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REPUBLIQUE DU TCHAD UNITE – TRAVAIL – PROGRES ********* ********* MINISTERE DES INFRASTRUCTURES ET DU DESENCLAVEMENT ********* SECRETARIAT D’ETAT ********* SECRETARIAT GENERAL ********* DIRECTION GENERALE DES ROUTES *********

RAPPORT DE STAGE D'ECHANGES ET D'AMELIORATION DES CONNAISSANCES DES AGENTS DES PAYS MEMBRES DU CLRT

THEME :

EVOLUTION DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT AU TCHAD AU COURS DES 20 DERNIERES ANNEES

PRESENTE PAR :

BANYO ALEXANDRE

ADOUM MAHAMAT YOUSSOUF

NIGER - JUILLET 2017

SOMMAIRE

INTRODUCTION .................................................................................................................................................... 1

I. CONTEXTE GENERAL .............................................................................................................................. 2

I.1 Cadre physique .......................................................................................................................................... 2

I.2 Organisation administrative et territoriale ............................................................................................. 2

I.3 Population .................................................................................................................................................. 3

I.4 Situation socio-économique et financière récente ................................................................................... 3

II. LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES ............................................................................................ 5

II.1 Historique de l’évolution du réseau intérieur ......................................................................................... 5

II.2 Les avancées constatées depuis 2000 ........................................................................................................ 6

II.2.1 Les Etudes .............................................................................................................................................. 6

II.2.3 Comparativement aux pays voisins ..................................................................................................... 9

II.1.5 Structure administrative .................................................................................................................... 10

II.2.5 Evolution du cadre juridique de la construction et de l’entretien des routes ................................ 10

II.2.6 Evolution du cadre de financement de l’entretien courant ............................................................. 10

II.2.6.1 L’OFNAR (1984-1993) ................................................................................................................... 10

II.2.6.2 CAER/STABEX .............................................................................................................................. 11

II.2.6.3 Le FER (2000 à nos jours) .............................................................................................................. 11

II.3 Evolution du trafic routier ...................................................................................................................... 13

II.4 Les voies de désenclavement extérieur .................................................................................................. 15

II.4.1 Les liaisons du Tchad vers le Cameroun ........................................................................................... 15

II.4.2 La voie nigériane ................................................................................................................................. 16

II.4.3 La voie soudanaise ............................................................................................................................... 17

II.4.4 La voie d’accès au port de Cotonou/Lomé/Tema ............................................................................. 17

II.4.5 La RTS (la voie algérienne) ................................................................................................................ 17

II.4.6 La voie libyenne ................................................................................................................................... 18

II.4.7 La voie trans-équatoriale .................................................................................................................... 19

II.5 Les voiries urbaines ................................................................................................................................. 20

II.5.1 Les voiries de la ville de N’Djamena ................................................................................................. 20

II.5.2 La Voirie des grandes villes ................................................................................................................ 22

II.5.3 Investissements réalisés dans le cadre des travaux de bitumage des voiries urbaines ................. 22

II.6 Activités de transport .............................................................................................................................. 23

II.6.1 Transport intérieur ............................................................................................................................. 23

II.6.2 Transport international ...................................................................................................................... 24

III.1 Evolution du trafic ................................................................................................................................... 25

III.2 Les avancées constatées depuis 2000 ...................................................................................................... 26

IV. AUTRES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ..................................................................................... 28

IV.1 Voies d’eau navigables ............................................................................................................................ 28

IV.1.1 Situation actuelle du réseau fluvial et lacustre ................................................................................. 28

IV.2 Les infrastructures ferroviaires ............................................................................................................. 30

CONCLUSION ....................................................................................................................................................... 32

ANNEXES .............................................................................................................................................................. 34

Rapport de Stage CLRT – Niger juillet 2017

2

LISTE DES SIGLES ET ACRONYMES

ADAC : Autorité de l’Aviation Civile AFIS: Aerodrome Flight Information Service AGER : Agence de l’Entretien Routier BCEOM : Bureau central d’Etudes pour les équipements d’Outre-Mer BID : Banque Islamique de Développement CEMAC : Communauté Economique et Monétaire des Etats de l’Afrique Centrale CLRT : Comité de Liaison de la Route Transsaharienne CSABDR: Cellule de Suivi des Activités et de la Base des Données Routières DER : Direction de l’Entretien Routier DGMGR: Direction Générale de la Mobilisation et de la Gestion des Ressources DGR: Direction Générale des Routes FAD : Fonds Africain de Développement FCFA, XAF: Francs Communauté Financière Africain FED: Fonds Européenne de Développement IDA: Association Internationale de Développement OACI : Organisation de l'aviation Civile Internationale ONG: Organisation Non Gouvernementale PADST: Projet d’Appui à la Définition de la Stratégie de Transport PAX : Passager PIB : Produit Interieur Brut PST2 : Projet Sectoriel de Transport phase 2 RGPH : Recensement Général de la Population de l’Habitant RNP: Route Nationale Permanent RNS: Route NationaleSaisonnière RRR: RéseauRoutier Regional RTS: Route Transsaharienne SNT : Stratégie Nationale de Transport TMJ: TraficMoyenJournalier TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel UE: Union Europenne UITP: Union Internationale des Transports Publics USD: Dollar des États-Unis INSEED : Institut National de la Statistique et des Etudes Economique et Démographique


3

LISTE DES TABLEAUX

Tableau n°1 : Répartition des régions tchadiennes par zone climatique 3

Tableau n°2: Densité routière selon les zones climatiques 6

Tableau n°3: valeur du TMJ entre 2013 à 2016 14

Tableau n°4: Situation du projet de construction de la branche tchadienne 18

Tableau n°5 : Indicateur de couverture de N’Djamena par le réseau viaire revêtu 21

Tableau n°6 : Tarif moyen du transport passager 23

Tableau n°7: Tarif moyen du transport marchandise 24

Tableau n°8: Liste des compagnies aériennes 25

LISTE DES FIGURES

Figure n°1: Linéaire des routes bitumées de 2000 à 2015 7 Figure n°2 : Courbe de cumul du linéaire des Routes bitumés de 2000 à 2015 7 Figure n°3 : Investissement réalisé entre 2004 à 2016 8 Figure n°4 : Investissement réalisé par les bailleurs entre 2002 à 2007 9 Figure n° 5 : Routes revêtus en comparaison avec d’autres pays francophone 9 Figure n°6 : Evolution du trafic routier 13 Figure n° 7 : Evolution des voiries urbaines de la ville de N’Djamena de 2003 à 2016 21 Figure n°8 : Voirie des grandes villes 22 Figure n° 9 : Investissement réalisé dans le cadre des travaux de bitumage des voiries urbaines 22 Figure n° 10 : Prix moyen de transport au Tchad en comparaison avec d’autres pays 24 Figure n° 11 : Evolution du trafic aérien au Tchad 26 Figure n° 12 : Comparaison du flux des trafics avec les autres pays de la sous-région 26

Image n°1 : Projet de nouvel aéroport à N’Djamena 27 Image n°2 : Plan de Situation du réseau tchadien des voies d’eau navigable 28 Image n°3 : Transport sur le lac Tchad 29

Evolution des infrastructures des transports au cours des 20 dernières années INTRODUCTION


1

INTRODUCTION Les infrastructures de transport, notamment les Routes, les Aéroports, le Chemin de fer et les voies

d’eau navigable, constituent le socle où doivent se bâtir le développement et la compétitivité de

l’économie. La construction, la réhabilitation et l’entretien en permanence de ces infrastructures

permettent de réduire les coûts de production et facilitent l’activité humaine, accroissent le volume de

production donc du Produit Intérieur Brut (PIB) et impulsent le progrès social. Dans son allocution,

Hélène CAVE1 l’avait dit : le secteur de transport demeure, pour l’Etat tchadien comme pour

l’ensemble de ses partenaires, un domaine d’action-clé dans nos efforts communs pour réduire la

pauvreté au Tchad.

Les deux dernières décennies 1997/2007 et 2007/2017 sont, particulièrement marquées au Tchad par

l’expression conjuguée de l’activité pétrolière d’une part et l’aide des partenaires au développement

d’autre part. Le Gouvernent tchadien s’est engagé par conséquent dans un vaste programme de

construction et d’aménagement des infrastructures de base. Le principal document formalisant l’action

du Gouvernement en matière du développement du secteur de transport est la Stratégie Nationale de

Transport (SNT) adoptée en fin 1999 et actualisé en 2005, puis en 2012.

Mais concrètement, dans quelle proportion ont-elles évoluées, les infrastructures de transport durant la

période d’application de la Stratégie ? La mise en place de cette politique a-t-elle permis de résorber le

déficit en infrastructures dans ce pays n’ayant pas de débouchées à la mer?

Après avoir présenté de manière succincte le Tchad, dans son actuelle constitution, il sera question

dans ce rapport, d’éclairer les lanternes du lecteur par rapport aux préoccupations évoquées ci-dessus

tout en faisant un diagnostic de la situation actuelle des infrastructures de transport, considérant

séparément les différents sous-secteurs.

1Ambassadeur, Chef de Délégation de l’Union Européenne à l’occasion de l’atelier de validation de SNT 2011-2020.

Evolution des infrastructures des transports au cours des 20 dernières années CONTEXTE GENERAL


2

I. CONTEXTE GENERAL

I.1 Cadre physique

Situé au cœur du continent Africain entre le septième et le vingt quatrième degré de la latitude Nord, et

entre le treizième et le vingt quatrième de la longitude Est, le Tchad est un pays complètement enclavé

qui s’étend sur 1500 km du Nord au Sud et sur 1000 km de l’Est à Ouest. Il couvre une superficie de

1284 000 km2 et partage ses frontières avec six pays : la Libye au nord, le Soudan à l’est, le Niger, le

Nigeria et Cameroun à l’ouest et la République Centrafricaine (RCA) au sud.

