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Manuel de lʼélève pilote hélicoptère


Philippe Sabater 1 / 76

Ça y est, je me lance. Nous sommes un jour du mois de février 2009.

Après quelques mois dʼhésitations, entre le temps que cela prend, et la vie de famille, évidemment lʼargent nécessaire à la formation et bien sûr lʼargent nécessaire à lʼentretien de sa licence et le plaisir de voler.

Mais enfin... la passion est belle et bien présente, alors je fonce. Et puis je me dis que je pourrais partager cette activité avec mes enfants, ma femme (toujours malade en vol !!) et peut être quʼeux aussi attraperons le virus, pourquoi pas.

Oui, apprendre à voler cela prend du temps. Ce nʼest pas forcément évident de se dire que pendant un an à un an et demi, les samedis et dimanches seront consacrés à cet apprentissage. Facile lorsque lʼon est jeune, sans enfants, un peu plus compliqué à gérer une fois marié avec des enfants, nécessairement, le conjoint va passer les week-ends seul à sʼoccuper de tout, la maison, les enfants. Mais bon, jʼai une femme exceptionnelle, alors jʼabuse encore un peu plus.

Je me lance donc à lʼassaut des aérodromes de la région parisienne afin de savoir où se trouvent les écoles de pilotages hélicoptère. Jʼen visite quatre et jʼen choisi une. Pourquoi celle-ci ?

• Lʼinfrastructure • Les cours théorique• Les cours pratiques • La disponibilité des instructeurs• etc....

Et pourquoi ce manuel à présent ? Relativement simple, je nʼai trouvé nulle part un livre retraçant lʼévolution théorique et pratique dʼun élève pilote. Oui, il y a des ouvrages sur le pilotage des hélicoptères, il nʼy avait pas dʼouvrage complet concernant le manuel du pilote hélicoptère mais quelquʼun y travaille (chut ! il nʼest pas encore sorti), enfin, le manque, je pense, réside dans les étapes nécessaires / facultatives dʼune telle formation. Que faire, quand le faire, comment sʼastreindre à une certaine rigueur afin de passer les différentes étapes, savoir se positionner quant à lʼévolution “normale” dʼun élève pilote, et ce quʼon attend de lui. Attention, ce manuel ne se veut pas être une référence, je veux dire par là que vous ne pourrez vraisemblablement pas passer le théorique rien quʼen bachotant ce document, et encore moins comprendre toutes les subtilités de la pratique de vol en hélicoptère. Cʼest uniquement une base de travail pour ceux qui le souhaitent.

Cʼest ce que jʼai souhaité coucher sur le papier ici, dans ce manuel, sans ré-écrire ce qui existe déjà et qui est très bien fait, dans dʼautres ouvrages. Alors je me lance, une soirée dʼavril 2009....

Des fautes, des erreurs, des phrases qui ne veulent rien dire.... Et oui, cʼest possible et jʼassume... contactez moi ! [email protected]

NOTE : Les photos présentes dans ce document proviennent essentiellement dʼinternet, je pense, quʼelles sont libres de droit. Si tel nʼest pas le cas, merci de me contacter afin que je la retire rapidement : [email protected]



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SOMMAIRE

Le PPLH 7Le PPLH cʼest quoi ? 7Quand ? 7La visite médicale 7Que faut-il pour voler ? 8Où pouvons nous voler ? 8Proroger / renouveler 8Quʼavons nous le droit de faire avec un PPLH ? 9Les cinq modules théoriques 9Lʼexamen pratique 9

Informations théoriques 10Mécanique 10Cartographie 11Les unités aéronautiques 15La navigation 16La radio navigation (QDM / QDR) 16

Instruments 18Anémomètre 18Altimètre 19Variomètre 19Gyroscope pour horizon artificiel 19VOR 20DME 22Le radio compas : ADF / NDB / Locator 22Le GPS 23Le transpondeur 23Balise de détresse 24

Facteurs Humains 25Les cinq sens 25La perception 25Hypoxie 25Barotraumatismes 25Stress 26La plongée sous-marine 26

Météo 27



Les couches de lʼatmosphère 27La pression 27La température 28Cartes TEMSI 28METAR 29TAF 31Les nuages 31Les notations / symboles 32Brises de bord de mer 32Brises de montagne 32

Les commandes dʼun hélicoptère 34Les axes de lʼhélicoptère 34Les différents types dʼhélicoptères 34Les rotors 35Les pales 36Les commandes 38Les effets primaires 39Les effets secondaires 40Le moteur 41Pilotage sans visibilité extérieure 42Puissance disponible 43Graphique vitesse / hauteur 43Assiette à piquer ou à cabrer 43Angle dʼinclinaison / repères 44

Les aérodromes 46Les AD contrôlés 46Les AD non contrôlés 46La piste 46Plateformes hélicoptères 48Cartes VAC 48Balisage lumineux 49Survol dʼespaces environnant 49Les aires dʼévolution sur lʼAD 50Les tours de piste 50Panne radio à lʼapproche dʼun AD contrôlé 51Les signaux lumineux 51

La phraséologie 53Collationnement 53La radio 53



Alphabet aéronautique 53

La navigation - Pratique 55En quoi cela consiste ? 55Préparation 55Outils à la disposition du pilote 55Bilan des masses, centrage. 55Les cartes VFR 55Effet du vent (Cap / Route) 56Les formules à connaître 56A faire attention 56Les étapes de réalisation 56

Enfin la pratique ! 58Procédure visite pré-vol 58Procédure de mise en route moteur 60Procédure dʼarrêt moteur 62Relation vitesse / assiette 62Décollage 62Vol en montée à allure constante 63Vol en palier 63Virage (inclinaison, taux standard) 63Virage en palier 63Changement dʼallure en palier 64Vol en descente à cadence nulle 64Atterrissage 64Autorotation 64Vol N° 1 65Vol N° 2 66Vol N° 3 66Vol N° 4 66Vol N° 5 66Vol N° 6 66Vol N° 7 66Vol N° 8 66Vol N° 9 67

Guide VFR 68Les numéros de téléphone 68Les classes de lʼespace aérien 68Les fréquences 69Les plans de vol 69



Légendes des cartes VFR 70

Extraits de textes de loi 72Aptitude physique et mentale : Arrêté du 19 mai 2009 72Règles de mises en oeuvre IR-FCL 72Autres textes 72

Références littéraires 73

Ressources web 74

Glossaire 76



1.Le PPLH Que faut-il pour voler ? Question intéressante quand on y pense, il ne suffit pas de savoir manipuler la machine et la faire voler, il y a des lois a respecter, des règles à suivre, etc... A partir de quel âge puis-je commencer à voler et jusquʼà quel âge je suis autorisé à apprendre à voler ou à voler tout simplement ? Une chose est certaine, il vous faut une licence, cʼest à dire le permis de pouvoir voler. Ce permis vous est délivré via ce que lʼon nomme à présent le PPLH. Nous verrons dans le paragraphe suivant en quoi consiste lʼobtention de cette licence.

Que dit la loi ? Voir les règles de mise en oeuvre.

1.1.Le PPLH cʼest quoi ?Cʼest la licence de pilote privé hélicoptère. Private Pilot Licence Helicopter. Cʼest lʼun des sésames nécessaires pour pouvoir voler. Cʼest un peu votre permis de piloter. En quoi consiste lʼobtention de cette licence. Il sʼagit en fait de deux examens :

• Examen théorique : 5 modules à passer dans un centre dʼexamen. • Examen pratique : 45 heures de vol minimum dont 10 solo minimum supervisés. Le

test en lui-même est un parcours de 100NM avec atterrissage sur deux aérodromes différents.

1.2.Quand ?Lʼâge minimum pour le premier vol solo est de 16 ans. Il nʼy a pas dʼâge minimum pour commencer à voler en double commandes. Il nʼy a pas dʼâge maximum pour voler, dès lors que votre visite médicale est à jour, vous êtes apte. Les vols solos doivent être autorisés par lʼinstructeur.

1.3.La visite médicale Le premier point à valider : cʼest votre aptitude physique.

Et oui, il est crucial de savoir si physiquement, vous êtes apte à prendre les commandes dʼun aéronef et de voler.

• Votre vue est-elle défaillante ?• Quid de votre équilibre ? • Entendez-vous correctement ? • Etc...

Je vous laisse regarder dans le § Annexe Théorique pourquoi ces points sont importants, la vue, lʼouïe, lʼéquilibre, etc... Ces tests portent uniquement sur des aspects physiques dʼailleurs et pas de tests dʼaptitude mentale. En revanche lʼaptitude mentale est “analysée” par le généraliste.



Que dit la loi ? (renvoyer vers texte DGAC sʼil existe)

La première étape est donc de prendre rendez-vous chez un médecin généraliste agréé DGAC dont la liste est indiquée sur leur site. Voir dans aviation légère > Aptitude médicale > Liste des médecins agréés par le Conseil Médical de lʼAviation Civile.

Après une série de tests, et le questionnaire rempli, il vous orientera vers un cardiologue pour un électro-cardiogramme, ainsi quʼun radiologue pour une radiographie des poumons.

Pour lʼaspect financier, attention, nous nʼêtes pas malade, ce qui signifie que rien nʼest prit en charge par la sécurité sociale bien entendu... prévoir environ 150 € pour lʼensemble.

Cette visite médicale est valable cinq ans et doit donc être renouvelée jusquʼà 40 ans, ensuite, il faudra passer une visite médicale tous les deux ans. Voir lʼarrêté de loi du 19 mai 2008 concernant les licences et qualifications des navigants non professionnels. Les détails pour les personnes nʼayant pas 100% des examens satisfaisants dans lʼarrêté du 19 mai 2008. UNE SUITE ,,???,

1.4.Que faut-il pour voler ? Quels sont les documents nécessaires au pilote à chaque vol ? (Attention, cela tombe quelques fois au théorique PPLH)

Emport pour tous les vols des pièces suivantes : • Licence (ou autorisation de vol solo signé par lʼinstructeur)• Certificat médical de classe 2• Carte dʼidentité ou passeport• Carte hélisurface sʼil vous en avez une.

Le carnet de vol nʼest pas obligatoire mais doit être présenté dans les meilleurs délais.

1.5.Où pouvons nous voler ? Le pilote peut voler partout dans le monde avec un hélicoptère Français en respectant les règles de chaque pays survolé. En revanche, il ne pourra pas prendre un appareil hors Schengen pour voler à lʼétranger, il devra passer une équivalence à notre PPLH.

1.6.Proroger / renouvelerPour les hélicoptères, il existe deux familles :

• monomoteurs à pistons• monomoteurs à turbines de masse maximum au décollage de 3175kg

Je ne rentrerai pas ici dans le détail, mais suivant la ou les QT que le pilote possède, il nʼest pas nécessaire de proroger sur toutes les machines une à une. TEXTES ? EXISTENT ??



http://www.dgac.fr

http://www.dgac.fr

Proroger : Cʼest valider pour lʼannée suivante sa licence. La QT (Qualification Type) est en cours de validité. Cela consiste en une épreuve pratique dans les trois mois précédent la date dʼexpiration de la QT.TEXTE DE LOI ???

Renouveler : Cʼest lorsque le délais de prorogation est expiré, il faut alors passer différentes étapes afin de retrouver sa licence valide. Si le pilote souhaite retrouver sa licence alors il devra suivre un cours homologué de deux heures si la péremption est inférieure à trois mois et de trois heures si elle est de plus de trois mois.

1.7.Quʼavons nous le droit de faire avec un PPLH ? Si je dois résumer rapidement, il nʼy a théoriquement pas dʼâge minimum pour commencer les cours pratiques. Et oui, tout ce qui nʼest pas interdit est autorisé, et il nʼest pas écrit que lʼon peut pas commencer à voler à 10 ans en double commande ! En revanche, cʼest à seize ans minimum quʼaura lieu le premier lâché solo de lʼélève pilote. Dix-sept ans minimum le jour de lʼinscription pour passer le test pratique.

Quʼen est-il des limites “hautes” ? Et bien il nʼy a pas de limite, tant que votre certificat médical est bien délivré, vous êtes autorisé à voler ou autoriser à apprendre à voler. 60 ans ???

Attention, cʼest une licence privée, cʼest à dire que vous nʼavez pas le droit dʼexercer une activité professionnelle avec ce type de licence. Vous nʼavez pas le droit dʼêtre rémunéré pour du transport de passagers ou toute autre activité. En revanche si vous transportez des personnes, ils ont le droit de participer financièrement aux frais engendrés par le vol de lʼaéronef :

• carburant• frais aérodrome• ...

VOIR TEXTES POUR EXPLOITATION DU PPLH.

Si vous souhaitez être rémunéré, il vous faut alors une licence professionnelle dont lʼobtention fait lʼobjet dʼautres contraintes et ne sera pas traité ici dans ce manuel.

1.8.Les cinq modules théoriques Il y a cinq modules théoriques à passer. Dès lʼinstant où vous passer officiellement au moins un module, vous avez 18 mois pour passer et réussir les cinq modules. Une inscription à la XXX est indispensable. En règle général cʼest votre organisme formateur qui sʼoccupe de lʼinscription VOIR LA LISTE DES CENTRES DʼEXAMEN VOIR LE PRIX et TARIF

1.9.Lʼexamen pratique



2.Informations théoriques Jʼai souhaité relater ici les principes physiques fondamentaux afin de comprendre le comportement de lʼhélicoptère, ainsi que les connaissances nécessaires à la préparation et lʼexécution dʼun vol. Attention, je ne suis pas pilote depuis 20 ans avec 10000 heures de vol, ni instructeur, ni encore physicien, alors ne vous attendez pas à voir expliquer ici tous les phénomènes en détails.

Les principes énoncés et donnés ici se veulent simples, concis. Il y a des livres qui font références en la matière et je mʼen suis largement inspiré. En effet, jʼai bachoté avec ces “bibles” pour passer les examens théoriques et pour comprendre les différents phénomènes en vol. Voir les références littéraires.

2.1.Mécanique2.1.1.Pourquoi ça vole ?

Dans deux cas nous pouvons avoir un “élément” voler. • Soit il est plus léger que lʼair• Soit il est plus lourds que lʼair

Sʼil est plus léger (ballon de baudruche, montgolfière, etc... ) la pression qui sʼexerce verticalement et vers le haut est plus importante que la force qui a tendance à ramener cet élément vers le sol. Il sʼélève.

Sʼil est plus lourds, il va falloir trouver un moyen dʼexercer une force qui sʼexercera vers le haut afin dʼ”arracher” la masse de cet “élément” de la terre.

2.1.2.Poids vs portance La masse totale “m” (en kg) de lʼaéronef est soumis à une force, qui est la gravité “g” (m.s-2). Cette force de gravité, cʼest lʼattraction terrestre (vous vous souvenez, cʼest la pomme sur la tête de M. Isaac Newton). La résultante de cette masse et de cette gravité, donne une force toujours dirigée vers le centre de la terre, cʼest le poids “P” : P = m x g, le poids sʼexprime en Newton (N, sachant que N = kg.m.s-2). A notre échelle, lorsque lʼon se déplace sur des petites distance, on estime la terre plate et donc ce poids P est dirigé verticalement vers le bas.

