formation fi(a) : alignement et décollage (briefing long aéropyrénées)

Briefing long : Alignement et décollage

1) S’aligner (sur la bonne piste, dans le bons sens).

Objectifs

Alignement et décollageFrançois SUTTER (17/02/2016)

2) Maintenir une trajectoire d’accélération rectiligne.

3) Provoquer le décollage et stabiliser une assiette de montée.

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Connaître les procédures ;

Utilité de la leçon


Entamer en toute sécurité un décollage ;

Poursuivre le décollage jusqu’à la montée initiale.

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Chapitre I : Le briefing 06• Pourquoi faire un briefing ? 07• Syntaxe type d’un briefing et exemple concret 09Chapitre II : L’alignement 13• Le sens du décollage 14• L’autorisation 15• La méthode 16• L’erreur de parallaxe 17• Où s’aligner sur la piste 19Chapitre III : Le décollage 20• La course au décollage 21• L’accélération 24• L’accélération avec un train classique 25• La rotation 26• Le circuit visuel 28

SommaireChapitre IV : La montée initiale 34• Les préaffichages et le circuit visuel 35• Montée avec un excédant de puissance important

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• Montée avec un excédant de puissance faible 39• La correction d’assiette 40• La checklist montée 41Chapitre V : Les erreurs fréquentes 45Conclusions & Questions 47

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Le briefing est un projet d’action qui annonce qui

va être fait au court d’une phase particulière

Chapitre I : Le briefing-> Pourquoi faire un briefing ?-> Exemple de syntaxe de briefing-> Exemple de briefing

Alignement et décollageFrançois SUTTER (17/02/2016) 5/39

[I] Le briefing décollage – Pourquoi ?

Partager verbalement.

Projeter l’action.

Répartir les tâches. Détailler ce qui va être fait.

Détecter les menaces éventuelles et être conscient des performances du jour.

Créer une représentation mentale de la situation.

Pourquoi faire un briefing ?

Insérer dans la mémoire à court terme la bonne réaction à adopter.

Annoncer ce qui est envisagé en cas de situation anormale ou dégradée (mécanique, météo, …).


(1) Brief (2) Alignement (3) Décollage (4) Montée initiale (5) Erreurs

[I] Le briefing décollage – Comment ?


Il doit être systématique, et reconstruit à chaque vol afin de bien être adapté à la situation.

Le briefing doit être court (on élimine les constantes).

Il doit être refait en cas d’amendement à la clairance initiale.

Il doit être prononcé verbalement au point d’arrêt, juste avant l’alignement.

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[I] Le briefing décollage – Exemple de syntaxe (1/2)


On décolle sur la piste [orientation] ;

VR = [Vitesse de rotation], suivi d’une montée à [Vitesse de montée] avec [configuration volet] ;

Après l’altitude de sécurité [300 ft sol], rentrée des volets et accélération à [vitesse de montée] ;

La première altitude de croisière après le décollage sera de [altitude] avec un virage à [sens du virage] et un cap [cap compas] pour rejoindre le point [point de report 1 du log].

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[I] Le briefing décollage – Exemple de syntaxe (2/2)


En cas de panne avant VR [Vr], réduction, freinage, arrêt et on prévient l’ATC.

En cas de panne mineure après la rotation, j’effectue un tour de piste adapté main [sens du tour de piste] avec l’autorisation du contrôle pour revenir se poser en piste [orientation].

En cas de panne majeure après la rotation, on rends la main et on se pose droit devant en évitant les obstacles (annoncer la répartition des tâches).

Si pas de question, « Briefing décollage terminé ».

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[I] Le briefing décollage – Exemple de briefing (1/2)


On décolle sur la piste 25D ;

VR = 65 kts, suivi d’une montée à 75 kts avec le premier cran de volet 10° ;

Après l’altitude de sécurité 800 ft, rentrée des volets et accélération à 80 kts ;

La première altitude de croisière après le décollage sera de 1500 ft avec une montée dans l’axe de piste 253° pour les étangs de Hollande.

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[I] Le briefing décollage – Exemple de briefing (2/2)


En cas de panne avant 65 kts, réduction, freinage, arrêt et on prévient l’ATC.

En cas de panne mineure après la rotation, j’effectue un tour de piste adapté main gauche avec l’autorisation du contrôle pour revenir se poser en piste 25D.

En cas de panne majeure après la rotation, on rends la main et on se pose droit devant en évitant les obstacles. Dans cette situation, je prends les commandes et tu ne touches plus à rien. Tu m’assistes en effectuant les actions que je te commanderai (message radio, transpondeur, …).

Si pas de question, « Briefing décollage terminé ».

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L’alignement consiste à rouler l’avion du taxiway à la piste et à le positionner

aligné avec l’axe central de la piste

Chapitre II : L’alignement-> Le sens du décollage-> L’autorisation-> La procédure-> Focus sur le tableau de bord-> Où s’aligner sur la piste ?