Le Tchad est partagé en trois principales zones agro-climatiques :

a) Le climat saharien au Nord dont les précipitations moyennes annuelles sont comprises entre 0

mm à 250 mm de pluie par an. Ce climat caractérise par l’intensité des vents du nord–est

(harmattan) qui soufflent pratiquement tout le long de l’année et très violement en hiver. Le

couverture végétal de la zone saharienne est une steppe à épineux. Cette zone qui représente

60,8% du territoire (780 000 km2) concerne toute la partie nord du territoire Tchadien. elle est

caractérisée par une aridité quasi permanente, car les pluies y sont rares. Les activités

agricoles et pastorales possibles ne s’organisent qu’autour des Ouadis.

b) La zone sahélienne d’une superficie de 374 000 km2 correspond à la portion du territoire

tchadien comprise entre la zone saharienne et le bassin versant du deux (02) seuls importants

réseaux hydrographiques que sont le Logone et le Chari limité entre Mao et Bongor. Les

précipitations moyennes annuelles sont comprises entre 300 mm et 650 mm. Elle se

caractérise par une steppe arborée assez dégradée. Au plan climatique, la zone sahélienne

correspond au climat sahélien au sens strict. L’activité principale est le pastoralisme.

c) La zone soudanienne se caractérise par la présence des savanes arborés, boisés et des forets

claires.

Cette zone couvre 10,2% du territoire, s’étale sur une superficie de 130 000 km2 correspond à

la fraction tchadienne du bassin versant du Chari et de son principal affluent, le Logone. Les

précipitations moyennes annuelles se situent entre 650 mm et 1000mm. La zone est favorable

aux activités agricoles.

Le Tchad compte deux types de saisons bien distinctes à savoir :

• La saison sèche qui dure huit (8) à neuf (9) mois ;

• Et la saison des pluies qui s’étale sur 3 à 4 mois.

I.2 Organisation administrative et territoriale

L’organisation administrative au Tchad est hiérarchisée. Le territoire national depuis février 2008 est



3

divisé en 22 régions, 62 départements, 253 sous-préfectures et 10 arrondissements. Les 10

arrondissements concernent la ville de N’Djamena qui dispose d’un statut de région. Les 22 régions

sont réparties de la façon ci-dessous.

Tableau n°1 : Répartition des régions tchadiennes par zone climatique (voir carte en annexe 1)

Zone Nombre Intitulés

Zone saharienne

3 Borkou, Ennedi, Tibesti

Zone sahélienne

12 Barh El Gazal, Batha, Chari Barguirmi, Guera, HadjerLamis, Kanem, Lac, Ouaddai, Salamat, Silla, Ville de NDjamena, WadiFira,

Zone soudanienne

7 Logone oriental, Logone occidental, Mandoul, Mayo-Kebbi Est, Mayo-Kebbi Ouest, Moyen-Chari, Tandjile

Source : RGPH2 et MIT

I.3 Population

La population du Tchad est passée de 6,3 millions d’habitants en 1993 à 8,7 millions d’habitants en

2003. En 2009, on estime à 11 175 015 millions d’habitants (RGPH 2, 2009) dont 50,7% de femmes.

Elle atteindrait 14 millions en 2020, selon l’hypothèse moyenne retenue pour les projections de la

population du Tchad de 2000 à 2050, enregistrant des taux d’accroissement annuels moyens élevés de

3,3% entre 1993 et 2003, 3,1% entre 2003 et 2010 et 2,7% entre 2010 et 2020.

La densité moyenne enregistrée en 1993 est de 4,9 habitants/km², elle se situe à 8,7 habitants/km² en

2009, soit un accroissement d’environ deux fois en 16 ans. La répartition de la population tchadienne

est très inégale selon les régions du fait que près de la moitié du territoire est désertique.

L’espérance de vie à la naissance est de 51 ans et la population âgée de moins de 18 ans représentait

une part de 57,5% en 2009.

La population urbaine totalisait 2 423 048 en 2009 soit 21,7% de la population totale. Plus de 40% de

cette population urbaine étaient concentrés dans la capitale N’Djamena qui comptait 993 000

habitants. Les autres villes sont Moundou (164 000 habitants), Sarh (134 000 habitants) et Abéché

(124 000 habitants).

I.4 Situation socio-économique et financière récente

Le Tchad est classé au 170ème rang sur 179 pays selon l’indice de développement humain en 2008.

Eligible à l’initiative des pays pauvres très endettés, le pays a élaboré une stratégie nationale de

réduction de la pauvreté dont l’ambition est de réduire l’extrême pauvreté de moitié en 2015.

Tributaire de l’activité pétrolière avec l’exploitation des gisements pétroliers de Doba dans le sud du



4

pays à partir de 2003, l’économie tchadienne était jusqu’au début des années 2000 constituée

essentiellement par l’agriculture et l’élevage. Le secteur agricole représentait environ 36% du PIB et

la quasi-totalité des exportations du pays (essentiellement le coton, le bétail sur pied et la gomme

arabique). En 2008 alors que la production pétrolière représente 46% du PIB, le secteur agricole ne

représente plus que 19% du PIB bien qu’il continue d’être le principal pourvoyeur d’emploi avec près

de 80% de la population active.

En 2004, on assiste à une baisse structurelle de la production de pétrole résultant des flux d’eau

inattendus dans les puits. Le Gouvernent, en partenariat avec un consortium de deux compagnies

chinoise et canadienne, a entamé en 2009 la construction de sites d’exploitation de nouveaux

gisements dans la région de Bongor à environ 250Km au sud de N’Djamena.

Comparé à l’année 2005 où la croissance du PIB avait atteint 7,9%, la performance économique a

demeuré faible avec un taux de croissance moyen de -0,1% au cours de la période 2006-2008. En

raison de l’effondrement du prix du pétrole et de la forte baisse des revenus d’exportations, la

croissance économique se situerait à 2,6% en 2016. Cette forte baisse va se traduire par une réduction

importante du niveau des investissements publics – notamment dans le secteur extractif – et par une

compression de la demande intérieure en 2015 et 2017. Les contre-performances enregistrées dans le

domaine agricole devraient amplifier cette situation conjoncturelle défavorable. Ce secteur important

de l’économie a souffert d’une pluviométrie défavorable en 2015, ce qui a entraîné un net recul de la

production céréalière, estimé par le gouvernement à près de 12 %. La capacité de l’État tchadien à

mener à terme ses différents programmes d’investissements publics dans le cadre de la mise en œuvre

de sa politique d’émergence économique est fortement mise au défi. Les dépenses budgétaires

importantes engagées pour faire face aux menaces et aux exactions de la secte terroriste de

BokoHaram et des mouvements djihadistes en 2015 ont également affecté le climat conjoncturel du

pays. Le taux d’inflation de 1,7 % en 2014 se situe est en 2015 au-delà de la norme communautaire

fixée à 3,0 % pour la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale (CEMAC), et

atteindre 4,0 %, pour ensuite redescendre à 2,6 % en 2016.

Evolution des infrastructures des transports au cours des 20 dernières années LES INFRASTRUTURES ROUTIERES


5

II. LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES

II.1 Historique de l’évolution du réseau intérieur

Jusqu’à nos jours il n’existe pas de classification officielle des routes au Tchad. Aucun inventaire n’est

fait de manière exhaustive sur l’ensemble du réseau routier national. Dans les années 90, il existait

dans la Banque des Données Routières de la Direction Générale des Routes, une liste des routes

incluses dans le réseau prioritaire du Projet Sectoriel de Transport phase 2 (PST2) et plusieurs autres

listes de routes ont été trouvées dans la documentation des projets. Dans le cadre du Projet d’Appui à

la Définition de la Stratégie de Transport (PADST), une liste des routes recensées dans le pays a été

dressée. Les sources d’information qui ont servi à dresser cette liste étaient multiples : listes routières

existantes, rapports techniques divers, autorités administratives, organisations de coopération étrangère

et Organisation Non Gouvernementale (ONG), etc.

Cette liste des routes recensées compte près de 25 000 km. Il est connu qu’une partie des routes qui

existent dans le pays n’a pas été recensée et un certain nombre des routes recensées n’est pas

entièrement catégorisé. Cette partie du réseau routier d’une longueur de 15 000 km environ, au sujet

de laquelle très peu d’informations sont connues, pourrait être appelée le réseau tertiaire. La longueur

totale de l’ensemble du réseau routier serait par conséquent de 40 000 km.

Les 25 000 km, aujourd’hui connus sous l’appellation de routes d’intérêts national et régional, placées

sous la gestion du Ministère chargé des Travaux Publics, ont fait l’objet d’un inventaire exhaustif en

1999 lors de l’élaboration de la Stratégie Nationale des Transports (2000 – 2009). Elles comprennent :

7 345 km de routes constituant le réseau structurant national, décomposé en fonction de sa

praticabilité temporelle en Réseau National Permanent (RNP : 2 575 km) et en Réseau

National Saisonnier (RNS : 4 770 km) ;

17 655 km de routes constituant le Réseau Routier Régional (RRR) reliant les collectivités

locales intermédiaires (région ou département) au réseau structurant national.

Dans le cadre de la mise en place de la Base des Données Routières, la DGR a procédé à la

cartographie des 7 345 km du réseau structurant national ainsi qu’au géoréférencement des ouvrages et

équipements de ce réseau (voir carte routière en annexe 2).

Les 15.000 km de pistes de desserte d’intérêt local n’ont jamais fait l’objet d’un inventaire

exhaustif. Ils se composent de deux réseaux :

le réseau rural, situé à l’amont du réseau des routes d’intérêt national ou régional, et composé

essentiellement de pistes de desserte de collectivités locales de base ; ce réseau qui n’est pas à la

charge du Ministère chargé des Travaux Publics, est laissé à l’initiative des collectivités locales et

n’est pas géré de façon organisée ;



6

Le réseau urbain composé de voirie communautaire de villes et de villages et dont la gestion incombe

aux collectivités territoriales décentralisées avec un appui technique et financier de l’Etat notamment

pour la mise en œuvre des gros travaux.

