" urbanisation, métropoles et développement durable, imaginer la ville durable de demain...

RBANISATIONETROPOLES

EVELOPPEMENTURABLE

ET

Imaginer la ville durable de demain

STEPHAN DEGOUTTE / ANNEE UNIVERSITAIRE 2011-2012 / UNIVERSITE PARIS-EST MARNE-LA-VALLEE / DEPARTEMENT GENIE URBAIN / CYCLE D’ETUDES SUPERIEURES / CINQUIEME ANNEE / MASTER DEVELOPPEMENT URBAIN DURABLE

SESSION OCTOBRE 2012 / Directeur de mémoire : Youssef Diabb / UNIVERSITE PARIS-EST MARNE-LA-VALLEE / UPEMLV - 5 boulevard Descartes - Champs-sur-Marne - 77454 Marne-la-Vallée

UM

DDImaginer la ville durable de demain

1

INTRODUCTION

Urbanisation, Métropoles, et Développement Durable

Ces métropoles, qu’elles fassent partie de pays riches, de pays en développement, de pays émergents ou de pays pauvres, sont en quelque sorte de gigantesques terrains de jeu, sources d’expérimentations du dévelop-pement urbain. A noter que ces territoires urbains représen-tent un enjeu monumental pour le dévelop-pement durable et la lutte contre le réchauf-fement climatique car il cumulent les sources d’émissions de gaz à effet de serre au travers des activités (usines), du bâtiment (logement, bureaux et services) et des transports.

Le développement urbain durable appa-rait comme une solution adaptée pour ces grandes métropoles, en s’attaquant par exemple à l’étalement urbain, de plus en plus présent de nos jours.

Ces métropoles tentent de devenir des «villes durables», c’est à dire des villes se préoccu-pant des générations futures et intégrant les

En 1900, un dixième de la population mondiale (10%) était urbain. En 1950, on comptait environ un tiers (30%) de citadins (Figure 1).

Aujourd’hui, c’est plus de la moitié de la popu-lation mondiale qui vit dans les villes (51%).

D’ici 2030, le taux de citadins devrait avoisi-ner les 60%, selon les projections des Na-tions Unies.

Les concentrations de population en zone urbaine, que ce soit dans les pays industria-lisés ou non, s’accélèrent et atteignent des dimensions jamais égalées. Environ 3 mil-liards de personnes vivent dans les villes, et 20 millions de personnes s’installent en ville chaque année.

L’urbanisation est alors aux centre des inter-rogations et il devient intéressant d’étudier cephénomène dans les grandes métropoles qui façonnent notre monde.

2

trois grands principes du développement du-rable que sont l’économie, l’environnement et le social.

Ce mémoire intitulé : «Urbanisation, Métro-poles, et Développement Durable, Imaginer la ville durable de demain» a pour but, à tra-vers le contexte urbain actuel présent dans les grandes métropoles mondiales, et les enjeux actuels du développement durable, d’imaginer quelle serait la ville durable idéale.

Dans un premier temps je vais présenter le contexte urbain mondial actuel, en étudiant

ses caractéristiques pour en tirer des conclu-sions générales.

Je présenterai ensuite les grandes métro-poles mondiales en insistant sur leurs diffé-rences. Enfin j’introduirai la notion de «déve-loppement urbain durable» et ses multiples enjeux.

Mon dernier chapitre présentera des exemples concrets de métropoles oeuvrant pour un développement urbain durable selon les divers enjeux économiques, sociaux et environnementaux, afin d’imaginer ce que pourrait être la ville durable idéale.

Figure 1 : Évolution du taux d’urbanisation du monde, des pays développés et des pays en développement de 1950 à 2005 et projections jusqu’en 2030

SOMMAIRE

II. METROPOLES MONDIALES................................................................19

A/ Définition......................................................................................................19

B/ Grandes métropoles mondiales.................................................................20

C/ Des villes denses.........................................................................................24

I. URBANISATION..........................................................................................5

A/ Définition........................................................................................................5

B/ Contexte mondial actuel...............................................................................8 1. Croissance urbaine.............................................................................8

2. Organisation de l’espace urbain......................................................10

3. Les inégalités socio-spatiales..........................................................14 4. La mobilité urbaine............................................................................16

INTRODUCTION.......................................................................................................1

3Urbanisation, Métropoles, et Développement Durable

4

IV. VERS DES VILLES DURABLES...........................................................32

A/ Durabilité socio-économique.....................................................................34 1. Attractivité économique....................................................................34

2. Haute qualité de vie..........................................................................38

3. Accès aux services...........................................................................40

4. Sécurité urbaine................................................................................42

B/ Durabilité environnementale......................................................................44 1. Aménagement urbain durable..........................................................44

2. Mobilité durable.................................................................................50

3. Ecogestion ressources naturelles, énergies, déchets..................54

C/ Gouvernance urbaine..................................................................................59 1. Démocratie participative...................................................................59

2. Politique durable...............................................................................61

V. SYNTHESE................................................................................................62

REFERENCES........................................................................................................67

IIi. DEVELOPPEMENT URBAIN DURABLE...........................................26

A/ Définition du Développement Durable......................................................26

B/ Définition du Développement Urbain Durable..........................................27

C/ Enjeux des politiques urbaines de Développement Durable..................30


I. URBANISATION

A/ Définition

Le terme «urbanisation» désigne deux phénomènes :

- Celui d’urbaniser, c’est-à-dire favoriser et promouvoir le développement des villes. Cela passe par la transformation de l’espace rural en espace urbain.

- Mais il désigne aussi un phénomène histo-rique, celui de transformation de la société au vu des concentrations croissantes de la population dans les grandes agglomérations urbaines. Ce type d’urbanisation se mesure à l’aide de plusieurs critères comme la den-sité, l’extension territoriale, ou encore par le nombre d’habitants vivant en ville par rapport à l’ensemble de la population.

L’un est donc d’ordre opérationnel, et l’autre d’ordre analytique. C’est ce second qui va nous servir dans cette partie pour étudier le contexte urbain actuel.

L’urbanisme, quant à lui, est l’art de construire, d’aménager et de transformer les villes sui-vant les règles de l’esthétique et de l’hygiène.

Figure 2 : Dessin humoristique de CALVI

6

Carte 1 : Contexte mondial80°120°160°

20°

60°

80°

40°

40°

60°

80°

20°

0°

Tropique du Cancer

Mexico

São Paulo

New YorkLos Angeles

Buenos Aires

Rio deJaneiro

Chicago

Lima

Bogota

Seattle

Atlanta

Miami

Boston

Guadalajara

Houston

Philadelphie

Santiago

Toronto

San Francisco

Belo Horizonte

Brasilia

Detroit

DallasPhoenixSan Diego

Porto Alegre

Medellin

Montréal

Recife

Salvador

Fortaleza

Monterrey

Caracas

Washington

OCÉAN

PACIFIQUE

OCÉAN

ATLANTIQUE

moyennemondiale

Taux d'urbanisationen 2010

Agglomérations en 2010(en millions d'habitants)

Taux de croissancemoyen annueldes agglomérationsde 2005 à 2010 70%50%

Tokyo : 37

plus de 3 %

de 2 à 3 %

de 1 à 2 %

1 %

15 à 25

8 à 15

5 à 83 à 5


0° 40° °061°021°08°04

Cercle polaire Arctique

Équateur

Tropique du Capricorne

Cercle polaire Antarctique

Tropique du Cancer

Tokyo

Mumbai

Shanghai

Kolkata

SéoulPékin

Osaka-Kobe

Nagoya

Hong KongShenzhen

Khartoum

Le Caire

Delhi

Karachi

Paris

Moscou

Istanbul

Lagos

Manille

Dhaka

Jakarta

Téhéran

Bangkok

Bagdad

Kinshasa

Londres

ChittagongKanpur

Jaipur

Ankara

Tel-Aviv

Alep PusanQingdao

Yangon

Ahmedabad

Alger

MadridBarcelone

MilanRome

Athènes

Berlin

Alexandrie

Jinan

Sydney

Chongqing

Ho Chi Minh-Ville

Singapour

Casablanca

Melbourne

ChennaiHyderabad

Shenyang

Kaboul

Lahore

Bangalore

Harbin

Canton

DongguanKunmingFoshan

Shantou

Hangzhou

Chengdu

Djedda

Riyad

Kano

Nairobi

Dar es Salaam

Johannesburg

Luanda

Le Cap

Changchun

Wuhan

Tianjin

Puna

Surat

Abidjan

NankinXi'an

Dalian

Saint-Pétersbourg

OCÉAN

PACIFIQUE

OCÉAN

INDIEN

2 500 km

échelle à l'Équateur Source : Population Reference Bureau, 2009.

1. Croissance urbaine

Depuis les années 1950, la crois-sance urbaine n’arrête pas d’augmenter continuellement. Et depuis les années 1990, cette croissance a pris une toute autre am-pleur.

En 1950, seulement deux villes comptabili-saient plus de 10 millions d’habitants dans le monde.

En 2010, on recensait plus d’une vingtaine de villes de 10 millions d’habitants.

Tokyo est de loin la ville la plus peuplée avec plus de 37 millions d’habitants.

La croissance est souvent très élevée dans les grandes villes et métropoles: il est impor-tant de s’y attarder.

8

B/ Contexte mondial actuel Plus de la moitié des habitants de la planète vivent en ville. Les plus grandes villes mon-diales comme Tokyo, Mexico, Shanghai, Sao Paulo, ou encore New York, comptent plusieurs millions d’habitants (Carte 1).

Ces villes sont aussi appelées métropoles et sont très souvent des capitales. Par la suite, un chapitre abordera spécificiquement ce terme de «métropole».

Pendant très longtemps les plus grandes villes étaient situées dans les pays riches. Aujourd’hui la tendance s’est inversée. La plupart des grandes villes appartiennent maintenant aux pays pauvres. Ces villes sont le coeur de nombreux problèmes liés à une croissance incontrôlée, une organisation urbaine contrastée, et aux inégalités socio-sociales.

Malgré ce fait, les grandes villes des pays riches restent les centres de décision politique, éco-nomique et culurel pour le monde entier dans le combat pour la mondialisation, tandis que les grandes villes des pays pauvres sont plutôt écartées de la scène internationale.


Même si le taux d’urbanisation entre pays dé-veloppés et pays pauvres est très disparate (environ 75% contre 40%), sur les vingt plus grandes villes au monde, quinze sont des villes du sud.

Ce phénomène a une explication:

Dans les grandes métropoles du sud, souvent appelés pays émergents ou pays en déve-loppement, le taux de fécondité est bien plus élevé que dans les pays du nord, et l’éxode rural est extrêmement important.

