universitÉ de provence dÉpartement de sociologie …
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UNIVERSITÉ DE PROVENCE
CENTRE DE LETTRE ET DE SCIENCES HUMAINES
DÉPARTEMENT DE SOCIOLOGIE
MÉMOIRE DE MASTER PROFESSIONNEL DE SOCIOLOGIE
DEUXIÈME ANNÉE
LES GENS DU VOYAGE ET LES POLITIQUES PUBLIQUES EN
FRANCE : (IM) MOBILITÉS ET RÉSISTANCES DANS LE CAS DU
VAR
Stage professionnel de 6 mois dans le bureau d’études Lieux Dits
Elaboration d’un diagnostic dans le cadre de la révision du schéma pour l’accueil
et l’habitat des gens du voyage dans le Var
Silvia Settembri
Sous la direction de Constance De Gourcy
Maître de stage : Nicole Streff
Septembre 2010
2
3
Mes remerciements s’adressent en premier lieu à Nicole Streff et Constance De
Gourcy. L’une m’a déployé son expérience, une méthode rigoureuse et la passion pour son
travail. L’autre m’a dirigée avec bienveillance et patience. Sans la confiance témoignée de
ces deux personnes, ce mémoire n’aurait pu aboutir.
Je tiens ensuite à remercier toute l’équipe de Lieux Dits pour l’agréable accueil qu’ils
m’ont réservé. Je remercie Pierre Salvaing qui a participé à la correction de ce texte, ainsi
que Nicolas Wienzner. Je remercie Sasha Zanko, président de l’association Tchatchipen ;
merci encore à Laure Balmas, Caroline Coignard, Cécile Durand, Cécile Elizalde et
Amandine Zorio pour le soutien constant et l’amitié.
4
Sommaire
Sommaire ................................................................................................................................................ 4
Avant-propos ........................................................................................................................................... 7
Introduction ........................................................................................................................................... 10
LES GENS DU VOYAGE OBJET DE POLITIQUES PUBLIQUES .................................................. 14
I_ Nomades, Tsiganes, gens du voyage dans la législation française ................................................... 15
I.1 Le langage employé dans la catégorisation d’un peuple ................................................. 15
I.1.1 Tsiganes : définition et imaginaire collectif .......................................................................... 15
I.1.2 La création d’une catégorie administrative : les gens du voyage .......................................... 17
1.1.3 Les enjeux d’autodésignation au sein des mobilisations ...................................................... 18
1.2 Minorité ethnique ou minorité sociale ? ......................................................................... 20
1.3 Encadrement d’une population....................................................................................... 22
1.3.1 Les titres de circulation ........................................................................................................ 22
1.3.2 La commune de rattachement ............................................................................................... 23
1.3.3 L’accueil des gens du voyage dans les communes ............................................................... 24
I.4 L’entreprise humaniste d’assimilation ............................................................................ 24
II_ La loi Besson pour l’accueil et l’habitat des gens du voyage : les difficultés dans l’application d’un
dispositif législatif dans l’exemple du Var ............................................................................................ 27
II.1 Un cadre juridique nouveau : les deux lois Besson (1990 Ŕ 2000) ................................ 27
II.2.1 L’aire d’accueil : un lieu de vie temporaire ......................................................................... 29
II.1.2 L’aire de grand passage ....................................................................................................... 29
II.1.3 Les grands rassemblements ................................................................................................. 31
II.2 La (non) application de la loi Besson : le cas du Var .................................................... 31
II.2.1 Le schéma 2003 ................................................................................................................... 32
II.2.2 La situation actuelle ............................................................................................................. 34
II.3 Les aires d’accueil du Var : état des lieux ..................................................................... 35
La localisation ............................................................................................................................... 36
Les équipements ............................................................................................................................ 36
La gestion ...................................................................................................................................... 37
Le taux d’occupation ..................................................................................................................... 39
II.4 L’aire de grand passage de Fréjus ................................................................................. 39
5
Conclusions de la 1ère
Partie .................................................................................................................. 42
Le stationnement des gens du voyage dans les autres pays européens ......................................... 42
Désengagement de l’État français sur la question de l’accueil des gens du voyage ..................... 43
La délégation de service publique aux entreprises spécialisées .................................................... 45
ANALYSE DE LA MOBILITE DES GENS DU VOYAGE DANS LE VAR : CONSTRUCTION
SOCIALE DU TERRITOIRE ET MODES D’APPROPRIATION DE L’ESPACE ............................ 48
III_ Une sociologie de la mobilité : la construction de « territoires circulatoires » dans les populations
du Voyage ............................................................................................................................................. 49
Préambule ............................................................................................................................. 49
III.1 Itinérants Ŕ Sédentaires Ŕ Semi-sédentaires : une distinction contraignante ................ 50
III.1.1 De « sédentaires » à « lieux de sédentarisation » ............................................................... 51
III.2 La construction sociale du « territoire nomade » ......................................................... 53
III.3 La notion de polygone de vie ....................................................................................... 55
III.3.1 Les polygones de vie dans le Var : constat et typologie ..................................................... 56
IV_ Adaptations et résistances dans la mobilité des Voyageurs ........................................................... 58
IV.1 Les dynamiques familiales ........................................................................................... 58
IV.2 Les activités économiques et la mobilité ..................................................................... 59
IV.3 Les stratégies d’appropriation de l’espace ................................................................... 62
IV.3.1 Quelques changements sur le territoire varois ................................................................... 62
IV.3.2 Les groupes de Voyage ...................................................................................................... 63
IV.3.3 Le rapport de force ............................................................................................................. 64
IV.4 Les missions évangéliques dans le Var ........................................................................ 65
IV.3.1 Le rôle de la doctrine évangéliste dans les populations tsiganes .............................. 67
Conclusions de la 2ème
partie ................................................................................................................. 69
Les « performants » et les « grands exclus » ................................................................................. 69
PRÉCONISATIONS ............................................................................................................................. 71
UNE PÉDAGOGIE DE LA (RE) CONNAISSANCE DU MONDE DU VOYAGE .......... 71
AXE 1_CONNAISSANCE DES POPULATIONS / PARTAGE D’EXPÉRIENCES ........ 71
Promouvoir une meilleure connaissance du terrain et de la réalité du Voyage, aussi bien que du
mode de vie tsigane ....................................................................................................................... 71
Promouvoir une approche solidaire du partage de connaissances ................................................. 72
AXE 2_COORDINATION DES ACTEURS ...................................................................... 72
Nécessité d’un repérage direct des acteurs .................................................................................... 72
Répondre à la demande d’un référent départemental .................................................................... 73
6
Une coordination intercommunale préalable à la création des aires d’accueil .............................. 74
Une coordination régionale des « grands passages » .................................................................... 74
Promotion et soutien aux associations des Voyageurs .................................................................. 75
AXE 3_MAÎTRISE DES AIRES ET RÉSPONSABILISATION DES VOYAGEURS ..... 75
Redistribution des crédits et régie directe des aires ....................................................................... 75
Les grands passages : un besoin de concertation et de simplification ........................................... 76
Compte rendu d’entretien avec le responsable d’un groupe évangéliste ............................ 77
Conclusion ............................................................................................................................................. 79
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................................ 81
Ouvrages .............................................................................................................................. 81
Thèses et Mémoires .............................................................................................................. 82
Articles de périodiques ......................................................................................................... 82
Rapports ............................................................................................................................... 83
Conférences .......................................................................................................................... 84
Matériel audio-visuel ........................................................................................................... 84
Sites internet ......................................................................................................................... 84
Annexes ................................................................................................................................................. 85
7
Avant-propos
"Je me suis pâmé, il y a huit jours, devant un campement de
Bohémiens qui s'étaient établis à Rouen. Voilà la troisième fois que
j'en vois. Et toujours avec un nouveau plaisir. L'admirable, c'est
qu'ils excitaient la Haine des bourgeois, bien qu'inoffensifs comme
des moutons. Je me suis fait très mal voir de la foule en leur
donnant quelques sols. Et j'ai entendu de jolis mots à la Prudhomme.
Cette haine-là tient à quelque chose de très profond et de complexe.
On la retrouve chez tous les gens d'ordre. C'est la haine qu'on porte
au Bédouin, à l'Hérétique, au Philosophe, au Solitaire, au Poète. Et
il y a de la peur dans cette haine. Moi qui suis toujours pour les
minorités, elle m'exaspère. Du jour où je ne serai plus indigné, je
tomberai à plat, comme une poupée à qui on retire son bâton."
(Lettre de Flaubert à Georges Sand)
Au moment de la rédaction de ce mémoire, la question des Roms et des gens du
voyage est particulièrement d’actualité en France. La nuit du 16 juillet 2010 à Saint Aignan,
dans le Loir et Cher, un jeune de 22 ans force un barrage de gendarmerie et perd la vie suite à
deux tirs d’un gendarme. Les circonstances de la tragédie demeurent controversées. Le
lendemain, Saint Aignan et les communes alentour sont saccagées par des dizaines de
personnes appartenant à la « communauté des gens du voyage ». Ils attaquent la gendarmerie,
brulent des voitures, scient des arbres, pillent des magasins. Le jeune faisait en fait partie des
gens du voyage et d’après ses proches il aurait été exécuté par les forces de l’ordre et serait
victime d’un « racisme anti-gitans ». Le même weekend des émeutes se produisent dans une
cité à Grenoble : voitures incendiées, violents attaques entre les forces de l’ordre et les jeunes
du quartier. L’attention médiatique sur ces faits divers a accrue de plus en plus quelques jours
après, quand le Président Nicolas Sarkozy déclare vouloir mettre fin à cette « escalade de
violence » : « c’est une véritable guerre que nous allons livrer aux trafiquants et aux
8
délinquants ». Il a également annoncé en Conseil des ministres la ténue d’une réunion le 28
juillet à l’Elysée sur les « problèmes que posent les comportements de certains parmi les gens
du voyage et les Roms »1. Résultat : fermeture dans les trois mois prochains d’au moins la
moitié des 300 campements des Roms ou des Gens du voyage, reconduite à la frontière des
Roms roumains et bulgares.
La politique concentre encore une fois son attention sur la sécurité et la lutte à la
délinquance. Ce n’est pas un discours nouveau, c’était le cheval de bataille de l’actuel
gouvernement pendant la campagne électorale et c’est le sujet topique dans la plupart des
pays européens. Les tristes événements de Saint Aignan et Grenoble semble désormais
devenir une affaire d’Etat. La réaction soudaine du gouvernement risque d’alimenter un feu
de ressentiment et de haine, alors que la justice républicaine doit encore s’exprimer sur ces
événements et condamner les coupables. Des événements de violence d’une telle ampleur sont
le symptôme d’un malaise social qui nécessite d’une analyse du contexte et qui ne peuvent
pas être réduits à une guerre nationale entre « bons et méchants ».
Pour ce qui concerne les Roms et les gens du voyage, peu importe si on traite des
situations très différentes parce que d’après le ministre Brice Hortefeux « dans les trois cas –
Roms, gens du voyage sédentaires ou non – la conséquence est identique : une hausse de la
délinquance »2. Il est évident que le fait même de convoquer une réunion sur l’ensemble de
ces populations et de tenir une communauté pour comptable des agissements de certains de
ces membres, amène inévitablement un risque de stigmatisation collective. Sous le
dénominateur commun de la délinquance, des citoyens français entrant sous la catégorie
administrative de « gens du voyage » et des citoyens européens pour la plupart d’origine
roumaine et bulgare sont soumis au même traitement. L’amalgame est dangereux et renforce
les préjugées sur des populations dont l’opinion commune est souvent négative. De plus,
aucun représentant, porte-parole ou même simplement témoin des communautés en question
était convoqué à la réunion. Pour aucun autre groupe ou n’importe quelle autre catégorie
sociale les responsables politiques n’auraient osé agir de la même façon.
L’initiative du gouvernement ne tombe pas dans une période neutre. Le Conseil de
l’Europe avait en fait condamné la France dans une résolution du 30 juin quant au traitement
1 Violences : Sarkozy nomme un nouveau préfet et pointe les « problèmes » liés aux Roms, Libération, article
paru le 21 juillet 2010 2 Gens du voyage : l’Elysée annonce plus de répression, Le Monde, article paru le 29 juillet 2010
9
discriminatoire des gens du voyage en matière d’exclusion sociale, de droit de vote, de
procédures d’expulsion. Il souligne les dysfonctionnements et l’insuffisance des aires
d’accueil créées jusqu’à présent et dénonce les difficultés d’accès au logement des Roms
migrants réguliers et des familles du Voyage sédentarisées3.
L’été est aussi la période principale de « migrations » des gens du voyage, de
déplacement des groupes familiaux, ainsi que de missions évangélistes. C’est surtout en ce
moment de l’année que les Voyageurs sont le plus visibles et suscitent les clameurs des
pouvoirs publiques locaux. Ainsi des mesures répressives passent d’autant plus volontiers
devant l’opinion publique quand elle est déjà confrontée à une présence plus visible et plus
« dérangeante » de ces populations.
En même temps que la ferveur médiatique autour des questions sécuritaires, le 18
juillet 2010 un événement fondamental dans l’histoire des Tsiganes est passé presque
inaperçu. À l’occasion de la Journée nationale de la mémoire des victimes des crimes racistes
et antisémites de l’Etat français, Hubert Falco, Secrétaire d’Etat à la Défense et aux Anciens
Combattants et maire de Toulon, cite les victimes Tsiganes de la persécution nazie. Pour la
première fois la France reconnait ses responsabilités vis-à-vis des Tsiganes de France internés
dans nombreux camps sur le territoire national, ou déportés dans les camps de concentrations
nazis. C’est un pas important vers la reconnaissance d’un peuple en tant que minorité à plein
titre. Toutefois, les propos tenus par les responsables politiques posent question et nous
laissent inquiets quant aux actions futures. Les expulsions collectives promises par le
Président, alors qu’elles sont déjà fréquentes partout en France, ne sont généralement pas
légales. Un pas franchi dans l’histoire collective, un grand pas en arrière dans la politique
dans le sens noble.
3 Résolution CM/ResChS(2010)5, Réclamation collective n° 51/2008 par le Centre européen des droits des
Roms (CEDR) contre la France (http://www.lepoint2.com/sons/pdf/Charte-Europe-GDV.pdf)
10
Introduction
Ces pages rassemblent un travail de recherche et un travail professionnel qui marquent
la fin de mon parcours universitaire en sociologie. Le travail de recherche a abouti à ce
mémoire de master, le travail professionnel à la réalisation d’un rapport pour la Direction
Départemental des Territoires et de la Mer (DDTM) et pour le Conseil Général du Var.
J’ai été prise en stage par le bureau d’études Lieux Dits en fin janvier 2010, pour
collaborer avec l’équipe à la « Révision du Schéma Départemental pour l’Accueil des Gens
du Voyage dans le Var ». Les schémas départementaux relèvent de la loi Besson du 5 juillet
2000, ayant pour objectif de développer les capacités d’accueil de ces populations et de bien
les répartir sur le territoire. Le schéma est un plan local qui vise à identifier le nombre, la
localisation et la capacité des aires d’accueil, ainsi que les interventions sociales nécessaires
aux populations concernées, sur la base d’une étude des besoins constatés sur le terrain. Tous
les six ans les services de l’État (Direction Départemental des Territoires et de la Mer) en
partenariat avec le Conseil Général et sous la supervision de la Préfecture, sont tenus à réviser
ce dispositif d’accueil des gens du voyage. Dans le département du Var les services
compétents ont lancé un appel d’offre pour l’élaboration d’un diagnostic des besoins et pour
la préconisation d’un nouveau schéma départemental. Cette prestation a été confiée au bureau
d’études Lieux Dits.
Lieux Dits est une Société à Responsabilité Limitée (SARL) basée à Marseille. Elle
conduit des missions sur l’ensemble du territoire national dans les domaines de l’habitat, des
politiques sociales et des services aux habitants. Le cabinet d’étude comprend deux
urbanistes, deux consultants, un ingénieur social, un anthropologue urbain, un agent de
secrétariat et d’administration. Le champ d’intervention privilégié est le domaine public :
réalisation d’enquêtes d’occupation et de diagnostics sociaux, assistance aux maîtrises
d’ouvrages, accompagnement dans la mise en œuvre de projets, évaluation de politiques
publiques en matière d’habitat…
La mission de révision du schéma départemental du Var a été prise en charge par
Nicole Streff : co-fondatrice de Lieux Dits en 1996, elle conduit des missions dans le domaine
de l’ingénierie sociale et intervient auprès des populations tsiganes depuis trente ans. Elle
11
avait déjà travaillé à l’actualisation du schéma départemental pour l’accueil des gens du
voyage des Alpes de Haute Provence en 2002.
La mission de révision se déroule sur une période de 18 mois et devra aboutir en juin
2011 à l’approbation du nouveau schéma départemental. J’ai fait partie de la « mission
tsigane » pendant presque 7 mois. La période de stage correspondait à la première phase de la
mission, l’élaboration du diagnostic sur les conditions d’accueil des gens du voyage dans le
Var.
Les populations tsiganes ne m’étaient pas totalement étrangères, j’avais en fait déjà
abordé les problématiques relatives aux familles tsiganes d’origine roumaine dans une
recherche menée entre 2008 et 2009. L’intérêt à suivre ce stage était d’une part donné par la
possibilité d’étudier une nouvelle facette de la mosaïque de groupes tsiganes. D’autre part, il
m’était donné le moyen d’observer de près comment les politiques spécifiques à ces minorités
sont mises en place, les enjeux entre les différents acteurs publiques. J’ai pu assister aux
réunions entre les hiérarchies des pouvoirs publics locaux, j’ai participé aux échanges entre
les médiateurs et les techniciens, collaboré à l’animation de réunions entre les élus de
plusieurs communes. À tout cela s’ajoutent les visites de « terrain » sur les aires d’accueil du
département, les entretiens avec les pasteurs responsables des groupes évangélistes, les
rencontres avec les familles stationnant sur des terrains de différente nature (parkings, aires
d’accueil en cours d’aménagement, anciens terrains désignés…). Pendant cette période, une
grande partie du temps à été dédiée au travail professionnel. J’ai participé au travail de
médiateur, de consultant, qui consiste à la fois à mettre à disposition des commanditaires ses
propres connaissances en tant qu’ « expert », mais aussi à découvrir les réalités de terrain à la
place des administrateurs publics. J’ai découvert les contraintes données par des agendas de
travail serrés, opposés à des temps de démarche très longs des administrations. J’ai appris que
les vérités « dérangeantes » doivent être nuancées, que la diplomatie et la négociation doivent
prendre le dessus sur la franchise. Le travail professionnel s’est en somme révélé très différent
du travail de recherche.
Ce sont ces deux hémisphères, professionnel et scientifique, que j’ai essayé de
combiner dans ce mémoire. Les questionnements émergés pendant la période d’observation
concernent d’une part les modalités de mise en œuvre de politiques spécifiques aux gens du
voyage, d’autre part les différentes pratiques de mobilité de ces populations très hétérogènes :
Pourquoi les gens du voyage sont-ils objet de politiques publiques ? Quelles sont les
12
motivations des difficultés dans la mise en œuvre des dispositifs qui leurs sont consacrés ? La
loi est-elle adaptée au public qu’elle prétend de maîtriser ?
Dans la première partie de cet ouvrage nous allons retracer l’historique des textes
législatifs concernant les populations tsiganes en France. Nous débuterons avec une analyse
du langage utilisé dans la définition de ces groupes hétérogènes et des enjeux qui en découlent
entre les administrations publiques, les associations et l’opinion publique. Cette première
partie éclaircie le lecteur sur les motivations du législateur à choisir une nouvelle appellation
des Tsiganes en France : les « gens du voyage ». Les lois d’encadrement des gens du voyage
suivent initialement le model assimilationniste bien connu dans l’histoire coloniale française.
Elles s’alignent, ensuite, vers un model d’accueil et d’adaptation au caractère mobile de ces
populations, à travers la mise en place de terrains d’accueil institutionnalisés. C’est dans le
deuxième chapitre que nous traiterons ces questions dans les détails. La description et
l’analyse des lois, aussi bien que de leur application, font référence au cas du Var, sur lequel
nos observations se sont déroulées.
La première partie se termine avec un panoramique sur la prise en compte des
populations tsiganes dans les autres pays européens. Cela permet de mieux comprendre
l’attitude de l’Etat français : la décentralisation et la déconcentration des pouvoirs étatiques, le
désengagement de l’Etat dans la gestion des services publics, sont des mouvements
sociopolitiques généraux qui jouent un rôle considérable dans les politiques consacrées aux
gens du voyage.
