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L'ÉTAT

ET

LES TARIFSDE

CHEMINS DE FER,

PAR

G. CAVAIGNAC,

Député, Ingénieur des Ponts et Chaussées.

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PARIS,GAUTHIER-VILLARS, IN PRIME IJR-LIBRAIRE

DU BUREAU DES LONGITUDES, DE L'ÉCOLE POLYTECHNIQUE,

DES COMPTES RENDUS DE L'ACADÉMIE-DES SCIENCES,

Quai des Augustins, M.

4882

Document

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L'ÉTATET

LES TARIFS DE CHEMINS DE FER.

SOMMAIRE:

I. Résumé des discussions antérieures sur le principe des tarifs spéciaux. -rI. Pouvoirs étendus que l'application des tarifs spéciaux confère aux Compagniesde chemins de foi'. - III. Usage (lue les Compagnies françaises ont fait des tarifsspéciaux I' Ont-elles atteint la limite des abaissements de tarifs qui devaient leurassurer Le produit net maximum? Coin paru avec les tarifs de différents paysdEurope. 2' Nécessité pour lEtat de limiter les bénéfices des grandes Compagnies.—1V. Nécessité pour lEtat de se réserver un droit d'initiative limité en matièrede tarifs. - Y. Documents divers relatifs à l'action de lEtat sur les tarifs en

Angletcrre, en Belgique, en Allemagno, en Italie,

Les questions qui se rattachent au régime et à l'exploi-taLion commerciale des chemins de fer comptent en cemoment parmi les plus importantes qui soient soumisesà. l'examen des pouvoirs publics. Non seulement unintérêt spécial s'attache à leur solution, qui peut exercerune influence considérable sur le mouvement industrielet commercial du pays tout entier et sur l'état des financespubliques, mais encore, comme il arrive de toutes les

2L'JTAT ET LES TARIFS DE CHEMINS DE FER.

questions restées sans réponse, elles rappellent l'atten-tion à de courts intervalles et tiennent l'opinion en éveil.

Quel doit être le régime des tarifs? Vaut-il mieux con-fier l'exploitation des chemins de fer à l'État ou à l'in-dustrie privée? Faut-il racheter les chemins de fer con-cédés aux grandes Compagnies? Ce sont là trois questionscomplexes qui se tiennent et s'enchaînent. Nous pensonsque la réponse à: faire aux deux dernières dépend engrande partie dé la solution que l'on adopte pour laprenière. Le système de l'exploitation des chemins defer par l'État à perdu dans ces dei'nières années beau-coup de terrain. S'il compte encore des partisans, c'estpie beaucoup y voient le seul moyen de réaliser les amé-liorations qu'ils désirent apporter au régime des tarifs.Il est des pays, comme l'Allemagne, où l'on a recherchél'exploitation par l'État pour elle-même, pour ajouter hla force du pouvoir central. Nous ne croyons pas qu'unepareille tendance soit dominante en France. Quant aurachat, il mérite sans doute d'être étudié en lui-même; etil peut être intéressant de rechercher si les inconvénientsqu'il présente sont suffisants pour compenser' les avan-tages qu'on eh attend. Mais il est certain que le rachatn'est qu'un moyen d'imposer aux grandes Compagniesles concessions que l'on juge indispensable d'obtenird'elles, principalement en ce qui concerne les tarifs. Onvoit donc que la question primordiale est celle du régimedes tarifs. Peut-être les difficultés actuelles proviennent-elles en partie de ce que cette question principale a étélaissée au second plan, et de ce que l'on ne s'est pasassez préoccupé de dégager avec netteté le but à at-

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teindre. Un effort a été fait en ce sens en 1877. Depuis,on a eu le tort de rester en contemplation devant cettearme du rachat que l'on avait entre les mains, satisfaitde penser que si l'on ne faisait rien, on avait du moins lepouvoir de faire beaucoup. Les Chambres ont reprisl'attitude du sphinx antique, que M. de Freycinet leurdemandait, en 1877, d'abandonner; et le Gouvernementa eu à négocier avec les grandes Compagnies sans savoirquelles concessions les Chambres désiraient et quelétaie le minimum dont elles se contenteraient.

Il importe donc avant tout de déterminer quel doitêtre le régime des tarifs, et, sans comparer l'exploitationpar l'État. à l'exploitation par l'industrie privée, sansexaminer s'il est opportun d'appliquer la clause durachat, nous voudrions nous engager dans une discus-sion d'un caractère un peu plus théorique, rechercherquelles sont les règles qui doivent être suivies dans lafixation des tarifs. Nous examinerons ensuite si cesrègles ont été observées jusqu'à présent, et dans quellemesure il est utile que l'État intervienne pour les fairerespecter. La discussion à laquelle, nous voudrionsprendre part se poursuit depuis plusieurs années, et ilnous a semblé qu'entre les deux opinions absolues quise sont jusqu'ici trouvées en présence, il pouvait y avoirplace pour quelques observations utiles.

4L'ÉTAT ET LES TARIFS DE CHEMINS DE FER.

I.

Résumé des discussions antérieures sur le principedes tarifs spéciaux.

Nous n'exposerons pas ici dans ses détails le régimedes tarifs des chemins de fer français. Nous rappelleronsseulement qu'aux cahiers des charges des Compagniessont annexés des tarifs maxima. Ce sont les tarifslégaux que les Compagnies ne peuvent dépasser. Lesmarchandises sont divisées en quatre classes, soumiseschacune à un tarif kilométrique uniforme. Les Compa-gnies n'ont pas tardé à reconnaître que' ces tarifs tropélevés nuisaient au développement du trafic; elles y ontsubstitué des tarifs généraux qui ont pris la place destarifs légaux. Les marchandises énumérées plus minu-tieusement sont encore réparties en quatre classes sou-mises à une tarification uniforme; mais la répartition dutrafic entre ces quatre classes varie suivant les Compa-gnies. Enfin, les quatre cinquièmes environ des trans-ports sont régis par les tarifs spéciaux. Ces tarifs consti-tuent deè abaissements consentis par les Compagnies surles tarifs généraux, dans certaines conditions, pour telleou telle marchandise, entre telles villes déterminées.

C'est l'application des tarifs spéciaux qui a donné lieuaux critiques qui ont assailli dans ces dernières annéesles Compagnies de chemins de fer. En étudiant le régimegénéral des tarifs, il n'a pas été difficile d'y trouver des


anomalies faites pour susciter l'étonnement. Ces faitsparticuliers, relevés dans les enquêtes parlementaires,ont produit une très vive impression, et cette impres-sion a été le poffit de départ de la campagne entreprisepour la réforme des tarifs.

On a reconnu que, sur telle ligne d'un réseau, unemarchandise payait 8 pour parcourir lOOim , alors quesur une autre ligne du même réseau elle.ne payait que7fr pour parcourir 150"". On a découvert que telle mar-chandise payait plus cher pour aller du Mans à Rennesque de Rennes au Mans; - que pour se rendre de Mar-seule à Roubaix les laines provenant d'Algérie payaientun prix moins élevé que les laines provenant de Mar-seille; - que le tarif kilométrique des charbons anglaisentre Dunkerque et Paris était inférieur au tarif kilomé-trique des charbons français entre Lens et Paris (1).

On s'est récrié contre les abus dont se rendaientcoupables les Compagnies, profitant de leur situationprivilégiée pour jeter la perturbation dans l'industriefrançaise, pour favoriser, par des réductions de tarifsarbitraires et parla création de débouchés nouveaux, laconcurrence à des industries anciennement prospères,pour accorder souvent aux producteurs étrangers desavantages qu'elles refusaient à l'industrie nationale.

Une discussion assez vive s'est alors engagée D'unepart, on pensait que l'entrepreneur de transports devaitrespecter scrupuleusement les relations existant entre

( 1 ) Les exemples que nous citons ici sont empruntés, soit aux enquêtesparlementaires, soit à des publications plus ou moins récentes. Depuiscette époque, les faits ont pu se modifier; mais dans la discussion théo-rique qui suit, l'exactitude actuelle des exemples cités importe peu.


les diverses industries, ne pas déplacer les courants com-merciaux, admettre une tarification proportionnelle à ladistance, ou du moins, si un pareil idéal n'était pas réali-sable, s'en rapprocher autant que possible.

On citait l'exemple de l'Alsace-Lorraine, où une tari-fication uniforme a été introduite, et l'on faisait ressortircombien il est inadmissible, contraire aux idées d'égalité,de voir la même marchandise transporte à la mêmedistance pour des prix essentiellement variables. Voici,disait-on, deux producteurs qui se disputent le mêmemarché. La Compagnie transporte la marchandise laplus éloignée du lieu de consommation pour un prixinférieur à celui qu'elle impose aux producteurs concur-rents et raine ainsi leur industrie. Ou bien; ajoutait-on,la Compagnie réalise sur-le tarif le plus réduit un béné-fice, et alors pourquoi ne se contente-t-elle pas partoutde ce bénéfice; ou bien dans le but de ruiner une entre-prise de transports concurrente, elle consent provisoi-rement à subir une perte, et alors pourquoi veut-ellefaire payer à l'industrie nationale les frais de fa guerrequ'elle livre à ses concurrents?