A proprement dit, la transition démographique de ces villes est en cours et la population est très jeune. Les jeunes trouvent en ville un travail, des infrastructures pour étudier, et un niveau de vie supérieur qu’en campagne.

La croissance démographique de ces villes ne cessant d’augmenter, le taux d’urbanisa-tion des pays du sud va lui aussi croître, alors qu’il va commencer à stagner dans les pays du nord (Tableau 1).

Tableau 1 : Population totale, population urbaine,taux d’urbanisation et taux de croissance urbaine

En effet, dans les pays du nord, qu’il s’agisse des villes d’Europe ou d’Amérique du Nord, la transition démographique a déjà eu lieu, et l’éxode rural stagne, tandis que l’éxode urbain réapparaît, les citadins préférant s’ins-taller en zones rurales.

De ce fait, la croissance urbaine est très iné-gale dans le monde.

2. Organisation de l’espace urbain

10

Les villes s’étalent de plus en plus en périphéries, bien loin de leurs centres-villes historiques, on parle d’étalement urbain. Ceci est en grande partie du à une croissance dé-mographique mondiale qui ne cesse d’aug-menter, mais plus particulièrement à une croissance urbaine démesurée.

A l’époque du «rêve américain», dans les années 1950, époque d’après guerre, les grandes villes des pays du nord vont voir leurs populations en périphéries augmen-ter, tout comme le nombre de zones pavillo-naires. En banlieue, avoir son propre pavillon devient alors un réel signe de réussite sociale pour les heureux propriétaires.

Les grandes villes des pays pauvres vont connaître le même phénomène, mais leurs banlieues vont rapidement être envahies de zones d’habitats précaires, appelées «bidon-villes».

Dans les pays développés, l’étalement urbain a tellement progressé, qu’actuellement on parle même de «périurbanisation»; cela veut dire que cet étalement rejoint les zones ru-rales proches des villes. Les «rurbains» sont les habitants de ces zones rurales directe-ment visés par la périurbanisation.

Cependant, de nos jours, on constate que les grandes villes du Nord délocalisent leurs acti-vités en périphérie. De nouvelles villes appel-lées «villes-lisières» se développent: c’est le cas par exemple en région parisienne.

On parle ainsi de «conurbations» car les tis-sus urbains des grandes villes fusionnent entre eux. Pour information, le corridor englo-bant Tokyo et Osaka représenterait 80 mil-lions d’habitants, celui englobant New-York, Boston et Washington, le «BosWash», 55 millions d’habitants.

Ce phénomène est beaucoup moins présent dans les ville du sud car l’éxode rural est en-core très élevé.

Il existe plusieurs types d’organisation ur-baines répertoriées en deux catégories : celle des villes des pays riches, et celle des villes des pays pauvres.

Pour les villes des pays riches, on distingue :• Les villes européennes comme Paris,

Londres, ou Madrid, qui sont fort souvent des capitales européennes. Le centre se constitue de la vieille ville composée de monuments historiques. Autour certains quartiers de bureaux (exemple de la Déf-


L’étalement des banlieues pavillonaires à San Diego (Etas-Unis)

12

ense à Paris ou la City à Londres). En ban-lieues sont installées les familles qui navi-guent entre leur travail et leur domicile.

• Les villes nord-américaines commeNew-York ou Montréal, qui sont des villes ré-centes. Le centre est composé d’un quartier d’affaires très importants souvent délimité par des gratte-ciel, le CBD (Central Bu-siness District). Les rues sont rectilignes et quadrillées. Autour on trouve souvent des quartiers habités par les plus démunis sou-vent appelés «ghettos» comme le Bronx à New-York, puis des banlieues pavillonaires accessibles aux familles plus aisées.

• Les villes de l’Asie développée comme Tokyo ou Pékin, qui sont des villes très an-ciennes et très denses. Le centre se com-pose du centre historique tout comme les villes européennes. Autour on rencontre des constructions d’envergure.

Pour les villes des pays pauvres, on distingue :

• Les villes d’Afrique comme Abidjan ou Lagos, anciennes villes coloniales. Les quartiers résidentiels composent l’ancienne «ville blanche», et les villages composent l’ancienne «ville noire». Ce sont souvent des villes très étalées, constituées de bi-donvilles en périphéries. L’agglomération du Caire, par exemple, s’étent sur plus de 45 kilomètres du Nord au Sud.

• Les villes d’Amérique du sud comme Sao Paulo ou Mexico. Le centre est com-posé d’une place symbolique et de quar-tiers d’affaires similaires à ceux des villes nord-américaines. En périphérie se jux-taposent villas idyliques et favelas à l’hy-giène déplorable. Leurs développement ressemble fortement à celui des villes d’Afrique.

• Les villes musulmanes comme Le Caire et Marrakech, qui sont d’anciennes villes fortifiées appellées souvent «Médina». Le centre est consacré à la religion avec la présence de mosquées. Les banlieues concentrent de nombreux quartiers rési-dentiels pour les familles aisées.

• Les villes de l’Inde et de l’Asie comme Calcutta, Bombay, Manille ou bien encore Bangkok, qui sont pour la plupart surpeu-plées au centre et où la pauvreté et le chômage sévissent. L’éxode rural est im-portant car les villageois espèrent trouver du travail en ville.

Cependant, les grandes villes regroupant une population de plus en plus nombreuse, les inégalités entre classes sociales deviennent de plus en plus flagrantes, et la cohabitation apparaît comme un enjeux majeur.

Inégalités socio-spatiales à São Paulo (Brésil)

14

3. Les inégalités socio-spatiales

De nos jours, les contrastes entre quartiers riches et quartiers pauvres sont de plus en plus flagrants, on parle même de sé-grégation socio-spatiale.

La multiplication des exlusions urbaines et des «gated communities», ou quartiers clôts, en témoignent. Bien évidemment, ce phéno-mène est significatif des villes des pays du sud puisque une part importante de la popu-lation urbaine vit dans des logements infor-mels tels que les bidonvilles et favelas.

A cela vient s’ajouter des problèmes de vio-lence et d’insécurité. A Rio de Janeiro, les pouvoirs publics ne peuvent plus intervenir dans certaines favelas car celles-ci sont ju-gées trop dangereuses.

En centre-ville, les logements deviennent hors de prix, et les classes pauvres et moyennes se dirigent maintenant en périphérie de ville.

Le terme de «gentrification» ou «embourgeoi-sement», signifie le retour des populations aisées dans certains quartiers de centre ville anciennement en déclin réhabilités.

On peut prendre comme exemple le quartier de Harlem à New-York ou celui de Notting

Hill à Londres. Les plus riches vivent dans le centre-ville, et les plus pauvres vivent dans des «cités-dortoirs» en périphéries.

Les quartiers pauvres étant délocalisés hors centre ville, les problèmes se retrouvent en banlieues.

L’exemple des HLM en banlieues Françaises, anciennement bidonvilles et regroupant les populations pauvres, en est un bon exemple.

La fragmentation du tissu urbain entraîne donc des problèmes de cohésion et de coha-bitation sociale.

A cela vient s’ajouter les multiples tensions générées par les crises économiques et la croissance urbaine dans un espace urbain restreint. L’environnement est alors directe-ment impacté.

De plus, l’étalement urbain et la mobilité ne cessant de s’amplifier, il est de plus en plus difficile de connaître les réelles limites des grandes métropoles actuelles.

Les enjeux liés à la mobilité urbaine et au dé-veloppement des infrastructures de transport apparaissent alors comme primordiaux.

Les infrastructures de transports au centre de Tokyo (Japon)

4. La mobilité urbaine

30 100 300 500 absencede données

Taux de motorisation en 2007(Nombre de véhicules pour 1 000 habitants)

Nombre de passagersdes 30 premiers aéroports

mondiaux en 2006

Atlanta84,8 2 500 km

échelle à l'Équateur

New York(1)

Los Angeles

Chicago

AtlantaOrlandoet Miami

Houstonet Dallas

Philadelphie

Toronto

San Francisco

Las Vegas

Denver

Detroit

Phoenix

Minneapolis

Tokyo(4)Pékin

Hong Kong

Paris(3)

Bangkok

Londres(2)

(1) New York : Kennedy et Newark(2) Londres : Heathrow et Gatwick(3) Paris : Roissy et Orly (1) Tokyo : Narita et Haneda

Amsterdam

Francfort

MunichMadrid

Singapour

47,3

102,8 67,8

84,8

31,8

80,5101,7

82,5

46,1

52,8

48,6100,8

43,8

42,8

35,0

45,5 30,8

31,036,035,676,0

46,2

33,6

61,0

41,4

16

« Non maîtrisé, l’usage de l’automobile éloignerait inexorablement la région urbaine d’un développement durable […] Les problèmes de congestion, de pollution et de consommation d’espace qui résultent de la configuration spatiale de la mé-tropole ont un coût que la collectivité supporte de plus en plus difficilement. »

Manuel Appert, « Les mobilités quotidiennesà Londres : aspects, impacts et régulations »

Carte 2 : Mobilité urbaine dans le monde

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La mobilité urbaine ne cesse de s’ac-centuer car les villes s’étendent continuelle-ment (Carte 2).

La plupart des actifs effectuent tous les jours des trajets «domicile-travail».

Avec l’arrivée de la périurbanisation déjà énoncée dans les paragraphes précédents, ces temps de trajets ont exponentiellement augmenté.

Les réseaux de transports urbains, autrefois suffisants, ne répondent plus aujourd’hui à la demande et les congestions de circulation et embouteillages aux heures de pointe de-viennent une constante infernale pour la plu-part des travailleurs des grandes villes.

Dans les grandes villes des pays du sud telles Lagos ou Mumbaï, la plupart des uti-lisateurs empruntent les transports collectifs ou se déplacent à pied ou à vélo car la pau-vreté empêche le développement de trans-ports individuels.

Les transports collectifs sont cependant très peu développés du fait du manque de moyens.

Pourtant, la circulation urbaine est très dif-ficile et le traffic est très souvent saturé car les infrastructures de transport sont en très mauvais état et ne sont pas adaptées à la de-mand. Ceci est également du à la croissance urbaine incontrôlée.

Surviennent alors de multiples nuisances ur-baines telles la pollution, le bruit, ou encore les accidents de la circulation.

Dans les grandes villes des pays du nord, la voiture reste le moyen de déplacement de loin le plus utilisé. L’ensemble des infrastruc-tures et des réseaux ont été conçus pour son utilisation en masse même si les transports collectifs sont toutefois très présents.

Des villes comme Tokyo ou New-York en sont de bons exemples. Les réseaux routiers s’entremèllent et les noeuds autoroutiers sont «effrayants» d’envergure. Les réseaux de transports quadrillent ces villes.

Certaines villes comme Dallas ont même tout misé sur la voiture.