Note : Vous noterez ici que dans la vie de tous les jours, lorsque lʼon se pèse, on parle de poids, ce qui est juste, la masse de notre corps est soumise à “g”, en revanche on exprime ce poids en kg, ce qui est une erreur, ce sont des Newton que lʼon mesure

Cette force est constituée de deux parties, elle est représentée par un vecteur : • le module, cʼest à dire la valeur de la force• la direction, cʼest à dire vers où est dirigé la force

Ces bases étant posées, pourquoi un appareil arrive à “tenir” dans les airs ? Et bien il suffira quʼune force dʼégal module (ou de module supérieur) dirigé dans le sens opposé à la direction du poids soit créée. Alors une nouvelle force appelée portance



permettra de faire décoller lʼaéronef. Plus la portance est importante (donc son module) et plus elle sera de direction opposée au poids, et plus elle sera efficace et donc décollage plus simple ou plus rapide etc...

2.1.3.Effet Venturi La pression est une fonction de la vitesse. Venturi nous dit que le débit Q en entrée et en sortie est constant. Q = ρSV = constante (ρ la masse volumique de lʼair, S la section et V la vitesse)

Cette expérience simple met en exergue lʼaccélération du vent relatif et la baisse de pression dans le conduit rétrécit. Si la section diminue, alors la vitesse augmente et la pression diminue

2.2.Cartographie2.2.1.Construire une carte

Comment parvenir à représenter une surface sphérique (et encore la terre nʼest pas une sphère parfaite, elle est aplatie aux deux pôles) sur une surface plane en deux



dimensions ? Il nous faut dresser un canevas, un quadrillage afin dʼy reporter le terrain en trois dimensions

Plusieurs méthodes existent mais trois principales ressortent, et donc trois projections sont apparues au fil du temps pour représenter la terre sur des cartes. Voir le site IGN et éducation nationale.

• Projection stéréographique polaire

Dans notre cas de projection stéréographique polaire, les méridiens convergent tous au centre de la carte et les parallèles sont des cercles concentriques.

• Projection conique Lambert : Voir le cours de lʼuniversité de Lyon sur leur site

Dans ce cas, les méridiens convergent tous vers le Nord géographique (même si ce nʼest pas forcément visible sur la carte que vous avez). Les parallèles sont quant à eux espacés du même intervalle mais ce ne sont pas des droites.

• Projection Mercator



http://seig.ensg.ign.fr/fichchap.php?NOFICHE=FP52&NOCONT=CONT3&NOCHEM=CHEMS007&NOLISTE=5&N=6&RPHP=&RCO=&RCH=&RF=&RPF=


http://nte-serveur.univ-lyon1.fr/geosciences/geometrie/Cours_carto/carte_cours.htm

http://nte-serveur.univ-lyon1.fr/geosciences/geometrie/Cours_carto/carte_cours.htm

Les méridiens sont dans ce cas espacés du même intervalle, quant aux parallèles ils sont serrés proches de lʼéquateur puis de plus en plus espacés.

Chacune de ces projections avec ses avantages et ses inconvénients. En fait chacune dʼelle est utilisée en fonction de la situation géographique à laquelle on se trouve.

Si lʼon est aux pôles, on utilisera la stéréographique polaire Si lʼon est à nos latitudes, nous utiliserons la projection conique Lambert Enfin, au niveau de lʼéquateur, cʼest la projection Mercator qui est utilisée.

2.2.2.Les erreurs dʼune carte Comme nous lʼavons vu précédemment, il nʼest impossible de coucher en 2D des informations 3D. Nous devons donc accepter de faire des approximations sur certaines données.

• Equivalence : cʼest une carte qui conserve les surfaces • Equidistance : cʼest une carte qui conserve les distances • Conforme : cʼest une carte qui conserve les angles par rapport à la réalité.

En nos latitudes et longitudes, nous utilisons des cartes équidistantes (afin de 10NM sur la cartes correspondent bien à 10NM en réalité) et conformes (afin quʼun angle sur la carte corresponde au même angle dans la réalité).

Cʼest la projection Lambert conforme que lʼon utilise. Les cartes aéronautiques en nos latitudes sont donc des projections Lambert au 1/250 000 (soit 1cm sur la carte correspond à 2,5 km sur le terrain) ou 1/500 000 (1 cm sur carte ≡ 5 km sur le terrain) ou 1/1 000 000 (1 cm sur la carte ≡ 10 km sur le terrain).

2.3.Parallèles et méridiens



Les parallèles sont des cercles imaginaires servant à q u a d r i l l e r l a t e r r e représentée sous forme dʼune sphère.

Le parallèle origine est lʼéquateur (cʼest aussi un g rand ce rc le , nous y reviendrons par la suite). Les autres parallèles sont s o i t a u d e s s u s d e lʼéquateur, soit au dessous (ce ne sont pas des grands cercles).

Les méridiens sont a u s s i d e s c e r c l e s i m a g i n a i r e s . I l s s o n t p e r p e n d i c u l a i r e s a u x parallèles et passent tous par les pôles Nord et Sud.

Ce sont tous des grands cercles.

Ce canevas ainsi formé permet de quadriller lʼensemble du globe terrestre.

2.4.Latitudes et longitudes Cela correspond aux coordonnées dʼun point sur une carte. Elles se repèrent sur les parallèles et méridiens.

La latitude est dite Nord ou Sud, cʼest le relèvement dʼun point qui correspond à lʼangle formé entre lʼéquateur, le centre de la terre et un point sur un méridien La référence est lʼéquateur qui est le point 0. Elle sʼexprime en degrés (°), minutes (ʻ), et secondes (“). Etant donné quʼelle part de 0° (lʼéquateur) et quʼelle peut monter jusquʼà 90° (le pôle), on la note de la façon suivante : 2 chiffres pour les degrés, 2 chiffres pour les minutes et deux chiffres pour les secondes. Exemples :

• 48°44ʼ59” N (latitude de lʼAD de Toussus le Noble)• 40°41ʼ21” N (Statue de la liberté)• -55°59ʼ03” S (Cap Horn)

La longitude est dite Est (notée E ou positive) ou Ouest (notée W ou négative). La référence est le méridien de Greenwitch (du nom dʼun village anglais par lequel passe ce méridien) Cela correspond au relèvement dʼun point entre Greenwitch, le centre de la terre et un point sur un parallèle. Etant donné que lʼangle ainsi formé peut varier de 0° à 180° il est alors noté avec trois chiffres pour les degrés, puis deux chiffres pour les minutes et enfin deux chiffres pour les secondes. Exemples :

• 002°06ʼ40” E (longitude AD de Toussus le Noble)



• -074°02ʼ40” W (statue de la liberté)• -67°16ʼ58” W (Cap Horn)

A RETENIR1° = 60 NM1ʼ = 1NM

2.4.1.Les NordsNous avons aujourdʼhui 5 Nords différents avec lesquels nous pouvons travailler.

• Nord Vrai• Nord Gyroscopique• Nord Grille• Nord Magnétique• Nord Compas

On estime que le Nord Vrai = Nord Géographique = Nord Grille

2.4.2.Identifier un point sur une carte Comment identifier un point sur une carte ? Et bien avec le canevas précédemment construit (projection adéquat, latitude et longitude), nous avons ainsi des coordonnées géographiques (ou vraies) par rapport au Nord Géographique (Cʼest important, je le répète, cʼest bien par rapport au Nord Géographique car nos instruments sont magnétiques, nous le verrons plus loin)

2.4.3.Les légendes sur les cartes aéronautiques Elles sont à connaître afin de gagner du temps en préparation de vol. Vous les trouverez au cours de ce manuel en fonction des chapitres concernés :

• Survol de régions habités• Types dʼaérodromes• Câbles / routes / voies ferrées• Type de balises • etc....

2.5.Les unités aéronautiquesLes unités ne sont pas les unités que lʼon utilise traditionnellement en France.

2.5.1.DistancesElles sont exprimées en Nautique Mile : NM 1NM = 1852 m

2.5.2.Vitesses Elles sont en noeuds (knots en anglais) : kt ou kts. Un noeud correspond à un nautique parcouru en une heure.

2.5.3.Hauteurs / AltitudesElles sont exprimées en pieds (feet en anglais) : ftUne hauteur est exprimée par rapport au sol (QFE)Une altitude est exprimée par rapport au niveau de la mer (QNH)Nous verrons aussi le “niveau de vol” : dont la référence est 1013 hPa



2.5.4.PressionLes pressions sont exprimées en hecto Pascal (hPa)

mm de Hg ???

2.5.5.Unités qui ne changent pas Le temps, ce sont toujours des heures, minutes, secondes. Le volume de carburant : toujours en litre sur notre continent.

2.5.6.Lʼheure aéronautique Lʼheure, afin dʼéviter toute équivoque concernant les décalages horaires, lʼheure de référence est notée UTC ou Z (Zoulou). Cʼest le Temps Universel Coordonné. En France, en hiver, nous sommes UTC + 1h. Ce qui signifie que si je suis à LFPO et quʼil est 14h00 alors il est 13h00Z. En France, en été, nous sommes UTC + 2h

2.6.La navigation2.6.1.Lʼestime

Naviguer à lʼestime, cʼest prendre un cap de référence sur son instrument de conservateur de cap, puis un repère à lʼextérieur afin de pointer sur celui-ci et ainsi garder la route. Trajet simple, en ligne droite. En fonction du vent, nous avez préparé vos log de navigation ainsi que les temps estimés pour rejoindre un point à lʼautre en fonction du vent et de votre vitesse. Cʼest une méthode à la fois visuelle extérieure et instrumentale.

2.6.2.Le cheminement Le vrai, seul et unique moyen 100% VFR. En effet, cʼest uniquement par les repères au sol que lʼon va cheminer dʼun point à lʼautre. On suit un bras de rivière, puis un château dʼeau caractéristique, puis un lac, des voies ferrées, barrage, écluse, etc... Il faut une parfaite visibilité et une bonne connaissance de lʼenvironnement afin de ne pas se perdre. Attentions aux repères que lʼon peut choisir sur une carte, les villages se ressemblent tous plus ou moins, les forêts aussi, on peut être très vite perdu dans ce mode de navigation.

2.7.La radio navigation (QDM / QDR) Dans ce mode de navigation, le pilote se concentre sur des instruments qui donneront alors le positionnement de lʼaéronef et/ou sa direction par rapport à une ou des balises radio. Il peut (doit) être fait conjointement avec des repères visuels pris sur une carte afin de confirmer les indications de radio-navigation. Effectivement, nul nʼest à lʼabri dʼune panne de matériel, le tout pouvant être validé par un GPS. Attention de nos jours, le GPS fait tout ou presque alors les pilotes se reposent à 100% sur cette fantastique machine, ce qui est confortable et facile, mais attention lorsque celui-ci est en panne, vous vous retrouvez sans connaissance de lʼutilisation des instruments traditionnels. Nous sommes en VFR, ne lʼoublions pas, le but est de regarder dehors, dʼadmirer le paysage, de profiter !!! Alors ne pas se concentrer uniquement sur les instruments, ils ne sont là que pour confirmer ce que vous devriez savoir déjà (et bien entendu vous permettre de vous retrouver si vous êtes perdus).



La radio navigation consiste à naviguer grâce aux indications envoyées par des balises radio au sol que les récepteurs de lʼaéronef vont analyser afin de vous donner votre position ou votre direction, etc... Il existe plusieurs types de balises (VOR / NDB, etc...) chacune donnant des indications différentes et chacune ayant des propriétés d'émission différentes.

On parlera de relèvement lorsque lʼon souhaitera connaître la direction dʼune balise depuis notre hélicoptère par rapport au Nord. Relèvement magnétique, vrai ou compas en fonction du Nord magnétique, vrai ou compas.

On parlera de QDM ou de QDR lorsquʼon tient compte du radial sur lequel on capte la radio balise. Cʼest à dire que lʼon va sélectionner un radial précis (entre 000° et 359°) et les instruments à bord nous indiquerons où lʼon se situe par rapport à ce radial. Le QDM est un radial utilisé pour aller vers la balise. Le QDR est un radial utilisé lorsque lʼon sʼéloigne de la balise. (Voir lʼutilisation des VOR)



3.Instruments Beaucoup de termes dans ce paragraphe sont présents dans le glossaire présent à la fin de ce manuel, je vous invite à le consulter pour plus dʼinformations sur les acronymes et leurs significations.

3.1.Anémomètre Lʼanémomètre correspond à votre indicateur de vitesse relative dans la masse dʼair dans laquelle vous vous trouvez. Cʼest votre Vi : vitesse indiquée. Cela correspond à la vitesse propre de lʼaéronef, cʼest à dire sa vitesse dans la masse dʼair qui lʼentoure. Voyons comment fonctionne cet appareil. Le système utilise la pression dʼair dynamique qui vient frapper un élément de lʼappareil. Plus lʼair vient frapper fort, plus on va vite. Il existe donc une correspondance entre cette pression dynamique et la vitesse de lʼaéronef dans sa masse dʼair. Mais ce que lʼon mesure, ce nʼest pas directement une

pression dynamique, mais une pression totale qui prend en compte la pression dynamique et la pression atmosphérique (pression statique).

Ce quʼil faut retenir : • Pression Totale = Pression dynamique + pression statique (Pt = Pd + Ps dʼoù

Pd = Pt - Ps)• Vitesse est une fonction de la pression dynamique Vi = f(Pd)

Cʼest le Tube Pitot (du nom de son inventeur) qui va pouvoir mesurer la pression totale. Il est positionné à lʼavant de lʼappareil, sur ou sous son nez, dans lʼécoulement dʼair. La pression statique est quant à elle mesurée soit sur les cotés de lʼappareil, soit en dessous, là où il y aura le moins de filet dʼair possible (perpendiculairement à lʼécoulement dʼair) afin de ne prendre en compte que la pression atmosphérique (pression statique) Nous le voyons aisément, de part sa conception, il est impossible dʼavoir une valeur de la vitesse très exacte, mais nous avons toutefois une très bonne valeur approximative. On veillera donc à ne regarder sa vitesse quʼen étant sûr dʼun non dérapage sol afin que lʼune des prises statique ne soit pas perturbée par un flux dʼair. Nous constaterons que le tube Pitot est aussi utilisé par dʼautres instruments, il est donc absolument nécessaire de sʼassurer de son bon fonctionnement. Notamment vérifier sʼil est obstrué par des éléments étrangers, insectes. En cas de gel possible, il pourra être possible de le réchauffer sur certains appareils afin que le givre ne se forme pas dans le conduit.

3.1.1.Codes couleurs sur lʼanémomètreJaune : Vitesse lente avant lʼaccrocheVert : Vitesse de croisièreTrait rouge et blanc : VNE (vitesse à ne jamais dépasser) en autorotationTrait rouge : VNE en fonctionnement normal



La VNE est une vitesse limite importante à respecter. A cette vitesse et au-delà, les contraintes mécaniques peuvent endommager de façon visible ou non lʼappareil ou certaines parties de lʼappareil.

3.2.Altimètre Lʼaltimètre est un instrument qui permet au pilote de se positionner par rapport au sol. Il fonctionne par différence de pression entre une référence et la pression statique à laquelle il est soumis en vol à lʼinstant donné, en fonction de son altitude. Nous savons que plus on monte en altitude, moins le poids de la masse dʼair qui nous entoure est important, et donc plus la pression est faible en altitude. Suivant les jours, les heures même, de la journée, la pression atmosphérique varie. la mollette en bas à gauche de lʼaltimètre sert à régler la pression afin de valider lʼaltitude. On parle de calage altimétrique, cʼest le QNH. Sur la photo ci-contre, nous sommes au sol, à une

altitude de 560 ft. On parle de hauteur lorsque la référence est le sol de lʼaérodrome. Au sol, nous serions à 0 ft QFE. Donc calage QNH : une altitude par rapport au niveau de la merCalage QFE, une hauteur par rapport au sol.

