note d'orientation sécurité routière 2014 2019
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NOTE D’ORIENTATION SÉCURITÉ ROUTIÈRE 2014-2019
Bruxelles, la sécurité avant tout
Table des matières
1. Introduction ..................................................................................................................................... 1
2. Contexte .......................................................................................................................................... 2
3. Objectifs........................................................................................................................................... 3
OS 1. Engineering ................................................................................................................................ 4
� Inventaire et rapports ............................................................................................................. 4
� Rédaction d’un vadémécum « Infrastructure sûre » .............................................................. 4
� Réalisation d’une infrastructure sûre ...................................................................................... 5
� Adaptation du code du gestionnaire de voirie ........................................................................ 5
� Contrôle technique et homologation ...................................................................................... 6
OS 2. Education ................................................................................................................................... 6
� Prévention – L’organisation de campagnes ciblées et sensibilisation .................................... 6
� Brevets du piéton et du cycliste .............................................................................................. 7
� Des formations spécifiques ..................................................................................................... 8
� Réforme de la formation à la conduite ................................................................................... 8
OS 3. Enforcement ............................................................................................................................... 8
OS 4. Ensemble pour aller plus loin ..................................................................................................... 9
1. Introduction
De par son contexte de grande ville, la Région de Bruxelles-Capitale rencontre des problèmes
spécifiques sur le plan de la sécurité routière. Nous constatons ainsi non seulement un « effet
navetteurs » typique qui entraîne la création de pics de circulation en raison de la force d’attraction
de la capitale, mais nous sommes également en présence d’une infrastructure routière très diverse
et d’un mélange particulier d’usagers de la route.
Notre mission en tant que Région de Bruxelles-Capitale consiste en premier lieu à permettre à nos
riverains de se déplacer sur notre territoire en toute sécurité. Notre attention se porte avant toute
chose sur les usagers actifs : les piétons, les cyclistes. Par ailleurs, nous devons veiller à ce que les
visiteurs et les navetteurs occasionnels ou non puissent, eux aussi, se déplacer en toute sécurité et
contribuer à la sécurité routière.
La sécurité routière constitue un défi important pour la Région de Bruxelles-Capitale. Le nombre de
déplacements dans notre capitale a fortement augmenté ces dernières années, ce qui nécessite
d’accorder une attention accrue à la sécurité de ces déplacements. L’attention qui y est accordée
doit également améliorer l’attractivité de notre ville.
Une amélioration de la sécurité routière et la diminution systématique du nombre de victimes de la
route sont nos principaux objectifs dans la politique régionale de sécurité routière. Nous souhaitons
ici concentrer nos efforts dans des mesures structurelles et l’aménagement d’une infrastructure
sûre, la sensibilisation via des campagnes spécifiques et sur mesure, l’instauration de règlements
adaptés, l’évaluation et la cartographie des données relatives à la sécurité routière, la réalisation
d’analyses pratiques des statistiques d’accidents et la fixation d’accents propres dans le contrôle du
respect du Code de la route.
La sixième réforme de l’Etat a doté la Région de Bruxelles-Capitale d’un levier de possibilités pour
développer une politique de la circulation propre. Nous avons également le devoir d’élaborer une
politique cohérente en matière de sécurité routière qui soit adaptée à notre contexte de grande ville.
Nous devons utiliser pleinement ces possibilités afin de pouvoir conférer nos accents propres.
2. Contexte
La sécurité routière émane d’une analyse de la situation existante en Région de Bruxelles-Capitale.
Pour ce faire, nous avons recours aux statistiques les plus récentes de l’Institut Belge pour la Sécurité
Routière.
Le baromètre de sécurité routière de l’Institut Belge pour la Sécurité Routière du premier semestre
de 2014 indique une augmentation du nombre d’accidents avec lésions corporelles et des blessés,
mais une diminution du nombre de morts sur place par rapport à 2013. On constate une hausse de
10,4% d’accidents avec lésions corporelles (+177) et de 9,5% des blessés (+194), dont une hausse
conséquente du nombre de cyclistes, mais une diminution du nombre de morts (9) sur place pour la
première moitié de 2014.
En comparaison avec la période 2004-2013, on peut dire que le nombre d’accidents avec lésions
corporelles et le nombre de morts sur place n’a ni diminué de façon conséquente, ni augmenté.
