formation fi(a) : les facteurs humains en vfr de nuit (exposé aéropyrénées)

Exposé : Les facteurs humains en VFR de nuit

Objectif :

Utilité :

Les facteurs humains en VFR de nuit

OBJECTIFS ET UTILITE

Comprendre les facteurs humains spécifiques au vol de nuit.

Être capable de déterminer si sa condition physique personnelle est compatible avec la réalisation d’un vol de nuit.

2/56

Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016)

Déjouer certains pièges inhérents au vol de nuit.

Chapitre I : La vision et l’audition 05• Structure de l’œil humain 06• Fonctionnement de la vision 07• Fonctionnement de la vision nocturne 09• Le délai de 30 minutes 11• Les facteurs qui influent sur la vision nocturne 12• Les techniques d’amélioration de la vision 13• L’éclairage du cockpit 15• Structure de l’oreille 16• Son et fatigue auditive 18Chapitre II : Les dangers au sol 19• La planification 20• Les manœuvres au sol 24Chapitre III : Les dangers en vol 32• Les illusions d’optique 33• L’illusion autocinétique et les étoiles 34• Les fluctuations de luminosité 35


SOMMAIRE• Les autres effets de lumière 36• Le faux horizon 37• L’illusion de trajectoire 38• L’interprétation des feux de navigation 39• La proprioception 40• L’illusion somatogravique 42• La désorientation spatiale 43• La perte de sensation de profondeur 44• L’illusion sur le rapport taille/distance 45• L’illusion de Kraft en approche et atterrissage 46Chapitre IV : Sommeil, fatigue, mal des transports

48

• Les différents états du sommeil 49• Le besoin de sommeil 50• Les effets de la fatigue 51• Le mal des transports 52Chapitre V : Quizz 53Synthèse 56

Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) 3/56

PREAMBULE :


Le 16 juillet 1999, John-John (John Fitzgerald Kennedy Jr) et deux passagères (sa femme et la sœur de celle-ci) trouvent la mort dans le crash de son Piper PA32 Saratoga. Le rapport conclu à une désorientation spatiale liée à la nuit.

Le 3 janvier 2004, le vol 604 de Flash Airlines avec un Boeing 737-300 s’écrase au large de Charm el-Cheikh dans la Mer Rouge peu après un décollage de nuit. Le rapport conclu à une désorientation spatiale pour cause de nuit noire.


4/56

L’œil et l’oreille sont des organes essentiels qui

interviennent dans toutes les phases du pilotage

Chapitre I : Vision et audition-> Structure de l’oeil-> Fonctionnement de la vision-> Fonctionnement de la vision nocturne-> Le délai de 30 minutes-> Les facteurs qui influent sur la vision nocturne-> Les techniques pour améliorer la vision nocturne-> L’éclairage du cockpit-> Structure de l’oreille-> Son et fatigue auditive


VISION ET AUDITION : Structure de l’œil humain (1/9)

[I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ



6/56

VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision (2/9) La vision est le résultat de la conversion

de la lumière de l’image optique en impulsions nerveuses à destination du cerveau. Cette opération s’effectue sur une couche de cellules photosensibles appelée rétine.

La rétine de l’homme est constituée de deux types de cellules visuelles : les bâtonnets et les cônes :

Les bâtonnets de forme très allongée, sensibles à la lumière blanche, non aux couleurs, sont adaptés à la vision crépusculaire.

Les cônes beaucoup plus courts que les bâtonnets permettent une vision très fine et de très près. Ils sont responsables de la vision des couleurs mais demandent une lumière ambiante importante (vision diurne).


Les facteurs humains en VFR de nuit[I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ

7/56

VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision (2/9)

Les récepteurs (cônes et bâtonnets) enregistrent l’image et la transmettent au cerveau via le nerf optique, l’acuité visuelle maximum étant située au centre de la rétine en un point appelé fovéa.

L’iris permet d’accommoder la vision en s’adaptant à la lumière ambiante, puis le cristallin concentre l’image qui est projetée à l’envers sur la rétine.



Les yeux et le cerveau coopèrent pour produire le champ visuel :

L’œil droit est relié à l’hémisphère gauche ; L’œil gauche est relié à l’hémisphère droit.


8/56

L’hypoxie de la rétine débute dès 5000 ft

Les cônes sont concentrés autour du centre de la rétine et leur nombre diminue graduellement en s’éloignant du point focal, de plus leur activation nécessite une haute intensité lumineuse.

VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision nocturne (3/9) De nuit, les performances visuelles

sont amoindries de façon importante en raison de la structure de la rétine dont le point de fixation centrale (fovéa) est surtout composé de cellules spécialisées dans la vision diurne et la reconnaissance des couleurs, les cônes.

En cas de vision nocturne cette zone rétinienne est mise en sommeil et donne une sensation de tâche (13° environ) au centre du champ visuel ou toute perception est abolie.



9/56

VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision nocturne (3/9) La vision nocturne

s’effectue grâce aux bâtonnets, leur nombre augmentant au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la fovéa.

Les bâtonnets peuvent être activés par une source lumineuse de faible intensité.

Les bâtonnets n’étant pas situés dans le prolongement de la pupille, ils sont affectés à la vision périphérique, sensibles aux mouvements et « voient » en noir et blanc.



10/56

VISION ET AUDITION : Le délai de 30 minutes (4/9) La vision nocturne

n’atteint son efficacité qu’au bout d’environ 30 minutes.

De nuit, il convient donc de se méfier de toutes les sources de lumière blanche intense (flash, projecteur, lampe de poche, briquet, feux anticollision) qui, outre les risques d’éblouissement, peuvent être à l’origine de vertiges ou de crises convulsives.

L’éblouissement réalise une désadaptation instantanée, véritable cécité nocturne qui ne cesse qu’après une nouvelle séquence d’adaptation.



11/56

12

VISION ET AUDITION : Les facteurs qui influent sur la vision nocturne (5/9)


Tâche aveugle

Achromatopsie

Diminution de l’acuité visuelle

Eblouissement

Myopie nocturne Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (23/03/2016)

Hypoxie nocturne

Cécité nocturne

Vieillissement

Monoxyde de carbone

Alcool, médicaments,

fatigue, tabagisme


VISION ET AUDITION : Technique pour améliorer la vision nocturne (6/9) Le principe de la vision

nocturne consiste à ne pas fixer les objets à identifier mais à les regarder latéralement (20° environ) pour les voir correctement.

Sur le schéma, on voit deux vues d’une série de 5 avions, celle de jour à gauche et de nuit à droite.

Pour être la plus efficace possible la vision de nuit nécessite un balayage visuel lent avec des déplacement plus fréquents que de jour ceci afin d’éviter le « point aveugle central » et le brouillage de l’image.

La vision est concentrée sur le centre de la formation dans les 2 cas. De nuit, une tâche noire remplace l’avion central.



13/56

VISION ET AUDITION : Technique pour améliorer la vision nocturne (6/9) Si l’on fixe un objet sans bouger

les yeux, la rétine s’accoutume à la faible intensité lumineuse et l’image disparaît progressivement ; pour la conserver visible en permanence, une nouvelle zone de la rétine doit être exposée par des petits mouvements circulaires de l’oeil.

Seul le rouge est vu rouge et fait exception à la règle, c’est pourquoi il est utilisé comme signal de danger. A brillance égale, un feu vert et un feu violet peuvent être confondus.

Un feu rouge ne peut pas être confondu avec une autre couleur.

Niveau de lumière

Longueur d’onde



14/56

VISION ET AUDITION : L’éclairage du cockpit (7/9)

Par défaut un glass-cockpit de type Garmin 1000 est réglé pour être en mode « auto », ainsi l’éclairage est automatiquement adapté à la luminosité ambiante. Le pilote peut aussi passer en mode manuel et régler les différents éclairages :



Il faut régler l’intensité de l’éclairage à l’intérieur du cockpit de façon à l’adapter à la situation.

Réglage du PFD et MFD ; Réglage de l’éclairage du tableau de bord ; Réglage de l’éclairage des

compartiments passagers (Part-NCO.IDE.A.115) ; 1 lampe de poche par membre d’équipage (Part-NCO.IDE.A.115).

Augmentation en croisière pour lutter contre l’hypovigilanceRéduction en approche pour améliorer la vision nocturne

15/56

http://www.part-aero.com/%23part-nco/NCO.IDE.A.105

VISION ET AUDITION : Structure de l’oreille (8/9)




16/56

VISION ET AUDITION : Structure de l’oreille (8/9)

L’oreille externe se compose du pavillon et du conduit auditif externe. Elle agit comme un récepteur en captant les sons et en les dirigeant vers le tympan.