[II] Alignement – Le sens du décollage


Si le vent vient de derrière, on est pas aligné dans le bon sens pour le décollage.

Si le vent vient de face, on est correctement aligné, dans le bon sens pour le décollage.

ON DECOLLE TOUJOURS

VENT DE FACE

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L’alignement a lieu entre le point d’arrêt et la mise en puissance.

[II] Alignement – L’autorisation de s’aligner


Si le terrain est contrôlé, l’alignement nécessite une clairance du contrôle. Il faut donc obtenir la clairance, et le cas échéant la collationner « Alignement et décollage piste 25D, F-GEIE ».

Dans les 2 cas, bien vérifier la sécurité avant de pénétrer la piste (mettre le strobe).

Si le terrain n’est pas contrôlé, l’alignement nécessite un message radio : vérifier que la finale est libre (des 2 côtés) et annoncer « Toussus auto information, F-GIEI, au point d’arrêt 25D, alignement et décollage piste 25D, pour un vol à destination de Chartres. ».

S’aligner sur un piste n’est pas un acte anodin : on pénètre la piste. Il faut donc au préalable en avoir l’autorisation.

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S’aligner en tenant compte de l’erreur de parallaxe et en mettant la roulette de nez bien droite.

[II] Alignement – La méthode


Noter l’heure de décollage sur le log, vérifier les trims (profondeur/dérive/électrique) et effectuer la dernière checklist : « axe longitudinal aligné sur l’axe central, commandes aux neutres, Gyro, pitot, pompe, phare, chrono ».

Recaler le directionnel au QFU de la piste (si l’avion est équipé, utiliser la pinnule pour bien matérialiser l’axe de piste : surtout de nuit).

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[II] Alignement – Attention à l’erreur de parallaxe


Attention, la visibilité est souvent réduite.

Attention à l'erreur de parallaxe car le pilote est assis à gauche de l'axe longitudinal de l'avion.

L'avion et la roue avant doivent être parfaitement alignés sur la piste avant le décollage.

Un bon alignement est obtenu lorsque le pilote est assis sur l'axe de piste matérialisé par des pointillés et qu'il visualise un repère alignement (le plus lointain possible) servant de référence au roulage rectiligne.

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Strobe

[II] Alignement – Focus tableau de bord


Pinnule

Trim (dérive)

CAP = QFU

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[II] Alignement – Où s’aligner sur la piste ?


SDE : Seuil décalé LDA : Landing Distance Available SWY : Stop Way CWY : Clear Way

ASDA : Accelerate Stop Distance Available TODA : Take-Off Distance Available

TORA : Take-Off Run Available


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Le décollage est la phase transitoire pendant laquelle un aéronef va prendre son envol,

c’est à dire compenser l’attraction de la planète afin

d’en quitter la surfaceChapitre III : Le décollage-> La procédure-> Focus tableau de bord-> Le circuit visuel-> L’accélération-> L’accélération avec un train classique-> La rotation-> Le circuit visuel-> Vidéo d’un décollage en Pa28


[III] Décollage – La course au décollage


Tout comme l’alignement, elle nécessite une clairance du contrôle sur terrain contrôlé.

C’est l’accélération sur la piste qui permet la prise de vitesse par l’avion.

Sur un terrain non contrôlé, la course au décollage nécessite un message radio.

Ne pas faire de grosses corrections de palonnier : il vaut mieux être parallèle à l’axe de piste que de zigzaguer.


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Observer la manche à air et annoncer « je décolle avec le manche à [provenance du vent] ».

[III] Décollage – La procédure


Mettre la puissance de façon souple et progressive. Mettre le manche dans le vent.

Contrer les effets (souffle hélicoïdal, souffle de renversement, couple de renversement,…) avec les palonniers pour tenir l’axe de piste (pieds à droite).

Au bout de 10 secondes, on doit avoir atteint au minium 40 kts sur le badin (Manex AéroPyrénées).

Effectuer un circuit visuel pour vérifier : « puissance disponible » et « badin actif » ainsi que le tableau d’alarmes.

Pieds sur les freins, 2000 tours, lâcher les freins, appliquer la pleine puissance de décollage et compter 10 secondes à voix haute dès le déclenchement de la course.


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Puissance disponible

[III] Décollage – Focus tableau de bord

Alignement et décollageFrançois SUTTER (17/02/2016) Badin pour lire la

vitesse

Manche dans levent

Palonnier pour l’axe


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Visée d’un point éloigné dans l’axe de piste

Aligner le bout du capot sur le bout de la piste

[III] Décollage – L’accélération


Une Puissance adaptée

Une vitesse attendue

Lire la vitesse et l’annoncer


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[III] Décollage – La rotation/décollage


L’avion quitte le sol, je verrouille l’assiette de montée et l’inclinaison

Repère pare-brise au-dessus de l’horizon ;

Puissance de montée affichée ;

Gouverne de profondeur compensée ;

Ligne droite maintenue (la trajectoire est une priorité).