La densité routière, tout comme celle de la population, varie fortement en fonction des zones

climatiques, allant d’une densité de 6,4 km /1 000 km² en zone saharienne à 27,2 km//1000 km² en

zone sahélienne et à 40,5 km//1000 km² en zone soudanienne, comme le montre le tableau ci-après :

Tableau n°2: Densité routière selon les zones climatiques

Source : la Stratégie Nationale des Transports

II.2 Les avancées constatées depuis 2000

II.2.1 Les Etudes

Les infrastructures routières tchadiennes ont connu une expansion significative dès la première phase

d’application de la SNT. Le Ministère en charge des infrastructures routières a lancé à travers la DGR,

un important programme d’études routières en vue de l’extension des itinéraires bitumés du réseau

prioritaire. Les études réalisées ou actuellement en cours portent sur un linéaire de plus 3 000 km. Ces

études dont la plupart ont conduit à la réalisation effective des travaux sont en général financées sur les

ressources locales (budget ordinaire de l’Etat, revenu pétrolier) et quelques fois par des Partenaires

Techniques et Financières (PTF) extérieurs, font intervenir des bureaux d’études nationaux et

internationaux. Elles vont de l’étude de faisabilité aux études détaillées accompagnées de dossiers

d’appel d’offres complets.

La carte des travaux et d’études jointe en annexe n°3 dresse le bilan des axes routiers qui ont fait

l’objet soit d’études, soit des travaux d’aménagement et de bitumage au cours des deux (2) dernières

décennies. Elle a été établie par la Direction des investissements Routiers (DIR) en 2014 et mise à jour

dans le cadre de la présente étude.

Les Travaux

De l’an 2000 à nos jours, le réseau routier dit prioritaire a connu une progression de 35%. Il est passé

de 4764 km (inventaire PST2) à 7345 km. On note cumulativement, un développement important du

réseau routier bitumé : environ 350 km en 2000 à 1 500km fin 2010 et 2300 km en 2016. Cette

progression a notamment été rendue possible par l'arrivée à partir de 2003 des fonds issus des revenus

pétroliers ainsi que par l'augmentation des fonds des partenaires au développement. La part des routes

Zone climatique

Nombre de régions

Superficie Réseau routier national et régional

Densité (km/1000 km²)

Km² % km % Saharienne 3 600 350 46,8 3 858 15,4 6,4 Sahélienne 12 490 570 38,2 13 368 53,4 27,2 Soudanienne 7 193 080 15,0 7 813 31,2 40,5 Tchad 22 1 284 000 100 19,5



7

0

100

200

300

400

500

2000 2001 2003 2006 2007 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Longue

ur (k

m)

année de mise en service

Fig 1. Linéaire des routes bitumées de 2000 à 2015

bitumées représente à nos jours 82% du RNP, 29% du réseau national prioritaire et 8% environ du

réseau d’intérêt national et régional placé sous la gestion du Ministère des Infrastructures.

Pour l’ensemble des travaux réalisés au cours de ces deux dernières décennies, on relève une

intensification des travaux entre les années 2006 à 2014 avec un maximum de 450 km de

routes bitumées ouvert à la circulation en 2010 (voir figure ci-dessous). Les dernières années

(2015 à 2017) sont marquées par la conjoncture économique molle à laquelle le pays fait face

actuellement.

Source : DGR

Avec un total d’environ 2300km (voir figure ci-dessous) de routes bitumées en 2015, selon les

prévisions des études, la longueur totale des routes bitumées atteindrait 3692 km d’ici l’an 2020. Ces

prévisions n’ont pas pris en compte la crise financière évoquée ci-dessus. En dehors des projets

financés par des bailleurs extérieurs, la plupart des projets et chantiers sur financement de l’Etat sont

aux arrêts.

Source : DGR

y = 226,18x -‐ 280,91

-‐500

0

500

1000

1500

2000

2500

2000 2001 2003 2006 2007 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Lon

gueu

r (k

m)

Année

Fig 2. Cumul du linéaire des routes bitumées de 2000 à 2015



8

En termes d’investissements, selon la DGMGR, le financement des travaux d’aménagement et de

bitumage des routes nationales, hormis les voiries urbaines auraient coûté environ 490 000 000 000

FCFA en douze ans. Ce financement qui est partagé entre le budget ordinaire de l’Etat (49,26%) et les

fonds pétroliers (50,74%) est réalisé uniquement entre 2004 à 2016. La part des études et contrôle des

travaux représente environ 9% de ce montant.

Source : DGMGR

Il faut noter qu’un nombre important des projets sont, soit cofinancés par les bailleurs extérieurs et

l’Etat, soit financés à 100% par des bailleurs. Il n’y a cependant pas de mécanisme formel

d’harmonisation de l’aide extérieure au Tchad. Dans l’ensemble, les bailleurs de fonds agissent en

finançant parallèlement les secteurs nécessitant le plus de moyens et en cherchant à contribuer avec

acuité dans la réduction de la pauvreté. C’est ainsi que le FED, BID et la BAD sont leaders dans les

domaines des Transports et Infrastructures. Les investissements réalisés entre 2002 et 2015 (voir

figure ci-dessous), d’une part par le gouvernement et d’autre part par les bailleurs extérieurs dans ce

domaine illustre le cas.

-‐

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

2 004 2 005 2 006 2 007 2 008 2 009 2 010 2 011 2 012 2 013 2 014 2 015 2 016

Fig 3. Investissements routiers réalisés entre 2004 à 2016 en million XAF

Travaux de bitumage Etudes et Contrôle



9

Source : Rapport d’évaluation du projet d’aménagement de la route Sarh-Kyabé et banque des données de la DGMGR

II.2.3 Comparativement aux pays voisins Notre réseau d’infrastructures routières a connu, on vient de le démontrer, d’importantes évolutions au

cours des deux dernières décennies. Cette évolution s’est faite, pour l’essentiel, durant la période

d’application de la SNT, comme ce fut le cas d’ailleurs, de manière sans doute un peu plus marquée

que dans les pays voisins.

Sur les sept pays francophones ciblés par cette étude, Le Tchad, malgré les efforts consentis au cours

de cette dernière décennie, présente un taux de bitumage inférieur 20% et détient avec le RD Congo

la plus faible densité des routes bitumées (voir graphe ci-dessous).

Le réseau routier camerounais est l’un des meilleurs réseaux. En effet, le taux de revêtement sur le

réseau est de 23% mais la densité routière reste cependant faible comparée à la Guinée Equatoriale qui

a une densité élevée grâce à la petitesse de sa superficie.

Source : Schéma directeur des infrastructures routières et ferroviaires aux horizons 2025 et 2035 en zone CEMAC

71%

8%

10% 4%

7%

Fig 4. Investissement réalisé par les bailleurs entre 2002 à 2007

Gouvernement IDA UE FAD AUTRES BAILLEURS

Cameroun Gabon Congo RD Congo Niger Tchad Guinée Equatoriale

Routes revêtues 5196 929,00 872 2619,00 4593 2300,00 1717

Densité des routes revêtues (km/100 000 km2) 1093,90 346,80 255,00 111,70 362,50 165,30 6110,30

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Fig 5. Routes revêtues au Tchad en comparaison avec d'autre pays francophones



10

II.1.5 Structure administrative

En 1998 la Direction Générale des Routes s’appelait Direction des Routes et était composée d’une

direction technique appelée sous-direction chargée de l’entretien routier, d’une division des travaux

neufs, d’une structure chargée de la collecte des ressources destinées à payer les frais de l’entretien

courant des routes dénommée « caisse autonome d’entretien routier (CAER) » et d’une cellule de

planification routières placées sous l’autorité du Directeur des Routes et quelques six services

déconcentrés. L’aspect environnement était confié à un Ingénieur sénior de la Division de travaux

neufs.

Entre 2005 et 2009, on relève une forte augmentation d’environ 80% des effectifs de la DGR.

L’actuelle DGR (voir organigramme en annexe 7) compte cinq (5) directions techniques à savoir : la

Direction l’Entretien Routier, la Direction de l’Investissement Routier, la Direction des Voiries

Urbaines, la Direction des Routes et Pistes Rurales et la Direction de la Protection du Patrimoine

Routier. On dénombre également une forte augmentation des services déconcentrés avec 22 chefs de

services de routes dans chacune des régions du pays. La DGR dispose aussi de quatre (4) services

importants : la Cellule de Suivi Administratif et Base des Données Routières, la Cellule

Environnement, Hygiène et Sécurité des Chantiers, Bureau d’Ordre et la Comptabilité.

II.2.5 Evolution du cadre juridique de la construction et de l’entretien des routes

Au Tchad, les dispositions juridiques relatives à la construction et l’entretien des infrastructures

routières qui se sont succédé durant ces deux dernières décennies sont :

- Avant les années 2003 : Textes et lois ;

- Entre 2003 et 2015 : Décret n°503 portant code des marchés publics ;

- A partir de 2015 : Décret n°2417 portant code des marchés publics.

II.2.6 Evolution du cadre de financement de l’entretien courant

II.2.6.1 L’OFNAR (1984-1993)

L’Office National des Routes (OFNAR) a été créé par l'Ordonnance n° 004/PR du 02 février 1984.

Etablissement public à caractère industriel et commercial, l’OFNAR est doté de la personnalité morale

et de l’autonomie financière.

Les principaux objectifs assignés à l’OFNAR sont :

- L’exécution des travaux de construction, d’entretien et d’amélioration du réseau routier

national et régional, ainsi que les ouvrages annexes tels que les bacs, les ouvrages d’art et

autres moyens de franchissement des cours d’eau ;

- L’exécution des travaux de construction et d’entretien des pistes d’aviation des aérodromes

non homologués par l’ASECNA ;



11

- La gestion des bacs ouvrages d’art et des barrières de pluies.