Pour bien comprendre le phénomène de l’ur-banisation, il est alors intéressant d’étudier les grandes métropoles mondiales et éxami-ner leur fonctionnement.

Fin août 2010, un embouteillage s’étend sur plus de 100 km durant 12 jours aux portes de Pékin (Chine)18


II. METROPOLES MONDIALES

A/ Définition

Le terme de métropole provient du grec «mêter» et «polis» signifiant «mère» et «ville». Elle comprend entre 500 000 et un million d’habitants.

Une métropole était la «cité mère» par rap-port à ses colonie dans l’antiquité comme par exemple Phocée pour décrire la métropole de Massalia.

Aujourd’hui on utilise toujours le terme de «cité phocéenne» pour décrire la métropole Marseillaise.

Une métropole est la ville principale d’une ré-gion géographique ou d’un pays caractérisée par ses centres décisionnels puissants, qu’ils soient économiques, financiers, politiques, culturels, ou industriels.

C’est un terme qu’on peut utiliser à plusieurs échelles :• les métropoles régionales sont en tête

de leur réseau urbain local, par exemple Marseille en France.

• les métropoles nationales sont en tête du réseau urbain national, ce sont très souvent des capitales, par exemple Berlin en Allemagne.

• les métropoles mondiales, ou métro-poles globales, en tête du réseau mon-dial, comme New-York ou Londres.

On parle de métropolisation pour décrire le phénomène de formation ou de croissance d’une métropole.

Le terme de Mégapole, quant à lui, désigne de grandes agglomérations de population, avec très peu de fonctions, comme Mexico ou Shanghai. Cependant, elles sont consi-dérées comme métropoles à l’échelle de leur pays. Le seuil fixé par l’ONU est de 10 mil-lions d’habitants.

On parle aussi de Mégalopole au-delà de 15 millions d’habitants pour exprimer le phé-nomène de conurbation énoncé précedem-ment, soit un espace urbanisé composé de plusieurs agglomérations.

«On a établi que la métropole seule pourrait négocier dans la colonie» Montesquieu

1 Tokyo 37 730 064 (Japon) 2 Mexico 23 293 783 (Mexique)3 Séoul 22 692 652 (Corée du Sud)4 New York 22 232 494 (Etats-Unis)5 Mumbai (Bombay) 21 900 967 (Inde)6 São Paulo 20 853 705 (Brésil)7 Manille 19 888 419 (Philippines)8 Bangkok 18 927 786 (Thaïlande)9 Delhi 18 916 890 (Inde)10 Djakarta 18 588 548 (Indonésie)11 Shanghai 18 572 816 (Chine)12 Los Angeles 17 820 893 (Etats-Unis)13 Osaka-Kyoto-Kobé 17 409 585 (Japon)14 Le Caire 16 429 199 (Egypte)15 Kolkata (Calcutta) 15 644 040 (Inde)16 Moscou 14 837 510 (Russie)17 Istanbul 14 350 423 (Turquie)18 Buenos Aires 14 235 106 (Argentine)19 Téhéran 13 828 365 (Iran)20 Dacca 13 240 743 (Bangladesh)

B/ Grandes métropoles mondiales

20

21 Karachi 13 205 339 (Pakistan)22 Gauteng 13 084 543 (Afrique du Sud)23 Pékin (Beijing) 12 522 839 (Chine)24 Lagos 12 517 811 (Nigéria)25 Londres 12 448 448 (Royaume-Uni)26 Paris 12 161 542 (France)27 Rio de Janeiro 12 140 906 (Brésil)28 Ruhr 11 316 429 (Allemagne)29 Bagdad 10 634 225 (Irak)30 Kinshasa 10 076 099 (Congo)31 Chicago 9 804 845 (Etats-Unis)32 Hong Kong 9 222 709 (Chine)33 Khartoum 8 940 991 (Soudan)34 Nagoya 8 852 544 (Japon)35 Lima 8 760 685 (Pérou)36 Washington 8 718 083 (Etats-Unis)37 Taipei 8 707 049 (Taïwan)38 Bogota 8 423 837 (Colombie)39 Kuala Lumpur 8 063 230 (Malaisie)40 Chongqing 7 784 922 (Chine)

Source : www.populationdata.net

Tableau 2 : Classement des 40 plus grandes métropoles mondiales en 2012

Plus de la moitié de la population ur-baine mondiale vit dans des villes de plus d’un million d’habitants (au nombre de 494 actuellement). Il me paraît intéressant d’étu-dier les plus grandes villes mondiales, peu

importe leur statut de métropole , mégapole, ou mégalopole, car ce sont les miroirs des transformations sociales. A l’heure actuelle, 27 des 40 plus grande villes mondiales sont des villes des pays du sud (Tableau 2).

Mais les poids économiques et démogra-phiques des grandes métropoles ne suffisent plus pour obtenir un pouvoir décisionnel im-portant.

Dans la guerre de la mondialisation, les grandes métropoles du sud comme Lagos ou Djakarta, qui concentrent pourtant des popu-lations gigantesques, ont un faible impact décisionnel.

De même, Miami, qui a un PUB (produit Ur-bain Brut) à envier, est écarté de la scène internationale.

Les chercheurs du GaWC, «Globalization and World Cities Study Group and Network», se sont penchés sur la question.

Ils ont étudié la part de grandes firmes dans les plus grandes villes mondiales selon quatres branches d’activités : la comptabi-lité, la finance, la publicité et les services juri-diques.

Une note de 1 à 12 est attribuée à chaque ville, et elles sont ensuite réparties en trois catégories en fonction des notes obtenues :


• note de 10 à 12 : villes mondiales Alpha• note de 7 à 9 : villes mondiales Bêta• note de 4 à 6 : villes mondiales Gamma

Une carte permet de repérer ces villes (Carte 3).

Les métropoles globales sont au nombre de quatre : Paris, Londres, New-York et Tokyo.

Ce sont les villes les plus puissantes du monde et font parties des centres de décision les plus importants (Carte 4).

D’autres métropoles, parfois appellées mé-tropoles relais, sont directement liées à ces centres de décison.

Les trois principaux centres décisionnel re-groupent :

• New-York, Boston, Whashington• Londres, Paris, Milan, Francfort, Madrid• Tokyo, Osaka

On remarque que la plupart des grandes mé-tropoles des pays du sud ont un pouvoir très faible dans le système métropolitain mondial. Pourtant ces villes sont souvent très denses et fortement peuplées.

Carte 3 : La classification des villes mondiales

Carte 4 : Le système métropolitain mondial

D’après J.P. Paulet,Les très grandes villes dans le monde, SEDES, 2003

22


Des tours d’habitations vertigineuses à Hong-Kong, on en dénombre 6 588 au total dans la ville (Chine)

24

Panorama de la ville de Hong-Kong, une des métropole la plus dense au monde (Chine)

C/ Des villes denses La densité urbaine, ou densité de population en ville, peut s’exprimer à deux échelles : celle de la ville seule et celle de l’ag-glomération. Lorsque l’on parle de grandes métropoles mondiales, il est plus judicieux d’étudier la densité à l’échelle de l’agglomé-ration urbaine.

Par exemple, la ville de Paris a une densité intra-muros de 20 437 hab/km², et une den-sité d’agglomération de 990 hab/km². Par comparaison, la métropole la plus dense au monde, Manille (Philippines), a une densité de 43 079 hab/km², et une densité d’agglo-mération de 18 093 hab/km².

Les différences de densité au coeur des grandes métropoles mondiales sont donc surprenantes. Mondialement, la densité ur-baine moyenne est de 906 hab/km².

Une grande métropole du nord comme Londres, pourtant considérée comme une ville dense en Europe, est très «plate» si on la compare à d’autre grandes métropoles à l’échelle mondiale (Figure 3). En effet, des métropoles du sud comme Mumbai, Shan-ghai ou bien calcuta, sont bien plus denses.

Avec l’urbanisation grandissante, on pourrait croire que la densité urbaine va augmenter, mais, au contraire, elle diminue; alors que l’étalement urbain, quant à lui, se développe à grand pas (les grandes métropoles mon-diales gagnent 1% de leur superficie par an).

Une ville étalée génère beaucoup plus de nuisances et de pollution qu’une ville dense car les déplacements urbains sont beaucoup plus nombreux. Le développement «durable» de ces villes devient alors un enjeux majeur pour la préservation de l’environnement.

www.urban-age.net

5 179 hab/km² 1 096 hab/km² 1 130 hab/km²

2 784 hab/km² 5 387 hab/km² 3 216 hab/km²

Figure 3 : Les densités de grandes métropoles mondiales


IIi. DEVELOPPEMENT URBAIN DURABLE

A/ Définition du Développement Durable

26

« Un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre les capacités des générations futures à répondre aux leurs. »

Commision Mondiale sur l’Environnement Harlem Gro Brundtland, 1987

Figure 4 : Schéma du Développement Durable

La démarche de Développement Du-rable «est une démarche qui vise au progrès social et à la qualité de vie dans le respect des générations futures en tenant compte des contraintes économiques», selon Jean-Marc Nollet, ancien ministre du Développe-ment Durable.

Ce n’est pas seulement une théorie, c’est un objectif. L’objectif de mettre en place un mode de développement à long terme dont l’homme est le centre d’intérêt.

Ce mode de développement est axé autour de 3 grands piliers (Figure 4) : l’économie, le social, et l’environnement.

Dans ce monde en cours de globalisation, c’est un développement qui garantit l’effica-cité économique et la cohesion sociale, qui se doit respecteux des ressources naturelles et des écosystèmes, tout en luttant contre la pauvreté, les exclusions et les inégalité en

recherchant l’équité.

La durabilité est assurée lorsque ces 3 piliers intéragissent parfaitement entre eux et que les notions de vivabilité, de viabilité, et d’équi-tabilité sont atteintes.

A ces trois piliers s’ajoute la gouvernance: il s’agit de fédérer la participation de l’ensemble des acteurs au processus de décision, seul gage de réussite de la démarche globale.


« Agir local, penser global » René Dubos, 1972

B/ Définition du Développement Urbain Durable

Lors de la préparation de la Confé-rence de Rio, la Commission des Nations Unies va lancer la démarche «Villes et Déve-loppement Durable».

En 1990, l’ICLEI (International Council for Local and Environmental Initiatives) est créé pour inciter le développement de villes du-rables et sensibiliser les collectivités territo-riales au Développement Durable.

De nombreux colloques concernant les dys-fonctionnements urbains auront lieu par la suite et diverses pistes de réflexion seront initiées avant la Conférence de Rio en 1992, où les grandes métropoles mondiales vont présenter leur travaux en faveur du Dévelop-pement Durable.