L’oreille moyenne se compose du tympan et des osselets elle agit comme un amplificateur. Une membrane muqueuse la tapisse, ce qui lui permet d’en absorber les sons.

L’oreille interne se compose de la cochlée et du nerf auditif elle agit comme un transmetteur. L’oreille interne est une cavité remplie de liquide et connectée au cerveau par le nerf auditif.

L’oreille est divisée en 3 parties distinctes. Chacune des parties joue un rôle important dans le processus de l’audition.

17/56

VISION ET AUDITION : Son et fatigue auditive (9/9)

L'exposition à une intensité sonore élevée (>85 dB) et répétée génère une fatigue auditive et implique un temps nécessaire de récupération.



Les risques sont la presbyacousie (perte progressive de l’audition) et la surdité.

Un son est une vibration mécanique d’un fluide dont les variations de pression se propagent sous forme d’ondes. La pression acoustique se mesure en décibels.

La catastrophe aérienne de Tenerife en mars 1977 (qui reste le crash aérien le plus meurtrier avec 583 morts) a également dans son origine « des propos difficilement audibles ».

18/56

En vol de nuit, la planification du vol est très importante et les

manœuvres au sol sont délicatesChapitre II : Les dangers au sol-> La planification-> Les manoeuvres


LES DANGERS AU SOL : La planification du vol de nuit (1/2) Etude des conditions météorologiques :

Attention aux conditions météo de nuitOn rentre en IMC sans s’en rendre compte



20/56

LES DANGERS AU SOL : La planification du vol de nuit (1/2) Choix de la route et des consignes VFR de nuit :

Attention aux consignes spécifiques sur certains aérodromes Les facteurs humains

en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016)


21/56

LES DANGERS AU SOL : La planification du vol de nuit (1/2)

Equipement lumineux de l’avion intérieur et extérieur …

Fusibles et lunettes de rechange Lampe de poche avec piles de rechange pour chaque passager

Vérifier dans le manuel de l’avion l’équipement nécessaire au vol de nuit



L’équipement nécessaire :

22/56

LES DANGERS AU SOL : La planification du vol de nuit (1/2)

Que faire si les feux du terrain de destination ne fonctionnent pas ?

Que faire si on ne peut pas refaire le plein sur le terrain prévu ?

Plan de repli :



23/56

LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2) Risques de collision à cause des mauvais éclairages de certains

avions.

Le Diamond DA40 a un phare situé dans l’aile gauche et l’orientation de la lampe est très mauvaise ce qui complique le roulage par nuit très noire.

Attention également à ne pas éclairer d’autres pilotes Les facteurs humains

en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016)


24/56

LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2)

Il faut donc prendre une marge avec le contournement des obstacles du moment où l’on déplace l’avion avec la barre de tractage, jusqu’au roulage.


Risques de collision à cause des illusions dues à la profondeur : notre perception de la profondeur est réduite à la noirceur.


LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2) Risque de collision à cause des mouvements qui sont plus difficiles à

détecter la nuit.

Moteur tournant (point d’arrêt,…), assurez-vous que les freins sont bien serrés et soyez à l’affût de tout mouvement qui pourrait survenir.



LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2) Illusions dues à la vitesse de roulage : la nuit, la visibilité est

réduite.

On a tendance à rouler trop vite parce que les objets au sol que l’on voit le jour sont alors invisibles, ce qui rend imperceptibles les effets de la vitesse. Il faut donc rouler à vitesse réduite, particulièrement à proximité d’autres appareils et d’obstacles.



27/56

LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2) Désorientation géographique : La nuit, les feux

fixes sont plus près qu’ils ne semblent l’être, ce qui rend difficile l’évaluation des distances. Attention également à la matérialisation de l’axe de piste depuis le point d’arrêt.

Utiliser les éléments à disposition (pinnule, chartview,…) pour l’axe



28/56

LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2)



LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2) Penser à régler

l’éclairage du tableau de bord de l’avion (ainsi que des feux de navigation).

Attention aux éclairages trop forts qui perturbent la vision des autres pilotes à l’extérieur de l’avion.