Durant ces premières années l’OFNAR a contribué d’une manière sensible à l’entretien et à la

réhabilitation du réseau routier tchadien. Mais comme toutes les entreprises tchadiennes,

L’OFNAR a connu des difficultés pendant ses dernières années parce qu’il est frappé de plein

fouet par la crise économique que traversait le Tchad.

La crise économique et le programme d’ajustement sectoriel de transport au Tchad ont contribué à

la dissolution de l’OFNAR.

Le gouvernement a décidé par conséquent de la dissolution de l’OFNAR au profit d’une nouvelle

société d’économie mixte dénommée Société Nationale d’entretien Routier (SNER). Cette

dissolution a été consacrée par la loi n°005 du 27 décembre 1993

II.2.6.2 CAER/STABEX

La Caisse Autonome d’Entretien Routier, dont on dispose peu d’information son sujet a été créée

durant les années des programmes PST1 et 2. Elle est chargée comme nous l’avons souligné ci-haut ,

de la collecte des ressources destinées à payer les dépenses de l’entretien courant.

II.2.6.3 Le FER (2000 à nos jours)

Le Fonds d’Entretien Routier a été créé dans le cadre du plan sectoriel des transports (PST) du Tchad,

suite à l’accord de Genève, par la loi 14 du 14 aout 2000. Un premier décret 418 portant organisation

et fonctionnement du FER a été signé le 18 septembre 2000 tandis que le décret 419 du même jour

fixait les taux et les modalités de recouvrement de ses ressources. Ses textes internes, statuts, statut du

personnel, manuels de gestion et de procédures ont été révisés et adoptés définitivement en janvier

2002.

Le Fonds d’Entretien Routier a pour objet le paiement des prestations réalisées à l’entreprise ayant fait

l’objet de passation de marchés dans le cadre de la règlementation et relatives :

- à l’entretien courant et périodique du réseau routier prioritaire : urbain, interurbain classé et rural ;

- à la prévention et à la sécurité routière ;

- à la protection du patrimoine routier national ;

- aux travaux d’urgence non programmables, dans la limite du budget qui leur sera alloué;

- au contrôle des travaux routiers ;

- à la surveillance du réseau, y compris le pesage routier ;

- l’établissement des contrats d’entretien routier.

Le Fonds d’Entretien Routier consacre en plus une fraction de son budget (8 % du montant affecté

directement à l’entretien routier) à l’appui à la Sous-direction de l’entretien routier. Enfin, le FER a



12

aussi pour objet la promotion et le financement de toutes les activités destinées à améliorer l’entretien

routier et la conservation du patrimoine routier, notamment à travers des actions de formation aux

entreprises.

Les dépenses de réhabilitation des routes (et à fortiori de réalisation de routes neuves) sont exclues du

champ d’intervention du FER.

Par conséquent, l’une des missions essentielle du FER est le recouvrement des ressources nécessaires,

qui doivent être sécurisées et pérennisées au maximum.

Le FER doit s’assurer de la perception des ressources, sans se substituer aux collecteurs, et effectuer

dans les délais impartis le règlement de travaux et de prestations effectuées. Ce paiement est effectué

sur la base de décomptes établis sous la responsabilité de la Direction des Routes du Ministère des

Travaux et Publics et des Transports.

Les ressources du FER se décomposent comme suit :

- un pourcentage des recettes fiscales sur le super et le gas-oil, consenti par l’état par dérogation aux

principes généraux applicables en matière de comptabilité publique ;

- le produit de la redevance d’affrètement routier touchant l’ensemble des véhicules de transport de

fret avec une charge utile supérieure à une tonne ;

- le produit de la redevance à l’essieu touchant les véhicules routiers étrangers de plus de 10 tonnes

de charge utile ;

- les droits d’usage routier constitués par les péages sur le Pont de N’Gueli, entre le Tchad et le

Cameroun, et les Bacs du réseau national ;

- le produit de toute autre redevance perçue ou à percevoir auprès des usagers de la route autorisée

par la loi ;

- les indemnisations pour dommages et dégâts causés par les usagers du réseau routier national et

dûment verbalisés ;

- les intérêts sur dépôts à terme ;

- les contributions exceptionnelles d’organismes internationaux au titre de l’aide bilatérale ou

multilatérale ;

- les autres contributions, dons et legs ;

Les ressources sont affectées au règlement des dépenses selon le barème suivant dans l’ordre

croissant :

- Fonctionnement du FER : 3 %

- Voiries urbaines prioritaires : plafonné à 15 %

- Entretien routier du réseau prioritaire : 82%



13

Ce fond malgré la stabilité des ressources collectées, et son autonomie, rencontre des difficultés

notamment en matière de limite des fonds alloués. En effet, les ressources que le FER peut collecter

sont insuffisantes pour assurer l’entretien du réseau prioritaire de 6 200 km pour un réseau global de

40 000 Km (celles-ci ne permettent actuellement d’entretenir que 2 500 km), les problèmes rencontrés

par le FER se situent principalement à trois niveaux, d’abord au niveau général de l’entretien routier

(manque d’entreprises tchadiennes), en deuxième lieu sur le plan des ressources et enfin au niveau de

la gestion de la dépense publique.

Sur le plan de l’entretien routier, le Tchad ne possède pas suffisamment de petites et moyennes

entreprises susceptibles d’effectuer ces travaux. En général, ceux-ci sont confiés à des entreprises

étrangères, sauf la SNER, alors que la véritable activité de ces entreprises porte sur les travaux neufs et

la réhabilitation.

II.3 Evolution du trafic routier

Selon les études menées dans le cadre de la mise œuvre de la SNT, le niveau d’aménagement du

réseau routier a suivi l’évolution du trafic étant donné l’état d’esprit trop enclin à ne baser la décision

d’aménager une route ou non sur le Taux Interne de Rentabilité Economique (TIRE) dont l’indicateur

principal est le niveau de trafic. Les routes bitumées enregistrent les forts niveaux de trafic. Cette

étude révèle cependant que le trafic moyen journalier pour une période de 6 ans de 2005 à 2010

fluctue fortement d’une année à une autre.

Source : SNT

Il existe des anciennes données de comptage de trafic réalisé par DER. Des comptages récents ont été

réalisés par l’AGER entre 2013 à 2016 sur une partie du réseau national. Les comptages sont effectués

24h/24 selon les catégories de véhicules pour une période d’une semaine. Les résultats montés sur

support Excel ont été géo référencés par la CSABDR et sont présentés en annexe 5.

L’examen des données issues de ce comptage, comme on peut le constater dans le tableau ci-dessous

et bien qu’il soit effectué sur une période très courte (7 jours en général) révèle une forte dispersion de

0

50

100

150

200

250

300

350

2005 2006 2007 2008 2009 2010

Fig 6. Evolution du trafic routier

TMJ



14

la valeur du TMJ d’un axe à un autre.

Tableau n°3: valeur du TMJ entre 2013 à 2016

Année TMJ Routes Classe de Routes

2013 TMJ Max 11801 N'Djamena-Massaguet RNP Bitumé TMJ Min 34 Léré frontière Cameroun RNP en Terre

2014 TMJ Max 6330 N'Djamena-Ngueli RNP Bitumé TMJ Min 9 Iriba-Biltine RNS

2015 TMJ Max 1071 Guelengdeng-Bongor RNP Bitumé TMJ Min 4 Iriba-Biltine RNS

2016 TMJ Max 7360 N'Djamena-Guelengdeng RNP Bitumé TMJ Min 42 Pala-Fianga RNS

Source : BDR/AGER

Si ces données n’ont rien de la dimension réelle du TMJA, elles permettent tout de même d’observer

la variation en volume du trafic sur ces axes en un moment précis.

Il faut noter qu’une évolution est intervenue dans la façon d’envisager autrement les possibilités des

décisions d’aménager les routes.

En 2009, le Tchad et l’Union Européenne ont décidé de recherche les voies et moyens de sortir une

vaste région du pays de l’enclavement intérieur chronique. Il s’agit de la zone allant de la région du

Moyen Chari à la région d’Ouaddaï en passant par les régions du Salamat et du Sila.

Les TMJ Max sont expressif d’une réalité Socio-économique que vit le pays.

En 2013/2014, le Tchad reprenait la main sur les douloureux événements aux relents d’insécurité ayant

secoué le Darfour et l’Est de pays sur base d’impressionnants mouvements de population à la frontière

Tchad Soudan jusqu’au Centre-Est du pays.

Le rapatriement des moyens logistiques des ONG, ayant volé au secours des sinistrés a induit en plus

du trafic traditionnel d’impact-export transitant par le pont de Nguéli entrée par Kousseri et par

Massaguet débouché vers les zones de théâtre social dont le récit est fait ci-avant.

Le revirement des TMJ Max en direction de N’Djaména-Guelengdeng-Bongor s’explique par le fait

que le trafic détourné de l’entrée par Nguéli de suite du mauvais état de la route Maroua-Ngueli

(Cameroun)-Ngueli (Tchad) d’une part, mais surtout de la suite de l’indésirable présence de la secte

Boko Haram qui a pestifèré l’extrême Nord du Cameroun. Depuis 2014, l’essentiel du trafic du

corridor Douala-Kousseri-N’djamena est dévié sur la section Douala-Touboro (Cameroun)-Koutéré

Moundou-Bongor –Guelengdeng.



15

II.4 Les voies de désenclavement extérieur

Les voies de désenclavement extérieur du Tchad, constituées par les différents corridors d’accès à la

mer, sont nombreuses et comprennent principalement :

Les liaisons du Tchad vers le Cameroun (portes de sortie de Nguéli ; Bongor ; de Léré ; Mbéré

et de Koutéré) ;

la voie nigériane (ou lacustre par le Lac Tchad ;

la voie d’accès aux ports de Cotonou (Bénin) / Lomé (Togo) / Tema (Ghana) / Alger

(Algerie) ou la Route Transsaharienne (RTS) ;

la voie trans-équatoriale vers Pointe Noire ;

la voie soudanaise vers Port Soudan ;

la voie libyenne ;

II.4.1 Les liaisons du Tchad vers le Cameroun

Les liaisons du Tchad vers les Cameroun sont actuellement les principales voies de désenclavement

du Tchad. Environ 90% du tonnage de fret international du Tchad en 2009 empruntent le corridor

camerounais.