Les réflexions mondiales sur le développe-ment durable se poursuivent: en 2002, dix ans après le «Sommet de la Terre de Rio», se tenait le sommet de Johannesbourg, puis en 2012 celui de «Rio+20».

C’est dans les grandes villes mondiales, là oùl’urbanisation est intense, que les pressions sont les plus fortes, qu’il s’agisse d’inégalités sociales, d’exlusions, de pollution, de cho-mâge, de migrations, de mondialisation, ou bien de sensibilité au changement climatique.

Il est alors indispensable que le développe-ment de ces villes s’effectue en prenant en compte ces contraintes actuelles, qui sont bien économiques, sociales, et environne-mentales.

Le «Développement Urbain Durable» se tra-duit donc par des villes à la société respon-sable, à l’économie productive, et à l’environ-nement durable.

Les multiples problèmes urbains actuels obligent les politiques urbaines à rechercherdes acteurs et des décideurs conscients de ces nuisances qui peuvent agir immédiate-ment en mettant en place un développement adéquat. L’avenir des villes dépend du choix et de l’efficacité de cette gouvernance.

28

Peu importe à quelle échelle interviennent l’ensemble des acteurs impliqués dans le processus de décision, tous ont un rôle à jouer pour réctifier la marche et tendre vers une société durable.

Dans les décennies à venir, les villes auront un rôle de plus en plus important à jouer en matière de préservation de l’environnement.

Mais la majeure partie des grandes villes des pays développés et des NPI (Nouveaux Pays Industrialisés) ont actuellement une dé-marche qui va à contre-sens du Développe-ment Durable (Figure 5).

En effet ces pays ont une empreinte écolo-gique1 comprise entre 4 et 10 ha/habitant, soit jusqu’à cinq fois ce qu’elle devrait être et leur environnement est très dégradé. Tou-tefois leur IDH2 est très élevé (>0.8) car leur économie est très développée.

Les villes des pays en voie de développement et des pays émergents, quant à elles, ont un IDH plus faible (<0.8) et une empreinte éco-logique idéale, entre 0 et 3 ha/habitant. Leur environnement est protégé et leur économie sous-développée.

Le chemin suivi par ces villes, pourtant proches d’atteindre les critères de dévelop-pement durable, est similaire à celui emprein-té autrefois par les grandes villes du nord.

Gageons qu’au vu des évolutions quasi incon-trôlées dans certaines grandes métropoles mondiales (où les facteurs économiques, sociaux et environnementaux sont dans le rouge), le Développement Durable va servir d’«exemple» à suivre pour réduire les dérives en instaurant une gestion urbaine équilibrée.

Les enjeux sont colossaux pour certaines villes, moins pour d’autres, mais les objectifs restent identiques.

"La maison brûle et nous regardons ailleurs" Sommet de Johannesbourg Jacques Chirac, 2002

1L’empreinte écologique mesure la consommation d’une population de surfaces productives de terre et d’eau nécessaire pour la production des ressources. Plus elle est proche de 0, moins la consommation de ressources est importante.

2IDH: L’Indicateur de Développement Humain est un indice permettant d’évaluer le niveau de dévelope-ment humain des pays du monde à travers 3 critères: le niveau d’éducation, le niveau de vie et l’espérence de vie. L’indice varie entre 0 et 1, 1 étant l’excellence.


USA, Australie,

Canada

Europe du Nord et de

l'Ouest

Europe du Sud+ "NPI" Pays "émergents"

d'Asie et d'Amérique du Sud (+ Turquie)

Pays "émergents" d'Afrique du Nord, Moyen Orient, Asie

Pays en voie de développement d'Asie et d'Afrique

012345678910

Empreinte écologique (ha/hab)

Besoins des générations

futures

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

11Indi

cate

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n –I

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Besoins des générations

actuelles

Source : ENSMSE

DéveloppementDurable

Figure 5 : Performances des grandes nations en matière de Développement Durable

C/ Enjeux des politiques urbaines de Développement Durable

Les politiques urbaines sont seules porteuses du Développement Durable dans les villes: elles ont comme mission de réaliser des plans d’action locaux en faveur de cette démarche.

Elles peuvent permettre de mobiliser et impli-quer tous les citoyens dans l’avenir de leur ville.

Il est en effet très important d’agir localement pour résoudre les problèmes environnemen-taux majeurs en milieu urbain.

Par exemple, la consommation énergétique, la consommation des ressources naturelles, ou les rejets de déchets et polluants, doivent être minimisés en informant chaque citoyen sur les impacts potentiels et le rôle qu’ils peuvent jouer individuellement pour les mini-miser globalement.

Pour qu’un projet de Développement Durable aboutisse en ville, il faut qu’il s’adapte aux contraintes économiques, sociales et envi-ronnementales de la zone en question, et que l’implication des acteurs soit totale.

Chaque projet de Développement Urbain Durable est donc unique, et le plan d’action répond aux préoccupations majeures de la zone considérée. Il doit être adaptable et révi-sable.

Dans ce processus de décision sont impliqués les acteurs de la vie publique, les habitants, les entreprises, mais aussi l’état, les autorités régionales ou départementales, les scienti-fiques, qui doivent se concerter ensemble.

La concertation permet d’obtenir des points de vue différents, de confronter les idées, etréaliser «le» plan d’action idéal pour la ville.

30

« Contribuer à l’élimination de la pauvreté et à la croissance économique durable, améliorer l’in-tégration sociale et le bien-être de l’humanité, et créer des possibilités d’emploi et de travail décent pour tous, tout en préservant le bon fonctionnement des écosystèmes de la planète. »

Enjeux des 188 états présents à Rio+20, Juin 2012


Les politiques urbaines doivent réduire les impacts environnementaux, valoriser les di-verses potentialités de la ville, économiser les ressources, et développer l’économie, l’emploi, la formation et la cohésion sociale.

A noter que ces politiques doivent permettre de réaliser des mesures immédiates, mais aussi proposer des plans d’action à long terme.

Dans ce processus de globalisation, les en-jeux des zones urbaines sont évidemment mutiples :

• les enjeux de la gouvernance urbaine. Comment adapter cette gouvernance à la réalité de la métropolisation?

• les enjeux de l’aménagement urbain durable. Privilégier une ville compacte en limitant l’étalement urbain. La planification urbaine y joue un rôle important en propo-sant de densifier au niveau des zones à forte accessibilité, renforcer la mixité so-ciale et architecturale, et développer les espaces publics.

• les enjeux de la mobilité durable. Limiter les déplacements en proposant des solu-tions alternatives à l’automobile plus éco-

logiques pour limiter la pollution de l’air et les nuisances sonores.

• l’enjeu de l’énergie , des ressources naturelles et des déchets. Réduire la consomation énergétique des villes, recy-cler les eaux pluviales et les déchets, et sensibiliser tous les acteurs du bâtiment.

• l’enjeu de la durabilité socio-écono-mique. Concilier emplois et cohésion so-ciale.

Ces problèmes obligent les villes à trouver des alternatives: aménager «durablement» devient le fil conducteur de toute politique urbaine.

Les innovations en terme d’aménagement durable sont indénombrables et beaucoup de grandes métropoles mondiales sont des vitrines en la matière.

L’échelle métropolitaine est la mieux adap-tée au développement durable car elle inclut la ville, les banlieues et le péri-urbain, trois tissus urbains différents. Le territoire métro-politain est complexe: étudier les grandes métropoles mondiales actuelles s’avère très intéressant pour imaginer ensuite un concept de «ville durable» idéale.

« Un développement urbain réussi est la clé du développement durable » UCLG et ONU Habitat, 2012

32

IV. VERS DES VILLES DURABLES

C’est en 1990 qu’apparaît la notion de «ville durable».

En 1994, à la suite de la Conférence Euro-péenne sur les villes durables dans la ville d’Aalborg au Danemark, va être adoptée la charte d’Aalborg.

Cette charte vise à énoncer les objectifs de la ville durable et rappeler ceux de l’Agenda 21 local. L’Agenda 21 avait été créé lors du Sommet de la Terre à Rio de Janeiro en 1992. C’est un plan d’action pour le XXIe siècle qui avait été adopté par 173 chefs d’état.

La ville durable se doit de respecter les prin-cipes du développement durable et de l’urba-nisme vert. Elle prend en compte l’ensemble des enjeux économiques, sociaux, et envi-ronnementaux de l’urbanisme.

L’aménagement du territoire a un enjeu très important dans l’élaboration de villes du-rables.

Les projets répondant aux normes HQE (Haute Qualité Environnementale) en France, LEED (Leadership in Energy and Environ-mental Design) aux Etats-Unis, ou BREEAM (British Environmental Assessment and Tools) au Royaume-Uni, ainsi que les éco-quartiers ou éco-villes, très en vogue, sont de bons exemples en matière d’aménagement urbain durable, car ils réduisent leur empreinte éco-logique.

Le plan d’action des éco-quartiers est sou-vent basé sur celui de l’Agenda 21, incluant la démocratie participative.

« Refonder la fabrique de la ville est une urgence : les villes du Sud devront accueillir près de 3 milliards d’habitants supplémentaires d’ici 2050.

La quasi-totalité de la croissance de la population mondiale. » Grégoire Allix, « L’appel de Rio pour des villes durables et plus justes », Le Monde, 28 mars 2010

Masdar City, projet de ville durable à Abou Dhabi (Emirats Arabes Unis)

La globalisation et la mondialisation obligent les grandes métropoles à être compétitives économiquement. La concurrence entre elles est de plus en plus rude, et certaines métropoles se lancent dans des projets gigantesques pour obtenir une reconnaissance internationale.

A/ Durabilité socio-économique

1. Attractivité économique

L’attractivité économique dans les grandes métropoles se traduit par la pré-sence d’activités économiques denses, effi-caces et productives.

Les métropoles doivent sans cesse évaluer leurs positions et s’adapter au changement. La cohésion économique des grandes métro-poles est un enjeu important dans la course à la concurrence. Ainsi les réseaux de villes doivent voir le jour pour augmenter les avan-tages compétitifs de chaque ville.

Les entreprises, préalablement choisies, se doivent d’être durables, procurer de l’emploi et développer des technologies innovantes.

Un cadre de vie, un emploi satisfaisant et sécurisé, sont des critères importants pour l’attractivité des villes.

Dans de multiples secteurs, des gisements d’emplois sont à pourvoir, en particulier dans le domaine environnemental et social.

C’est le cas également de la rénovation ur-baine, du traitement des déchets, des éner-gies renouvelables, ou encore de la mise en valeur du patrimoine culturel et architectural.

Un exemple intéressant concernant l’attracti-vité économique s’avère être celui de Dubai. La métropole s’organise autour de ses infras-tructures économiques lourdes : réseaux de transports, grands hôtels, immeubles de bu-reaux, zones industrielles, centres commer-ciaux, zones résidentielles et équipements voués aux loisirs.