Pourquoi, en un mot, les Compagnies de chemins de fern'opèrent-elles pas comme les industries qui fixent leurprix de revient, et après avoir calculé le coût de leursproduits en déterminant le prix de vente d'une façonuniforme, en se réservant un bénéfice raisonnable?

C'était en somme le principe môme des tarifs spéciauxqui était attaqué; ces attaques qui tendaient à obtenirpar la suppression des tarifs -spéciaux une tarificationproportionnelle à la distance ne sont pas restées sans

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réponse ('). On a fait ressortir ce qu'il y avait d'antieom-\uercia1 dans la prétention de ramener au môme niveautous les tarifs de chemins de fer. On a cherché à. expli-quer les anomalies, 'les inégalités qui avaient été signa-lées. On a combattu les théories qui attribuaient pourbase nécessaire à la tarification, soit la distanc3 kilomé-trique, soit le prix de revient des transports.

Aucune conception, a-t-on dit, ne saurait être pluserronée que celle qui représenterait le transport kilo-métrique d'une tonne de marchandises comme un produitdont il est facile de fixer le prix de revient et dont le prixde vente doit être établi en conséquence. Sans parler del'impossibilité d'établir le prix de revient du transpoitkilométrique d'une tonne de marchandise, ne sait-on pasque le prix d'un produit dépend uniquement de sa valeur;que sa valeur est fixée d'après le jeu de l'offre et de lademande, et que le prix de revient n'en est qu'un élémentsecondaire?

Si l'on réfléchit que le tarif, c'est-à-dire le prix du trans-port doit être fixé d'après sa valeur, on s'expliquera bienaisément ces prétendues anomalies, ces prétendues iné-galités qui sont le résultat de l'application des lois économiques qui existent dans toutes les industries libres etqui, lorsqu'elles 'r produisent, n'étonnent personne.

Si le tarif kilométrique est moindre pour une mar-chandise déterminée sur tel point du réseau que sur tel

-autre, c'est qu'il s'est trouvé tin centre de consomma-tion et un centre de production à mettre en rapport, undébouché nouveau à créer, et qu'il a été nécessaire de con-

(S) Voir notamment les Études de M. de la Gournerie et de M. Brière.

SL'ÉTAT ET LES TARIFS DE CHEMINS DE FER..

sentir, dans ce but, une réduction de tarif. Si entre deuxcentres le transport kilométrique a telle valeur, pourquoiveut-on qu'il ait la même valeur entre deux autres villossituées à l'autre extrémité de la France? Ici le producteurpeut supporter un tarif plus élevé et amener néanmoinsson produit sur le lieu de consommation; ailleurs l'é-cart qui existe entre le prix de vente sur le marché et leprix de revient du produit à l'usine permet seulement l'é-tablissement d'un tarif kilométrique inférieur; pourquoidonc vouloir appliquer la même règle à deux cas absolu-ment dissemblables? La Compagnie du Nord appliqueaux charbons anglais, entre Dunkerque et Paris, un tarifkilométrique inférieur à celui qu'elle fait payer aux char-bons français de Lens à Paris; c'est que de Dunkerqueh Paris la navigation transporte les charbons pour unprix peu élevé, c'est que le mode de transport le plus éco-nomique devient le régulateur du marché; c'est que, grâceà l'existence des voies fluviales et maritimes, la. valeurdu transport kilométrique dune tonne de charbon. .estmoindre entre Dunkerque et Paris qu'entre Lens etParis,.

A quelles conséquences, d'ailleurs, conduirait ce prin-cipe de l'uniformité des taxes? A des conséquences inad-missibles, et l'on peut même dire qu'un pareil principeest pratiquement inapplicable. N'admet-on pas une dé-rogation au principe lorsqu'on reconnaît qu'il est néces-saire de répartir les marchandises en classes, lorsqu'onadmet que les marchandises pondéreuses. ne peuventsupporter des taxes aussi élevées que les marchandisesplus précieuses et qu'elles doivent être plaçées dans une


classe où la hase kilométrique du tarif est inférieure.• Mais supposons que l'on veuille appliquer le principe

de l'uniformité des taxes dans la mesure où il est appli-cable, où aboutira-t-on? C'est par l'application des ta-rifs spéciaux que les Compagnies ont pu en Franceabaisser au-dessous de O,06 le prix moyen du trans-port kilométrique de fa tonne de marchandises; c'estparce qu'elles pouvaient sur un point déterminé, dansdes circonstances déterfiinée, consentir des abaisse-ments de taxes , sans engager le régime général deleurs tarifs, qu'elles sont arrivées à faire bénéficier lepublic de réductions considérables. Mais que l'on veuilleuniformiser les tarifs, ou bien il faudra les abaisser tousau niveau des tarifs inférieurs, et alors, d'une part, onfera l'abandon au commerce de sommes qu'il peut payersans souffrir, et, d'autre part, l'insuffisance des produitss'accentuant, l'État, car c'est lui dont l'intérêt est enjeu, devra couvrir, au moyen de l'impôt, le déficit quiaura été créé; ou bien on prendra une moyenne; maisalors, en relevant les taxes inférieures, on supprimeratout le trafic cjiii ne pouvait vivre qu'à condition d'enbtnéflcier, et en abaissant les taxes supérieures, ou feraau trafic, qui pouvait les supporter, un don purement gra-cieux. De. plus, si la moindre réduction de taxe devientapplicable en même temps à tout le trafic, elle aura surles recettes un effet tel qu'on n'osera jamais la tenter.

Une semblable conception doit donc être abandonnée.L'uniformité absolue des tarifs est un rêve irréalisable. Sielle et applicable dans une certaine mesure, elle ne peutdonner que des résultats. également déplorables pour le

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commerce et pour l'entrepreneur de transports. L'ap-plication de ce régime faite à l'Alsace-Lorraine n'a pasété heureuse; et dans les pays même où l'on avait le plusde tendance à l'uniformité des taxes, on a dû admettreles tarifs spéciaux, ainsi qu'en témoigne l'exemple duréseau belge et du réseau d'État français. Le tarif spécial.s'impose; il s'impose au non des principes économiquesil s'impose dans l'intérêt du commerçant et dans l'intérêtde l'industrie des transports.

On peut même dire, ajoutent les défenseurs de lathèse que nous exposons en ce moment, on peut mêmedire qu'à cet égard notre législation française n'est pasassez libérale; elle interdit en effet aux Compagnies, parla clause des stations non dénommées, de fixer un tarifspécial entre deux villes sans le rendre en même tempsapplicable àtoutes les stations intermédiaires. Cetteclausea souvent empêché les , Compagnies de consentir desréductions de taxes et d'attirer ainsi en' Franco des mar-chandises qui ont préféré transiter à l'étranger. LesCompagnies cjui auraient volontiers consenti une réduc-tion entre deux stations déterminées, ne voulaient pass'exposer à la perte qui serait résultée pour elles de l'ap-plication du même tarif aux stations intermédiaires.

On cite encore l'exemple de l'Amérique, où la libertéde tarification est absolue. On n'y a pas, comme enFranco, interdit aux Compagnies de relever Cavant undélai déterminé les taxes qu'elles ont abaissées; ellespeuvent par les fluctuations de leurs tarifs suivre instan-tanément les fluctuations du trafic. Si à un momentdonné les marchandises encombrent les gares, les tarifs

L'ÉTAT ET LES TARIFS DE CHEMINS DE FER. H

sont relevés et les marchandises les moins presséesattendent une occasion plus favorable. Les demandes seralentissent-elles, le tarif est abaissé ; les marchandises.qui n'ont pu supporter l'élévation précédente affluent, etl'on ne risque pas d'assister à ces encombrements qui, àdiverses reprises, ont soulevé, notamment en Belgique,de si vives critiques.

Voilà à quoi conduisent les véritables principes; mais,si l'on ne veut pas aller aussi loin, si l'on ne veut pas.reconnaître aux Compagnies une liberté de tarificationabsolue, que l'on ne conteste pas au moins l'applicationdes tarifs spéciaux, et que l'on ne se récrie pas contre les.inégalités qui en sont la conséquence.

Nous avons tenu à résumer brièvement la discussionqui précède. La nécessité de régler le tarif d'après lavaleur du transport kilométrique, valeur souvent va-riable , l'impoibiliié d'appliquer partout des taxs.uniformes, les conséquences fùcheuses auxquelles con-duirait l'uniformité des tarifs, nous paraissent justifierabsolument en principe les tarifs spéciaux; c'est la con-clusion qui nous sembla ressortir du débat que nous.venons de rappeler, et c'est un point qu'il nous a sembléutile de mettre en lumière avant d'aborder l'examend'une question toute différente, et de rechercher quel est.l'usage qui a été fait en France-des tarifs spéciaux.

