formation fi(a) : décollages et montées adaptées (briefing long aéropyrénées)

Briefing long : Décollages et montées adaptés

Objectif :

Utilité :

Décollages et montées adaptés

OBJECTIFS ET UTILITE

Décoller d’une piste limitative.

Connaître les performances de son avion. Lutter contre le sentiment d’invulnérabilité et de

machisme.

Décollages et montées adaptés François SUTTER (28/02/2016) 2/39

Décoller avec du vent traversier. Décoller sur un terrain meuble. Rejoindre au plus tôt une altitude donnée. Franchir des obstacles. Suivre une trajectoire anti-bruit.

Chapitre I : Rappel et pré-requis 05• Briefing 06• Le décollage normal 07• La rotation 08• Les performances 09• L’effet girouette 11

Chapitre II : Décollages adaptés 12• Décollage sur piste limitative 13• Décollage sur une piste en pente 16• Décollage avec vent de travers 17• Décollage d’une piste meuble 19• Rolling take-off 20• Décollage avec volets 0° 21• Décollage avec panne de badin 22• Décollage avec passage d’un obstacle 23• Décollage d’une piste en altitude 24• Coefficient de pénalisation 25


SOMMAIREChapitre III : Montées adaptées 26• Détermination théorique 27• Détermination expérimentale 28• Montée normale 29• Montée à Vx 30• Montée à Vz 31• Comparaison des différents types de montées

32

• Trajectoires anti-bruit 33

Chapitre IV : Quizz 34

Chapitre V : Les erreurs fréquentes 37

Conclusions & Questions 39


Certaines connaissances sont indispensables pour

appréhender les virages à grande inclinaison

Chapitre I : Rappels et pré-requis-> Briefing-> Procédure de décollage-> Rotation-> Calcul des performances au décollage-> L’effet girouette


Partager verbalement.

Projeter l’action.

Répartir les tâches.

Détailler ce qui va être fait.

Détecter les menaces éventuelles et être conscient des performances du jour.

Créer une représentation mentale de la situation.

Pourquoi faire un briefing ?

Insérer dans la mémoire à court terme la bonne réaction à adopter.

Annoncer ce qui est envisagé en cas de situation anormale ou dégradée (mécanique, météo, …).

Décollages et montées adaptés[I] RAPPELS – [II] DECOLLAGES ADAPTES – [III] MONTEES ADAPTEES –

[IV] QUIZZRAPPELS : Le briefing (1/5)


Check-listavant décollage

IAS = 65 ktsAssiette = +06°


[IV] QUIZZRAPPELS : Le décollage normal (2/5)

Décollages et montées adaptés François SUTTER (28/02/2016)

Une puissance affichée+

Une vitesse attendue

Top décollagePuissance max

IAS = 75 kts

IAS = 80 KTSVolets = 0°Pompe = OffPhares = OFFCheck-list montée

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L’avion quitte le sol, je verrouille l’assiette de montée et l’inclinaison

Repère capot au-dessus de l’horizon ;

Puissance de montée affichée ;

Gouverne de profondeur compensée ;

Ligne droite maintenue (la trajectoire est une priorité).

La rotation est une variation d’assiette à cabrer, dans le but d’augmenter la portance par l’intermédiaire d’une augmentation d’incidence pour provoquer le décollage.



[IV] QUIZZRAPPELS : La rotation (3/5)

Une assiette affichée... A la vitesse (1,1 Vs1) attendue.

Action souple du manche vers l’arrière

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Un avion a besoin de certaines performances pour décoller.

Ses performances sont expliquées dans le manuel de vol.

Ses performances dépendent de plusieurs facteurs :

Avion Masse de l’appareil Température du jour Du vent De la pression atmosphérique du

jour De l’altitude du terrain De la nature du revêtement de la

poste Du braquage des volets … Décollages et

montées adaptés François SUTTER (28/02/2016)


[IV] QUIZZRAPPELS : Les performances de décollage (4/5)

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Calculer les performances de l’appareil, c’est s’assurer de leur compatibilité avec le terrain à disposition.

On les calcule grâce au manuel de vol.

Les performances calculées sont les meilleures démontrées … avec un avion propre.

Il est donc raisonnable de se laisser une marge de sécurité par rapport à ces chiffres.

Une marge de 30% est acceptable.

On vérifie donc avant chaque vol : 1.3 x Distance de décollage < Longueur de piste Si ça n’est pas le cas, on peut agir sur la masse au décollage et le braquage des volets.



[IV] QUIZZRAPPELS : Les performances de décollage (4/5)

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RAPPELS : L’effet girouette (5/5) Cet effet se manifeste lorsque l'avion est en attaque oblique; le vent relatif exerce alors une

pression importante sur toutes les surfaces verticales exposées (fuselage, capot, dérive).

