Référence : M.U. 2005 SINUS

La Ste PIPISTREL décline toute responsabilité pour tous dommages causés aux personnes et aux biens dérivant d’une non-observation même partielle, ponctuelle ou antérieure des prescriptions contenues dans le présent manuel. Le non-respect de ce manuel d’utilisation peut causer des accidents matériels et corporels graves Les particularités de pilotage du Sinus font que vous devez, pour votre sécurité, impérativement effectuer une prise en main sérieuse avec un instructeur habilité et spécialisé sur Sinus. Le Sinus est un ULM. Comme tout ULM, il est non certifié ainsi que son groupe moto-propulseur. Le moteur du Sinus est donc susceptible de s’arrêter à tout moment. Le pilote doit, comme il est de rigueur en ULM, être capable de se poser en planant durant toutes les phases de vol. Par conséquent, le pilote ne doit pas voler en dehors des zones « vachables ». Il est très important pour des raisons de sécurité, de nous signaler tout changement de coordonnées postales ou téléphoniques et ce afin de pouvoir vous informer au plus vite si un incident pouvant être reproductible avait lieu. Si vous venez d’acquérir un ULM Pipistrel d’occasion, veuillez nous contacter pour nous faire part de vos coordonnées.

FINESSE MAX

1 Rue Maryse Bastié 67500 HAGUENAU

Tél : +33(0)388 06 04 31 info@pipistrel.fr

PIPISTREL d.o.o. AJDOVSCINA

Goriska cesta 50 a, SI – 5270 Ajdovscina

Slovénie

info@pipistrel.si

Révision Date Nature de la révision Observations

La Ste PIPISTREL se réserve en outre, la propriété de ce Manuel d’utilisation avec défense de le reproduire, partiellement ou intégralement, et de toute façon d’en rendre compte aux maisons concurrentes sans une autorisation écrite au préalable, sauf pour ses mandataires.

A A -- Généralités : Généralités : A.1. Descriptif de l’ULM Le Sinus est un ULM aux qualités de motoplaneur biplace côte à côte construit en composite aux performances exceptionnelles. Le Sinus est produit par la Ste PIPISTREL d.o.o. Ajdovscina, Slovénie. Ce Manuel d’utilisation contient le descriptif des performances et les renseignements nécessaires pour l’emploi de votre SINUS 503, 582, 912. Ces renseignements comprennent notamment les :

- Limitations - Procédures d’urgences - Procédures normales - Performances - Masse et centrage- Montage - Autres utilisations

Ce Manuel ainsi que les Manuels du moteur, des instruments (Bräuniger) et du parachute (option), sans oublier le Manuel du Pilote ULM édité par le SFACT,

doivent être lus et entièrement assimilés par tout pilote avant d’utiliser un Sinus. Une lecture du Manuel du Pilote Planeur est vivement conseillée

ATTENTION : la VNE donnée dans ce manuel correspond à une vitesse air vraie et non à une vitesse indiquée.

Explications page 36 Page 1

Page Blanche pour vos notes personnelles A.2. Moteur et Données caractéristiques de l’ULM

Moteur

Ce présent manuel d’utilisation est valide pour les modèles suivants, en version standard ou allégée : Modèle 503 avec moteur Rotax 503 ; Modèle 582 avec moteur Rotax 582 et modèle 912 avec moteur Rotax 912. En conséquence, pour d'évidents motifs de sécurité il est nécessaire de lire attentivement ce manuel d’utilisation et de ne pas confondre les données caractéristiques des différents modèles. Il faut porter une attention toute particulière aux parties soulignées en caractères gras ou écrits en majuscules.

A noter par le propriétaire

Ce manuel d’utilisation est livré avec l’ULM

SINUS MODELE_____________________________________________

année de construction___________ N° de série___________________

Equipé d’un Moteur ROTAX________N° de série du moteur___________

Le pilote doit se reporter aux données caractéristiques spécifiques de son modèle de SINUS. Cela est indispensable notamment pour le calcul du poids au décollage et pour les corrections à effectuer.

Page 2

Données caractéristiques de l’ULM

A noter par le propriétaire : ceci correspond au poids réel de votre ULM

- MASSE A VIDE (relevée)............. Kg Y compris les installations ou modifications effectuées par le propriétaire

- MASSE DISPONIBLE POUR CHARGE EMBARQUEE................ Kg ACCESSOIRES INSTALLÉS (compris dans la masse à vide)

A noter par le propriétaire

__________________________________________________________

__________________________________________________________

__________________________________________________________

__________________________________________________________

__________________________________________________________

__________________________________________________________

__________________________________________________________

__________________________________________________________

__________________________________________________________

__________________________________________________________

__________________________________________________________

__________________________________________________________

Conforment à la législation en vigueur il est de votre responsabilité de porter à la connaissance des autorités compétentes les éventuelles modifications que vous avez apportées ou fait apportées à l'ULM (notamment celles concernant le poids, le moteur, l'hélice, les installations radio émettrices). La masse maximum à vide et la masse maximale, changent en fonction des modèles. Elles sont indiquées sur votre fiche d’identification. Page 3

Page Blanche pour vos notes personnelles

Page Blanche pour vos notes personnelles

A.3. Plan trois vues Illustration 3 vues du Sinus

Sinus Train classique Sinus Train tricycle Envergure 15 m 15 m Longueur 6,60 m 6,50 m Surface alaire 12,26 m² 12,26 m² Allongement 18,3 18,3 Braquage des ailerons -5° / 0° / +9° / +18° -5° / 0° / +9° / +18°

Page 4

INDEX GÉNÉRAL INDEX DES PARAGRAPHES Page

A A -- GénéralitésGénéralités

A.1. Descriptif de l’ULM 1 A.2. Moteur et données caractéristiques de l’ULM 2 A.3. Plan trois vues 4 B B -- LimitationsLimitations

B.1. Masses 8 B.1.1. Masse maximale 8 B.1.2. Masse à vide maximale 8

B.2. Vitesses 8 B.2.1. Vitesse maximale 9 B.2.2. Vitesse de décrochage 9 B.2.3. Vitesse minimale à laquelle le palier peut être maintenu 9

B.3. Facteurs de charge de manœuvre 9B.4. Limitations de charge et de centrage 9 B.5. Manœuvres autorisées 10 B.6. Manœuvres interdites 10 B.7. Limitations d’emploi 10 B.8. Description de l’hélice et vitesse de rotation de l’hélice 10 B.9. Description des moteurs, puissance maximale déclarée, régime maximal, Type de réducteur et rapport de réduction 11 B.10. Nuisances sonores 11 B.11. Tableau indicatif des performances 12

C C –– Procédures d’urgenceProcédures d’urgence

C.1. Panne moteur 13 C.1.1. panne moteur en campagne ou en local terrain 13 C.1.2. panne moteur au décollage 13

C.2. Remise en route du moteur en vol 13 C.3. Fumée et feu 14 C.4. Vol plané 14 C.5. Autres urgences 14

C.5.1. flutter 15 C.5.2. franchissement accidentel de la VNE 15 C.5.3. givrage carburateur 15 C.5.4. vrille involontaire 15 C.5.5. atterrissage dur 15C.5.6. vibration hélice 16 C.5.7. rupture de pale d’hélice 16 C.5.8. rupture de gouverne 16 C.5.9. panne d’aérofreins 16 C.5.10. défaut de charge batterie 17 C.5.11. panne d’instrumentation électronique 17 C.5.12. passager paniqué 17

Page 5

Aide-Mémo Abrégé non exhaustif,donné à titre indicatif

Avant le décollage En début de vol Carburant : autonomie Volets position Robinets ouverts Réglage du pas Manche plein débattement Températures Palonniers Trim Freins Starter Hélice petit pas Aérofreins débat, rentrés Avant l’approche Volets débat, position + Trim 2/3 AR (100km/h) Trim 100 km/h Ceintures bouclées serrées Hélice petit pas Portes fermées à fond Volets Double allumage Essence Prise de tours Robinets Absence de vibrations Commandes libres Températures Vent Circuit piste libre

Arrêt moteur en vol Redémarrage en vol Hauteur, vaches Trim 100 km/h Interruptr Aux Radio sur OFF Contacts et clé sur ON Réduction de gaz Interruptr Aux Radio sur OFF Temp décroissantes Dévisser le pas variableTrim 100 km/h Déverrouiller le drapeau Volets Petit pas Vitesse 80 km/h Démarrage Allumages OFF 1 et 2 Chauffe Moteur arrêté Régler les volets Vitesse 100 km/h Hélice grand pas Mise en drapeau Visser sur grand pas Dévisser la molette Contact sur ON Rester local vache

Page 58

A votre disposition ZEN ULM

04 79 36 76 52

Aérofreins Fuselage

Fuselage Fuselage

Gouverne de profondeur Gouverne de direction

Incorrect : porte NON verrouillée Correct : porte verrouillée

Page 57

D D –– Procédures normalesProcédures normales

D.1. Avant de déplacer l’ULM 18 D.2. Visite prévol 18 D.3. Carburant, ravitaillement et retour d’essence 23 D.4. Avant la mise en route 25D.5. Mise en route 26 D.6. Du roulage jusqu’au point d’arrêt 26 D.7. Décollage 27 D.8. Montée et croisière avec gestion du carburant 28 D.9. Vol en turbulences 28 D.10. Avant l’approche, approche et atterrissage 29 D.11. Après atterrissage et arrêt du moteur 30 D.12. Autres procédures normales 31

D.12.1. arrêt moteur pour la pratique du vol à voile 31 D.12.2. vol plané 31 D.12.3. redémarrage en vol 32

E E -- PerformancesPerformances

E.1. Décollage, vitesse recommandée, distance de roulement et de décollage (passage aux 15 m) 33

E.1.1. Variation de la distance de roulement au décollage avec la température 33 E.1.2. Variation de la distance de roulement au décollage avec l’altitude 33 E.1.3. Variation de la distance de roulement au décollage avec vent de face ou dans le dos 33

E.2. Limite de vent traversier démontrée 34 E.3. Atterrissage, vitesse recommandée, distance de roulement et d’atterrissage (passage aux 15 m) 35E.4. Limite du vent traversier démontrée 35 E.5. Finesse maximale moteur arrêté et vitesse associée 35 E.6. Note sur la vitesse vraie et vitesse indiquée 36

F F –– Masses et centrage, équipementsMasses et centrage, équipementsMasses et centrage, équipements F.1. Masse à vide de référence 37 F.2. Centrage à vide de référence 37 F.3. Configuration de l’ULM choisie pour la détermination de la masse à vide de référence 37 F.4. Liste d’équipements – Masse et centrage à vide - 37 F.5. Masse et centrage 39 F.6. Méthode de pesée 39

Page 6Page 6Page 6

GG-- Montage et réglagesMontage et réglages

G.1. Consignes de montage et de démontage 40 G.1.1. assemblage des ailes 40 G.1.2. démontage des ailes 41 G.1.3. assemblage de l’empennage de profondeur 42G.1.4. démontage de l’empennage de profondeur 42 G.1.5. démontage de la gouverne de direction 43

G.2. Consignes de stockage 44 G.2.1. généralité 44 G.2.2. en parking extérieur 44 G.2.3. en parking extérieur en cas de grêle, de pluie ou de vent violent 44

G.3. Réglage accessible à l’utilisateur : dureté de la roulette directrice 45 H H –– Autres utilisations (options)Autres utilisations (options)

H.1. Utilisation de l’hélice à pas variable et mise en drapeau 46 H.1.1. précaution à prendre 46 H.1.2. utilisation du pas variable 46 H.1.3. utilisation de la mise en drapeau 47

H.2. Utilisation du parachute 47 H.3. Particularités de la version train tricycle 48

H.3.1. généralités 48 H.3.2. fiche de pesée pour la version train tricycle 49

Annexes

Tableau de conversion : km/h – Kts – m/sec 50Kts – m/sec 51 m/sec – ft/min 51 m – ft 52 Tableau de la pression de l’air en fonction de l’altitude 53 Tableau ICAN 54 Tableau ICAO 55 Photos illustrant la visite prévol 56 Aide-Mémo abrégé non exhaustif 58 Pages Blanches pour vos notes personnelles

Page 7

Photos illustrant la visite prévol Capot moteur Décanteur

Hélice et cône Train d’atterrissage

Train d’atterrissage, roues droite Bord d’attaque

Saumon d’aile droite, strobe et feu Bord de fuite

Page 56

ICAO atmosphère standard h h T T T/T0 p p p/p0 r g d I/S d Vs n*106

(m) (ft) (°C) (°K) (mm.Hg) (Kg/m2) (kgs!/m4) (Kg/m4) (m/s) (m2/s) -1000 -3281 21,5 294,5 1,0226 854,6 11619 1,1245 0,1374 1,3478 1,0996 0,9536 344,2 13,44 -900 -2953 20,85 293,85 1,0203 844,7 11484 1,1115 0,1361 1,3352 1,0894 0,9582 343,9 13,54 -800 -2625 20,2 293,2 1,0181 835 11351 1,0986 0,1349 1,3227 1,0792 0,9626 343,5 13,65 -700 -2297 19,55 292,55 1,0158 825,3 11220 1,0859 0,1336 1,3103 1,069 0,9672 343,1 13,76 -600 -1969 18,9 291,9 1,0136 815,7 11090 1,0733 0,1323 1,2979 1,0589 0,9718 342,7 13,86 -500 -1640 18,25 291,25 1,0113 806,2 10960 1,0608 0,1311 1,2857 1,0489 0,9764 342,4 13,97400 -1312 17,6 290,6 1,009 796,8 10832 1,0484 0,1298 1,2735 1,039 0,9811 342 14,08 300 -984 16,95 289,95 1,0068 787,4 10705 1,0361 0,1286 1,2614 1,0291 0,9857 341,6 14,19 200 -656 16,3 289,3 1,0045 779,2 10580 1,024 0,1274 1,2494 1,0194 0,9905 341,2 14,3 100 -328 15,65 288,65 1,0023 769,1 10455 1,0119 0,1262 1,2375 1,0097 0,9952 340,9 14,41

0 0 15 288 1 760 10332 1 0,125 1,2257 1 1 340,5 14,53 100 328 14,35 287,35 0,9977 751 10210 0,9882 0,1238 1,2139 0,9904 1,0048 340,1 14,65 200 656 13,7 286,7 0,9955 742,2 10089 0,9765 0,1226 1,2023 0,9809 1,0097 339,7 14,76 300 984 13,05 286,05 0,9932 133,4 0,997 0,9649 0,1214 -1,191 0,9715 1,0146 339,3 14,88 400 1312 12,4 285,4 0,991 724,6 9852 0,9534 0,1202 1,1793 0,9621 1,0195 338,9 14,99 500 1640 11,15 284,75 0,9887 716 9734 0,9421 0,1191 1,1679 0,9529 1,0244 338,5 15,1 600 1969 11,1 284,1 0,9865 707,4 9617 0,9308 0,1179 1,1566 0,9436 1,0294 338,1 1522 700 2297 10,45 283,45 0,9842 699 9503 0,9197 0,1168 1,1454 0,9344 1,0345 337,8 1534 800 2625 9,8 282,8 0,9819 690,6 9389 0,9087 0,1156 1,1342 0,9254 1,0395 337,4 15146 900 2953 9,15 282,15 0,9797 682,3 9276 0,8978 0,1145 1,1232 0,9164 1,0446 337 15,59