L’objectif du programme d’action pour la sécurité routière pour la Région de Bruxelles-Capitale 2011-
2020, à savoir la réduction du nombre de morts (30 jours) et des blessés graves de 50% d’ici à 2020,
ne sera pas atteint à ce rythme. Il conviendra dès lors de renforcer un certain nombre de mesures, la
régionalisation de plusieurs compétences dans le cadre de la 6ème
réforme de l’Etat pouvant servir ici
de levier.
Concrètement, les Régions sont compétentes depuis le 1er
juillet 2014 pour :
- La détermination des limites de vitesse sur la voie publique, à l'exception des autoroutes
telles que définies à l'article 1er, j), de la Convention sur la circulation routière, faite à Vienne
le 8 novembre 1968 ;
- La réglementation en matière de placement et d'exigences techniques, ainsi que le contrôle
de la signalisation routière, à l'exception de la signalisation relative aux zones de douane, aux
passages à niveau et aux croisements avec les voies ferrées et aux voies militaires ;
- La réglementation en matière de masse maximale autorisée et de masses par essieux des
véhicules sur la voie publique ainsi que la sûreté de chargement et les dimensions et la
signalisation du chargement;
- Le contrôle du respect des prescriptions techniques fédérales applicables aux véhicules en
vue de leur mise en circulation routière et le contrôle technique des véhicules qui circulent
sur la route en application des normes fédérales, étant entendu que les personnes physiques
et morales établies dans une région sont libres de faire contrôler leur véhicule par un centre
de contrôle technique situé dans une autre région ;
- L'homologation des radars et autres instruments liés aux compétences régionales ;
- La réglementation en matière d'écolage et d'examens relatifs à la connaissance et à
l'aptitude qui sont nécessaires pour conduire des véhicules de chaque catégorie, y compris
l'organisation et les conditions d'agrément des écoles de conduite et des centres d'examen
et y compris le contrôle de l'aptitude à la conduite des conducteurs et candidats-conducteurs
souffrant d'une diminution des aptitudes fonctionnelles, à l'exception de la compétence
fédérale concernant la détermination des connaissances et des aptitudes nécessaires pour
conduire des véhicules, étant entendu que les habitants d'une région sont libres de
fréquenter une école de conduite ou de passer les examens dans un centre d'une autre
région et étant entendu qu'une école de conduite reconnue dans une région peut également
opérer dans les autres régions;
- La promotion, la sensibilisation et l'information en matière de sécurité routière.
La réglementation relative à la formation à la conduite est une autre compétence importante qui est
transférée aux régions.
Outre le transfert des compétences, la Région de Bruxelles-Capitale aura également droit à une
partie des recettes provenant des amendes pénales en matière de circulation, des sommes dont le
paiement éteint éventuellement l'action publique, telles que décrites à l'article 216bis du Code
d'instruction criminelle (règlements à l’amiable).
Ces montants ont été versés dans le Fonds de Sécurité Routière avant la Sixième réforme de l’Etat.
En Région de Bruxelles-Capitale, il sera procédé à la création du fonds budgétaire organique « Fonds
de Sécurité » qui permettra de financer les initiatives relatives à la sécurité routière.
3. Objectifs
Les objectifs stratégiques et opérationnels sont greffés sur deux piliers :
- Les objectifs du plan de sécurité routière 2011-2020 sont retenus et les actions visant à
atteindre ces objectifs doivent se poursuivre sans interruption.
- Les nouvelles compétences qui ont été transférées vers les Régions dans le cadre de la 6ème
réforme de l’Etat doivent être mises en œuvres, en tenant compte de la spécificité du
contexte bruxellois.
Afin d’appréhender la problématique et de pouvoir établir un état des lieux (provisoire), il convient
de procéder à la confection d’un rapport annuel sur l’évolution de la sécurité routière en Région de
Bruxelles-Capitale (surtout à l’égard des piétons, des cyclistes, des motocyclistes, des jeunes
conducteurs et des plus de 55 ans). (Ce savoir-faire pourra éventuellement avoir une plus grande
portée à l’occasion d’un congrès annuel sur la sécurité routière en Région de Bruxelles-Capitale).
Le Code de la Route constitue un instrument important afin de donner forme à la politique de
sécurité routière et d’ajuster celle-ci, la Région pouvant en modifier certaines parties depuis le 1er
juillet 2014. En outre, une part conséquente de la législation a été fixée par arrêté ministériel.