C


II.

Pouvoirs étendus que l'application des tarifs spéciauxconfère aux Compagnies de chemins de fer.

Lorsqu'on cherche, en admettant le principe des tarifsspéciaux, à se rendre compte de l'étendue des pouvoirsque l'usage de ces tarifs peut donner aux Compagnies,on doit reconnaître que ces pouvoirs sont considérables.

Recherchons quelle en est la limite, en laissant pourun instant de côté le contrôle de l'État. Les Compa-gnies sont seules juges (et ici l'État n'a pas le pouvoird'intervenir) des cas où il est avantageux pour elles aussibien que pour le public de concéder des abaissements detaxes. En consentant des abaissements au profit d'unproducteur auquel les obstacles naturels ou la distancesont, jusque-là, fermé tel débouché, elles peuvent porteratteinte aux intérêts des producteurs concurrents. Ellespeuvent modifier cntièrernent le régime douanier dupays en accordant, n trafic étranger des réductions detaxes qui compensent les droits de douane. Il est difficilede se faire une idée des conséquences que peut produireune réduction de tarif; tant est grande la complexité etl'enchevêtrement des intérêts. Il en a été donné unexemple frappant à la Chambre des députés prussiennelors de la disdussion des lois de 1880 sur le rachat dediverses lignes de chemins de fer. Les tarifs du charbonavaient été abaissés entre la haute Silésie et les ports


de Dantzig et de Kœnigsberg. On avait voulu fermeraux charbons anglais apportés par les navires prussiensou anglais le marché de ces, deux ports. Mais qu'arriva-t-il? Les navires qui apportaient les charbons anglaisremportaient comme fret de retour les céréales prussiennes. En supprimant le fret charbon, on a élevé leprix de transport des céréales; on a fermé le marchéanglais à l'agriculture prussienre. Cet exemple nousparaît de nature à bien faire saisir la délicatesse del'instrument qui a été livré aux grandes Compagnies, lacomplexité dûs intérêts qui se trouvent en présence, lesconséquences lointaines que peut avoir la moindre modi-fication de tarifs.

Or, dans l'usage qu'elles vont avoir à faire de cetinstrument, par quels motifs vont être évidemment gui-dées les Compagnies de chemins de fer? Par leur intérêtde groupes individuels. Leur constitution même le veut,et c'est le devoir des hommes placés à la tête de cesgrandes administrations de ne jamais perdre de vue lesintérêts dont la direction leur est confiée. Il n'y auraitrien là d'anormal si l'industrie des transports était uneindustrie libre. Il arrive tous les jours que, par suite dulibrejeude l'activité industrielle, il se constitue de grandsétablissements industriels, de grands établissements decrédit qui acquièrent par' leur développement, par leursuccès, une influence, un pouvoir considérables. Le jeudes intérêts individuels n'a rien d'inquiétant lorsqu'ilse produit librement, parce que, en pareil cas, Jes abusse corrigent d'eux-mêmes. .

Mais peut-on oublier qu'une Compagnie de chemin


de fer n'est pas vis-à-vis de sa clientèle dans la situationd'une industrie litre? Il est juste, dit-on, de laisser leprix de la marchandise transportée s'établir par le librejeu dé l'offre et de la demande; mais comment en cesmatières s'applique la loi de l'offre et de la demande?

L'industrie des chemins de fer aboutit forcément aumonopole. Dans tous ]es pays où l'on a pris pour pointde départ des conceptions différentes, où l'on a vouluappliquer le régime de la concurrence, on n'a pas tardé àreconnaître que ce régime était des plus défectueux, quele réseau d'un grand pays demandait à être établi suivantcertaines vues d'ensemble qui ont fait défaut notammenten Angleterre et en Allemagne, et qu'enfin non seule-ment ce système présentait des inconvénients, mais qu'ilétait encore inapplicable, que la concurrence était tou-jours limitée, et que les Compagnies concurrentes netardaient jamais à s'entendre et à constituer un mono-pole de fait, monopole inévitable. Lorsque l'industries'adresse h ce' monopole, quelle est, vis-à-vis de lui, sasituation? Dans une industrie libre, lorsque le vendeuret l'acheteur se trouvent en présence, l'un sait ce qu'ilest disposé à donner au maximum dej'objet qu'il désire;l'autre sait également ce que l'objet lui a coûté à pro-duire, c6 quil doit au minimum en obtenir. Le prix sefixe b la suite du débat qui s'engage, et'il dépend d'ungrand nombre de circonstances que l'on a résumées endisant qu'il est soumis aux lois de l'offre et de la demande.Ainsi s'établit le prix de l'objet sur le marché; le ven-deur sait que non seulement s'il demande à l'acheteurun prix supérieur à ce que celui-ci est disposé àdonner,

alL'ÊTAT ET LES TARIFS DE CHEMINS DE FER. 15

il ne vendra pas sa marchandise; mais il sait encoreque s'il se rapproche de ce prix maximum, s'il veut seréserver un bénéfice trop considérable, il éveillera pro-bablement chez l'acheteur l'idée de s'adresser à un pro-ducteur concurrent.

En matière de tarifs de chemins de fer, rien de sem-blable. Il s'agit d'établir un trafic entre un centre deproduction et un centre de consommation. Le produit sevend ou peut se vendre 20` surie lieu de consommation.Il coûte 15 au producteur dans son usine. Si donc laCompagnie abaisse son tarif au-dessous de 5, elle vapermettre au producteur d'écouler ses produits, en luicréant un nouveau débouché. Si elle fixait le tarif à 5frseulement, il est certain que le producteur n'ayant aucunbénéfice à attendre ne livrerait pas ses produits. LaCompagnie devra donc concéder au producteur un cer-tain profit; mais l'on voit tout d'abord qu'elle seradégagée de ces préoccupations qui assiégeraient unindustriel menacé par la concurrence, et qui le porte-raient à restreindre son bénéfice, dans la crainte qu'unconcurrent en se contentant d'un bénéfice moindre ne leprivât du débouché qu'il voudrait s'assurer. Les Com-pagnies seront cependant incitées par leur propre intérêtà réduire le tarif plus qu'il ne serait strictement néces-saire pour créer le débouché nouveiu. En effet, si leprofit réservé au producteur est trop faible ', le trafic nou-veau ne donnant lieu qu'à un petit nombre d'échangesrestera languissant. Si, au contraire, le bénéfice est pluslarge, le débouché nouveau se développera; d'autresproducteurs surgiront; peut-être par suite de la concur-


ronce le prix de l'objet sur le lieu de consommationviendra-t-il à diminuer, et forcément alors le trafics'étendra pour le plus grand avantage de la Coiipagniede chemin de fer.

Si sur ce point très important l'industrie privilégiéedes chemins de fer se distingue de l'industrie libre, ellepossède un autre caractère spécial, sur lequel il est éga-lemet important d'insister. Nous voulons parler de lafixationdu prix de revient.

On sait qu'en général rien n'est plus difficile 4e dedéterminer un prix de revient. Le producteur seul peut,et souvent avec difficulté, déterminer le prix de revientde ses produits. En matière de transports, la difficultéest plus - considérable que partout ailleurs; car ce quenous appellerons, en modifiant un peu le sens du mot,les frais généraux, y sont plus importants. Le prix derevient du transport d'une tonne de marchandises secompose de deux éléments très différents. Le trafic doitrémunérer en effet, d'une part, le capital de premier éta-blissement, d'autre part, couvrir les dépenses d'exploita-tion qu'il occasionne. Supposons que l'on puisse établirexactement ce qu'une tonne de marchandises coûte àtransporter entre deux points déterminés, il faudrait quele tarif permît de réaliser sur ce prix de transport uncertain bénéfice, et il faudrait encore que le total desbénéfices ainsi réalisés sur l'ensemble du trafic permit derémunérer le capital engagé. Pour un transport donné,

r on peut donc presque dire qu'il n'existe pas de prix derevient déterminé. Au delà du prix de transport propre-ment dit, tout est bénéfice pour la Compagnie, mais il

IfÉTAT ET LES TARIFS DE CHEMINS DE FER. 17

faut encore que l'ensemble de ces bénéfices atteigne unchiffre déterminé, soit qu'un tarif donnant un faible excé-dent sur le prix de transport permette de développerassez le tonnage pour assurer un bénéfice total consi-dérable, soit qu'au contraire une taxe élevée donne pourun faible tonnage un excédent important sur :les fraisd'exploitation.