1000 3281 8,5 281,5 0,9774 674,1 9165 0,887 0,1134 1,1122 0,9074 1,0498 336,6 15,71 1100 3609 7,85 280,85 0,9752 665,9 9053 0,8762 0,1123 1,1013 0,8985 1,055 336,2 15,83 1200 3937 7,2 280,2 0,9729 657,9 8944 0,8656 0,1112 1,0905 0,8897 1,0602 335,8 15,96 1300 4265 6,55 279,55 0,9707 649,9 8835 0,8551 0,1101 1,0798 0,8809 1,0654 335,4 16,09 1400 4593 5,9 278,9 0,9684 642 8728 0,8447 0,109 1,0692 0,8723 1,0707 335 16,22 1500 4921 5,25 278,25 0,9662 634,2 8621 0,8344 0,1079 1,0586 0,8637 1,076 334,7 16,36 1600 5249 4,6 277,6 0,9639 626,4 8516 0,8242 0,1069 1,0481 0,8551 1,0814 334,3 16,49 1700 5577 3,95 276,95 0,9616 618,7 8412 0,8141 0,1068 1,0377 0,8466 1,0868 333,9 16,63 1800 5905 3,3 276,3 0,9594 611,2 8309 0,8041 0,1047 1,0273 0,8382 1,0923 333,5 16,76 1900 6234 2,65 275,65 0,9571 603,7 8207 0,7943 0,1037 1,0171 0,8298 1,0978 333,1 16,9 2000 6562 2 275 0,9549 596,2 8106 0,7845 0,1027 1,0069 0,8215 1,1033 332,7 17,05 2100 6890 1,35 274,35 0,9526 588,8 8005 0,7748 0,1016 0,9969 0,8133 1,1089 332,3 17,19 2200 7218 0,7 273,7 0,9504 581,5 7906 0,7652 0,1006 0,9869 0,8051 1,1145 331,9 17,34 2300 7546 0,05 273,05 0,9481 574,3 7808 0,7557 0,0996 0,9769 0,797 1,1201 331,5 17,48 2400 7874 -0,6 272,4 0,9458 576,2 7710 0,7463 0,0986 0,9671 0,789 1,1258 331,1 17,63 2500 8202 -1,25 271,75 0,9436 560,1 7614 0,7369 0,0976 0,9573 0,781 1,1315 330,7 17,77 2600 8530 -1,9 271,1 0,9413 553,1 7519 0,7277 0,0966 0,9475 0,7731 1,1373 330,3 17,92 2700 8858 -2,55 270,45 0,9391 546,1 7425 0,7189 0,0956 0,9379 0,7652 1,1432 329,9 18,07 2800 9186 -3,2 269,8 0,9368 539,3 7332 0,7096 0,0946 0,9284 0,7574 1,149 329,6 18,22 2900 9514 -3,85 269,15 0,9346 532,5 7239 0,7006 0,0937 0,9189 0,7497 1,1549 329,2 18,37

Page 55

B B -- LimitationsLimitations B.1. Masses B.1.1. Masse maximale

L’appareil ne peut en aucun dépasser au décollage - 450 kg s’il n’est pas équipé de parachute - 472,5 kg s’il est équipé d’un parachute

Attention: La masse maximale au décollage ne doit pas être dépassée notamment pour raisons réglementaires, de résistance structurelle etc…

B.1.2. Masses maximum à vide

Elle ne peut être supérieure à la masse maximale moins 156 kg pour l’équipage et une consommation correspondant à une heure d’autonomie.

MASSE modèle 503 modèle 582 modèle 912

Masse maxi de carburant, réservoirs standards (2x30l) 43 kgs 43 kgs 43 kgs Masse maxi de carburant, réservoirs optionnels (2x50l) 70 kgs 70 kgs 70 kgs Masse minimum du pilote pas prescrit pas prescrit pas prescrit Masse maximum pilote et passager 180 kgs 180 kgs 180 kgs Masse dans la soute à bagages, parachute compris. Voir ChapF Masse et centrage Masse à vide maxi sans parachute (réglementaire)* 284 kgs 284 kgs 286,5 kgs Masse à vide maxi avec parachute (réglementaire)* 305 kgs 305 kgs 309 kgs * pour les Sinus allégés ou non

ATTENTION : la masse à vide doit être inférieure à la masse à vide maximale. La masse à vide correspond au poids réel de l’ULM à vide sans carburant avec les options (hélice à pas variable, radio, etc…). Voir détail dans le Chapitre F- Masse et centrage, équipements B.2. Vitesses Concernant les vitesses : Le tableau ci-contre doit être collé sur votre tableau de bord Vous trouverez toutes les explications sur la vitesse indiquée et la vitesse vraie au Chapitre E.6. Note sur la Vitesse Vraie et la Vitesse Indiquée

Page 8

- VNE (vitesse vraie) 225 km/h

- V de manœuvre 140 km/h

- V max volets positifs 130 km/h

- V max avec aérofreins 180 km/h

- V max en air agité 170 km/h

- V min en lisse 70 km/h

- V mini plein volets ++ 60 km/h

- V + de 150 km/h = volets en négatifs Compensation altimètrique de la vitesse indiquée (km/h)

Tableaux de compensation altimétrique pour une VNE de 225 km/h

Pour 15°C au niveau de la mer

Altitude en m 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 VNE indiquée au

Badin en km/h 225 220 215 210 205 201 196 191 187 182 178

Pour 25°C au niveau de la mer

Altitude en m 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 VNE indiquée au

Badin en km/h 220 215 211 206 202 197 192 188 184 179 175

Pour 35°C au niveau de la mer

Altitude en m 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 VNE indiquée au

Badin en km/h 216 211 207 202 197 193 189 184 180 175 171

MISE EN GARDE : les tableaux de compensation pour 25°C et 35°C au niveau de la mer, sont donnés à titre indicatif. En effet, au-delà de 15°C au niveau de la mer, on ne peut plus vraiment parler d’atmosphère standard. Il est surtout important que vous voliez en sachant que votre vitesse vraie diminue en fonction de votre altitude et de la température extérieure. B.2.1. Vitesse maximale

La vitesse maximale dite VNE est 225 km/h. Vous ne devez jamais dépasser cette limite B.2.2 Vitesse de décrochage

La vitesse de décrochage à pleine charge, moteur coupé et en limite de centrage avant, dite Vso est de : 59 km/h B.2.3 Vitesse minimale à laquelle le palier peut être maintenu

La vitesse minimale à laquelle le palier peut être maintenu est de : 65 km/h Cette manœuvre peut être dangereuse si vous l’effectuez trop bas et/ou en turbulences. B.3. Facteurs de charge et facteur de charge de manœuvre

Vous ne devez en aucun cas dépasser +4 G en positif et – 2G en négatif (G représentant le facteur de charge). Si votre ULM a dépassé le facteur de charge autorisé, il doit retourner en usine pour révision. B.4. Limitations de charge et centrage

La position du centre de gravité (C.G.) doit se situer entre 243 mm et 408 mm du bord d’attaque de l’aile, soit entre 20% et 39% de la corde moyenne (MAC). Voir au Chap F. Le comportement du Sinus en fonction du centrage est, dans tous les cas de figures sain : En version 503 et 582 sans bagages et sans parachute le décrochage est précédé de vibrations, l'abattée est douce, la perte d'altitude est d'environ 20 mètres. En virage, le décrochage n'est possible qu'avec une prise de vitesse préalable (dynamique). Avec le parachute, on retrouve le même comportement avec toutefois une abattée légèrement

Page 9

ICAN (international comitee for air navigation)

VALEURS DE LA TEMPÉRATURE, DE LA PRESSION RELATIVE ET DE LA DENSITÉ DE L'AIR AUX DIFFÉRENTES ALTITUDES ET LE FACTEUR DE CORRECTION QUI DOIT

ÊTRE MULTIPLIÉ A LA C.A.S POUR OBTENIR LA T.A.S. CORRIGEE

Altitude Température Pression Densité Facteur de pieds mètres C° relative relative correction -2.000 -610 18,96 1,074 1,059 0,971 -1.000 -305 16,98 1,036 1,029 0,985

0 0 15 1 1 1 1.000 305 13,01 0,964 0,971 1,014 2.000 610 11,03 0,929 0,942 1,029 3.000 914 9,056 0,896 0,915 1,045 4.000 1.219 7,075 0,863 0,888 1,061 5.000 1.524 5,094 0,832 0,861 1,077 6.000 1.829 3,113 0,801 0,835 1,090 1.000 2.134 1,132 0,771 0,810 1,110 8.000 2.438 -0,850 0,742 0,785 1,128 9.000 2.743 -2,831 0,714 0,761 1,145 10.000 3.090 -4,812 0,687 0,738 1,163 11.000 3.353 -6,793 0,661 0,715 1,182 12.000 3.658 -8,774 0,635 0,693 1,201 13.000 3.916 -10,75 0,611 0,671 1,220 14.000 4.267 -12,73 0,587 0,649 1,240 15.000 4.572 -14,71 0,564 0,629 1,260 16.000 4.877 -16,69 0,541 0,608 1,281 17.000 5.182 -18,68 0,520 0,589 1,302

Page 54

Pression de l’air en fonction de l’altitude

Altitude Pression Pression Altitude Pression Pression (m) (hPa) (inch Hg) (m) (hPa) (inch Hg)

-1000 1139,3 33,6 1300 866,5 25,6 -950 1132,8 33,5 1350 861,2 25,4 -900 1126,2 33,3 1400 855,9 25,3 -850 1119,7 33,1 1450 850,7 25,1 -800 1113,2 32,9 1500 845,5 25 -750 1106,7 32,7 1550 840,3 24,8 -700 1100,3 32,5 1600 835,2 24,7 -650 1093,8 32,3 1650 830 24,5 -600 1087,5 32,1 1700 824,9 24,4 -550 1081,1 31,9 1750 819,9 24,2 -500 1074,3 31,7 1800 814,8 24,1 -450 1068,5 31,6 1850 809,8 23,9 -400 1062,3 31,4 1900 804,8 23,8 -350 1056,0 31,2 1950 799,8 23,6 -300 1049,8 31 2000 794,9 23,5 -250 1043,7 30,8 2050 790 23,3 -200 1037,5 30,6 2100 785,1 23,2 -150 1031,4 30,5 2150 780,2 23 -100 1025,3 30,3 2200 775,3 22,9 -50 1019,3 30,1 2250 770,5 22,8 0 1013,3 29,9 2300 165,7 22,6

50 1007,3 29,7 2350 760,9 22,5 100 1001,3 29,6 2400 756,2 22,3 150 995,4 29,4 2450 751,4 22,2 200 989,4 29,2 2500 746,7 22,1 250 983,6 29 2550 742,1 21,9 300 977,7 28,9 2600 737,4 21,8 350 971,9 28,7 2650 732,8 21,6 400 966,1 28,5 2700 728,2 21,5 450 960,3 28,4 2750 723,6 21,4 500 954,6 28,2 2800 719 21,2 550 948,9 28 2850 714,5 21,1 600 943,2 27,9 2900 709,9 21 650 937,5 27,7 2950 705,5 20,8 700 931,9 27,5 3000 701 20,7 750 926,3 27,4 3050 696,5 20,6 800 920 27,2 3100 692,1 20,4 850 915,2 27 3150 687,7 20,3 900 909, 26,9 3200 683,3 20,2 950 904,2 26,7 3250 679 20,1

1000 898,7 26,5 3300 674,6 19,9 1050 893,3 26,4 3350 670,3 19,8 1100 887,9 26,2 3400 666 19,7 1150 882,5 26,1 3450 661,8 19,5 1200 877,1 25,9 3500 657,5 19,4 1250 871,8 25,7 3550 653,3 19,3

Page 53

plus sèche. Avec le parachute et les bagages l'abattée est franche et la perte d'altitude est plus importante : 30 mètres environ. Le décrochage en virage ou dissymétrique peut occasionner une entrée en vrille. Il est proscrit dans ces conditions.

En version 912 sans bagages et sans parachute, le décrochage n'intervient pas manche arrière sauf avec une prise de vitesse préalable (dynamique). Avec le parachute, le décrochage est précédé de vibrations, l'abattée est douce avec une perte d'altitude d'environ 20 mètres. En virage, le décrochage n'est possible qu'avec une prise de vitesse préalable. Avec le parachute et les bagages, on retrouve le même comportement avec toutefois une abattée plus sèche. Le décrochage dissymétrique peut occasionner une entrée en vrille. B.5. Manœuvres Autorisées

• Inclinaison maximum : 60° • Virage avec inclinaison de 60°, vitesse maximum : 160 km/h • Virage avec ressource, vitesse d’entrée : 160 km/h max • Vrille : limitée, à un demi-tour. Plus d’un demi-tour de vrille, retour en usine chez

Pipistrel B.6. Manœuvres Interdites

• Toutes les manœuvres acrobatiques • Ne pas décoller dans la position volets en négatif • Ne pas décoller avec les aérofreins sortis • Ne pas démarrer le moteur avec l’hélice en drapeau • Au-delà de la vitesse de manœuvre de 140 km/h, vous ne devez pas dépasser

plus d’un tiers du débattement des commandes de manche et palonniers. B.7. Limitations d’emploi

Plafond pratique : 12000 pieds soit 3700 mètres, limité par la réglementation pour le vol sans oxygène. Le vol en Sinus est bien entendu soumis aux règles VFR et il est interdit dans les conditions atmosphériques suivantes :

• AVEC PLUIE BATTANTE • AVEC GRELE • AVEC CHUTES DE NEIGE • AVEC VENT VIOLENT OU TURBULENCES VIOLENTES • AVEC TEMPERATURE SUPERIEURE A 40°C OU INFERIEURE A –25°C • ATTERRISSAGE OU DECOLLAGE : VENT TRAVERSIER MAX 28 mk/h

Il est interdit de décoller ou atterrir sur des pistes de dimensions inférieures aux 250m x 30m préconisées et avec des obstacles qui pourraient mettre en cause la sécurité. Comme la réglementation le prescrit, vous devez vous informer de la météo avant le vol. B.8. Description de l’hélice et vitesse de rotation de l’hélice

Hélice PIPISTREL BAM 2: Bipale en Composite à pas calable au sol Hélice PIPISTREL BAM 3 : Tripale en Composite à pas calable au sol Hélice PIPISTREL VARIO (courte ou longue) : Bipale en Composite à pas variable en vol et mise en drapeau

Vitesse de rotation de l’hélice : maximum 2700 tours/minute

Page 10

B.9. Descriptions des moteurs avec puissance maximale déclarée, régime maximal, type de réducteur et rapport de réduction