La rotation est une variation d’assiette à cabrer, dans le but d’augmenter la portance par l’intermédiaire d’une augmentation d’incidence pour provoquer le décollage.

Action souple du manche vers l’arrière

Une assiette affichée... A la vitesse (1,1 Vs1) attendue.


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[III] Décollage – Focus trim électrique


Trim électrique sur le volant côté gauche


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Attendre la vitesse de décollage.

[III] Décollage – Résumé du circuit visuel


Effectuer le circuit visuel.

Puissance correcte

Badin actif

Vitesse de rotation, rotation

Vario positif, alti confirme

Checklist montée

REGARDER DEHORS


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[III] Décollage – Exemple en vidéo



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https://www.youtube.com/watch?v=5n4ZsQ23lek

La montée initiale, après le décollage, s’effectue dans

l’axe de piste. Durant cette phase on effectue certaines

opérations une fois l’altitude de sécurité atteinte

Chapitre V : La montée initiale-> Les préaffichages-> Montée avec un excédant de puissance important -> Montée avec un excédant de puissance faible-> Le circuit visuel-> La correction d’assiette-> La checklist montée


[IV] Montée initiale – Préaffichages et circuit visuel

Méthode : 2 constantes

Puissance (montée) Vitesse indiquée (maintient de la vitesse)

1 variable Assiette (adaptée en fonction de la vitesse)


Ne pas oublier de bien regarder dehors pour assurer la sécurité.

Vitesse de montée atteinte grâce à l’excédant de puissance.

Accélération vers le 1er régime.

Vitesse de montée normale : environ 70 kts

Assiette : environ 06°. Affichage souple de l’assiette de montée (1cm = 1°)

Piloter : maintenir la trajectoire, le cap et la symétrie du vol.


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[IV] Montée initiale – Excédant de puissance important


0 V

WCourbe de puissance utile (Wu)


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0 V

WCourbe de puissance nécessaire (Wn)


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Si la puissance motrice (Pm) est supérieure à la puissance nécessaire en vol en palier (Pnv), l’excédant de puissance permet à l’avion de monter et d’accélérer vers le premier régime de vol stable en vitesse normalement utilisée en vol.

0 V

W Courbe de puissance utile (Wu)Courbe de puissance nécessaire (Wn) Wn

Wu1 2

V1 V2

2nd régime 1er régime

Vitesse de décollage


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Lorsque la puissance est consommée par une traînée excessive.

[IV] Montée initiale – Le 2nd régime

Vol avec un régime instable.

Exemple : entre Vr et Vlof

Si la puissance motrice (Pm) est inférieure à la puissance nécessaire en vol en palier (Pnv), la vitesse diminue et tend à diminuer encore plus et le vol en palier devient impossible.

Si la puissance motrice (Pm) est supérieure à la puissance nécessaire en vol en palier (Pnv), l’excédant de puissance permet à l’avion de monter et d’accélérer vers le premier régime de vol stable en vitesse normalement utilisée en vol.



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[IV] Montée initiale – La correction d’assiette


En cas de vitesse indiquée trop forte : Je tire doucement sur le volant … …. pour afficher une assiette + à cabrer ; La vitesse indiquée se résorbe ; Je récupère la vitesse de montée attendue.

En cas de vitesse indiquée trop faible : Je pousse doucement sur le volant … …. pour afficher une assiette + à piquer ; La vitesse indiquée augmente ; Je récupère la vitesse de montée attendue.


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[IV] Montée initiale – La checklist en montée


Mot clé : Action : Description :Ami Assiette Assiette de montéeFais Freins En pressionTon Train Train fixeMétier Moteur Réglage régime ou P.A.Pour Pompe, phare Couper la pompe et le phareVivre Volets Rentrer les voletsHeureux et Huile Vérifier la température/pressionEntier Essence Réservoir, pression d’essence

Ce n’est qu’après avoir atteint l’altitude de sécurité (au moins 300 ft sol) qu’on s’occupe de dérouler la checklist de montée.


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Les erreurs fréquentes à anticiper et surveiller

Chapitre V : Les erreurs fréquentes


[VII] Les erreurs fréquentes


Mauvais positionnement des commandes.

Se tromper dans la position de la manette des gaz.

Correction trop forte des palonniers.

Rotation trop brutale.

Assiette trop forte.


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Préparation et briefingVérification des performancesFaire un briefing complet

Décollage Phase critique du vol

Connaître et appliquer les paramètresRigueur dans le circuit visuelPiloter et surveiller les paramètresFaire les checklists

Les pannes Anticiper les pannes

Réagir vite et de façon adaptéeSavoir par cœur les actions à entreprendre

La montée initialePiloter la trajectoireEtre devant son avionEffectuer les actions après l’altitude de sécurité

Les performances Toujours calculer les performances Prendre une marge

Les erreurs fréquentes Anticiper les erreurs fréquentes

Conclusion & Questions


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