Il existe déjà à l’heure actuelle une législation bruxelloise, à savoir l’ordonnance relative aux
règlements complémentaires.
La politique de sécurité routière ne se limite cependant pas à des initiatives législatives et des
adaptations au Code de la Route.
La politique de sécurité routière se construit autour des trois E, trois concepts qui sont utilisés
couramment dans le domaine de la sécurité routière : « Engineering », « Education » et
« Enforcement ».
OS 1. Engineering
� Inventaire et rapports
Le renforcement de la sécurité routière peut se faire en partie par un aménagement adapté de la
voie publique. La création d’une infrastructure sûre est possible si l’on s’attaque aux points dits noirs.
Ces points doivent, en premier lieu, être cartographiés. Nous poursuivrons l’étude des zones
vulnérables en cas d’accident en Région de Bruxelles-Capitale.
Afin de pouvoir mesurer les effets des adaptations qui ont été apportées et d’évaluer l’évolution de
la sécurité routière, il est nécessaire de procéder à des évaluations à intervalles réguliers. Il importe
notamment, outre les statistiques globales, d’obtenir une bonne compréhension de l’évolution de la
sécurité routière pour différents groupes cibles (piétons, cyclistes, motocyclistes, jeunes usagers de
la route, plus de 55 ans) en tenant compte des Bruxellois les plus vulnérables : les piétons, les seniors
et les très jeunes cyclistes. D’un autre côté, le rapportage doit aussi prévoir la livraison des données
concernant les groupes à risque (consommation d’alcool et de drogues).
Les résultats de ces données formeront la base de l’ajustement (local)/ou l’adaptation de
l’infrastructure ou la mise en œuvre de campagnes spécifiques.
� Rédaction d’un vadémécum « Infrastructure sûre »
Les Régions étant à présent pleinement compétentes pour la normalisation de l’infrastructure et les
conditions de placement des signaux routiers, il convient de procéder à la rédaction d’un
vadémécum « Infrastructure sûre ». En d’autres termes, rassembler les règles et les bonnes pratiques
sur un aménagement correct et sûr de la voie publique. La meilleure manière d’aménager
(réaménager) un carrefour, la création de traversées sûres pour les piétons et les cyclistes, la
normalisation des ralentisseurs (ralentisseurs de vitesse et plateaux), etc. Ce vadémécum devrait
revêtir par la suite un caractère réglementaire.
� Mise en œuvre d’une infrastructure sûre
Il convient d’agir rapidement et avec efficacité afin d’éliminer le plus rapidement possible les points
noirs. En cas de plaintes ou d’audit, des interventions relativement limitées peuvent être suffisantes.
En termes de priorités, des accords concrets ont été conclus avec le ministre en charge des Travaux
Publics. L’objectif est de supprimer à terme l’intégralité de ces zones vulnérables en cas d’accident. A
cette fin, l’infrastructure routière nécessaire sur les voiries régionales doit être réaménagée. Sur les
voiries communales, les communes concernées peuvent être encouragées à intervenir dans un
premier temps.
Les recommandations visant à renforcer la sécurité de l’infrastructure routière doivent être mises en
pratique pas uniquement lors de la suppression des « points noirs ». Lors du réaménagement d’une
infrastructure, il convient également de procéder à une évaluation en matière de sécurité routière.
L’attention nécessaire devra être accordée à l’accessibilité de l’infrastructure routière pour les
personnes handicapées, les cyclistes, etc.
Le « test de sécurité routière » doit être utilisé et pris en considération pour chaque projet
d’infrastructure sur les voiries qui sont gérées par la Région. Les autres gestionnaires de voirie tels
que les communes doivent être encouragés à faire de même. Cette sensibilisation peut passer par
l’organisation d’une formation, l’octroi de subsides, etc.
Mais on peut également encourager l’insertion d’un volet « Infrastructure sûre » dans les plans de
mobilité communaux que les communes doivent élaborer dans le cadre de l’ordonnance de mobilité.