Moteur : ROTAX 503 / 2 Temps -2 cylindres en ligne- 497 CC double allumage –Deux carburateurs. Refroidissement à air pulsé par turbine Réducteur mécanique type B ou C Taux de réduction = 1 : 2,58 ou 1 : 2,62 ou 1 : 3 Générateur de Courant 170 Watts à 6.000 tours/minute Démarrage électrique Batterie : 12 VOLTS 8 Amp/h Puissance : 48 CV à 6600 trs/mn avec double carburateur. Puissance maximale déclarée : 52 CV Régime maximal : 6800 tours/minutes

Moteur : ROTAX 582 / 2 Temps -2 cylindres en ligne-

580 CC double allumage - Deux carburateurs Refroidissement liquide avec pompe de circulation et radiateur Réducteur mécanique type B ou C Taux de réduction = 1 : 2,58 ou 1 : 2,62 Générateur de courant. 170 Watts à 6.000 tours/minute Démarrage électrique Batterie : 12 VOLTS 8 Amp/h Puissance : 60 CV à 6500 tours/minute Puissance maximale déclarée : 64 CV Régime maximal : 6600 tours/minute

Moteur : ROTAX 912 UL / 4 Temps -4 cylindres à plat-

1211 CC double allumage - Deux carburateurs Refroidissement : cylindres à air, culasse liquide avec radiateur Refroidissement et graissage à l'huile avec pompe et radiateur. Réducteur mécanique type C, taux de réduction = 1 : 2,27 Générateur de courant : 250 Watts à 5.500 tours/minute Démarrage électrique Batterie : 12 VOLTS 8 Amp/h Puissance : 72 CV à 5400 tours/minute Puissance maximale déclarée : 80 CV Régime maximal : 5800 tours/minute

Pour toutes informations supplémentaires, consulter les manuels Rotax livrés avec l’ULM. B.10. Nuisances sonores Le bruit extérieur du Sinus en vol en palier finesse max ne dépasse pas 59 dB à 150 mètres. En cabine, le pilote et le passager doivent porter un casque anti-bruit ou des casques avec intercom diminuant d’au moins 8dB le bruit perçu car le bruit en cabine du Sinus étant trop élevé vous risquerez de subir des lésions irréversibles aux oreilles. Page 11

Conversion des mètres (m) en pieds (ft)

mètres Pieds mètres Pieds mètres Pieds (m) (ft) (m) (ft) (m) (ft)

0,304 1 3,280 10,36 34 111,54 20,42 67 219,81 0,609 2 6,562 10,66 35 114,82 20,72 68 223,09 0,914 3 9,843 10,97 36 118,11 21,03 69 226,37 1,219 4 13,12 11,27 37 121,39 21,33 70 229,65 1,524 5 16,40 11,58 38 124,67 21,64 71 232,94 1,828 6 19,68 11,88 39 127,95 21,91 72 236,22 2,133 7 22,96 12,19 40 131,23 22,25 73 239,50 2,438 8 26,24 12,49 41 134,51 22,55 74 242,78 2,743 9 29,52 12,80 42 137,79 22,86 75 246,06 3,048 10 32,80 13,10 43 141,07 23,16 76 249,34 3,352 11 36,08 13,41 44 144,35 23,46 77 252,62 3,657 12 39,37 13,71 45 147,63 23,77 78 255,90 3,962 13 42,65 14,02 46 150,91 24,07 79 259,18 4,267 14 45,93 14,32 47 154,19 24,38 80 262,46 4,572 15 49,21 14,63 48 157,48 24,68 81 265,74 4,876 16 52,49 14,93 49 160,76 24,99 82 269,02 5,181 17 55,77 15,24 50 164,04 25,29 83 272,31 5,480 18 59,05 15,54 51 167,32 25,60 84 275,59 5,791 19 62,33 15,84 52 170,60 25,90 85 278,87 6,096 20 65,61 16,15 53 173,88 26,21 86 282,15 6,400 21 68,89 16,45 54 177,16 26,51 87 285,43 6,705 22 72,17 16,76 55 180,44 26,82 88 288,71 7,010 23 75,45 17,06 56 183,72 27,12 89 291,99 7,310 24 78,74 17,37 57 187,00 27,43 90 295,27 7,620 25 82,02 17,67 58 190,29 27,73 91 298,55 7,948 26 85,30 17,98 59 193,57 28,04 92 301,83 8,220 27 88,58 18,28 60 196,85 28,34 93 305,11 8,530 28 91,86 18,59 61 200,13 28,65 94 308,39 8,830 29 95,14 18,89 62 203,41 28,95 95 311,68 9,144 30 98,42 19,20 63 206,69 29,26 96 314,96 9,448 31 101,70 19,50 64 209,97 29,56 97 318,24 9,750 32 104,98 19,81 65 213,25 29,87 98 321,52 10,05 33 108,26 20,12 66 216,53 30,17 99 324,80

Page 52

Nœuds (kts) – mètres par sec (m/s)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 0 0.51 1.02 1.54 2.05 2.57 3.08 3.60 4.11 4.63 10 0.51 5.65 6.17 6.66 7.20 7.71 8.23 8.74 9.26 9.77 20 10.28 10.80 11.31 11.83 12.34 12.86 13.37 13.89 14.40 14.91 30 25.43 15.94 16.46 16.97 17.49 18.00 18.52 19.03 19.54 20.26 40 20.57 21.09 21.60 22.12 22.63 23.15 23.66 24.17 24.64 25.20 50 25.72 26.23 26.75 27.26 27.76 28.29 28.80 29.32 29.83 30.35 60 30.86 31.38 31.89 32.41 32.92 33.43 33.95 34.46 34.98 35.49 70 36.00 36.52 37.04 37.55 38.06 38.58 39.09 39.61 40.12 40.64 80 41.15 41.67 42.18 42.69 43.61 43.72 44.24 44.75 45.27 45.78 90 46.30 46.81 47.32 47.84 48.35 48.87 49.38 49.90 50.41 50.90

Mètres par seconde (m/s) – pieds par minute (ft/m)

m/sec 100 m/sec 100 m/sec 100 Ft/min Ft/min Ft/min

0.50 1 1.96 10.66 21 41.33 20.82 41 80.70 1.01 2 3.93 11.17 22 43.30 21.33 42 82.67 1.52 3 5.90 11.68 23 45.27 21.84 43 84.64 2.03 4 7.87 12.19 24 47.24 22.35 44 86.61 2.54 5 9.84 12.75 25 49.21 22.86 45 88.58 3.04 6 11.81 13.20 26 51.18 23.36 46 90.53 3.55 7 13.78 13.71 27 53.15 23.87 47 92.52 4.06 8 15.74 14.22 28 55.11 24.38 48 94.48 4.57 9 17.71 14.73 29 57.08 24.89 49 96.45 5.08 10 19.68 15.24 30 59.05 25.45 50 98.42 5.58 11 21.65 15.74 31 61.02 25.90 51 100.4 6.09 12 23.62 16.25 32 62.92 26.41 52 102.3 6.60 13 25.51 16.76 33 64.96 26.92 53 104.3 7.11 14 27.55 17.27 34 66.92 27.43 54 106.2 7.62 15 29.52 17.78 35 68.89 27.94 55 108.2 8.12 16 31.49 18.28 36 70.86 28.44 56 110.2 8.63 17 33.46 18.79 37 72.83 28.95 57 112.2 9.14 18 35.43 19.30 38 74.80 29.46 58 114.1 9.65 19 37.40 19.81 39 76.77 29.97 59 116.1 10.16 20 39.37 20.32 40 78.74 30.48 60 118.1

Page 51

B.11. Tableau indicatif des performances

SINUS modèle 503 modèle 582 modèle 912

Vitesse de décrochage plein volet 59 km/h 59 km/h 59 km/h

Vitesse de décrochage sans volet 66 km/h 66 km/h 66 km/h Vitesse de rotation mini 75 km/h 75 km/h 75 km/h

Vitesse de croisière (air calme) 170 km/h 190 km/h 200 km/h Vitesse maximum aérofreins sortis 180 km/h 180 km/h 180 km/h

Vitesse max avec volets sortis vers le bas (+9° et+ 18°) 130 km/h 130 km/h 130 km/h Vitesse max avec volets au neutre (0°) 150 km/h 150 km/h 150 km/h

Vitesse de manoeuvre 140 km/h 140 km/h 140 km/h

Vitesse maximum en palier 186 km/h 200 km/h 220 km/h Vitesse limite (VNE) 225 km/h 225 km/h 225 km/h

Vitesse de pente max, volet sur 1 cran 85 km/h 85 km/h 87 km/h Vitesse de meilleur taux de montée 110 km/h 115 km/h 115 km/h

Taux de montée maxi 4,5 m/sec 5,2 m/sec 6,5 m/sec

Vitesse de taux de chute mini 90 km/h 90 km/h 90 km/h Taux de chute mini hélice fixe 1,24 m/sec 1,24 m/sec 1,24 m/sec

Taux de chute mini helice en drapeau 0,92 m/sec 0,95 m/sec 0,98 m/sec Taux de chute avec aérofreins à 110 km/h 6 m/sec 6 m/sec 6 m/sec

Vitesse de finesse max 95 km/h 95 km/h 95 km/h Vitesse de finesse max avec l'hélice en drapeau 115 km/h 115 km/h 115 km/h

Finesse max (hélice fixe) 1:23 1:23 1:22

Finesse max (hélice en drapeau) 1:30 1:30 1:29 Distance de roulement à l'atterrissage 100 m 100 m 100 m

Distance d'atterrissage (passage d'un obstacle de 15 m) 225 m 225 m 225 m Distance de roulement au décollage 123 m 100 m 93 m

Distance de décollage (passage d'un obstacle de 15 m) 215 m 170 m 153 m

Plafond max autorisé 3700 m 3700 m 3700 m Temps roulis mini à vitesse de manoeuvrede 45° à 45° 1,7 sec 1,7 sec 1,7 sec

Durée de vol max en croisière (avec réserve ) 5 heures 5 heures 6 heures Facteur de charge autorisé +4g -2g +4g -2g +4g -2g

Facteur de charge de manoeuvre +4g -2g +4g -2g +4g -2g Consommation à la vitesse de croisière 10,2 l/h 11,5 l/h 9 l/h Les performances données dans ce manuel sont les performances maximum avec l'hélice à pas variable en condition standard (15°C et 1013 hPa) à 472,5 kg; ATTENTION ! LES SURFACES D'AILES ET L'HELICE DOIVENT ÊTRE NETTOYEES ET TOUJOURS TRES PROPRES ! Nettoyez les avec un produit non corrosif et non abrasif. Les profils d’aile et de l’hélice sont laminaires. N’importe quelle saleté ou liquide sur leur surface peut causer des variations dangereuses des caractéristiques de vol de l’ULM, comme la vitesse mini, distance de décollage, montée, finesse, taux de chute, consommation qui peuvent changer de plus de 30%. Certaines options comme la visserie rapide peuvent diminuer les performances de votre Sinus : vous devez en tenir compte. Page 12

C C –– Procédures d’urgencesProcédures d’urgences C.1. Panne moteur C.1.1. Panne moteur en campagne ou en local terrain

Le Sinus, grâce à sa grande finesse et ses aérofreins est parmi les ULM les plus faciles à poser en panne moteur. Mais cet exercice, toujours involontaire et la plupart du temps soudain, impose un entraînement régulier avec un instructeur qualifié de manière à conditionner vos automatismes.

ATTENTION : comme pour tout ULM, le moteur du Sinus peut s’arrêter à tout moment ; vous devez donc voler dans cet esprit. Vous ne devez jamais voler dans

des conditions ne permettant pas un atterrissage. Dans le cas ou le moteur s'arrête, choisir immédiatement le terrain ou le champ le plus approprié.

Pour un redémarrage sur panne : Si LES CIRCONSTANCES ET LA HAUTEUR le permettent, procéder de la façon suivante :

• Vérifier que la clé de contact et les interrupteurs des magnétos sont en position « ALL ON », et que les robinets de carburant soient COMPLÈTEMENT OUVERTS.

• Si l'hélice s’est bloquée d’un coup sec, il est très probable que le moteur soit grippé. Dans ce cas atterrir sans tenter le redémarrage en vol.

• Si l'hélice tournait un peu avec le vent relatif avant de s’arrêter, il est très probable qu'il y ait des problèmes sur la ligne d'alimentation en carburant ou sur l'installation électrique. Si la hauteur le permet tenter le redémarrage en vol.

Même si le moteur redémarre, ne vous éloignez pas de vos terrains vachables comme il est de rigueur. C.1.2. Panne moteur au décollage ATTENTION : éviter de virer

• Rendez immédiatement la main pour garder la bonne vitesse. Sortez les volets à fond et régulez votre point de toucher aux aérofreins en tâchant d'éviter les obstacles.

• Fermez les robinets carburant si vous en avez le temps. • Positionnez la clé d'allumage sur OFF et tirez le coupe-circuit si votre ULM en est

pourvu et si vous en avez le temps • Evitez toute tentative de retour terrain avant 100 mètres de hauteur • Après l'atterrissage même s'il est réussi, s’éloigner de L’ULM.

C.2. Remise en route du moteur en vol - Voir dans les procédures normales -

Page 13

ANNEXESANNEXES

Conversion :

kilomètres par heure (km/h) – nœuds (kts) – mètres par sec (m/s)

Km/h kts m/s Km/h kts m/s Km/h kts m/s

1,85 1 0,374 63,00 34 18,34 124,16 67 36,15 3,70 2 1,079 64,86 35 18,88 126,01 68 36,69 5,56 3 1,619 66,71 36 19,42 127,87 69 37,23 7,41 4 2,158 68,56 37 19,96 129,72 70 37,77 9,26 5 2,698 70,42 38 20,50 131,57 71 38,31

11,11 6 3,238 72,27 39 21,04 133,43 72 38,85 12,97 7 3,777 74,12 40 21,58 135,28 73 39,39 14,82 8 4,317 75,98 41 22,12 137,13 74 39,93 16,67 9 4,856 77,83 42 22,66 198,99 75 40,47 18,53 10 5,396 79,68 43 23,20 140,84 76 41,01 20,38 11 5,936 81,54 44 23,74 142,69 77 41,54 22,23 12 6,475 83,39 45 24,28 144,55 78 42,08 24,09 13 7,015 85,24 46 24,82 146,40 79 42,62 25,94 14 7,554 87,10 47 25,30 148,25 80 43,16 27,79 15 8,094 88,95 48 25,90 150,10 51 43,70 29,65 16 8,634 90,80 49 26,44 151,96 82 44,24 31,50 17 9,173 92,66 50 26,98 153,81 83 44,78 33,35 18 9,713 94,51 51 27,52 155,66 84 45,32 35,21 19 10,25 96,36 52 28,05 157,52 85 45,86 37,06 20 10,79 98,22 53 28,59 159,37 86 46,40 38,91 21 11,33 100,07 54 29,13 161,22 87 46,94 40,77 22 11,81 101,92 55 29,67 163.08 88 47,48 42,62 23 12,41 103,77 56 30,21 164,93 89 48,02 44,47 24 12,95 105,63 57 30,75 166,78 90 48,56 46,33 25 13,49 107,48 58 31,29 168,64 91 49,10 48,18 26 14,03 109,33 59 31,83 170,49 92 49,64 50,03 27 14,56 111,19 60 32,37 172,34 93 50,18 51,80 28 15,10 113,04 61 32,91 174,20 94 50,12 53,74 29 15,64 114,89 62 33,45 176,05 95 51,26 55,59 30 16,18 116,75 63 33,99 177,90 96 51,80 57,44 31 16,72 118,60 64 34,53 179,76 97 52,34 59,30 32 17,26 120,45 65 35,07 181,61 98 52,88 61,15 33 17,80 122,31 66 35,61 183,46 99 53,42

Page 50

H.3.2. fiche de pesée pour la version train tricycle

FICHE DE PESEE

Appellation ou type d’ULM

CODE D’IDENTIFICATION a b c d e f Revis n°

Numéro de série Propriétaire :

a = 1020 mm b = 505 mm

G total = G1 + G2, c’est à dire que la masse à vide totale = __________ kgs

Centrage à vide

Pour calculer la position du Centre de Gravité, il faut appliquer cette formule : CG (X) = ((G1 x b)-(G2 x a)) / G

Min : 243 mm / Max : 408 mm

Centrage (MAC = 869 et R = 69) : %MAC = ((x-R)/MAC)x100

Min : 20 % / Max : 39 % Page 49

C.3. Fumée et feu C.3.1. Fumée en cabine

• Positionner la clé d'allumage sur la position intermédiaire « Engine ON » (magnétos allumés, installation électrique coupée).