31/56

Les aberrations en vol, qu’elles soient liées à l’œil

ou à l’oreille, peuvent constituer un danger

lors des évolutionsChapitre III : Les aberrations en vol-> Les illusions d’optique-> L’illusion autocinétique et les étoiles-> Les fluctuations de luminosité-> Autres effets de lumière -> Faux horizon-> L’illusion de trajectoire-> L’interprétation des feux de navigation-> La proprioception-> L’illusion somatogravique-> La désorientation spatiale-> La perte de sensation de profondeur-> L’illusion sur le rapport taille/distance-> L’illusion de Kraft en approche et atterrissage


LES DANGERS EN VOL : Les illusions d’optique (1/13)



Malgré les apparences, l’image est fixe.

Malgré les apparences, les lignes sont parallèles.

33/56

LES DANGERS EN VOL : L’illusion autocinétique et les étoiles (2/13)



Si l’on fixe un point lumineux pendant plusieurs secondes la lumière semble se vriller et se déplacer de part et d’autre de sa positon initiale. Dans ce cas là, si le pilote essaye d’aligner l’avion sur cette fausse référence il y a risque de perte de contrôle.

Les étoiles peuvent constituer un danger car Il est fréquent de confondre les lumières au sol avec les étoiles. Le pilote recherche instinctivement un horizon auquel se raccrocher, ce qui peut entraîner une position inusuelle.


34/56

LES DANGERS EN VOL : Fluctuations de luminosité (3/13)



La diminution de la luminosité génère une fausse sensation d’éloignement de l’objet lumineux.

Une trop forte luminosité instantanée génère une sous estimation de la hauteur et un risque de passage au-dessus du plan.

L’augmentation de la luminosité génère une fausse sensation de proximité de l’objet lumineux.

Les variations d’éclairage génèrent des fausses sensations qu’un objet se rapproche ou s’éloigne.

Si une lumière soudaine est réfléchie juste au-dessus de la piste pendant une approche, l’horizon ne peut plus être visualisé.

35/56

LES DANGERS EN VOL : Autres effets de lumière (4/13)

Une lumière réfléchie par la verrière peut donner une fausse impression d’inclinaison importante ou même de vol dos.



De nuit, les lumières visibles à l’horizon peuvent sembler situées à une altitude beaucoup plus élevée qu’en réalité.

L’illusion stroboscopique : proche d’un nuage, le feu anticollision ou les strobes peuvent donner l’impression que l’avion est en virage et créer des vertiges.

D’autres illusions ou sensations issues d’effets de lumière sont susceptibles de perturber le pilote en vol de nuit :


Une trop forte luminosité instantanée génère une sous estimation de la hauteur et un risque de passage au-dessus du plan.

36/56

LES DANGERS EN VOL : Le faux horizon (5/13)



Cette illusion peut également se produire à l'approche d'une côte bordée de lampadaires. En effet, selon la perspective, la côte peut devenir une référence visuelle erronée pour le pilote.

Le faux horizon est une illusion fréquente. Il est souvent caractérisé par des étoiles, des points lumineux ou des bancs de nuages ascendants, en montagne notamment, qui provoquent cette impression de faux horizon incliné. Voler au-dessus d’une couche de nuages en pente peut provoquer le même phénomène.

37/56

LES DANGERS EN VOL : L’illusion de trajectoire (6/13)



Le pilote ne voit pas que l’avion est en rapprochement.


L’illusion de trajectoire est dangereuse.

Elle induit le pilote en erreur lorsque le relèvement est constant.

38/56

LES DANGERS EN VOL : L’interprétation des feux (7/13)



Attention à bien interpréter les feux de navigation des avions :

Si le feux vert est à gauche et le feu rouge à droite : l’avion vient vers notre position.

Si le feux vert est à droite et le feu rouge à gauche : l’avion s’éloigne de notre position.

39/56

LES DANGERS EN VOL : La proprioception (8/13)



Ces informations peuvent être en contradiction avec celles fournies par l’appareil vestibulaire.

Le corps, les muscles, la peau… sont équipés de détecteurs nerveux qui permettent le « pilotage aux fesses ».

Ces détecteurs donnent au cerveau des informations sur les accélérations, les mouvements, les efforts musculaires. La proprioception participe à l’orientation spatiale, aux mouvements et joue un rôle important dans le pilotage.


Il faut croire les instruments (Horizon artificiel,…)

40/56

LES DANGERS EN VOL : La proprioception (8/13)



L’illusion de Coriolis : Les mouvements de la tête lors

des virages peuvent provoquer une sensation erronée de rotation et une nausée du pilote.