� Adaptation du code du gestionnaire de voirie
Outre les interventions réelles sur le plan de l’infrastructure, il convient également d’adapter le code
du gestionnaire de voirie afin lui conférer des accents urbains. Le contexte urbain nécessite des
règles spécifiques sur la grandeur des signaux routiers, sur la signalisation officielle en cas de travaux,
etc. Nous souhaitons également réduire le nombre de signaux routiers sur la voie publique. Il est en
effet ressorti d’une étude qu’en cas de surabondance de panneaux routiers, les règles du Code de la
Route deviennent vagues et que, dès lors, la connaissance des règles élémentaires n’est plus
maîtrisée par la plupart des usagers de la route et que celles-ci ne sont donc plus appliquées.
Par ailleurs, la diminution du nombre de panneaux de signalisation est également positive pour le
piéton parce qu’elle consiste en une réduction des obstacles implantés dans les trottoirs et les
parties de la voie publique qui sont réservés aux piétons. Il est nécessaire de lancer des projets
pilotes pour développer et mettre en œuvre des méthodes permettant de réduire le nombre de
signaux (cf. guide « Signaler moins mais mieux » de l’Institut Belge pour la Sécurité Routière).
� Contrôle technique et homologation
Le contrôle des véhicules automobiles relève également de la notion d’ « Engeneering ». Avec la 6ème
réforme de l’Etat, les Régions sont compétentes pour le contrôle technique et l’homologation. Cela
implique que la répartition territoriale des stations de contrôle technique et le mécanisme de
solidarité entre les stations de contrôle technique dans ce nouveau contexte doit faire l’objet d’une
étude plus approfondie et, si nécessaire, d’un ajustement. Une concertation et la conclusion des
accords nécessaires concernant l’organisation et les mécanismes de financement de ces stations sont
donc prioritaires.
L’homologation de l’appareillage technique devient également une compétence régionale. La 6ème
réforme de l’Etat ne transfère qu’une partie du personnel du SPF Mobilité vers les différentes
régions. La connaissance de cette matière spécifique est donc insuffisamment présente au niveau
régional pour le moment.
Etant donné le risque de morcellement de la compétence actuelle, il conviendra dans un premier
temps (en dans l’attente du développement de cette connaissance en Région de Bruxelles-Capitale)
de recourir aux accords de coopération structurels conclus avec le SPF Mobilité et les autres régions.
OS 2. Education
Une partie importante de la sécurité routière porte sur la sensibilisation, l’information et la
formation de la matière. Le renforcement de la sécurité routière ne peut être possible que si tous les
usagers de la route adaptent positivement leur comportement en fonction des autres. Vu la mixité
de la circulation particulière en Région de Bruxelles-Capitale, une approche spécifique s’impose. Au
sein du volet « Education », une attention particulière est consacrée aux enfants et aux jeunes. Ils
représentent en effet les usagers de la route de demain et méritent de pouvoir traverser et se
déplacer dans la ville en toute sécurité. Investir dans la jeunesse constitue un investissement
durable. Une collaboration structurelle avec les différents centres d’enseignement doit faire en sorte
que les enfants se déplacent en toute sécurité dans le trafic, et ce dès leur plus jeune âge.
Il va de soi que la politique des groupes cibles ne se limite pas à la jeunesse. Les piétons et les
cyclistes en général, étant donné la part plus importante de cyclistes et le risque potentiel sur le plan
des accidents de la route dans lesquels on dénombre des blessés, les motocyclistes et les plus de 55
ans constituent d’autres groupes cibles. Pour des actions ciblées à l’attention de ces groupes cibles,
la Région collaborera étroitement avec entre autres les différentes associations, l’Association de la
Ville et des Communes de la Région de Bruxelles-Capitale (AVCB) ainsi que les six zones de police.
Outre la politique tournée vers les groupes cibles, une attention particulière sera aussi consacrée à
des actions autour de la consommation d’alcool et de drogues.
� Prévention – L’organisation de campagnes ciblées et sensibilisation
Sur le plan des campagnes de prévention et de la sensibilisation, un certain nombre de missions de
l’IBSR devront être reprises étant donné que les régions en portent à présent l’entière responsabilité.
L’organisation de campagnes spécifiques concernant la sécurité routière, comme par exemple les
campagnes pour le port de la ceinture, le respect des limitations de vitesse (par exemple de manière
spécifique devant les écoles), l’utilisation du téléphone au volant, doivent contribuer à améliorer la
conduite responsable de chaque usager de la route.