• Tirer sur l’anneau coupe batterie si votre ULM en est équipé. Certains 2 temps sont équipés d’un coupe circuit qui s’actionne directement en tournant le levier rouge.

• Fermer le chauffage • Atterrir le plus rapidement possible.

C.3.2. Feu moteur

• Fermer les robinets de carburant et le chauffage. • Accélérer à fond pour user rapidement l’essence contenue dans la tuyauterie. • Clé d’allumage sur « Engine ON » sans attendre l’arrêt du moteur. • Tirer l’anneau du coupe circuit pour les ULM qui en sont équipés ou pour les 2

temps équipés en tournant le levier rouge. • Débrancher le raccord rapide supérieur du retour d’essence, si votre Sinus en est

pourvu

ATTENTION : même si l'incendie s’éteint ne pas tenter de redémarrer le moteur Atterrir en respectant les prescriptions du chapitre Panne Moteur et Autres Urgences C.4. Vol plané - Voir dans les procédures normales - C.5. Autres urgences En cas d’atterrissage d’urgence : tendez les ceintures et quelque soit l’état du sol, tentez le posé à vitesse mini. Dites au passager de rétracter ses jambes, de mettre ses bras en croix posés sur la poitrine et de baisser la tête. Faites attention à ce qu’il ne gêne pas les commandes. En cas d’atterrissage sur l’eau, mettre une main sur le verrouillage des ceintures. Voir aussi le manuel du parachute. En cas d’atterrissage sur des cultures hautes ou forêt, faites comme si le sommet de la végétation était la piste et empêchez la machine de se poser, plein volets, jusqu’à ce qu’elle décroche. Il faut toujours être prêt physiquement et psychologiquement avant que la panne n’arrive. Vous devez connaître la direction du vent et sa force approximative. Si vous n’êtes pas un « as » en précision d’atterrissage, visez votre point de touché non pas au début du champ mais 30% plus loin. Si vous avez roulé, ne serait-ce que 50 mètres, une grande part de l’énergie aura été absorbée. Et n’oubliez pas qu’il vaut mieux taper le fossé à 20 km/h plutôt qu’à 60 km/h. Faites très attention à garder votre bille au milieu. Sortez tous les volets dès que vous êtes sûrs d’atteindre le terrain tout en gardant une marge de sécurité en hauteur. Procédez comme un atterrissage gaz réduit en ajustant votre point d’aboutissement aux aérofreins. Posez-vous à vitesse minimum. Même si le posé est réussi, éloignez-vous de l’ULM. Voir aussi Chap D.12.2 Vol plané.

Page 14

C.5.1. Flutter

Pour le pilote, cela se traduit par une grosse vibration (essentiellement dans les commandes). Le phénomène se présente par une vibration aéro-élastique des surfaces de gouvernes pendant le vol à une vitesse TROP élevée.

Pour l'éliminer : RÉDUIRE IMMEDIATEMENT LE MOTEUR ET CABRER POUR ÉCROULER LA VITESSE.

Attention : • Les impuretés aérodynamiques » telles que les projections de boues ou

des autocollants décollés sur les surfaces de l’ULM pourraient induire un flutter.

• Après un phénomène de FLUTTER faire inspecter impérativement l’ULM par un personnel qualifié

Se reporter également au Chapitre E6 et B2 C.5.2. Franchissement accidentel de la VNE

Atterrir avec précaution et faire inspecter l'ULM par un personnel qualifié. C.5.3. Givrage carburateur

Il se manifeste par une perte de puissance du moteur. Il peut se produire, théoriquement avec des températures allant de +10°C à -10°C, si l'humidité est élevée. Pour y remédier, actionner les gaz d’avant en arrière et prévoir un éventuel atterrissage de fortune. C.5.4. Vrille Involontaire

Si suite à une erreur de pilotage, l'ULM entrait en VRILLE, procéder comme suit : • MANCHE À PIQUE • PIED CONTRAIRE AU SENS DE ROTATION • AILERONS AU CENTRE • MOTEUR REDUIT

La sortie de la VRILLE arrive, en principe, après 1/4 de tour

ATTENTION : en AUCUN CAS contrer avec les ailerons

À la sortie de la vrille, rattraper la vitesse de l’ULM en CABRANT DOUCEMENT.

ATTENTION : • pendant le rattrapage ne pas effectuer de mouvements violents sur les

commandes • Ne pas dépasser la VNE (225 Km/h) et le facteur de charge maximum admissible

(+4G / -2G). Si vous avez effectué PLUS D’UN DEMI-TOUR DE VRILLE faire inspecter l’ULM PAR UN PERSONNEL QUALIFIE.

Remettre du moteur C.5.5. Atterrissage dur

Atterrir avec précaution et faire inspecter l'ULM par un personnel qualifié. Page 15

H.3. Version train tricycle (option) H.3.1. Généralités

Le comportement en vol du Sinus en train tricycle est quasiment identique à la version train classique. Vous devez lire attentivement tout le manuel d’utilisation et remplacer les parties citées ci-dessous spécifiques à version train tricycle.

Page 19 : 4 – Train avant Roue avant : dimension : 400’’ x 4’’

Pression : 1 kg/cm² Page 26 : D.6. Du roulage jusqu’au point d’arrêt Taxiez le Sinus avec le manche au neutre au lieu du manche en arrière pour la version train classique. Page 27 : D.7. Décollage Sur piste en dur, attendez d’être à 70 km/h pour décoller. Sur terrain mou, tirez légèrement sur le manche pour alléger la roulette avant puis décollez sans oublier de faire votre palier de prise de vitesse. Page 29 : L’Atterrissage Vous n’êtes pas obligé absolument d’empêcher le Sinus de se poser jusqu’à l’enfoncement naturel sous peine de rebonds, mais un toucher de roues à vitesse supérieure à 75 km/h est déconseillé. Page 31 : D.12.2. Vol plané

Taux de chute minimum avec l’hélice en drapeau 1,10 m/s Taux de chute minimum avec l’hélice à pas fixe 1,30 m/s Finesse maximum avec l’hélice en drapeau 27 Finesse maximum avec l’hélice à pas fixe 21 Page 31 : D.12.1. Arrêt du moteur pour la pratique du vol à voile Nous vous conseillons de caler l’hélice à la verticale : une pale devant la roue avant. Pour se faire, coupez les interrupteurs « magnétos » (moteur) et faites tourner l’hélice par petits coups de démarreur jusqu’à ce que l’hélice soit positionnée à la verticale. Page 38 F.5. Masse et centrage à vide Fiche de pesée et centrage : voir feuille suivante.

Page 48

On doit mettre plus de pas lorsque le régime moteur indiqué par le compte tours devient trop important. Si les températures d’échappement sont trop élevées, surtout sur les moteurs 582 et 503, augmenter le pas pour les faire diminuer.

Attention au surcouple

Le surcouple se produit quand l’ouverture des gaz est trop forte pour un régime donné. Par analogie avec l’automobile cela correspond à un conducteur qui monterait une forte côte en 5° vitesse. Le surcouple peut endommager votre groupe motopropulseur comme le sur-régime. Pour croiser, maintenez les régimes préconisés par Rotax. H.1.3. Utilisation de la mise en drapeau

H.2. Utilisation du parachute ATTENTION : lire attentivement le manuel du parachute. N’oubliez pas d’enlever la goupille de sécurité avant le vol et de la remettre après le vol au sol.

Vous pouvez utiliser le parachute dans les situations suivantes : • problème structurel • collision en l’air • perte de contrôle • incapacité du pilote : malaise, attaque cardiaque, désorientation, etc… • voir aussi le manuel du parachute

Avant de déployer le parachute, il faut : • couper le moteur • fermer les robinets d’essence • serrer les ceintures • se protéger le corps et le visage

Puis tirer la poignée rouge de 30 cm sur l’avant vers le tableau de bord ce qui déclenchera le déploiement du parachute : voir aussi le manuel du parachute.

Page 47

C.5.6. Vibrations Hélice

Si votre groupe motopropulseur se met à vibrer anormalement au cours du vol, il est possible que cela provienne d’une amorce de rupture de pale (vous avez déjà dû contrôler les vibrations avant le vol). Cela est probablement lié à un démarrage en drapeau, un choc ou à quelqu’un qui a dû tirer fortement l’ULM au sol par l’hélice. Réduisez immédiatement les gaz, arrêtez le moteur et posez-vous. Si vous ne le faites pas, cela peut entraîner une rupture de pale, la désolidarisation du moteur, puis la vrille. Si vous décidez malgré tout de poursuivre votre vol jusqu’à l’aérodrome le plus proche, ce qui frôle l’inconscience, faites-le avec les gaz au minimum pour tenir le palier vers 110 km/h avec l’hélice au petit pas. Dès le posé, déposez l’hélice et renvoyez-la chez Pipistrel ou à un de ses mandataires. C.5.7. Rupture de pale d’hélice

Couper immédiatement en premier les gaz puis les contacts. Les vibrations provoquées par le balourd pourraient conduire à la rupture des attaches du moteur. Récit : au décollage en instruction, un élève a mis brusquement le manche en avant (version train classique) et a fait frotter l’hélice sur une taupinière. Une demi-heure de vol plus tard, l’hélice s’est mise à vibrer fortement. Nous avons démonté le moyeu et nous avons constaté qu’un support de pied de pale était prêt à partir. Nous avons réalisé notre inconscience d’avoir continué le vol après le choc. C.5.8. Rupture de gouverne

En cas de perte de commande d’aileron, vous pouvez ramener la machine aux palonniers, le roulis induit compensant la perte d’action sur les ailerons. En cas de perte de gouverne de direction : le retour de l’appareil reste possible à condition de limiter la puissance moteur et les manœuvres aux ailerons et de mettre les volets en négatif. Dans tous les cas, si vous le pouvez, choisissez un grand terrain pour vous poser où l’on pourra vous porter secours. Voir aussi le manuel du parachute.

C.5.9. Panne de sortie d’aérofreins

Essayez la sortie en ligne droite vers 90 km/h sans volets. Si vos aérofreins ne sortent toujours pas, ne forcez pas sur le levier de sortie. Volez vers 130 km/h en ligne droite avec les volets au neutre, cabrez légèrement pour mettre les ailes sous facteur de charge vers 100 km/h, « allégez vos ailes » en repoussant le manche et actionnez le levier de sortie d’aérofreins en même temps. Posez-vous au moteur, aérofreins sortis. Faites examiner la machine par un professionnel. Il est possible que le problème soit survenu à cause du couvercle (semelle) d’aérofrein en composite qui aurait coincé l’aérofrein. Il suffit alors de limer légèrement les bords de la semelle d’environ 1 mm dans sa largeur et de nettoyer les bords du puit d’aérofrein. Si malgré cette manœuvre les aérofreins ne veulent pas sortir, posez-vous sur un grand terrain, tous volets sortis, en approchant le plus bas possible. Consultez Pipistrel ou un de ces mandataires. Attention : les aérofreins peuvent geler, si par exemple vous lavez votre ULM et que vous allez voler ensuite par des températures extérieures négatives.

Page 16

On dévisse : dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, ON ENLEVE DU PAS c’est à dire que l’ON DIMINUE LE PAS On doit enlever du pas pour obtenir un régime moteur supérieur

On tire la partie arrière de la molette 1 vers soi jusqu’à la butée

Tournez d’environ 20° la molette 1 dans le sens des aiguilles d’une montre pour verrouiller la mise en drapeau

C.5.10. Défaut de charge batterie

Si lors d’un vol avec le moteur tournant à plus de 2500 tours, le témoin de (non) charge avec une diode rouge marquée « generator » sur la plupart des Sinus (diode verte marquée « contact » sur certains 2 temps) s’allume, cela indique que votre moteur ne charge plus votre batterie. Il s’agit probablement d’une panne de régulateur, d’un fil ou d’un fusible coupé. Nous vous conseillons fortement de vous dérouter vers le terrain le plus proche pour résoudre ce problème.

• mettre la clé sur « engine only ». • économiser le courrant en coupant les strobes et les instruments tels que le gyro,

bille-aiguille, etc…• éviter d’utiliser la radio et le transpondeur.

C.5.11. Panne d’instrumentation électronique : en particulier Badin

Nous vous conseillons fortement de vous dérouter sur une piste proche et longue d’au moins 600 mètres.

• En vol : réglez votre trim à vitesse moyenne +/- 150 km/h afin d’avoir un repère de sensation aux commandes et de ne pas risquer d’approcher la VNE, ni la vitesse max en air turbulent et pour ne pas faire chauffer au moteur.

• A l’atterrissage : régler au préalable votre trim en position d’atterrissage et positionner les volets sur 1 cran positif (+9°). Majorer légèrement aux sensations aux commandes votre vitesse d’approche vers +/- 110 km/h, puis atterrir normalement.

C.5.12. Passager paniqué

La présence d’un passager paniqué peut présenter de gros risques pour la sécurité : blocage sur les commandes de vol, gestes et cris désordonnées, vomissements. Dans tous les cas, il faut lui parler, effectuer des manœuvres très douces et revenir au plus vite au terrain. Un conseil, n’insistez jamais pour prendre un passager qui montre la moindre réticence, vous limiterez ainsi le risque de panique à bord.