Cependant le tourisme reste le secteur éco-nomique le plus révélateur à Dubaï. Des tou-

34

"Motivé par le désir de devenir le centre attractif le plus prisé et le plus luxueux au monde, Dubai a mis de l'avant des projets démesurés pour parvenir à ses fins."

Urbanews

ristes et hommes d’affaires de passage du-monde entier se rendent dans cette métro-pole.

En effet la ville a ciblé une clientèle aisée en lui proposant le soleil, la mer, le shopping, des hôtels de luxe, lé désert,... De nombreuses activités «made in Dubaï» ont vu le jour, ainsi que de nombreux projets phares, comme la piste de ski au coeur du centre commercial, le zoo, le parc d’attraction.

Avec sa «capitalisation de l’approche touris-tique», la ville est sur le point d’être le centre attractif le plus important au monde et sa mé-diatisation s’accélère.

Les touristes peuvent trouver à Dubaï un dé-paysement «sans danger» dans un confort absolu, mais aussi des festivals ou des mani-festations culturelles et sportives.

Le message «Nous avons amené le monde entier à Dubaï» est clair quant aux intentions de cette métropole, considérée comme le Las Végas du Proche-Orient.


Ski Dubaï, station de ski au coeur de Dubaï (Emirats Arabes Unis)

Palm Jumeirah, archipel artificiel de luxe à Dubaï (Emirats Arabes Unis)

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« Le Grand Paris ne peut se résumer à un projet de transport (…), on ne peut considérer qu’il suffirait, pour répondre aux attentes de 12 millions de Franciliens, de relier entre eux des pôles d’excellence au seul titre de leur attractivité économique, pour une plaquette de marketing terri-torial (…), le Grand Paris n’aurait pas de sens s’il se construisait pour ses concurrents, plutôt que pour ses habitants. Ce ne sera pas Dubaï-sur-Seine.» CécileDuflot,26Juin2012 Ministre de l’Égalité des Territoires et du Logement

Malgré cela, l’urbanisme capitalistique de Du-baï nous oblige à penser quelle est la réelle finalité de ces projets urbains? De plus, Du-baï ne détient pas toutes les caractéristiques d’une métropole, en s’attachant principale-ment au facteur économique.

D’autres projets de métropoles, comme celui du Grand Paris, ont une toute autre vision de l’attraction économique, comme en témoigne la citation de Cécile Duflot ci-dessus.

L’attractivité économique, pour elle, ne se résume pas à relier l’ensemble des pôles d’excellence en y effectuant un «marketing urbain».

Il ne faut pas construire la ville en fonction de ses concurrents, mais selon l’avis de ses habitants.

La «Dubaïsation», terme utilisé pour décrire l’urbanisme capitaliste de Dubaï en faveur d’une certaine notoriété, à souvent été décrié par la plupart des métropoles européennes.

L’AIGP (Atelier International du Grand Paris), composé de 15 équipes d’architectes urba-nistes de renom, veut absolument éviter cette Dubaïsation, et compte relancer l’attracti-vité économique de la capitale française en agissant sur le long terme, et en la revisitant comme une métropole de l’innovation et de la connaissance.

Le Grand Paris veut promouvoir les emplois de demain et cherche une reconnaissance de ses activités dans des domaines straté-giques.

Cependant, dans la plupart des métropoles, suite aux problèmes économiques de mul-tiples problèmes sociaux apparaissent.

Les grandes métropoles instables économi-quement font alors face à l’insécurité et la violence urbaine avec une «loi du plus fort» de plus en plus présente.

Le Grand Paris vu selon l’atelier Castro Denissof Casi, amc architecture, 2009

38

Une haute qualité de vie est indispen-sable dans l’élaboration d’une ville durable. Cela se traduit par des aides financières ou matérielles, ou l’organisation d’activités pour favoriser la cohésion sociale.

Les identités urbaines, issues de cette cohé-sion, sont extrêmement complexes à analy-ser, au vu des phénomènes d’immigration grandissants.

En effet, chaque ville dispose de son «mel-ting pot» social qu’elle se doit d’étudier pré-alablement. Les différences de cultures et de religions sont parfois très importantes dans les grandes métropoles mondiales. Mais ce sont ces différences qui font la richesse d’une ville.

Les échanges et les intégrations doivent alors être favorisés entre l’ensemble des habitants dans une perspective de cohésion et de mixi-té sociale.

Cette richesse multiculturelle et multilingue-doit être mise en avant en y trouvant l’équi-libre idéal, tout en gardant le caractère et l’identité de la ville.

Les citadins d’aujourd’hui veulent une multi-tude de loisirs, une vie associative et coopé-rative qu’il faut mettre en avant.

Les projets doivent alors prendre en compte ces attentes et favoriser la mixité sociale pour ne pas soulever des problèmes de ségréga-tion socio-spatiales déjà forts présents.

Mais faciliter l’échange entre groupes sociaux et l’expression multiculturelle ne veut pas dire que les disparités économiques ne sont plus présentes.

Ce travail doit s’effectuer à long terme pour qu’il puisse rétablir un tissu socio-écono-mique uniforme.

La ville n’est plus seulement attractive pour la résidence, mais pour l’emploi, études et loi-sirs. Pour en revenir à l’exemple de Dubai, 90 % des ses résidents sont des étrangers venus chercher un travail dans la métropole.

En matière de haute qualité de vie, Vancouver est une métropole modèle. Toujours parmi les dix premières villes où il fait bon vivre depuis plus de dix ans, Vancouver à su attirer une

2. Haute qualité de vie

« Qu’est-ce la cité sinon ses habitants ? » William Shakespeare


Vancouver, réputée pour être la ville avec la meilleure qualité de vie au monde (Canada)

de toute pièce par les urbanistes et archi-tectes cherchant à promouvoir le modèle de développement de cette métropole, voire même le réitérer dans d’autres grandes mé-tropoles mondiales.

Mais aujourd’hui, même si la ville de Van-couver attire toujours de nombreux habi-tants à la recherche d’une haute qualité de vie, la conjoncture économique et la mise en concurrence sont tels que les sièges sociaux se font de plus en plus rares. Le centre ville en voie de dépérissement pourrait bien se transformer en cité-dortoir...

population attypique.

Cette ville à l’architecture surprenante - as-semblage de maisons New-Yorkaises et de tours résidentielles de Hong-Kong - concentre des services publics de grande qualité et des habitations denses.

Les espaces verts sont nombreux et favo-risent l’ouverture de la ville sur son environ-nement, tout en favorisant une mixité des usages et une cohésion sociale.

Le terme «Vancouvériser» a même été créé

40

Le développement de nouvelles tech-nologies permet de concevoir de nouveaux systèmes de transport, et d’offrir des moyens d’information diverses et variés.

Les liaisons entre les différents quartiers d’une ville doivent être renforcés grâce au développement des réseaux de transports qui permettent des connexions économiques, rapides, durables et de qualité.

Ces connexions doivent aussi s’étendre à l’échelle régionale et nationale. Il est impor-tant que l’accès aux services urbains soit fa-cile pour tous.

La priorité, bien entendu, est de réduire l’usage des transports individuels privés pour favoriser les transports collectifs.

Les zones d’échanges entre différents modes de transports, souvent appelées pôles multi-modaux, doivent être améliorées pour assu-rer une mobilité optimale.

Les équipements, infrastructures et com-merces de proximité urbains doivent eux aussi être améliorés, et implantés de manière stratégique.

Les politiques de transports jouent un rôle

très important pour sensibiliser les citadins et les inciter à modifier leur comportement en privilégiant par exemple le bus ou le tramway par rapport à la voiture.

La vie en ville est optimale si les moyens de transports sont adaptés et que les déplace-ments sont facilités et limités.

Quant à la grande question du logement et des services urbains, ils doivent prendre en considération les moyens, mais aussi les be-soins des résidents. Ce point est crucial dans l’élaboration d’une ville durable qui se veut socio-économiquement équitable.

L’offre de logements sociaux doit être diversi-fiée et améliorée, les quartiers vétustes réha-bilités et les espaces urbains et les espaces publics doivent être de qualité.

Chaque citadin doit avoir un droit au loge-ment, et avoir accès aux divers services, qu’ils soient éducatifs, culturels, de loisirs ou commerciaux, ainsi qu’aux équipements.

La cohésion sociale doit être améliorée en proposant des projets immobiliers permettant de mélanger les classes sociales; on parle aussi de mixité sociale.

3. Accès aux services


Mixité entre classes sociales aisées et défa-vorisées, mais aussi entre générations.

Chaque ville se doit de créer des infras-tructures et espaces publics se souciant du «vieillissement durable» et permettant de lier entre elles les différentes générations.

Les infrastructures de santé en sont un bon exemple car les habitants sont soucieux de la qualité des soins et il y a une demande so-ciale et vieillissante accrue.

Pôle multimodal de Zengcheng, AAUPC, 2010 (Chine)

L’ensemble de ces dispositions ont pour but d’éradiquer les inégalités socio-spatiales et de créer des liens inter-urbains entre classes sociales. Elles ont aussi pour but de réduire les exclusion, le chomâge et les violences ur-baines, fortement présents dans les grandes métropoles du sud.

Le pôle multimodal de Zengcheng, ci-dessus, peut être donné ici à titre d’exemple, car il as-socie des diverses modalités de transports, logements, bureaux et activités.

Si une ville est cohérente sur le plan social, le sentiment de sécurité est plus grand pour ses habitants. L’ensemble des acteurs doivent s’associer pour résoudre les pro-blèmes sociaux tels que la violence ou la cri-minalité.

Les problèmes de violence urbaine incitent les décideurs à utiliser de plus en plus des technologies de surveillance et de pistage et obligent même la plupart des grandes métro-poles à «militariser» les espaces urbains.

L’approche stratégique militaire actuelle fait de la ville son principal terrain d’action. Ce constat, autrefois inimaginable, est devenu

4. Sécurité urbaine

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inévitable pour rétablir l’ordre et l’équilibre so-cio-spatial de certaines grandes métropoles.

C’est le cas par exemple de villes comme Rio de Janeiro ou Sao Paulo au Brésil, qui pré-sentent des inégalités sociales et spatiales flagrantes, entre les centres villes huppés et les vastes zones de favelas toutes proches, ce qui provoque inévitablement violence et insécurité urbaine.

Cette logique militaro-sécuritaire s’applique aussi dans des métropoles globales comme Paris ou Londres, le plus souvent dans des zones à fort passage comme les gares ou aéroports, pour se protéger du terrorisme.