3.3.Variomètre Cet appareil fonctionne comme lʼaltimètre avec une différence de pression. En effet, nous lʼavons vu, la pression atmosphérique change en fonction de notre altitude. Plus on monte, plus la pression est faible et bien évidemment, plus on descend, plus la pression est forte (la masse dʼair au dessus de nous est plus importante). Lʼappareil va prendre une pression à un instant t, puis une autre à un temps t+1 etc... on regarde alors la différence de pression entre (t+1) - t,

• si elle est positive alors la pression à t+1 était supérieur quʼau temps t, et donc nous descendons.

• Si cette différence de pression est négative alors nous montons.

Les graduations sont en centaine de pieds / minute. Une montée ou descente “normale” se font à 500 ft/min.

3.4.Gyroscope pour horizon artificiel



Lʼhorizon artificiel est la référence dont le pilote utilise afin de sʼassurer de son assiette à piquer (la partie marron représentant le sol se trouve au dessus de la ligne horizontale médiane) ou à cabrer (la partie bleue représentant le ciel, se trouve en dessous de la ligne médiane). En effet, les éléments extérieurs, comme le relief, etc... peuvent induire une sensation dʼinclinaison alors que lʼaéronef vol en palier. Lʼhorizon artificiel vient alors au secours du pilote afin de vérifier les sensations quʼil ressent. De plus, en règle générale, on trouve sur cet horizon artificiel le taux de virage, ainsi quʼun conservateur de cap et

peut être même une bille pour vérifier la symétrie du vol (dérapage ou non). Dû aux phénomènes de précession du gyroscope, il est nécessaire de recaler le conservateur de cap inclus sur ce système avec le compas sinon un décalage va apparaître dans le temps.

Il fonctionne soit via une pompe à vide (force de succion via un circuit de dépression ou alors électriquement). A la mise en route de lʼappareil, vérifier le bon fonctionnement de la pompe à dépression.

3.5.VOR Voir la signification dans notre glossaire en fin de manuel. Cʼest un moyen moderne de connaître sa position (mais pas sa direction en lecture directe) par rapport à une balise qui émet des ondes radio de fréquences comprises entre 108,00MHz et 117,95MHz, sachant que la première plage de 108,00 MHz à 112,00 MHz est réservée aux ILS.

Lorsque nous survolons la balise, il existe un cône dʼincertitude qui “affole” le système et le rend alors inexploitable. Il faut alors poursuivre son cap afin de sortir de ce cône et pointer vers une autre balise.

•Pour fonctionner le VOR à besoin de trois parties.

• Emetteur (nous lʼavons vu, il émet des fq entre 108,00MHz et 117,95MHz)• Antenne réceptrice + boitier• Cadran indicateur (ci-contre)•

Que voyons nous sur le cadran ? • Une couronne graduée de 0° à 359° qui tourne

grâce au bouton OBS situé en bas à gauche• un axe blanc vertical (les ILS ont un “glide”, axe

blanc horizontal)• un triangle pointant vers le haut (ce sera notre “TO”

non représenté ici)• un triangle pointant vers le bas (ce sera notre

“FROM” non représenté)



Attention, le VOR nous positionne par rapport à la balise mais il ne nous donne pas notre direction. Cʼest lʼanalyse dans le temps du VOR qui va nous permettre de nous diriger.

Il existe deux zones qui sont séparées par la perpendiculaire à lʼaxe choisi (ici 025°) via lʼOBS. La zone “to” (le QDM), indiquée sur le cadran par un triangle noir vers le haut. La zone “from” (le QDR) qui elle, est représentée par un triangle noir vers le bas. Si les QDM lors du vol diminue, alors la station est à gauche, si les QDM augmentent alors cʼest que la station est à droite. Lʼaxe vertical du cadran nous positionne par rapport au radial 25. Si lʼon est sur le radial alors axe vertical plein centre. Si nous sommes à droite du radial 025° alors lʼaxe est à gauche (vers le radial). Lorsque nous sommes à gauche du radial sélectionné, alors lʼaxe se trouve vers à droite (en effet, le 025° se trouve vers la droite).

Lʼantenne sur lʼaéronef du VOR est en forme de V.

La portée “D” dʼun VOR en fonction de votre hauteur “H” se calcul via la formule suivante (attention elle dépend fortement dʼéléments perturbateurs, obstacles importants) :



D(NM) = 1,23 √H(ft)

Sur les cartes 1/500 000 ou 1/1 000 000, les VOR (un hexagone avec un point noir au center) ou VOR/DME (symbole du VOR encadré

dʼun carré) sont représentés par une rosace qui indique le Nord magnétique (elle est donc légèrement décalée car le Nord de la carte est un Nord géographique. Nous le voyons aisément sur cet exemple du VOR de Troyes. Voir lʼexcellente présentation de lʼutilisation des VOR sur le site des ailes toulousaines.

3.6.DME Le DME est en général associé au VOR afin de donner au pilote une information de distance (en NM) par rapport à la balise. Cʼest une distance oblique de lʼaéronef vers la balise. Il est représenté par un carré qui entoure le symbole du VOR cʼest à dire un hexagone avec un point central.

3.7.Le radio compas : ADF / NDB / Locator Je vous invite à consulter le glossaire en fin de manuel pour la signification de ces éléments.

Le boîtier ADF se trouve à bord de lʼaéronef et va analyser les fréquences envoyées par un émetteur de type Locator (portée entre 15 et 25 NM), ou NDB (portée plus importante), et afficher sous forme dʼune direction donnée par une aiguille sur le

cadran ci-contre. Ces balises émettent des ondes radio de fréquences comprises entre 200 kHz et 1750 kHz.

La direction de lʼaiguille donne lʼangle que fait lʼaxe de lʼaéronef (votre cap magnétique) avec la balise, cʼest ce quʼon appelle le gisement (Gt). Cet appareil donne bien une direction à contrario dʼun VOR, qui lui, donne un positionnement. Le cadran indique la direction de la balise. Afin de ne pas se

tromper de balise, un signal sous forme de code morse avec un indicatif de deux ou trois lettres est aussi envoyé. Afin de lʼécouter pour sʼassurer que lʼon ne se trompe pas de balise, il suffit dʼappuyer sur le bouton BFO du boîtier ADF et dʼécouter le code morse envoyé.

Afin de sʼassurer du bon fonctionnement de lʼaiguille il est aussi possible dʼappuyer sur le bouton ANT, ce qui va forcer lʼaiguille à se déplacer, puis revenir à la même position initiale (si le système fonctionne correctement).



http://ailes.toulousaines.free.fr/


Cet appareil est moins onéreux quʼun VOR, plus facile à installer, dʼune portée plus importante (dʼoù le test important de savoir si lʼon pointe bien vers la bonne balise !), mais il est peu précis et sujet à une instabilité certaine. Attention, lʼADF est très sensible, notamment aux orages, il indiquera la direction dʼun orage, plutôt que la direction du NDB. Il est aussi perturbé par les nuages, les obstacles, les émissions radios électriques. Représentions dʼun NDB sur une carte aéronautique :Voir les légendes des cartes VFR. Voir lʼexcellente présentation de lʼutilisation des ADF sur le site des ailes toulousaines.

3.8.Le GPS Cet appareil permet au pilote de savoir à chaque instant sa position exacte. Il est de nos jours associé à une carte afin de prendre des repères au sol. Il permet, grâce à lʼensemble de sa base de donnée de préparer ses log de navigation, route, dérive

éventuelle, distance, vitesse sol, etc.... Bref, en un appareil vous avez toutes les informations nécessaires. Mais attention, sʼil tombe en panne, nous nʼavez plus rien, alors même avec un GPS, penser à bien préparer sa navigation.

Le principe de fonctionnement dʼun GPS est une triangularisation de satellites, qui permettent de donner les coordonnées géographiques de la position où lʼon se trouve. Nous utilisons le système américain qui est composé de 24 satellites en orbite autour de la terre. Il faut un minimum de

trois satellite pour être positionné. Plus nous capterons de satellites plus la précision sera importante.

3.9.Le transpondeurCet appareil indispensable, permet aux contrôleurs de vous identifier sur leurs écrans. Le pilote cale un code de 4 chiffres compris entre 0 et 7. Il nʼexiste pas de code transpondeur avec des 8 et des 9. Le contrôleur donne le code sur lequel le pilote doit se caler, ce code doit être collationné par le pilote. Ainsi, chaque aéronef présent sur le radar du contrôleur est identifié de façon unique.

En cas de confusion, le contrôleur peut demander au pilote dʼappuyer sur le bouton “IDENT” pendant 2 ou 3 secondes, alors le point lumineux de son écran radar est plus puissant.

Il existe deux modes pour le transpondeur.







• Soit un mode simple dit mode A (alpha) : lʼaéronef est représenté par un point sur lʼécran du contrôleur et ainsi il connaît votre position.

• Soit un mode dit C (Charly) : cʼest le mode ALT (altitude), cʼest à dire quʼen plus de votre position, le contrôleur aura votre “niveau de vol” car une capsule calée sur 1023,25 hPa se trouve dans le transpondeur. Tout le monde est calé sur la même pression, ce qui donne une altitude relative pour tout le monde, cʼest ainsi plus simple à gérer pour le contrôleur et dʼanticiper dʼéventuelles collisions.

Codes transpondeur à connaître : • 7000 : code par défaut.• 7500 : détournement (intervention illicite)• 7600 : panne radio• 7700 : détresse

3.10.Balise de détresseEmission sur 121.5MHz, mais aussi sur .... et enfin.. RBAD..?? radio balise de détresse ??



4.Facteurs Humains

4.1.Les cinq sensNotre organisme est doté de cinq sens, tous (excepté le goût) vont avoir une influence sur le vol, ils doivent donc être en “alerte” constante afin de sʼassurer du bon déroulement des phases de vol.

• Vue : ce que je vois reflète-il la réalité, je vérifie avec les instruments.• Ouïe : Ce que jʼentends est-il normal ? Etre attentif à la radio• Odorat : Odeur de carburant ? Odeur de brûlé dans la cabine ?• Touché : Les sensations dans le manche, dans lʼappareil...

4.2.La perception La perception cʼest la représentation mentale de la réalité. Elle est “fabriquée” par notre cerveau, notre vision, notre audition, notre oreille interne / équilibre. Il faut donc, afin de prendre les bonnes décisions en vol, que la perception soit exacte. Ce nʼest pas une mince affaire, nous allons le découvrir. La vue est le principal organe qui va nous donner la perception. Elle représente environ 70% des informations dont nous avons besoin.

La rétine est composée de cônes et de bâtonnets. Les cônes servent la vision centrale, ils sont sensibles aux détails et aux couleurs. Les bâtonnets, quant à eux sert notre vision périphérique et sont sensibles aux formes, mouvements et aux contrastes. Cʼest pourquoi il faut un balayage constant de lʼensemble du poste de pilotage. Vérifier les instruments, vérifier les éléments évoluer autour de sois, formes, couleurs, etc...

4.3.Hypoxie Lʼhypoxie est due à un manque dʼapport dʼoxygène dans le cerveau. Le cerveau est lʼun des organes essentiels de lʼorganisme en aviation (oui, je sais ils le sont tous, mais bon....). En effet, cʼest le cerveau qui va, selon les schémas apprit, agir ou nous faire agir sur telle ou telle commande, il faut donc quʼil soit à 100% de ses capacités.

Lʼhypoxie est fonction de notre altitude, à une rapide différence de pression (lʼair se raréfie en oxygène). Notamment à 12000ft, les effets sur un pilote sʼen font ressentir, cʼest pour cela quʼil faut pressuriser lʼavion, afin de maintenir une pression constante et équivalente à celle à laquelle nous vivons. Sʼil y a une dépressurisation, le temps de conscience utile est dʼenviron 2 minutes, après cʼest lʼeuphorie puis le délire.

4.4.Barotraumatismes Ce sont des maux qui sont des conséquences dʼune altitude élevée avec donc une pression plus faible quʼà nos altitudes. Il y a expansion des gaz, en effet, le gaz enfermé à faible altitude poussera vers lʼextérieur car la pression extérieure sera plus faible. Voici quelques maux qui vont accentuer les barotraumatismes :

• Otites



• Caries• Problèmes aux sinus• etc...

4.5.Stress Le stress est une énergie intrinsèque qui nous permet de nous adapter à un milieu que lʼon ne maîtrise pas, dont le corps nʼa pas lʼhabitude.

• Le premier signe au stress est le déclenchement dʼadrénaline, cʼest lʼalarme• La seconde partie est la fabrication de cortisol, qui nous donne de la résistance. • Dernière phase, lʼépuisement. Notre organisme a puisé dans nos ressources

(graisses etc....) il est fatigué, il doit se reposer.

4.6.La plongée sous-marine Pourquoi se paragraphe sur la plongée sous-marine alors que nous parlons ici dʼaller plutôt dans les cieux ? Cʼest simple, lors dʼune plongée, si lʼon ne respecte pas correctement les paliers de décompression, alors il y a des petites bulles qui restent dans notre sang. Si, après avoir plongé nous partons en vol, la pression étant moins importante, alors ces petites bulles vont alors grossir. Le pilote ou passager va alors avoir des bulles de plus en plus grosses dans le sang !! Le même phénomène peut potentiellement se produire si une personne bois de façon abusive des breuvages gazéifiés.



5.Météo

5.1.Les couches de lʼatmosphère Notre atmosphère (la couche dʼair qui entoure le globe terrestre) a été séparée, en fonction de ses propriétés pa r l ʼhomme. Vo i c i une description des principales couches qui nous intéressent. Les vols VFR et/ou IFR ont lieu dans la troposphère. A la limite de la tropopause qui est la couche de séparation e n t r e t r o p o s p h è r e e t stratosphère. Dans le schéma ci-contre, nous observons une chute de la température lorsque lʼaltitude augmente. On estime, de façon moyennée que la tropopause se trouve environ à 37 000 ft, soit 11km. Les vols commerciaux des avions sʼeffectuent entre 30 000 ft et 35 0000 ft. Lʼatmosphère “type” est composée de 78% dʼazote, 21% dʼoxygène et de 1% de gaz rares.

5.2.La pression La pression atmosphérique (de lʼair qui nous entoure) représente le poids du volume dʼair que nous avons au dessus de la tête. Plus nous sommes au niveau de la mer, plus le volume dʼair au dessus de nous est important, et donc plus ce volume pèse lourds, donc plus la pression sera importante. A contrario, plus nous serons en altitude, moins le volume dʼair sera important au dessus de nous, et donc moins la pression sera importante en altitude. On pense que 50% de la masse dʼair se trouve dans les cinq premiers kilomètres. La pression baisse de 1hPa (hecto Pascal) tous les 28 ft. Par exemple 508hPa au FL180 (18000 ft) alors quʼau niveau de la mer, la pression est dʼenviron 1013hPa

Cela va de pair avec la densité de lʼair, plus on est haut, moins lʼair est dense. La densité de lʼair au niveau de la mer est approximée à 1,225 kg.m-3 (si lʼon se met dans un environnement parfait). Ce qui veut dire quʼun mètre cube dʼair pèse 1,225 kg, au niveau de la mer, avec une pression de 1013,25hPa.

CE QUʼIL FAUT RETENIRLorsque lʼon monte en altitude, la pression diminue

Lorsque lʼon descend, la pression augmente.



5.3.La température Comme nous lʼavons vu sur le schéma précédent, (dans le paragraphe les couches de lʼatmosphère) la température moyenne décroît avec lʼaltitude dʼenviron 10°C à -56°C à la tropopause. Puis elle croît de nouveau dans la stratosphère. Cette courbe peut être estimée “linéaire” ce qui, pour notre activité, est une approximation suffisante. On perd 6,5°C / 1000 m, ou 2°C / 1000 ft.