Page 17

H H –– AutAutres utilisationsres utilisations H.1. Utilisation de l’Hélice à Pas variable et Mise en drapeau L’hélice à pas variable et la mise en drapeau permettent d’optimiser les différentes phases de vol : décollage, croisière, vol plané moteur coupé… H.1.1. Précaution à prendre

Vous ne devez jamais démarrer le moteur lorsque l’hélice est en drapeau car cela pourrait gravement endommager votre Sinus notamment au niveau de l’hélice et du bâti-moteur. Vous devez toujours voler en ULM en local d’un terrain sur lequel vous pouvez vous poser sans moteur. Cette règle s’applique d’autant plus lorsque vous effectuez un vol plané avec le moteur coupé car une panne de démarreur, des difficultés à redémarrer ou à déverrouiller la mise en drapeau, peuvent être possibles.

RAPPEL TRES IMPORTANT

Si vous ressentez une vibration anormale et importante, arrêtez le moteur dès que possible et posez-vous. Si vous ne pouvez pas vous poser (situation dans laquelle vous ne devriez pas être), vous continuez à vos risques et périls. Si les vibrations s’amplifient, coupez immédiatement le moteur et posez-vous aux vaches. Si les vibrations ne sont pas trop importantes, qu’elles ne s’amplifient pas et qu’il vous faut un peu de moteur pour rejoindre le premier terrain, gardez la main sur les gaz pour pouvoir couper rapidement. Si les vibrations venaient à s’amplifier, apprêtez-vous à couper très rapidement le contact. Volez à finesse max (entre 110 et 130 km/h) au petit pas en sollicitant le moins possible le moteur (le moins de tours possible) et posez-vous moteur coupé. Ne redémarrez plus le moteur avant de nous avoir contactés. Démontez l’hélice afin que personne ne puisse se servir de la machine. H.1.2. Utilisation du pas variable

Le décollage doit s’effectuer sur le petit pas c’est à dire avec la molette complètement dévissée. Contrôler la prise de tours (de 200 à 400 tours du régime maximum) au point d’arrêt, au roulage ou au moment du décollage si la piste le permet.

Page 46

On visse : on tourne dans le sens des aiguilles d’une montre, ON MET DU PAS c’est à dire que l’ON AUGMENTE LE PAS Le régime moteur diminue. En vol, il est préférable de réduire les gaz d’environ 2/3 pour augmenter le pas afin de ne pas forcer sur le mécanisme

• Immobilisez les gouvernes dans le lit du vent (au neutre) par des éclisses et/ou en immobilisant le manche et les palonniers.

• Rajoutez une sangle solidement fixée entre le cône d’hélice et le capot et une autre sangle sur le fuselage au bout à la jointure du plan fixe vertical.

• Après que le coup de vent soit passé, inspectez minutieusement la machine en effectuant un contrôle rigoureux et approfondi. Au besoin, faites-vous aider par un professionnel. Attention, certains dégâts peuvent ne pas être apparents.

G.3. Réglage accessible à l’utilisateur

Dureté de débrayage de la roulette directrice

Vous pouvez régler la dureté de la roulette directrice. Introduire une clé Allène de diamètre 5 dans le tube inox sous les ressorts. Pour durcir, procédez en vissant d’un quart de tour à la fois de chaque côté de manière symétrique. Testez et recommencez jusqu’à obtention de la dureté de débrayage désirée. Pour obtenir un débrayage plus facile, procédez de même en dévissant. Verrouillage des portes

Si votre Sinus n’est pas pourvu de cran de sécurité pour le verrouillage de porte : afin d’empêcher une ouverture non désirée, vous pouvez attacher un élastique sur l’arrière de la poignée en bois puis après la fermeture de la porte, tendez l’élastique afin de le faire passer sous la tige de la came inférieure. Pour déverrouiller, vous n’avez qu’à tourner la poigné ce qui fera remonter la tige et dégagera l’élastique.

Page 45

D D –– Procédures normalesProcédures normales D.1. Avant de déplacer l’ULM

Faites sortir dans un verre (pour ne pas polluer et pour voir l’eau éventuelle) environ 15 cl de carburant en dévissant la valve du décanteur située sous le capot moteur et contrôlez la présence d’eau. Si le verre contient plus d’une demi-cuillère à café d’eau ou de liquide douteux, vidangez tout le circuit d’essence y compris les cuves de carburateur.MISE EN GARDE : Il est recommandé d'exécuter cette opération avant de remuer l'ULM pour éviter que l'eau éventuellement présente dans le fond des réservoirs ne se mélange avec le carburant Attention : ne pas tirer, pousser ou déplacer l’ULM par l’hélice car cela pourrait entraîner une rupture des pales ou de ses attaches (voir C.5.6. Rupture de pale) D.2. Visite prévol

Tous les contrôles mentionnés dans ce paragraphe doivent être exécutés avant chaque vol, même si le vol précédent a été de courte durée. Il est recommandé d’apporter un maximum de soin et une exécution scrupuleuse pour la totalité des contrôles prescrits dans ce paragraphe. Ils doivent être exécutés par le pilote utilisateur exclusivement. Si le pilote détecte la moindre anomalie, il ne doit pas voler tant que l’anomalie n’est pas réparée. Cela reste valable pour toutes les phases qui précédent le décollage. Vous trouverez des photos illustrant la visite prévol à la fin de ce manuel d’utilisation. 1 - CAPOT MOTEUR, MOTEUR

DECAPOTEZ et contrôler attentivement :

• Le niveau d’huile de graissage de la valve rotative d’admission (modèle 582) • Le niveau de liquide de refroidissement (modèle 582 et 912) : Avec le moteur

froid, contrôlez que le radiateur est plein en enlevant le bouchon et que les ailettes ne dépassent surtout pas du liquide. Le bocal de trop plein doit être juste au-dessus du minimum. ATTENTION : pour le 912, utilisez 80% de glycol (antigel) et 20% d’eau déminéralisée. Ne pas utiliser de liquide de refroidissement du commerce.

• Le niveau d'huile moteur (modèle 912) Page 18

• Le niveau d’huile du graissage séparé pour les 2 temps (option). • Contrôler les câbles de gaz, leurs gaines et leurs attaches. Vérifier l’absence

d'usure. • Les radiateurs, tuyaux d'essence, d’eau (modèle 582, 912) et d’huile (modèle

912) ne doivent pas comporter de fuites, de fissures ou de traces d’usure ou de chauffe.

• Le ou les filtres à air doivent être propres. Les reniflards ne doivent pas être obstrués.

• Vérifier l’absence de perte de carburant, de liquide de refroidissement ou d’huile sur la partie basse du capot ou sur le sol.

• Le bâti moteur ne doit pas comporter de criques ni de jeux. Contrôler l’absence de jeu anormal en général de la boulonnerie, l’état des silentblocs et le freinage des parties freinées. Boulons de fixation : BLOQUES.

• Contrôler l’absence de criques au niveau des brides d’admission en caoutchouc qui tiennent les carburateurs.

• Apportez une attention particulière sur l’absence de criques au niveau de l’échappement.

• ATTENTION aux problèmes de chauffe et de frottement sur les durites et les câbles.

Pour le Moteur, se référer aux Manuels ROTAX Remonter les capots. 2 - HÉLICE

Vérifier : La propreté, l’absence de jeux excessif (voir manuel d’entretien) et de criques sur les pieds de pales, l’absence de défauts en général.

Boulons de fixation : BLOQUÉS. 3 - CÔNE D’HELICE Boulons de fixation : BLOQUÉS. FIXATION – ETAT GENERAL 4 - TRAIN AVANT (OPTION TRICYCLE) Vérifier le débattement et l’absence de fuite d’huile de l’amortisseur hydraulique. Vérifier l’absence de jeu et la fixation à la cellule. Pneumatiques. 5 - TRAIN PRINCIPAL ET ROUE DROITE

• Vérifier l’absence de jeux et les fixations, entre : - le train et la cellule, - entre le train et la fusée, - entre la fusée et la roue.

• ABSENCE DE DEFORMATIONS ET PAS DE CRIQUES. • Durite ou gaine de frein : Vérifier l’absence de coude brusque, de défaut et de

bulle. • PNEUMATIQUE : Intégrité générale. Pression de gonflage

- Pneumatiques roues 400’’ x 6’’ - Pression de gonflage de 1 à 1,2 kg/cm²

• CARÉNAGE DE ROUE : Intégrité générale. Fixation. PAS DE BOUE, herbes etc…A NETTOYER Attention : une importante quantité de boue dans les carénages augmente le poids et peut bloquer les roues et induire un accident. Si vous démontez pour nettoyer, n’oubliez pas de mettre de la loctite (bleu), frein filet normal sur les vis lors du remontage.

Page 19

G.2. Consignes de stockage G.2.1. Généralités

Pour que votre Sinus ne vieillisse pas prématurément, il doit être stocké à l’abri des UV, de la pluie et du vent.

• L’hygrométrie ne doit pas dépasser 73%. • La température doit être inférieure à 45°C. • Eviter les atmosphères salines.

En cas de stockage prolongé, n’oubliez pas de (voir aussi le Manuel d’entretien) : • Vidanger l’essence des réservoirs, des canalisations et des cuves de carburateur :

pour cela vider les réservoirs et faire tourner au sol le moteur jusqu’à ce qu’il tombe en panne sèche.

• Couper la batterie à l’aide de l’anneau (en bas à gauche du tableau de bord) ou du coupe batterie. Si vous n’avez pas de système pour couper la batterie, vous pouvez la débrancher.

• Avant de remettre en route votre Sinus, effectuez un contrôle complet en apportant un soin particulier à toutes les parties en plastique ou en caoutchouc. Vidanger l’huile.

• Se reporter et se conformer aux Manuels Rotax, au manuel Brauniger et au manuel du parachute (option)

G.2.2. En parking extérieur

Vous pouvez laisser votre Sinus à l’extérieur quelques temps. Sur la plupart des modèles, un pas de vis de diamètre 12 femelle est inséré dans l’intrados pour chacune des ailes. Ainsi pour attacher le Sinus au sol, il faut visser des anneaux d’un pas de vis de diamètre 12 dans ces inserts puis passer dans ces anneaux des sangles que vous attachez à des fixations au sol solides (vrilles, sacs remplis de +50 kgs de gravats, pieux plantés profondément, etc …). Les sangles doivent être tendues mais sans exercer de traction permanente de plus de 2 kgs. Calez les roues du train principal, mettez les volets en négatifs et posez le cache pitot. Si votre Sinus est exposé au soleil même momentanément, laissez les portes ouvertes pour éviter une trop grosse chaleur dans l’habitacle et posez une housse de couleur blanche (ou très claire) au minimum sur les parties vitrées. G.2.3. En parking extérieur en cas de grêle, de pluie ou de vent violent

- Si par malheur votre Sinus a été exposé à de la grêle, il sera probablement abîmé : évitez tant que possible de vous retrouver dans une telle situation. En cas de dommage dû à la grêle, veuillez nous contacter : un profil grêlé est beaucoup moins performant.

- Si le Sinus est exposé à la pluie, il se peut que de l’eau s’infiltre dans la cabine même si vos joints sont en bon état et même si vous avez scotché la jonction fuselage aile. Il faut donc bâcher le Sinus lorsqu’il est exposé à la pluie car ces infiltrations pourraient à long terme endommager le parachute.

- Si vous ne pouvez pas échapper à un vent violent, sachez que votre Sinus n’est pas prévu pour cela. Donc en plus d’appliquer les consignes ci-dessus (en parking extérieur), suivre la procédure suivante :

Page 44

Schéma d’assemblage de l’empennage de profondeur

G.1.5. Démontage de la gouverne de direction Pour déposer la gouverne de direction, dévisser à l’aide d’une clé de diamètre 10 à oeil les deux écrous nilstop de diamètre 6 (ceux qui ne sont pas reliés aux câbles) situés sous l’ouverture basse. Puis levez la gouverne. Au remontage, n’oubliez pas de mettre des écrous nilstops neufs ainsi que de la loctite frein filet normal.

Page 43

6 - AILE DROITE : PARTIE AVANT REVÊTEMENT : Intégral, sans bosses ni dépressions. Absence de criques SONDE ANENOMETRIQUE : Intégrité générale et fixation. Alignée avec la corde de profil de l’aile. Pas bouchée

7 - FEUX D'AILES, STROBES (option) Etat général et fixation 8 - AILE DROITE PARTIE ARRIERE

AILE : REVÊTEMENT : Intégral, sans déformation BORD DE FUITE : Intégrité générale. Fixation correcte de l’adhésif qui fait joint avec l’aileron AILERON : REVÊTEMENT Intégral, sans déformation. Intégrité générale. Absence de crique. Liberté de mouvement vers le haut et le bas. Absence de jeux excessifs sur les points de charnière

9 - AEROFREIN DROIT Intégrité générale Liberté de mouvement vers le haut et le bas Absence de point dur lors de la sortie et/ou de la rentrée Absence de jeu entre l’aérofrein et les leviers de sortie (vis de diamètre 5) 10 - RACCORD AILE, FUSELAGE, ANTENNE Fixation correcte de l’adhésif de raccordement AILE-FUSELAGE Ancrage de l'antenne radio (option) 11 - FUSELAGE

PARTIE CENTRALE ET BORD D’ATTAQUE DE LA DERIVE VERTICALE : Revêtement sans déformations

12 - EMPENNAGE HORIZONTAL Contrôler la vis de fixation du stabilisateur à la dérive Fixation correcte du ruban adhésif de raccordement stabilisateur-dérive ABSENCE DE JEUX ENTRE LE PLAN FIXE ET LE FUSELAGE

Structure et revêtement : ETAT GENERAL ET EN PARTICULIER ABSENCE DE DELAMINAGE SUR LE BORD D'ATTAQUE Avec le manche libre : VÉRIFIER LA LIBERTÉ PLEIN DEBATTEMENT VERS LE BAS ET VERS LE HAUT

Absence de jeux 13 - DERIVE Bords et revêtements : SANS DEFAUTS

GOUVERNE DE DIRECTION (côté droit) Structure et revêtement : INTÉGRITE Sûreté de fixation des liaisons dérive - stabilisateur

Lever la queue de l'ULM jusqu'à la soulever de terre : VÉRIFIER LE BON FONCTIONNEMENT DANS LA TOTALITE DU DEBATTEMENT DE LA GOUVERNE

Absence de jeux sur le point de charnière inférieur Sûreté de fixation du support de commandes Sûreté de liaison des câbles de commande et liberté de circulation des câbles

Page 20

14 - ROULETTE DE QUEUE • Fixation de pivot de la roulette de queue : SERREE ET SANS JEUX ANORMAUX

Vérifier régulièrement le serrage de la vis de 10 à l’aide de deux clés de 17.