Après avoir donné ces quelques explications sur lemécanisme des tarifs, nous voudrions rechercher dansquelle mesure les grandes Compagnies ont pu, en faisantusage des pouvoirs qui leur étaient concédés, négligerde donner satisfaction à l'intérêt général. Nous avons dit'plus haut qu'on leur avait mis entre les mains un instru-ment délicat qui leur permet de changer la situationéconomique des diverses industries, de favoriser les unesaux dépens des autres, de modifier la situation doua-nière, ]a situation de l'industrie nationale vis-à-vis del'étranger. Nous avons rappelé que dans l'usage qu'ellesfont de cet instrument, elles ne peuvent être guidées quepar leur intérêt de groupes individuels et ne sont pointarrêtées par le frein de la concurrence.

Il est certain qu'une pareille situation aurait été into-lérable s'il n'existait des correctifs très puisants. Nousne parlons pas en ce moment du contrôle de l'Etat. Maisen dehors de ce contrôle qui, pendant longtemps, a étéexercé d'une façon insuffisante, les dangers que nousvenons de signaler ont été évités en grande partie; nonpas seulement que les Compagnies eussent intérêt à repas exagérer les vices du système pour ne pas souleverde trop vives oppositions; mais encore parce que, comme

- C)

18- L'ÉTAT ET LES TARIFS DE CHEMINS DE FER.

nous pensons l'avoir montré plus haut, il est-.arrivé dansla plupart des cas que l'intérêt de la Cômpagnie d'urîpart, l'intérêt du producteur ou du public de l'autreétaient identiques.

Dàns quelles circonstances les grandes Compagnies,soit qu'elles aient mal compris leurs propres intérêts,soit que ces intérêts aient été en contradiction avec ceuxdu public, ont-elles pu se trouver amenées à léser l'in-térêt général? C'est ce que nous allons rechercher.

'III.

Usage que les Compagnies françaises ont fait des tarifsspéciaux t" ont-elles atteint la limite des abaissements detarifs qui devaient leur assurer le produit net maximum?Comparaison avec les tarifs de différents pays d'Europe.2° Nécessité pour l'État de limiter les bénéfièes des grandes

Compagnies.

Un trafic nouveau, nous l'avons dit, ne peut se déve-lopper que si le tarif qui le régit est inférieur à un chiffredéterminé. Au-dessous de ce chiffre, plus on réduira lataxe, plus le tonnage augmentera, jusqu'à ce' que le pro-duit brut du -transport atteigne un maximum. A partirde ce moment, si l'on continue à réduire le tarif, le traficne croîtra plus que d'une façon insignifiante, et le produitbrut diminuera en même temps que la taxe. D'autrepart, les dépenses du transport qui sont très faibleslorsque le tarif est assez élevé pour gêner le développe-ment dutrafic s'accroissent à mesure que ce traficaugmente. Elles atteindraient le chiffre, le plus élevé au


moment où le tonnage serait le plus considérable, c'est-à-dire lorsque la taxe serait le plus faible. Les Compagnies peuvent établir avec une certaine approximationla part de dépenses d'exploitation afférentes au trans-port d'une marchandise déterminée suivant, le tonnagede cette marchandise. Si elles pouvaient de même con-naître les variations que subit le trafic lorsque la taxeest abaissée ou relevée, elles arriveraient à détermineravec une certaine exactitude le tarif qui, pour une mar-chandise donnée, leur assurerait le produit net maximum,en appelant produit net l'excédent des- recettes sur lesdépenses de transport. En réalité, les choses ne sepassent pas ainsi; pour connaître exactement l'effet pro-duit sur le trafic par les abaissements de taxes, il faudraitavoir fait l'expérience des tarifs réduits, et cette expé-rience n'est jamais faite. La Compagnie fixe le tarif auchiffre 'qu'elle suppose devoir lui donner le produitmaximum. Mais, pour savoir si cette supposition estexacte, il faudrait avoir dépassé le maximum, avoirconstaté une diminution de produit et s'être trouvéainsi amené à relever les taxes. Tant que l'expériencen'a pas été faite, il est impossible de savoir si la Com-pagnie a réellement abaissé le tarif jusqu'au chiffre quidoit lui donner le produit net maximum, et en mêmetemps assurer le développement plus complet du traficet donner une satisfaction plus étendue à l'intérêt général.Il n'est pas plus permis d'affirmer que la limite a étéatteinte que d'assurer qu'elle ne l'a point été; ou dumoins de pareilles affirmations ne- peuvent reposer quesur des présomptions plus ou moins vraisemblables.


Si l'on examine les diagrammes qui indiquent lesvariations du prix moyen de transport d'une tonne kilo-métrique ou d'un voyageur kilométrique en France,on reconnaîtra que ces prix moyens ont suivi unemarche, uniformément décroissante. A mesure queles Compagnies étendaient l'application des tarifs spé-ciaux, à mesure qu'elles trouvaient l'occasion de créerdes débouchés nouveaux par des abaissements de taxes,le prix moyen du transport d'une tonne kilométriquediminuait. Si à un moment donné la limite des abais-sements utiles avait été dépassée, les Cômpagnies enauraient été averties par une diminution de recettes,et elles auraient été amenées à relever leurs tarifs. C'estce qui est arrivé notamment en Belgique, où, après avoirabaissé d'une façon excessive les tarifs de voyageurs,l'État a dû les augmenter. Sans doute, s'il était certainque les Compagnies françaises eussent atteint exactementla limite des abaissements fructueux, il serait impos-sible de leur reprocher de ne pas l'avoir dépassée,d'autant plus qu'elles sont astreintes, en France, à desprécautions particulières, le cahier des charges ne' leurpermettant pas de relever sans des formalités minutieusesles taxes une fois abaissées. Il est certain toutefois queces relèvements n'ont jamais été nécessaires en France;il n'y a pas pour ainsi dire d'exemple de taxes relevées;on peut donc assurer que la limite dont nous parlonsplus haut n'ajamais été dépassée; nous croyons pouvoirajouter qu'il est douteux qu'elle ait été atteinte.

Nous donnons ci-contre un tableau qui permet decomparer pour les différents pays d'Europe (sauf l'An-

L'ÉTAT ET LES TARIFS DE CHEMINS DE FER.

gleterre où ces renseignements ne sont pas recueillis etne pourraient l'être que difficilement, grâce au systèmeadopté dans ce pays) le prix moyen de transport d'unetonne kilométrique et d'un voyageur kilométrique.

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RECETTE

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Chemins de fer.

_E,6fi dALLEMAGNE. -

Gologne-Menden, 1870..Alsace-Lorraine, 1879.B. Silésicet Marclue,1870.Berg, Marche, 1879 ... ....État badois, 1879.........NiaI bavarois, 1879 .....Etat hanovrien, 1870....

I État prussien Est), 1870.État saxon, 1879........Mag.-Halb ers huit, 1879,.

AUTRICRE.

Empereur-Ferdinand duNord, 1870 ............

État (Soc. d'expl.), 1879..lmp.-Elisaheth, 1879....

13RI.GIQUE.

1870 ...............État, 1830...............G rand . Centrai, 1879 ....

i'AYBAS.).0455 ('I Etat (Soc. d'explj, 1870.).0587 r) État-1880.).u4u}4 5 SUÈDE.1.0517Etat, 1879.........).07373.0632 rSUISSE..0503 (' Nord-Est, 1879 ...........

Occidental, 1879 ........

).0615 I')flÂNez.).01129( l ) Est, 1870 .................

Midi, 1879 ...............Nord, 1870 ..............Ouest, 1F70 ...............

3.0714 (1) Paris-Lyon.Médit., 1879..3.(76PariS .OrléanS, 1879 .....3.0718 ('1 État. 1879 ................

ITALER.

0.0486 4') .&lta-Italia, 1870 .........Ch. de for Romains, 1879,

0.0536 4') Gh. defcrmôrid., 1879....

0.0654(90.014

0.0673 C)

0.10390.0944 ()

0.0560 (')0.0742 )')0.0561 )0.0578(9D.05520,0618(90.070 (')

0.0711190.062090.061 ('j

Ensemble, 1870. 0.052 0.050 (9[TALlE: Ensemble, 18711.. 0.050 0.00801'AuTarclic Eus., 1876.... 0.0552 0.0700 rBELGIQUE État, 1870.... . 0.037'? 0.0486 rALT.E1,SACNE Ens., 1876.. 0.0455 o.oûo r

utns C'', 1877.... . 0.057 0.079État, 1877 ........ .0,058. 0.065 3)

oalVOioE ,État, 1877.... 0.048 0.087 4)ANEMARE : G", 1877.... 0.045 0.1025

sÉtat, 1877... 0.012 0.0900 (')

t) Grosses marchandises en général.(4) Marchandises et bestiaux-.(2) Petites et grosses marchandises.(5) Marchandises à grae (le et petite vitesse.(3) Marchandises A petite vitesse.