Les thèmes des campagnes seront sélectionnés en fonction des besoins spécifiques de
l’environnement urbain et en étroite concertation avec les autres instances concernées (par exemple
après analyse des statistiques d’accidents de la Police et les propositions formulées dans un cadre
européen par TISPOL –le réseau européen des polices en charge de la sécurité routière).
Il est évident que l’attention à l’autre doit être l’attitude de base de chaque usager de la route. A cet
égard, des actions autours de l’utilisation de places de stationnement réservées aux handicapés sont
nécessaires. Il va de soi que ces places de stationnement réservées doivent être indiquées de
manière claire et qu’un contrôle strict de l’utilisation de ces places de stationnement s’impose. Il en
va de même pour le stationnement des véhicules sur les pistes cyclables : il s’agit d’un manque de
respect pour les cyclistes qui crée également des situations dangereuses lorsque les cyclistes sont
obligés de se déporter.
Une attention particulière sera aussi consacrée à la consommation d’alcool et de drogues couplée à
la conduite. C’est ainsi qu’il faut maintenir le concept BOB. Chaque année, nous organiserons deux
campagnes afin de sensibiliser les conducteurs à l’importance d’une conduite sobre. La
problématique de la consommation d’alcool se situe plutôt dans la tranche d’âge des plus de 35 ans.
L’attention doit être donc consacrée aux cantines des bureaux, aux lunches d’affaires, etc. Pour les
jeunes (18-24 ans), il faut davantage mettre l’accent sur la prévention de l’usage des drogues. La
sensibilisation et respect des règles doivent ici aller de pair.
Pour l’élaboration de campagnes, une approche multimédias sera privilégiée dans la mesure du
possible. Cela signifie que les campagnes d’affichage traditionnelles peuvent être soutenues via
notamment le site internet de Bruxelles Mobilité, des gadgets, etc. En fonction du groupe cible, on
cherchera à davantage miser sur l’utilisation des médias sociaux de manière à ce que les jeunes
soient encore mieux impliqués dans l’objectif de création d’un environnement plus sûr en Région de
Bruxelles-Capitale.
� Brevets du piéton et du cycliste
Les initiatives liées aux brevets du piéton et du cycliste, principalement axées sur les jeunes en âge
scolaire qui se déplacent à pied ou à vélo dans région bruxelloise, doivent se poursuivre. Nous
entendons ici réduire de manière conséquente les accidents de ces groupes cibles vulnérables. Cet
objectif peut être atteint grâce à une collaboration avec l’AVCB qui a déjà développé plusieurs
actions dans ce domaine ainsi qu’avec les pouvoirs organisateurs des centres scolaires.
La campagne annuelle « Opération Cartable » visant à promouvoir des conseils pour un trajet sûr
entre l’école et le domicile doit être poursuivie en collaboration avec les six zones de police.
� Des formations spécifiques
Il ressort des statistiques d’accidents que les plus de 55 ans ont plus de risques d’être impliqués dans
un accident. Afin de soutenir ce groupe cible, une réflexion sera menée sur l’organisation d’une
formation facultative qui sera spécialement développée pour les auto-écoles. Celles-ci pourra être
dispensée par et via des associations.
� Réforme de la formation à la conduite
L’actuelle formation à la conduite doit être réformée et adaptée à un contexte urbain. A cet égard, le
test de perception des risques doit constituer une part essentielle de la formation à la conduite. Ce
test est déjà utilisé et fera l’objet de nouvelles standardisations pour les différents groupes cibles. La
Région de Bruxelles-Capitale souhaite ici jouer un rôle de précurseur et faire preuve d’innovation. Le
passé a démontré que la Région de Bruxelles-Capitale constitue dans de nombreux domaines un
banc d’essai idéal pour des idées innovantes qui seront souvent reprises dans une phase ultérieure
par d’autres régions. Sur le plan de la formation à la conduite également, la Région de Bruxelles-
Capitale souhaite démontrer qu’elle peut anticiper les défis et les difficultés rencontrés par les jeunes
conducteurs.
Il convient d’accroître la qualité de la formation en professionnalisant le secteur. La formation à la
conduite doit non seulement faire l’objet d’une évaluation critique et d’une réforme, mais la manière
d’examiner, les conditions d’agrément pour les auto-écoles et la formation des examinateurs et des
instructeurs d’auto-école doivent être, eux aussi, réexaminés. Cela doit bien entendu se faire en
concertation avec le secteur des auto-écoles et les autres régions.