• COMPOSITE SUR LE FUSELAGE autour de la fixation du pivot : ABSENCE DE CRIQUES ET DE DÉFORMATIONS

• Propreté entre la roue et la fourche • Pneumatique : gonflés et sans déformation

- Pneumatiques : 200’’ x 50’’ - Pression de gonflage : 0,6 kg/cm²

• Fourche : ABSENCE DE DÉFORMATIONS Option roulette directrice débrayable :

Contrôler la fermeté du débrayage. La dureté du débrayage s’effectue en serrant les vis internes à l’aide d’une clé à Allen de diamètre 5. Si vous ne réglez pas de débrayage assez fort et que vous ne freinez pas bien, vous pourrez plus facilement faire un tête à queue. Voir aussi réglages accessibles à l’utilisateur

POUR LA PARTIE GAUCHE DU SINUS de 15 à 21, répéter les contrôles du point 5 au point 13 en sens contraire VISITE PREVOL DE LA CABINE A - TABLEAU DE BORD CONTACT, INSTRUMENTS

• Fusibles vissés : en position. • Clé d'allumage sur ALL OFF : voyant de témoin de (non) charge et instrument

Brauniger ou Flydat éteints Avec clé d'allumage sur ALL ON : voyant de témoin de (non) charge (rouge marqué « generator » ou vert marqué « contact ») allumé et instrument Brauniger ou Flydat allumé.

• Tous les instruments réglés • Pour les Sinus équipés du Brauniger :

- Contrôler le voltage de la batterie (pile 9 volts) de secours du Bräuniger lors de son allumage ou en mettant la clé sur la position 1 « engine only » et en appuyant sur (func/set) 2 fois : le voltage restant de la pile s’affichera en bas à gauche du cadran. S’il reste moins de 8,6 volts, changer la pile de secours (9 volts). - Contrôler au moment de l’allumage du Bräuniger qu’il ne signale aucune erreur lors de sa check list.

Pour l’utilisation du Bräuniger, se conformer au manuel d’utilisation du Bräuniger. B - MANCHE Liberté de mouvement plein débattement, sans jeu ni point dur Contrôle des liaisons aux tubes reliant les gouvernes (partie visible) C - PALONNIERS

• Réglage en longueur : adapté au pilote et mise en place de la clavette de blocage du réglage.

• Absence de déformations. • AU NEUTRE : alignement avec la gouverne de direction. • Sûreté de blocage des boulons. • Câbles sans défauts ni gendarmes. • Leviers de freins

Page 21

Schéma d’assemblage des ailes

G.1.3. Assemblage de l’empennage de profondeur

L'assemblage doit être exécuté avec les deux parties unies entre elles (plan fixe et plan mobile). Pour l'assemblage de l’empennage de profondeur procéder de la façon suivante:

• Positionner la commande de trim en cabine tout en avant. • Nettoyer bien les parties à assembler notamment la vis, le trou et les pions. • Mettre un peu de graisse sur la vis et les pions. • Enfiler la partie mobile de l’empennage dans la pièce prévu à cet effet. Puis

encastrer en contrôlant que les pivots sont insérés dans les trous. • Presser de 2 cm avec la clef de 14 à pipe très fine (ou réalésée à 18 extérieur) et

baisser d’environ 1 cm les tétons en aluminium montés sur ressorts qui empêchent la vis de se desserrer. Tourner dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’au serrage complet. Au blocage les deux tétons doivent remonter. Le plan fixe ne doit comporter aucun jeu.

• Contrôler que les deux tétons (en forme de demi-lunes) sont revenus au ras du sommet de la vis d’assemblage pour l'empêcher de tourner.

• Finir l'assemblage en couvrant avec du ruban adhésif la fente entre la dérive verticale et l’empennage de profondeur. Avec le bouchon prévu à cet effet ou un ruban adhésif large, obturer le trou de la vis.

Contrôler la liberté de mouvement au manche.

G.1.4. Démontage de l’empennage de profondeur

• Positionner la commande de trim en cabine tout en avant. • Enlever le ruban adhésif ou le bouchon qui ferme le trou de la vis. • Enlever le ruban adhésif qui couvre la fente entre la dérive et le stabilisateur. • Avec la clé, presser sur les demi-lunes de blocage de la vis pour les faire

descendre de 1 à 2 cm et la tourner en sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'au dévissement complet.

• Pousser sur l'avant l'empennage horizontal pour le déconnecter. ATTENTION DE POSER L'EMPENNAGE HORIZONTAL SUR UNE SURFACE NON RUGUEUSE ET PLATE AFIN DE NE PAS L'ABIMER.

Page 42

• Connectez les câbles électriques, les tuyaux d’essence et les sondes anémométriques. Dans les cas où votre Sinus est pourvu d’un retour d’essence, faites attention de ne pas inverser les durites (la durite non pourvu de robinet est à placer en haut). Contrôler les connexions.

• Montez la sonde anémométrique sur l'aile droite en contrôlant les branchements. • Achevez l’assemblage des ailes en couvrant avec le ruban adhésif la fente entre

les ailes et le fuselage. CALAGE DES AILES : voir aussi le Manuel d’entretien On peut s’apercevoir de la nécessité de caler les ailes, en bougeant le bout des ailes d’avant en arrière rapidement par de petites pressions. Si l’on entend un petit « blong-blong » c’est qu’il y a du jeu. Si le jeu s’accentue cela risque d’abîmer votre Sinus. Pour réduire ce jeu, il suffit d’enfiler des rondelles de calage (10 à 30 centièmes de millimètre d’épaisseur suffisent) de manière symétrique sur les pions de centrage. Ce calage est à effectuer après avoir déposé les ailes. Pour vous procurer ces rondelles, téléphoner à ZEN ULM qui vous les enverra. Pour contrôler ce jeu ainsi que pour le montage des ailes, il est important que l’ULM soit à l’ombre (de 10°C à 25°C). Si le soleil tape sur le pare-brise, celui-ci chauffe les tubes et les fait se dilater. Les jeux s’en trouvent donc réduits. G.1.2. Démontage des ailes

Pour démonter les ailes : Videz les réservoirs d’aile par le robinet situé en bas du capot moteur en laissant les deux robinets de carburant cabine ouverts.

Pendant ce temps : • Enlever le ruban adhésif entre le fuselage et les ailes. • Déconnecter les connecteurs de voyant de niveau d'essence mini et les strobes si

votre ULM en est pourvu. • Détacher les tuyaux de la sonde anémométrique en cabine. • Démonter la sonde anémométrique sur l'aile droite. • Dévisser et enlever les deux boulons de maintien des axes des longerons d’ailes

et la vis centrale. ATTENTION : NE PAS ENCORE ENLEVER les AXES • Contrôler si le carburant est sorti complètement. • Déconnecter les tuyaux d'essence de la cabine avec les raccords rapides. • Soulever les ailes légèrement à chacun des bouts : une personne pour chaque aile

ou une personne et une chandelle. • Retirer les axes qui tiennent les ailes. • Avec attention faire sortir lentement la première aile en la remuant de haut en

bas et d’avant en arrière. La troisième personne soulève l’aile voisine et maintient la hauteur (elle peut être remplacée par une chandelle spécialement conçue à cet effet). La personne située près du fuselage aide à faire sortir complètement l'aile. Faites attention à ce que la commande d’aérofrein se déconnecte correctement. ATTENTION POSER L’AILE SUR UNE SURFACE ASSEZ GRANDE ET LISSE AFIN DE NE PAS L'ENDOMMAGER.

• Répéter la même opération avec la deuxième aile.

Page 41

• CABLES et gaines DE FREINS : absence de gendarmes défauts et pliures brusques.

• VERSIONS FREINS HYDRAULIQUES : absence de fuites et d’angles vifs sur les durites, pas de bulle

• Niveau du liquide de frein

D - MANETTES : gaz, starter, trim • Sûreté de fixation. • Contrôle de l'efficacité en plein débattement sans points durs • Vérifier le câble de gaz et le starter au bout du serre-câble : attention car des

brins de câble peuvent casser, surtout au raz de la manette, ce qui peut induire la rupture du câble.

E - FIXATION DES AILES

• Absence de déformation évidente de la structure tubulaire de liaison des deux demi-ailes, surfaces en plastique et pivots de serrage.

• Vis de serrage et boulons bloqués serrés. • Raccords rapides de carburant, prises anémométriques de pression dynamique et

statique (attention à ne pas les inverser) et connexions électriques de niveau d’essence minimum connectées (pour les modèles équipés).

• Niveau d’essence directement par transparence directement des réservoirs. F - PORTES

• Sûreté des fermetures, charnières : contrôlez que la poignée de porte frotte et qu’elle soit un peu dure lors de la fermeture. (voir photos à la fin du manuel)

• Verres propres, sans criques ni manque de vis (ou) de rivets de la verrière. G - LEVIER DE COMMANDES DE VOLETS (FLAPERONS) Système de verrouillage efficace. Plein débattement sans points durs. Absence de jeux ou de dommage. H - LEVIER DE COMMANDES D'AÉROFREINS

Système de verrouillage efficace. Vous devez tirer vers le bas d’une pression d’au moins 1 kg pour déverrouiller les aérofreins. Plein débattement sans points durs. Absence de jeux ou de dommage.

I - INSTALLATION RADIO (option)

Essais boutons, contrôles connecteurs. Casques branchés sur les bonnes prises jacks et non inversés

J - NIVEAU D’HUILE du graissage séparé (option) Quantité suffisante pour le vol, plus réserve. K – BATTERIE, RELAIS DE DEMARREUR et COUPE CIRCUIT (pour les Sinus équipés) Fixation, cosses propres et intégrité des câbles. L- CABINE ET PARTIE A L’ARRIERE DES SIEGES Vérifier qu’aucun objet ne pourra venir gêner les commandes PARACHUTE (option) Goupille enlevée. Sangles : intégrité générale.

Page 22

D.3. Carburant, ravitaillement et retour d’essence Carburant

• Type : Alimentation par pompe avec deux réservoirs d’ailes Robinets pour chaque réservoir (indépendants sur chaque aile) Décanteur avec filtre à essence

Moteur Rotax 503 UL 582 UL 912 UL Essence conseillée Sans plomb 95 ou 98 Sans plomb 95 ou 98 Sans plomb 95 ou 98 Huile conseillée 2 temps – YACCO

synthèse ou semi 2 temps – YACCO synthèse ou semi

4 temps - YACCO 100% Synthèse

10W50

o Pour les moteurs 2 temps : utiliser de l’essence automobile exclusivement avec Indice d’octane minimum de 87 ou de préférence de 95 sans plomb (voir manuel moteur) mélangée avec de l’huile pour moteurs 2 temps comme spécifié dans le manuel rotax. Le dosage du mélange est de 50 parts d’essence pour 1 part d’huile (2%). Pour les moteurs dotés du graissage séparé, il est nécessaire de contrôler fréquemment que le niveau d’huile dans le réservoir correspondant ne descend pas en dessous du niveau minimum. La consommation d’huile rapportée à la consommation d’essence doit respecter un rapport de 1:50 à 1:75.

o Pour les moteurs 4 temps : utiliser de l’essence sans plomb. Les dépôts de plomb diminuent la vie du moteur mais il est possible d’utiliser de l’essence au plomb ponctuellement : dans ce cas là, reportez-vous aux manuels Rotax.

• Remplissage : Pompe électrique de remplissage (option) de carburant et bouchons sur les réservoirs de carburant avec possibilité de remplissage direct.

ATTENTION : vous devez toujours remplir vos réservoirs avec de l’essence parfaitement propre car des impuretés pourraient rapidement ou à long terme colmater le filtre, les canalisations ou les raccords rapides.

• Capacité réservoirs : 30 litres + 30 litres = 60 litres. Carburant pas utilisable 0,1 litre. Ne pas remplir les réservoirs à fond car ils pourraient se vider par les trop pleins situés sur les bouchons de chacun des réservoirs, surtout si votre bille n’est pas parfaitement au milieu ou si vous roulez en dévers. Option grands réservoirs : 2 x 50 litres

• Décanteur et ou filtre. : attention, nous vous conseillons de nettoyer votre filtre au moins toutes les 50 heures. Lors du remontage, veillez à ce que le joint soit bien positionné

• Contrôle visuel par transparence :

ATTENTION : - Lorsque le niveau d’essence arrive à la limite haute du « trou du bas » ou au

1/3 de la durite, il ne vous reste plus que 5 à 6 litres dans votre réservoir si la bille est au milieu. Cela est du au fait que les réservoirs ne sont pas cubiques. Pour plus de précision, vous pouvez étalonner vos réservoirs sans oublier de mettre votre Sinus à plat et en ligne de vol.

Page 23

GG-- Montage et réglagesMontage et réglages G.1. Consignes de montage et de démontage G.1.1. Assemblage des ailes

• Pour assembler les ailes, trois personnes sont nécessaires ou deux personnes plus un étai ou une chandelle spécialement adaptée. Par temps chaud, le montage doit être effectué avec le fuselage à l’ombre. Avant de commencer, caler les trois roues de telle manière que votre Sinus ne puisse pas bouger. S'assurer que les vis, les axes et les parties mâles et femelles sont bien nettoyés et lubrifiés (graisse). Préparez l’outillage nécessaire. Mettez les volets sur la position neutre et laissez le levier de commande d’aérofrein libre en position basse ou haute s’il est pourvu d’un crochet de sécurité.

• Approchez une aile à deux personnes (une personne à chaque bout). La troisième personne aide à enfiler le longeron dans le trou du fuselage. Positionnez l’aile à environ 5 cm du fuselage. Puis lentement en approchant, aidez en bougeant l’aile à encastrer les tétons de centrages dans les trous en contrôlant qu'ils sont bien insérés et en même temps ajustez les commandes des aérofreins et des ailerons.

• Ensuite la personne située en bout d'aile doit presser fortement et à la bonne hauteur l’aile vers le fuselage en la bougeant de haut en bas et d’avant en arrière (de quelques centimètres au maximum) pour ajuster l’aile dans son emplacement. L’aile doit être en contact avec le fuselage. Cette phase terminée, la personne qui soutient l’aile déjà en place doit continuer à tenir l’aile ou être remplacée par une chandelle ou un étai en gardant la bonne hauteur afin de ne pas déséquilibrer la machine ni provoquer de détérioration.

• Les deux autres personnes prennent l'autre aile et l'approchent comme précitée. Puis la personne placée en bout d'aile avec les mouvements cités plus haut, pousse l’aile pour la mettre en contact avec le fuselage. Pendant ce temps, la personne située près du fuselage contrôle le bon encastrement des commandes et des tétons de centrage.

• Maintenir les deux ailes en position à la bonne hauteur. La personne près du fuselage ouvre les portes de la cabine (sans les fixer sur l’aile) et contrôle la symétrie des 2 trous du longeron. Les personnes situées en bout d'aile vont avec des mouvements légers de haut en bas et d’avant en arrière aider à ajuster.

• Quand les trous de longeron sont alignés à +/- 2 mm, enfoncez la clé d’aile partie gauche en premier. Si la clé d’aile est dure à rentrer, aidez-la en tapant dessus à l’aide d’un petit maillet à bout en plastique. De l’autre main et en même temps, pressez la clé contre les trous avec le pouce sur le longeron et les doigts sur le tube alu des clés d’aile pour éviter son « rebond ». Procédez de même pour la partie droite. Les personnes en bout d’aile peuvent lâcher dès que les 2 clés d’aile ont été mises en place.