On peut conclure de la comparaison de ces chiffresque les tarifs deâ voyageurs en France sont relati-vement élevés. Il faut ajouter qu'ils comprennent unimpôt de 23,2 pour 100. En ce qui concerne les tarifsdes marchandises, il est juste de reconnaître que laFrance est un des pays où ils sont le plus réduitsPeut-on reprocher aux tarifs français et en même tempsaux tarifs de la presque totalité des pays d'Europe quisont supérieurs leur élévation excessive? Nous croyonsque l'exemple de la Belgique mérite d'être médité. Noussavons ce qu'il y a de délicat k comparer deux pays oùles chemins de fer se sont établis dansdes conditionsdifférentes. On peut dire qu'en Belgique la dépense depremier établissement des chemins de fer a été faible,que la population y est condensée et l'industrie très con-centrée. On peut dire en sens inverse que les lignesrachetées par l'État lui ont coûté fort cher; que les dis-tances sont moins considérables qu'en France. En ré-sumé, la Belgique nous offre l'exemple d'un pays quirémunère complètement le capital employé au premierétablissement de ses chemins de fer, y compris l'amortis-sement, et où cependant les taxes même après les récentsrelèvements sont moins élevées que partout ailleurs (I).

(' ) Depuis que nous écrivions la phrase qui précède, la situation s'estmodifiée. Tandis qu'en 1880 les recettes des chemins de fer d'État belgeavaient suffi à couvrir les dépenses, y compris celles'afférentes à l'amortis-sonnent, M. Graux a déclaré que, pour 1881, ce qu'il appelait le déficit duchemin de fer s'élevait à 4860000.— Si ce résultat infirme, dans une cer-taine mesure, la présomption que nous tirions de l'exemple de 1 Belgique,il ne serait pas juste d'en tirer cette conclusion, que le déficit provient néces-sairement de l'abaissement excessif des tarifs de marchandises; car il peutprovenir, soit de l'abaissement manifestement excessif des tarifs de voya-

geurs, soit d'un usage insuffisant des tarifs spéciaux.

L'ÉTAT ET LES TARIFS DE CUEMIYS 0E FER. 23

Le régime des chemins de fer a donné lieu dans cesdernières années en Italie à une enquête très complètePt très intéressante. Cette enquête a abouti à un rapportauquel sont annexés des diagrammes qui indiquent, pourles principales Compagnies de chemins de fer euro-péennes, les variations des tarifs moyens et des produitsbruts. Dans l'étude de ces diagrammes, il faut évidem-ment se garder des conclusions hâtives. Il faut se sou-vir que le produit brut total dépend, non seulementdes variations des tarifs, mais encore de la situation éco-nomique du pays et des crises industrielles qu'il peuttraverser. Il ne faut pas oublier non plus que les abais-sements de taxes ne produisent leur effet qu'au bout d'uncertain temps. Voici cependant ce qui d'une façon géné-rale semble ressortir des tableaux dont nous parlons.En Belgique, les tarifs moyens des marchandises ontsubi une décroissance continue qui paraît avoir coïncidéavec une décroissance très faible mais continue du produitbrut total. Partout ailleurs la décroissance continue, aumoins jusque dans ces dernières années, du tarif moyensemble avoir donné lieu à des accroissements de recettes.

Ne résulte-t-il pas des observations qui précèdent quenulle part la limite des abaissements utiles pour lestarifs de marchandises n'a été dépassée, qu'elle n'a étéatteinte d'une façon certaine qu'en Belgique, qu'il esttrès douteux qu'elle l'ait été dans les autres pays d'Eu-rope et même en France, et qu'il y aurait un intérêtcapital k tenter! cette expérience. On peut affirmer enoutre que les tarifs des voyageurs en France ont étémaintenus à un taux excessif.


Nous venons de voir qu'il est en général impossiblepour une Compagnie de cohstater d'une façon certaineque la limite des abaissements fructueux a été atteinte,et que diverses raisons avaient pu empêcher les Coni-pagnies fran

çaises de pousser dans cette voie les essais

aussi loin qu'elles auraient eu intérêt à le faire. Nousavons indiqué également que les Compagnies devaientchercher non pas à réaliser sur tel trafic en particulierun bénéfice déterminé, mais à recueillir sur l'ensemblede leur trafic des bénéfices suffisants pour rémunérer lecapital engagé. Il suit de là qu'il existe dans l'appré-ciation des taxes un arbitraire considérable.

Revenant un instant sur les inégalités qui ont été sivivement reprochées aux Compagnies, on peut se de-mander si elles n'auraient pas dû, dans la fixation plusou moins arbitraire des taxes, se montrer plus disposéesaux réductions, et, par ces réductions, atténuer dans unelarge mesure les inégalités dont 'nous venons de parler.

Supposons deux industriels situés à égale distance deParis; l'un y accède par une voie de fer et par une voiefluviale; l'autre n'y peut parvenir que par la voie ferrée.Les taxes étant faibles sur la voie fluviale, la. Compagniedes chemins de fer sent que le trafic lui échappera si ellene réduit passes tarifs sur la première voie ferrée, elle les.réduit; mais elle les maintient sur la seconde, et l'in-dustrie qui en fait usage est ruinée. On dit avec beau-coup de raison que cette ruine ne saurait être imputée àla Compagnie des chemins de fer, que c'est l'existencemême de la voie fluviale parallèle à l'une des deux voiesferrées qui attribue une valeur différente au transport


sur les deux lignes de chemins de fer. Il importe peu àl'industriel que la Compagnie abaisse ses tarifs, puisqueson concurrent pourra toujours se servir de la voiefluviale; l'abaissement n'a d'intérêt que pour la Com-pagnie qui dispute le trafic à la navigation.

Mais, lorsque de pareilles inégalités existent, la Com-pagnie ne pourrait-elle pas bien souvent 'es faire dispa-raître ou les atténuer en consentant également au profitde l'industrie lésée des abaisseinentsde taxes. Sans doute,s'il était certain qu'elle eût atteint le tarif qui lui assuresur cette voie le produit net maximum, on ne pourrait luidemander de faire plus; mais dans la réalité les chosesne se présentent pas avec ce caractère de certitude ab-solue, et l'on peut se demander si dans les circonstancesque nous venons d'indiquer les Compagnies ont toujoursété aussi larges qu'elles auraient pu l'être.

Nous avons raisonné jusqu'à présent dans l'hypothèseaida Compagnie ne réussit pas à rémunérer complètementle capital engagé. Nous avons supposé qu'elle devaitavoir pour but unique d'arriver au produit maximum.

Restant dans l'ordre d'idées que nous venons d'indi-quer, nous avons recherché si les Compagnies avaient été,en fait d'abaissements de taxes, aussi loin qu'elles l'au-raient pu; s'il ne leur aurait pas été possible, par des ré-ductions plus larges, d'atténuer les inégalités qui ont sus-cité de vives réclamations. On peut leur adresser un autrereproche. Les Compagnies n'ont pas été, dans la fixationde leurs tarifs, guidées par des vues d'ensemble; elles ontpris des décisions d'espèces entre lesquelles elles ne sesont pas suffisamment préoccupées d'établir l'ordre, , et

26L'ÉTAT ET LES TARIFS DE CHEMINS DE FER,

il est arrivé un moment où la complication des taxes aété telle que les Compagnies ne pouvaient plus elles-mêmes mesurer les conséquences des tarifs nouveauxqu'elles pioposaient. Elles ont d'ailleurs, dans leurspourparlers avec l'Etat, consenti à des simplificationsconsidérables, et nous croyons que ces simplificationsne constituaient pas une concession faite à l'État, queles Compagnies les avaient pour leur propre domptereconnues nécessaires.

Mais laissons de côté les Compagnies qui ne réussis-sent pas à rémunérer le capital engagé, ou du moins lecapital tel qu'il a été déterminé par les conventions.de 1859, avec les bénéfices qui ont été consolidés à cetteépoque. Examinons la situation des Compagnies qui nefont pas appel à la garantie d'intérêt. C'est dès à présent,•ou ce sera à bref délai, le cas de toutes les grandes Com-pagnies françaises. La question est alors tout autre, etnous croyons que sur ce point l'État peut réclamer lesabaissements de taxes, en s'appuyant sur des argumentsbien autrement précis et certains que ceux que nousavons mentionnés plus haut.• Il ne s'agit plus ici de savoir si les Compagnies exploi•lent plus ou moins bien, règlent leurs tarifs avec plus oumoins d'intelligence et de hârdiesse. La question a uneportée bien autre il s'agit de savoir si l'on doit laisserdé grandes Sociétés privilégiées prélever des bénéficessans cesse croissants sur l'industrie du pays. Pour notrepart nous ne le pensons pas.