Le concept de « permis de conduire à l’école » doit faire l’objet d’une évaluation afin de vérifier si ce
modèle est adapté au contexte bruxellois. On constate en effet que les jeunes Bruxellois
commencent bien plus tard leur formation à la conduite que dans les autres régions.
OS 3. Enforcement
Au niveau de l’application des règles, il convient de vérifier dans quelle mesure et comment les
services de police peuvent se mobiliser davantage ou autrement (subventionnement des zones de
police qui organisent des campagnes de vitesse ou d’autres campagnes de sécurité routière,
campagnes de sensibilisation spécifiques, etc.).
La détermination des endroits où sont placés les radars reste une donnée importante, mais il
convient également d’étudier la possibilité d’instaurer un contrôle de la vitesse tout au long d’un
trajet.
Enfin, des stratégies doivent être développées avec les partenaires privilégiés (haut fonctionnaire,
Procureur du Roi, Chefs de Corps des 6 zones de police locales) en vue de mieux harmoniser le
contrôle de l’application des règles, la politique de poursuite ainsi que la communication et la
sensibilisation. L’ordre d’actions idéal étant le suivant : sensibilisation/communication, contrôle de
l’application des règles et les poursuites.
Au sein du volet « Enforcement », l’adaptation de la réglementation et de la législation occupera une
place non négligeable. La répartition nouvelles des compétences sur base de la 6ème
réforme de l’Etat
nécessitera un travail réglementaire afin de rencontrer et d’apporter une réponse aux besoins
spécifiques sur le plan de la sécurité routière, de concert avec la fixation d’une base légale pour
l’instauration de règles de circulation particulières.
OS 4. Ensemble pour aller plus loin
La sécurité routière est l’affaire de tous. Il convient dès lors de conclure des accords de coopération
avec des partenaires privilégiés. L’IBSR peut, par exemple, apporter son soutien sur le plan de
l’analyse des accidents types et peut également apporter son aide pour le lancement de campagnes
de sécurité routière. L’AVCB donne des cours aux fonctionnaires de la mobilité et aux services de
police et coordonne un certain nombre d’actions de sécurité routière. L’AVCB dispose également de
plusieurs groupes de travail qui se réunissent autour du thème de la sécurité routière. Le Centre de
recherches routières procède à l’évaluation de l’infrastructure routière sur le plan de la sécurité
routière et mène un certain nombre d’études portant sur l’amélioration de l’infrastructure routière,
comme les conditions de traversée et d’accessibilité des routes pour les piétons et les cyclistes.
L’octroi de subsides doit nous permettre de stimuler les initiatives ayant pour but d’accroître la
sécurité routière. Les Responsible Young Drivers se mobilisent chaque année pour ramener les
jeunes chez eux en toute sécurité après une nuit de sortie. Les associations de quartier peuvent
organiser des cours afin de sensibiliser leurs membres à des déplacements sûrs à l’aide d’un vélo
(électrique) ou proposer des cours afin de rafraîchir les connaissances sur le Code de la route. Les
associations de cyclistes (Fietsersbond, Gracq) peuvent également intervenir afin de sensibiliser les
cyclistes aux déplacements en sécurité, par exemple en les invitant à porter une veste fluo et un
casque. Le mouvement de Piétons peut faire de même à l’attention des piétons, tout comme les
associations de motocyclistes (Fedemot etc.) dans les écoles secondaires avec les jeunes de 16 ans
disposant d’un vélomoteur.
L’informatique et les médias sociaux peuvent également contribuer au recensement des situations
d’insécurité routière ou au signalement des endroits où l’infrastructure routière entraîne des
situations à risques.
Mettre davantage l’accent sur les usagers actifs (piétons et cyclistes)
La Région de Bruxelles-Capitale souscrit au principe STOP et étant donné l’empreinte écologique bien
moins important des cyclistes et des piétons –tant dans la production que dans l’utilisation-, nous
estimons important qu’ils puissent se déplacer facilement et en toute sécurité dans le trafic.
Nous insistons auprès du Ministre de la Mobilité et des Travaux Publics pour que de nouvelles pistes
cyclables soient, dès leur aménagement, séparées physiquement de la chaussée. Lors de
l’aménagement de nouvelles pistes cyclables, il convient de tenir compte des voies de passage et des
besoins des personnes handicapées.