Ces liaisons intègrent les axes routiers suivants :

a) Axe N’Djamena – Ngueli –Frontière du Cameroun (pont sur le Logone) : Cet axe est

prolongé au Cameroun par l’itinéraire Kousséri - Maroua - N’Gaoundéré jusqu’à Douala et est

composé :

- D’un tronçon bitumé en tissu urbain qui part de la Mairie de N’Djaména au rond-point

Chagoua (intersection de l’ancien pont sur le Chari) et le rond-point Linia (intersection du pont

de l’unité sur le Chari qui est double voie).

- D’un tronçon construit et réceptionné fin 2002 prenant son départ au rond-point Linia au pont à

deux voies (Pont de l’unité) sur le Chari.

- D’un tronçon bitumé Walia – Nguéli - Frontière (pont sur le Logone) long de 6km.

b) Axe Moundou-Laramanaye-Koutéré-Frontière : Cet axe long de 118 km est prolongé au

Cameroun par l’itinéraire bitumé du côté du Cameroun Touboro – Malang –Ngaoundéré-

Garoua Boulai – Yaoundé - Douala.

c) Axe Doba-Komé-Bessao –Mbaibokoum-Mbéré-Frontière : La 3ème liaison vers le

Cameroun longue de 196 km est prolongée au Cameroun en direction de Babongo pour

échouer sur le port maritime de Kribi. Il y a lieu de distinguer trois tronçons sur cet axe :

- Tronçon Moundou-Bessao : Long de 60 km, rejoint le radial venant de Doba à Bessao et



16

constitue une bretelle raccourci vers Moundou lorsque l’on vient de Kribi. Le tronçon

appartient à la catégorie des routes dit réseau routier d’intérêt régional (RRR).

En 2007-2008 sur financement du 9ème FED, La section Moundou-Mbaikoro a été aménagé

dans le cadre du bitumage de Moundou –Doba –Koumra et au titre du Désenclavement

intérieur des régions des deux(2) Logone, du Mandoul et du Moyen Chari dans le sud-est du

pays.

- Tronçon Doba-Komé : Ce tronçon de 25 km en latérite est entretenu par la société pétrolière

TOTCO. Il n’appartient pas au réseau routier national du Tchad adopté en 1999.

- Tronçon Komé- Mbéré- Frontière Cameroun : Ce tronçon, long de 171 km et dont la largeur est

de 7m en latérite est construit en 2002 par le consortium TOTCO, chargé d’aménager les

infrastructures de desserte du champ pétrolifère de Doba. Depuis la mise en exploitation en

juillet 2003 du pétrole brut, cette piste dite « piste ESSO » a vocation de permettre l’accès au

tracé du pipe-line et d’assurer la maintenance des installations de station de pompage.

L’entretien de cette piste a été assuré par TOTCO jusqu’en 2007. A partir de 2007 cette piste a

été intégrée au réseau routier national dit réseau routier d’intérêt régional (RRR).

II.4.2 La voie nigériane

Seul le port de Lagos est de manière significative utilisé par le fret à destination de N’Djaména. La

frontière physique entre le Tchad et le Nigeria étant constituée du Lac Tchad. La navigation laustre

devrait normalement être la prinipale voie ou le raccourci du transit entre les deux (2) pays qui se

prolongerait à partir de Maiduguri vers les ports du Nieria. Pour le moment la navigation laustre

precaire ne se fait qu’au titre de l’industrie de pêche insignifiante. Entre Lagos et N’Djamena, le

parcours terrestre est arrivé sur la bretelle-Mora (Cameroun)-Banki (frontière/Nigeria), très courte, une

vingtaine (20) de kilometres constituant l’un des embranchements du corridor Douala-Ngaoundéré-

Maroua-Mora-Kousseri-Ngueli (entrée à N’djamena). L’importante partie des voies terrestres

Lagos/N’Djaména est en terre nigerianne et se caracterise par :

- la voie routière à partir de Lagos passant par Kaduna, Kano et Maiduguri, d’un linéaire total

de 1 900 km. Cette route est globalement en bon état, à l’exception des derniers tronçons après

Maiduguri.

- la voie mixte rail-route d’un linéaire quasi-équivalent, composée de la section routière

N’Djamena – Maiduguri (entre 230 km et 320 km selon l’itinéraire utilisé) et de la section

ferroviaire Maiduguri – Lagos (1680 km).

Le tonnage de fret international du Tchad officiellement enregistré en 2009 empruntant le corridor

nigérian, représentait 5% du tonnage total des échanges extérieurs.



17

II.4.3 La voie soudanaise

La liaison Tchad-Soudan qui part N’Djamena au port du Soudan est longue de 3480km. Elle

comprend des tronçons revêtus ainsi que ceux en terre et traverse l’Est du Tchad sur un linéaire de

1064km de l’itinéraire Ndjamena-Ngoura-Mongo-Oum Hadjer-Abéché-Adré. L’ensemble de cet

itinéraire appartient au réseau routier national tchadien. Environ 960km soit 90% de ce réseau en

partant de N’Djamena à Abéché est bitumé. 174km en partant d’Abéché à la frontière en terre

aménagée sont sur le point d’être aménagés à l’aide de matériaux durables grâce aux partenaires

techniques financiers (PTF) parmi lesquels la Banque Islamique de Développement (BID) qui a

manifesté son intérêt à apporter son appui financier pour le bitumage du 100 premiers kilomètres. Il

faut noter que la BID prendra à sa charge en plus des coûts des travaux les frais des prestations de

contrôle et de surveillance desdits travaux. A l’intérieur du Soudan le parcours se compose de voies

routières et de voies ferrées.

II.4.4 La voie d’accès au port de Cotonou/Lomé/Tema

Via Lagos au Nigeria, le port de Cotonou se situe à 2000 km de N’Djamena, celui de Lomé à 2100 km

et celui de Tema à 2300 km. Les voies d’accès à ces mêmes ports via le Niger sont nettement plus

longues, 2950 km de N’Djamena pour le port de Cotonou, 3427 km pour le port de Lomé et 3652 km

pour le port de Tema.

En situant hors de Nigeria l’accès à ces ports se fait à partir du radial de la route Transsaharienne

(RTS) désignée dans la suite du présent rapport par « la voie algérienne » qui va de N’Djamena à

Zinder au Niger. A partir de Zinder donc la RTS à proprement parler bifurque vers la droite, à travers

le Niger en direction de la frontière Niger/Algérie et se prolonge jusqu’à Alger. Deux (2)

embranchements de la RTS permettent de joindre sur la droite Tunis (Tunisie) et sur la gauche

Bamako (Mali) tel qu’il est ci-après narré.

La Division de la RTS que l’on désignerait la voie des Côtes Ouest-africaines côtoie le Nigeria à

l’intérieur du Niger pour enfin pénétrer dans les terres béninoises.

II.4.5 La RTS (la voie algérienne)

La RTS est née de la volonté de favoriser, par les échanges, le développement et l’intégration du

continent aux plans économique et social. Au début des années soixante, les pays du Sahara,

notamment l’Algérie, le Mali, le Niger, la Tunisie rejoignent par le Nigeria et le Tchad

respectivement en 1976 et 1955 ont donc senti la nécessité de coordonner leur effort en vue de la

construction d’une infrastructure routière dont l’ultime intérêt est de satisfaire la volonté évoquer ci-

dessus. En 1966, le Comité de Liaison de la Route Transsaharienne (CLRT) a vu le jour. Il a pour

mission de suivre le projet de la RTS.

Le projet de la Route transsaharienne (RTS) est un réseau de 9022 km, composé d’un axe



18

principal Alger-Lagos et de trois branches de connexions en direction de Gabès, de Bamako et de

N’Djamena. L’axe principal traverse l’Algérie, le Niger et le Nigéria, et passe principalement

par Ghardaïa et Tamanrasset, puis Agadez et Zinder, et ensuite Kano et Kaduna, sur une longueur

totale de près de 4500 km. L’axe principal de la Route transsaharienne est à l’état d’une route revêtue

sur 95% de son linéaire. Avec l’achèvement des travaux sur la section Tamanrasset-In Guezzam en

Algérie, il n’en reste qu’un tronçon de 238 km à l’état de piste entre In Guezzam et Arlit au Niger.

a) La branche tunisienne, relie le port de Gabès en Tunisie à l’axe principal de la Route

transsaharienne au niveau de Ghardaïa en passant par Gafsa et Tozeur, puis El Oued,

Touggourt et Ouargla en Algérie. D’une longueur totale de 866 km, la branche Tunisienne est

entièrement revêtue.

b) La branche malienne, relie Bamako à Tamanrasset sur une longueur totale de 2461 km. La

Route est revêtue de Bamako jusqu’à Gao sur 1236 km, et à l’état d’une piste de 1140 km de

long entre Gao et Silet, une agglomération près de Tamanrasset. Cette piste passe par Bourem,

Kidal, et Timiaouine à la frontière algérienne.

c) La branche tchadienne, relie N’Djamena à l’axe principal de la Route transsaharienne

au niveau de Zinder au Niger, sur une longueur totale de 1197 km. Elle est revêtue de

N’Djamena à Massakory via Massaguet sur 141 km. La situation du tronçon allant de

Massakory à la frontière du Niger est consignée dans le tableau ci-dessous.