5.4.Cartes TEMSI Symboles des cartes TEMSI. Voir le site des “jeunes de lʼENS cachan”Ces cartes météo, permettent dʼavoir des prévisions ?? à des altitudes différentes.

Ces cartes sont valides pour 3 heures et XXXXXX



http://ffa-jeunes.ens-cachan.fr/Web-Meteo/cartes.html


Carte TEMSI des vents. Les vents sont représentés par des “flèches” avec empennage pour montrer la direction du vent. 1/2 barre : 5 kts, barre : 10 kts, triangle noir : 50kts.

Les symboles du temps significatif : A apprendre par coeur !!! pas le choix. Ce nʼest pas compliqué.

5.5.METAR Le metar est un message codé qui donne les conditions météorologiques locales de lʼaérodrome sur lequel le pilote souhaite voler. Il est ré-actualisé toutes les heures voire même toutes les 1/2 heure en fonction de lʼAD. I l d o n n e l e s i n d i c a t i o n s d e

lʼaérodrome, date, heure, vent, visibilité, nuages, température et QNH.



5.5.1.Structure des METAR Les quatre premières lettres correspondent au code OACI de lʼaérodrome concerné Les six chiffres suivants sont à lire deux puis quatre. les deux premiers : 03 : la date. Les quatre suivants : 0500 Z, signifient que le relevé a été effectué à 05h00 Zoulou time (UTC) Puis lire la direction du vent et sa force. Trois chiffres (le vent vient du 330°) puis deux chiffre : 03KT : 03 noeuds. Si le vent souffle en rafales (symbole G : gusting), nous pouvons avoir une notation de type : 33003G15KT, vent du 330 à 03 kt, avec des rafales à 15kt. Sinon possibilité dʼavoir aussi un vent variable (notation V) en direction : 300V330. La visibilité horizontale est donnée en mètres sur un tour dʼhorizon. Type de nuage avec leur hauteur en centaine de pieds. La nébulosité est indiquée selon des abréviations :

• FEW : peu• SCT : Scattered : épars• BKN : Broken : fragmentés• OVC : Overcast : couvert

Exemple : SCT025 : nuages épars à 2500 pieds. / ou BKN 123 : fragmentés à 12300 pieds. Le nom des nuages est indiqué dans deux cas, lorsquʼils sont dangereux ou sur le point de le devenir : CB (Cumulonimbus) ou TCU (Tower Cumulus). Finalement, on indique aussi les phénomènes météorologiques en cours (Bruine, brouillard, pluie, averses, etc... voir le tableau (qui est à connaître). CAVOK : Ceiling and Visibility OK. Notation simplifiée pour signifier les points suivants:

• visibilité horizontale > 10km

• pas de nuage en dessous de 1500 m

• pas de CB• Pas de

précipitations Différence entre brouillard (FG : fog) et brume (BR) : le FG est noté lorsque la visibilité est entre 0 et 1000m. Entre 1000m et 5000m, cʼest BR qui est utilisé, au delà, on indique la valeur de la visibilité horizontale. T e m p é r a t u r e moyenne de lʼAD puis température du point de rosée (précédé dʼun M si elle est négative). Soit la température de lʼAD est supérieure à celle du point de rosée, soit les deux températures sont égales. En



effet, si la température descend à son point de rosée, cela signifie quʼil y a condensation et formation de brume / brouillard / nuage. Enfin la pression QNH en hPa.

Voir plus de détails sur le site astrosurf. ainsi que sur lʼexcellent site de transport Canada. Je ne souhaite pas aller plus en avant quant aux détails des metar, je vous invite à consulter les différents sites web pour en savoir plus. Si le site de lʼaérodrome est sujet à dʼimportantes variations alors il y a des messages dits SPECI. Les SIGMET est un avis de phénomène dangereux - Présence ou formation de CB, TCB. La fréquence VOLMET est quant à elle la fréquence des avis météo pour les aérodromes importants. Les ATIS sont des messages enregistrés clairs donnant les METAR qui tournent en boucle.

5.6.TAF Les TAF (Voir le glossaire pour la signification), sont des prévisions météo, pour un aérodrome local.

Les TAF sont dits soit cours (validité de 9h) soit longs (validité de 18h), ils sont ré-actualisés toutes les trois heures. Ils ont sensiblement la même structure que les METAR en terme dʼabréviations, mais peuvent contenir dʼautres indications. Quelques abréviations : NOSIG : pas de changement significatifBECMG : becoming (devient)PROB30 : Probabilité de 30%TEMPO : changements temporaires. Il est possible dʼy voir apparaître des notations du type : TX 19/15Z : Température maximum de 19° à 15h00 Zoulou.TN 10/06Z : Température minimum de 10° à 06h00 Zoulou.LFPG 210314 .... : Aéroport LFPG, le 21 du mois en cours, de 03h00Z à 14h00Z.

5.7.Les nuages Il existe une multitude de nuages. Selon leur hauteur, leur forme, leur dangerosité, etc...

Le premier tri se fait sur la stabilité des nuages : Strato : nuages stablesCululo : nuages instables

Puis vient lʼaltitude des nuages. faire la suite

5.7.1.Nuages dangereux



http://www.astrosurf.com/luxorion/meteo-messages2.htm

http://www.astrosurf.com/luxorion/meteo-messages2.htm

http://www.tc.gc.ca/Aviationcivile/publications/tp14371/MET/3-1.htm




Il existe un type de nuage à connaître, reconnaître et à éviter absolument. Les cumulonimbus (CB ou TCB dans les METAR / TAF) Pourquoi ? Ils sont source dʼénormes perturbations, courant ascendant au milieu, courants descendants sur les bord, averses, pluies, orages, foudre, grêle, bref, tout y est !!

5.8.Les notations / symboles

5.9.Brises de bord de mer La terre possède cette propriété par rapport à lʼeau, quʼelle se réchauffe et se refroidit plus vite. En effet, lʼeau est très mauvaise conductrice de chaleur. En début d ʼaprès midi, la terre se réchauffe vite et donc lʼair lʼélève laissant “un vide”. Or, la nature ayant horreur du vide, lʼair plus frais de la mer vient prendre cette place. Il y a donc la création dʼun courant dʼair de la mer vers la terre.

En fin de journée, la t e r r e se r e f r o i d i t p l us rapidement que la mer, lʼair devient plus lourds et donc va repousser lʼair vers la mer. Il y a création dʼun courant dʼair de la terre vers la mer.

5.10.Brises de montagne



Ce phénomène est analogique aux brises de bord de mer, mais appliqué à la montagne. Sur les versants ensoleillés, la terre se réchauffe rapidement et lʼair sʼélève et un courant dʼair de fond de la vallée remonte le long des pentes (courants anabatiques). Cʼest pour cela quʼen montagne, on préférera voler du coté de la pente ensoleillée afin de profiter de ces courants porteurs. En revanche, le soir, la terre du versant se refroidit rapidement et le courant sʼinverse, lʼair devient plus lourds et descend au fond de la vallée (courants catabatiques).



6.Les commandes dʼun hélicoptèreDécouvrons ici les commandes dʼun hélicoptère, et voyons les influences de celles-ci.

6.1.Les axes de lʼhélicoptère Lʼhélicoptère tourne autour de trois axes, et cʼest grâces aux commandes de pas cyclique, et palonniers, en appliquant des “moments”, que le pilote agit sur ces trois axes afin de faire prendre à lʼaéronef la configuration de vol quʼil souhaite. •Axe de roulis qui traverse lʼhélicoptère de la poutre de queue à la bulle avant (rouge)•Axe de tangage qui traverse latéralement la cabine (bleu)•Axe de lacet qui traverse de haut en bas la cabine (vert)

6.2.Les différents types dʼhélicoptères Suivant les rotors, leur position sur lʼhélicoptère, nous aurons différents types dʼappareils. Certains nʼont dʼailleurs même pas de rotor sur la queue, cʼest un flux dʼair dont la puissance est gérée avec les palonniers qui dirige lʼaxe de lacet.

VOIR AUTO GYRES / AUTODONE etc.... Lʼhélicoptère évolue selon les trois axes avec le rotor principal et le rotor anti-couple. Il nʼy a pas dʼhélice de propulsion pour faire avancer lʼappareil. Sauf peut être sur les nouveaux concepts X2 de Sykorsky. Voici quelques photos avec leur particularité. (Photo hélicoptère suisse rotors contra-rotatifs : Copyright Patrice Uldry : www.bordsdepistes.com)



http://www.bordsdepistes.com

http://www.bordsdepistes.com

Ce que lʼon trouve actuellement, le plus couramment sur nos aérodromes ce sont des moto-rotor sur un plan horizontal sur la BTP (boîte de transmission primaire) et un petit rotor placé verticalement en fin de poutre de queue sur la BTA (boîte de transmission arrière).

6.3.Les rotors Je ne vais pas m'étendre sur les types dʼhélicoptères à double rotors, ou les Djinn etc... je vous laisse les découvrir sur les sites web, concentrons-nous sur les hélicoptères plus traditionnels : Un grand rotor placé au dessus de lʼaéronef dans un plan horizontal ainsi quʼun rotor anti-couple, placé en bout de queue dans un plan vertical. Les rotors peuvent être à deux, trois, quatre, etc... pales, basé sur le principe que plus on aura de pales, plus on aura de portance. Mais plus il y aura aussi de traînée !!

6.3.1.Vitesse des rotors



Rotor principal : environ 500 à 600 tr/min Rotor anti-couple : environ 2000 à 2800 tr/ min

A présent un rapide calcul afin de se rendre compte des forces qui peuvent s'exercer sur tous les éléments dʼune pale. Prenons par exemple, pour simplifier le rotor de la BTP (boite de transmission principale) à 600 tr/min. Cela revient donc à 600 tr pour 60 secondes, soit encore 10 tours / seconde !! Ce qui signifie quʼen une seconde une pale A passe 10 fois devant le cockpit. ! Nous le verrons dans le paragraphe où lʼon parle du pas cyclique, mais lʼangle des pales (le pas) change en fonction de lʼendroit où se trouve la pale tout au long de sa rotation. On voit aisément les contraintes mécaniques qui affectent directement lʼélément principal de votre aéronef, ce qui le fait voler ! A surveiller avec grande attention.

6.4.Les pales Quʼest-ce quʼune pale ? Et bien cʼest un élément assimilé à une très fine et longue aile dʼavion. On lui confère lors de sa fabrication une forme précise qui lui permet de créer une dépression sur le haut (extrados) et une surpression sur le bas (intrados) afin de lui donner de la portance. On estime que les 2/3 de la portance est donnée par la dépression (aspiration vers le haut) et que 1/3 de la portance est donnée par la surpression (souffle de bas en haut).

Il existe différents profils dʼailes : • symétriques• dysymétriques• etc...

Quels vont être les profils utilisés pour les hélicoptères ? Ce sont les profils symétriques. En effet, ceux-ci nʼont pas de portance si lʼangle dʼattaque de la pale est nul, ce que lʼon souhaite lorsque lʼon est en stationnaire ou même au sol, rotor en fonctionnement. Si le profil est disymétrique, alors dès la mise en mouvement des pales, celles-ci vont acquérir de la portance, on ne souhaite pas avoir ce phénomène. En revanche, concernant les avions, dès la mise en déplacement, on souhaite avec de la portance, ils utiliseront donc des profils disymétriques.



Effet caractéristique quʼil faut garder en mémoire, lʼeffet dʼune pale se fait ressentir 1/4 tour après que cet effet ait eu lieu. Exemple : on augmente le pas de la pale avançante, lʼeffet se fera ressentir dans lʼaxe de la cabine, devant soit. lʼavant du disque rotor monte, lʼarrière descend.

6.4.1.La corde La corde est le nom que lʼon donne à la distance entre le point A qui est le bord dʼattaque de la pale avec le point F, le bord de fuite. La longueur de corde est donc la longueur AF.

6.4.2.Le pas α Le pas dʼune pale est lʼangle “moyen” dʼune pale. Cʼest lʼangle que fait la corde avec le plan du rotor.

6.4.3.lʼincidence γ Lʼincidence est lʼangle “moyen” dʼune pale par rapport au vent relatif, et non plus par rapport au plan rotorique.

6.4.4.La finesse Le concept de finesse maximum représente le meilleur ratio entre portance et traînée. En effet, nous avons vu que plus le pas ou lʼincidence de la pale était important, plus la portance (Cz) était importante (à la limite du décollement des filets dʼair sur lʼextrados). Mais aussi, plus était importante la traînée (Cx). Il faut donc trouver lʼangle dʼincidence γ avec une portance max pour une traînée minimale, soit un rapport f = Cz/Cx minimum. En cas de panne moteur il faudra rechercher lʼangle de finesse maximum afin dʼavoir le meilleur plané possible.

Les points remarquables sont les points suivants :B : C : D : E : Point de portance maximum, avant quʼelle ne décroisse impliquant une traînée alors de plus en plus importante.

DETAILS DES POINTS

6.4.5.Pale avançante On appelle pale avançante la pale qui se trouve sur le coté de lʼappareil, et qui va vers lʼavant. Etant donné le sens de rotation des pales, la pale avançant peut se trouver à droite ou à gauche.



La propriété de cette pale lorsque nous sommes en translation avant, par rapport à la pale reculante, cʼest que la vitesse des filets dʼair quʼelle traverse est plus importante. En effet, nous avons la vitesse propre de lʼappareil + la vitesse de la pale.

6.4.6.Pale reculante A lʼopposé de la pale avançante, nous trouvons donc la pale qui “recule”. Elle vient de passer devant notre champ de vision, elle se trouve donc sur le coté de lʼappareil. En terme de vitesse, lorsque nous sommes en translation, les filets dʼair qui la traversent vont moins vite que ceux de la pale avançante.

DESSINS PALE AVANT / RECULE / FILETS D AIR + VITESSE

6.4.7.Elément de pale On nome élément de pale, une infime partie δp, de la pale. Une pale est constituée dʼune infinité dʼéléments de pale δp.

6.4.8.Les forces qui sʼexercent sur les palesPourquoi ce paragraphe est important ? Nous verrons un peu plus bas que le long dʼune pale (du pied, attaché au rotor, à la tête), les forces ne sont pas les mêmes. Il y a donc une non-symétrie des forces qui sʼexercent le long de la pale, sur tous les éléments de pale δp, et donc des éléments déstabilisateurs. La vitesse relative (vent + vitesse de la pale + vitesse de translation) de chaque élément de pale est unique et différente le long dʼune pale. Comme nous savons que la portance dépend de cette vitesse relative, nous nʼaurons pas la même portance le long de la pale. En pied de pale (point dʼattache au mat rotor), vitesse “faible”, donc portance faible En tête de pale (le bout), vitesse importante, donc portance plus grande.

6.4.9.La forme des pales Comme nous lʼavons montré précédemment la vitesse et donc la portance de chaque élément de pale δp augmente le long de la pale si le pas (que lʼon peut assimiler ici à lʼangle dʼincidence) reste le même. Afin de ne pas subir cet effet néfaste, les ingénieurs ont développé des pales vrillées avec un angle important en pied de pale et un angle plus faible en bout de pale. Ainsi moins de portance en bout de pale. De ce fait nous parvenons par ce moyen à réduire lʼeffet de variation de portance sur tous les éléments de pale δp.