La deuxième partie est dédiée à l’analyse de la mobilité des gens du voyage à partir
des données et des observations empiriques recueillies sur le territoire du Var. Nous allons
voir dans le chapitre trois que la catégorisation généralement employé de « sédentaires »
« itinérants » et « semi-sédentaires » ne rend pas compte de la complexité des populations du
Voyage. Nous proposons ici une nouvelle approche à la problématique de la mobilité à travers
l’application des théories d’Alain TARRIUS, notamment dans sa conception des « territoires
circulatoires ». Ensuite, cette nouvelle vision du territoire nous permettra d’analyser les
pratiques de déplacement des gens du voyage. Le chapitre quatre considère les modalités de
stationnement et d’appropriation de l’espace des gens du voyage. Les déplacements, les
périodes d’arrêts, dépendent et se structurent autour de réseaux familiaux et économiques. Les
changements socio-historiques successifs à la deuxième guerre mondiale ont eu des
répercussions importantes sur les pratiques de la mobilité des Voyageurs. Le rôle du
mouvement religieux évangélique s’avère de plus en plus important non seulement
dans l’organisation des stationnements et de déplacement des familles du Voyage, mais aussi
dans l’affirmation de nouveaux modèles identitaires. Nous conclurons cette partie avec la
distinction entre Voyageurs « performants » et Voyageurs « immobiles » : nous pouvons
constater que la politique d’accueil s’adresse exclusivement à ces premiers.
La troisième partie propose des actions à considérer pour faire face aux
dysfonctionnements constatés dans la mise en œuvre des dispositifs d’accueil des gens du
voyage. Les paroles d’un Voyageur responsable d’un groupe évangélique en résument le
contenu : « la tolérance est le seul outil qui permettra que les conditions d’accueil soient
améliorées ».
14
PARTIE I
LES GENS DU VOYAGE OBJET DE POLITIQUES PUBLIQUES
15
I_ Nomades, Tsiganes, gens du voyage dans la législation française
I.1 Le langage employé dans la catégorisation d’un peuple
I.1.1 Tsiganes : définition et imaginaire collectif
En France les populations tsiganes s’élèvent officiellement à environ 500 000
personnes4. Sans doute sont-ils beaucoup plus nombreux, deux fois plus selon les rapports des
associations. Cette première approximation, floue et discutable, est déjà emblématique des
obstacles à une réflexion sociologique sur cette minorité française.
Mais de qui parle-t-on ? Le terme « tsigane » définit un ensemble de groupes
diversifiés dans la langue, la religion, les coutumes, mais avec une histoire commune, des
valeurs et une organisation sociale comparables. Pour citer certaines de caractéristiques qui
rapprochent ces populations, on évoquera l’usage d’une langue à caractère essentiellement
oral et composée de plusieurs dialectes ; une organisation de type familial et pour certains
structurée autour de la mobilité ; une tradition d’activités indépendantes et polyvalentes ; une
solidarité familiale affirmée.
Dans le quotidien on entend parler de « ces gens là » comme des « gitans », «
manouches », « roms » en faisant référence à des catégories de classification de type ethnique.
Autrefois ils étaient appelés « bohémiens », « égyptiens », des termes qui évoquent le
caractère exotique de ces familles, arrivées en France au XV siècle5.
Le choix d’un terme plutôt que l’autre n’est pas innocent, il dépend
principalement du contexte dans lequel il est utilisé : dans le langage familier on peut parler
de gitans ou manouches, alors que dans la presse on trouvera plus souvent l’expression « gens
du voyage ». Dans les discours officiels du Parlement européen on entendra plutôt parler de «
4 Estimation citée par Marc Bordigoni, chercheur du CNRS, dans son ouvrage Les Gitans, Paris :
Éditions Cavalier Bleu, 2007, 128 p. 5 Sur l’histoire détaillée des Tsiganes, voir ASSÉO H., Les Tsiganes, une destinée européenne,
Découvertes Gallimard Histoire, 1994
16
peuple rom ». En France le mot « tsigane » est le plus utilisé dans le milieu scientifique6 et a
aussi une légitimité sociologique dans la mesure où il rassemble l’ensemble des groupes.
Ce dernier vocable est présent dans toutes les langues avec les respectives
adaptations (zingaro en italien, ziguener en allemand, tigan en roumain…) et dérive du nom
de l’ancienne secte hérétique anthiganoi, « intouchable » en grecque médiéval. Dédiés à la
magie et aux sortilèges, les anthiganoi seraient une population originaire du nord de l’Inde
ayant migré pour des raisons inconnues vers le moyen-orient et ensuite les pays de l’actuelle
Europe. L’appellation « Tsigane » a été attribuée à des groupes migrants nomades à l’époque
byzantine et elle construira, tout au long des siècles, un héritage historique non négligeable
pour ces populations.
Dans l’imaginaire collectif, le mode de vie tsigane était lié à l’itinérance et
souvent à des activités délictueuses, hors de la norme : en donnent pour preuve des
expressions restées dans l’usage populaire, telle que « voleurs de poules ». Les Tsiganes font
aussi l’objet de méfiance et canalisent les peurs collectives envers l’ « autre », envers le «
différent » : la médisance de Tsiganes « voleurs d’enfants » est présente encore de nos jours et
aboutit parfois à des manifestations de haine telles que les tristes faits de Rome, Naples et
Marseille en 20087.
La littérature et plus récemment le cinéma ont aussi contribué à l’affirmation
de stéréotypes autour de ces populations : Esmeralda chez Hugo, Carmen chez Mérimée, «la
tribu prophétique aux prunelles ardentes» de Baudelaire, les écrits de Lamartine, la musique
de Liszt...On retrouve dans ces ouvrages l’image de la « diseuse de bonne aventure », douée
de la capacité de lire la main et le futur, ou de la femme gitane sensuelle, la « femme fatale »
liée au péché, à la prostitution. Outre que ces lieux communs, l’allégorie du tsigane nomade
persiste depuis toujours : surnommés les « fils du vent », ces groupes mobiles sont la
représentation de la liberté en marche.
6 La revue « Etudes Tsiganes », crée en 1955, est consacrée entièrement aux questions concernant ces
population 7 IMARISIO M., Il fuoco della camorra e la grande caccia ai rom, Il Corriere della Sera, 15 mai 2008
(traduction française disponible sur le site de Ligue des droits de l’homme http://www.ldh-
toulon.net/spip.php?article2691#nb1);
LEROUX R., sms, rumeur et trafic d'organes : une paranoïa antitzigane, Rue89 26 juin 2008
(http://www.rue89.com/marseille/sms-rumeur-et-trafic-dorganes-une-paranoia-antitzigane)
17
I.1.2 La création d’une catégorie administrative : les gens du voyage
Les textes administratifs et juridiques ont emprunté les termes du langage commun. En
France la loi du 16 juillet 1912 donnait une définition générique et suspicieuse des soi-disant
« nomades » : « Ceux qui circulent sans domicile fixe et ne sont ni commerçants ambulants,
ni forains, même s’ils ont des ressources ou prétendent exercer une profession »8. La loi
imposait aux nomades de faire viser un carnet individuel anthropométrique dans chaque
commune de passage pour une période de temps limitée à 3 mois maximum.
En 1969 le carnet anthropométrique est remplacé par un système de titre de circulation
visant à limiter la liberté d’aller et venir et la liberté du commerce. Avec cette nouvelle loi le
terme nomade disparaît de tout texte officiel pour être remplacé par une périphrase qui
renvoie toujours à un mode de vie itinérant : gens du voyage. Cette expression naît de la
littérature et désigne les artistes de cirque ou des rues, qui passent une bonne partie de l’année
sur les routes. N’ayant pas de singulier ni de lettre majuscule, elle ne permet pas une
appropriation identitaire, elle nie toute reconnaissance culturelle et contribue à renforcer les
stéréotypes de l’opinion commune. Employée dans la langue écrite et administrative et dans
les media, l’expression gens du voyage est substituée dans la langue orale par le terme «
voyageur », utilisé par les personnes directement intéressées et par leur entourage. Le Voyage
devient ainsi chargé de sens, il renvoie à la réalité quotidienne, à un mode de vie particulier de
ceux qui disent en faire partie. On peut parler d’hommes du Voyage, de Voyageuses ou
d’enfants du Voyage. Ils peuvent vivre en caravane, habiter des maisons en dur, ou alterner
les deux et se sentir également partie de la vie du Voyage. C’est une façon de s’inscrire dans
une allégorie commune, chacun à sa manière. Le « Voyage » est l’espace symbolique, social
et imaginaire dans lequel ces populations s’inscrivent, se désignent eux-mêmes et sont
désignés par les autres (BORDIGONI, 2007).
La constitution française « assure l’égalité de tous les citoyens devant la loi et ne
connaît que le peuple français, composé de tous les citoyens sans distinction d’origine, de race
ou de religion »9. Comme pour toute autre minorité, il n’existe pas de reconnaissance
institutionnelle des Tsiganes en France en tant que groupe ethnique. Cette posture s’oppose
aux recommandations de l’Union Européenne en matière de protection et de droit à la
8 PIPARD-THAVEZ D., L’accueil des gens du voyage : le guide de l’élu local. Paris : Éditions Sorman, 2004,
p.44 9 Texte disponible sur le site internet du Conseil constitutionnel : http://www.conseil-constitutionnel.fr
18
différence des peuples minoritaires. La Commission reconnaît le statut de minorité ethnique
aux Tsiganes, tout en soulignant la multiplicité de groupes ainsi que leur dispersion, l’absence
d’un territoire et d’une nation de référence.
1.1.3 Les enjeux d’autodésignation au sein des mobilisations
La question de la trans-nationalité des populations tsiganes nous conduit au débat
identitaire au sein des mobilisations collectives. Les associations militantes en faveur des
droits des populations tsiganes sont constituées de membres des différents groupes aussi bien
que de gadjé10
. Le mouvement français est divisé entre branche internationaliste et branche
nationaliste (COSÉE, 2010).
- La branche internationaliste : l’unification du peuple « Rrom »
Le mouvement international pour la reconnaissance du peuple Rrom s’appuie sur les
pouvoirs politiques européens et internationaux pour faire des Tsiganes la plus grande
minorité ethnique d’Europe, qui transcende les frontières étatiques et les ancrages
locaux. Les militants pour l’unification sous un seul peuple sont issu initialement
d’une organisation parisienne, la Communauté mondiale gitane. Un groupe
d’activistes quittera cette association pour former en 1967 le Comité international
tsigane, une fédération internationale représentant 22 États. L’origine indienne et la
langue commune sont les fondements identitaires revendiqués et pour cette raison
l’unification et la standardisation du romani11
est d’importance essentielle. La forte
diversité des groupes représentés laisse ainsi la place à la lutte pour une cause
commune et la trans-nationalité devient la valeur principale dans la recherche de
reconnaissance au niveau supranational (européen et mondial).
Ce mouvement prend une ampleur plus significative en 1971, à l’occasion du
premier Congrès mondial tsigane tenu à Londres. Le but était d’unifier les groupes en
un seul peuple et de susciter son action dans le monde entier. Dès lors, le terme
10 Expression dérivant du romani (voir note n°8) pour définir les non-tsiganes
11 Le romani ou rromani est la langue parlé par les Tsiganes, une langue populaire originaire du nord de l’Inde et
dérivée du sanskrit. Au cours des siècles elle s’est enrichie de nombreux mots d’origine dite néo-persane
(arménien et grecque médiéval), aussi bien que de nombreux emprunts européens à partir du XIVᵉ. Langue orale,
le romani est une mosaïque de dialectes différents, mutables selon les pays et les groupes familiaux. Il se
compose de trois grands groupes : une première « strate atlantique », aujourd'hui réduite à quelques dizaines de
mots utilisés par les Kalé (Gitans ibériques) et les Romanichels (anglo-romani) ; le deuxième lié aux langues
germaniques et baltes et parlé par les sinto-manouches ; le troisième, dont la forme la plus connue est la
kelderàri, emprunt au roumain, à d'autres langues des Balkans et aux langues slaves.
19
« rom » ou « rrom » est revendiqué comme autonyme au détriment de tous les autres
(Tsiganes, Gitans, Gypsies…). Les Roms ont désormais un drapeau et un hymne et
dans le sentiment d’une forte unité ils se déclarent « tous frères ».
Le mouvement, qui prend le nom d’Union Romani International, joue depuis
1990 un rôle en tant que groupe de pression, il est interlocuteur des organismes
officiels européens (et surtout auprès de l’Organisation pour la Sécurité et la
Coopération en Europe), et reconnu par l’Organisation des Nations Unies. En France il
est soutenu notamment par les associations Romeurope et La voix des Rroms.
- La branche nationaliste française
La référence à l’origine indienne et le choix du terme « Rrom » ne sont
majoritairement pas acceptés par les associations de Voyageurs français, ce qui
explique le refus de l’identification sur un seul peuple trans-national. La critique
portée à l’origine commune indienne vient du fait qu’elle renforce la figure de l’
« étranger », ce qui entre en contradiction avec le but d’inscrire l’histoire de ces
minorités dans celle des États-nations où elles sont ancrées. En outre, la plupart de
Voyageurs condamnent l’amalgame couramment effectué entre gens du voyage et
Roms migrants. Ils revendiquent leur citoyenneté française et le « Voyage », la
mobilité, comme partie centrale de leur identité collective. Depuis la naissance du
mouvement dans les années 1960, plusieurs associations font référence au voyage
dans leur nom : France Liberté Voyage, Association Familiale des Gens du Voyage en
Ile de France. Certaines d’entre elles radicalisent leur position, comme par exemple
l’association La Vie du Voyage : son président James Dubois refuse l’ethnicité tsigane
ou rrom et revendique un mode de vie lié à l’itinérance et au commerce ambulant.
Quelle que soit la position des associations militantes françaises, la complexité et la
distance entre groupes est réelle et il est impossible de faire un discours faisant complètement
abstraction des contextes et des territoires locaux. L’engagement politique tsigane est un
phénomène relativement récent et le dégré de représentativité de chacune des associations
reste discutable. Ce-ci dit, les mouvements acquièrent de plus en plus de visibilité, dans les
media aussi bien que dans l’opinion publique, et leur potentiel politique ne doit pas être
négligé. Malgré ces fortes limites, la prise en compte des associations par les autorités devient
désormais incontournable.
20
1.2 Minorité ethnique ou minorité sociale ?
Le Décalogue du Palais Bourbon du 8 avril 2009, présenté et ratifié à l’Assemblé
Nationale, constitue un des premiers textes militants dont les signataires des deux branches
font partie. Il montre que la trans-nationalité prend de plus en plus le dessus au détriment de la
référence au voyage dans les revendications identitaires. Le critère d’ethnicité prévaut,
semble-t-il, sur le critère social de l’itinérance. La stratégie du mouvement devient ainsi celle
d’une reconnaissance en tant que minorité par les autorités internationales. Une protection
commune à tous les groupes, malgré les grandes diversités. Dans ce texte le mouvement ne se
reconnait plus sous l’appellation gens du voyage d’un point de vue « humain, culturel et
identitaire […] Poursuivant, nous, représentants de notre population de France dans sa large
diversité, souhaitons obtenir, à l’égal des autres collectivités, un statut officiel adapté, nous
permettant, de façon non territoriale, d’assurer, dans le cadre d’une diversité culturelle
largement souhaité par les autorités françaises de tous niveaux, la restructuration et la
promotion de notre patrimoine culturel et linguistique en tant que partie intégrante du
patrimoine français »12
. Le Collectif National des gens du voyage change de nom en Union
Française des Associations Tsiganes (UFAT) et fédère 30 associations représentant toutes les
ethnies sur une base laïque. Elle souligne l’importance de l’ancrage français, surtout dans le
contexte d’une visibilité accrue des Roms migrants dans l’espace public. En revanche,
l’unification sous l’ethnonyme Tsigane confirme désormais une volonté de reconnaissance en
tant que minorité ethnique.
Comme énoncé auparavant, la France ne donne aucune reconnaissance aux Tsiganes
en tant que groupe ethnique. Le Droit Tsigane conserve en définitive une vraie appréhension
de l’Etat-nation pour le fait minoritaire, et les moyens de réalisation des objectifs fixés
apparaissent souvent comme étant contradictoires.
La loi « informatique et liberté » de 1978 interdit les références de type ethnique sur
tout le territoire français. Cela signifie qu’il n’est pas possible de faire des distinctions entre
citoyens selon leurs origines et que les statistiques ethniques ne sont pas autorisées. Du fait de
cette interdiction, les seules données officielles qui existent sur les Tsiganes sont celles
fournies par le Ministère de l’Intérieur (liées au port du carnet ou d’un titre de circulation) et
celles relatives au recensement général de la population. Toutefois, on voit que dans la
12 Le texte du Décalogue est consultable en ligne : http://union-romani-internationale.blogg.org/
21
pratique la loi est systématiquement contournée, au moins à l’échelle communale mais aussi
départementale : la police municipale, la police nationale et la gendarmerie effectuent des
recensements hebdomadaires sur le nombre de caravanes stationnant sur une commune, le
type de terrain occupé et parfois les noms de familles et les référents du groupe. Les tableaux
et les fiches techniques remplies par la gendarmerie nationale font référence aux gens du
voyage en utilisant le sigle M.E.N.S. -Minorité Ethnique Non Sédentaire-. Cette expression
daterait de 1999 et aurait été créée par la CLIDI (cellule interministérielle des liaisons sur la
délinquance itinérante). Il s’agit d’organismes publics spécifiques, relevant des
Renseignements Généraux, spécialement créés pour surveiller cette partie de la population.
Non seulement les forces de l’ordre mettent en avant le critère ethnique, mais elles sous-
entendent aussi que les ressortissants de cette minorité sont des délinquants potentiels.
La question du recensement des gens du voyage pose plus largement le débat sur le
traitement spécifique des populations rapprochées par un habitat et un mode de vie mobiles et
non par des caractéristiques socioculturelles. Ce faisant, les pouvoirs publics nient toutes les
caractéristiques qui font les spécificités des Tsiganes : une histoire commune, une langue
composée de plusieurs dialectes et essentiellement orale, une organisation de type familial et
structurée autour de la mobilité, une tradition d’activités indépendantes et polyvalentes, une
solidarité familiale affirmée. En bref, l’État français détourne le problème minoritaire vers
une question sociale, vers la nécessité d’une réadaptation d’une catégorie sociale à la société
globale. On peut parler d’un travail de normalisation, de « gouvernement des corps »13
. Les
gens du voyage sont ainsi considérés comme une minorité sociale, ou plutôt une minorité
asociale, stigmatisée comme déviante et potentiellement délinquante, qui refuserait de
s’intégrer à la société. Cette « minorisation sociale » explique ainsi qu’aujourd’hui il n’existe
pas un seul statut juridique applicable aux Tsiganes français, mais une multitude de normes
générales autant que particulières, c'est-à-dire plusieurs niveaux de droit, touchant à tous les
aspects de la « vie du voyage » : les déplacements des familles, les stationnements, la
scolarisation de leurs enfants. Cette législation spécifique ne concerne pas seulement les
Tsiganes, mais de manière plus générale toutes les autres personnes qui ont un mode de vie
ambulant, comme par exemple les forains ou les travailleurs saisonniers.
13 FASSIN Didier, MEMMI Dominique. Le gouvernement des corps, Paris : Éditions de l’École des hautes
études en sciences sociales, 2004. 269 p. Dans cet ouvrage on analyse la question de la constitution du corps
comme sujet et objet de « gouvernement » au sens qu’en donne Foucault dans ses cours en 1976-1977.
22
1.3 Encadrement d’une population
Le caractère nomade des Tsiganes constitue le fondement des lois d’encadrement des
populations tsiganes. La loi du 3 janvier 1969 concerne deux domaines : le statut administratif
des gens du voyage et l’organisation du stationnement des caravanes. L’objectif de cette loi
reste le même que les précédentes, c'est-à-dire préserver l’ordre sédentaire. Le nomadisme
apparaît en fait comme l’obstacle majeur à la vie « normale », la mobilité des tsiganes, perçus
désormais comme une catégorie sociale et non comme une minorité, est traitée comme
dangereuse et nécessite un encadrement. Ainsi les gens du voyage doivent être identifiés et
leurs activité économiques réglementées.