La conception du rôle économique des chemins defer a beaucoup varié suivant les pays. En Angleterre,


en Amérique on considère les entreprises de cheminsde fer comme des entreprisés industrielles libres etindépendantes les unes des autres. Les unes prospè-rent et donnent à leurs actionnaires des dividendesconsidérables; les autres échouent, font faillite, sontreprises par des Compagnies qui n'ont plus à servird'intérêts au capital de premier établissement. Dans lespays, au contraire, qui ont une tendance à l'ingérence del'État, on considère l'ensemble des chemins de fer dupays comme solidaire. On admet que les tarifs doiventarriver à rémunérer le capital engagé et non pas seule-ment à couvrir les frais d'exploitation, et l'on h très rare-ment soutenu que l'État, le contribuable, devait fairel'abandon des fonds destinés à l'établissement des che-mins de fer, comme cela a eu lieu pour les voies de terreet pour les voies navigables. On a reconnu généralementqu'il était juste que les frais de construction des cheminsde fer fussent payés non pas par tous les contribuablesproportionnellement à leurs ressources, mais par cha-cun, proportionnellement à l'usage qu'il faisait de la voieferrée.

Des discussions fort intéressantes •se sont élevéescii Belgique, non pas sur -cette question, mais sui'une question un peu différente. Il était admis par lesdeux partis en présence, d'une part, que les recettesdes chemins de fer devaient couvrir l'intérêt du capitalengagé; d'autre part, que si des excédents tendaient àse produire, les tarifs devaient être abaissés, de façonque ni les Compagnies, ni l'État (en Belgique, c'est del'État qu'il s'agissait) ne pussent prélever sur l'industrie


des bénéfices qui forcément auraient nui à son développe-ment ou restreint ses profits.

La question controversée était plus délicate. Fallait- ilque les recettes, outre les intérêts du capital de premierétablissement, en couvrissent également l'amortisse-ment? Fallait-il imposer aux générations présentes dessacrifices importants pour amortir le capital et permettrepar suite, après l'amortissement du capital, de consentirau profit des générations futures des abaissements consi-dérables. La théorie de l'amortissement a prévalu, maispersonne n'a soutenu que, une fois l'amortissement as-suré, les chemins de fer dussent devenir pour l'État, unesource de bénéfices.

En France, on sait quel a été le système suivi on agroupé les chemins de fer en six grandes concessions, etdans chacune de ces concessions on a imposé aux lignesles plus importantes l'obligation de supporter les insuf-fisances des lignes les moins fructueuses. A mesure queles bénéfices s'accroissaient, l'État obtenait des Com-pagnies existantes la construction de nouvelles lignesqui, étant moins productives, déterminaient un abaisse-ment de recettes. Puis bientôt on a reconnu que le déve-loppement de réseau français n'était pas assez rapide;•et l'État a pris h sa charge la constructiondes nouvellesvoies. Dès lors les bénéfices des Compagnies existantesont continué h croîtr rapidement, et celles qui faisaientappel h la garantie d'intérêt y ont fait appel pour deschiffres moindres.

Ainsi, tandis que sur les nouvelles lignes des insuffi-sances de recettes sont destinées à se. produire, les béné-


fices vont s'élever sur les ligues anciennes; mais la ques-tion se posera de savoir si l'on peut laisser les Compagniesrecueillir des bénéfices qui ne seront pas uniquement,comme dans l'industrie libre, le fruit de leur activité etde leurs efforts, mais bien aussi du privilège qui leur aété concédé par l'État; ou si l'on devra, au contraire, enconcédant des diminutions de taxes à l'industrie, réduiresuffisamment ces bénéfices pour ne plus laisser aux capi-taux engagés dans les chemins de fer qu'une rémuné-ration suffisante et constante.

Poser cette question, il nous semble que c'est la ré-soudre; et si nous croyons qu'il y a un intérêt capitalà ce que les Compagnies, qui ne rémunèrent pas encorele capital engagé, soient incitées à tenter des abaisse-ments de taxes qui pourraient déterminer pour elles unaccroissement de bénéfices, nous croyons qu'il estabsolument indispensable que l'État ait en main unmoyen de limiter les bénéfices des Corùpagnies lorsqueces bénéfices auront atteint un chiffre déterminé.

Iv.

Nécessité pour l'État de se réserver un droit d'initiativelimité en matière de tarifs.

Si nous avons jusqu'ici fait suffisamment comprendrenotre pensée, on aura reconnu que, tout en si gnalant lesdéfectuosités du système actuel, nous n'avons pas vouluattaquer le principe même de ce système. Nous croyons

D


seulement qu'il aurait pu être avantageux dans le passé,et qu'il est indispensable dans l'avenir de développer lepouvoir de l'État sur les tarifs; de lui donner dans cer-tains cas la faculté d'imposer aux Compagnies des réduc-tions de taxes.

Nous avons indiqué plus haut pourquoi l'interven-tion: de l'État dans la fixation des tarifs avait été laconséquence même du monopole. concédé aux grandesCompagnies. II est assez intéressant de recherchercomment cette intervention de l'État s'est peu à peudéveloppée (').• Nous n'avons pas à indiquer en détail les règles quele cahier des charges impose aux Compagnies cii ce quiconcerne les tarifs interdiction de les relever avant undélai déterminé, obligation dé les publier, interdictiondes traités particuliers, etc. Nous ne voulons insisterque sur le droit que s'est réservé l'État d'homologuertous les tarifs.

Longtemps les Compagnies ont soutenu que cedroit d'homologation n'était qu'un simple droit d'en-registrement; que l'État pouvait bien examiner si lestarifs étaient inférieurs aux maxima des cahiers deschargès, s'ils ne constituaient pas des relèvements pré-maturés; mais l'État, suivant les Compagnies, n'avaitpas à apprécier le tarif lui-même; et lorsque celui-ci sa-tisfaisait aux conditions du cahier des charges, il n'avaitpas le droit d'en refuser l'homologation. Les Compa-gnies ont dû renoncer à cette prétention; elles ont mêmedû reconnaître à l'État le droit de n'accorder que des

') Voir les travaux de M. Lueoc.

L'ÉTAT ET LES TARIFS DE CHEMINS DE FER.31

homologations provisoires qu'il se réservait de retirerà son gré.

L'État, qui primitivement ne faisait que peu ou pointusage de son droit d'homologation, est devenu plusrigoureux dans l'application qu'il en a faite. Aujourd'huile Comité consultatif des chemins de fer examine trèsminutieusement tous les tarifs que proposent les Com-pagnies; et parfois lorsque certains abaissements detaxes ne lui paraissent pas suffisamment justifiés, lors-qu'il considère comme nécessaire de ne pas créer d'iné-galités en abaissant ces tarifs sur une ligne sans lesabaisser sur l'autre, il est réduit à rejeter les réductionsqui lui sont proposées, alors qu'il serait possible dedonner à la fois satisfaction au besoin d'égalité et auxintérêts économiques, en étendant ces réductions àd'autres lignes.

Ce qui nous semblerait désirable, ce serait un progrèsdans la voie où l'État s'est engagé depuis plusieurs au-nées; et puisqu'il est arrivé à faire usage aujourd'hui detous les pouvoirs que lui confère le cahier des charges,cc serait un remaniement du cahier des charges. L'Étatpourrait ainsi prendre l'initiative d'abaissements quiconduiraient à des accroissements de recettes. Il pour-rait limiter les bénéfices des Compagnies à la rému-nération du capital engagé.

Une des grandes Compagnies, dans une conventionrécente , avait consenti à donner, dans une certainemesure, satisfaction à ces desiderata. L'État avait ob-tenu d'elle des promesses de simplifications de taxesremédiant à la confusion actuelle; il avait obtenu en


môme temps que les tarifs de voyageurs fussent réduitsconsidérablement; il avait obtenu enfin que par desréductions des tarifs des marchandises la Compagniefit à la fois l'expérience du développement de trafic queces réductions pourraient amener et l'abandon au publicdes excédents de bénéfices que les plus values des pro-chaines années pourraient lùi procurer. Dans le systèmequi était ainsi proposé, l'État, développant comme nousl'indiquions son intervention, faisait usage de la clausedu rachat à des périodes intermittentes de quiize ans pourimposer aux Compagnies dès réductions de taxes. Celaétait-il suffisant? Dans l'intervalle des époques oùl'État aurait eu le moyen de se faire écouter, les in-convénients du système que nous avons signalés plushaut ne devaient-ils pas reparaître, et d'ailleurs suffi-sait-il que l'État intervînt pour obtenir en quelque sorteen bloc des abaissements de taies? N'était-il pas bonqu'il pût, dans certains cas déterminés, pour certainstarifs particuliers, prendre l'initiative des réductions-?Pour notre part, nous le pensons.