6.5.Les commandesIl existe quatre commandes sur un hélicoptère :

• commande de pas cyclique• commande de pas collectif• commande de palonniers• Poignée des gaz

6.5.1.Le pas cyclique Cʼest la commande de type “manche à balais” qui assure des rotations autour des axes de roulis (en rouge) et de tangage (en bleu). On appelle cette commande : pas cyclique, car elle règle le pas de chaque pale qui va cycliquement changer dʼangle dʼincidence. En effet, le pas dʼune pale varie lors dʼune



révolution complète de celle-ci autour de son axe de rotation, lʼaxe rotor. La pale qui passe devant, puis qui part vers lʼarrière, qui est ensuite à lʼarrière puis qui revient devant, à chaque position, le pas change légèrement grâce à lʼaction des biellette fixées sur le mât rotor. Nous verrons pourquoi ces changements dʼincidence plus tard dans le manuel.

6.5.2.Le pas collectifAussi appelé pas général (ou PG). Action du pilote de haut en bas sur cette commande (similaire à un frein à main). Cette commande va permettre de changer le pas de lʼensemble des pales du rotor. On tire sur le PG alors toutes les pales vont prendre de lʼincidence, on pousse le PG, toutes les pales vont alors perdre de lʼincidence.

6.5.3.Les palonniers Ce sont les deux pédales qui servent à diriger lʼaxe de roulis (le cap de lʼaéronef) par rapport à lʼaxe de lacet. Les pédales sont reliées au rotor anti-couple, qui fonctionne sur le même principe que le rotor principal. Plus le pilote appuie sur une pédale, plus les petites pales prennent de lʼangle et donc plus le couple de renversement sera faible, voire nulle, ou bien même opposé à celui qui est le sien naturellement.

6.5.4.La poignée des gaz Elle se trouve sur le manche du collectif. Plus on ouvre la poignée des gaz, plus le mélange est riche et plus lʼaéronef à de la puissance. De nos jours cette commande est couplée avec le manche de pas collectif via le Régulateur de Régime Moteur (RRM). Nous le verrons dans les paragraphes suivants mais plus on tire sur le collectif, plus on a besoin de puissance, le RRM va réguler automatiquement cette puissance nécessaire. Lʼeffet inverse est aussi réalisé, baisse du collectif, besoin de moins de puissance, le RRM baisse automatiquement cette puissance.

6.6.Les effets primaires Chaque commande a un effet que lʼon nomme primaire, cʼest à dire, quʼil exécute ce pour quoi on le sollicite. Exemple : On tire sur le collectif, le pas de lʼensemble des pales augmente, lʼhélicoptère monte. Mais comme nous le verrons dans le paragraphe suivant, il y a un ou plusieurs effets secondaires associés à cet effet primaire. Nous avons trois commandes à bord de lʼhélicoptère, voici leurs fonctions :

• commande de pas cyclique• commande de pas collectif• commande de palonniers• Poignée des gaz (couplée au pas collectif ou pas général, via le RRM : régulateur

du régime moteur)

6.6.1.Le pas cyclique Il est commandé par le “manche à balais” que le pilote tient de la main droite (en général). Pour faire simple, et sans parler des effets secondaires. Si lʼon pousse le cyclique en avant, alors le disque rotor bascule légèrement en avant et lʼappareil avance. Si lʼon tire le cyclique vers lʼarrière, alors le disque rotor se penche en arrière et lʼhélicoptère recule. Cyclique à droite, bascule du disque rotor à droite, on translate vers la droite Cyclique à gauche, disque rotor bascule à gauche, on translate vers la gauche.

6.6.2.Le pas collectif



Aussi appelé le pas général, car via son action verticale vers le haut, lʼensemble des pales de lʼhélicoptère vont avoir leur pas augmenter. Nous avons plus de portance et donc à un moment la valeur du module de la portance est supérieure à celle du poids, on monte. Une action vers le bas, alors lʼensemble des pales perdent de la portance, on descend.

6.6.3.Les palonniers Ce sont grâce à ces pédales que le pilote maîtrise lʼaxe de lacet de son appareil, cʼest ce que lʼon nomme la cadence. Pousser une pédale plutôt quʼune autre change le pas des pales du rotor anti-couple. Pédale à droite, cadence à droite, pédale à gauche, cadence à gauche.

6.6.4.la manette des gaz Cʼest une poignée qui sert à ouvrir, enrichir le mélange pour donner plus de puissance. ATTENTION, via le régulateur de régime moteur (RRM), la manette des gaz est couplée au pas collectif, on verra cela dans les effets secondaires.

6.7.Les effets secondaires Chaque effet primaire a des conséquences que lʼon appelle un, voire des, effets secondaires quʼil nous faut corriger avec une autre commande que la commande qui a donner lʼeffet primaire. Exemple simple : je tire sur le collectif pour monter, lʼappareil tourne autour de son axe de lacet, il faut mettre de la pédale pour contrer cet effet. Voyons dans les détails chaque effets secondaire.

6.7.1.Le pas cyclique Nous avons vu précédemment que pousser le pas cyclique vers lʼavant faisait basculer le disque rotor vers lʼavant ce qui avait comme effet primaire de faire avancer lʼappareil. Oui, mais dans le même temps, le module de la portance baisse légèrement, nous nʼavons plus lʼéquilibre parfait avec le poids, donc lʼhélicoptère va sʼenfoncer, on va perdre en altitude. Il faut donc pour ne pas perdre dʼaltitude tirer sur le collectif afin de gagner en portance.

6.7.2.Le pas général



Si lʼon tire sur le pas général, lʼangle de pas de lʼensemble des pales va augmenter. Ce qui implique que la traînée va aussi augmenter, il faudra alors plus de puissance pour entraîner le rotor. Il faut alors ouvrir les gaz. Ceci est fait automatiquement grâce au RRM. Il existe un autre effet secondaire concernant le PG. :

• Effet câbreur• Effet piqueur

Lorsque lʼon tire le PG, alors la pale avançante gagne en portance, son effet se fait ressentir 1/4 tour de rotor plus loin, cʼest à dire à lʼavant de lʼappareil. Cela fait donc incliner le rotor vers le haut, lʼappareil cabre (attention, on nʼest pas à la verticale non plus !) Même phénomène lorsque lʼon baisse le PG, la portance de la pale avançante diminue, lʼeffet apparaît vers lʼavant de lʼappareil et le disque rotor sʼincline alors vers le bas. nous avons un effet piqueur.

6.7.3.Les palonniers Nous lʼavons vu juste au dessus, si lʼon tire le collectif, alors nous avons plus de puissance donné par le moteur au rotor pour que celui-ci garde ses tours alors que la traînée augmente. Mais comme le moteur qui entraîne le rotor est fixe dans la cabine cela créé un couple de renversement dans le sens opposé au sens de rotation du rotor. Si le rotor tourne dans le sens horaire, alors la cabine aura une tendance à tourner vers la gauche, et vice-versa. Il faudra alors donner de la pédale de droite afin de ne pas se laisser embarquer par cet effet.

6.8.Le moteur Le moteur des “petits” hélicoptères est un moteur unique à piston, à quatre temps. Cʼest comme un moteur de voiture, il fonctionne sur le même principe, mais afin dʼêtre plus performant, nous utilisons un carburant avec un indice dʼoctane supérieur (en général 100LL, pour nos voitures nous utilisons du 95 ou 98). Le moteur est refroidit par air, via des entrées aménagées dont il faut sʼassurer lors de la visite pré-vol quelles soient non obstruées.

6.8.1.Le carburant Nous utilisons donc un carburant avec un indice dʼoctane plus élevé que pour nos voitures. Lʼindice dʼoctane donne un repère quant au pouvoir anti-détonnant du carburant utilisé. Une couleur a été donner afin de reconnaître les carburants utilisés.

• 80/87 : Rose• 100LL : Bleue• 100/130 : Verte

La densité du carburant est de 0,7. Ce qui signifie quʼun litre de carburant (100LL) pèse 0,7kg. (très important pour le calcul des masses et centrage).

Le mélange air/carburant idéal est de 7% en masse pour le carburant. Si le mélange est trop riche, cela ne sʼenflamme pas. Sʼil est trop pauvre, cela ne fonctionne pas non plus. Cʼest pour cela quʼen général on fait le plein de carburant le soir, avant de laisser les machines, les réservoirs sont saturés, le mélange est riche.

Afin dʼéviter toute étincelle lors du remplissage, il faut relier lʼaéronef à la terre via une tresse.



6.8.2.Cycles du moteurLe moteur à piston repose sur un cycle à quatre temps.

• Admission : le cylindre descend et aspire via la soupape dʼadmission le mélange air / carburant.

• Compression : le piston remonte dans le cylindre et le mélange est comprimé, les soupapes sont fermées.

• Combustion / détente : la bougie allume le mélange qui sʼenflamme et repousse le piston vers le bas

• Echappement : ouverture de la soupape pour laisser échapper le mélange brûlé.

6.8.3.Magnétos Nous venons de le voir, les cycles du moteur admission / compression / combustion / échappement sont les mêmes que sur un moteur traditionnel de voiture. Cʼest la bougie qui va enflammer le mélange et créer lʼexplosion. Afin de sécuriser lʼappareil, son fonctionnement, il a été choisi depuis de nombreuses années de séparer lʼalimentation électrique des bougies de celle des instruments de lʼappareil. Cʼest à dire, quʼen plein vol, si vous éteignez la batterie et lʼalternateur, le moteur continue à fonctionner parfaitement. Cʼest le rôle des deux magnétos de fournir le courant pour lʼétincelle des bougies. Il y a deux magnétos chacune alimentant une bougie dans un cylindre. Si lʼon perd les magnétos, le moteur ne fonctionne plus, il cale. La batterie nʼétant pas connecté à ce circuit, elle ne peut en aucun cas prendre le relais.

6.8.4.Carburateur La carburation se fait via un carburateur ou via un injecteur. Le principe est dʼenvoyer le mélange dans les cylindres. Le conduit dʼadmission dans un carburateur est rétréci au niveau du gicleur pour accélérer lʼair, sous effet Venturi le mélange est aspiré. La manette des gaz ou le RRM fait varier un clapet qui permet lʼarrivée de plus ou moins de carburant dans le mélange. Dû à cet effet Venturi la température dans le carburateur descend énormément, et sʼil y a des traces dʼeau, dʼhumidité, alors il y a risque de dépôt de glace pouvant obstruer le conduit. Dʼoù lʼutilisation PREVENTIVE dʼune réchaff carburateur, afin de prévenir tout givrage. Attention cʼest bien du préventif, car avec la réchauff carbu on va perdre de la puissance, et on en manque déjà à cause du givrage, dans ce cas, le remède est pire que le mal. De lʼair chaud est envoyé, la densité est plus faible, il y a moins dʼoxygène pour brûler le mélange. Sʼil y a déjà eu givrage, ne pas mettre la réchaff carbu et se poser sans délais.

Ce qu”il faut retenir : Besoin de puissance : décollage, montée : réchaff carbu sur froid/coldBaisse de puissance : réduction de vitesse / descente : réchauff carbu sur chaud / hot

6.9.Pilotage sans visibilité extérieure Le circuit visuel sur les instruments reste toujours le même et doit systématiquement passer par lʼhorizon artificiel, cʼest le centre des informations, dʼautant plus que les repères extérieurs analysés par la vue et le cerveau peuvent être mal interprétés.



Cela demande un entraînement particulier ainsi quʼune qualification spécifique. Attention, il ne suffit pas de se dire que lʼon va regarder lʼhorizon artificiel !

6.10.Puissance disponible Cʼest LA grande question à tout moment se poser. Ai-je assez de puissance pour monter ? Aller plus vite ? Transporter plus de fret, plus de passagers ? Nous lʼavons déjà vu, plus lʼaéronef sera lourds, plus il faudra de puissance pour le mettre en stationnaire. Plus nous serons haut en altitude, moins la densité sera importante et moins lʼoxygène sera présent, nous aurons alors moins de puissance en réserve. Le beau temps... cʼest bien pour voler, mais la chaleur cʼest très mauvais. Lʼair se dilate, la densité est plus faible, on se retrouve avec peu dʼoxygène pour le moteur à piston, moins de portance aussi.

6.11.Graphique vitesse / hauteur Le principe de ce graphique est simple, il est de représenter les portions de sécurité en fonction de la vitesse et de la hauteur. Pourquoi sommes nous en risque ? Cʼest le fait de ne pas avoir le temps de se mettre en autorotation en cas de panne moteur, et donc de “tomber” au lieu de planer. Cʼest le cas dans la partie en bas à droite du graphique. Le second risque est quʼà faible vitesse, nous nʼavons pas ou peu de vent relatif, nous avons donc besoin de beaucoup de puissance pour être à faible vitesse et en hauteur, car plus on est haut, plus la densité de lʼair est faible. Ce qui a deux conséquences :

• moins dʼoxygène pour le moteur• moins de matelat dʼair pour asseoir

lʼaéronef.

6.12.Assiette à piquer ou à cabrer Lʼassiette correspond à lʼangle que fait lʼaxe xxʼ (en rouge) de roulis de lʼappareil par rapport à lʼhorizontale. Sur une assiette à cabrer, on doit se sentir freiner, sʼenfoncer dans son siège. Attention, lʼappareil va aussi monter, alors corriger au pas général si lʼon souhaite rester en palier. Avec une assiette à piquer, on se sent plus léger, lʼappareil va sʼenfoncer et perdre de lʼaltitude si lʼon ne corrige pas.



• Attention aux changements dʼassiette. Il faut être doux sur les commandes, des changements dʼassiette trop brusques, surtout sur les bi-pâles peut être extrêmement dangereux car un phénomène de “mast bumping” peut se produire. Plus aucune portance sur lʼensemble du plan rotor, lʼappareil sʼenfonce, le pilote a pour réflexe de tirer sur le manche pour redresser, et potentiellement les pâles viennent frapper la poutre de queue.

Afin de savoir si lʼon est en assiette à piquer ou à cabrer, plusieurs moyen sont à la disposition du pilote :

• Son expérience et les sensations quʼil a avec la machine (sʼenfonce dans le siège ou se sent plus léger)

• Lʼhorizon artificiel qui indiquera, sʼil est bien réglé si lʼon est à assiette nulle ou pas. • Finalement, le plus simple et afin dʼavoir toujours les yeux “à lʼextérieur”, cʼest de

prendre lʼhorizon naturel et de voir lʼécart avec le plan du rotor que lʼon voit tourner devant soit. Si lʼespace entre lʼhorizon et le plan du rotor est inférieur à lʼécart en palier, alors nous sommes en assiette à piquer. Si lʼécart est plus important alors nous sommes en assiette à cabrer.

DESSIN AVEC LES ASSIETTES ET PIQUER OU CABRER avec ROTOR

6.13.Angle dʼinclinaison / repères Un hélicoptère vire comme un avion, cʼest à dire quʼil faut faire pencher lʼappareil dʼun coté ou dʼun autre afin quʼil tourne. Cela étant dit, il ne faut pas prendre nʼimporte quel angle. Le virage est fonction de la vitesse et de lʼangle dʼinclinaison. Plus nous allons vite à inclinaison constante, plus le virage sera long et le cercle décrit par les 360° important. A faible vitesse le cercle sera plus petit. A vitesse constante, plus lʼinclinaison sera importante, plus le cercle sera serré et le virage rapide. Comment connaître son inclinaison ? Nous avons encore deux méthodes possibles. Lʼune aux instruments avec lʼhorizon artificiel, la seconde est, comme pour lʼassiette de regarder lʼangle que fait le plan rotor avec lʼhorizon naturel. Vous allez me dire, oui, mais en regardant dehors je ne connais pas la valeur de mon inclinaison... Cʼest vrai mais en virage, si vous regardez lʼhorizon artificiel, nous nʼaurez pas le temps de regarder exactement la valeur de lʼinclinaison, de plus ce nʼest pas le plus important non plus. Nous sommes en VFR, il faut regarder dehors !!