«La militarisation de l’espace urbain» Stephen Graham, 2012

Le BOPE (Bataillon des Opérations Spéciales de Police) à Rio de Janeiro, 2011 (Brésil)

« La pire des politiques consiste à attaquer les cités » Sun Tzu


Singapour, une des villes la plus sure au monde (Malaisie)

Contrairement aux idées reçues, la métropole de Singapour, considérée comme une métro-pole de pays émergent, est une des ville les plus sécurisées au monde selon l’étude an-nuelle du cabinet Mercer.

En effet, la ville forme chacun de ses habi-tants à une éducation sécuritaire, les habi-tants sont étroitement liés aux arrestations car ils dénoncent chaque objet ou comporte-ments qu’ils jugent suspect pour favoriser le

travail des forces de l’ordre. La surveillance électronique est omniprésente dans la ville, tout comme les forces de l’ordre.

Les richesses ne sont pas forcément égales à Singapour, mais de nombreuses subven-tions existent pour les loyers, la nourriture et l’éducation. La violence urbaine est très rare tout comme les sans domiciles fixes et le chô-mage est à 2%. On peut dire en quelque sorte que la prospérité règne à Singapour.

La morphologie des métropoles, leurs densités, leurs formes urbaines et leurs flux de circulation sont les principales préoccu-pations en matière d’aménagement urbain durable.

La plupart des métropoles nord-américaines sont par exemple très consommatrices d’es-paces et donc très consommatrice d’énergie pour les transports (Figure 6).

Si l’étalement urbain coûte cher en matière de transports, il est également synonyme de consommation d’espace (le plus souvent agricole), et constitue un fléau pour l’environ-nement. Lutter contre l’étalement urbain et favoriser des métropoles compactes permet d’agir durablement, et favoriser une meilleure qualité de vie.

Le développement croissant de l’automobile structure la ville et favorise l’étalement urbain. Il faut donc agir à la source et freiner l’expan-sion automobile. Réduire l’usage de l’auto-mobile et favoriser la ville compacte permet de réduire les problèmes accrus - et les coûts - de congestion urbaine, de pollution, de bruit, et de consommation énergétique.

La ville compacte favorise de plus l’accès égal aux services et équipements, la cohé-sion sociale, les rencontres et le brassage des populations.

Il faut donc densifier les villes raisonnable-ment - sans pour autant suivre le modèle Hong-Kong - pour que la qualité de vie reste optimale.

Dans l’élaboration de villes dites «durables», la dimension environnementale est ac-tuellement la plus importante. Les villes sont confrontées chaque jour aux problèmes de la mobilité, de l’eau potable, des déchets, de l’énergie, ou encore des espaces publics et du maintien de la biodiversité. Il est donc important de réfléchir à des solutions durables en faveur de la préservation de l’environnement.

B/ Durabilité environnementale

1. Aménagement urbain durable

44


Figure 6 : Densité urbaine et consommation d’énergie

Source : IUTP

La planification urbaine joue alors un rôle très important pour la densification. Les espaces à l’intérieur et à l’extérieur des villes doivent être aménagés de façon appropriés. Les dif-férentes fonctions du polycentrisme des villes doivent être maintenues voire développées.

Mais dans les grandes métropoles, le princi-pal enjeu en tant qu’aménagement durable reste celui des réseaux de communication et de transports.

L’aménagement doit permettre de limiter la circulation urbaine et favoriser la multimoda-lité comme déjà énoncé, mais aussi l’intermo-dalité, soit l’utilisation de plusieurs modes de transport pour un même déplacement.

La présence en ville de multiples aménage-ments prévus pour les transports en commun, voies ferrées, tramways, métros, dissuadent les citadins d’utiliser leur véhicule privé (si pa-rallélement, l’accès en voiture est rendu plus difficile).

Les réseaux de communication saturés sont synonymes de pollution, de nuisances, de perte de temps et de productivité, de risques pour la santé et de gaspillage énergétique.

L’offre de transports publics doit toucher un maximum de population et desservir un maxi-mum de zones.

Le service public se doit d’être accessible pour tous, sécurisé, et proposer une tarifica-tion et des fréquences de passage optimales.

Des aménagements propices à la pratique du vélo ou de la marche, tels que les pistes cyclables, itinéraires à thèmes, ou pakings relais, doivent encourager les citadins à uti-liser les circulations douces. Rendre les cir-culations douces prioritaires en ville permet de réduire considérablement les multiples nuisances engendrées par l’automobile et de reconquérir les espaces publics.

D’autres mesures d’aménagement durable sont à promouvoir comme la mixité des usages de sols, la densification des an-ciennes friches industrielles et des zones proches des pôles multimodaux, ainsi que le polycentrisme en réseaux.

Ce type de polycentrisme est très présent dans certaines villes des Pays-Bas. Un exemple célèbre est celui de la Randstad,

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Parc à vélos à Amsterdam, première ville cycliste au monde (Pays-Bas)

Figure 7 : Système tarifaire de transport de type alvéolaire à Amstersam (Pays-Bas)

Source : IAU îdF


«conurbation» en néerlandais, reliant les villes d’Amsterdam, La Haye, Utrecht et Rot-terdam.

Le principe est de renforcer l’urbanisation autour de grands centres urbains et de les rendre complémentaires économiquement en développant un réseau de transports pu-blics adapté.

La question de la tarification des transports publics est elle aussi très importante. Dans la plupart des métropoles, la tarification adop-tée est de type concentrique.

Ce système de tarification prend en compte la distance. C’est le cas par exemple de la tarification en Ile-de-France qui comprend six zones.

D’autres villes comme Amsterdam, qui sont des villes polynucléaires, proposent une tari-fication des transports de type alvéolaire (Fi-gure 7). Le territoire est découpé en plusieurs zones de tailles égales et le prix du trajet dé-pend du nombre de zones empruntées. Ceci vise à favoriser les déplacements et désen-claver les banlieues.

La reconquête des espaces publics est aussi un enjeu important de l’aménagement du-rable, enjeu social et environnemental.

Avec l’expansion urbaine, le patrimoine cultu-rel et naturel, les aménagements paysagers existants, ainsi que les espaces libres urbains doivent être préservés et mis en valeur.

Les nouveaux espaces publics doivent être en cohérence avec ce patrimoine pour s’ac-corder au mieux avec le tissu urbain.

La qualité de vie en ville dépend beaucoup de ses espaces verts. La qualité environ-nementale et le libre accès de ces espaces verts favorise le brassage des populations, l’ouverture culturelle et contribue à l’harmo-nie sociale.

C’est un facteur économique à ne pas négli-ger pour les grandes métropoles pour tendre vers la durabilité.

Un exemple intéressant est celui de «garden by the bay», ou «jardins de la baie» en fran-çais, à Singapour.

Ce projet durable mis en place par la ville , s’étend sur 101 hectares et comprend trois jardins au total, dont un sous serre.

Lorsque les travaux seront terminés, ce sera le plus grand jardin écologique au monde.

La serre à fait l’objet d’un concours entre 70 équipes d’architectes du monde entier et a

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été remporté par une équipe britannique «Grant Associates and Wilkinson Eyre Archi-tects».

Une diversité impréssionnante de végétaux sont abrités sous cette structure en verre.Au total, 18 arbres solaires nommés «super-trees» ont étés conçus, variant de 25 à 50 mètres de hauteur.

Ces arbres sont recouverts de plantes et ont une réelle utilité écologique : ils recueillent

les eaux de pluie, servent de conduits de ventilation et génèrent de l’énergie solaire (Figure 8).

Une grande partie du parc est alimenté grâce à ces «jardins verticaux».

C’est sans doute aussi pour cela que, selon une étude de «l’Economist Intelligence Unit», Singapour est de loin la ville la plus écolo-gique d’Asie.

Figure 8 : Schéma de principe des «Gardens by the bay» à Singapour

www.landezine.com

Le parc écologique «Garden by the Bay» à Singapour (Malaisie) 49Urbanisation, Métropoles, et Développement Durable

2. Mobilité durable

La question de la mobilité est une question qui revient sans cesse lorsqu’on parle de développement durable.

En effet, bien qu’il faille aménager inteli-gement la ville vis-à-vis de ces réseaux de transports, rechercher de nouvelles mobili-tés, toujours plus vertes, est une nécessité

pour limiter l’ensemble des nuisances pré-sentes.

Il n’y a qu’à observer les deux images ci-des-sous pour comprendre que l’enjeu relatif à la mobilité est immense. En l’espace de 100 ans, la problématique reste toujours la même pour les grandes métropoles mondiales.

«City of the Future», Harvey Willey Corbett, 1912

Affiche de l’exposition «Circuler» à Paris, Cité de l’architecture & du patrimoine, 2012

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Pour viser une mobilité durable, il y a deux domaines d’actions possible : maîtriser les déplacements et utiliser des modes de dé-placements plus écologiques permettant de réduire les effets externes.

Pour maîtriser les déplacements, l’aména-gement urbain et la planification spatiale comptent beaucoup, comme énoncé dans le paragraphe précédent.

Dans les grandes métropoles, à Londres par exemple, des péages urbains et des plans de circulation sont mis en place pour limiter l’accès au centre ville en dissuadant les auto-mobilistes.

Même si l’usage de l’automobile est ancré dans les moeurs, les déplacements non mo-torisés doivent être facilités dans les grandes métropoles, que ce soit la marche à pieds ou le vélo.

De nombreuses villes, comme Amsterdam, ont développé leur tissu urbain autour du vélo. De nombreuses pistes cyclables qua-drillent ces villes qui sont aujourd’hui consi-dérées comme des exemples. L’usage de la voiture y est limité, voire quasi inexistant.

De nouvelles offres de transports en commun voient le jour. C’est le cas par exemple des bus électriques ou à hydrogène, ou même de

Parc de «Sevici», le vélo en libre service de Séville (Espagne)

Le «straddling bus», ou bus volant

Concept de «Skhy bus» à hydrogène

nouvelles générations de tramways ou mé-tros plus respectueux de l’environnement.

Le «straddling bus», ou «bus chevauchant» en français, est un bus aérien fonctionnant à l’énergie solaire et électrique permettant de surplomber les voitures et donc de s’affran-chir des problèmes de congestion. Pékin sera la première ville à disposer de ce bus, avec 190 km de lignes commandées pour 2013.

Le «Skhy bus», quant à lui, est un bus sans conducteur propulsé par hydrogène. Il re-prend le principe de la pile à combustible, et pourrait transformer les eaux usées en source d’hydrogène.

A Curitiba au Brésil, le réseau de transport date de 1974. De nombreuses voies de bus en sites propres existent, la desserte et opti-male et le tarif unique. 85% des habitants em-pruntent les tranports collectifs car il sont très peu coûteux, sécurisés et de bonne qualité. Cette ville est même réputée comme pion-nière en développement durable.