L’illusion de virage en sens inverse : Lors d’une inclinaison non

souhaitée, suivie d’une correction du pilote à l’opposé, peut provoquer une sensation de virage en sens inverse. L’illusion d’inclinaison peut amener un virage engagé.

41/56

LES DANGERS EN VOL : L’illusion somatogravique (9/13) L'illusion somatogravique correspond à

une fausse appréciation de la gravité, elle est aussi appelée « illusion de fausse montée ». Elle intervient à la rotation, lors du décollage, quand le cerveau humain interprète de manière erronée les informations d'accélération provenant de l'oreille interne. Le pilote ressent une sensation forte de cabré.



Assiette réelle

Assiette perçue

La lecture instrumentale permet de lutter contre cette fausse perception.

Il existe un autre effet identique, lors de la décélération, qui peut provoquer chez le pilote une sensation de piqué exagéré.


42/56

LES DANGERS EN VOL : La désorientation spatiale (10/13) 75% de nos perceptions sont générées par des stimuli provenant de la

vision, ce qui permet de maintenir l’équilibre et notre position relative par rapport à l’environnement. Ce système sensoriel est renforcé par l’appareil vestibulaire situé dans l’oreille interne.



En VFR de nuit, en dehors des espaces éclairés, les repères visuels étant inexistants, l’appareil vestibulaire prendra le relais avec cependant des informations quelques fois en conflit avec les références instrumentales.


43/56

LES DANGERS EN VOL : Perte de sensation de profondeur (11/13) Lors du survol de

régions sans repères lumineux, le pilote peut perdre la sensation de profondeur.



De ce fait, le pilote peut se se laisse descendre insensiblement en ayant la sensation de voler toujours à la même altitude.


44/56

LES DANGERS EN VOL : L’illusion sur le rapport taille/distance (12/13) Plus le pilote approche de la piste et plus elle grossit.



Le problème c’est que la piste ne grossira pas de la même manière selon que l’avion se pose sur une piste de largeur ou de longueur différente.

La perception visuelle du pilote est différente et le pilote aura tendance à se présenter :

Trop haut sur une piste longue et large.

Trop bas sur une piste étroite et courte.


45/56

LES DANGERS EN VOL : L’illusion de Kraft (13/13)



Les expériences montrent que les pilotes (confirmés ou non) ont tendance à surévaluer leur hauteur et adopter un plan inadapté. La solution est de se fier aux indicateurs (ILS, PAPI,…).

Les risques liés à l’atterrissage de nuit augmentent considérablement lors d’une approche longue dans des conditions nuit noire. Dans ces conditions, la trajectoire s’incurve vers le bas par rapport au plan nominal et aboutit inévitablement avant la piste.


46/56

LES DANGERS EN VOL : L’illusion de Kraft (13/13)



Pendant la phase d’approche et d’atterrissage il y a beaucoup de facteurs qui peuvent induire le pilote en erreur sur son plan :

Forme du relief ; Brume ou gouttelettes de pluie sur le pare-brise ; Pente montante ou descendante de la piste.

Piste montante : risque d’approche plate.Piste descendante : risque d’approche haute.


47/56

Le manque de sommeil est de plus en plus évoqué dans

les comptes rendus d’accidents au sein de la

FAA et de la CAAChapitre IV : Sommeil, fatigue et mal des transports-> Les différents états du sommeil-> Le besoin de sommeil-> Les effets de la fatigue-> Le mal des transports


SOMMEIL, FATIGUE ET MAL : Les différents états du sommeil (1/4)



Le sommeil paradoxal : Se manifeste par des mouvements oculaires rapides ; Activité électronique intense du cerveau ; Restauration de la capacité d’attention, de l’équilibre émotionnel ; Arrivée d’ondes rapides à l’EEG.

Le sommeil profond : Permet de récupérer la fatigue

physique accumulée pendant l’éveil ; Premier état qui marque

l’endormissement ; Caractérisé par un affaiblissement

du tonus musculaire, et l’arrivée d’ondes lentes à l’EEG.

Une nuit de sommeil n’est pas linéaire dans son déroulement. C’est une succession de 4 à 6 cycles de sommeil profond d’une durée de 90 à 120 minutes, prolongés par des phases de sommeil paradoxal (temps des rêves).