Un virage “normal”, à taux standard, est un virage qui nous permettra dʼeffectuer 360° en deux minutes. Comment savoir si lʼon est en taux standard ou pas ? Cʼest un simple petit calcul à faire de tête. Il faut prendre 15% de la vitesse en noeuds (kt)

• 50kts ➙ 50kts x 15% = 7° • 80kts ➙ 80kts x 15% = 12° • 100 kts ➙ 100kts x 15% = 15° • etc...

DESSIN AVEC LES angles avec ROTOR



7.Les aérodromes Il existe plusieurs types dʼaérodromes (AD) en fonction des services quʼils offrent. Service de sécurité, dʼavitaillement, de parking, hangar, etc...Lʼensemble de ces informations sont répertoriés sur les cartes VAC. Nous pouvons distinguer deux types dʼAD : (voir le glossaire pour les acronymes)

• Contrôlé (qui bénéficie dʼune tour avec un ATC)• Non contrôlé (pas dʼATC pour les messages de trafic, mais présence pourquoi pas

dʼun organisme AFIS)

7.1.Les AD contrôlés Les aéronefs bénéficient dʼun service de contrôle, ce qui leur impose une communication avec la tour, lʼapproche, le sol ou les autres pilotes sur la piste. Une clairance est donnée si le contrôle est organisé par une personne physique présent dans la tour de contrôle. Sur les AD importants, il existe une fréquence dédiée aux appareils aux sols, plus une autre fréquence pour les avions en vol proche de lʼAD, puis encore une autre appelée “approche” pour les appareils qui arrivent proche de lʼAD et qui veulent intégrer pourquoi pas le circuit. Il va de soit quʼil est donc nécessaire dʼavoir à bord une radio afin de pouvoir évoluer sur ce type dʼAD.

En cas de panne radio lors dʼune approche sur un AD contrôlé, comment faire ? Sʼil nʼy a eu aucun contact pour une demande ou confirmation dʼintégration, alors se dérouter vers un aérodrome où la radio nʼest pas nécessaire. Sʼil y a eu contact alors exécuter la dernière clairance puis suivre le cas échéant les signaux lumineux.

7.2.Les AD non contrôlés Il nʼy a pas de clairance pour ce type dʼAD, mais il faut donc redoubler de vigilance. Certains AD peuvent tout de même bénéficier dʼun service AFIS. Service dʼinformation automatisé qui renseigne sur le QFU utilisé, le QNH, la visibilité, la météo. Les autres AD ne sont pas du tout contrôlé. Il faut faire de lʼauto-information à lʼattention des autres pilotes pouvant être en évolution sur lʼAD. Utiliser la fréquence 123,50MHz. Ce nʼest pas parce que lʼon ne voit personne quʼil nʼy a personne. Donc il faut absolument communiquer ses intentions.

7.3.La piste Autrement appelée “runway”. Elles sont de plusieurs types :

• longues • courtes• en “dure”, ou revêtues• en herbe

Bien évidemment il sʼagit là de faire atterrir les avions plus ou moins gros. Sur les cartes VFR, le type de piste (longueur, orientation) est donnée par un symbole précis. (voir légende des cartes VFR)



7.3.1.Signaux début de piste On peut trouver en début de piste une aire à symboles afin de renseigner le pilote dʼinformations quʼil nʼaurait pas eu en partant dʼun autre AD par exemple.

Bureau de piste des services de la circulation aérienne.

QFU des pistes en services

Interdiction dʼatterrir

Précautions à prendre pour lʼatterrissage ou le décollage

Tour de pistes par la droite

Vol de planeurs en cours

Direction dʼatterrissage, du bas du T vers le haut



7.3.2.Orientation de la pisteLe numéro de la piste lui est donné par son orientation magnétique arrondie à la dizaine. Cʼest ce que lʼon nomme le QFU. Il est donné dans les renseignements ATIS, il est aussi indiqué dans les cartes VAC où les caractéristiques de pistes sont énoncées.

7.4.Plateformes hélicoptères La plateforme est considérée comme une piste, avec son QFU, son approche, etc...

7.4.1.Helisurface

7.4.2.Héliplateforme

7.5.Cartes VAC Elles sont téléchargeables et consultables sur le site du SIA. Quelles sont les informations que nous pouvons y trouver ? Et bien toutes les informations nécessaire à lʼapproche de lʼAD à laquelle la carte se réfère, les horaires dʼouverture, les services disponibles, les différentes fréquences utilisables. Que trouvons nous sur le premier cartouche de la carte VAC ?

Le code OACI de lʼaérodrome LFXX (LF pour les aérodromes en France). Quel aéronef est autorisé à atterrir, les fréquences dʼapproche, tour et sol sʼils existent. Coordonnées géographiques, déclinaison magnétique (entre parenthèses lʼannée de calcul de la déclinaison magnétique). Lʼaltitude est lʼaltitude moyenne de la piste en pieds.?? ou lʼaltitude la plus élevée ??

Sur cette même page, nous trouvons en général la procédure dʼapproche à vue (dont les détails écrits peuvent se trouver en dernière page). Les zones environnantes où des activités particulières peuvent avoir lieu. (parachutisme, ULM, planeur, vol de modèles réduits, etc..). Les obstacles y sont aussi reportés ainsi que les points remarquables afin que le pilote sʼassure dʼêtre sur le bon AD lors de lʼatterrissage.

Page suivante, lʼatterrissage à vue, qui peut aussi être confondue avec le plan de lʼAD. On y trouve les informations sur les PAPI, le positionnement des manches à air,

Vient ensuite le plan détaillé de lʼAD, les différentes aires de mouvement, les numéros des parkings, les numéros des taxiways, etc...

Les dernières pages sont réservés aux indications dʼapproche ou de décollage de lʼAD, les horaires et téléphones des différents services (douane, avitaillement, incendie, lutte aviaire, hangars, réparations, etc...)



7.6.Balisage lumineux Afin de bien distinguer les pistes de nuits, ou en visibilité faible, alors les pistes, les taxiways ont été balisés par des signaux lumineux de couleurs caractéristiques. Attention, tous les AD ne sont pas équipés de signaux lumineux. Se renseigner au préalable sur les cartes VAC. Bon, nous sommes en VFR, a priori, de jour dans 90 % des cas.

7.6.1.Piste Le balisage lumineux du bout de piste est bi-directionnel, cʼest à dire que chaque lumière émet deux couleurs, lʼune vers lʼavant, lʼautre vers lʼarrière. Les éclairages sont vert en début de piste et rouge en fin de piste. Le balisage lumineux de lʼaxe de la piste est de couleur blanche. Le balisage lumineux des bords de piste est XXXXX

7.6.2.Taxiway Le balisage de lʼaxe des taxiways est bleu.

7.7.Parking Les véhicules circulant sur les aires de trafic doivent être équipés dʼune lumière jaune.

7.8.Survol dʼespaces environnant Les informations inhérentes aux zones dont le survol est autorisé ainsi que les hauteurs minimums de survols sont indiquées sur les cartes VFR, dans la légende.

• Hauteur minimum de vol : 500 ft.• Survol dʼune réserve naturelle, autoroute, voie ferrée : 1000 ft.• Survol dʼune agglomération de moins de 1200m : 1650 ft. • Survol dʼune agglomération de taille comprise entre 1200m et 3600m (ou

rassemblement de 10 000 personnes) : 3300 ft. • Survol dʼune agglomération supérieure à 3600m (ou rassemblement de 100 000

personnes ou plus) : 5000 ft.• Survol de Paris : 6600 ft.



7.9.Les aires dʼévolution sur lʼADTrois aires dʼévolution ont été définies :

• Aire de trafic (Parking, stationnement, entretien, avitaillement)

• Aire de manoeuvre (Pistes, taxiways)• Aire de mouvement (ensemble des voies

de circulation, pistes, parking, etc...)

Le passage entre aire de trafic et aire de manoeuvre se fait en général via un point dʼarrêt. balisé au sol par deux traits jaunes continus et deux trais jaunes discontinus.

En cas de non marquage au sol, il faut considérer le point dʼarrêt sur piste revêtue à 50m de la piste et sur piste non revêtue, à 30m.

Le balisage lumineux de lʼaxe des taxiways est bleu. Les marques au sol sont de couleur jaune.

Le balisage lumineux de lʼaxe central de la piste est de couleur XXX avec un marquage au sol de couleur blanche.

7.10.Les tours de piste



Le tour de piste est un entraînement de “base” servant principalement deux points :

• la communication avec le sol / la tour

• le décollage et lʼapproche finale.

I l se fa i t dans la mesure du possible “main gauche”. Cʼest à dire que t o u s l e s v i r a g e s sʼeffectuerons par la gauche. D a n s c e r t a i n s c a s , i l s ʼeffectue “main droite”. Analyser la carte VAC de l ʼAD afin de vér ifier la procédure en vigueur sur le terrain. Un tour de piste se fait à 1000 ft QFE pour les a v i o n s , u n e h a u t e u r différente peut exister pour les hélicoptères.

Voici comment il se décompose concernant les différentes phases. • Décollage• Montée initiale• Vent traversier• Vent arrière• Etape de base• Finale• Atterrissage.

Il est important de comprendre le fonctionnement dʼun tour de piste car lors dʼune approche dʼun aérodrome quelconque, la tour pourra vous demander dʼintégrer le circuit en vent arrière ou en étape de base, etc....

7.11.Panne radio à lʼapproche dʼun AD contrôlé Cʼest une situation délicate à laquelle il faut savoir faire face et comprendre les principes. Nous lʼavons vu précédemment, sur les AD contrôlés, le contact radio dans toutes les phases d'atterrissages est obligatoire avec les différents services de lʼAD (approche, tour, sol). Que faire si pendant lʼune de ces phases, nous nʼavons plus de radio ? Il faut dʼabord continuer à émettre quoi quʼil en soit. Vous ne recevez peut être plus rien mais votre émission est encore bonne et valide. Basculer sur 7600 sur le code transpondeur, pour “panne radio”.

7.12.Les signaux lumineux



Ils sont utilisables par la tour lorsque les communications radio sont impossibles. Ils sont à connaître par coeur car en cas de souci en plein vol, proche dʼun AD, nous nʼaurez pas votre “anti-sèche” pour savoir ce que signifie tel signal ou tel autre. Les signaux sont de cinq sortes et leur signification change en fonction de lʼétat de lʼaéronef en vol ou au sol.

7.12.1.Signification des signaux au sol

Signal Signification

Vert continu Autorisé au décollage

Vert alternatif Autorisé à circuler

Rouge continu Stop

Rouge alternatif Dégager lʼaire dʼatterrissage

Eclats blanc Revenez à votre point de départ

7.12.2.Signification des signaux en vol

Signal Signification

Vert continu Autorisé à atterrir

Vert alternatif Revenez pour atterrir

Rouge continu Cédez le passage à un autre aéronef

Rouge alternatif Nʼatterrissez pas

Eclats blanc Atterrissez et dégagez

Feux dʼartifice rouge Quelques soi t les instruct ions précédentes nʼatterrissez pas

artifice vert et rouge Zone dangereuse, éloignez vous



8.La phraséologie Il est important en vol et au sol de faire vite, précis, concis. Cʼest pourquoi a été développé une façon de sʼexprimer rapide à appréhender, et surtout efficace. Ceci est dʼautant plus vrai que le ciel devient de plus en plus encombré de nos jours, le ou les contrôleurs doivent donc faire vite et passer dʼun aéronef à un autre. Je ne vais pas ré-écrire ici un guide de phraséologie de plus. Regardez sur les références internet, beaucoup de sites proposent des exemples concerts, ensuite, il faut sʼentraîner. Il est dit dans le guide VFR que lʼon doit utiliser une rapidité dʼélocution de 100 mots/min. Evidemment, on ne peut pas compter les mots en parlant, mais simplement se rappeler quʼil faut bien articuler et ne pas parler trop vite.

Voir lʼouvrage Pratique des communications aéronautiques, par JP Neymond. Références en fin de manuel.

8.1.Collationnement Quʼest-ce que cela signifie ? Collationner ? Cʼest répéter les informations quʼun ATC vient de vous donner afin de lui certifier que vous avez bien compris. Exemple :

• ATC : Fox- Romeo Alpha, rappelez point dʼarrêt piste 24• Pilote : Rappelons point dʼarrêt piste 24 Fox - Romeo Alpha.

Certaines informations données par lʼATC sont obligatoires au collationnement. • QNH• Piste en service• Points dʼarrêt• Information trafic

Dʼautres informations ne le sont pas• Vent (direction et force)

8.2.La radio Afin de communiquer proprement, il faut avoir un débit dʼenviron 100 mots / minute. Etre calme et posé afin de se faire comprendre de tous.

Echelle de lisibilité radio : (ça tombe au théorique !!)1 - Illisible2 - Lisible par instant3 - Lisible difficilement 4 - Lisible5 - Parfaitement lisible

8.3.Alphabet aéronautique



Afin de bien se faire comprendre de toutes les abréviations, un alphabet international a été établi. Cʼest à apprendre par coeur, pas le choix ! Il a lʼavantage de se prononcer de la même façon un peu partout dans le monde sans ambiguïté.



9.La navigation - Pratique

9.1.En quoi cela consiste ? Cʼest simple, la navigation cʼest savoir comment dʼun point, rejoindre un autre point. Pour cela, il faut savoir où lʼon se trouve. Toujours savoir où lʼon est et aussi ne pas perdre de vue où lʼon va. Dans les airs, on avance, alors le temps de rechercher lʼendroit où lʼon se trouve et on nʼest déjà ailleurs. Il est donc primordial de savoir sa position à chaque instant. Voir dans les références des sites web, il y a beaucoup de personnes qui ont énormément travaillé à cela. Je vous invite à consulter ces pages internet.

9.2.Préparation Il faut se doter de quelques outils pour préparer sa navigation. Il est vrai quʼaujourdʼhui, grâce aux GPS, on prépare malheureusement beaucoup moins ses navigations. Mais si le GPS tombe en panne ? Comment faire ? Si lʼATC vous impose de changer de route ? Comment re-calculer votre nouvel itinéraire ? Il faut donc sʼinstaller à une table avec un accès à internet si possible, et poser le problème sur le papier afin de ne laisser aucune place à lʼimprévu.

9.3.Outils à la disposition du pilote• Les cartes VFR (relever les NDB / VOR) • Le guide VFR, où se trouvent tous les numéros de téléphones etc...• Les cartes VAC du SIA avec les AD de détournement prévus.• Prendre les NOTAM• Météo : METAR, TAF et TEMSI sur le trajet souhaité.• Règles et crayon à papier• Pour aider à la préparation : le site de NAV2000• Evidemment connaître les performances de votre appareil. • Bilan des masses et moments à effectuer.

9.4.Bilan des masses, centrage. Le pilote se doit dʼidentifier sur le carnet de pesée les charges et moments maximaux autorisés ainsi que la plage de centrage afin de sʼassurer dʼune puissance et maniabilité nécessaire à la bonne conduite de lʼaéronef. En dehors des limites, il nʼy a pas à réfléchir, il faut annuler le vol tel quʼil est actuellement prévu. Il faudra alors pourquoi pas revoir les masses de fret, carburant etc, afin de pouvoir voler.