1.3.1 Les titres de circulation
La loi de 1969, modifiée dans quelques articles dans les années 1980 et consolidée en
2008, instaure trois titres de circulation, repartis en fonction du type de domiciliation, fixe ou
non, et du dégré de régularité des ressources du détenteur :
- le livret spécial de circulation est délivré aux voyageurs inscrits au registre
du commerce ou au répertoire des métiers. Il s’applique aux personnes
n’ayant ni domicile ni résidence (administratives) fixes pendant au moins
six mois et voulant exercer une activité ambulante. Les forains rentrent
notamment dans cette catégorie.
- le livret de circulation est délivré aux personnes de plus de 16 ans logeant «
de façon permanente dans un véhicule, une remorque ou tout autre abri
mobile » qui « justifient de ressources régulières leur assurant des
conditions normales d'existence notamment par l'exercice d'une activité
salariée »14
; cela peut inclure, par exemple, des travailleurs saisonniers
vivant dans leur véhicule.
- le carnet de circulation est délivré aux personnes qui sont dans le même
cas que celles ayant un livret de circulation, mais qui ne peuvent justifier de
ressources régulières. Celles-ci sont particulièrement contrôlées,
14 Texte consultable sur le site http://www.legifrance.gouv.fr/
23
puisqu'elles sont passibles d'une peine d'emprisonnement de trois mois à un
an si elles circulent sans ce carnet.
Chaque titre, chaque « catégorie d’itinérant » voit son détenteur soumis à des contrôles
plus ou moins contraignants. Ces contrôles sont notamment adressés aux personnes logeant
dans un véhicule, qui doivent faire viser leurs documents tous les trois mois. Les gens du
voyage rentrent en bonne partie dans cette catégorie.
Depuis 2007, la Haute autorité contre les discriminations et pour l’égalité (Halde) juge
la réglementation des titres de circulation discriminatoire envers une partie des citoyens
français. Elle souligne, en outre, que ce dispositif met en œuvre de moyens disproportionnés
de contrôle. Les recommandations de la Halde n’ont pas donné de suite favorable de la part
du gouvernement.
1.3.2 La commune de rattachement
Le régime applicable aux gens du voyage prévoit aussi la notion de commune de
rattachement, unité de lieu administrative qui produit partiellement les effets d’un domicile
pour ceux qui n’en disposent pas. Le choix d’une telle commune est fait au moment de la
délivrance du titre de circulation mais il est soumis à l’avis du maire et à la décision du préfet,
à condition que le nombre de SDF rattachés à la commune ne soit pas supérieur à 3% des
habitants.
Le rattachement administratif à une commune est une initiative positive, dans la
mesure où il permet l’ouverture de droits civils et l’accès à la citoyenneté aux itinérants.
Toutefois, beaucoup de mairies refusent de les accepter, d’autres font valoir le seuil de 3%
(qu’on peut facilement dépasser dans les petites communes) pour renvoyer les personnes en
question aux municipalités voisines. Le législateur craignait peut-être un possible repli au
communautarisme des populations intéressées.
Enfin, la commune de rattachement non seulement permet aux gens du voyage
d’accéder au vote, mais devrait aussi les solliciter à accomplir ce droit/devoir en tant que
citoyens français. Dans les faits, la plupart des voyageurs affirment ne pas voter : d’une part,
la distance géographique au moment des élections a souvent son importance, ensuite, la
distance symbolique et sociale entre les gens du voyage -qu’ils soient itinérants ou
sédentaires- et société publique, amène à un refus de toute participation à la vie civile.
24
1.3.3 L’accueil des gens du voyage dans les communes
C’est également à partir de la fin des années 1960 que l’État s’intéresse à l’accueil fait
aux itinérants par les municipalités. À cette époque, la législation française offre aux maires,
dans le cadre de leurs pouvoirs de police, la possibilité d’autoriser ou d’interdire le
stationnement des « nomades » dans leurs communes. Les mesures d’expulsion prévalent
encore largement. Une circulaire interministérielle datant de 1968 propose de créer des
emplacements institutionnels désignés et de les repartir en terrains de passage et terrains de
séjour. Les premiers, destinés aux familles itinérantes, sont des aires de halte temporaires qui
permettraient aux municipalités de résoudre une fois pour toutes le stationnement spontané
des voyageurs sur le territoire de la commune. Les seconds étaient destinés à l’accueil de gens
du voyage sans aucune limitation de durée de séjour. Le but était de permettre
l’ « apprentissage » de la vie sédentaire et la progressive assimilation d’une population
marginale. Ces terrains devaient donc être situés à proximité des agglomérations, à côté d’une
école, des magasins, de services municipaux. Là où le nombre de familles était important, ils
devaient prévoir une équipe socio-éducative sur place, un personnel chargé de la manutention
et du gardiennage de l’aire en permanence. Un régime particulier pour les enfants du voyage
était enfin mis en place de manière que leur fréquentation scolaire soit assurée. L’État essaye
donc de créer une entreprise de sédentarisation au détriment d’une revalorisation des
conditions de nomadisme15
.
I.4 L’entreprise humaniste d’assimilation
Lorsque les autorités se sont intéressées aux Tsiganes au cours des siècles, la
préoccupation a toujours été de les faire disparaître : de l’horizon géographique en les
expulsant ou en les enfermant ; de l’horizon social en les assimilant ou en les exterminant. En
Moldavie et Valachie, ils ont été réduits en esclavage jusqu’au XIXème siècle. En Espagne
aussi bien que dans l’ancien empire d’Autriche-Hongrie, leur mode de vie et leur langue
étaient interdits. Pendant la deuxième guerre mondiale, les nazis et leurs alliés ont cherché à
15 Normalisation de pratiques mises en œuvre aussi pour d’autres populations notamment pendant la période
coloniale
25
les exterminer. Cependant, les « non-désirés » en question ont réussi à résister aux modèles
qu’on voulait leur imposer et à conserver une certaine autonomie, sachant jouer des failles des
législations et de l’ambivalence des attitudes des pouvoirs publics (REYNIERS, WILLIAMS,
1990).
En France, depuis la création de la catégorie sociale « gens du voyage », l’État
s’engage dans une tentative d’assimilation bien connue dans l’histoire coloniale française. Les
politiques mises en place visent à encadrer la mobilité de ces populations, le nomadisme étant
perçu comme l’obstacle majeur à la vie « normale ». À travers l’implantation nationale de
terrains institutionnalisés, l’État intervient directement dans la politique des communes par le
biais de la législation et de manière indirecte à travers l’action des organismes telles que les
Caisses d’allocations familiales ou les Fonds d’action sociale, associés au financement et à la
gestion des aires de passage et des aires de séjour. Le but est d’engager les responsables
locaux dans l’entreprise « humaniste » d’assimilation.
Mais l’État ne s’est montré aussi autoritaire en matière de stationnement qu’à propos
du statut administratif des gens du voyage. La non application des directives ne donnait pas
lieu à des mesures coercitives envers les autorités locales, qui, soutenues par les administrés,
ont le plus souvent refusé d’aménager des terrains de stationnement. En 1990 seulement une
soixantaine de terrains ont été réalisés conformément aux normes, et environ deux cents
autres sommairement équipés sont éparpillées sur le territoire national. Les terrains de séjour,
créés notamment dans les départements de l’Ouest, n’ont pas donné lieu aux résultats espérés
et l’accord attendu entre le dessein des pouvoirs publiques et les aspirations des « nomades »
ne se réalise pas. Le personnel de gestion des terrains (gardiens, instituteurs, assistants
sociaux, éducateurs) se trouve face à des populations dont la consistance culturelle contrarie
leurs modes de travail et qui s’approprient des services offerts à leur façon16
. Cependant, il y a
bien des exemples de collaborations fructueuses, mais en ligne générale l’expérience
accumulée dans ces lieux clos et artificiels d’éducation à la sédentarisation est négative.
L’échec des actions menées dans la réalisation de terrains d’accueil a poussé au
renversement de la conception initiale du législateur. À partir des années 1980 les textes
insistent sur la concertation avec les gens du voyage et leurs représentants : les terrains
16 À ce sujet, voir les travaux de Daniel Bizeul sur les rapports entre gens du voyage et travailleurs sociaux dans
les aires d’accueil et notamment BIZEUL Daniel, Civiliser ou bannir. Les nomades dans la société française,
L’Harmattan, Paris, 1989, pp. 269
26
doivent désormais s’adapter aux activités économiques et au mode de vie de ces populations.
Cette nouvelle approche du pouvoir publique sera concrétisée ensuite par la loi Besson de
1990 sur le droit au logement et surtout par la loi de 2000 sur l’accueil et l’habitat des gens du
voyage (dite loi Besson II).
27
II_ La loi Besson pour l’accueil et l’habitat des gens du voyage : les difficultés dans l’application d’un dispositif législatif dans l’exemple du Var
II.1 Un cadre juridique nouveau : les deux lois Besson (1990 – 2000)
La Loi Besson de 1990 vise à la mise en œuvre du droit au logement. C’est l’article 28
de cette loi qui concerne directement les conditions d’accueil des gens du voyage :
Art. 28. Un schéma départemental prévoit les conditions d'accueil spécifiques des
gens du voyage, en ce qui concerne le passage et le séjour, en y incluant les conditions de
scolarisation des enfants et celles d'exercice d'activités économiques. Toute commune de plus
de 5000 habitants prévoit les conditions de passage et de séjour des gens du voyage sur son
territoire, par la réservation de terrains aménagés à cet effet. Dès la réalisation de l'aire
d'accueil définie à l'alinéa ci-dessus, le maire ou les maires des communes qui se sont
groupées pour la réaliser pourront, par arrêté, interdire le stationnement des gens du voyage
sur le reste du territoire communal.
Ce texte fixe un cadre juridique nouveau : il oblige, en ligne de principe, toutes les
communes de plus de 5 000 habitants à réserver des terrains pour accueillir les populations
itinérantes et introduit le schéma départemental comme instance intermédiaire qui fixe les
règles et les conditions d’accueil dans chaque département.
Le bilan d’application de ce texte est très négatif : en 1999 les aires d’accueil réalisées
sur le territoire national couvrent moins du quart des besoins. Seulement 47 schémas
départementaux avaient été approuvés, dont 15 à l’initiative unique du préfet. Seules 450
communes, sur les 1 739 de plus de 5 000 habitants avaient une aire d’accueil, avec parfois
28
des aménagements très sommaires17
. Les terrains désignés devenaient des lieux de
stationnement long et parfois définitif, générant des désagréments pour la population locale
sédentaire. Ces risques n’incitaient pas les élus à s’engager pour une offre de places de
stationnement plus adéquate, d’autant plus que les communes non conformes à la loi n’étaient
pas soumises à des sanctions. Parallèlement, le risque d’une stigmatisation accrue n’incitait
pas les Voyageurs à s’installer sur les aires d’accueil. Le résultat en fut la persistance du
stationnement spontané sur les territoires des communes.
Dix ans après, le Ministre du logement Louis Besson propose une nouvelle rédaction
plus précise de son premier texte. La loi du 5 juillet 2000 intitulée « Accueil et habitat des
gens du voyage » comporte à la fois pour les communes une obligation de faire plus
contraignante mais en contre partie leur accorde plus de facilités pour interdire tout
stationnement jugé indésirable. Par ailleurs, l’État s’engage à financer pour partie les coûts
d’investissement et de gestion des équipements à réaliser. Cet équilibre entre obligations de
faire et mesures coercitives était censé satisfaire les maires des communes concernées.
L’entrée en vigueur du texte et la publication des schémas départementaux ont pris un
retard de 18 mois. Les communes disposaient alors de deux ans pour répondre à leurs
obligations. Mais là encore, sous la pression des élus, les délais de mise en œuvre ont été
plusieurs fois reportés. Pour finir, ce n’est qu’au 31 décembre 2009 que l’État a renoncé à
valider des projets d’aire d’accueil et de participer à leur financement. Ces retards successifs
sont le reflet des réticences multiples des élus à répondre aux attentes du législateur mais
aussi de la lourdeur du mécanisme bureaucratique local. Il faut aussi dire que la loi et ses
conditions d’application laissent apparaître des imprécisions sinon des inadaptations par
rapport aux souhaits des Voyageurs et des réalités locales.
Si l’objectif premier du législateur était bien de réaliser le maximum d’aires d’accueil
dans un minimum de temps, la réalité des faits n’est pas conforme à ces attentes. Seules 32%
des prescriptions en accueil ont été réalisées en fin 200718
, soit 570 aires d’accueil (13 583
places en tout)19
.
17 Association des petites villes de France, L’accueil des gens du voyage dans les petites villes. De
l’incompréhension à l’acceptation. La Gazette, cahier détaché n°3, 14 avril 2003 18
Rapport d’étude parlementaire sur les gens du voyage du sénateur Pierre Hérisson, président national de la
Commission consultative des gens du voyage : HERISSON, Pierre. Le stationnement des gens du voyage.
29
II.2.1 L’aire d’accueil : un lieu de vie temporaire
Une aire d’accueil est un lieu de vie destiné aux gens du voyage itinérants pendant une
durée de temps variable, qui peut aller parfois jusqu’à plusieurs mois. Elle n’a pas vocation à
accueillir des familles qui ont adopté un « mode de vie sédentaire ». Son utilisation est
payante, l’accès limité aux détenteurs d’un carnet ou livret de circulation et d’une assurance
pour la caravane. Elle a une capacité qui va de 25 à 40 places, elle est censée être ouverte de
façon permanente et est gérée sur la base d’un règlement intérieur. Chacune des places est
organisée autour d’emplacements marqués, desservis en eau et en électricité et auxquels sont
affectés des blocs sanitaires. Ayant une vocation d’habitat, l’aire est censée être située dans le
tissu urbain, c'est-à-dire au sein ou à l’immédiate proximité de la commune20
.
Si la loi de 1990 ne mentionnait aucune disposition quant à la conception de l’aire et à
son aménagement, en 2000 le législateur donne un cadre précis à suivre. En plus, les schémas
départementaux proposent des dispositions génériques en matière de scolarisation des enfants
et d’activités économiques de ces populations. L’encadrement des stationnements devrait
ainsi donner lieu à une meilleure intégration sociale des gens du voyage21
. En 2002 un
document interministériel fournit des préconisations pour la conception, l’aménagement et la
gestion des aires22
. Tout est mis en place pour que les autorités locales trouvent un modèle de
référence, dans l’objectif d’atteindre les 30 000 places de caravanes sur l’ensemble du
territoire national dans le meilleur délai. Les chiffres nous montrent que les collectivités
locales sont loin d’avoir atteint ces objectifs.
II.1.2 L’aire de grand passage
La circulaire interministérielle du 5 juillet 2001 distingue et précise les notions de
grand passage et de grand rassemblement, initialement non mentionnés par la loi de 2000. Les
aires de grand passage sont « destinées à répondre aux besoins de déplacement des gens du
Rapport au premier ministre, mai 2008. Disponible sur :
http://pierreherisson.typepad.fr/pierre_herisson/gens_du_voyage/ 19
Nombre de places inscrites aux schémas départementaux, voir la carte dans les annexes 20
http://www.var.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=326 21
Association des petites villes de France, référence déjà citée 22
MINISTÈRE DE L’ÉQUIPEMENT DES TRANSPORTS, DU LOGEMENT, DU TOURISME ET DE LA
MER. MINISTÈRE DES AFFAIRES SOCIALES, DU TRAVAIL ET DE LA SÉCURITÉ. Les aires d’accueil
des gens du voyage. Préconisations pour la conception, l’aménagement et la gestion, novembre 2002, 62 p.
Disponible sur : http://www.var.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/aires_accueil_GDV_cle26d8f2-1.pdf
30
voyage en grands groupes à l’occasion des rassemblements traditionnels ou occasionnels
avant ou après ces rassemblements »23. Elles peuvent accueillir de 50 à 200 caravanes, sur
une période de 1 à 3 semaines. L’aménagement de ces aires est sommaire, elles doivent
prévoir une alimentation permanente en eau et éventuellement en électricité, la collecte des
eaux usées, le ramassage des ordures ménagères. Il est conseillé de définir les conditions
d’occupation de l’aire dans une convention d’occupation conclue entre la commune et les
responsables du groupe.
Ces lieux de passage occasionnel sont au nombre de ceux que le schéma
départemental doit prendre en compte. Toutefois, les textes précisent que les terrains
nécessaires à l’accueil de ces groupes doivent être recherchés prioritairement dans le
patrimoine de l’État et, à défaut, dans les domaines publics ou privés des collectivités locales
voire des terrains appartenant à des particuliers.
Le bilan établi en fin 2007 recense 66 aires réalisées sur le territoire national, pour une
capacité totale de 8 193 places. 60 départements ne disposent toutefois pas d’aire de grand
passage. Le stationnement irrégulier de ces grands groupes sur des terrains publics et privés
demeure une pratique courante dans nombreux départements. Pour faire face aux difficultés
posées par les « grands passages », qui se déroulent principalement au cours des mois d’avril
à septembre, le ministre de l’intérieur s’est engagé dans une démarche pragmatique avec une
association tsigane : l’ASNIT. L’Association Sociale Nationale Internationale Tsigane,
fondée en 1975, est la plus ancienne et la plus importante association animée par des
Tsiganes. Œuvre sociale du mouvement évangéliste Vie et Lumière, elle est coordonnée par
des pasteurs (Désiré Vermeersch le président et David Michelet le coordinateur national).
L’ASNIT réalise chaque année un programme de déplacements par département qu’elle fait
parvenir aux ministères, aux collectivités locales et aux préfectures. Ce programme indique la
date à laquelle chaque groupe doit arriver sur le territoire, les noms des pasteurs référents,
garants de la bonne tenue des lieux, et le nombre de caravanes et de familles qui constituent le
groupe. En 2009, elle a organisé les grands passages d’une centaine de « conventions ».
Malgré les efforts de concertation, les réponses des collectivités locales aux sollicitations de
cette association sont tardives ou inexistantes.
23 http://www.legifrance.gouv.fr
31
La question des grands passages a été traitée de manière approfondie par le sénateur
Pierre Hérisson, président de la commission nationale consultative des gens du voyage. Dans
son rapport au premier ministre en 2008 il préconise une implication majeure de l’État non
seulement en facilitant l’accès à des terrains du domaine public mais surtout en organisant un
mécanisme efficient destiné à permettre le stationnement en règle des gens du voyage24.
C’est ainsi qu’il conseille vivement que les dispositions légales relatives aux grands passages
soient modifiées et complétées avec un régime de déclaration administrative des groupes ainsi
que la détermination au préalable des terrains susceptibles de les accueillir.
II.1.3 Les grands rassemblements
Les grands rassemblements des gens du voyage regroupent plusieurs milliers de
caravanes et des dizaines de milliers de personnes à l’occasion de manifestations à caractère
culturel et notamment religieux. Les terrains nécessaires à l’organisation de ces
rassemblements couvrent une superficie supérieure à 100 hectares, c’est pour cette raison que
l’État assume cette compétence à part entière et qu’ils ne rentrent donc pas dans le domaine
des schémas départementaux. En 2010, le grand rassemblement annuel évangéliste a lieu près
de Chaumont, en Haute-Marne, pendant une semaine à la fin du mois d’août.
II.2 La (non) application de la loi Besson : le cas du Var
Le Var est un des départements les plus négligents quant à l’application des dispositifs
concernant l’accueil des gens du voyage. Dans le bilan national de 2007 le pourcentage de
réalisation en aires d’accueil par rapport aux obligations du schéma est de seulement 2%.
Aucune aire d’accueil n’avait en fait été réalisée jusqu’à là, à exception d’un terrain de petit
passage de 8 places faisant office d’emplacement désigné sur la commune d’Ollioules25
.
24 HERISSON, Pierre op. cit.
25 Il s’agit d’un ancien terrain désigné tel que prévu par la loi Besson 1990. La réhabilitation du site était prévue
par le schéma 2003, mais le projet a été successivement abandonné par la suite car le terrain en question est situé
en zone inondable
32
II.2.1 Le schéma 2003
Le schéma départemental en vigueur date de 2003. L’étude préalable à sa publication
avait été confiée au bureau d’étude ARHOME, qui a élaboré des préconisations sur la base
d’un diagnostic de la situation locale en 2001.
D’après l’enquête, le territoire varois connait le passage régulier de Voyageurs
pendant toute l’année et notamment pendant les mois d’été, à l’occasion des « grands
passages ». Malgré les difficultés dans l’analyse des mouvements des différents groupes, le
bureau d’étude a identifié les grands axes de circulation des gens du voyage : les familles se
déplacent surtout sur le long des 2 voies principales de circulation (autoroutes A8 et A57), et
stationnent sur les communes proches de ces voies. Les groupes sont plus nombreux à
proximité des grands centres urbains (Toulon, Fréjus) et dans les communes de la façade
littorale. 54 communes sont ainsi concernées par le passage de groupes, mais seulement la
moitié d’entre elles dans toute période de l’année confondue (les autres communes
connaissent du passage en printemps et durant l’été). Du mois d’avril jusqu’à septembre le
littoral (dont notamment le Golfe de St. Tropez) est concerné par une hausse particulière de la
fréquentation, due aux grands passages estivaux26
.