Tableau n°4: Situation du projet de construction de la branche tchadienne Itinéraire

(km) Situation Titulaire

Travaux Bureau Contrôle

Délai Travaux

Date Notification

Financement

Massakory-Ngouri

85 Travaux de bitumage en cours

SOROUBAT CIRA/TECHNOROUT 36 mois 05/10/2015 BID et ETAT

Ngouri-Bol 100 Travaux de bitumage en cours

ETEP CIRA/AAI 30mois 26/12/2015 BADEA, FSD, OFID, FKDEA et ETAT

Bol-Liwa 85 Pré-qualification des entreprises

– – 30mois – BID

Liwa-Rig-Rig 53 non obtention du certificat de disponibilité du crédit

– – – – En négociation

Rig-Rig-Daboua-Frontière Niger

93 Travaux de bitumage en cours

CGCOC CIRA 30mois 04/02/2016 FAD

Sources : Termes de référence pour l’audit technique de la route de la branche tchadienne de RTS

II.4.6 La voie libyenne

La voie libyenne qui permet de desservir les ports libyens de Tripoli, Benghazi et Misratah sur la Mer

Méditerranée, est un parcours routier difficile, avec peu d’infrastructures aménagées, de plus de 3 500

km à travers le grand désert du Sahara en partant de N’Djamena ou d’Abéché. En fonction des

destinations, il existe deux (2) itinéraires :

- celui reliant N’Djamena à Tripoli en passant par Moussoro, Faya et Zouar au Tchad et Sebha



19

en Libye

- celui en partant d’Abéché à Faya en passant par Ounianga Kébir au Tchad pour joindre Koufra

au Sud de la Libye avant de se diriger vers le port de Benghazi ou celui du port de Misratah

qui est spécialement affecté au trafic du Tchad et du Niger.

Le corridor libyen a été utilisé ces dernières années par le Programme Alimentaire Mondial (PAM)

pour approvisionner sa base logistique de Koufra à partir du port de Benghazi, puis à partir de Koufra,

acheminer par convois l’aide alimentaire à destination des camps de réfugiés de Touloum,

OureCassoni et Indimi à l’est du Tchad.

Le tonnage de fret international du Tchad officiellement enregistré en 2009 empruntant le corridor

libyen, a ainsi été plus important que celui du corridor nigérian, représentait plus de 8% du tonnage

total des échanges extérieurs. Ce trafic enregistré était essentiellement constitué de l’aide alimentaire

du PAM.

II.4.7 La voie trans-équatoriale

La voie trans-équatoriale qui relie N’Djaména au port maritime de Pointe Noire au Congo est la voie

historique, utilisée durant la période coloniale. Elle a progressivement perdu son trafic au profit du

chemin de fer Douala – N’Gaoundéré et des routes transitant par le Cameroun, voire les voies

Nigériane et d’accés aux ports Ouest-africains par le Niger.

Le corridor trans-équatorial d’une longueur de 2 850 km, fait appel à trois modes de transport : La

route, la voie fluviale (1 200 km) entre Bangui et Brazzaville et la voie ferrée (512 km) de Brazzaville

à Pointe Noire.

L’itinéraire tchadien présente deux (2) options :

a) Axe Ndjamena-Sarh-Banda- La Sido- Frontière-RCA-Bangui (1410km) : Cette liaison,

part de Ndjamena, et en longeant le fleuve Chari passe au sud par Guelengdeng, le parc

Manda, la ville de Sarh. Elle traverse la frontière avec la RCA au niveau du Moyen Sido. En

RCA cette route est prolongée par l’itinéraire Kabo-Sibut pour echouer à Bangui.

b) Axe Ndjamena-Doba-Mbaïkoro-Goré - Frontière RCA - Bossangoa-Bangui (1138km) :

Cette liaison, part de Ndjamena, longeant le fleuve Chari passe au sud par Doba, et Goré. Elle

traverse la frontière avec le RCA au niveau de la ville de Bedaoyo. En RCA cette route est

prolongée par l’itinéraire Bossangoa-Bossembélé pour arriver à Bangui.

La Banque de Développement des Etats de l’Afrique Centrale (BDEAC) a financé une étude de

faisabilité pour l’aménagement de la voie Sarh-Banda-La Sido-frontière RCA (126 km) qui devra



20

démarrer bientôt.

Notons également qu’une étude routière au stade d’avant-projet détaillé (APD) financée sur les

ressources de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale (CEEAC) devra conduire à

termes à l’aménagement de la section Mbaikoro-Goré-Bédaoyo (frontière de la RCA) incluse dans le

projet multimodal d’aménagement du corridor N’Djamena (Tchad)-Bangui (RCA)-Ouesso (république

du Congo) et de la navigation sur le fleuve Congo et ses affluents, les rivières Oubangui et Sangha.

II.5 Les voiries urbaines

II.5.1 Les voiries de la ville de N’Djamena

La voirie urbaine de N’Djamena est constituée dans son ensemble par des rues bitumées, des rues en

terre en bon état ou dégradées, et des rues non aménagées. Le principal document de référence en

matière d’aménagement et d’entretien des voiries urbaines de la ville de N’Djamena est le Plan de

Circulation et de Transport. Ce document fixe les normes d’aménagement des rues catégorisées, il

définit à partir d’une catégorisation des rues, les profils en Travers correspondant ainsi que les

épaisseurs de la chaussée. On distingue dans la ville de N’Djamena quatre types de voirie :

- Voirie primaire : les voies primaires comprennent les voies qui constituent le maillage

principal du réseau viaire: les routes nationales, les principales pénétrantes, les rocades, les

voies reliant entre elles les principaux équipements publics et avec les grandes zones

d’habitation. L’emprise est limitée à 27 m afin de réduire les coûts fonciers

d’acquisition. Singulièrement l’on compte quelques voiries aux emprises supérieures à

30 m telles que : La rue de 60m long de 2,8km dénommée Ibrahim Abatcha.

- Voirie secondaire : le réseau de voirie secondaire assure la liaison entre les zones limitrophes

situées à l’intérieur des mailles du réseau primaire. Raccordé au réseau de voirie primaire, il

complète le maillage structurant de la ville. L’emprise minimale des voies secondaires est

de 23 m, ou de 27 m en cas d’aménagement des zones de stationnement;

- Voirie tertiaire : le réseau tertiaire est un réseau de desserte qui permet d’accéder au cœur des

différents quartiers de la ville. Son emprise est généralement fixée à 16 m, ou à 20 m en

cas d’aménagement des zones de stationnement;

- Voirie quaternaire : L’emprise est généralement fixée à 12 m, à de 14 m en cas

d’aménagement de stationnement mais pourra être modifiée au cours des études d’avant-projet

en fonction des contraintes du site.

Depuis 2003, des ressources importantes ont été consacrées aux travaux d’aménagement et de

bitumage du réseau urbain de la ville de Ndjamena. La longueur totale du réseau viaire revêtu s’élève

actuellement à deux cent quarante-quatre kilomètres (244 km) environ. Seul 192 km sur les 244km



21

sont catégorisés tels que définis par le Plan de Circulation et de Transports en application des principes

ci-dessus, répartis comme suit : 70 km de voies primaires, 39 km de voies secondaires, et 83 km de

voies tertiaires.

Le graphique ci-dessous illustre l’évolution des réseaux viaires de la ville de N’Djamena au cours des

treize (13) derniers années.

Source : Direction Générale des Routes/ Direction des Voiries Urbaines

Globalement, la croissanceest assez significative avec une moyenne annuelle de 20kmdes rues

bitumées. Malgré ce chiffre éloquent, le niveau de couverture reste parmi les plus bas au monde

comme l’indique le tableau ci-dessous.

Tableau n°5 : Indicateur de couverture de N’Djamena par le réseau viaire revêtu

Mettre/1000 habitants

N’Djamena 234

Pays en développement 150 à 3000

Pays développés 530 à 10 000

Source : Base des données pour 100 villes du monde pour une mobilité durable, UITP,2001

y = 22,629x - 45335 R² = 0,94389

-50,000

0,000

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018

Lin

eair

es e

n km

Année

fig 7. Evolution des voiries urbaines de la ville de N'Djaména de 2003 à 2016

Lineaires cumulés (km)



22

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Fig 9. Inves5ssements réalisés dans le cadre des travaux de bitumage des voiries urbaines

II.5.2 La Voirie des grandes villes

Source : Direction Générale des Routes/ Direction des Voiries Urbaines

L’Etat a également doté les villes secondaires de voies bitumées à un rythme annuel de 20 km par an.

Jusqu’à nos jours le réseau revêtu est essentiellement réduit aux routes nationales traversant ces villes.

Toutefois, les ressources disponibles ont permis d’atteindre cet objectif de 110 km repartis entre huit

villes comme on peut le voir sur l’histogramme ci-dessus. Le réseau revêtu de la ville de N’Djamena

présente un niveau de couverture largement supérieur par rapport à ces villes.

II.5.3 Investissements réalisés dans le cadre des travaux de bitumage des voiries urbaines

Source : Direction Générale de la Mobilisation et de la Gestion des Ressources Le graphique ci-dessus traduit les investissements de l’Etat réalisé dans le cadre des travaux de

bitumage des voiries urbaines. Ces investissements sont estimés à 440 milliards FCFA, soit environ

90% des investissements réalisés sur fonds propres de l’Etat dans le cadre des travaux de bitumage du

réseau national permanent.

0,000 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000

243,698

20 36 10 15,6 10 8,5 5 5

Line

aires e

n km

fig 8. voiries des grandes villes



23

II.6 Activités de transport

II.6.1 Transport intérieur

La profession de transport au Tchad est dans la plupart des cas pratiquée de façon artisanale, il n’est

pas par conséquent aisé d’avoir des statistiques précises sur le coût de transport. L’examen des

données issues de la SNT et de l’enquête pour le suivi des indicateurs d’impact du programme national

de transport révèle que les tarifs de transport ne dépendent pas uniquement de l’état de la route, mais

également d’autres critères, notamment la situation de la demande et de la concurrence, la saisonnalité,

l’évolution des prix de carburants et de pièces de rechange l’impact négatif des barrières physiques, et

qu’il n’était pas toujours possible de mettre en évidence l’impact de l’amélioration de la route sur les

tarifs de transport. Concernant les tarifs de transports de produits à destination des marchés régionaux,

ils varient fortement en fonction du produit transporté, et qu’en règle générale, plus le prix de transport

d’un produit augmente, plus augmente son prix de vente à la consommation sur le marché de

destination.

a) Transport passager : quoi qu’il en soit, le coût de transport passager est resté en moyenne

quasiment constant entre 2000 et 2007 (voir tableau ci-dessous) sur 17 tronçons de routes

ayant fait l’objet de l’étude. En 2012 et 2016, sur 19 tronçons routiers, le coût moyen de

transport passage est passé de 23FCFA/km en 2012 à 25 FCFA/km en 2016.