9.5.Les cartes VFR Elles vous permettent dʼanalyser votre route, de calculer les distances à franchir, dʼanalyser les obstacles, de répertorier les points “remarquables” afin de sʼassurer, une fois en vol que lʼon est toujours sur la bonne route.



http://www.nav2000.com/

http://www.nav2000.com/

Relever lʼensemble des renseignements indispensables, les espaces aériens traversés, les informations de radio navigations afin de vérifier que vous êtes toujours sur la bonne route. Voir légende des cartes VFR.

9.6.Effet du vent (Cap / Route) Attention, le vent vous fait dériver de votre route. On parle de dérive droite ou gauche, selon si on sʼéloigne de notre route par la droite ou par la gauche. Il existe un triangle des vitesses, entre sa vitesse propre, la vitesse du vent et la vitesse sol. Mais dans notre cas cʼest surtout la dérive qui nous importe, car le vent nous fait changer de route. Il faudra alors avancer en “crabe” afin dʼêtre toujours sur la même route. Ainsi vient la relation entre CAP et ROUTE. La route est la direction entre deux points. Le cap C est la route R, corrigée de la dérive X. (dérive droite, positive, dérive gauche est négative)

ON RETIENDRAC + X = R

9.7. L e s f o r m u l e s à connaître

Tableau simple pour calculer les relations entre les différents Nords (Grille / Vrai / Magnétique / Compas) et les routes, cap et relèvement (R/C/Z). FAIRE UN SCHEMA AVEC TABLEAU

9.8.A faire attentionLes quelques questions à se poser :

• Calcul du temps de trajet (vent nul ou vent arrière ne rien ajouter comme temps, si vent à lʼavant, alors calculer son influence : vitesse propre 100kt, vent avant 20kt, alors le calcul de distance se fera sur une base de vitesse de 80kt)

• Calcul de la réserve carburant• Possibilité dʼavitailler sur lʼAD de destination ou repartir avec le carburant.

9.9.Les étapes de réalisation Elles doivent se faire bien avant de prendre les informations météo en considération. Nous intégrerons la météo au dernier moment. Une navigation peut donc se préparer plusieurs jours à lʼavance. Nous avons besoin dʼune règle de navigation (avec rose des vents et graduations en fonction de lʼéchelle de la carte. Voici lʼordre des éléments à vérifier :

• Les caps (on considère cap = route)• Les distances • Le temps de parcours (vent nul)• La consommation• Les fréquences et les cartes VAC (voir le site du SIA)



• Informations avitaillement sur les cartes VAC• Les NOTAM sur le parcours, ils seront à vérifier au moment du départ• Altitudes sol / CTR / TMA... sur les cartes IGN aéronautique

Les caps, distances, etc... peuvent être vérifiés sur le site de NAV2000, voir les informations en fin de manuel. Le jour du départ, il vous faudra étudier la carte des vents, la météo, METAR et TAF, ainsi que les derniers NOTAM.



10.Enfin la pratique !Deux maximes à retenir : A superior pilot uses his superior judgment to avoid situations which require the use of his superior skill

Le cockpit doit être un endroit dʼabsolu objectivité. (Ne jamais se voiler la face sur une situation qui devient problématique)

10.1.Procédure visite pré-vol Voici une procédure “banalisée” dʼune visite pré-vol. En évidemment chaque visite est unique et dépend de la machine sur laquelle vous volez. Cette procédure est celle que jʼutilise personnellement pour un appareil à piston, mono-moteur. Elle consiste en vérifier tous les points sensibles de lʼappareil afin dʼêtre sûr de lʼétat de lʼaéronef. Fuites, fissures, fils dénudés, frottements, usures, etc....

POSTE 1

Pales (toutes une par une) Bord dʼattaque propre, vis de fin de pale vérifiées, pas de jeu latéral

Charnières porte droite Vérifiées

Tube Pitot Cache enlevé, vérifié

Prise pression statique Bouchon enlevé, vérifié

Charnières porte gauche vérifiées

Vitres latérales et bulle frontale Propres et non fissurées

POSTE 2



Bouchon de Carburant Verrouillé

Etat des arceaux avant et arrière Vérifiés

Patins de trains avant et arrière Vérifiés

Capot moteur gauche - Charnières Ouvrir et vérifiées

Moteur Vérifier tous les éléments, usures, fuites, grille

Capot moteur gauche Refermé

POSTE 3

Fixations de poutre de queue Vérifiées

Empennage horizontal Secoué et inspecté

Carène de rotor arrière Propre

Pales de rotor arrière Pas dʼimpacts

Béquille et fixation Vérifié

POSTE 4

Fixation Tripode Vérifiée

Niveau dʼhuile, BTA Vérifié

Bouchon magnétique Verrouillé

Empennage horizontal Secoué et inspecté

POSTE 5

Fixation poutre de queue Vérifiée

Silencieux dʼéchappement Vérifié

Arceaux train avant / arrière Vérifiés

Capot moteur droite - Charnières Ouvrir et vérifiées

Moteur Vérifier tous les éléments, usures, fuites, grille

Capot moteur droite Refermé

ROTOR PRINCIPAL

Moyeu rotor Inspecté

Entrée dʼair, compartiment BTP Pas dʼobjets étrangers



Grille dʼentrée air moteur Inspecté, nettoyé

Système débattement pas / trainée / etc.; Inspecté, vérifié

DANS LA CABINE

Objets Rangés

Palonniers Débattement libre et complet

Cyclique Débattement libre et complet

Collectif Défrictionné

Collectif Débattement libre et complet

Collectif Frictionné

Harnais Bouclés (Voir si passager OK)

Disjoncteurs Enclenchés

Horamètre Vérifié, compteur relevé

Robinet Carburant Sur “ON”

10.2.Procédure de mise en route moteurEncore une fois, tout comme le paragraphe précédent, cette procédure est banalisée et nʼest valable que pour un type dʼappareil, il vous faudra vous former et vous initier à la procédure officielle en vigueur par rapport à la machine sur laquelle vous volez.

ACTIONS VERIFICATIONS

Casques Radio Mis

Radio Allumée si nécessaire

Altimètre Calé

Indicateur de cap Vérifié

Feu Anti-collision - STROBE Allumé

Pompe Carburant En marche - vérifier la pression augmenter

Injection manuelle du carburant Si nécessaire

Papillon des gaz 5%

Frein Rotor Actionner / Vérifier voyant / verrouiller position avant




Richesse Avant, plein riche

Allumage Magnéto et Plasma Allumées / BIP

Zone Dégagée à 360°

Démarreur Activé

Alternateur Activé / vérifier extinction de ALT

Puissance Baisser à 0%

Pression dʼhuile éteint dans les 30 sec.

Interrupteur Clutch Engagé et verrouillé

Voyant Clutch attendre dʼextinction

Aiguilles Rotor / Moteur Synchronisées

Ajuster régime moteur 1900 tr/min

Couper plasma : Chute max 300 tr/min

Couper Magnéto : chute max 100 tr/min

Ajuster le régime rotor 420 tr/min < NR < 450 tr/min

Test automatique Réchauff Carbu Vérifier message OK dans les 50 sec.

Vérifier T° dʼhuile 60°C

Activer la régul. régime moteur RRM Dans lʼarc Vert / Voyant vert BACKUP OK

Puissance 0% dʼun seul coup Vérifier désynchronisation des aiguilles

Vérifier NR dans le jaune Alarme auditive à éteindre

Puissance Remonter à 2000 tr/min

Portes Fermées

Harnais Bouclés pour les deux

Pressions et températures Tous dans le vert

Voyants dʼalarme Eteints

Calcul de performance Niveau de carburant

Phare dʼatterrissage / Navigation A la demande

Radio OK




Friction du collectif Desserrée

10.3.Procédure dʼarrêt moteurMême remarque que sur les deux précédents paragraphes. Cette procédure est uniquement à titre dʼexemple et nʼest probablement en aucun cas la procédure à appliquer pour lʼappareil sur lequel vous volerez.


Collectif Butée basse - Frictionné

RRM Désactivée

Refroidissement moteur Attendre 180°C

Richesse Tirer pour éteindre

Interrupteurs allumage Coupés

interrupteur Clutch Eteint

Alternateur Coupé

Pompe Carburant Coupé

Frein rotor Actionner à 100 tr/min

Rotor Arrêté

Feu Anti-collision Eteint

Radio Eteinte

Horamètre et temps de vol Notés

Master OFF

10.4.Relation vitesse / assiette Il existe une relation directe entre lʼassiette et la vitesse vrai de lʼaéronef. On pourra entendre parler dʼassiette à 50kts, ou assiette à 80kts. Concrètement, plus lʼassiette est à piquer (dans une certaine mesure), plus la vitesse est importante. Lors dʼun vol en palier, il faudra choisir sa vitesse de croisière, positionner lʼappareil grâce au cyclique à lʼassiette correspondante puis gérer la hauteur avec le pas général.

10.5.Décollage



Pour décoller, lʼappareil doit être en vol stationnaire stabilisé. Le pilote va pousser légèrement le cyclique afin de partir en translation vers lʼavant, on passe en transition lente, la petite perte dʼaltitude est compensée par lʼaccroche vers 40kts, qui nous donne de la portance, on continue à pousser le cyclique jusquʼà avoir notre assiette 50 kts stabilisée, alors on tire le pas général à 90% pour partir en montée à 500ft/min, jusquʼà lʼaltitude désirée pour sortir du circuit de lʼaérodrome. Durant les phases dʼaccélération, il faut bien garder une cadence nulle et un dérapage sol nul afin de rester dans lʼaxe de la piste. Les deux points à analyser avant de débuter le décollage sont :

• dʼoù vient le vent (afin de se mettre face au vent si perte de puissance brutale pendant cette phase) ?

• où se poser en cas de panne moteur ?

En effet, la phase de décollage demande énormément de puissance et de ressource à la machine, si pendant cette phase, nous avons une perte de puissance brusque ou même une panne moteur, il faut réagir très vite, car nous nʼavons pas le temps ni lʼaltitude requise pour partir en autorotation.

10.6.Vol en montée à allure constante Le principe de cette phase est dʼaugmenter lʼaltitude à vitesse constante. Il faut donc garder la même assiette, et le gain dʼaltitude va se gérer au collectif, avec correction correspondante au palonniers. Attention à lʼeffet secondaire du collectif qui entraîne un effet cabreur, et donc potentiellement un changement dʼassiette et une réduction de vitesse. Il faudra donc en même temps que lʼon tire sur le collectif doucement, mettre plus de pied (à droite ou à gauche en fonction du sens de rotation des pales), et pousser légèrement le cyclique vers lʼavant.

10.7.Vol en palier Le vol en palier correspond traditionnellement à un vol de croisière, tout droit, à la même altitude. Que lʼon soit en croisière lente, normale ou rapide, lʼaltitude doit rester constante. Lʼassiette correspondant à la vitesse choisie doit donc être constante. En effet car tout changement dʼassiette, nous lʼavons vu entraîne une perte ou un gain dʼaltitude quʼil nous faudra corriger. Les paramètres de vol doivent être vérifiés une fois lʼappareil à plat (sans inclinaison et à assiette nulle), variomètre à 0, et altitude constante.

10.8.Virage (inclinaison, taux standard) Un virage est dit à “taux standard, ou à taux 1” si le pilote effectue un virage complet, cʼest à dire 360° en deux minutes. Comme nous le savons déjà la vitesse va intervenir dans ce taux standard. Plus on va vite, plus le cercle décrit va être grand, pour rester en taux standard, il faut alors plus incliner lʼaéronef.

Comment faire : • 50 kts --> 5x15% --> 7° dʼangle • 80 kts --> 8x15% --> 12° dʼangle

10.9.Virage en palier



Le principe est dʼeffectuer un virage en maintenant lʼaltitude constante. Exercice pas si simple car il faut regarder son plan rotor pour lʼangle dʼinclinaison, regarder le trafic éventuel, valider le point de sortie de virage que lʼon a repéré avant de commencer à tourner, le tout, lʼoeil sur lʼaltimètre. Avec lʼexpérience, bien évidemment tout parait beaucoup plus simple mais le principe est le même pour tous. Si lʼon incline le plan rotor pour tourner, alors la portance va diminuer, comme nous étions en palier précédemment (valeur portance = valeur poids en module) lʼappareil va donc perdre de lʼaltitude. Il faudra corriger cela au cyclique et cabrer légèrement lʼappareil en virage afin de ne pas perdre dʼaltitude.

10.10.Changement dʼallure en palier Nous avons vu précédemment la relation assiette vitesse. Afin de modifier son allure, il faut modifier son assiette, mais toute modification dʼassiette a un impact sur lʼaltitude quʼil va falloir gérer au pas général et donc aussi au pieds.

10.10.1.Augmentation de la vitesse Afin dʼaccélérer, il faut prendre une assiette plus importante. Pousser le cyclique à lʼassiette voulue, lʼhélicoptère va “sʼenfoncer”, et donc tirer sur le collectif puis corriger aux pieds sur les palonniers.

10.10.2.Réduction de vitesse Sur le même principe que précédemment, pour réduire sa vitesse, il faudra réduire son assiette et donc tirer sur le collectif et se placer à lʼassiette/vitesse voulue. Abaisser dans le même temps un peu le pas général afin de ne pas monter, puis corriger aux pieds.

10.11.Vol en descente à cadence nulle On parle de cadence nulle lorsque lʼaxe de roulis de lʼappareil est confondu avec notre cap. Pour descendre à cadence nulle il faut donc abaisser notre portance pour le le poids soit plus important et rester dans lʼaxe de vol que nous avions précédemment. Baisser la puissance à 40% et garder la cadence nulle avec une correction aux pieds, car il y aura moins de traînée au niveau des pales, donc moins de puissance moteur nécessaire et donc moins de couple moteur, plus besoin dʼautant dʼanti-couple.

10.12.Atterrissage

10.13.Autorotation Le but de cet exercice est de sʼentraîner à piloter en atterrissage dʼurgence. Perte du moteur, perte de lʼentraînement rotor, perte de lʼanti-couple. En autorotation, on va se mettre en situation de “roue libre” par rapport au moteur de la BTP qui entraîne le rotor et qui maintien le régime nécessaire à la portance. Si nous sommes en roue libre, le moteur nʼentraîne donc plus le rotor, il nʼy a donc pas de contraintes au niveau de lʼanti-couple. Ce que vous fera peut être votre instructeur la première fois cʼest vous montrer le comportement de la machine, si lʼon met la puissance à 0. Lʼhélicoptère part en piqué vrille à droite ou à gauche en fonction du sens de rotation du rotor. De cela on en conclue rapidement que lorsque lʼon se met en autorotation, il faudra garder lʼassiette constante en tirant sur le cyclique pour ne pas partir en piqué et aussi corriger la cadence aux pieds (presque à fond de pédale droite ou gauche).



Une fois lʼaéronef stabilisé (cela doit prendre une seconde), prendre une assiette pour avoir une vitesse 50kts environ. Le taux de chute est tout de même entre 1500 ft/min et 2000 ft/min, il faut réagir rapidement.