Le document final, approuvé par la préfecture le 17 avril 2003, préconise la création
de 17 aires d’accueil, de 7 aires de grand passage et de 2 aires de petit passage. Les aires
prévues sont reparties sur le territoire à partir de 8 bassins d’habitat présents sur le
département27
. Le tableau suivant synthétise le nombre et le type d’aires prévues dans chaque
bassin d’habitat.
26 Préfecture du Var-Schéma départemental pour l’accueil et l’habitat des gens du voyage-2003 (document
officiel consultable sur le site du département du Var: http://www.var.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/SCHEMA-
complet_cle5afd31-1.pdf
Voir la carte dans les annexes 27
Les bassins d’habitat constituent des zones composées de communes à l’intérieur desquelles les ménages
localisent la plupart de leurs pratiques en matière de logement, de travail et de consommation. C’est avant tout
un outil d’études qui constitue également une base de réflexion pour la répartition des aides financières au
logement.
33
Tableau n°1 – Prescriptions du schéma 2003
Bassin d’habitat Type d’aires et nombre de places
BRIGNOLES/ SAINT MAXIMIM
OUEST VAR - 2 aires d’accueil (50 places)
- 1 aire de petit passage (20 places)
FREJUS / SAINT RAPHAEL - 2 aires d’accueil (60 places)
- 1 aire de grand passage (150 places)
DRAGUIGNAN CENTRE VAR - 2 aires d’accueil (50 places)
- 1 aire de grand passage (150 places)
FAYENCE EST VAR - 1 aire d’accueil (environ 20 places)
- 1 aire de grand passage (150 places)
GOLFE DE ST TROPEZ - 3 ou 4 aires d’accueil (environ 80 places)
- 2 aires de grand passage (300 places)
TOULON 1ère
COURONNE - 2 aires d’accueil (60 places)
- Réhabilitation d’une de petit passage (8 places)
- 1 aire de grand passage (150 places)
TOULON 2ème
COURONNE EST - 3 aires d’accueil (60 places)
- 1 aire de grand passage (150 places)
TOULON 2ème
COURONNE
OUEST - 2 aires d’accueil (60 places)
- 1 aire de grand passage
À ce jour, 3 aires homologuées sont ouvertes : à Brignoles, au Luc, à la Farlède. Une
aire de grand passage à Fréjus. Une aire est en cours de finition à Puget sur Argens. Il
convient de préciser que les aires annoncées ont été ouvertes seulement en 2009 et 2010.
Tableau n°2 – Les aires réalisées et mises en service
Bassin
d’habitat Commune Type d'aire Compétence
Date de mise en
service Gestionnaire
Brignoles-St.
Maximin
Ouest Var Brignoles
Aire
d'accueil de
40 places
CC Comté de
Provence 1
er avril 2009 GDV
Toulon 2ème
couronne
ouest La Farlède
Aire
d'accueil de
30 places
Intercommunale
(La Farlède et
Solliès Pont)
7 septembre
2009 Hacienda/SG2A
Draguignan
centre Var Le Luc en
Provence
Aire
d'accueil de
38 places
CC Cœur du Var 12 janvier 2009 ALOTRA
34
Fréjus-St.
Raphaël
Puget sur
Argens
Aire
d'accueil de
25 places
CC Pays Mer
Estérel
Des travaux de
finition
occasionnent le
retard de
l’ouverture
Hacienda/SG2A
Fréjus
Aire de
grand
passage de
150 places
CA Fréjus/St.
Raphaël 27 février 2009 Hacienda/SG2A
CC : Communauté des communes ; CA : Communauté d’agglomération
II.2.2 La situation actuelle
Lors de la Commission consultative des gens du voyage du 25 janvier 2010, la
préfecture du Var a officiellement engagé la révision du schéma. La Direction Départementale
des Territoires et de la Mer (DDTM ex Ŕ DDEA), en partenariat avec le Conseil Général du
Var, a lancé un appel d’offre public pour mener une évaluation du précédent schéma et
proposer des adaptations. Le bureau d’études Lieux Dits a été retenu pour cette mission qui se
déroule pendant 16 mois.
La révision du schéma prévoit avant tout une analyse approfondie de la situation
actuelle. Il s’agit de comprendre les raisons d’une aussi faible application du schéma 2003 et
d’en tirer les enseignements nécessaires. En même temps, un diagnostic prenant en compte les
variations saisonnières des déplacements est réalisé sur une année entière pour évaluer les
besoins des Voyageurs. L’objectif est de déterminer la réalisation d’aires répondant à ces
besoins.
La persistance des stationnements non autorisées dans de nombreuses communes, les
multiples incidents entre les gens du voyage et les élus28
ont sollicité l’attention du Préfet qui
tient en avril 2010 une réunion extraordinaire avec les maires des principales communes du
département. Le compte rendu de cette réunion résume l’état des lieux : sous le titre « Gens
du voyage, le Préfet fait la leçon aux maires du Var » on peut lire :
« Le préfet s'est donc livré hier à une "mise au point" […] Il a tenu à placer les
collectivités face à leurs responsabilités, en rappelant le retard pris vis-à-vis d'une loi de
2000 qui leur impose de participer à l'accueil des gens du voyage. Au moins dix-sept aires
28 Les exemples sont nombreux, on peut citer les cas de St. Cyr sur Mer, d’Hyères et de Fréjus entre février et
avril 2010 (articles parus dans Var-matin consultables dans les annexes)
35
devaient être créées, aujourd'hui, il en existe seulement quatre […]. Dans tous les cas, le
Préfet a "fortement conseillé" aux communes de faire preuve de pragmatisme et de dialogue à
l'égard des arrivants » (Var-matin, le 24 avril 2010)
La pression du Préfet a peut être contribué à la proposition des nouvelles aires
d’accueil et de grand passage par les collectivités territoriales. En précisant qu’il s’agit de
projets non définitifs ou d’intentions de projet, les aires indiquées dans le tableau suivant sont
susceptibles d’être réalisées et mises en services dans les mois prochains.
Tableau n°3 – Les aires projetées / intention de projet
Bassin d’habitat Commune Type d'aire en projet Compétence
Draguignan / Centre Var
Vidauban Aire de grand passage de 80
places
CA
Dracénoise
Les Arcs Aire d’accueil CA
Dracénoise
Toulon 1ère
couronne
Hyères Aire de grand passage de 150
places TPM
Six Fours les
plages Aire d'accueil de 28 places TPM
La Garde Aire d'accueil de 30 places TPM
Golfe de St. Tropez
Cogolin Aire de grand passage de 150
places Communale
Ste Maxime Aire d'accueil de 20 places Communale
St Tropez Aire d'accueil de 20 places Communale
Toulon 2ème
couronne
ouest
Sanary sur Mer Aire d’accueil NC
Le Beausset Aire de grand passage NC
Toulon 2ème
couronne est Borme les
Mimosas Aire d’accueil NC
CA : Communauté d’agglomération ; TPM : Toulon Provence Méditerranée ; NC : information non communiquée
II.3 Les aires d’accueil du Var : état des lieux
Bien que les aires en service soient toutes assez récentes et qu’il ne soit pas possible de
tirer des conclusions définitives, il est intéressant de faire un premier bilan et d’apporter
quelques précisions quant aux choix en termes de localisation, d’équipements et de gestion.
36
Les coûts d’investissement sont très élevés, dus en grande partie à la localisation des aires et
de l’importance des locaux d’accueil et de logement de fonction : on va de 850 000 euros
pour l’aire de Puget sur Argens jusqu’à plus de 2 millions d’euros pour l’aire de Brignoles.
La localisation
L’aire de La Farlède est la seule située dans le tissu urbain, dans un quartier
résidentiel, mitoyenne avec le collège. Quant aux autres, elles se situent à une distance
importante des commerces et du centre ville (Le Luc), ou relativement proches du centre (à 2
km celle de Puget sur Argens, à 3,5 km celle de Brignoles) mais écartées de toute vie
urbaine : à proximité d’une carrière en exploitation (Brignoles) ou d’un grand complexe
industriel (Puget sur Argens). L’éloignement du site d’accueil comporte souvent des surcoûts
pour ce qui concerne leur aménagement en eau et électricité courantes.
La localisation est un critère essentiel, en termes d’intégration de l’équipement et donc
de ses usagers. En fonction de la localisation, les occasions de rencontres et d’échanges avec
la population locale, l’accès au droit commun (ex. services sociaux, associations locales), sont
facilités ou au contraire rendus presque impossibles. Par ailleurs, la proximité de riverains
favorise le contrôle social. A l’inverse, l’éloignement (voire la relégation) favorise les risques
d’un repli communautaire, la persistance des préjugés entre gens du voyage et population
locale, la dépendance vis-à-vis du gestionnaire. De plus, la localisation de l’aire est un des
critères principaux d’appréciation de la part des usagers.
Les équipements
Il existe jusqu’à présent deux modèles d’aménagement :
- Brignoles et La Farlède : les aires disposent de locaux d’accueil particulièrement
généreux (1 local d’accueil, 1 grande salle de réunion, 2 bureaux administratifs, 1
bureau technique, 1 vestiaire) et d’un logement de fonction de 120 m². Ainsi pour ces
deux aires la priorité a semble-t-il été donnée au confort du gestionnaire au détriment
du confort des usagers29
. Elles sont en fait équipées de sanitaires regroupés semi-
29 Les études pré opérationnelles des aires de La Farlède et de Brignoles ont été réalisées par le Bureau d’étude
GDV, qui a ensuite été retenu pour la gestion de l’aire de Brignoles
37
collectifs, un choix technique qui ne favorise pas l’intimité et la responsabilisation des
usagers (l’exemple de Brignoles est indicatif d’un désagrément flagrant : les usagers
n’utilisent pas les sanitaires et font leurs besoins en plein air, à l’extérieur de
l’enceinte de l’aire).
- Le Luc, Puget sur Argens : les aires disposent de blocs sanitaires individuels pour
chaque emplacement et d’un local d’accueil qui fait aussi l’office de bureau
administratif. Ce dernier est visiblement sous dimensionné dans le cas du Luc (9 m²)
et rend le travail du gestionnaire inconfortable.
La gestion
Le choix du mode de gestion est fondé sur les circonstances locales propres à chaque
commune. Les communes peuvent choisir une régie directe des aires, elles peuvent choisir de
confier ainsi la gestion quotidienne à ses services municipaux, tels que la police municipale
ou le CCAS. Le personnel est donc chargé de l’accueil, des formalités administratives et de
l’encaissement des prestations fournies (eau et électricité). Mais il est aussi possible de
confier la gestion à un partenaire privé par la voie d’une délégation de service public. La
deuxième option est celle choisie dans le Var et dans la plupart de communes en France.
Ces sociétés spécialisées dans l’accueil de gens du voyage sont en pleine expansion.
Elles proposent d’ « accompagner et conseiller les Collectivités dans l'implantation, la
rénovation ou la création de leur aire d'accueil, effectuer la maintenance, le nettoyage, réaliser
la gestion administrative et financière »30
. Elles proposent aussi des modèles de gestion
sociale de l’aire très différents, avec de services de droit commun inégalement sollicités. On
peut distinguer deux modèles dans le cas des sociétés présentes dans le Var :
- ALOTRA (Le Luc) et l’Hacienda (La Farlède) : ces deux premières adaptent leur
projet social au contexte local et incitent les collectivités à intégrer l’aire dans le droit
commun en liaison avec les services sociaux de la commune, comme en témoigne
l’affichage des coordonnées et des horaires d’ouverture des établissements et services
publics à l’entrée de l’aire. L’agent d’accueil offre aux usagers le service d’écrivain
public (lecture des courriers, décryptage de textes administratifs). Au Luc, les arrivées
et les départs sont soumis aux horaires de permanence de l’agent d’accueil, alors qu’à
30 Sites internet de la société L’Hacienda http://www.sg2a.fr
38
La Farlède le portail d’entrée est toujours ouvert et les caravanes peuvent entrer et
sortir en tout moment. Le paiement d’une caution remise au moment du départ assure
le respect des obligations des usagers.
- GDV (Brignoles) : Cette troisième société propose un modèle de gestion unique et
spécifique aux gens du voyage. Le personnel présent sur l’aire prend en charge
l’accompagnement social des familles et se substitue aux services municipaux locaux
pour suivre leurs démarches administratives. Un service de gardiennage est assuré
24h/24 tous les jours de l’année. Des cours d’alphabétisation pour adultes et
adolescents se tiennent directement sur place, ainsi que des stages d’insertion et des
activités périscolaires. La proximité de l’aire au tissu urbain et aux services
municipaux n’est désormais plus nécessaire.
Tableau n°3 – Synthèse des services offerts et du personnel employé dans les
aires
L’aire de Brignoles L’aire de la Farlède L’aire du Luc
Personnel
- 1 gestionnaire
- 1 conseillère sociale /
agent d’accueil
- 1 agent de permanence
à temps plein 24 h/24
logé sur place
- 1 ouvrier d’entretien à
temps partiel
- 1 coordinateur
- 1 agent d’accueil et
d’entretien à temps plein
logé sur place
- 1 agent de maintenance et
d’entretien à temps plein
- 1 coordinateur territorial
1 fois par semaine
- 1 gestionnaire locatif
social à temps plein
- 1 agent d’entretien et de
maintenance à temps
plein
- 1 coordinateur
territorial
(6 passages
hebdomadaires)
Services offerts
Scolarisation /
Formation
- suivi scolaire et
activités périscolaires
- cours d’alphabétisation
- stages d’insertion
- cycles de formation sur
place
Animation
- ateliers de couture, de
cuisine, d’hygiène, de
puériculture, d’économie
familiale
Dossiers administratifs
-liaison avec les services
sociaux pour la
régulation des dossiers
(CAF, DDASS,
URSSAF, CCAS, …)
- écrivain public
- liaison avec les
organismes sociaux-
éducatifs et sanitaires de la
commune
- soutien scolaire informel
à la demande pendant les
vacances scolaires
- écrivain public
- animations en prévision
39
Les usagers des aires d’accueil sont soumis au respect d’un règlement intérieur,
proposé par les gestionnaires et approuvé par la commune ou la collectivité compétentes.
Le taux d’occupation
Les trois aires d’accueil enregistrent un taux d’occupation similaire, allant de 40% à
60% en moyenne, d’après les déclarations des gestionnaires. Selon les statistiques tirées de
janvier à fin juin 2010, pendant les mois de février, mars et avril les trois aires sont occupées
en permanence et sont presque au complet, alors qu’à partir du mois de mai elles accueillent
de moins en moins de caravanes (exception faite de l’aire du Luc, qui compte entre 15 et 35
caravanes en juin). Cette réduction de la fréquentation des aires coïncide avec le début de la
période des grands passages.
II.4 L’aire de grand passage de Fréjus
Les controverses autour de l’aire de grand passage de Fréjus sont exemplaires de
l’hostilité latente entre les Voyageurs et la population locale, relayée par les élus. Les
difficultés de gestion rencontrées par la Communauté d’Agglomération de Fréjus - St.
Raphaël sont indicatrices d’un défaut du service que l’aire est censée donner aux Voyageurs.
Officiellement inaugurée le 27 février 2009, elle est ouverte du 15 mai au 15 septembre dans
le but de recevoir les grands groupes (50 à 150 caravanes), et doit être rendue accessible en
tant que de besoin. Toutefois, des événements imprévus ont bouleversé les bonnes intentions
de l’agglomération : l’aire a été occupée sans autorisation par des petits convois familiaux
pendant l’hiver et a subi des dégradations à plusieurs reprises. En avril 2010, un groupe d’une
cinquantaine de caravanes se voit refuser l’accès à l’aire et bloque ainsi pendant la journée la
voie publique en empêchant la circulation des camions de la déchèterie voisine31
. En juin
2010, un groupe ayant annoncé son arrivée auparavant a refusé au dernier moment de s’y
installer. Un autre groupe d’une centaine de caravanes a « envahi » en juillet le parc de la
villa aurélienne pendant 10 jours, malgré les tentatives des élus et des forces de l’ordre de les
diriger vers l’aire de grand passage.
31 Article de Var matin du 10 avril 2010, consultable dans les annexes
40
Les élus de l’Agglomération jugent le comportement des gens du voyage intolérable :
ceux-ci ne reconnaîtraient pas les efforts d’adaptation des autorités publiques aux
prescriptions du schéma, ils vandaliseraient des équipements réalisés avec l’argent publique
des « honnêtes citoyens », ils suivraient des conduites inciviles et irrespectueuses (cf.
notamment les ordures et les excréments à côté du grillage de l’aire laissés par un groupe
après son séjour). En plus, l’arrivée des groupes correspondrait à une augmentation des actes
délictueux sur le territoire de l’agglomération. Cette suspicion généralisée à Fréjus aussi bien
que dans d’autres villes en France manque pourtant de toute preuve tangible.
Quant aux Voyageurs, si dans d’autres communes l’absence d’aires d’accueil justifie
l’occupation forcée de terrains, à Fréjus il y a bien une aire de grand passage, mais elle ne
correspond pas à leurs attentes en termes de localisation et d’aménagement. D’après plusieurs
pasteurs responsables de grands groupes, elle n’est pas appropriée pour accueillir les missions
évangélistes, pour plusieurs raisons : il n’y a pas assez de place pour monter un chapiteau et
pour accueillir plus de 100 caravanes (le terrain a une amplitude de 2 hectares), elle manque
d’un accès / sortie au fond du terrain, le sol en béton et l’absence d’ombre ne sont pas
appréciés pendant la période d’été. Par ailleurs, les Voyageurs ont une opinion fort négative
des élus et de la population de Fréjus, qu’ils accusent de comportements racistes et
discriminatoires envers les membres de la communauté du Voyage.
Tout laisse à penser qu’à Fréjus les tensions entre les pouvoirs publics et les gens du
voyage sont loin de trouver un apaisement. Les élus étaient bien persuadés de pouvoir enfin
résoudre le problème de stationnements non autorisés avec la création d’une aire de grand
passage. M. Élie Brun, maire de Fréjus et vice président de la communauté d’agglomération,
se disait impatient de son ouverture : « Comme Fréjus aura satisfait à ses obligations, dès
qu’un petit groupe de caravanes arrivera et s’installera, il pourra être verbalisé. On n’aura
plus besoin de faire des référés et on pourra également requérir la force publique pour les
déloger »32
. La loi du 5 mars 2007 prévoit en fait une nouvelle procédure d’injonction
préfectorale qui devrait accélérer les temps d’évacuation pour toutes les communes en
conformité avec le schéma. Mais, dans la réalité, les temps d’application de cette procédure
peuvent atteindre plusieurs jours lorsque les occupants saisissent le tribunal33
. Les Voyageurs,
et notamment les grands groupes évangélistes, font de plus en plus appel à des avocats
32 « Feu vert préfectoral pour l’aire de grand passage », Var-matin, le 7 mars 2008
33 On peut citer à titre d’exemple l’occupation de la Villa aurélienne à Fréjus du 10 au 20 juillet 2010
41
spécialisés qui leur permettent au moins de prolonger le séjour et parfois même de gagner
l’instance d’appel qui ne s’en tiennent pas aux schémas départementaux34
.
Au-delà du débat sur ceux qui ont tort et ceux qui ont raison, le problème de fond reste
le même. Tant qu’il n’y aura pas une confrontation civile et une concertation entre les deux
parties, le rapport de force persistera.
Le passage de Voyageurs sur le territoire de Fréjus est constaté depuis nombreuses
années, d’autant plus que plusieurs familles ont fait de ce territoire leur ancrage sur le long
terme. Les stationnements non autorisés n’ont guère diminué depuis l’ouverture de l’aire et,
au contraire, on assiste à une montée des tensions avec la population locale. Ces hostilités
sont de plus véhiculées par les media, qui donnent une résonance extraordinaire aux questions
concernant les gens du voyage.
On peut enfin constater que la Communauté d’agglomération de Fréjus-St. Raphaël
s’est conformée aux prescriptions du schéma et a donc répondu à ces obligations. Toutefois,
elle a construit une aire censée accueillir des grands groupes itinérants, sans pour autant se
concerter avec les intéressés directs sur les conditions et les modalités d’aménagement du
terrain. La commune de Fréjus se retrouve donc dans la situation de ne pas avoir résolu la
« question gens du voyage ».