Selon le braquage de la gouverne et la vitesse, la rotation de lacet sera freinée ou annulée. Si l'on relâche la pression sur le palonnier, le vent relatif remettra automatiquement l'avion dans le lit du vent relatif, c'est-à-dire en vol symétrique, mais pas nécessairement au cap initial car cette manœuvre créera un roulis induit et un lacet induit tant que la vitesse des 2 ailes est différente.


[I] RAPPELS – [II] DECOLLAGES ADAPTES – [III] MONTEES ADAPTEES – [IV] QUIZZ

Ces surfaces étant plus importantes à l'arrière du centre de gravité, la résultante de la pression du vent relatif tend à faire tourner l'appareil autour de son axe de lacet et à le ramener en ligne de vol symétrique. Si cette résultante agit au-dessus du centre de gravité, elle créera également une rotation de roulis.

Risque de sortie de piste

Risque de basculement

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Pour tenir compte d’une piste courte, contaminée, meuble,

d’un obstacle ou d’un vent traversier, le pilote doit

adapter son décollageChapitre II : Décollages adaptés-> Décollage sur piste limitative-> Décollage sur une piste en pente-> Décollage avec vent de travers-> Décollage d’une piste meuble-> Rolling take-off-> Décollage avec volets 0°-> Décollage avec passage d’un obstacle-> Décollage d’une piste en altitude-> Décollage avec panne de badin-> Coefficient de pénalisation



Approches et atterrissages adaptés François SUTTER (24/02/2016)

C ’est le type de décollage qui est pris en compte pour déterminer les performances d’atterrissage, que l’on trouve dans le Manuel de vol.

Une piste est dite limitative pour le décollage lorsque sa longueur est égale à la distance de décollage (TODA = TORA).


DECOLLAGES ADAPTES : Sur piste limitative (1/10)

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DECOLLAGES ADAPTES : Sur piste limitative (1/10)

Configuration à utiliser :



Un braquage de volets défini. On le trouve sur le manuel de vol de l’appareil utilisé. Il peut être différent de celui utilisé pour un décollage normal.

Un alignement proche du seuil de piste. Une mise en puissance sur freins.

On raccourcit la distance de décollagepar application directe de la puissance

maximale au lâché des freins13/39


DECOLLAGES ADAPTES : Sur piste limitative/courte (1/10)

Volets 0° ;



Remonter la piste ; Freins en pression + plein gaz ; Plein gaz pendant 5 à 10 sec ; 40 kts atteints après 10 sec ; Volets 25° ; Rotation à 55 kts A 60 kts, rentrer 1 cran de volets Monter à 75 kts (roues freinées)

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DECOLLAGES ADAPTES : Sur piste en pente (2/10)



La piste de Courchevel (LFLJ) est une « alti-surface » avec une pente de 18%.

Ce type de piste nécessite une qualification de site.

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DECOLLAGES ADAPTES : Par vent traversier (3/10)

A cause de l’effet de girouette, l’avion aura une tendance naturelle à s’orienter face au vent.



A cause du dièdre de l’aile, l’avion aura une tendance à basculer latéralement.

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DECOLLAGES ADAPTES : Par vent traversier (3/10) Noter le sens du vent pour ne pas se

tromper de correction (limité à 17 kts).

Une fois en l’air, tenir compte de la dérive pour tenir l’axe de piste en montée.



Contrer l’effet dièdre en mettant le manche dans le vent.

Contrer l’effet girouette en mettant du palonnier opposé au vent.

Le braquage est important jusqu’à la rotation et doit décroitre progressivement ensuite.

Décoller avec 10° de volets.

Mise en puissance et rotation à 65 kts.

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DECOLLAGES ADAPTES : Sur terrain meuble (4/10) La manœuvre consiste à faire décoller l’avion à la vitesse minimale de sustentation

pour le dégager au plus vite de l’effet de freinage dû à l’état de surface (boue, neige, herbe hautes,…).



Le pilote ne marquera pas d’arrêt à l’alignement mais appliquera immédiatement la puissance de décollage. De plus le volant sera tenu en position arrière pour éviter l’enlisement de l’atterrisseur avant.

Lorsque la gouverne de profondeur le permet, le pilote affiche une assiette permettant une meilleure accélération (l’atterrisseur avant ne sera plus freiné). Celui-ci décollera de lui-même lorsque la vitesse sera suffisante.

Immédiatement après le décollage, le pilote affichera une assiette permettant d’accélérer sans descendre (palier d’accélération). Une fois la vitesse de montée atteinte, le pilote poursuivra comme pour un décollage normal.

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DECOLLAGES ADAPTES : Rolling take-off (5/10)



Le rolling take-off consiste à procéder à un décollage sans marquer d’arrêt à l’alignement.

Il se justifie parfois pour éviter un temps d’arrêt prolongé au point d’arrêt en raison d’un trafic important prévu à l’atterrissage.