• Insérer les 2 écrous de bocage et les serrer avec des nylstops neufs à 1.5 mètres par Kg. Enfiler la vis centrale et serrez-la à 2.5 mètres/kg avec un nylstop neuf. Essayez les commandes de flaperon et d’aérofrein. Toutes les commandes doivent permettre le plein débattement sans points durs. Si ce n’est pas le cas, démontez et contrôlez.

Page 40

F.5. Masse et centrage Soute à bagages : La masse maximum (avec influence faible sur les caractéristiques de vol) dans la soute à bagages est limitée à :

Modèle Sinus 503 Sinus 582 Sinus 912 Sans parachute 15 kgs 16 kgs 18 kgs Avec parachute 2 kgs 3 kgs 4 kgs

Carburant, pilote et passager Seule la masse est à prendre en compte car le carburant présent dans les réservoirs, le pilote et le passager sont quasiment situés au centre de gravité. En fait, la position du centre de gravité avancera de :

• 0,8 % pour un pilote de 85 kg • 1,6 % pour un pilote et un passager de 85 kg • 0,2 % pour 45 kg d’essence dans les réservoirs d’aile

Attention : pour avoir un centrage précis il est absolument nécessaire d’effectuer une pesée en ordre de vol F.6. Méthode de pesée Matériel nécessaire :

• 2 balances avec une capacité de 150 kgs chacune : ces deux balances doivent impérativement avoir la même épaisseur

• 1 balance normale • Vérifier la précision des balances à l’aide d’objets dont vous connaissez le poids et

noter les tares éventuelles.

Avant la pesée, il faut : • Vider l’essence et faire les niveaux d’huile et de liquide de refroidissement. • Oter tous les objets tels que les cartes, les casques, les attaches au sol, etc… • Positionner l’ULM sur un sol plat et à l’intérieur pour ne pas être gêné par le vent.

La pesée doit s’effectuer sur sol horizontal : • Positionner les 2 balances de même épaisseur sous le train principal, l’une après

l’autre en prenant soin de caler les roues. • Lever l’arrière de manière à mettre l’ULM en ligne d’eau tout en positionnant la

troisième balance : vous devez avoir la jointure des capots parallèle au sol. • Reporter les poids obtenus sur la fiche précédente.

Attention : pour vérifier la fiabilité de vos balances, il est conseillé d’effectuer deux pesées. Page 39

- Si votre Sinus est pourvu des témoins lumineux de niveau mini d’essence : lorsque le témoin s’allume, il reste environ 3 litres dans le réservoir (bille au milieu). Fiez-vous au contrôle visuel plutôt qu’aux témoins lumineux (pour les ULM qui en sont équipés).Si votre Sinus est garé en dévers, fermez un réservoir car le transvasement peut faire déborder le réservoir aval.

- Après les vols, fermez un des réservoirs - ATTENTION : s’il ne vous reste plus que quelques litres dans un seul réservoir

et que votre bille n’est pas parfaitement au milieu, vous pouvez désamorcer et tomber en panne d’essence. Donc lorsque vous n'avez pas beaucoup d’essence, veillez à votre symétrie de vol.

Ravitaillement

MISE en GARDE : assurez-vous que l’essence ne contient ni impureté ni eau.

Ravitaillement par les trous de remplissage sur les ailes : • Mettre la machine à plat • Dévisser le bouchon de remplissage : Attention à ne pas inverser le bouchon droit

avec le bouchon gauche • Vérifier les joints : mettre de la graisse silicone si nécessaire

Ravitaillement avec la pompe électrique • Mettre la machine à plat • S'assurer que les canalisations de carburant sont bien connectées et que les

robinets des réservoirs d’ailes sont ouverts. • Connecter le tuyau de remplissage (pourvu d’un filtre) au raccord rapide de

remplissage situé entre la cellule et le capot moteur inférieur. Insérer l'autre partie du tuyau dans le bidon de carburant.

• Ouvrir les robinets • Mettre en marche la pompe d'alimentation à l’aide du contacteur prévu à cet effet

situé sur le tableau de bord. • Achever le remplissage.

Attention : - au débordement des trop pleins.

- à ne pas faire tourner la pompe à vide. - à ne pas mettre d’essence sur les parties en polycarbonate. - à ne pas oublier de refermer le robinet sous le moteur

En cas d'aspiration d'air, il est recommandé d’expulser les bulles d'air éventuellement présentes dans la canalisation d'alimentation. Pour exécuter cette opération, s'assurer que les robinets (cabine) des réservoirs sont toujours ouverts, et attendre quelques minutes avant de décoller, jusqu'à la complète élimination des bulles d'air, ou drainer alternativement les deux réservoirs jusqu'à les faire sortir. Retour d’essence

Si votre Sinus est pourvu d’un retour d’essence dans le réservoir gauche : • Au montage des ailes, il faut bien faire attention de connecter le retour durite

d’essence non pourvue de robinet sur le haut. La durite d’essence avec robinet est connectée sur le bas. Le retour d’essence est fait pour éviter le phénomène de Vapor Lock (essence à ébullition). Pipistrel fait revenir par une durite, l’essence du

Page 24

moteur vers le réservoir pour éviter que celle-ci ne soit trop chaude quand elle arrive dans les carburateurs. Pour l’utilisateur, cela se traduit par le fait que le réservoir de droite se vide plus vite que celui de gauche. Ensuite, quand le réservoir de gauche est rempli, il peut se vider par le trop plein et ainsi vous perdez de l’autonomie.

• Pour le décollage, ouvrez les deux réservoirs puis lorsque vous avez pris de la hauteur, fermez le robinet de droite. Quand le réservoir de gauche est au 2/3 vide, ouvrez le robinet de droite.

• En configuration extrême : lors d’une très longue montée à forte assiette plein gaz avec le réservoir de droite vide mais le robinet ouvert, nous avons constaté des « cafouillages moteur » : ce phénomène est lié à une légère aspiration d’air par le réservoir de droite. Pour l’éviter, il suffit de fermer le réservoir de droite quand il est vide et de continuer sur le gauche.

NOTE : avec 6 ans d’expérience, nous avons constaté que la quasi-totalité des pannes en vol est liée aux problèmes suivants : 1 – robinets d’essence fermés 2 – mauvaise qualité de l’essence 3 – obstruction des canalisations ou du filtre lié à des impuretés 4 – erreur de bidon au moment du remplissage 5 – vapor lock 6 – oubli d’huile sur les 2 temps D.4. Avant la mise en route Pour un emploi correct du Sinus, prendre connaissance des limitations et des instructions du constructeur du moteur (dans le manuel Rotax).

Avant de démarrer le moteur s'assurer que la zone de l'hélice est dégagée et se positionner face à la piste.

• Vérifier que la quantité de carburant dans les réservoirs sera suffisante pour la durée du vol, plus la réserve.

• S’assurer que la protection de la sonde anénomètrique et la goupille de sûreté du parachute (option) sont enlevées.

• Boucler la ceinture (harnais 4 points) D.5. Mise en route

• S'assurer que les deux robinets de carburant sont ouverts. • POUR LE DÉMARRAGE

o Maintenir l’appareil freiné o Hélice au petit pas o Clé d'allumage en position «ALL OFF » : contact éteint. (position 1

seulement le moteur, « engine only » / position 2 tous allumés : moteur et instruments « ALL ON »)

Page 25

Masse et centrage à vide

FICHE DE PESEE

Appellation ou type d’ULM

CODE D’IDENTIFICATION a b c d e f Revis n°

Numéro de série Propriétaire :

G total = G1 + G2, c’est à dire que la masse à vide totale = __________ kgs

Centrage à vide

Pour calculer la position du Centre de Gravité, il faut appliquer cette formule :CG (X) = ((G1 x a)+(G2 x (a+b)) / G

Min : 243 mm / Max : 408 mm

Centrage (MAC = 869 et R = 69) : %MAC = ((x-R)/MAC)x100

Min : 20 % / Max : 39 %

Page 38

ATTENTION : NE PAS DEMARRER LE MOTEUR AVEC L'HELICE EN DRAPEAU

F F –– Masses et centrage, équipementsMasses et centrage, équipements F.1. Masse à vide de référence

Modèle Sinus 503 Sinus 582 Sinus 912 Masse à vide de référence sans parachute 260 kgs 266 kgs 279 kgs Masse à vide de référence avec parachute 274 kgs 280 kgs 295 kgs Masse à vide de réf sans parachute avec allégement 251 kgs - 270 kgs Masse à vide de réf avec parachute avec allégement 265 kgs - 286 kgs

ATTENTION : Note importante sur la masse à vide et la masse à vide de référence La masse à vide correspond au poids réel de votre ULM et non à la masse à vide référence. Le poids réel se comprend comme étant le poids réel de l’ULM pesé avec les options installées, sans les casques et sans essence. F.2. Centrage à vide de référence Le centrage à vide de référence du Sinus est de : 32% pour le modèle 503, 30% pour le modèle 582 et 25% pour le modèle 912. F.3. Configuration de l’ULM choisie pour la détermination de la masse à vide de référence La masse à vide de référence correspond approximativement et en fonction des évolutions, au Sinus sans options, avec l’instrumentation de base en configuration d’origine avec les pleins d’huile et d’eau sans essence. F.4. Liste d’équipements – Masse et centrage à vide Liste d’équipements Les équipements proposés en option tels que les instruments de bord légers (radio, transpondeur, etc), strobes, grands réservoirs de 2 x 50 litres, etc, influent sur le centrage de manière quasi-négligeable car ils sont positionnés proches du centre de gravité. Seules exceptions :

• l’hélice à pas variable avec mise en drapeau, correspondant à titre indicatif selon les modèles, à environ + 4 kgs, bras de levier 1160 mm soit CG de 1% à 2% plus avant

• le parachute avec la préinstallation, correspondant à titre indicatif selon les modèles, à environ + 14 kgs, bras de levier 1000 mm soit CG de 3% à 4% plus arrière

Concernant l’option train tricycle, les limites de centrages sont les mêmes mais se reporter au Chap H.3. Version train tricycle

Ceci est donné à titre indicatif. Si vous installez des options supplémentaires ou après une réparation ou toute autre modification, il est indispensable de refaire une pesée et un centrage comme suit :

Page 37

o Mettre le starter à fond. Moteur chaud, pas de starter.

o Tourner la clé de contact sur position 2= « ALL. » . o Mettre les interrupteurs d'allumages en position ON. o Presser le bouton de démarreur et le maintenir pressé (sans excéder 5

secondes) jusqu'au démarrage. o Avancer la manette des gaz en la positionnant de façon à ne pas

dépasser les 3500 tours à froid POUR LES MOTEURS 2 TEMPS et 2500 TOURS POUR MOTEUR 4 TEMPS.

o Enlever complètement le starter o Chauffer le moteur aux 3500 tours/min (2 TEMPS) OU 2500 tours/min (4

TEMPS) au point d’attente jusqu’à atteindre la température opérationnelle (voir les températures pour les différents types de moteur dans le tableau suivant).

Moteur ROTAX 503 UL 582 UL 912 UL

Temp culasse : mini/normal/maxi 100/180-220/250 110/130/150 80/90-110/120 Ecart maxi entre les deux culasses 20 10 / Gaz d' echapement : normal/maxi 460-580/650 500-620/650 650-800/900

Ecart maxi entre les gaz d'échappement 25 25 30 Liquide de refroidissement : mini/maxi / 50/90 70/110

Temp huile : mini/normal/maxi / / 50/90-110/140 Pression d'huile* : mini/normal/maxi / / 0,8/2-5/7

Prise de tours moteur statique conseillée 6200 6100 5300 Prise de tours mini en statique 6000 5900 5100

Tours moteur maxi permis en statique 6600 6500 5500

LIRE ET RESPECTER les recommandations des Manuels d’entretien et d’utilisation ROTAX (ces manuels vous sont fournis lors de la livraison de votre ULM)

* pour les modèles livrés à partir de 2005 : certains Sinus ne sont pas pourvus d’un manomètre de pression d’huile mais seulement d’un voyant d’alarme. D.6. Du roulage jusqu’au point d’arrêt ATTENTION : en cas de long roulage avant le décollage, ne pas attendre que le moteur soit chaud mais profiter du roulage pour faire chauffer votre moteur. Ne pas trop utiliser les freins durant le roulage et ne roulez pas trop lentement. Roulage : rouler manche en arrière jusqu’au point d’arrêt à faible vitesse sans excéder 4000 tours si le moteur n’est pas encore complètement aux températures préconisées. Profiter du roulage pour tester l’efficacité des freins, des palonniers et de la gouverne de direction.

Page 26

Actions vitales avant le décollage

Ces actions vitales sont un exemple qu’il conviendra de compléter en fonction de votre équipement et de votre utilisation.

Robinets carburant Complètement OUVERTS Niveau de carburant Au moins le minimum plus la réserve Ceintures de sécurité Bouclées et serrées Portes FERMÉES jusqu’à la BUTEE (cran passé) Commande de trim Réglé pour 100 Km/h Commande de volets Test PLEIN DEBATTEMENT et position des volets 9° vers

le bas Commande des aérofreins Test PLEIN DEBATTEMENT et position RENTREE

VERROUILLEE Double allumage Perte maximum 200 Tours/min Parachute Goupille enlevée Starter ENLEVE Hélice PLEIN PETIT PAS (option pas variable) Avec les freins bloqués et le manche à cabrer, accélérer à fond pour vérifier que les tours

sont dans les normes. Prise de tours moteur Normale Températures moteur Normales Pression d’huile (912) Normale ABSENCE DE VIBRATION OK Circuit d'atterrissage et piste LIBRE Vent Direction et force

Attention : si pour une raison quelconque, vous devez couper le moteur puis redémarrer : Après le redémarrage, laissez tourner le moteur à 4500 tours durant 2 minutes afin d’utiliser l’essence chaude contenue dans les canalisations et les carburateurs pour éviter les problèmes de vapor lock (essence à ébullition). Si vous redécoller peu de temps après vous être posé, procédez de même surtout si la température extérieure est supérieure à 25°C. D.7. Décollage Attention : décollage par vent de travers, 28 km/h MAX

• Lâcher les freins, pénétrer, s’aligner pour décoller. • Accélérer progressivement de manière à atteindre le plein gaz en 3 secondes. • Commencer le roulage avec le manche à piquer d’environ ¼ de manière à

soulager la roulette de queue. En cas de vent de travers, commencer le roulage manche au vent.

• Atteindre la vitesse de rotation • Cabrer doucement et attendre que les roues quittent le sol. • Faire le palier de prise de vitesse et ne commencer la montée qu’à partir de 85

km/h afin de pouvoir vous poser sans dommage en cas de panne moteur au décollage.

Si le vent est calme, vous pouvez utiliser le 2° cran de volet pour diminuer la distance de roulage sur terrain mou (herbe haute, terre molle, etc...)