Quant aux Voyageurs, si leur souhait est bien d’avoir la liberté de circuler et de
s’installer sur des terrains qui leur conviennent en toute légalité, un plus grand effort
d’implication dans la société civile paraît devoir être attendu de leur part. Ce n’est en effet
qu’en se montrant comme des interlocuteurs crédibles face aux pouvoirs publics qu’ils
pourront espérer le début d’un dialogue.
34 Le paiement des avocats est généralement pris en charge par toutes les familles du groupe
42
Conclusions de la 1ère Partie
Nous avons analysé dans cette première partie l’évolution de la législation française
autour de la question des gens du voyage, en illustrant son application à partir de l’exemple
du Var. Plusieurs questionnements se posent sur la façon de traiter ces populations par les
politiques publiques françaises : pourquoi la loi du 5 juillet 2000 n’est-elle pas appliquée au
niveau local ? Peut-on parler d’une reconnaissance du droit à la différence ? Comment les
autres pays européens traitent-ils la question du stationnement des gens du voyage ? Nous
efforcerons ici de donner quelques éléments de réponse.
Le stationnement des gens du voyage dans les autres pays
européens
En comparant la situation dans les pays voisins (Allemagne, Suisse, Italie, Espagne et
Belgique) et dans les pays anglo-saxons, on constate que seule l’Irlande oblige les
collectivités territoriales à organiser le stationnement des gens du voyage35
. La loi précise que
toutes les dépenses que son application entraîne doivent être prises en charge par le budget de
l'État. Les conseils élus des autorités locales doivent ainsi adopter un programme quinquennal
et tenir compte des besoins particuliers des gens du voyage dans les documents d'urbanisme.
En cas de carence, le programme quinquennal d'hébergement des gens du voyage est adopté
par l'administrateur de la collectivité.
Dans les autres pays, l’initiative des autorités locales est plus ou moins encouragé. En
Angleterre, elles sont incitées à prendre en compte les besoins de gens du voyage dans leurs
documents d’urbanisme. Elles peuvent bénéficier de subventions, mais le nombre de places
aménagées est largement insuffisant. Les stationnements spontanés sont tolérés et cette
politique de tolérance est expliquée dans un « guide des bonnes pratiques » publié
conjointement par le ministère de l’environnement et de l’intérieur.
35 SERVICE DES ETUDES JURIDIQUES. Étude de législation comparée n° 145 - Le stationnement des gens
du voyage. Avril 2005
43
En Belgique et, dans une moindre mesure, en Italie les communes qui créent des aires
d'accueil des gens du voyage reçoivent des subventions. La politique d’accueil des gens du
voyage relève des communautés pour l’une et des régions pour l’autre.
En Suisse, seuls quelques cantons ont intégré les besoins de stationnement des gens du
voyage dans les lois d’urbanisme, en confiant aux communes le soin de créer des aires
d’accueil. Toutefois, même dans ces cantons, le projet d’institutionnalisation des aires se sont
heurtés à l'hostilité de la population locale et les terrains occupés par les gens du voyage sont
ainsi seulement tolérés.
En Allemagne et en Espagne, la plupart des gens du voyage sont sédentaires. Dans ces
deux pays, les aires d'accueil sont rares et les gens du voyage sont donc conduits à stationner
sur des sites non aménagés.
Les deux pays les plus accueillants à l'égard des gens du voyage sont l'Irlande et
l'Angleterre. La première a adopté en 1998 une loi comparable à la loi française. La seconde
encourage les autorités locales à adopter une politique compréhensive envers cette
communauté.
Désengagement de l’État français sur la question de l’accueil des
gens du voyage
Si l’État français avait dans un premier moment montré la volonté d’accompagner les
communes dans la création d’aires d’accueil et de grand passage pour le stationnement des
populations itinérantes, on assiste aujourd’hui à une inversion de tendance.
La loi Besson II prévoyait un financement allant jusqu’à 70% des frais
d’investissement pour les communes qui s’engageaient dans l’aménagement des aires dans les
deux ans successifs à la publication du schéma départemental. L’intervention financière de
l’État pouvait être complétée par des subventions versées par la région, le département et les
caisses d’allocations familiales. En outre, il était prévu que l’État participe au financement des
études de faisabilité et des études techniques préalables à la construction de l’aire. Finalement,
les opérations de développement de l’aire étaient presque neutres pour les finances
communales.
44
En fin 2009, les incitations financières sont largement amoindries. L’aide à la création
des aires est supprimée et les communes sont désormais obligées de prendre totalement en
charge les frais d’aménagement. Les subventions en termes d’aide à la gestion persistent,
mais les sommes importantes allouées pour l’aménagement (de l’ordre de 20 000 à 30 000
euros par emplacement) et l’achat du terrain ne sont plus amorties par l’État.
Le législateur avait aussi donné la possibilité, voire incité les communes à transférer la
compétence en matière d’accueil de gens du voyage aux intercommunalités, dans la
perspective d’ouvrir une dynamique partenariale dans la réalisation des aires36
.
L’intercommunalité permettrait ainsi d’apporter une réponse globale, cohérente et
harmonieuse reposant sur une solidarité entre les communes faisant partie d’un EPCI
(établissement public de coopération intercommunale).
Ces nouvelles mesures adoptées par l’État s’inscrivent dans le mouvement plus
général de décentralisation et déconcentration des pouvoirs institutionnels. La question de
l’accueil des gens du voyage n’est qu’un exemple des difficultés de l’apparat institutionnel
pour mettre en marche cette nouvelle Réforme de l’État. Il suffit de citer l’exemple du Var
pour comprendre la lenteur d’application des dispositifs et la négligence des maires : les aires
de stationnements commencent à voir le jour seulement avec la naissance des premières
communautés de communes. Ainsi, on peut penser que le retard dans l’application du schéma
départemental du Var correspond au retard des communes à s’organiser en collectivités37
. Les
maires se sont toujours opposés à la construction d’établissements publics fortement
impopulaires aux yeux de leurs électeurs. Les intercommunalités, au contraire, sont des
entités administratives récentes et en général méconnues des citoyens. Elles permettent aux
municipalités de se déresponsabiliser en partie de la décision d’ouvrir une aire d’accueil ou de
grand passage sur le périmètre de leurs communes. En plus, elles font en sorte que les frais
d’aménagement et de gestion de l’aire soient mutualisés.
D’autres facteurs ont contribué à la non-application du schéma départemental du Var,
dont le refus du Préfet de prendre en charge la décision d’aménagement des aires à la place
des communes. L’article 3 de la loi Besson II, modifié en 2007, est ainsi rédigé :
36 AUBIN Emmanuel. L’habitat saisi par le droit, les virtualités de la loi Besson du 5 juillet 2000. Études
tsiganes, 2000, vol. 15 37
La loi du 12 juillet 1999, dite loi Chevènement, transforme les districts et les communautés de villes en
communauté de communes, communauté d’agglomération et communauté urbaine. Dans le Var les
intercommunalités ont acquis un poids administratif réel à partir de 2007
45
« Si, à l'expiration des délais prévus à l'article 2 et après mise en demeure par le
préfet restée sans effet dans les trois mois suivants, une commune ou un établissement public
de coopération intercommunale n'a pas rempli les obligations mises à sa charge par le
schéma départemental, l'Etat peut acquérir les terrains nécessaires, réaliser les travaux
d'aménagement et gérer les aires d'accueil au nom et pour le compte de la commune ou de
l'établissement public défaillant ».
En ligne avec la déconcentration des pouvoirs publics, le Préfet acquiert donc un
pouvoir plus important dans son département, et le contenu de cet article en est une preuve : il
peut se substituer aux communes qui ne se sont pas conformées au schéma et ensuite leur
rendre la responsabilité de gestion de l’aire. Cet article n’a jamais été appliqué dans le Var ni,
le cas échéant, dans d’autres départements.
La négligence des pouvoirs locaux dans l’application des dispositifs concernant le
stationnement des gens du voyage est en somme une preuve du conflit entre les collectivités
territoriales et l’Etat. Les nombreux reproches des maires du Var au Préfet quant à sa façon de
les « abandonner » sur des questions qui devraient, à leur avis, rester de compétence étatique,
sont la représentation du conflit entre pouvoir local et pouvoir central. Les municipalités font
souvent référence à l’article 3 que nous venons de citer, pour mettre le Préfet, donc l’Etat,
devant ses responsabilités. L’Etat de son côté reproche aux communes leurs négligences. Ce
dialogue de sourds ne peut aboutir à une solution. L’implication d’un nouvel acteur
institutionnel tel que les intercommunalités peut toutefois se révéler un succès dans une
perspective future et de longue durée. L’exemple des aires en projet dans le Var est une
première réponse positive.
La délégation de service publique aux entreprises spécialisées
On a vu dans le premier chapitre que la loi Besson a marqué un changement
d’approche du législateur vis-à-vis des populations itinérantes. L’institutionnalisation des
terrains était auparavant un moyen pour l’État d’encadrer et d’essayer de naturaliser les
pratiques des nomades. A partir des années 1990 et surtout 2000 l’État tente, au contraire, de
s’adapter aux habitudes des Voyageurs. Il structure un modèle d’aire de stationnement propre
et spécifique seulement aux gens du voyage qui continuent à voyager et sur des grands
circuits de déplacement. Cela signifie que le public visé par les aires d’accueil couvre une
46
partie restreinte de la population du Voyage. Nous analyserons plus en détail cette question
dans la deuxième partie.
L’échec des premiers terrains de séjour finalisés à l’apprentissage de la vie sédentaire
a placé les pouvoirs publics devant leur méconnaissance des populations qu’ils prétendaient
gouverner. Les travailleurs sociaux destinés aux missions socio-éducatives n’étaient souvent
pas formés pour traiter avec des personnes qui se montraient le plus souvent hostiles à leurs
actions. L’interaction obligée au sein du même lieu de personnes ou de groupes aux
perspectives opposées (en l’occurrence les employés-gadjé et les clients-voyageurs) était dans
la plupart des cas source de conflits.
C’est pour répondre à une demande de compétence et de spécialisation dans le
traitement de publics « problématiques » que des entreprises privés s’offrent à partir des
années 2000 en tant qu’experts. Leur premier argument de vente est bien celui de « proposer
un savoir-faire spécifique et adapté aux besoins des collectivités en matière d’accueil de gens
du voyage »38
. Il s’agit parfois d’organismes qui étaient déjà présents sur le marché public
concernant l’habitat et le logement, comme par exemple la société mixte ADOMA : créée à
l’origine pour loger les travailleurs migrants isolés, elle s’occupe aujourd’hui de l’aide aux
sinistrés, du logement social, et des plusieurs structures d’hébergement des plus démunis.
Depuis 2005 elle s’est aussi spécialisée dans la gestion des aires de stationnement des gens du
voyage. Les autres sociétés se sont formées suite à la sortie de la loi Besson II. C’est un
marché encore restreint mais lucratif et donc concurrentiel. On peut parfois retrouver dans
l’administration de ces entreprises des personnes ayant vécu l’expérience des premières aires
de stationnement en France (comme par exemple la SARL GDV).
Par le biais de la délégation de service public, ces sociétés prennent en charge la
gestion des aires et donc se proposent comme intermédiaires entre les collectivités locales et
territoriales et les voyageurs. Comme pour beaucoup d’autres domaines, les entreprises
privées se substituent désormais aux publiques dans les services à la personne. Les prestations
offertes sont en général appréciées par les collectivités locales, qui sont allégées du souci de
gestion de l’aire voire, pour certaines, de tout contact avec les Voyageurs. Quant aux usagers,
ceux rencontrés pendant les visites des aires se disaient satisfaits du personnel d’accueil et de
gestion proposés par les prestataires. Toutefois, une partie de Voyageurs critique les aires
38Site internet de la société L’Hacienda : www.lesgensduvoyage.com
47
d’accueil, qui sont à leur avis et selon leurs termes des « pompes à fric » des sociétés
gestionnaires.
Les questions à se poser sur ces entreprises spécialisées concernent le modèle de
gestion offert et leur rôle en tant qu’intermédiaires. Sur le premier point, on a vu que dans le
Var les typologies de gestion sont deux : l’une unique, fondée sur la prise en charge de la
population à part entière, l’autre plus variée, suivant un effort d’adaptation au contexte local.
La première semble s’inspirer de l’expérience des terrains de séjour.
Quant à leur rôle d’intermédiaires entre collectivités locales et usagers, voire entre
gadjé et Voyageurs, le fait de se substituer aux principaux intéressés peut être objet de
discussion. Les Voyageurs ont en fait toujours négocié l’occupation des terrains avec les
municipalités. Les sociétés gestionnaires, composées exclusivement de gadjé, dépossèdent en
quelque sorte les Voyageurs d’une pratique faisant partie à part entière du Voyage.
48
Partie II
ANALYSE DE LA MOBILITE DES GENS DU VOYAGE DANS LE VAR :
CONSTRUCTION SOCIALE DU TERRITOIRE ET MODES
D’APPROPRIATION DE L’ESPACE
49
III_ Une sociologie de la mobilité : la construction de « territoires circulatoires » dans les populations du Voyage
Préambule
Avant d’analyser la mobilité et les modes de déplacement des gens du voyage dans le
Var, il convient de replacer les populations en question dans un contexte historique et sociale
plus globale. Les années 1950 et 1960 sont en France celles de l’industrialisation et de
l’urbanisation. On assiste à un mouvement humain de plus en plus important de la campagne
vers les grandes villes industrielles, ainsi qu’au développement de nouveaux modes de vie.
Une partie des activités de la société traditionnelle s’affaiblissent et laissent la place à la
prolifération du salariat de masse. Parallèlement à ces changements, les gens du voyage ont
vu leur existence se modifier. Devant la nécessité de s’adapter aux nouvelles habitudes des
gadjé, les comportements spatiaux des itinérants tentent de s’ajuster à un milieu géographique
fort changé.
La perception de la mobilité spatiale des populations itinérantes par la société
sédentaire a aussi évolué. Jusqu’au développement de l’industrialisation, les groupes nomades
étaient assimilés aux pèlerins, aux pauvres, aux vagabonds dangereux pour la sécurité des
chemins. Les changements socio-historiques de l’époque industrielle, associés à une
conception du territoire de plus en plus quadrillée, modifient désormais les fondements
mêmes de la relation entre les Voyageurs et la société globale. C’est à ce moment que les
nomades acquièrent un statut social d’ « inadaptés », voire « inadaptables », car ils conservent
manifestement un mode de vie hérité à la période rurale. Ce statut d’ « inadaptés » se révèle
d’autant plus que certaines familles du Voyage, tout en n’acceptant pas d’abandonner leur
mode de vie, ne peuvent plus matériellement le pratiquer.
50
III.1 Itinérants – Sédentaires – Semi-sédentaires : une distinction
contraignante
Il est fréquent de lire que la population des gens du voyage se répartit en trois tiers
inégaux, selon qu’ils sont « sédentaires », « semi-sédentaires » ou « itinérants ». Cette
distinction arbitraire concernant les pratiques territoriales des ménages est tout à fait
discutable même si beaucoup s’accordent encore à l’utiliser aujourd’hui. Même dans le milieu
du Voyage on entend parler de « gens du voyage sédentaires » par le personnel travaillant
avec les familles (travailleurs sociaux, gestionnaires des aires d’accueil, etc.), mais aussi par
les Voyageurs mêmes, souvent avec une connotation négative.
Cette catégorisation s’est répandue notamment à partir des années 1990, suite au
rapport établi par le préfet Arsène Delamon au Premier ministre39
. Le but était de pouvoir
rendre compte des changements des conditions de vie des gens du voyage et d’apporter des
mesures d’adaptation dans les organismes publiques compétents. Le préfet propose dans ce
rapport la première estimation officielle concernant ces trois catégories :
- 140 000 personnes dont la famille possède un titre de circulation. Entre celles-ci on
peut distinguer :
o 70 000 itinérants (29% environ)
o 65 000 semi-sédentaires (27% environ)
- 100 000 / 105 000 personnes sédentaires (44% environ)
Tout en manquant des critères scientifiques et exhaustifs, ces proportions sont
aujourd’hui encore largement diffusées dans la presse et reprises par le législateur ou par tous
ceux qui s’intéressent à la situation des gens du voyage.
Au-delà de la fiabilité des statistiques sur le nombre de gens du voyage et la validité
des différentes formes que peut prendre leur mobilité, la dichotomie sédentaires/nomades
n’est pas appropriée. Cette approche accrédite en fait une lecture duale et simplifiée de la
problématique de l’habitat et de l’accueil des gens du voyage, entre des besoins d’accueil
temporaire pour des populations strictement itinérantes, et des besoins en logement pour des
populations sédentarisées ou en passe de le devenir.
39 DELAMON Arsène, La situation des gens du voyage et les mesures proposées pour l’améliorer, Rapport au
Premier ministre du 3 juillet 1990, 103p. Non publié
51
Une telle lecture de la problématique et des besoins accordés aux Voyageurs s’oppose
à la position de certains acteurs associatifs (tel que l’association Rencontres Tsiganes ou la
Fondation Abbé Pierre), pour qui il n’y a pas d’antagonisme entre ancrage et mobilité, et pour
qui les réponses en matière d’accueil et d’habitat doivent s’inscrire dans des processus
individuels, au lieu de figer les ménages dans des représentations construites et
contraignantes.
III.1.1 De « sédentaires » à « lieux de sédentarisation »
Dans la mise en œuvre des schémas départementaux par exemple, cette vision duale de
la problématique alimente certains dysfonctionnements au niveau local. Dans le Var, les
autorités publiques en charge de la révision du schéma (DDTM en partenariat avec le CG) ne
souhaitent pas que les questions relatives aux populations « sédentarisées » en caravane soient
traitées dans le schéma départemental. Elles font valoir le fait que ces populations relèvent de
la compétence du Plan Départemental d’Action pour le Logement des Personnes Défavorisée
(PDALPD), alors que ce dispositif traite très sommairement la question, ou renvoie à son tour
la compétence aux instances du schéma.
Lors du lancement de l’appel d’offre pour la révision du schéma, le bureau d’études
Lieux Dits propose d’établir un état des lieux de la situation des familles sédentaires et en
voie de sédentarisation sur le territoire du Var. Malgré les difficultés d’analyse d’un public
très hétérogène et dont le dégré de mobilité/sédentarité est arbitraire, le prestataire s’engage à
fournir un recensement de « tous les ménages (au sens de foyer fiscal) présents », ainsi que la
mise à jour des problématiques particulières constatées sur le terrain.
Les problèmes à évoquer sur cette question sont d’abord d’ordre méthodologique : sur
quelles bases peut-on établir qu’une famille est « sédentaire » ? Quels sont les critères de
définition de cette catégorie ? Le schéma de 2003 donne une interprétation simplificatrice et
contestable : « Nous classons dans les populations sédentarisées les familles qui ne bougent
plus du tout et qui de toutes façons reviennent toujours au même endroit »40
. Le risque
d’amalgame entre les familles de passage sur un terrain et celles installées à l’année existe et
n’est pas pris en compte. Ensuite, le schéma inclut dans cette catégorie les ménages qui « ont
acquis des parcelles sur lesquelles ils ne résident que deux ou trois mois dans l’année ». Ce
40 PRÉFECTURE DU VAR. Schéma départemental pour l’accueil et l’habitat des gens du voyage - Avril 2003
52
constat n’est pas approprié car l’achat d’un terrain ne révèle pas forcement un projet de
sédentarisation. Au contraire, c’est souvent une solution de stationnement dans un
département qui manque d’aires, s’urbanise rapidement, et est réputé pour sa mauvaise
tolérance. Une durée de séjour annuelle sur un terrain acquis par une famille qui ne serait que
de 2 ou 3 mois est une information qui ne peut pas être vérifiée. On ne peut pas considérer
ladite famille comme sédentarisée voire comme semi-sédentaire.