49/56



Le manque de sommeil a des effets néfastes sur la performance de l’individu : fatigue, sensation de lourdeur, difficultés de concentration, vulnérabilité accrue aux illusions sensorielles, troubles de l’humeur et…besoin de dormir.

La durée de sommeil varie selon les individus. La quantité de sommeil peut changer en fonction de l’âge et du niveau de stress.


SOMMEIL, FATIGUE ET MAL : Le besoin de sommeil (2/4)

50/56



La fatigue génère un certain nombre d’effets pervers à l’encontre de la performance humaine :

Temps de réaction augmenté avec besoin de stimulations fortes pour réagir ;

Attention réduite, oublis, diminution de la conscience de la baisse de ses performances ;

Baisse de la capacité à communiquer, baisse de la surveillance des instruments ;

Passage immédiat de l’éveil vers le sommeil profond.


SOMMEIL, FATIGUE ET MAL : Les effets de la fatigue (3/4)

51/56

http://www.crash-aerien.aero/www/news/article.php?id=392720

http://www.crash-aerien.aero/www/news/article.php?id=392720



La conduite à adopter : Médicaments ; Position allongée ; Limitation des mouvements de la tête ; Fermeture des yeux ; Ambiance calme.

Le mal des transports est une cause potentielle d’incapacité. Il résulte

D’un conflit inter sensoriel Il peut aussi avoir pour origine

des vibrations qui entrent en résonance avec certains organes.


SOMMEIL, FATIGUE ET MAL : Le mal des transports (4/4)

52/56

Les questions et réponses permettent de bien

mémoriser les points essentiels à retenir

Chapitre V : Quizz-> Quelques questions


Quelles sont les 2 cellules qui composent la rétine ? ____________________________

La vision nocturne s’effectue grâce à quelle cellule de l’œil ? ________________

Les bâtonnets et les cônes

Les bâtonnets

Au bout de combien de minutes la vision nocturne est efficace ? ________________

30 minutes

Quelle technique est utilisée pour améliorer la vision nocturne ? Ne pas fixer les objets à identifier, mais les regarder latéralement

avec un angle de 20° en effectuant un balayage visuel. Citer les 3 parties qui composent la structure de l’oreille ?

Externe, Moyenne, Interne



le conduit auditifle tympanla cochlée

Externe : Citer 1 élément pour chacune des 3 parties de l’oreille interne :

Moyenne : Interne :

54/56

Comment appelle-t-on l’illusion de fausse gravité ? ____________________________

L’illusion somatogravique



Sur une piste longue et large le pilote aura tendance à être :

Concernant l’illusion de taille/distance, quelle est la conséquence lors de l’approche ?

Sur une piste étroite et courte le pilote aura tendance à être :Trop hautTrop bas

Comment s’appelle l’illusion qui amène le pilote, lors de nuit noire, à creuser le plan en adoptant une trajectoire incurvée vers le bas par rapport au plan nominal ? L’illusion de Kraft

Quelle solution doit adopter le pilote pour lutter contre l’illusion de Kraft ? Se fier aux indications des instruments (PAPI, ILS,…)

Citer 2 effets pervers liés à un état de fatigue du pilote : Augmentation du temps de réaction ; Baisse de la capacité à communiquer.

55/56

Synthèse La vision Les bâtonnets et les cônes composent la rétine. La vision nocturne n’atteint son efficacité maximum qu’au bout de 30 minutes. De nuit, il vaut mieux regarder les objets avec un angle latéral de 20° pour

mieux les distinguer. L’hypoxie de la rétine commence dès 5000 ft.

L’oreilleLa partie externe (pavillon et conduit externe) capte les sons et les dirige vers le tympan.La partie moyenne (tympan et osselets) absorbe les sons.La partie interne (cochlée et nerf auditif) transmets les sons au cerveau.

Illusions visuelles en fonction de la piste Piste ou relief montant = trop haut (illusion) = approche basse (résultat). Piste étroite = trop haut (illusion) = approche basse (résultat). Environnement plat = trop haut (illusion) = approche basse (résultat). Piste ou relief descendant = trop bas (illusion) = approche haute (résultat). Piste large = trop bas (illusion) = approche haute (résultat). Les facteurs humains

en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) 56/56

formation fi(a) : les facteurs humains en vfr de nuit (exposé aéropyrénées)

Engineering