Mais, dira-t-on, ce que vous proposez, c'est la tarifi-cation mise absolument à la discrétion de l'État, c'estl'exploitation par l'État. Nous avons dit que nous nevoulions pas aborder ici ce sujet, qui soulève biend'autres questions que celle dont nous nous occupons ence moment. Nous estimons que l'exploitation par l'Étatprésente de trop graves inconvénients pour qu'il soitdésirable d'avoir à y recourir; mais, sans aller jusque-là,nous croyons qu'il ne serait pas impossible d'arriver aurésultat qu'il nous semble désirable d'obtenir. Ne pour-

3


rait-o, comme on propose de le faire en Italie, commeon a tenté de le faire en Angleterre, constituer un tri-bunal, une commission à laquelle on concéderait la fa-cuité d'imposer, dans des circonstances déterminées, desréductions de-taxes aux Compagnies.

Mais, dira-t-on encore, il semble bien probable quesi l'État proposait de pareilles conventions aux grandesCompagnies, elles ne les accepteraiènt point. Faudrait-ildonc alors recourir au rachat? Nous inclinons à penserqu'il est d'une importance capitale d'arriver au résultatque nous avons indiqué; mais pour résoudre la questionque nousvenons de poser, il faudrait rechercher en dé-tail en quoi consiste l'opération du rachat, et c'est ceque nous n'avons pas l'intention de faire ici.

Nous voudrions seulement, en terminant, revenir enquelques mots sur l'exemple de l'Angleterre et, en par-lant des discussions auxquelles la question des cheminsde fer a donné lieu durant ces dernières années dansdifférents pays d'Europe, montrer comment les Etatsqui ont abandonné les tarifs aux Compagnies ont étéamenés à réagir et à accroître les pouvoirs de l'État;comment au contraire les pays qui, par le désir de mettreles tarifs dans la main de l'administration, se sont laisséentraîner à l'exploitation par l'État et ont manifesté unetendance à l'uniformité des taxes, ont dû revenir enarrière, recourir aux tarifs spéciaux et souvent soustraireles tarifs à l'influence directe et immédiate de l'adminis-tration.

34L'ÉTAT ET LES TARIFS DE CHEMINS DE FEB.

V.

Documentsdivers relatifs k l'action de l'État sur les tarifsen Angleterre, en Belgique, en Allemagne, en Italie.

En 1873, l'Angleterre a constitué un tribunal spécialcomposé de trois membres, et chargé de veiller à l'exé-cution des règles posées antérieurement par la loi etdont l'application avait jusque-là été , confiée aux tribu-naux 'ordinaires. Ces règles prescrivaient, par exemple,aux Compagnies d'accorder au public toutes les facilitésraisonnables pour la réception, le transport et la remisedes marchandises; elles sont excessivement vagues.Les tribunaux ordinaires avaient reculé devant ce défautde précision et n'avaient pas appliqué la loi. Le tribunalspécial, la Commission des chemins de fer, dont les pou-voirs avaient d'ailleurs été légèrement étendus, est alléeplus loin; et l'on a vu un tribunal institué par l'État,cherchant dans certaines circonstances, limitativementdéterminées il est vrai, à imposer aux Compagnies destarifs réduits, alors que les cahiers des charges accor-daient aux Compagnies le droit de se mouvoir librementau-dessous de maxima déterminés. C'est là un exempleassez saillant de là facilité avec laquelle' les Anglaismettent de côté les droits acquis lorsque l'intérêt publicest en jeu. La loi agraire irlandaise en a 'été un autreexemple, qui n'était pas comparable il celui que nous

L'ÉTAT ET LES TARIFS Dr CREffç5 DE FER.

venons de citer par l'importance Politique mais qui l'estdu moins au point de

Les vue de l'arbitraire législatif.Compagnies anglaises ont déféré les décisionsr

endues parla Comn)550 des chemins de fer aux tri-bunaux d'appel, et n'ont négligé aucunetester, On Pourra en j occasion de pro-

uger par l'incident suivaen lieu]'anflée d ernière à la Chambre desnt qui a

des membres de la Chambre d

Communes. Un

emandait au Ministre ducours prononcé par l

Commerce s'il avait eu connaisaflce de l'important dis-e Directeur de la Compagnie deLondres et du Nord . ouest Ce discours contenait,vant l 'orateur, un hommage rendu

sui-à la

chemins de fer, une preuve de l'efficaci Commission deselle avait sauvegardé té avec laquellen'avait-il pas l'intenti les intérêts du public, Le Ministre

on de développer les pouvoiCommission et de poursuivre rs de la plus avant dans la Voie où

que les] 'État s'était engagé ? Le Mixstre, après

avoir réponduPouvoirs de la Commission des chemins de ferexpiraient au 31 décembre 1882, qu'on atirait à aépoqu eviseravant cette iae et qu'il étudiait la question, futamené à citer les paroles que son interpellatéur repré-sentait

comme un hommage rendu à la Commission deschemins de fer. Les voiciCette Commission deschemins de fer, avait dit le Di

chemins la Cest un m ompagjiie

onument permanent dela violation des engage-ments nationaux Parle Parlement de ce pays. C'est unecour frrégulidont les jUgeme5n e soincipe, nt guidés paraucun Pr Les pouvoirs qui lui ont été confiés surles tarifs aboutissent, d'après les plus hautes

autorités dece pays, à la confiscation, et constituent pour les droits

36IIÈTAT ET LES TARif5 DE CUEffiNS E FER.

de propriét des 0mpagni85 de chemifl5 de fer une

menace permanent Pour avoir été présentées avecune certaine véhém' ce observations n'en ont pas

moins un fonds de vérité; et il est asseZ curie de voir.squ'où ont été conduits les pouvo5 publics en Angle-

jutere par l désir de ne pas abandonn d'une façon

absolue les tarifs aux 0rnpaguies de chemins de fer.

Nous ne recomm derions pas de suivre en Francs les

procédés employés en Angleterre ,> nous pensons sen-

lement (Pl y aurait peut-être intérêt à faire mais par,

n remafliemt consent uercharges, une ten-

tative analogue.Dans un grand nombre de pays,la crainte des abus qui

pouvaient résulter de l'abandon des tarifs aux Com-

pagflie deChe

fer a conduit au rachat et à l'ex-

ploitation par l'État. Enelgiq1le,c'est, d'après

M.de BeLebardy aulicu, rapporteur du budget des tra-vaux publics, la crainte que la règle de l'offre et dela demande ne puisse recevoir son application par desconcessionnaires intéressés h obtenir la plus forte ré-munération possible de leurs services qui a Poussélesentiment public et pousse encore le Gouvernemtà reprendre toutes les concessions particu°

L'État, une fois maître de la tarification, a montréune propension très marquée à lmuniformité et à l'abais-

sement des tarifs.« Nou avons remarqué avec regret dit encore M. Le-

hardy de Beaulien, que les propositions libérales de

administr0n n' ont pas été accueillies avec lanotre nême

'en llemag par les administrationsfaveur qu

L'ÉTAT. ET LES TARIFS DE CHEMINS DE FER. 37

des Compagnies françaises et anglaie. Un esprit étroitsemble les guider encore, malgré l'expérienc& des faitsqui, depuis la réforme postale, prouvent que l'uniformitéet la réduction des tarifs développent les relations dansdes proportions imprévues et inconnues jusqu'alors.

On voit donc qu'en Belgique, comme partout oùl'État exploite, la tendance à l'uniformité et à l'abaisse-ment des taxes est plus prononcée. Cette tendance n'apas été toutefois jusqu'à la suppression des tarifs spé-ciaux, et le Ministre des Travaux publics a reconnu lui-même que c'était par les tarifs spéciaux que l'État arri-vait à âccroître les recettes des chemins de fer. Noûsavons indiqué plus haut sur quel point ont porté les dis-eussions très vives auxquelles a donné lieu la questiondes chemins de fer. Le parti libéral, en arrivant auxaffaires, avait trouvé le budget en déficit; il fallait pourcouvrir ce déficit créer de nouveaux impôts. On remarquaque depuis plusieurs années les recettes des chemins defer ne suffisaient pas à couvrir les intérêts et l'amôrtisse.ment du capital de premier établissement; les tarifs devoyageurs étaient très bas et le relèvement de ces tarifsdevait donner un accroissement assuré de recettes; on serésolut à les relever; mais l'opposition combattit très vi-vement cette mesure; et pour la combattre elle soutint lathéorie que nous avons indiquée plus haut, à savoir queles recettes des chemins de fer n'avaient pas à couvrirl'amortissement des capitaux de premier établissement.

En Allemagne, l'État a racheté dans ces dernièresannées un grand nombre de lignes de chemins de fer. Latendance à mettre entre les mains de l'État l'exploita-

ET LES nUIES Dr,CEEM1N DE

de fer y est on ne peut plus Prononcée.