Il nécessite l’ordre du contrôle et l’acceptation par le CDB.

Il suppose que les essais moteurs et les check-lists soient d’ores et déjà effectués et que la longueur de piste (TODA) soit très largement supérieure à la distance de décollage.

Le rolling take-off s’exécute comme un décollage normal. La puissance décollage ne doit être affichée qu’une fois que l’avion est aligné dans l’axe de piste.

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https://www.youtube.com/watch?v=cy46VYAZJ8k

Majorer la vitesse de rotation : 1,45 Vs (prendre 75 kts)

Mettre la puissance de façon souple et progressive. Mettre le manche dans le vent.

Contrer les effets (souffle hélicoïdal, souffle de renversement, couple de renversement,…) avec les palonniers pour tenir l’axe de piste (pieds à droite).

Annoncer la vitesse de rotation 5 kts avant et ensuite la rotation.

Effectuer un circuit visuel pour vérifier : « puissance disponible » et « badin actif » ainsi que le tableau d’alarmes.

Pieds sur les freins, 2000 tours, lâcher les freins, appliquer la pleine puissance de décollage et compter 10 secondes à voix haute dès le déclenchement de la course.

Au bout de 10 secondes, on doit avoir atteint au minium 40 kts sur le badin (Manex AéroPyrénées).



Une puissance affichée+

Une vitesse attendue

DECOLLAGES ADAPTES : Avec volets 0° (6/10)


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DECOLLAGES ADAPTES : Avec panne de badin (7/10)



Si le décollage ne peut plus être interrompu, conserver plein gaz, et piloter aux repères capot jusqu’à une altitude de 1000 ft AGL et se reposer.

Pour éviter tout risque, si la panne est détectée

pendant la course = NO GO

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Volets 0° ;


Remonter la piste ; Freins en pression + plein gaz ; Plein gaz pendant 5 à 10 sec ; 40 kts atteints après 10 sec ; Rotation à 55 kts Accélérer à 65 kts (roues freinées) Au passage de l’obstacle,

75 kts (pompe et phares OFF)

DECOLLAGES ADAPTES : Avec passage d’un obstacle (8/10)


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DECOLLAGES ADAPTES : Sur une piste en altitude (9/10)



Valable pour des altitudes densités supérieures à 3000 ft.

Configuration et procédure identiques à un décollage normal, exception faite de la mixture dont le mélange doit être réglé afin d’optimiser la carburation.

Distance de décollage allongéePerformances de montée

dégradées

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Appliquer les coefficients de pénalisation du Manex en fonction de la situation :


DECOLLAGES ADAPTES : Coefficients de pénalisation (10/10)


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Pour assurer une marge de franchissement d’obstacle ou

atteindre une altitude en un temps minimal, le pilote peut

utiliser différentes montéesChapitre III : Montées adaptées-> Détermination théorique-> Détermination expérimentale-> Montée normale-> Montée à Vx-> Montée à Vz-> Comparaison des types de montées-> Trajectoire anti-bruit



Pour une masse déterminée, la vitesse verticale de montée est proportionnelle à la différence entre la puissance utile délivrée par le moteur et la puissance nécessaire au vol en palier.

MONTEES ADAPTEES : Détermination théorique (1/7)


La vitesse de meilleur vario correspond à peu près à la vitesse de puissance minimum nécessaire au vol (séparation entre le premier et le second régime).

La vitesse de meilleure pente de montée peut se représenter sur un diagramme Vi/Vz ou l'on a reporté la zone d'excédent de puissance. La pente maximum se trouve sur la tangente à la zone.

IAS

Vz

Puissance nécessaire

Puissance utileExcédant maximum de puissance

Vitesse de puissance maximum



En vol, on peut retrouver de facon expérimentale les vitesses caractéristiques de montée.

MONTEES ADAPTEES : Détermination expérimentale (2/7)


A la puissance maximum autorisée, noter les Vz et les Vi pour différentes assiettes. La Vi de meilleure Vz apparaît directement avec la Vz maximum. La Vi de meilleure pente apparaît

avec le rapport Vz/Vi maximum.

IAS

Vz

Vz de pente maximum

Pente maximum

Vitesse de pente maximum

Vz maximum

Vitesse de Vz maximum Décollages et montées adaptés François SUTTER (28/02/2016) 27/39


C’est une montée à vitesse supérieure à celle de Vy max.


MONTEES ADAPTEES : Montée normale (3/7)


Distance

Altit

ude

Elle permet de bonnes performances de montée, un bon refroidissement moteur, tout en ayant une vitesse satisfaisante (dans l’optique d’un vol de navigation).