Le tramway lui aussi revient à la mode et connaît son essort en tant que mobilité du-rable. De nombreuses villes l’adoptent. En France, Dijon est la dernière en date.

A Melbourne, le tramway existe depuis 1885. C’est le réseau de tramway le plus vaste au

Le réseau de bus à Curitiba (Brésil)

Un tramway au centre ville de Melbourne, 1908

monde avec 250 km de voies, 500 tramways, 28 lignes et 160 millions de passagers par an.Les tramways s’intégrent parfaitement à l’environnement urbain et contribuent à l’épa-nouissement des habitants.

Cependant, la voiture reste le premier terrain de jeu pour l’innovation, car elle est offre une certaine liberté au conducteur et demeure bien souvent le premier mode de déplace-ment.

D’autres modes de déplacements et d’autres motorisations (électrique, hybride,...) sont proposés mais il est très dur de faire changer les mentalités.

A Paris, l’«autolib», ou voiture en libre ser-vice, à fait son arrivée, tout comme la toute nouvelle Renault «Twizy», électrique et éco-

L’«Urban Pod», concept de voiture durable


nome en énergie et en espace, idéale en mi-lieu urbain.

D’autres concepts, comme l’«Urban Pod», inspirée de la Twizy, vont rapidement appa-raître sur le marché automobile. Cette citadine électrique est réalisée avec des matérieux biodégradables, et est équipée de capteurs peux repérer les obstacles et embouteillages, et de panneaux photovoltaiques pour rechar-ger la batterie.

Gageons que l’apparition progressive de ces nouveaux concepts, boostés par les pouvoirs publics, permettra d’en réduire les coûts et attirer la clientèle.

3. Ecogestion ressources naturelles, énergies et déchets

• Ecogestion des ressources naturelles

L’« Input-output », ou l’équilibre des bilans, cela résume bien le contact qu’a l’être humain avec la nature. La ville doit être lue comme un écosystème à part entière, qui prélève et rejète ses ressources dans le milieu naturel.

Les ressources naturelles se font de plus en plus rares. Cependant, la plupart des grandes métropoles continuent à les utiliser de manière abusive.

Le développement durable a pour objectif d’être économe en matières premières et en énergies fossiles lors des déplacements mais aussi lors de la conception des constructions.

Les ressources doivent être renouvelables, les rejets limités, et les déchets valorisés, en évitant tout gaspillage. Cette écogestion des ressources naturelles provenant du sol, de l’air et de l’eau, doit être établie jour après jour par chacun des citoyens pour qu’elle prenne tout son sens.

• L’énergie

Trouver de nouvelles formes d’énergie plus respectueuses de l’environnement et répon-

dant aux besoins énergétiques des grandes métropoles mondiales est un défi de taille.

Bien que les énergies renouvelables soient déjà fort présentes, de nouvelles innovations pour la production d’énergie, avec un meil-leur rendement, doivent être imaginées, en particulier dans les domaines du logement, de l’éclairage public, ou même des transports comme énoncé dans le paragraphe précé-dent.

Les villes denses sont très peu consomma-trice d’énergie, comme le montre la Figure 6.Conscientes du problème de réchauffement climatique et de l’augmentation du coût des énergies fossiles, les grandes métropoles mettent en place des mesures strictes quant à la maîtrise de l’énergie et à la diversification des sources d’énergie alternatives renouve-lables.

On pense par exemple à la cogénération, la récupération de chaleur, le biogaz, l’isolation des bâtiments, l’architecture bioclimatique, ou encore les énergies renouvelables très en vogue comme l’énergie éolienne ou solaire.

Dans la gare de Stocholm en Suède, des ingénieurs ont eut l’idée de récupérer la cha-

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leur émise par les 250 000 personnes pas-sant par cette gare tous les jours, pour chauf-fer un bâtiment avoisinant, et réguler la tem-pérature dans la gare. La chaleur émise par l’activité humaine est très intense est souvent très peu exploitée. L’immeuble chauffé en partie par l’activité humaine a réduit d’environ 25% sa facture énergétique, de quoi se poser de nombreuses questions...

Certains bâtiments de bureaux à énergie positive parviennent même à être chauffés uniquement par l’activité humaine et bureau-tique (ordinateurs,...): exemple de la tour Eli-this à Dijon.

En Norvège, pays pionnier dans la production d’énergie par éoliennes offshore, un concept de «Turbine City», ou «cité éolienne», suscite de nombreuses réactions.

Concept de «Turbine City» (Norvège)

Le «Victoria bridge» à Londres, futur plus grand pont solaire au monde (Angleterre)

Ce parc éolien offshore de 49 éoliennes, intè-grerait dans certaines turbines des magasins, hôtels et musées, pour le bonheur des tou-ristes.

A Londres, le «Victoria bridge», pont me-nant à la gare de Blackfriars, est recouvert de 4 400 panneaux solaires photovoltaïques (6 000 m²) permettant de fournir en électricité la moitié des besoins en énergie de la gare. Il permet aussi de réduire de 25% les émis-sions liées au transport, collecte les eaux plu-viales et favorise l’éclairage naturel.

Le studio TAK a lui imaginé un système d’éclairage public durable. En effet, les lam-padaires munis d’éoliennes produisent de l’électricité grâce à l’air déplacé par la circula-tion automobile, afin d’éclairer les voiries.

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• L’assainissement

Dans les métropoles, l’assainissement des eaux pluviales et résiduaires est un enjeu important.

De nouvelles techniques existent pour éco-nomiser cette ressource de plus en plus rare, voire la recycler.

On pense aux recyclage des eaux usées di-verses, aux stations d’épuration, aux réseaux séparatifs, aux bassins de rétention à ciel ouvert, ou même aux chaussées réservoirs.

• Les déchets

La question du taitement des déchets est elle aussi primordiale. Traiter les déchets permet de limiter les risques sanitaires, créer de l’em-ploi et économiser les matières premières.

Prototype d’éclairage public durable

Il faut réutiliser les déchets, les recycler, et réduire leurs productions. Le compostage, la production de biogaz, ou diverses collectes sélectives sont à envisager pour renforcer la salubrité des villes.

La collecte pneumatique des déchets, initiée dans le quartier Hammarby Sjöstad au coeur de Stockholm, séduit aujourd’hui de nom-breuses métropoles comme Paris, Montréal, ou Tianjin.

• Le secteur du bâtiment

Viser la Haute Qualité Environnementale (HQE) dans les secteurs de la construction en France, ou d’autres labels dans d’autres pays, est également une démarche en faveur de la préservation de l’environnement.

Collecte pneumatique des déchets à Stockolm (Suède)


Une étude approfondie sur le choix des ma-tériaux, l’isolation, les économies diverses d’eau et de déchets, l’utilisation d’énergies renouvelables et la qualité de l’air doit se faire en amont: cf tour Elithis déjà évoquée pré-cedemment.

L’énergie grise utilisée pour la fabrication et l’acheminement des matériaux doit tout parti-culièrement être analysée. Les déchets liés à la démolition peuvent être recyclés.

• La biodiversité

Des espaces verts doivent être conservés dans les grandes métropoles pour l’équilibre écologique et assurer la biodiversité.

Il faut valoriser les sites naturels avec des projets adéquats facilitant le contact de la po-

La Tour Elithis à Dijon, bâtiment le plus sobre au monde (France)

pulation urbaine avec la nature tout en les for-mant à la gestion écologique.

La faune et la flore sont très riche en ville. Les espèces y sont nombreuses et les ruisseaux ou fleuves se doivent d’être mis en valeur.

A Curitiba au Brésil, la nature est omnipré-sente dans la ville. La biodiversité et les espaces verts ne cessent de se développer et se rejoignent, en grande partie grâce aux partenariats effectués par la municipalité en terme de développement durable.

Parmi les projets à venir, citons celui d’un architecte franco-belge, Vincent Callebaut, avec son projet «Dragonfly», qui veut repen-ser la production alimentaire. Il s’agit d’une véritable ferme urbaine qui comprend des espaces agricoles, d’élevages, de cultures, et de bureaux et est auto-suffisante.

Curitiba, la nature urbaine (Brésil)

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Dragonfly, un concept de ferme urbaine au coeur de New-York (Etats-Unis)

Les eaux de pluies et l’énergie acumulée par la serre sont recupérés et les eaux usées et les déchets sont recyclés.

Des éoliennes et des panneaux photovol-taïques permettent de fournir 50% de l’éner-gie nécessaire au fonctionnement de la ferme.

Ce rêve biologique, qui répond cependant aux multiples défis du développement du-rable, paraîssait surréaliste et irréalisable

Initialement prévu à New-York qui l’a refusé, ce projet fou sera pourtant livré à Kuala Lum-pur en version plus modeste d’ici 2020...


Pour que les grandes métropoles mondiales puissent se diriger vers la durabili-té, elles doivent avant tout revoir leurs modes de gouvernance.

Pour aménager des villes durables, des par-tenariats solides sont à promouvoir. C’est bien l’ensemble des acteurs liés au dévelop-pement urbain durable qui doivent être impli-qués dans le processus de décison.

Des échanges sont à même nécessaires au niveau mondial entre métropoles, par l’inter-médiaire de partenariats appropriés (notion de gouvernance internationale), pour relater leurs expériences en matière de villes du-rables et pour en tirer des conclusions.

Le programme «City 40», qui regroupe tout les deux ans les 40 plus grandes villes du monde afin de faire progresser le développe-ment durable, en est un bon exemple.

Cependant, ces échanges ne seront pas fruc-tueux sans avoir instauré au préalable des

C/ Gouvernance urbaine1. Démocratie participative

échanges ou de la concertation au niveau lo-cal avec les citoyens afin de les associer au processus de décision. Les gouvernements locaux ont alors une tâche très importante car ils sont directement liés aux citoyens.

Cette gestion concertée avec l’ensemble des acteurs urbains fait souvent peur aux por-teurs de politiques publiques qui n’osent pas se lancer dans de grands projets d’aména-gement.

L’adhésion sociale n’est pas inée, et les poli-tiques locales n’ont pourtant d’autre alterna-tive que de faire participer les citoyens aux projets via des débats publics en favorisant la démocratie participative.

La gouvernance urbaine ne cesse d’évoluer. Les responsabilités urbaines changent: les projets sont de plus en plus liés à l’avenir, les villes sont de plus en plus complexes à ana-lyser et la participation citoyenne est de plus en plus forte.

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La prise de décision locale se heurtre à ces évolutions liée à l’arrivée du principe de déve-loppement durable.

Cela suscite de nombreuses intérrogations autour de ce processus de décision qui devient un réel outil de négociation, car au-jourd’hui les projets doivent répondre avant tout aux attentes des habitants.