Elle procède en partie de 0onsid ttons olitiqnestion des chemins

mais elle conc0r avec une tendatce très marque,

Vunif0rmB des. tarife. Dans la discussion

h laquelle a

donné lieu, en Prusse, la loi de rachat de sB0, cettethéorie de lunif0rté des tarifs a été ttaqU avec

UU

grande bém0fe b la Cbamb par divers orateu, et

net qu'il

le docteur Virchow «Le Ministre actuel,

a-til dit, a déclaré qil consi

l'égalité absolue

des tarifs commee, et

pour le pay5Dans

l'expose des motifs, e trouve une certaine réservl'on

y indique la 05sibilité de certaines e xcevti0ns. Cepen--

dant le système de lunifOdes tarifs

érent que

y est présenté

comme bien préférable au Système d l'onaccabled' outrages 3' estime que cette discussion est

oiseuse; lexpérnoe seulePourra décider si le système

que l'on préconise est pratic leon non...• 3e crois,

pO

ma part que le sysm0 des tarifs unifmes eorst une uto -

pie, en contric10avec la réalité des

t11 directe faits . 3e

adrnets p que l'on prenne

pour règle des principes

éoriqU que l'on formulele silence du cabinet,

ni que l'on vienne ensuite implanter a justice univer-selle au milieu de la vie pratique et de V activité indus

triele. Mais, Mcs5ies c'est J'a

pplicatiou qui tranch era

cette 0stione pareill ee

crie 'e entra efl peut

ètre avec elle des dommage,consid ables pour nu grand

nombre &intérêt mais il faudra bien en passer par là,et noU5 orofl5 du moins ensuite prendre une décisionen connaissance de cau5e. Dans la même diseu55i0ftle Ministre dut a band0nn dans une certaine mesure la

D

L'ÉTAT ET

théorie absolueLES

F8 DE

environde égalité des taxesINS E

39

Nous tendrons la Chambre Un a

ara iin après

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ent i'un ifo suivanteprésejj FInité et à lasta.nuon5 pas dans lesde transit)qu'à e it,que flous usa

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Cesles taurnif8 d'plè••Nous c

nient Mne Pourrons

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que les tarifs diffrentm' ce que JadinctIrons servir ot 1 intérêts ci5 que nousseront pas établis Ourle de Il Pays et nepagnj5 de ehr le

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Co atives assezn Scindé lerése

nistration ce au entre ungr on

Porter Sessystème lépi

re de mbre 1depetitesa

la conceijtr •une action S'est ou, n'a pas tardé à

mais en Présence du réseau entre produite, n P oussé à

même qu n'eût e teniouveme es ma

de i'État;

Sntrnanuest. elle50n évolutio n des crain tesraintes Secertaines réserves et Mêmeamenéle Gouverne

loi de rachat na été quelques concessiocar laqu'4 Une conditi0 c'est qu'il

Serait Créé Une Centrale et des

0 missionslocales aux quelJ5 seraientinstitue ces

et SOU

traie

les tarif8. La loiannée

qui soustrait ainsitarifs4 l'action directe immte e 1 'd État ndiscutée

dernière.

dès Septembre 1878, le GoCongrès des éc0_

tNS ut-

ET LSS TÀ1FS DE Cfl des

réutl 'a Uamb0urg,

tOmérit d'être repa1le' nouS ?ara1se

propositions (lUIen aveut

e: ConW' aprèS sêt

nstant et

allitps-des tari ;t teloppemat co dle

des cbeti1 de îintetD ansdm0e la est0U0 réglée et

ratiOUde indi5P sabdes tarifs sol- exerc

Con res croit t dans la fixatidevrait

veuti0fl deVloi. LasurV a5ant desudi

1mi parautorité jndépe11toniaérat15une aut0t

pareué,P des

C

0iai'édu réseau; niais la situa-

nepro-

Su ltaliehtr epa 0sidérée te a?oliti uestsle 'a saniad' euqlèfonctionnetion actuel e gr soliCommrapp0ft et mentannées et

prononcée tutiofl de Con1endauttroispose, aprS s etrvinstile régii6

contre Ï explottatbohi par et en ce qui C

essioiinailes 0mpre-pagniC5 s elle demande°'résiaa6s tarif

o Qu'un tard coTiVque lesleS» etIPS

ut les spéciŒ"'intégrante-Da taront àla flxati0fl des tari de soin, fasse partiC

autres aVec 1jc0

tarifdu contrat ;transport fixés par le autre desOu -paf nouveUr3° Que les '

prix aeassé par lununr VIDC puie être dép sansinte

• es contrtt5" er par

sle P arlemt

oeutton à a?P°explote puiS5e de a proP

«. 3° Que la

ij

F.

ETLÉTIT

1flitlative, Proposer LES T1 1)z

tari

au ouvernein 41ont les dImi.10'lx qu elle ju, eu

u tio de11eun ddye_ -

ernepentPPliqu45 Ces modificationsvec 1'quand . QUO 1 'État ait

approbation du

dl Ordo11 sera bien consa tatô dans des agque pintpays/

et

rieurs aa et dude tarif go,Pellas infpas accepte Ces Quand

la C pâgnie déc]a_

apparueflefiCO5 fl les

Odlfl catio115 »

Propreseront doter

eu résultesr0 ttioj Deprecomet bfl4fl:

ou ces«in Qu'jj soit a5

la CoriveaPublicsd

une hauts fonctffsdem1ted Travaux

remerce, à 1indastr5d'hO er, Composéet auquel o

aux tarifs, e soumettra toutefltau

parnotammentnotammet Celles les ques0115 chemins de fer,

relativestesensd,Iii et iv »qui se rapportent aux

un Peud'où il vngue, es

aibe IVj, au P relnier abord

SeiJ0ecisépar un Pasage dparaît s terne devrait S'app

relation internaP mr u'au1 r 0ir ConCédé

« L exploitatisari:qu. intéressent lestarifs le pai•

maxinjacaract èrel'iildustriée mhis4r3 da commercial :;aiuent aux

le Cailler des CI desAs ;8PrV1r

C Pou Voir de les aisminuer et de


les simplifier d'accord avec le Gouvernement, elle lesmet à l'abri des préjugés bureaucratiques, des relève-ments fiscaux, de l'insistance des protectionnistes, desinfluences politiques.

« Une exception s'impose, c'est le droit pour l'État dediminuer, même sans le consentement de la Compagnieexploitante, les tarifs de transport qui ont un rapportavec les tarifs de douane. C'est là une arme efficace dansla guerre de tarifs, et un remède, au moins partiel, auxdéfaites qui pourront être subies dans la conclusion destraités de commerce. »

Que conclure de ce qui précède? Que l'exploitationpar les Compagnies conduit partout à la multiplication,à la confusion des tarifs, à leur excessive élévation, maisen même temps à leur meilleure adaptation commer-ciale. Qu'au contraire l'exploitation par l'État conduit àl'uniformité des taxes, mais en même temps à leurabaissement. Les inconvénients des deux systèmes sesont fait sentir diversement dans les différents pays;mais ils se sont reproduits partout et ont rendu partoutnécessaires des mesures de défense. Dans les pays oùl'on a préféré le système des Compagnies, on a presquepartout donné à l'État un droit d'approbation, et il semanifeste une tendance à attribuer, avec une granderéserve, il est vrai, et des restrictions importantes, ledroit d'initiative en matière de tarifs, sinon directementi

l'État, du moins à des Commissions qui n'ont pas exclu-sivement le caractère administratif. Dans les pays, aucontraire, où l'exploitation par l'État a été préférée,1 drsqu'il n'est pas arrivé, comme en Belgique, que l'État

ET LES T4fl1ait fait un sage

F5 DE

riait; lorsqu'il a Verfltellig

dFER.

43u Pouvoir qui lui

'Versât du côtsé ou I apparteSystème, une oùJ a pu craindre quj

réaction 5'estles vicesà l'institut.' rouage m

nitani

naturels dufestée et c 'est encorel'

0 dunon ifltr1

CI aux que l'on a

des éléments chaire d'un ConseilNouseu recours nts ldustriej et COnimer

d ans des Pour notre

cas détp

tio de taxes, unqu'ij est

nécessaire quedroit d'initiatt' en n]atjère de rjtraîne pas nécessa

tous ses inconvé • iremt l'expi' e ce SYstème n'en.tarifs Soientents qu'il oitauon par l'État avec

ain de J 'É tat , directement : &e niême pas que lesPonst aJJs

avoir CondlH La COflClusientre' leson " la quefl nous espé_I 'exp Joit0 par

l :::: est que, sans renoncerCI :en1ent °qu'e

les tarifsAngje' sans procéd

etendred'assurer 1 ,serait

or aussiPOSsible et

étendus qu'il chemins de fer, et detrôle de 1 'Étaurt siletiatip0dès présent m1Possède 6t1 les Pouvoirs

Pa un droit d'ini_

FIN

(2

palis

quai des G05 A