Bien avoir lʼoeil sur la vitesse de rotation du rotor ! Trop vite, on va endommager le matériel, voire le casser, il faut alors tirer un peu le pas général, qui va prendre un peu de portance mais surtout avoir plus de traînée et donc ralentir le rotor. Si le rotor est trop lent, alors perte de portance, et lʼunique moyen de redonner de la portance lorsque le pas général est déjà au mini cʼest dʼaccélérer et donc prendre une assiette à piquer très légèrement puis se remettre à plat. La finale est impressionnante car on va vite en vitesse horizontale et aussi vite en Vz (vitesse verticale). Tout comme un atterrissage normal, il faut faire un flare important pour freiner la machine, puis rapidement le mettre à plat et tirer le collectif à fond pour gagner en portance sur le dernier mètre à descendre, puis finir en glissé. Ouf.... enfin le planché des vaches...

10.13.1.Comment savoir où se poser ? Pas évident de répondre à cette question, mais ce doit être une réflexion constante pendant le vol. Où puis-je me poser en cas de problème ? Donc dʼoù vient le vent, et aire de pose assez grande, plate, dégagée pour lʼapproche. Votre instructeur, en fonction de notre altitude vous donnera des repères au niveau du cockpit afin de savoir quelle zone est atteignable en cas de panne. Attention, ce nʼest pas un atterrissage avec de la puissance et une descente à 500 ft/min, on descend 3 à 4 fois plus rapidement, il est donc inutile de viser loin, mais il faut viser juste, cʼest toute la délicatesse de lʼexercice. Sans entrer dans les détails, vous atterrirez dans une zone qui se trouve dans la partie inférieure de la bulle du cockpit lors de la panne.

10.14.Vol N° 1Premier vol, ou vol dʼaccoutumance. Vol dʼune heure environ dont lʼobjet est de vous faire découvrir la machine en vol, vous faire utiliser les commandes. Lʼinstructeur commence par vous expliquer en séance de briefing les principes de vol de lʼaéronef, puis les trois commandes et leurs actions :

• Manche cyclique pour contrôler la direction dans un plan horizontal : - On pousse vers lʼavant, lʼhélicoptère avance- On tire vers lʼarrière, l'hélicoptère va en arrière- On déplace le cyclique vers la droite, on va à droite- On déplace le cyclique vers la gauche, on va à gauche.

• Le Pas Général (PG) ou collectif :- Il contrôle lʼaxe vertical de lʼhélicoptère. - On tire vers le haut, lʼhélicoptère monte- On pousse vers le bas, lʼhélicoptère descend.

• Les palonniers : - Ce sont les deux pédales qui servent à contrôler lʼaxe de lacet, cʼest à dire la direction de la cellule.



La première étape est lʼinspection pré-vol de la machine, selon la check liste appropriée. (définir la check liste banalisée)

On passe à la pratique, lʼinstructeur vous fait démarrer la machine selon la procédure adequat. (définir la check liste pour mise en route)

Puis il vous explique étape après étape ses actions sur les commandes pour se mettre en stationnaire. Puis ensuite, translation sur la plateforme hélistation, quelques posés et mises en stationnaires afin de vous expliquer une fois de plus lʼaction des commandes, on sʼaligne sur le QFU du jour, et cʼest parti.

Prise de vitesse, montée initiale jusquʼà 1500 pieds (ft) environ.

Lʼinstructeur vous fait prendre le cyclique. Virage à droite en palier, virage à gauche, prise de vitesse, etc... Puis on passe au collectif, qui représente aussi la puissance délivrée par le moteur. Finalement, les palonniers seuls qui contrôlent lʼaxe de lacet (VOIR THEORIE ET LS AXES). On voit en vol comment aligner lʼhorizon naturel avec le disque rotor afin de se rendre compte de lʼassiette en piqué ou en cabré, puis comment on estime le virage en fonction de lʼangle du disque rotor sur lʼhorizon naturel.

10.1.Vol N° 2Rapport vitesse / assiette

10.2.Vol N° 3 Effets secondaires sur les commandes principales

10.3.Vol N° 4Rapport puissance / assiette / vitesseLa réchauffe carbu.

10.4.Vol N° 5 Changement dʼallure

10.5.Vol N° 6 Changement dʼallure et montée et descente

10.6.Vol N° 7 Les changements dʼallures en palier

10.7.Vol N° 8 Transition lente



10.8.Vol N° 9 Manuel de lʼélève pilote hélicoptère


11.Guide VFRCe paragraphe reprend les grandes lignes du véritable guide VFR. ATTENTION, il ne se substitue pas à ce document officiel de la DGAC.

11.1.Les numéros de téléphoneLes FIR ?Il existe cinq FIR en France

• Paris• Marseille• Reims• Bordeaux • Brest

11.2.Les classes de lʼespace aérien Il existe en France cinq classes dʼespaces aériens. Elles sont notées par des lettres A, C, D, E, G. Selon les classes, les aéronefs en IFR ou VFR bénéficient de plus ou moins dʼinformations par rapport au trafic, séparation, type de vol.

11.2.1.Classe AUniquement pour les vol IFR, strictement interdit à tout vol VFR.

11.2.2.Classe CType de vol : VFR et VFR de nuit (VFR/N)Séparation : VRF et VFR/N / IFRInformation trafic : VFR / VFR (suggestion dʼévitement VFR/N / VFR/N)Contrôle : OuiClairance : Obligatoire

11.2.3.Classe DType de vol : VFR, VFR/N et VFR spécial (VFR/S)Séparation : VFR/N / IFR et VFR/S / IFRInformation trafic : VFR / VFR et VFR / IFR (suggestion dʼévitement sur les VFR/N / VFR/N et VFR/S / VFR/S)Contrôle : OuiClairance : Obligatoire

11.2.4.Classe EType de vol : VFR et VFR/NSéparation : VFR/N / IFRInformation trafic : VFR/N / VFR/N et si possible VFR / IFRContrôle : Non, sauf en VFR/NClairance : Non, sauf en VFR/N

11.2.5.Classe GType de vol : VFRSéparation : Non pas de service de séparation



Information trafic : N/AContrôle : NonClairance : Non

11.3.Les fréquences La gamme de fréquences utilisées en aéronautique varie beaucoup en fonction de lʼutilisation quʼon en fait.

• Fréquences pour les VOR : de 108,00 MHz à 117,95 MHz • Fréquences pour les communications radio : de 118MHz à 137MHz• Fréquences pour les ADF : de 800 kHz à 1750 Khz (Attention, nous sommes bien

en KiloHertz)

Pour les Fréquences radio à retenir : • 119.70 MHz : Fréquence de veille.• 121.50 MHz : Fréquence de détresse sur laquelle la balise émet et sur laquelle il

faut, dans la mesure du possible émettre en cas dʼurgence.• 123.50 MHz : Fréquence des AD sur lesquels il nʼy a pas de contrôle. • 123.45 MHz : Fréquence “poubelle”.

11.4.Les plans de vol11.4.1.Quʼest-ce quʼun plan de vol

Un plan de vol est un document administratif servant à organiser les vols “spéciaux” pouvant nécessiter une aide à un moment. Ils sont donc listés et doivent être répertoriés afin dʼêtre suivis. Il existe trois type de plan de vol :

• Plan de vol déposé• Plan de vol restreint ou réduit (il se clôt de lui même)• Plan de vol répétitif (pour les vols commerciaux)

11.4.2.Obligation de dépôt dʼun plan de volTout pilote souhaitant organiser un vol “hors norme”, doit déposer un plan de vol. Il sera ainsi suivi tout au long de son trajet et, le cas échéant les services dʼalertes et de secours seront vigilants :

• Vol maritime• Survol dʼune région inhospitalière• Passage de frontière• Vol IFR (exemple les vols commerciaux habituels : Paris / Marseille) • VFR de nuit (hors AD, cʼest à dire non local)

Le plan de vol (FPL) doit être rempli et faxé au BRI auquel vous dépendez. Grâce à lʼavis de réception, vous êtes sûr quʼune personne du BRI lʼa bien reçu. En terme de délais, il faut le remplir et lʼenvoyer au minimum trente minutes avant lʼheure estimée de départ du poste de stationnement. Il faudra penser à clôturer votre plan de vol, sinon les services dʼalertes seront déclenchés pour rien.

11.4.3.Exemple de document à remplir



Mode India : IFR --> IFRMode Victor : VFR --> VFRMode Yankee : IFR --> VFRMode Zoulou : VFR --> IFR

Il est aussi important de comprendre comment remplir les différentes sections car e l l es se fon t avec des symboles quʼil faut connaître.

11.5.Légendes des cartes VFR



Elles sont à connaître par coeur pour lʼexamen pratique. Mais bien évidemment, elles sont présentes sur chaque carte VFR, et il faut sʼy référer.

Voici un exemple concernant les fonds cartographiques, comment sont représentés les routes, autoroutes, voies ferrées, etc....



12.Extraits de textes de loiCes “extraits” sont en relation avec différentes parties du manuel. Ils sont issus des textes présents sur les sites du SIA ou de la DGAC. (voir § Ressources)Je parle bien ici dʼextraits, certains textes sont en entiers, dʼautres uniquement en partie.

12.1.Aptitude physique et mentale : Arrêté du 19 mai 2009

Arrêté du 19 mai 2008 portant modification de lʼarrêté du 31 juillet 1981 relatif aux brevets, licences et qualifications des navigants non professionnels de lʼaéronautique civile (personnel de conduite des aéronefs) et de lʼarrêté du 2 décembre 1988 relatif à lʼaptitude physique et mentale du personnel navigant technique de lʼaviation civile. NOR: DEVA0812138A. Art. 8.1. −La durée de validité des certificats médicaux dʼaptitude physique et mentale de classe 2 associés à une licence de base avion ou à une licence de pilote privé avion, hélicoptère, planeur ou de ballon libre est fixée dans les conditions citées ci-dessous: • 60 mois; • 24 mois pour les détenteurs ayant 40 ans et plus à la date de délivrance du certificat. Lorsquʼun nouvel examen médical intervient moins de 45 jours avant lʼéchéance du certificat en cours de validité, la validité du nouveau certificat médical court à compter de la fin de validité du certificat précédent. Dans le cas dʼun examen dʼadmission ou lorsquʼun examen de renouvellement est effectué en dehors du délai de 45 jours mentionné ci dessus, la validité du nouveau certificat médical court à compter de la date de lʼexamen médical jusquʼà la fin du 24e mois ou du 60e mois, selon le cas, qui suit le mois au cours duquel a été effectué cet examen. Le certificat médical comporte la date de lʼexamen médical et la date de fin de validité de celui-ci. »

12.1.Règles de mises en oeuvre IR-FCLVoici un mixe des différents article du document de la DGAC

Les vols solos doivent être autorisés par un instructeur • Âge minimum pour le premier vol solo :

– Avion / Hélicoptère / dirigeable : 16 ans – Planeur / Ballon : 14 ans

Emport de : – Licence – Certificat médical – Pièce dʼidentité (avec photo) – Autorisation de vol solo (élève pilote)

• Présentation dans les meilleurs délais du carnet de vol

12.2.Autres textes



13.Références littéraires • Manuel du pilote dʼavion - Brevet de pilote privé : éd Cépaduès - ISBN :

2-85428-506.9 pour la 7ème édition, en 2009 nous en étions à la 12ème édition

• Manuel du pilote privé hélicoptère : Par Laurence Gallet et Patrick Alex. Au moment de la rédaction de ce manuel, le livre de Laurence Gallet nʼest pas encore terminé, il nʼest donc pas encore publié par un éditeur.

• Pilote dʼhélicoptère : Par Jean Courvoisier, éd. Chiron - ISBN : 978 - 2702706107

• Le pilotage des hélicoptères : Par Georges Doat, éd. Altipress - ISBN : 2-911218-43-4

• Manuel du pilotage hélicoptère - ALAT



14.Ressources web Jʼai souhaité répertorier ici quelques liens de références dont je me suis énormément servis lors de la rédaction de ce manuel, ainsi que des liens intéressants à visiter pour la quantité dʼinformations que vous pourrez y trouver.

Attention les sites web vivent, certains meurent, dʼautres naissent, désolé si lʼun de ces liens ne fonctionne plus.

DGAC : Les textes de loi, cʼest LA référence principale.http://www.dgac.fr/

SIA : les cartes VAC / Les NOTAM / Réglementation / Préparation de volhttp://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/

NAV2000 : afin de préparer sa navigation avec log / durée / etc...http://www.nav2000.com

Heliforum : Forum très bien fait et entretenu concernant les hélicoptères, atelier mécanique, pratique, théorique etc... un wiki avec des informations pertinentes. http://www.heliforum.com

Helicopassion : Pour des photos, des reportages etc...http://www.helicopassion.com/

BEA : Bureau dʼEnquêtes et dʼAnalyses pour la sécurité de lʼaviation civile : Cʼest le bureau chargé des études des accidents aéronautiques afin dʼanalyser les causes et ainsi faire encore plus de préventions lors des formations ou changer les règles de lʼair ou encore remonter des soucis mécaniques récurrents sur certains matériels.http://www.bea.fr

Site de lʼIGN et de lʼéducation nationale : par Serge Botton et Gérard Chappart. Localisation de lʼinformation géographique.

Module dʼautoformation en météorologie : de jeunes ENS Cachan concernant les cartes TEMSI

TPE Parapente : Excellent site, même si cʼest pour les parapentistes, il y a énorméments dʼinformations très intéressantes sur lʼaéronautique en général, les phénomènes naturels.

Transport Canada : pour toutes les informations météo.

Les ailes toulousaines : Excellentes présentations VOR / ADF

Le training center de cyberavia : Pas mal dʼinformations sous le formes de fiches HTML.

Le Rennes Air Club : informations sur le vol en général, très bien fait.



http://www.dgac.fr

http://www.dgac.fr

http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr

http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr

http://www.nav2000.com

http://www.nav2000.com

http://www.heliforum.com

http://www.heliforum.com

http://www.helicopassion.com

http://www.helicopassion.com

http://www.bea.aero/fr/publications/rapports/index.php

http://www.bea.aero/fr/publications/rapports/index.php





http://tpe-parapente.ifrance.com/dotclear/index.php

http://tpe-parapente.ifrance.com/dotclear/index.php





http://www.cyberavia.org/ctc/

http://www.cyberavia.org/ctc/

http://rennesairclub.free.fr/bia/avion/cours.htm

http://rennesairclub.free.fr/bia/avion/cours.htm

Aviation fr - info : Groupe de discussion aéronautique. Beaucoup dʼinformations techniques, pratiques, avec notamment une série de questions simples et pertinentes pour comprendre les hélicoptères.

Le site de Pilotlist : beaucoup dʼinformations, notamment sur les hélicoptères.

Bien évidemment, le site wikipedia, un bon résumé sur les principes de fonctionnements.

Le manuel de pilotage des hélicoptères via le site Transport Canada aviation civile.

Pratique des communications aéronautiques, par JP Neymond. Un manuel très complet, simple à lire et à comprendre sur la phraséologie.



http://www.aviation-fr.info/technique.php

http://www.aviation-fr.info/technique.php

http://www.pilotlist.org/helico/

http://www.pilotlist.org/helico/

http://fr.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9licopt%C3%A8re

http://fr.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9licopt%C3%A8re

http://www.tc.gc.ca/AviationCivile/generale/formation/Avion/Pubs/TP9982/menu.htm

http://www.tc.gc.ca/AviationCivile/generale/formation/Avion/Pubs/TP9982/menu.htm

15.Glossaire Ce glossaire reprend les informations du site Heliforum pour lequel jʼai participé à la réalisation dudit glossaire. Merci à JimmyMarco pour son aide précieuse concernant les remarques et mises à jour du site pour lʼévolution de ces informations. Vous le retrouvez ici en partie, je vous invite à consulter le site qui sera vraisemblablement plus à jour que dans ce manuel.



manuel de lʼélève pilote hélicoptère -...

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