Tableau n°6 : Tarif moyen du transport passager

2000 2001 2002 2005 2006 2007 2012 2016

Moyenne 19 19 20 19 20 19 23 25

Ecartype 8 9 8 6 7 5 11 10

Max 50 50 48 40 45 33 58 58

Min 6 6 6 9 9 10 8 8 Source : 2000 à 2007 SNT

Source : 2012 et 2016 Enquête pour le suivi des indicateurs d’impact du programme national de transport

b) Transport marchandise : Quel qu’en soit la nature de la marchandise ou du type de l’engin

utilisé pour le transport, Le tarif moyen de transport marchandise sur une période de 16 ans,

fluctue entre 99 à 158 FCFA/tonne-km (voir tableau ci-dessous) avec un maximum de 418

FCFA/tonne-km, observé sur le tronçon N’Djamena Moïto.



24

Tableau n°7: Tarif moyen du transport marchandise

2000 2001 2002 2005 2006 2007 2012 2016 Moyenne 99 90 104 122 117 122 132 158 Ecartype 63 57 95 67 71 71 66 82 Max 400 400 300 418 438 350 346 346 Min 19 14 23 23 28 28 56 33 Source : 2000 à 2007 SNT

Source : 2012 et 2016 Enquête pour le suivi des indicateurs d’impact du programme national de transport

II.6.2 Transport international

Le Tchad est un pays enclavé, le corridor camerounais est primordial et le transport international qui

l’emprunte constitue la majorité (environ 90%) des importations et des exportations du pays.

Le volume de marchandises transportées entre Douala et N’Djamena distant de 1819 Km serait

d’environ un million de tonnes à l’importation (2008) mais les statistiques des douanes ou de

l’administration des transports du pays ne permettent pas de l’évaluer réellement. Les effectifs de l’état

du parc de véhicule de transport de marchandises du Tchad est mal connu également. Le nombre de

camions serait de 3000 dont un tiers affectés aux opérations de transports international, l’état du parc

de véhicules est visiblement très dégradé.

Les tarifs de transport sont parmi les élevés au monde avec environ 66 à 94FCFA/T-km (voir figure

ci-dessous) pour les ensembles articulés de 30 tonnes. Les coûts d’exploitation des camions varient de

45,4 à 57,4FCFA/T-km selon le nombre de rotation qui est le plus souvent de un voyage par mois. Le

taux de parcours à vide est pratiquement de 50%. Les délais de transit sont toujours de 4 et 6 semaines

entre Douala et N’Djamena. Le nombre de contrôle routiers sur le corridor s’établit entre 104 et 150

selon l’itinéraire et le montant des taxes abusives prélevées à cette occasion varie de 50 000 à 350 000

FCFA.

Source : Banque Mondiale – Le prix des coûts de transport en Afrique

2 3,5

5 5 5

7 8

11

0

2

4

6

8

10

12

Région - Itinéraire

USD

cen

ts

Fig 10. Prix moyen de transport au Tchad en comparaison avec d’autres pays Pakistan

Brésil

Etats-Unis

Chine

Europe de l'Ouest - Longue distance

Afrique - Durban Lusaka

Afrique - Lomé - Ouagadougou

Afrique - Mombasa - Kampala

Afrique - Douala - N'Djaména

Evolution des infrastructures des transports au cours des 20 dernières années LES INFRASTRUTURES AEROPORTUAIRES


25

III. LES INFRASTRUCTURES AEROPORTUAIRES

Le Tchad dispose d’un réseau national d’infrastructures aéroportuaires dense de 52 équipements

ouvert à la circulation aérienne publique parmi lesquels on dénombre 5 aéroports principaux et 47

aérodromes dont 15 équipés d’un système d’information de vol AFIS (Aéroport Flight Information

Services). A cela, il convient d’ajouter 16 aérodromes privés, ce qui porte à un total de 68 aérodromes

(voir carte des équipements aéroportuaires en annexe 7) pour le parc d’infrastructures aéroportuaires

tchadiens. Les caractéristiques techniques de ces équipements sont présentées en annexe n°6 du

présent rapport.

En dehors des aéroports de Moundou, Abéché et FayaLargeau qui accueillent des aéronefs de type

B375, l’aéroport international de N’Djamena / Hassan Djamous est le seul aéroport principal

répondant aux exigences de l’OACI et retenu sur le plan régional de la navigation aérienne Afrique -

Océan indien (ANP/AFI) pour assurer le trafic international de vols réguliers.

Les principales compagnies aériennes desservant l’aéroport de N’Djamena sont :

Tableau n°8: Liste des compagnies aériennes

Source : ADAC

III.1 Evolution du trafic

L’aéroport de N’Djamena concentre à lui seul plus de 96% du trafic passagers et fret. Le trafic

passager tous aéroports confondus, était, en 2015 de 230 701 passagers, dont 87 % en trafic

international.

Selon les précisions faites par l’ADAC dans le cadre de l’Etude portée sur la prévision du trafic

aérien, ces chiffres iront crescendo pour atteindre 1 524 005 passagers d’ici 2040.

N° Compagnies Fréquence Année d'exploitation

1 AIR France 3/7 1960

2 SUDAN AIRWAYS 2/7 1966

3 SAUDI ARABIAN AIRLINES 2/7 1974

4 ETHIOPIAN AIRLINES 7/7 1988

5 CARGOLUX AIRLINES INTL 1/7 2004

6 CAMAIR-CO 3/7 2011

7 ASKY AIRLINES 7/7 2012

8 TURKISH AIRLINES 4/7 2013

9 AIR COTE D'IVOIRE 3/7 2014

10 ROYAL AIR MAROC 3/7 2014

11 TARCO AIR 2/7 2014

12 EGYPTAIR 3/7 2014

13 CEIBA INTERCONTINENTAL 2/7 2015



26

Source : ADAC - Etude portée sur la prévision du trafic aérien à l’horizon 2040-

Dans la sous-région, comme on peut le constater dans la figure ci-dessous, c’est le Congo Brazzaville

qui enregistre un flux de trafic passager important avec environ 1 100 000 par an. Le Tchad et la RCA

enregistrent moins de 250 000 passagers par an.

Il est à noter par ailleurs que contrairement aux autres pays, le Tchad ne dispose d’aucun bilan

statistique sur le fret aérien.

Source : Schéma directeur des infrastructures routières et ferroviaires aux horizons 2025 et 2035 en zone CEMAC

III.2 Les avancées constatées depuis 2000

Il n’existe pas d’informations sur la situation antérieure des travaux réalisés en ce qui concerne les

infrastructures aéroportuaires.

La fiche de situation des projets du secteur aéronautique établi par l’ADAC, fait état des projets à

partir de 2003. Cette fiche distingue trois types de projets suivants :

1. Les projets n’ayant pas connu un début d’exécution : Il s’agit des études de mises aux

normes OACI de l’aéroport d’Abéché pour un montant de 190 542 783 francs CFA,

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 PAX (en Million) 0,007 0,077 0,093 0,075 0,094 0,104 0,107 0,123 0,131 0,133 0,159 0,173 0,189 0,196 0,216 0,231

0,000

0,050

0,100

0,150

0,200

0,250 Fig 11. Evolution du trafic aérien au Tchad

0

20

40

60

80

100

120

Tchad RCA Cameroun Gabon RDC Congo Brazza

Fig 12. Comparaison du flux des trafics avec les autres pays de la sous-‐région

PAX annuel /10 000

Fret annuel ( en K Tonne)



27

ainsi que les études techniques de construction des aérodromes de NOKOU et RIG-

RIG pour un montant de 230 000 000 francs CFA. Ces études sont financées

entièrement sur le Budget de l’Etat.

2. Les projets exécutés : en termes de travaux réalisés sur les aéroports, on note :

- Au niveau de l’aéroport international de N’Djamena, la réhabilitation en 2003 de l’aire

de mouvement, la construction en 2008 du mur de clôture de l’aéroport, la

réhabilitation en 2008-2009 des équipements électriques et du balisage lumineux,

l’aménagement d’un chemin de ronde et d’une salle de crise ;

- la construction du mur de clôture de l’aéroport d’Abéché en 2008 ;

- la réhabilitation des aires de mouvement et la construction du mur de clôture de

l’aéroport de Moundou ;

- le bitumage en 2011 de la piste d’atterrissage, la construction de l’aérogare et du mur

de clôture de l’aéroport d’Amdjarass ;

- La construction des aires de mouvement de l’aéroport de Koumra.

3. Les projets en cours d’exécution : ils’agit essentiellement des travaux d’extension des

parkings et bretelle de l’aéroport international de N’Djamena et les travaux de construction

des bâtiments de l’aéroport d’Amdjarass.

Par ailleurs, il faut souligner que L’emprise de l’aéroport actuel de N’Djamena est entourée par

l’urbanisation de la ville. De plus, la proximité de la frontière avec le Cameroun (1 Km environ)

pourrait s’avérer contraignante pour des missions de secours et sauvetage par les équipes tchadiens en

cas d’accident ou incident d’aéronef en territoire camerounais.

Pour les raisons évoquées ci-dessus, il a été décidé de

construire à nouvelle aéroport de remplacement.

L’Etat Tchadien a obtenu un financement de l’EXIM

BANK of China pour la construction clé en main de

ce nouvel aéroport international situé à une vingtaine

de kilomètres de N’Djamena.

Le constructeur retenu est l’entreprise chinoise

CAMCE.