Montée normale

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Cette montée est utilisée pour une franchir un obstacle en une distance minimale (meilleure angle de montée). Dans ce cas, la Vz est sensiblement égale à la Vz de la montée normale. La Vi est inférieure à la montée à Vz maximum.


MONTEES ADAPTEES : Montée à Vx « pente max » (4/7)


Le gain de pente de montée vient essentiellement de la Vi de montée qui est plus faible. Le gain de pente par rapport à la montée à Vz maximum est faible pour un moteur qui consomme beaucoup et qui chauffe encore plus.

La pente est meilleure avec un braquage faible ou nul des volets. Le pilote effectuera une mise en puissance pieds sur freins pour gagner de la distance de décollage.

La vitesse de montée étant proche de celle du décrochage, les virages doivent se faire à très faible inclinaison et ce type de montée est à éviter en atmosphère turbulente.

Distance

Altit

ude

Vx

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Cette montée est utilisée pour une prise maximale d’altitude en un temps minimal. Dans ce cas, par rapport à la montée standard, le gain de Vz est de l'ordre de 30% pour une diminution de vitesse de l'ordre de 20%.


MONTEES ADAPTEES : Montée à Vz « meilleur taux » (5/7)


La Vz est maximale avec un braquage faible ou nul des volets. Le moteur fonctionnant à la puissance maximum continue, la consommation est nettement plus importante

et le refroidissement est un peu moins efficace. Le pilote doit surveiller les limitations de température. Elle peut être utilisée pour atteindre une altitude de travail en secteur le plus rapidement possible, ou pour

libérer ou croiser un niveau de vol pour séparer des trafics.

Distance

Altit

ude

Vz

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MONTEES ADAPTEES : Comparaison des types de montées (6/7)


Distance

Altit

ude

Montée normale

La montée à pente normale est celle qui permet de franchir la plus grande distance.

Vz (1200ft/min)

La montée à Vz est le meilleur taux de montée à Vz maximum afin d’atteindre le plus vite une altitude.

Vx (800 ft/min)

La montée à Vx est le meilleur angle pour monter à pente maximum afin de franchir un obstacle.

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MONTEES ADAPTEES : Montée anti-bruit (7/7)


Sur certaines plateformes, des procédures de décollage anti-bruit sont publiées.

Il peut s’agir d’une trajectoire après le décollage, ou d’un plan à tenir.

Ces informations se trouvent sur les cartes VAC des aérodromes concernés. Il faut les respecter sous peine de contravention.

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Les questions et réponses permettent de bien

mémoriser les points essentiels à retenir

Chapitre IV : Quizz-> Quelques questions



QUIZZ

Quelle est la configuration recommandée pour décoller depuis une piste courte ?


Volets 0° ; Remonter la piste ; Freins en pression + plein gaz ; Plein gaz pendant 5 à 10 sec ; 40 kts atteints après 10 sec ; Volets 25° ; Rotation à 55 kts A 60 kts, rentrer 1 cran de volets Monter à 75 kts (roues freinées)

Quels sont les 2 effets à contrer lors d’un décollage avec vent de travers ? Effet de girouette et effet de dièdre.

Quelles sont les gouvernes qui permettent de contrer les 2 effets du vent traversier ? La dérive (contre l’effet de girouette) et les ailerons (contre l’effet de dièdre).

Qu’est-ce qu’un « rolling take-off » ? Le rolling take-off consiste à procéder à un décollage sans s’arrêter au point d’arrêt.

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QUIZZ

Quelle est la vitesse à utiliser pour franchir un obstacle ? La Vx (Pente maximum)

Quelle est la vitesse à utiliser pour atteindre le plus vite une altitude ? La Vz (Meilleur taux)

Existe-t-il un autre moyen que le manuel de vol pour déterminer Vx et Vz ? Oui : la détermination expérimentale.


Les erreurs fréquentes à anticiper et surveiller

Chapitre V : Les erreurs fréquentes


Préparation du départ trop succincte ou inexistante.

ERREURS FREQUENTES


Choix du type de décollage et de montée inapproprié.

Trajectoire anti-bruit mal respectée.

Mauvaise position des commandes au décollage avec du vent traversier.

Bourrage sur la roue avant sur une piste meuble.

Mauvais contrôle de l'assiette pendant la phase d'accélération.


Deux effets du vent traversier : Effet de girouette

Effet de dièdre

Méthode pour contrer les effets du vent traversier : Palonnier opposé au vent pour contrer l’effet de girouette

Manche dans le vent pour contrer l’effet de dièdre

Vx = Pente maximumVitesse de franchissement d’obstacle.Eviter les inclinaisons importantes à cause du décrochage.A éviter en atmosphère turbulente.

Vz = Meilleur tauxVitesse pour atteindre une altitude rapidement.Consommation importante.Surveiller les températures.

Conclusion & Questions


formation fi(a) : décollages et montées adaptées (briefing long aéropyrénées)

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