Suite à ces réflexions, nous ne pouvons plus parler de « familles sédentarisées » mais
plutôt de « lieux de sédentarisation ». On peut identifier un tel lieu là où on constate
l’occupation d’un terrain à l’année par un ou plusieurs habitats mobiles (caravanes, mobil
home…). L’attention est ainsi centrée sur le terrain occupé et non sur les comportements
individuels des ménages. Ce changement d’approche s’avère bien plus conforme à la réalité
du terrain. Prenons l’exemple de St.-Cyr-sur-mer : une famille est installée depuis trois ans
sur le parking d’un stade. Le nombre de ménages et de caravanes présents sur le terrain n’est
pas stable, il varie en fonction de la période de l’année, des travaux saisonniers sur telle ou
telle région, des visites de membres de la famille. Malgré les déplacements, les arrivées et les
départs des uns et des autres, le terrain est occupé à l’année par une caravane au moins. En
procédant ainsi, le groupe familial se protège d’autres familles du Voyage, concurrents
potentiels pour l’appropriation du terrain, ainsi que de la municipalité, qui pourrait rendre le
terrain inaccessible.
La nature du terrain de ces lieux de sédentarisation est la suivante :
- Des terrains publics, le plus souvent les terrains désignés des communes,
destinés initialement aux familles de passage ;
- Des terrains privés, occupés sans l’autorisation du propriétaire ;
- Des parcelles privées, occupées par leurs propriétaires
Dans les premiers deux cas (a et b), les familles vivent des situations d’insécurité
permanente. L’installation sur le terrain désigné étant tolérée par la commune, cette situation
est moins stressante, car elle n’est pas perçue comme illégale. C’est une situation de non-
droit, une véritable appropriation du terrain officiel par un groupe familial. Une installation
durable sur un terrain désigné s’accompagne de l’accueil de parents et alliés de passage
susceptibles de rester (coopération professionnelle, entraide en cas d’hospitalisation ou de
maladie, fiançailles, et surtout tolérance du maire …).
53
Dans le troisième et dernier cas (c), toutes les parcelles sont en zone agricole et leurs
propriétaires vivent sous la menace de poursuites. Même si celles-ci n’aboutissent pas dans la
plupart des cas, cette situation de « hors la loi » ne favorise pas l’insertion des Voyageurs, la
symbiose avec la collectivité locale. Il est aussi intéressant de considérer un phénomène
relativement récent, constaté à Puget-sur-Argens : des terrains privés sont aménagés ou sont
en cours d’aménagement et leurs équipements rappellent ceux des aires d’accueil. Peut-on lire
ce phénomène comme le prélude d’une offre en aires d’accueil privées et interne aux
Voyageurs eux-mêmes ? Ces terrains sont-ils une réponse au manque d’aires d’accueil
légales, ou plutôt une stratégie pour les éviter ?
III.2 La construction sociale du « territoire nomade »
Nous avons vu que l’analyse des populations du Voyage « sédentarisées » nécessite
une nouvelle approche, qui consiste à concentrer l’attention sur les lieux d’attache plutôt que
d’essayer de rationaliser les comportements socio-spatiaux des familles. Ainsi, lorsque l’on
veut observer les migrations des gens du voyage « itinérants », il faut oublier encore une fois
les attributs fixité/errance, pour aborder une nouvelle conception du territoire. Nous allons
justifier cette approche à travers l’expérience observée durant l’élaboration du diagnostic pour
la révision du schéma du Var.
Le nouveau schéma est censé apporter la description des circuits d’itinérances et les
raisons de la venue des Voyageurs sur le territoire du département. A partir des recensements
hebdomadaires de la police et de la gendarmerie sur les communes concernées, la nature des
terrains occupés et le nombre de caravanes, on pensait pouvoir identifier les groupes itinérants
et les suivre dans leurs déplacements. Cette démarche part du principe que les caravanes
recensées sur un nouveau lieu appartiennent à des Voyageurs itinérants, ou éventuellement
semi sédentaires. Toutefois, l’identification des groupes et les tentatives de suivi de ceux-ci
sur la longue durée ont été éphémères, la reconstruction des itinéraires approximative. Les
conclusions proposées dans un premier temps montraient l’impossibilité de dégager une
logique dans les déplacements, ceux-ci étant, paraît-il, aléatoires.
Dès les premières observations sur les terrains, nous avons pu constater que la raison
principale de la présence de Voyageurs sur le département était économique. Les familles se
54
déplacent principalement pour travailler et le Var est un territoire où la présence des gens du
voyage a été constatée depuis au moins cinquante ans41
. On peut donc supposer que les
réseaux familiaux et socio-économiques des groupes sont assez solides et que les
déplacements d’un lieu à l’autre dépendent de ces réseaux. Cependant, les dynamiques de
déplacement des convois, le choix des terrains de stationnement, demeuraient jusqu’ici
inexplicables. Ces difficultés dérivent en premier lieu d’une vision erronée du territoire.
L’ « espace parcouru » par les Voyageurs ne peut pas être lu par l’œil vicieux du sédentaire.
Nous pouvons avancer l’hypothèse qu’une des clefs de lecture des pratiques socio-
spatiales est donnée par la mobilité des familles à l’intérieur d’un territoire autre. En faisant
référence aux théories sur la mobilité d’Alain TARRIUS (1993 - 2000)42
, nous pouvons
identifier deux typologies de territoire :
- Le territoire localisé, redevable des hiérarchies territoriales et politiques
nationales, porté par les élus et les aménageurs. Il est le résultat de la
juxtaposition d’espaces fixes. Ces espaces sont délimités selon les frontières
administratives (les départements, les bassins d’habitat, les
intercommunalités…), de plus en plus organisés et contrôlés à travers les
chiffres, les flux, le repérage.
- Le territoire nomade, au contraire, est une combinaison de lieux fréquentés,
habités, traversés. C’est la superposition d’espaces délimités par un réseau
social et économique, par l’expérience. Le territoire est donc une construction
sociale en éternel devenir, « il s’agit de territoires circulatoires, productions
de mémoires collectives et de pratiques d’échanges sans cesse plus amples, où
valeurs éthiques et économiques spécifiques créent une culture et différencient
des populations sédentaires »43
.
TARRIUS introduit le concept de territoires circulatoires pour décrire l’ensemble des
espaces créés par les migrants dans l’acte de mouvance d’un lieu à l’autre. Il nous semble
41 Cf. fig.7 - Distribution de l’ensemble des populations nomades en France (6 mars 1961) dans HUMEAU,
Jean-Baptiste. Tsiganes en France, de l’assignation au droit d’habiter. Paris - Éditions l’Harmattan, 1995, 409
p. 42
TARRIUS, Alain. Territoires circulatoires et espaces urbains : différenciation des groupes migrants. Les
Annales de la Recherche Urbaine [en ligne].1993, n° 59-60, pp.51-60
TARRIUS, Alain. Les nouveaux cosmopolitismes : Mobilité, identité, territoire. La Tour d’Aigues : Éditions de
l’Aube, 2000, 266 p. 43
TARRIUS, Alain (1993), référence déjà citée
55
pertinent de comparer les comportements socio-spatiaux des Voyageurs et plus en général des
Tsiganes à ceux des migrants : la construction sociale du territoire varie dans l’espace et dans
le temps selon les réseaux familiaux et économiques de chaque groupe, sous l’influence
considérable du facteur religieux. La mobilité de ces populations s’inscrit donc sur ces trois
critères que nous allons analyser dans de manière détaillée dans le chapitre 4.
III.3 La notion de polygone de vie
Les variables familiales, économiques et religieuses du territoire nomade se modulent
à l’intérieur d’un milieu géographique où la symbiose avec les sociétés locales est plus ou
moins forte. Par exemple, une même famille en symbiose régulière et réussie avec la
collectivité d’une commune donnée, peut, à d’autres moments de l’année et dans d’autres
lieux, se trouver en confrontation fréquente avec les sociétés locales. De plus, les pratiques de
la mobilité de chaque famille sont très différentes et susceptibles de changement d’une année
à l’autre.
Un exemple parlant est celui du membre d’une famille de commerçants, rencontré en
février au Castellet. Il fait partie d’un groupe qui compte une vingtaine de caravanes,
stationnant sur un parking public de la commune. Il dit de posséder une résidence familiale en
Bretagne, où il habite avec sa femme et ses enfants une partie de l’année. Il dit que sa famille
est « bien intégrée », les enfants allant à l’école et suivant les cours par correspondance
pendant le Voyage. Il semble donc en symbiose avec la collectivité locale de son lieu de
résidence. Pourtant, durant plusieurs mois par an, il ne se contente pas de vendre sur les
marchés voisins. Il se déplace vers d’autres marchés en diverses régions de France et fait
partie avec d’autres familles d’un groupe itinérant. Avant d’arriver dans le Var le groupe s’est
arrêté quelques temps dans les alentours de Toulouse. Ensuite, il annonce qu’ils vont se
diriger vers Paris. Sa famille participe à des rassemblements évangéliques pendant l’été. Ces
comportements peuvent changer d’une année à l’autre, selon le rendement des marchés.
Les pratiques de déplacement illustrées dans cet exemple sont très diversifiées : la
personne interrogée varie d’un comportement de « sédentaire » à un moment donné, et un
comportement d’ « itinérant » pendant une autre période de temps. On peut supposer que ces
pratiques sont partagées par plusieurs familles. C’est ainsi que le concept de polygone de vie
nous semble pertinent pour expliquer la mobilité des gens du voyage. C’est un concept
emprunté à Jean Baptiste HUMEAU, géographe et directeur du laboratoire CARTA. Le
56
polygone de vie désigne « l’ensemble des lieux de stationnement ou de séjour prolongé (voir
de résidence durable et de sédentarisation) d’une famille du voyage, qui, tout au long d’une
année constituent les bases géographiques de l’espace parcouru »44
.
L’analyse des modalités de séjour en un seul lieu serait donc inadéquate. Elle
n’explique pas la dynamique créée entre tous les lieux de stationnement des familles tout au
long de la construction de leur polygone de vie. HUMEAU explique que pour l’observateur
sédentaire la vision des comportements socio-spatiaux des familles du Voyage se résume à ce
que celles-ci en laissent voir à chaque fois, sur chaque lieu. Ainsi une famille du Voyage
donne une image éclatée d’elle-même et de son polygone de vie. « C’est sans doute là qui se
situe la cause de l’incompréhension première de tout sédentaire à l’égard des gens du
voyage »45
. En revanche, le polygone de vie permet de moduler les observations et de réaliser
un va-et-vient permanent entre les divers lieux de séjour, ainsi que leur adaptation à chaque
contexte social spécifique.
III.3.1 Les polygones de vie dans le Var : constat et typologie
Les observations effectuées sur le département du Var nous ont amené à la
constatation que quasiment toutes les familles de passage ont un point d’ancrage fixe (soit un
lieu de sédentarisation) dans la région ou dans un autre département (terrain privé ou aire
publique pour sédentaires / semi sédentaires). Ces points d’ancrage ne sont que relativement
fixes dans la mesure où ils peuvent changer selon les mutations économiques du territoire
(marchés moins productifs, manque de clientèle…) et les événements familiaux (décès,
mariage, hospitalisation d’un membre de la famille…). Nous pouvons distinguer deux types
de polygones de vie :
- Le polygone de vie restreint (les Régionaux) : familles avec un ancrage fixe
dans la région, se déplaçant sur des parcours de circulation restreints, dans le
département du Var même ou dans les départements voisins. Les familles à
polygone de vie restreint rencontrées provenaient des départements du Var, des
Alpes Maritimes, de l’Hérault, de la Drôme et de Rhône-Alpes.
44 HUMEAU, Jean-Baptiste. Tsiganes en France, de l’assignation au droit d’habiter. Paris - Éditions
l’Harmattan, 1995, 409 p. 45
HUMEAU, référence citée
57
- Le polygone de vie élargi (les Grands Itinérants) : familles avec un ancrage
fixe dans d’autres régions de France, se déplaçant sur de grands axes de
circulation qui peuvent comprendre la France entière voire l’étranger. Les
familles rencontrées provenaient de la Haute et Basse Normandie, de la région
parisienne, de la Lorraine, de Midi Pyrénées, de la Bourgogne mais également
des Alpes Maritimes.
Nous n’excluons pas la présence d’autres typologies de polygones de vie (HUMEAU
décrit quatre types de polygones de vie : étendus, régionaux, ruraux et contraints), cependant
les exemples constatés sur le terrain nous semblent rentrer dans les deux catégories illustrées.
Nous allons voir par la suite que ces typologies correspondent à des groupes de Voyage
distincts.
58
IV_ Adaptations et résistances dans la mobilité des Voyageurs
La vie sociale des gens du voyage est faite de diversités dans la difficile recherche
d’une insertion par l’adaptation économique et la mobilité géographique. Comme nous avons
énoncé plus haut, les formes de mobilité varient principalement en fonction de facteurs
familiaux et socioéconomiques. Il est important de rappeler encore une fois que le monde du
Voyage, soit, de manière plus générale, le « système tsigane », n’est pas imperméable aux
changements socio-historiques de la société globale. Nous pouvons constater que le mode de
vie a changé et que le « nomadisme traditionnel » a laissé la place à d’autres modes
d’insertion, dont la mobilité reste un trait essentiel, mais selon de formes et des degrés
variables. On assiste, en somme, à des adaptations aussi bien qu’à des résistances.
Nous allons analyser dans ce chapitre quelles sont ces formes d’adaptation et de
résistance que les gens du voyage mettent en place pour subvenir aux changements socio-
historiques. Ensuite, nous verrons les évolutions du facteur religieux, le phénomène
évangéliste, auquel l’adhésion de plus en plus importante des Voyageurs, et plus largement
des Tsiganes, pose question. Est-il la réponse à l’affaiblissement des composantes identitaires
des ces populations ?
IV.1 Les dynamiques familiales
Les gens du voyage, les Tsiganes, sont organisés selon un système de groupes
familiaux. La famille est ainsi l’unité de base de l’organisation sociale, l’unité économique
dans laquelle se déroule le travail, l’unité éducative qui assure la reproduction sociale et la
sécurité autant que la protection du simple individu46
.
Le groupe s’étend dans la plupart des cas à la famille élargie : plusieurs familles
conjugales, avec leurs enfants, liés par des liens de consanguinité ou d’alliance (le mariage
notamment). Dans cet ensemble, la famille conjugale revêt une importance relative et la
46 SETTEMBRI Silvia. De la Roumanie à Marseille : les défis des Roms éternellement méconnus. Mémoire de
Master1 de sociologie, sous la direction de CONDRO Salvatore, septembre 2009
59
solidarité sociale se construit au sein du groupe entier. Le groupe est un tout unique, un
ensemble solidaire vis-à-vis des autres groupes et face à l’étranger ; il est un élément de
permanence et le synonyme de stabilité dans la mouvance et la précarité des situations.
Malgré l’évolution de plus en plus rapide vers une vie familiale élémentaire au
détriment de la famille élargie, la solidarité familiale effective se renforce grandement tout au
long de la vie de chaque individu par l’ « expérience » de l’opposition aux gadjé. La force de
cette solidarité réapparaît lors des temps de difficulté d’insertion dans une collectivité donnée.
Les formes de manifestation peuvent être très expressives : recherche du rapport de force avec
la population locale d’une commune créé par le rassemblement en un lieu d’un grand nombre
de caravanes47
, abandon de tel ou tel lieu de vie après un événement malheureux48
…Ces
réseaux familiaux restent toujours actifs lorsque l’un des membres est dans la difficulté.
Les dynamiques familiales déterminent les modalités d’implantation des groupes. La
concentration des familles dans le même lieu intervient pour répondre aux usages de la
mémoire familiale : rassemblement lors de mariages, de baptêmes, de décès. Ces retrouvailles
jouent un rôle fondamental dans la reproduction culturelle et dans l’affirmation identitaire.
L’encadrement des lieux de stationnement à travers la mise en place des aires d’accueil ne
favorise pas la continuation de ces pratiques (les aires ne peuvent souvent pas accueillir un
groupe entier, ou bien l’éventuelle promiscuité avec d’autres familles pet pose problème).
IV.2 Les activités économiques et la mobilité
Les groupes familiaux ne sont pas homogènes. Au sein d’un même groupe, on peut
constater de fortes disparités, notamment économiques.
Le déclin des métiers traditionnels se confirme, avec comme corollaire la confirmation
de la très grande adaptabilité des Voyageurs : ils sont polyvalents, exercent plusieurs métiers
à la fois, ils s’adaptent et se reconvertissent très rapidement. L’organisation des activités
économiques relève en premier lieu de pratiques familiales. Il n’existe pas un seul métier
propre à une famille, mais un savoir-faire fondé sur le partage de l’activité, la mutualisation
47 Les exemples sont très nombreux, on peut évoquer ici celui de St. Cyr sur Mer, en février 2010 (article déjà
cité) 48
L’exemple de Draguignan est éclairant : suite au meurtre en mai 2008 à Brignoles d’un membre d’une famille
installée sur un terrain désigné à Draguignan, le terrain est abandonné définitivement
60
des tâches et la répartition des rôles. La polyvalence interne à la famille est une base
importante dans la mise en œuvre de solutions économiques adaptées aux besoins du
territoire.
Les nouvelles activités restent structurées souvent sur le mode traditionnel du
commerce, qui fait de chaque individu le maître de l’organisation de son travail. Les gens du
voyage accordent une grande importance à la liberté de pouvoir gouverner son propre temps,
administrer les journées selon la volonté de chacun. Comme le travail salarié impose un
rythme qui « vole » le temps, rarement on trouve des Voyageurs qui pratiquent des travaux
salariés (exception faite pour les travaux saisonniers). Même l’allongement parfois
considérable des temps de halte n’a pas entraîné, comme l’espéreraient les pouvoirs publics,
une implantation massive et définitive dans le salariat.
L’introduction massive de la voiture et des fourgons a amené des changements sur les
pratiques économiques. Les Voyageurs peuvent installer leurs caravanes dans un endroit et
parcourir des dizaines des kilomètres par jour pour rejoindre les grands marchés49
. Ainsi, on
constate aujourd’hui une évolution dans les pratiques professionnelles et surtout une
appropriation des nouveaux modes de communication et de commercialisation via internet et
les téléphones portables. Les voyageurs se font connaître et trouvent leur clientèle à travers la
distribution de prospectus, l’affichage de publicités sur les fourgons, ils disposent de sites et
de blogs internet. Ils acquièrent de plus en plus le statut d’auto-entrepreneur, de micro
entreprise, ce qui a pour consequence que leurs activités sont déclarées au registre de
commerces.
Les activités des Voyageurs dans le Var se répartissent entre l’activité foraine (fêtes),
le commerce ambulant (expositions-ventes aux particuliers, déballage sur les marchés) et les
services à la personne (ravalement de façades, nettoyage de toitures, travaux de peinture,
entretien de jardins, élagage). La chine (notamment de ferraille) et certains métiers
traditionnels comme le rempaillage sont encore pratiqués mais plutôt par des Régionaux dont
la mobilité géographique est souvent très réduite. Le coût de l’essence, le stationnement de
moins en moins facile, les aires d’accueil trop chères où, de plus, le ferraillage est interdit,
49 Lors d’un entretien avec un membre d’un groupe installé à La Crau, le Voyageur a dit se déplacer jusqu’à
Marseille trois fois par semaine
61
sont les motivations les plus fréquentes d’une mobilité devenue plus compliquée pour ces
familles.
Il nous semble enfin que la mobilité des gens du voyage est souvent synonyme de
qualité. Cela signifie avoir un réseau économique élargi, maintenir les contacts et les échanges
mutuels avec les membres du groupe familial. Le prestige et la reconnaissance sociale d’un
Voyageur s’articulent autour de cette capacité à garder et reproduire le bien-être du clan
familial. Les Grands Itinérants sont de ce fait pour la plupart des familles dont le niveau de
vie est plutôt aisé (plusieurs caravanes et voitures par ménages, ils disposent souvent d’un
groupe électrogène qui les rend autonomes). Les « signes extérieurs de richesse » (belles
voitures et belles caravanes) souvent évoqués par les autorités publiques pour soutenir des
politiques plus répressives envers les populations mobiles, ne sont pas pour autant un
indicateur de prospérité économique. L’apparence joue un rôle important au sein de la vie du
Voyage. L’ostentation d’objets onéreux tels que des nouveaux modèles de caravanes, des
voitures de grosse cylindrée, sont une façon de se montrer à l’aise et « dans le vent » vis-à-vis
des autres familles de Voyageurs. De plus, l’exhibition de cette richesse prétendue est une
forme d’affirmation envers les gadjé : leur statut d’ « arriérés », d’ « inadaptés » est de cette
manière inversé. Cependant, cette ostentation de richesse cache des réalités : les caravanes et
les voitures sont achetés par la plupart à crédit, gardés deux ou trois ans et ensuite revendues
comme neuves pour en acheter des nouvelles50
. Certaines familles tombent dans la spirale des
crédits, sous la coupe d’usuriers sans scrupules.