Le coût de construction global s’établit autour de 800 M$

Image 1. Projet de nouvel aéroport à N’Djamena

Evolution des infrastructures des transports au cours des 20 dernières années AUTRES INFRASTRUCTURES


28

IV. AUTRES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

IV.1 Voies d’eau navigables

Il n’existe pas un réseau de transport fluvial ou lacustre organisé au Tchad, ni un service de

l’Administration chargé d’assurer la navigabilité même saisonnière sur les deux fleuves Chari et

Logone ou sur le Lac Tchad. Les transports fluviaux et lacustres constituent un secteur d'activité

presque informel.

Image 2.Plan de Situation du réseau tchadien des voies d’eau navigable Source : Google map

IV.1.1 Situation actuelle du réseau fluvial et lacustre

Exclusivement fréquentées par des pirogues, dont certaines sont équipées de puissants moteurs leur

permettant une vitesse moyenne de 20 km/h, le réseau fluvial comprend le Chari(1 200 km) et son

affluent le Logone(1 000 km), qui alimentent le Lac Tchad. SiLe Logone n’est navigable que 2 mois

par an, le Chari est un fleuve assez abondant, il connait un débit très irrégulier et enregistre delongues

périodes de basses eaux. Sur la période d'observation de 58 ans, le débit mensuelminimal a été de 8

m³/seconde (fleuve presque complètement à sec), tandis que le débitmensuel maximal s'élevait à 4 846

m³/seconde15. Cette forte saisonnalité limite ainsi sanavigabilité à 3-4 mois par an.

Le transport lacustre se fait principalement dans les eaux du Lac Tchad et constitue un secteur



29

d'activité presque exclusivement informel, malgré sa place importante dans les échanges commerciaux

transfrontaliers que les quatre (4) pays riverains que sont le Niger, le Nigeria, le Cameroun et le

Tchad, entretiennent dans cette zone.

La navigation a toujours été un moyen essentiel de circulation des biens et des personnes dans la zone

du Lac Tchad. De nos jours, pourtant les possibilités ont diminué sous l'influence de divers facteurs:

- La réduction de la surface du Lac Tchad, et en particulier l'assèchement de la cuvette Nord, à

cause de la diminution des débits d'apport fluviaux au lac;

- La perte de capacité du fleuve Chari sous l'effet de l'érosion des berges et de l'ensablement du

lit.

Par ailleurs, les priorités du gouvernement tchadien ont été davantage tournées vers les infrastructures

routières.

La navigation sur le réseau fluvial et lacustre se caractérise actuellement par :

- le manque de données hydrographiques et hydrologiques nécessaires à l’étude des

améliorations des conditions de navigation, ainsi qu’à un entretien efficace;

- le trop petit nombre des agents de l’administration en charge du transport fluvial;

- le manque d’entretien et de signalisation approprié des voies fluviales et l’absence totale de

balisage lumineux pour les voies lacustres ;

- des infrastructures et des équipements portuaires et de transport fluvial inexistants ou

insuffisants ;

- l’ensablement des chenaux,

- un faible trafic, par ailleurs pratiquement non mesuré;

- la quasi absence de réglementation de son exploitation et

- l’exploitation des unités de transport fluvial sans respect des normes de sécurité (franc bord

insuffisant, comme sur la photo suivante).

Image 3. Transport sur le lac Tchad

Ainsi, les possibilités de liaison des populations pour les échanges des produits agricoles et autres se

trouvent réduites.



30

Cependant la navigation lacustre et fluviale reste un élément important dans la zone du lac, en

particulier pour les échanges de produits manufacturés depuis le Nigéria et de matières premières

comme le natron depuis le Tchad. Dans cet esprit, le gouvernement tchadien a fait réaliser il y a

environ 12 ans une étude sur la viabilité des transports lacustres (BCEOM, 2005).

Les avancées vers la matérialisation du transfert d'eaux de l'Oubangui jusqu’au Lac Tchad, avec les

études de faisabilité en projet, donnent un nouvel élan à cette possibilité.

De plus, la navigation, de par son coût parfois très bas en embarcations traditionnelles, est une solution

privilégiée pour les classes sociales les plus défavorisées des régions isolées, par préférence au

transport routier.

Par ailleurs, les bénéfices d’une potentielle intégration régionale ne peuvent être développés malgré la

nature frontalière du fleuve Chari et de ses affluents, tandis que le potentiel de transports binationaux

ou multinationaux dans le Lac Tchad n’est pas mis à profit.

Enfin, il existe de nombreuses barrières non physiques, telles la contrebande et autres transports

illégaux, ainsi que le terrorisme, qui s’opposent au développement de ce mode de transport.

IV.2 Les infrastructures ferroviaires

Jusqu’à nos jours, le Tchad ne dispose d’aucun réseau d’infrastructures ferroviaire. Conscient de la

situation et déterminé à mettre en place un projet de développement d’infrastructure ferroviaire, le

Tchad a signé :

- un accord avec le Cameroun en 2014 pour la réalisation de l’extension du chemin de fer

camerounais au Tchad ; deux itinéraires ont été prévus pour relier N’Gaoundéré et Moundou.

L’un par Garoua au Cameroun et l’autre par Moundou au Tchad. Selon les études réalisées

dans le cadre de l’élaboration du schéma directeur des infrastructures routières et ferroviaires

aux horizons 2025 et 2035 en zone CEMAC, les coûts d’investissement et les trafics attendus

sont si proche qu’il est difficile de préconiser l’une ou l’autre solution.

Quel que soit la variante retenue pour l’accès à N’Djamena, le programme prévoit la

construction de 1690 de lignes pour un coût de 5 422 ou 5 519 milliards de FCFA en fonction

de l’itinéraire retenu.

- en décembre 2016 avec le Soudan, un mémorandum d’entente dans le cadre de l’extension du

chemin de fer soudanais vers le Tchad.

En dehors du projet de l’extension des deux lignes précitées, le pays s’est également engagé dans le

projet de construction de la ligne de chemin de fer du G5 Sahel, le Transsaharien. Cette ligne

ferroviaire devait à terme relier les capitales des pays membre du G5 Sahel qui sont : le Burkina Faso,

le Mali, la Mauritanie, le Niger et le Tchad. En novembre 2016 les experts du comité de pilotage ont

validé les termes de référence (TDR) de l’étude de faisabilité.



31

Dans le souci d’assurer le suivi de ces différents projets, il a été créé en juin 2016 un Office National

des Chemins de Fer en abrégé ONCF, chargée de la réalisation des études, l'exploitation, l'entretien, la

planification et l'exécution des travaux.

Evolution des infrastructures des transports au cours des 20 dernières années CONCLUSION


32

CONCLUSION

Le Tchad couvre une superficie de 1 284000 km², environ 60% de cette surface est occupée par le

Sahara, caractérisé par une aridité quasi permanent. Cette situation a constitué et continue de

constituer un frein à l’expansion de son économie. Les ressources disponibles ne permettaient de

couvrir les besoins d’aménagement et de construction des nouvelles infrastructures de transport.

Avant les années 2000, le bilan était médiocre ; i) avec moins de 350km de route bitumée soit 1,4% du

réseau d’intérêt national et régional, les routes en terre n’étaient pas correctement entretenues dans

leur ensemble faute de crédits suffisantes et présentaient des coupures saisonnières ; ii) l’aéroport

international de N’Djamena, en plus des quatre aéroports principaux assure la plus part de temps le

transport de biens et de personnes à l’extérieur ; iii) Les transports fluviaux et lacustres constituent un

secteur d'activité presque informel.

Entre outre le transport par route, qu’il s’agisse de voyageurs ou de marchandises, occupe une part de

marché largement dominante parmi les différents modes de transport (de 90% à 95% selon qu’il s’agit

de transport marchandises de voyageurs).

A partir de 2003, à la faveur de l’exploitation du gisement pétrolier, le gouvernement tchadien a

procédé à une profonde réforme du secteur de transport à travers la mise en place de la Stratégie

Nationale de Transport, et les coopérations avec diverses partenaires au développement dont l’Union

Européenne. Cette double approche stratégique a permis : i) un développement important du réseau

routier bitumé long environ 2300km, soit 115km de routes bitumées en moyenne par an sur une

période de 13 ans, ii) la création du Fonds d’Entretien Routier de 2eme génération, pérenne en 2000

pour assurer les dépenses d’entretien courant du réseau prioritaire, iii) un développement significatif

d’infrastructures aéroportuaire axé sur l’aménagement de l’aéroport international de N’Djamena et

celui de Moundou, la construction de l’aéroport à Am Djaress, le renforcement de la capacité de

l’aéroport d’Abéché ; la construction d’un nouvel aéroport à N’Djamena en projet, iiii) la perspective

d’investir dans un projet de construction de deux lignes de voies ferroviaires à partir du Cameroun et

du Soudan.

Considérant l’enclavement du pays et la très faibles densité du réseau routier bitumé (8,8%) par

rapport aux pays développés, tenant compte du bas niveau de développement sinon inexistant, de

certaines infrastructures de transport, il faut considérer qu’en dépit des efforts consentis, notamment

pendant la période d’application de la Stratégie Nationale de Transport, l’on ne soit toujours pas sorti

de l’auberge du sous-développement des infrastructures de Transport.

Evolution des infrastructures des transports au cours des 20 dernières années CONCLUSION


33

Toutefois il y a lieu d’affirmer que le pays s’inscrit dans la vision 2063 de l’Union Africain par

l’initiative du système sûr de transport inauguré à titre d’école pilote sur le corridor N’Djamen-

Moundou-N’Gaoundéré- Douala depuis à partir de 2011.

Evolution des infrastructures des transports au cours des 20 dernières années


34

ANNEXES 1- Carte des régions en fonction des zones climatiques 2- Carte routières 3- Catre des travaux et études 4- Carte des voies de désenclavement extérieur 5- Carte de trafic 6- Carte des équipements aéroportuaires 7- Organigramme de la DGR (Arrêté n°014/MITAC/SE/SG/DGR/2015)



35



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