Cette notion de gouvernance, quatrième pi-lier du principe de développement durable, oriente les politiques urbaines vers une nou-velle manière de gouverner.

Une manière de gouverner permettant donc à la population de participer et d’être étroite-ment liée aux projets urbains, en lui offrant un réel pouvoir de décision.

Ces modes participatifs, très récents, re-mettent en question le rôle de chacun et le type de relations dans le processus.

Phénomène complexe, car les métropoles mondiales, de plus en plus compactes et re-groupant de nombreuses activités et de nom-breux équipements, sont à la fois tournées vers les citadins, les banlieusards mais aussi les touristes.

Les politiques urbaines, de nos jours, ne peuvent plus s’éforcer de répondre simplem-

ent aux besoins de ses habitants, mais doivent répondre aux besoins de l’ensemble des groupes sociaux présents dans l’aire ur-baine.

Les conditions de vie en ville changent et la participation ne doit plus seulement être soumise aux habitants «résidents» mais à l’ensemble de ces groupes sociaux «utilisa-teurs».

Pour cela, des innovations en matière d’infor-mation, de représentation, et de participation urbaine sont à développer pour faciliter les interactions.

L’implication et l’expression des acteurs de-meure primordiale dans l’élaboration d’une ville durable.

En suède, la ville de Malmö est considérée comme pionnière en urbanisme durable dans ce domaine, car, dans le quartier d’Augusten-borg, les immeubles ont été réhabilités avec la participation active de la population locale.

Les habitants ont été sollicités pour les choix constructifs mais aussi formés sur leurs consommations énergétiques.


2. Politique durable

Chaque politique urbaine se doit donc de réduire les effets néfastes sur l’environne-ment.

Pour la question du tranport, les flux auto-mobiles peuvent être limités voire interdits et des moyens de transports plus écologiques sont à envisager. Les politiques de transports jouent un rôle très important et doivent avoir le développement durable comme seul objec-tif.

En France, l’exemple des PDU (Plans de Déplacements Urbains) est à citer. Les PDU visent à équilibrer à long terme les modes de déplacements urbains, pour qu’ils soient plus efficaces et propres.

Les politiques urbaines doivent également valoriser le secteur des déchets qui génère beaucoup d’emplois et contribue à la préser-vation de l’environnement.

Parallèlement, des programmes sensibilisant la population aux économies d’énergies et à l’usage des transports en commun sont à envisager.

Il faut que ces politiques urbaines deviennent cohérentes, innovantes, qu’elles favorisent les échanges culturels et favorisent l’emploi, renforcent la qualité de vie, tout en se proje-tant dans le futur.

La mise en place des Agendas 21 locaux est un bon exemple et un bon début pour illustrer la cohérence politique. Les grandes métropoles mondiales sont d’ailleurs de plus en plus nombreuses à mettre en place des Agendas 21 internes. Bien évidemment, les différences entre pays développés et pays en développement sont telles que les priorités politiques sont différentes d’une métropole à l’autre.

Les plans locaux de développement durable sont à promouvoir dans toutes les métropoles et doivent tenir compte de ces différences. C’est le cas de Singapour avec son «Green Plan» ou d’Abu Dhabi avec son «Plan géné-ral de développement durable». D’autres grandes métropoles comme Francfort, Curiti-ba, Melbourne ou Londres ont déjà des plans généraux de développement durable très aboutis.

« Singapour est un excellent exemple de la façon dont l’association de la planification de l’occupa-tion des sols, de l’aménagement urbain et des transports peut contribuer à créer une ville durable » Loh Ah Tuan, Ministère de l’Environnement de Singapour

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V. SYNTHESE

Le taux d’urbanisation atteindra 60% d’ici 2025. Les sociétés s’urbanisent à grande vitesse car les villes sont facteurs de progrès, d’innovation et de richesses.

Ces évolution économiques et techniques ne s’effectuent pas de la même façon dans les pays développés et les pays en développe-ment.

Les contrastes sont marquants, parfois même choquants. Dans les pays riches l’urbanisa-tion stagne tandis qu’elle bat des records en Asie ou en Inde.

Dans les métropoles du sud, l’éxode rural est toujours fortement présent et la croissance urbaine est très importante.

Les taux d’urbanisation entre pays du sud sont très disparates et dans peu de temps, la

plupart des plus grandes métropoles mon-diales se trouveront dans les pays du sud.

L’étalement urbain lui aussi croît fortement. Les termes naissants de métropoles, puis mégapoles, mégalopoles, ou même giga-poles en sont la conséquence directe.

On ne compte même plus les villes de plus d’un million d’habitants, mais plutôt celles de plus de 10 millions.

Apparaissent alors des disparités socio-spa-tiales très marquées dans certaines métro-poles.

La Mégalopole américaine située entre San Francisco et Los Angeles fait apparaître des «gated communities», ou communautés fer-mées réservées aux plus riches. Encore plus marquant, les contrastes socio-spatiaux de

« La ville durable peut donc se définir comme une ville dense. Elle privilégie la circulation douce et fait reculer la place de l’automobile.[…] Le verdissement, le soin accordé à la nature en ville est un autre aspect fortement présent.[…] La nécessaire maîtrise des déchets, des pollutions et plus largement des nuisances (bruit) est aussi une composante de la ville durable.[…] La plupart des villes tentent aussi de mieux maîtriser les risques, naturels, industriels et technologiques.[…] L’attention accordée au patrimoine, et notamment aux centres-villes, est une autre caractéristique des villes en marche vers le développment durable. »

Yvette Veyret et Jacqueline Jalta, «Développements durables,

tous les enjeux en 12 leçons»


São Paulo et de Jakarta.

Les exlusions sociales, la violence urbaine et la pauvreté se ressentent de plus en plus, avec le développement de nombreux quar-tiers insalubres de type bidonvilles et favelas.

Les problèmes de mobilités sont souvent liés à ces inégalités. En effet, même si la vie ur-baine favorise le développement des trans-ports en commun, de nombreux quartiers en périphérie sont mal desservis et créent des tensions dans le tissu urbains.

L’étalement urbain a également un coût éco-nomique considérable vis-à-vis de la mobi-lité. Il est beaucoup plus difficile de mettre en place un service public adapté dans une ville étalée que dans une ville compacte.

Beaucoup de «banlieusards» utilisent alors leur voiture pour effectuer les trajets domicile-travail. Cela entraîne également des coûts environnementaux liés aux pollutions et aux nuisances automobiles.

Les voies routières et autoroutières sont très consommatrices d’espace, et les ressources énergétiques automobiles actuelles sont en-core majoritairement non renouvelables. De nombreux nuages de pollution apparaissent alors dans les grandes métropoles en muta-tion économique comme Pékin.

L’urbanisation grandissante est souvent sy-nonyme de réduction de qualité de vie en ville et aménager des villes durables s’impose vite alors comme une nécessité.

La gestion des déchets, l’écogestion énergé-tique, la sauvegarde de la nature urbaine, les mobilités durables, le développement écono-mique, les préoccupations sociales, la partici-pation citoyenne, la reconquête des espaces publics et la qualité de vie en ville en sont les grands axes.

C’est alors aux politiques urbaines locales de mettre en place une stratégie pour la ville durable en repensant les facteurs éco-nomiques, sociaux et environnementaux. La gouvernance urbaine doit être constitué d’ac-teurs compétents et soucieux de ces enjeux.

Les Agendas 21 locaux ont fait leur appari-tion pour aider les villes dans leur stratégie, mais il est important que chaque métropole réalise son propre plan en fonction de ses réels besoins et priorités. Bien entendu, les déplacements urbains sont souvent au coeur du débat.

«Imaginer» la ville durable de demain prend ici tout son sens. En effet, de multiples défini-tions de la ville durable existent, mais toutes sont complémentaires et indissociables.

64

Il n’y a pas de «ville durable idéale», mais un ensemble d’outils nous permettant d’y tendre, en fonction des facteurs géographiques, fi-nanciers, sociaux et environnementaux. De nombreuses métropoles s’auto-proclament «ville durable» sans forcément l’être, car il n’existe aucuns indicateurs actuellement suf-fisamment pertinents pour pouvoir «certifier» qu’une ville est une ville durable.

Très peu d’urbanistes et d’architectes sont totalement formés aux principes du dévelop-pement durable, la plupart ne traitant pas le volet social.

Les «écovilles» ou «écoquartiers», sont en quelque sorte les «laboratoires» du déve-loppement durable prenant en compte une gestion appropriée des énergies fossiles, des énergies renouvelables, une mixité sociale, des activités et des architectures écologiques, des transports adaptés, des modes de dépla-cements doux, un traitement des déchets...

Cependant ces projets, même s’ils paraissent dans un premier temps novateurs, com-prennent bien souvent des logements 20% plus chers que des habitations classiques et accessibles aux familles plus aisées.

C’est le cas par exemple du projet «BedZED», Beddington Zero Energy Development, au sud de Londres. Bien qu’il ait suscité beau-

coup d’engouement de la part des médias, ce projet qui comportait des bureaux et com-merces s’est reconverti en simple bâtiment d’habitation, faute de preneurs, et le prix des logements et bien supérieur à la moyenne.

Les écoquartiers deviennent alors de véri-tables «ghettos de riches», ou «ghettos écolo-giques», et ne respectent pas l’équité sociale et économique du développement durable.

Un autre exemple frappant est celui du pro-jet Masdar City dans le désert d’Abu Dhabi, véritable ville écologique, sans émissions de carbone ni déchets, programmé pour 2020 et pouvant accueillir 100 000 habitants. Cette cité est tout simplement financée par Abu Dhabi Future Energy Company, une des compagnie pétrolière des plus pollueuse au monde, et le projet n’a pour but que de lan-cer la reconvertion économique post-pétrole d’Abu Dhabi. La bonne conscience écolo-gique des créateurs en font une «gated uto-pia», utopie sécurisée, pour certains, voire un «ghetto écologique», réservé aux plus riches.

Les grandes métropoles mondiales peuvent tendre vers la durabilité, mais aucune «ville durable» n’éxiste actuellement. Cette ville doit être créée de toute pièce : compacte, ouverte sur la nature, équitable, viable et vivable, et se préoccuper du facteur social... c’est à dire abordable pour tous !

65Urbanisation, Métropoles, et Développement Durable Masdar City, future ville durable ou futur ghetto écologique? (Emirats Arabes Unis)


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Sitographie

SESSION OCTOBRE 2012 / Directeur de mémoire : Youssef Diabb / UNIVERSITE PARIS-EST MARNE-LA-VALLEE / UPEMLV - 5 boulevard Descartes - Champs-sur-Marne - 77454 Marne-la-Vallée

" urbanisation, métropoles et développement durable, imaginer la ville durable de demain...

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