A l’inverse, l’immobilité est souvent le synonyme d’isolation et de mauvaises
conditions de vie. L’incapacité d’adaptation des activités économiques familiales à laquelle
s’ajoutent à l’occasion des événements familiaux imprévus (un décès, l’hospitalisation d’un
membre de la famille…), les difficultés de stationnement constantes peuvent conduire le
groupe dans un équilibre de subsistance de plus en plus précaire. Il se déplace d’un lieu à
l’autre au gré des expulsions. De plus, ces familles sont souvent marginalisées par les autres
groupes de Voyageurs et ne peuvent pas se permettre de payer les séjours dans les aires
d’accueil. Ces situations de grande précarité aboutissent aux installations sur des lieux de
50 On peut donc expliquer l’usage de revêtements en plastique autour des sièges, des canapés à l’intérieur des
caravanes. Suivant le même principe, nous ne seront plus étonnés de voir les femmes dédier autant de temps au
nettoyage des véhicules.
62
« non-droit », tels que les exemples constatés à St. Cyr sur Mer, à La Garde (terrain de la
Chaberte).
IV.3 Les stratégies d’appropriation de l’espace
La pratique du voyage et les stratégies de déplacement des familles itinérantes se sont
modifiées, sous les effets conjugués des paramètres exposés et des politiques publiques,
nationales et locales (l’institutionnalisation des aires d’accueil, leur pénurie sur le territoire
national, le contournement des aires existantes). Tout en dénonçant les manquements à la loi,
certains Voyageurs disent ne pas utiliser les aires existantes pour différentes raisons :
- leur localisation, une relégation perçue comme infamante, voire dangereuse,
surtout pour les enfants : proximité de déchetterie, d’usine, d’axe routier ;
- les tarifs appliqués ;
- l’exiguïté des emplacements, et la promiscuité qui s’ensuit ;
- la nécessité de se séparer selon la capacité d’accueil de l’aire ;
- la cohabitation imposée et la crainte de conflits de voisinage.
À noter la défiance très forte à l’égard des familles que l’on ne connaît pas et qui sont
susceptibles de donner une mauvaise image du groupe. La crainte des amalgames potentiels
montre encore une fois l’extrême diversité entre les groupes.
IV.3.1 Quelques changements sur le territoire varois
Avant de présenter les modes de déplacement des Voyageurs à partir des observations
réalisées dans le Var, il faut tenir compte des évolutions du territoire et de l’offre de terrains
potentiellement utilisables par les Voyageurs. Nous pouvons constater une diminution
importante des terrains publics désormais urbanisés. Le stationnement sur des terrains privés
est donc devenu une habitude, alors qu’auparavant les domaines publics étaient privilégiés.
Ce changement peut être une des explications des conflits courants entre la population locale
et les gens du voyage dans les grandes zones urbaines varoises (Hyères et Fréjus notamment).
L’augmentation du nombre de parkings pour répondre à la demande estivale s’avère
dans plusieurs communes, notamment sur le littoral. Un exemple parmi d’autres est celui de
St Cyr sur Mer : des grands parkings sur-occupés en été sont entièrement vides en période
63
d’hiver et constituent un terrain de stationnement idéal pour les Voyageurs. L’hostilité contre
ces installations des propriétaires des terrains (la municipalité ou des particuliers) ne
manquent pas de se manifester par l’implantation des portails ou de blocs de béton à l’entrée,
interdisant l’accès aux caravanes. En revanche, les parades de Voyageurs face à ces obstacles
ne tardent pas : ils se munissent de matériel adapté pour pouvoir neutraliser ces obstacles et
imposer leur présence.
IV.3.2 Les groupes de Voyage
La taille des groupes de Voyage dépend en partie de la distance géographique à
parcourir. Les deux échantillons que nous allons décrire font référence aux typologies de
polygones de vie dont nous avons déjà parlé. Cependant, nous tenons aussi à souligner qu’il
s’agit bien d’idéaltypes, dans le sens wébérien du terme : en aucun cas ces modèles ne
correspondent à la réalité empirique de l’ensemble des familles du Voyage. La classification
est seulement un instrument de compréhension de la complexité d’un phénomène donné ; les
modèles et les typologies proposées ne sont que des outils de lecture de la mobilité des
Voyageurs sur un espace géographique circonscrit.
Selon les observations effectuées sur le terrain nous avons pu distinguer deux types de
groupes :
- Des convois composés de plusieurs familles qui se déplacent en groupes de 20
à 30 caravanes environ. Ces familles possèdent dans leur très grande majorité
un terrain familial quelque part en France ou bien sont domiciliées sur des aires
d’accueil de familles sédentaires ou semi sédentaires telles qu’elles existent
dans plusieurs départements du Nord et du Centre, où les durées de séjour sont
généralement de 9 mois par an.
Leurs circuits de déplacement s’étendent sur plusieurs départements et
dépendent d’un réseau socio-économique très vaste (polygone de vie élargi).
Ils sont présents sur le territoire du Var à des périodes différentes, et
notamment pendant l’automne et l’hiver.
Ils stationnent :
o sur des terrains publics ou privés, avec ou sans autorisation pendant
quelques jours,
64
o dans les aires d’accueil à condition qu’elles puissent accueillir tout le
groupe, pendant des périodes de temps plus longues (de 2 semaines à 1
mois environ).
- Des petits groupes, souvent le même clan familial, composé de quelques
ménages et se déplaçant avec un petit nombre de caravanes -jusqu’à 15
environ-. Ils sont propriétaires d’un terrain situé ailleurs que dans le Var, mais
des membres de la famille peuvent être propriétaires de parcelles dans le
département.
Ils se déplacent de manière ponctuelle, suivant des itinéraires précis, qui
varient en fonction de l’amplitude du réseau familial et économique, souvent
dans la région seulement (polygone de vie restreint).
Au cours de leurs déplacements, ils stationnent :
o sur des terrains publics ou privés, avec ou sans autorisation, pendant
quelques jours,
o dans les aires d’accueil pendant des périodes de temps différentes : de
longs séjours quand les activités économiques sont fructueuses (et les
enfants sont inscrits à l’école) ; de courts séjours quand le travail est
irrégulier.
Ces familles, se déplaçant de façon régulière dans le département, connaissent bien le
territoire et sont généralement en symbiose avec les communes d’accueil. C’est le cas de Ste-
Maxime où un terrain désigné est occupé à l’année par de petits groupes qui se succèdent et se
remplacent.
IV.3.3 Le rapport de force
Devant les difficultés de stationnement auxquelles les Voyageurs se retrouvent
systématiquement confrontés, les groupes de Voyage adoptent des stratégies fondées sur
l’inversion du rapport de force. Le principe est celui de « l’union fait la force ». Ainsi, des
grands convois composés d’une cinquantaine de caravanes (voire une centaine) s’imposent à
la commune d’accueil et s’approprient un terrain (cf. le cas des parkings à St.-Cyr-sur-Mer).
Les familles ne se déplacent pas forcément ensemble et n’exercent pas les mêmes activités,
mais ils se constituent en tant que groupe de façon ponctuelle et seulement le temps du séjour
65
dans une commune. Une fois quittés les lieux, le groupe se disperse pour revenir à sa « taille
originale » (les deux modèles énoncés ci-dessus). Les Voyageurs interrogés sur les
motivations d’une telle pratique de stationnement ont présenté les arguments suivants :
- la pénurie des aires d’accueil, notamment dans le Var;
- le coût trop élevé de séjour dans les aires d’accueil ;
- l’hostilité des habitants varois ;
- la vulnérabilité des petits groupes, facilement expulsables.
La recherche systématique d’un rapport de force favorable, si elle n’est pas toujours
revendiquée, trouve sa légitimé dans le fait que les demandes d’autorisation de stationnement
sont toujours refusées, même par des maires qui ne sont pas en conformité avec le schéma
départemental. Aux yeux des Voyageurs ces communes sont considérées comme hors la loi et
le contrat social est impossible à établir.
Deux associations laïques (la Vie du Voyage, France Liberté Voyage) ont été créées
ces dernières années par des Voyageurs commerçants qui ont décidé de se déplacer en grand
nombre, et ce pour des raisons économiques. Ce sont des vendeurs/soldeurs qui proposent des
marchandises « typiques » (literie, mobilier, horlogerie, tapis d’Orient, etc.). Ces
déplacements en grands groupes, peut-être inspirés des méthodes des missions évangéliques,
quoique concurrentes avec elles, permettent de contourner les aires d’accueil existantes,
lorsqu’elles sont jugées insatisfaisantes ou du moins pas en capacité d’accueillir des grands
groupes qui refusent de se séparer.
Une autre stratégie adoptée est celle de se joindre à une mission évangélique, c'est-à-
dire stationner les caravanes sur un terrain déjà occupé par un groupe évangéliste. Cela permet
aux familles de jouir d’une sorte de protection vis-à-vis des expulsions.
IV.4 Les missions évangéliques dans le Var
Les missions évangéliques « Vie et lumière » s’accompagnent toujours de
l’installation d’un chapiteau. Le groupe organisateur est composé de plusieurs familles, en
principe originaires d’autres régions, surtout du nord de la France, auxquelles se joignent des
familles de la région PACA. Ces dernières peuvent même être sédentaires ; elles prennent la
route l’été, et elles font le déplacement pour « vivre leur foi avec leur communauté ».
66
Le lieu du séjour apparaît donc comme un lieu de convergence de familles dont le
nombre est variable. Un à trois groupes, voire plus, constitués chacun d’une vingtaine de
ménages d’un même clan familial, cohabitent sous la responsabilité d’un ou de plusieurs
pasteurs qui se chargent des relations avec les élus, le propriétaire du terrain, les forces de
l’ordre.
Si la configuration des lieux le permet, l’installation de Voyageurs inconnus, même
non évangélistes, est tolérée à la condition qu’ils respectent les règles établies. Ces Voyageurs
se placent de fait sous la « protection » du ou des pasteurs et bénéficient ainsi de bonnes
conditions de stationnement. En retour, les pasteurs nourrissent l’espoir de les convertir. Cela
explique l’organisation spatiale des caravanes : des sous-ensembles bien distincts qui ne
communiquent pas forcément.
La mission ouvre les portes du terrain et du chapiteau à tous ceux qui souhaitent
participer aux activités d’évangélisation (Voyageurs aussi bien que sédentaires, tsiganes aussi
bien que non-tsiganes). D’après les témoignages recueillis, les missions attirent également des
gadjés.
Les missions sont indépendantes du grand rassemblement annuel (« une
convention ») qui a lieu en août pendant une quinzaine de jours et qui se tient en 2010 à
Chaumont sur un terrain militaire, avec la présence de milliers de caravanes51
. Ces
rassemblements (missions et conventions) prennent chaque année une nouvelle ampleur. Elles
se sont considérablement développées depuis une dizaine d’années, et le nombre de missions
croît d’une année à l’autre. En 2010, 97 missions régionales coordonnées par « Vie et
Lumière » en partenariat avec l’association nationale ASNIT sont organisées sur l’ensemble
du territoire français à partir du 15 mai et jusqu’à fin juillet. Elles peuvent regrouper entre 150
et 200 caravanes.
Nous rappelons que l’association ASNIT est chargée d’organiser les conditions de
stationnement de ces « grands passages » par le biais d’une association dédiée (Action Grands
Passages). Des courriers sont adressés au préfet (copie aux maires concernés) lui demandant
la mise à disposition d’un terrain pour X caravanes pendant une période donnée. Elle propose
d’établir un protocole de mise à disposition du terrain.
51 25 000 Tsiganes à Chaumont pour une convention évangélique (www.actu-news.net/.../25-000-tsiganes-a-
chaumont-pour-une-convention-evangelique/)
67
Deux raisons principales expliquent pourquoi cette démarche est de moins en moins
suivie :
- dans le Var en particulier, les courriers envoyés restent sans réponse,
- de manière plus générale, en raison de la difficulté de s’engager formellement
des mois à l’avance sur des dates fixes car la réunion d’un grand nombre de
familles s’accompagne immanquablement d’imprévus et d’incertitudes
(hospitalisation d’un membre de la famille, pannes automobiles, etc.)
IV.3.1 Le rôle de la doctrine évangéliste dans les populations tsiganes
Nous avons montré que la participation des gens du voyage aux missions évangéliques
constitue une des stratégies de stationnement. Mais il serait erroné de limiter le sens de ces
regroupements à un rôle simplement utilitaire. Dans un contexte de rejet et de montée des
discriminations, l’union « fait la force », non seulement pour l’instauration du rapport de force
avec les autorités et la population locale, mais également pour la recherche de considération et
respect de la part de la société globale.
L’Eglise évangélique tsigane aiderait en fait à renverser l’image négative véhiculée sur
les gens du voyage et plus généralement sur les Tsiganes, en faisant d’eux « un nouveau
peuple élu que Dieu a choisi pour répandre la bonne nouvelle sur toute la terre ». Ainsi, en
épousant la doctrine évangélique, les Tsiganes cumulent à la fois un statut de « peuple élu » et
un statut de « peuple à part ». La doctrine permet donc de renforcer le décalage avec la société
dominante et invite à vivre l’isolement de manière positive. Par ailleurs, la connaissance et la
maîtrise de la législation qu’ont les pasteurs et leur sens de la négociation expliquent
également l’attirance des familles pour cette Eglise évangélique. Quant aux élus, ils
apprécient de négocier avec un seul représentant, qui s’engage personnellement au nom de
toute la communauté.
L’image du porte-parole tenue par les pasteurs, bien qu’elle soit mitigée par une
représentativité relative, n’est pas nouvelle aux sociétés tsiganes. L’ « art de la négociation »
avec les gadjé était fondamental autrefois et continue à l’être aujourd’hui. Un pasteur
rencontré à Sanary-sur-Mer durant une mission évangélique nous montrait avec fierté des
conventions signées, des mots de recommandation des maires, ou même des photos de lui-
même en compagnie d’autorités publiques…Tout illettré qu’il fût, ce Voyageur gardait tous
68
ces documents bien rangés dans un dossier qui constitue la « carte de visite » du groupe à son
arrivée sur une commune. Au Moyen Age, les groupes tsiganes circulaient d’une principauté
à l’autre en présentant une lettre du pape en guise de laissez-passer. Malgré les contextes très
différents, la légitimation à stationner sur une commune révèle pour ce pasteur du même
principe.
69
Conclusions de la 2ème partie
Nous avons analysé dans cette partie les différentes façades de la mobilité des gens du
voyage. Nous sommes partis de la remise en question du paradigme sédentaire / itinérant dans
la construction sociale du territoire, pour arriver à une description des pratiques du Voyage.
Devant ces constats et ces tentatives de rationalisation des comportements des gens du
voyage, nous pouvons enfin nous poser la question : les dispositifs politiques mis en place par
l’Etat français, répondent-ils aux besoins des Voyageurs ?
Les « performants » et les « grands exclus »
L’institutionnalisation des aires d’accueil a produit des changements sur les pratiques
du Voyage. Tout d’abord, la durée des haltes est désormais organisée sur une période définie
et limitée à un mois consécutif seulement, pendant quelle que soit la période de l’année. Cette
limitation constitue une difficulté pour les familles qui se déplacent seulement quelques mois
par an, dont notamment les mois d’été, et qui ne disposent pas de terrains à elles où pouvoir
stationner durant le reste de l’année. Ensuite, les aires d’accueil ont posé une limitation à la
taille des convois susceptibles d’être accueillis. Les groupes de Voyage de 20 à 30 caravanes
risquent de devoir se séparer lorsque le nombre de places n’est pas suffisant ou lorsque
d’autres familles sont présentes sur le terrain. Ces adversités seraient sans doute très limitées
si les aires d’accueil prescrites par les schémas départementaux avaient été réalisées. Les
Voyageurs se seraient-ils servis, dans ce cas là, des aires d’accueil et auraient-ils renoncé une
fois pour toutes aux stationnements non autorisés ?
Le faible nombre d’aires d’accueil réalisées sur le territoire du Var est destiné
seulement à une partie limitée de la population du Voyage. Le profil des usagers corresponde
à des commerçants, à des auto-entrepreneurs, voyageant en groupe ou seulement avec sa
famille au sens restrictif du terme. Dans tous les cas, il s’agit de familles ayant un lieu de
sédentarisation dont ils sont, soit directement soit indirectement par d’autres membres du clan
familial, propriétaires, et où le temps de séjour n’a pas de limite. En bref, les aires
n’accueillent quasiment que des Voyageurs « performants ». Le séjour sur les aires s’inscrit
dans leurs déplacements comme un instrument de leur activité économique. Avec les
fourgons, un commerçant peut parcourir des vastes zones avec l’esprit tranquille : les femmes
70
et les enfants restés à la caravane ne risquent pas d’être dérangés par les forces de l’ordre ou
par un quelconque gadjo. Aussi l’aire d’accueil convient-elle aux familles qui se déplacent
seulement de manière ponctuelle. Les aires assurent en fait la sécurité et le confort (eau et
électricité sur place), au lieu que les Voyageurs soient contraints de se brancher illégalement
au réseau municipal. Cela est d’autant plus vrai durant la fin de l’hiver et le début du
printemps : le Voyage est en fait pratiqué par un nombre majeur de familles à partir de cette
période ; les conditions climatiques étant extrêmement variables à cette époque, elles
conditionnent le choix d’une aire d’accueil plutôt que celui d’un terrain non-autorisé.
À contrario, le public absent des aires d’accueil, les oubliés, sont définitivement les
« sédentaires », ou, pour mieux dire, les « immobiles » tel que nous les avons présentés.
Les dispositifs prévus pour répondre aux besoins de ce public se trouvent souvent
bloqués au niveau local. La prise en charge de ces familles, considérées comme sédentaires,
ne relève pas directement du schéma départemental mais du PDALPD. Dans la réalité des
faits ce dispositif ne prend pas en charge les gens du voyage et renvoie le problème aux
schémas départementaux. Le résultat : le statut de non-droit des terrains occupés par ces
familles persiste, et aucun plan n’aménage des solutions pour « reloger » ces personnes.
L’initiative est dans la pratique réservée aux collectivités locales, qui interviennent enfin sur
les terrains devenus insalubres et des « troubles » à la collectivité.
À l’heure actuelle, une seule opération de relogement a été engagée sur le territoire du
Var, sur l’ex-terrain désigné de la Ripelle à Toulon. Une deuxième est prévue sur le terrain de
La Chaberte à La Garde. L’état de délabrement de ces cités a été dénoncé à plusieurs reprises
par des associations comme la Fondation Abbé Pierre et Rencontres Tsiganes.
71
PRÉCONISATIONS
UNE PÉDAGOGIE DE LA (RE) CONNAISSANCE DU MONDE DU VOYAGE
La réalité constatée sur le terrain révèle une méconnaissance généralisée des gens du
voyage. Les préjugés et la méfiance autour du mode de vie de ces populations sont véhiculés
par l’image partielle qu’en donnent les médias : occupations de terrains sans autorisation,
dégâts, conflits avec les municipalités etc. La première perception de l’opinion publique vis-à-
vis des gens du voyage est celle d’une population « problématique » et « déviante ». Les élus,
aussi bien que les techniciens et en général tous les acteurs publics en charge de la mise en
œuvre de dispositifs d’accueil des Voyageurs, ne sont pas imperméables à ce sens commun.
La reconnaissance institutionnelle d’une culture et d’un mode de vie fondés sur la
mobilité, nécessite une volonté politique qu’au niveau local aussi bien qu’au niveau national
ne semble pas prête à être déclenchée. Toutefois, il existe des actions qui peuvent être mises
en place pour apaiser les conflits et promouvoir le respect mutuel entre le monde du Voyage
et le monde Sédentaire. Pour une meilleure prise en compte des besoins des gens du voyage et
pour éviter les stationnements non autorisés. Les mesures que nous allons proposer
permettent, de façon plus générale, d’entreprendre une « pédagogie de la connaissance et de la
reconnaissance du monde du Voyage ».
AXE 1_CONNAISSANCE DES POPULATIONS / PARTAGE D’EXPÉRIENCES
Promouvoir une meilleure connaissance du terrain et de la réalité
du Voyage, aussi bien que du mode de vie tsigane
Les enquêtes menées sur les conditions de vie, les pratiques de voyage et les besoins
en matière de stationnement des gens du voyage sont très limitées en nombre et en qualité.
Les agendas des prestataires externes sont souvent très serrés
Propositions :
- Réalisation d’enquêtes approfondies
72
- Associer des chercheurs scientifiques dans l’élaboration d’enquêtes de terrain
(pour la révision de schémas départementaux, pour la réalisation des aires
d’accueil et des solutions d’habitat adapté pour les familles « sédentaires »)
Promouvoir une approche solidaire du partage de connaissances
Les élus ne sont pas informés sur les conditions d’accueil des gens du voyage dans les
autres départements de France. Le partage des expériences positives aussi bien que négatives
est à envisager dans l’objectif de reproduire les bonnes pratiques et limiter les erreurs des uns
et des autres.
Propositions :
- Promotion du réseau IDEAL (Information sur le Développement, l'Environnement
et l'Aménagement Local) : Association de collectivités locales fondée en 1985, elle
s’occupe depuis 2001 de créer un réseau d’échange et de partage autour des
questions relatives aux gens du voyage. Ce réseau s’adresse à tous les partenaires
en charge de l'accueil des gens du voyage : communes et intercommunalités,
Conseils généraux, Ministères et services déconcentrés de l'Etat, associations,
sociétés gestionnaires des aires…
- Publiciser la journée nationale des gens du voyage entre les partenaires
AXE 2_COORDINATION DES ACTEURS
Nécessité d’un repérage direct des acteurs
Nous avons constaté qu’au sein des municipalités les questions relatives à l’accueil des
gens du voyage peuvent être prises en compte par des services différents (services de
l’urbanisme, services techniques, adjoints à la sécurité, cabinet du maire…). Les difficultés
dans le repérage des acteurs chargés du « dossier gens du voyage » créent des
dysfonctionnements importants en termes de temps. Par exemple, lors de l’envoi des
questionnaires aux communes du Var dans le cadre de la révision du schéma, dans nombreux
cas le questionnaire est bien arrivé aux mairies mais a été ensuite perdu.
73
Propositions :
- Création d’un réseau informatique départemental accessible à tous les partenaires
(selon le model du réseau IDEAL). Il permettrait d’établir un répertoire des acteurs
municipaux chargés de l’accueil des gens du voyage, ainsi que d’améliorer la
circulation d’informations entre partenaires. La création d’un site internet nous
semble la solution la plus adaptée. Le site permettrait en plus de centraliser les
informations relatives aux différentes aires et de créer un tableau de bord des
stationnements.
Répondre à la demande d’un référent départemental
Les Voyageurs rencontrés nous témoignent que même les communes non conformes
au schéma, n’acceptent pas de les recevoir en mairie pour négocier un terrain et les conditions
de stationnement. Ces mêmes Voyageurs ajoutent que dans d’autres départements (Isère,
Langue d’oc Roussillon) un coordinateur départemental « fait le lien » entre la municipalité et
les groupes.
Propositions :
- Création du poste de coordinateur départemental : un médiateur entre les
Voyageurs et les élus. Le coordinateur départemental devra notamment accomplir
les missions suivantes :
- Accompagnement de la mise en œuvre du Schéma Départemental d’Accueil des
Gens du Voyage, notamment par la participation aux groupes de travail, par le
conseil aux élus concernant le choix des terrains, et propositions pour
l’amélioration de l’avancement du schéma
- Action de médiation lors du stationnement des gens du voyage, assurer un rôle
de régulation afin d’améliorer les relations entre les collectivités locales et la
population
- Préparation à l’accueil des flux importants, notamment par l’orientation vers les
terrains les plus adaptés en lien avec les élus concernés
- Participation à la coordination interdépartementale de l’accueil des gens du
voyage
74
La possibilité de désigner un médiateur départemental est prévue par les textes : Loi
n°2000-614 du 5 juillet 2000 Art.1 «la commission consultative peut désigner un
médiateur chargé d'examiner les difficultés rencontrées dans la mise en œuvre du
schéma et de formuler des propositions de règlement de ces difficultés ».
Une coordination intercommunale préalable à la création des aires
d’accueil
Nous avons constaté l’absence d’un dialogue et d’une concertation entre les acteurs
publiques pour ce qui concerne l’organisation de l’accueil des gens du voyage au sein des
bassins d’habitat. Les réunions entre les maires des communes voisines, organisées et animées
par le bureau d’étude chargé de la révision du schéma, se sont révélées très productives et ont
été appréciées par les maires mêmes. L’exemple de la réunion intercommunale ténue à
Grimaud entre les communes du Golfe de St. Tropez a abouti à la mise en projet de deux aires
d’accueil sur ce territoire.
Proposition :
- Création d’un comité de pilotage intercommunal rassemblant les maires des
communes et le coordinateur départemental. Ce comité devra se réunir tous les
trois mois lorsqu’un bassin d’habitat n’est pas conforme aux directives du schéma.
Ces réunions auront les objectifs suivants : faire le point sur les terrains
disponibles pour l’aménagement éventuel d’une aire d’accueil ; partager les
expériences de chaque commune avec les populations du Voyage ; envisager des
solutions temporaires avant la construction de terrains d’accueil homologués.
Une coordination régionale des « grands passages »
L’organisation des grands passages et notamment des missions évangéliques doit
suivre une organisation qui va au-delà du seul territoire du département.
Proposition :
- Rencontre régionale une fois par an, à l’initiative du Préfet de Région, pour
échanger et faire le point sur : l’état d’avancement de schémas départementaux en
cours (aires réalisées, non réalisées, points de blocage) ; l’organisation mise en
75
place dans chaque département pour l’accueil des grands groupes mis en place
(comment est anticipée et préparée l’arrivée des grands groupes ? Un poste de
coordonnateur est-il créé ? Qui contacter pour diriger un groupe dans un
département limitrophe ?)
Promotion et soutien aux associations des Voyageurs
L’effort de coordination des grands groupes réalisé par l’association ASNIT aussi bien
que par les associations laïques (France Liberté Voyage, UFAT) est souvent minimisé par les
collectivités territoriales et par la préfecture. La concertation avec les responsables des
groupes dans l’organisation des grands passages et dans le choix des terrains d’accueil est une
nécessité incontournable.
Proposition :
- Renforcer la collaboration avec les associations des gens du voyage
- Participation de responsables des associations des Voyageurs à la commission
départementale consultative des gens du voyage aussi bien qu’à la réunion
régionale
- Création d’un model de convention d’occupation reconnu et partagé par le préfet,
les représentants des collectivités territoriales et les responsables des associations
des Voyageurs
-
AXE 3_MAÎTRISE DES AIRES ET RÉSPONSABILISATION DES VOYAGEURS
Redistribution des crédits et régie directe des aires
Nous avons constaté que les aires d’accueil aménagées sur le territoire du Var ne sont
pas accessibles à une partie des populations du Voyage (cf. les immobiles). De plus, leur
localisation et les modèles de gestion appliqués peuvent encourager ou, au contraire, limiter
l’accès au droit commun des gens du voyage.
76
Recommandations :
- Gestion directe préférable à une gestion déléguée : elle permet un contact direct
des Voyageurs avec les services municipaux ; les usagers des aires ne se sentent
pas traités comme des « asociaux » mais comme des citoyens comme les autres. La
réduction des coûts de gestion de l’aire résultant d’une régie directe permettrait la
redistribution de ces capitaux dans d’autres domaines (cf. AXE 1).
- Réduction des frais d’occupations de l’aire : limiter les coûts à la seule
consommation des fluides (eau, électricité). Les allocations par emplacement dont
les collectivités locales disposent doit suffire à couvrir les frais de maintien des
équipements.
Lorsque la collectivité territoriale rencontre des difficultés dans la gestion en directe
de l’aire, le recours aux prestataires spécialisées doit être envisagé mais seulement pendant la
période de temps nécessaire à établir un climat serein entre les gens du voyage et la
collectivité locale.
- Prévoir l’aménagement d’aires d’accueil de taille différente pour mieux s’adapter
aux différents groupes de passage
- Les durées de séjour ne doivent pas forcement être les mêmes pour toutes les aires.
C’est une option à prendre en considération en attendant que l’offre
d’emplacements soit augmentée, dans le but d’ouvrir les aires à une fourchette de
Voyageurs plus importante (cf. les immobiles).
Les grands passages : un besoin de concertation et de simplification
Nous avons constaté que les terrains de grand passage aménagés par les collectivités
territoriales ne correspondent souvent pas aux attentes et aux besoins des grands groupes de
Voyageurs (cf. l’exemple de l’aire de grand passage de Fréjus).
Recommandations :
- Instaurer un « régime tournant de terrains » au niveau régional (cf. le rapport
Herisson de 2008).
- Eviter la construction d’ « aires de grand passage » : les coûts d’aménagement sont
très importants et pas nécessaires. A ce propos, l’entretien avec le pasteur
77
responsable d’un groupe évangéliste est éclairant. Nous proposons enfin le compte
rendu de cet entretien sans ajouter des commentaires, le contenu étant très parlant.
Compte rendu d’entretien avec le responsable d’un groupe évangéliste (200
caravanes environ) le 5 juillet 2010
1. Taille et localisation du terrain de grand passage :
Selon le responsable du groupe, les aires de grand passage créées en France sont un
échec. Pour ce qui concerne les aires de grand passage, les terrains aménagés sont trop petits,
il faudrait au moins 4 ha pour accueillir un groupe de 150 familles.
Il suit les groupes de voyageurs évangélistes depuis 12 ans. Ils ne se sont jamais
installés sur une aire de grand passage parce qu’elles ne sont pas conformes à leurs besoins :
- localisation : un regroupement ne peut pas avoir lieu à côté d’une rivière, du chemin
de fer, des autoroutes ou des routes nationales car ces sont des dangers potentiels pour
les enfants.
- type de terrain : pendant l’été, il est impossible de s’installer sur des surfaces en béton
à cause de la chaleur.
2. Modalité d’installation d’une mission évangélique
Ils souhaitent garder la liberté de choisir eux-mêmes un terrain d’accueil et négocier
un prix de location à la semaine avec le propriétaire, qu’il soit un particulier ou la mairie
même. Pour cette dernière mission ils ont trouvé une solution avec le propriétaire du terrain,
ils payent une location de 500 euros la semaine pour le ramassage des poubelles et la
consommation de l’eau. Il pense que « au lieu d’aménager des aires de grand passage, la
préfecture pourrait dédommager les propriétaires de terrains mis à disposition ».
78
4. Le plus grand problème à dépasser
Le responsable dénonce l’aggravation du climat général par rapport à l’accueil des
gens du voyage dans les communes de toute la France et non seulement dans le Var. Il
explique que la tolérance est la valeur essentielle pour que les conditions d’accueil soient
améliorées.
79
Conclusion
Pour tout groupe humain, l’opposition à la société englobante est un puissant facteur
d’identification. Les groupes tsiganes, dans leur grande diversité, ont toujours construit leur
identité dans l’opposition Tsiganes/gadjé, une opposition constante induite par l’exclusion
spatiale. L’appellation actuelle « gens du voyage » ne fait que reprendre une des variables de
l’opposition distinctive52
: nomades/sédentaires.
Cette opposition permanente n’est que le reflet du rapport de nos sociétés à l’autre. Le
Voyageur, Tsigane, Rom ou Gitan quoi que nous voulions l’appeler, est comparable aux
immigrés, à tous ceux qui nous sont étrangers dans la langue, le couleur de peau, le mode de
vie. Christophe ROBERT parle de gens du voyage comme des « éternels étrangers de
l’intérieur » et dans ces trois mots il résume précisément ce constat. Mais les gens du voyage
ne sont pas des immigrés. L’histoire nous confirme leur présence sur le territoire français
depuis des siècles. Ils ne parlent pas non plus une autre langue, car celle-ci s’est lentement
effacée de leur mémoire collective. Quant au mode de vie, leurs pratiques d’occupation de
l’espace se sont bien sûr modifiées dans le temps, cependant, leur organisation sociale et les
fondements de leur organisation économique n’ont pas changé. L’étrangeté, donc, vient bien
de leur mode de vie. Les gens du voyage sont encadrés par des politiques spécifiques de la
même façon que tous les groupes humains considérés comme déviants (les délinquants, les
toxicomanes). Ils sont déviants parce qu’ils ne se conforment pas à un mode de vie fondé sur
la fixité : avoir une maison et une adresse où on puisse les localiser, un travail qui puisse les
conformer à une catégorie sociale précise, un groupe de référence stable et unique tel que la
famille nucléaire. L’opposition distinctive est reproduite sans cesse soit par les populations
tsiganes soit par la société dominante. Les gens du voyage continuent à se considérer et à être
considérés comme des « étrangers » car ils perpétuent leur mobilité au sein de sociétés
enracinées sur des territoires de plus en plus quadrillés, aménagés. La société, quant à elle,
garde une vision à la fois méfiante et fascinée vis-à-vis de ces populations. Elles sont, d’une
part, qualifiées de dangereuses, et d’autre part, elles suscitent le charme et la fascination en
tant que peuples mystérieux.
52 FORMOSO, Bernard. Tsiganes et sédentaires : la reproduction culturelle d’une société. Paris : Éditions
l’Harmattan, 1987, 263 p.
80
L’insertion dans la société globale n’est en train de corriger que les pratiques de
déplacement. Nous avons vu que le mouvement évangélique prend de plus en plus d’ampleur
entre les populations tsiganes. L’explosion de ce mouvement ne concerne pas seulement la
France mais plusieurs pays européens dont notamment ceux de l’Est, où la concentration de
populations tsiganes est plus forte.
La religion n’est pas un élément déterminant d’identification pour les Tsiganes. Ils ont
généralement adopté la religion majoritaire du pays dans lequel ils vivent. En France la
majorité de gens du voyage étaient athées ou chrétiens. A partir des années 1950, un
processus d’évangélisation de populations tsiganes françaises voit sa naissance d’un pasteur
gadjo, Clément Le Cossec, appartenant à l’Assemblée de Dieu de Brest. Sa mission est celle
d’aller à la rencontre des familles du voyage et de les évangéliser. Depuis, les conversions se
sont multipliées. L’association Vie et Lumière compte 100 000 fidèles entre tsiganes et non-
tsiganes, dont 1 400 prédicateurs tsiganes53
.
Nous avons vu que cette doctrine contribue à l’affirmation de l’identité des gens du
voyage et plus génériquement des populations tsiganes car elle permet de renforcer le
décalage avec la société dominante. Elle est aussi un moyen fort d’homogénéisation et de
sauvegarde culturelle. Ceci est rendu possible, malgré les différences entre les groupes, parce
que la source de cette homogénéisation est externe. L’importance de ce mouvement est aussi
reconnue par les pouvoirs publics : les pasteurs jouent un rôle, bien que partiel, de
représentants et de négociateurs pendant les missions.
L’essor des associations évangélistes se vérifie en même temps que le développement
des associations internationales pour la reconnaissance du peuple rom en tant que minorité
ethnoculturelle. Cet investissement récent des Tsiganes dans la société civile est un signe de
leur part d’un début de dialogue avec les sociétés dominantes. Et nos sociétés, sont-elles
prêtes à franchir cette frontière invisible entre nous et l’autre ?
53
81
BIBLIOGRAPHIE
Ouvrages
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ouvertes.fr/docs/00/03/19/84/PDF/mon_gadjo_le_gitan_VF.pdf
Matériel audio-visuel
LEPERS, John Paul. Qui a peur des gitans ? Production On y va ! media et John Paul
Lepers avec la participation de France-Télévision
ANONYMAL. Habités par le Voyage. Production Alotra, la Ville d’Aix en Provence,
la Communauté des Pays d’Aix
Sites internet
http://www.var.equipement.gouv.fr/
http://www.ldh-toulon.net/
www.rencontrestsiganes.asso.fr/
www.legifrance.gouv.fr
85
Annexes
86
87
88
Les itinérants dans le Var en 2001
Source : Département du Var Ŕ Schéma départemental pour l’accueil et l’habitat des gens du
voyage. Mars 2003
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Saint-Cyr-sur-Mer
Installation de gens du voyage sur le parking d'Aqualand
Publié le 8 février 2010 sur Varmatin
Photo : DR
Quelque 55 caravanes, soit environ 200 personnes, se sont installées sur le parking
d'Aqualand, hier après-midi, malgré les protestations du propriétaire des lieux.
Moment de tension hier en milieu de journée, devant l'Aqualand. Des gens du voyage tentaient
de s'introduire sur un terrain privé, tandis que le propriétaire des lieux s'interposait pour les en
empêcher.
Après plus de deux heures de pourparlers, parfois virulents, les 55 caravanes ont pris place sur
le parking d'Aqualand. La préfecture a été informée, les gendarmes et le maire étaient sur place.Deux
bretelles d'autoroute coupées
Tout l'après-midi, la circulation a été perturbée dans le secteur, la RD 559 étant partiellement
bloquée par les caravanes. Les deux bretelles d'autoroute sortie Saint-Cyr ont été coupées pendant une
heure et demi, de 14h10 à 15h40.
Le parking d'Aqualand était protégé par des blocs de béton, mais le propriétaire du complexe
sportif a fini par céder. Les gens du voyage auraient parlé de « dédommagement ». Selon un
représentant des forces de l'ordre, « un clash a été évité », mais le problème reste entier.
Dans le Var, il manque toujours des aires d'accueil des gens du voyage, dont la loi Besson fait
obligation. Le schéma départemental élaboré en 2003 est loin d'être appliqué. Deux aires ont ouvert en
2008, au Luc et à Brignoles. Rien dans l'ouest-Var.
90
Hyères
Les gens du voyage de retour à La Bergerie
Publié le samedi 06 mars 2010 sur Varmatin
Faute d'une aire d'accueil digne de ce nom, des gens du voyage sont venus s'installer à La Bergerie
pour une quinzaine de jours.
Photo Laurent Martinat
Depuis jeudi, une quarantaine de caravanes des gens du voyage occupent le parking de la
plage de La Bergerie, ce qui génère colère et inquiétude.
Même cause, même maux ! L'important retard dans la mise en oeuvre du schéma
départemental d'accueil des gens du voyage, sous la responsabilité de la préfecture, pose à nouveau
problème : conflits d'usage, problèmes de sécurité et d'hygiène... Comme chaque année, à Hyères.
Tandis qu'aucune aire d'accueil digne de ce nom n'est disponible à ce jour sur l'agglomération
de Toulon-Provence-Méditerranée, le projet d'aire de grand passage estival - prévue à Hyères pour 150
caravanes, en bordure du Roubaud - pourrait être remis en question (lire l'encadré ci-dessous).
Problème d'accès
« Ce matin (hier, ndlr ), les poubelles n'ont pas pu être ramassées, car les véhicules des gens
du voyage bloquaient l'accès, note, fataliste, un responsable de l'UCPA (Union nationale des centres
sportifs de plein air). Ils ne nous gênent pas plus que ça, s'ils respectent les lieux. Mais forcément, on a
des conséquences. Par exemple, il n'y a pas de toilettes. Du coup, derrière les fourrés et les bateaux,
nous commençons à voir apparaître du papier WC... Moi, je n'ai rien contre eux, mais ce n'est pas
agréable, tous ces désagréments ! »
Manque à gagner
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Quant au responsable de la laverie, il a été obligé de fermer son commerce : « Je suis en
colère, car la dernière fois, ils m'ont abîmé tous les programmateurs des machines. J'ai dû fermer
pendant trois semaines. Et cette fois-ci, ils se sont installés dans la laverie en prenant les tables et les
chaises. Par crainte, j'ai encore tiré le rideau. Ils essaient aussi de se brancher sur les compteurs
électriques... J'ai appelé la police nationale, mais on m'a répondu que ce problème incombait à la
municipalité. »
Agressés par des cannettes
Pour Michel Goerger de Mer et Vacances, « c'est une plaie ! Ils lavent leurs voitures, ça coule
de tous les côtés et c'est sale. Certains de nos clients ont écourté leur séjour et sont partis. On en a ras-
le-bol », s'indigne ce monsieur qui, comme nombre de riverains, a alerté la mairie dès leur arrivée.
De son côté, Christine Pilon, adjointe à la sécurité, essaie de garder son calme pour rassurer la
population.
Même si elle avoue « respecter leur choix de vie, en revanche, ils n'ont pas à se brancher au
compteur électrique des voisins. De toute façon, la ville va faire un référé pour trouble à l'ordre public,
car certains riverains nous ont dit avoir été agressés à coup de cannettes par des gens du voyage. »
Par ailleurs, des travaux d'aménagement seront entrepris sur le parking de la plage de La
Bergerie après leur départ, d'ici 15 jours. « À partir de lundi matin, comme la loi nous l'autorise, nous
iront verbaliser les caravanes pour stationnement abusif ! », précise l'adjointe à la sécurité Valérie le
parc.
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