Page 27

E.6. Note sur la vitesse vraie et la vitesse indiquée Vitesse vraie : avec l’augmentation de l’altitude et/ou de la température de l’air, la pression atmosphérique diminue. Donc, quand vous montez et/ou que la température de l’air augmente, votre badin qui traduit une pression, va indiquer une vitesse plus faible que la vitesse réelle. Par exemple, à 2500 mètres à une vitesse (air) vraie de 225 km/h votre vitesse indiquée est de 201 km/h. Si à ce moment là, la température est de 35°C au niveau de la mer (au lieu de 15°C standard), vous n’êtes pas à 201 km/h mais à 193 km/h de vitesse indiquée car l’air est aussi moins dense quand il se dilate avec la chaleur. Ces différences entre vitesse vraie et vitesse indiquée peuvent être très dangereuses car si vous n’en prenez pas compte, vous pouvez dépasser la VNE. Par exemple, si vous volez à 210 km/h de vitesse indiquée à 3000 mètres d’altitude, un jour où la température extérieure au niveau de la mer est de 35°C, en fait votre vitesse vraie sera proche de 250 km/h. Vous aurez donc dépassé la VNE d’environ 25 km/h. Un dépassement de la VNE peut induire un flutter qui se caractérise par une vibration aéro-élastique qui peut rapidement s’auto-amplifier jusqu’à la rupture de la structure (voir Chap C.5.1.). C’est la raison pour laquelle nous avons limité la VNE en vitesse air VRAIE (voir tableaux) et l’altitude maximum à 3700 mètres (altitude que vous ne devez par ailleurs réglementairement pas dépasser sans oxygène). VI : vitesse indiquée (IAS : Indicated AirSpeed). Ceci est la vitesse indiquée par l’anémomètre que vous lisez. Vitesse compensée (CAS : Calibrated AirSpeed). Ceci est une VI corrigée par un tube Pitot positionné à la parallèle du flux d’air. Pour un Sinus, la correction entre l’IAS et la CAS est de 1,00 à 1,04. Vitesse vraie (TAS : True AirSpeed). Ceci est une vitesse vraie qui est corrigée selon la pression, la température et la densité de l’air. Les sondes anémométriques relèvent la pression dynamique et statique puis l’indicateur de vitesse en déduit la VI. La pression est directement proportionnelle à la densité de l'air. La vitesse indiquée par l'instrument doit être corrigée pour connaître la vitesse réelle de l'ULM. Règle approximative permettant de trouver la vitesse propre (Vp) à partir de la vitesse indiquée (Vi) pour les anémomètres étalonnés selon la loi de Bernoulli (source : guide pratiquen du pilote de ligne) : MISE EN GARDE : cette règle est très approximative. Par exemple, au-delà de 15°C au sol, nous sommes plus en atmosphère standard !

Page 36

+ 1% de Vi par tranche de 600 ft d’altitude Vp = Vi +/- 1 % de Vi par écart de 5°C par rapport à la température standard

E.3. Atterrissage, vitesse recommandée, distance de roulement à l’atterrissage et distance d’atterrissage (passage des 15 mètres) La distance de roulement à l’atterrissage dépend du poids total de l'ULM. À pleine charge sans vent et en conditions standards, la distance de roulement avec l'usage des freins est d’environ 100 mètres. Cette distance peut être rallongée en fonction de l'état du sol. La distance avec le pilote seul à bord est raccourcie d'environ 15 mètres.

Attention : • Ne pas se poser sur des pistes de dimensions inférieures à 250 x 30 mètres. • Pour certains Sinus équipés de freins hydrauliques, en cas de forte pression et de

forte chaleur, les durites rilsan peuvent se dilater et donc le freinage sera moins efficace : prévoir dans ces conditions une distance de sécurité de 20 mètres.

SINUS modèle 503 modèle 582 modèle 912 Distance de roulement à l'atterrissage 100 m 100 m 100 m

Vitesse recommandée du toucher des roues 65 km/h 65 km/h 65 km/h Distance d'atterrissage (passage des 15 m) 225 m 225 m 225 m

E.4. Limite du vent traversier démontré Comme pour le décollage, la limite de vent de travers à l’atterrissage est de 28 km/h E.5. Finesse maximale moteur arrêté et vitesse associée Tableau de finesse en fonction de la vitesse (avec l’hélice en drapeau en option)

Explications au Chapitre D.12. Autres procédures normales Vous y trouverez également un tableau de performances pour le vol plané. Page 35

D.8. Montée et Croisière avec gestion du carburant Montée

• Pendant la montée, appuyer légèrement sur les commandes de freins puis ne plus les toucher.

• Toujours moteur pleine puissance, maintenir la vitesse aux environs de 95 km/h. • A partir de 100 mètres de hauteur, abaisser le levier de commande de volet en

position neutre (volets cran 0°) et réduire les tours du moteur d’environ 20% en contrôlant que les températures ne dépassent pas les valeurs limites et continuer la montée. Si nécessaire, réduire les tours moteur et augmenter la vitesse pour refroidir le moteur.

• Atteindre la hauteur désirée et réduire les tours moteur.

SINUS modèle 503 modèle 582 modèle 912 Vitesse de Meilleur taux de montée 110 km/h 115 km/h 115 km/h

Taux de montée 4,5 m/sec 5,2 m/sec 6,5 m/sec

Taux de montée a 140 km/h 4,3 m/sec 5 m/sec 6,3 m/sec

Croisière

Avant de poursuivre le vol, vérifier la quantité de carburant disponible et les robinets d’essence.

• Passer les volets en négatif • Trimer en fonction de la vitesse désirée. • Contrôler fréquemment les paramètres moteur.

SINUS modèle 503 modèle 582 modèle 912

Vitesse de croisière (air calme) 170 km/h 190 km/h 200 km/h VNE 225 km/h 225 km/h 225 km/h

La vitesse de croisière peut changer notamment en fonction du type d'hélice installée, de la masse totale, de l'altitude et du choix du pilote. Gestion du carburant

Se reporter au paragraphe D.3.2. D.9 Vol en turbulences En cas de turbulences, voler à 170 km/h maximum. Si les turbulences sont très fortes, volez à 140 km/h et sortez rapidement de la zone de turbulences.

Page 28

Finesse Taux de chute

D.10. Avant l’approche, Approche et Atterrissage Avant l’approche

• Réglage du trim à 100 km/h • Mettre l’hélice en position plein petit pas (option) • Contrôle du niveau d’essence et robinets de réservoir ouverts. • Contrôle visuel des commandes : rien ne gêne, plein débattement. • Observer le vent

Attention : • Pendant les descentes prolongées avec le moteur au minimum, donner de brefs

coups de gaz pour éviter d’encrasser les bougies. • Contrôler les températures moteur fréquemment pour les maintenir dans les

valeurs normales. • Lorsque les volets sont sortis avec 2 crans positifs (+18°), l’efficacité des ailerons

est diminuée, la traînée et le lacet inverse augmentent. L’Approche

L’approche et l'angle d'approche doivent être contrôlés avec les aérofreins. Le taux de chute avec les volets en bas (18°) et les aérofreins complètement sortis, est d'environ 3,5 m/sec à 90 km/h et de 5,0 m/sec à 115 km/h. Quand les aérofreins sont sortis, la vitesse de décrochage augmente légèrement.

• Diminuer la vitesse lentement à 90 km/h (110 km/h en cas de gradient de vent) • Volets sortis au 2° cran positif (+18°) ou au 1° cran (+9°) en cas de fortes

turbulences. • Régler les aérofreins ou les tours moteur en permanence pour maintenir la vitesse

et le point d’aboutissement. • S’aligner dans l’axe de la piste et réduire les tours moteur au ralenti. • Sortir les aérofreins afin de maintenir la vitesse à 90 km/h ou un peu plus en cas

de gradient de vent ou de turbulences. Contrôler la pente de descente aux aérofreins plutôt qu’au moteur.

Attention : • En cas de vent latéral ou de turbulences, augmenter la vitesse et ne sortir qu’un

seul cran positif (+9°) de volet afin d’avoir un meilleur contrôle. • En cas de gradient et/ou de vent fort, majorer votre vitesse de valeur égale à la

moitié de la vitesse de vent estimée. Par exemple, pour 50 km/h de vent avec gradient, majorer de 25 km/h

L’Atterrissage

• Vitesse d’atterrissage (toucher des roues) en masse maximum : +/- 65 km/h. • Atterrir trois points (avec le train principal et la roulette de queue

simultanément). Pour ce, maintenir le Sinus au ras du sol avec les aérofreins complètement sortis et le moteur au ralenti. Refuser le sol jusqu’à ce qu’il s’enfonce. En procédant ainsi, vous ne rebondirez pas.

Au contact du sol, freiner progressivement en maintenant le manche à cabrer et contrôler la trajectoire avec les palonniers et les freins. Si la longueur de la piste le permet, laisser décélérer le Sinus avec le manche au neutre afin d’alléger la roulette de queue. Page 29

Attention : si la température extérieure est supérieure à la température standard, vous devez considérer que la distance de décollage sera :

1,10 x (Da+Dt-Do) • Da : dist de décollage à l’altitude considérée • Dt : dist de décollage à la température extérieure au niveau de la mer (voir

tableau au E.1.1.) • Do : dist de décollage à 15°C de température extérieure

E.1.3. Variation de la distance de roulement au décollage avec vent de face ou dans le dos

La présence de vent (de face ou dans le dos) fait changer la distance de roulement au décollage de l'ULM. Avec du vent de face, on décolle et on atterrit plus lent : la distance de roulement est donc plus courte. C’est le contraire du vent dans le dos. A titre informatif se reporter aux données que nous avons relevées ci-dessous.

• AVEC DU VENT DE FACE la distance de roulement raccourcit d'environ 8 mètres pour chaque 5 Km/h de vitesse de vent. EXEMPLE : avec vent de face de 10 Km/h la distance de roulement sera d'environ 16 mètres plus courte.

• AVEC DU VENT DANS LE DOS la distance de roulement au décollage est plus longue d'environ 18-20 mètres pour chaque 5 Km/h de vent. EXEMPLE : avec un vent de 10 Km/h Dans le dos, la distance de roulement sera d'environ 36-40 mètres plus longue. Vous devez donc tenir compte de ces paramètres.

Tableau d’influence du vent sur la distance de roulement au décollage relevé au niveau de la mer à 15°C

Vent m/s Modèle 503 Modèle 582 Modèle 912 -3 m/s 193 m 172 m 146 m -2 m/s 165 m 145 m 124 m -1 m/s 143 m 123 m 105 m 0 m/s 123 m 100 m 93 m +2 m/s 99 m 84 m 76 m +4 m/s 80 m 70 m 64 m +6 m/s 69 m 59 m 54 m

E.2. Limite de vent traversier démontrée : 28 km/h maximum La limite de vent de travers au décollage est au maximum de 28 km/h : il est nécessaire lors d’un décollage par vent de travers, de bien prendre en compte ce phénomène et d’utiliser une piste adaptée.

Page 34

E - Performances E.1. Décollage, vitesse recommandée, distance de roulement au décollage et décollage (passage au 15 m) Les distances de décollage indiquées peuvent changer, notamment sous l'influence du vent, des températures et de l’état de propreté des parties et surfaces d’ailes ou de l'hélice. Les performances ci-dessous sont données en atmosphère standard (15°C au niveau de la mer) sur piste sèche avec herbe rase.

Attention : • Ne pas décoller sur des pistes de dimensions inférieures à 250 x 30 mètres.

SINUS Modèle 503 Modèle 582 Modèle 912

Distance de roulement au décollage 123 m 100 m 93 m Vitesse recommandée 65 km/h, suivi d'un palier près du sol jusqu'à 90 km/h

Distance de décollage (passage des 15 m) 215 m 170 m 153 m

E.1.1. Variation de la distance de roulement au décollage avec la température

Température en °C Modèle 503 Modèle 582 Modèle 912 15 123 m 100 m 93 m 20 147 m 127 m 114 m 25 165 m 145 m 125 m 30 177 m 157 m 134 m 35 191 m 165 m 144 m

E.1.2. Variation de la distance de roulement au décollage avec l’altitude

Altitude (m) Pression (Mb) Température (°C) Modèle 503 Modèle 582 Modèle 912 0 1013 15 123 m 100 m 93 m

500 954 11,7 155 m 139 m 117 m 1000 898 8,5 191 m 170 m 143 m 1500 845 5,2 224 m 195 m 165 m

Page 33

Attention : • Après avoir touché le sol, ne pas rentrer tout de suite les aérofreins. Ce type de

manœuvre pourrait causer des rebonds involontaires. Les aérofreins doivent être rentrés après la décélération du Sinus.

• Si vous devez freiner court, gardez le manche en buté arrière et faites attention de ne pas passer sur le nez en freinant trop fort.

• Avec du vent de travers, procédez comme suit : manche dans le vent (aile légèrement baissée), pied contraire et descendre en légère glissade pour maintenir l’axe de piste pendant la descente. Au roulage, s’aider des freins pour maintenir l’ULM dans l’axe.

• En cas de vent fort et après le toucher des roues, passer les volets en négatif dès que possible.

• Vent de travers maximum : 28 km/h. • Sur certains Sinus équipés de freins hydrauliques par forte chaleur, la capacité de

freinage peut être diminuée. Les durites rilsan peuvent se ramollir légèrement sous la conjonction forte pression et forte chaleur. Prévoir dans ces conditions, 20 mètres de sécurité en plus.

D.11. Après l’atterrissage et Arrêt du moteur

• Freiner l’ULM en dosant pour ne pas risquer de basculer. • Contrôler la baisse des tours sur les deux magnétos (à 2500 tours, perte maxi de

200 tours). • Refroidir le moteur en le faisant tourner au ralenti pendant une minute. • Eteindre les interrupteurs des auxiliaires (strobes, radio, transpondeur, etc…) • Tourner la clé d’allumage sur « ALL OFF » • Couper les magnétos • Si vous avez un Brauniger, éteignez-le de suite pour ne pas user la pile de

secours. • Ouvrir les portes. • Débloquer les ceintures de sécurité. • Bloquer les roues • Mettre la goupille du parachute (option)

Attention : • Dans le cas où le Sinus serait garé incliné, fermer un des deux robinets de

carburant afin d’éviter le transvasement du carburant d’un réservoir à l’autre. • Dans le cas où le Sinus serait garé au soleil, n’oublier pas de laisser les portes

ouvertes pour assurer une ventilation de la cabine. • Eviter de laisser l’appareil au soleil car les UV abîment le composite à long terme.

Page 30

D.12. Autres procédures normales : D.12.1. Arrêt moteur pour la pratique du vol à voile

• Contrôler que votre hauteur est suffisante et rester en local d’un terrain vachable. • Réduire les gaz. Si le moteur est très chaud, voler en palier vers 140 km/h avec

les volets au neutre et attendre vers les 3000 tours que les températures soient en phase descendante. Si vous ne respectez pas cette phase, vous risquez d’abîmer votre moteur et votre échappement à cause des chocs thermiques.

• Diminuer la vitesse à 100 km/h, puis trimer à cette vitesse. • Sortir 1 cran de volet. • Réduire la vitesse sous les 90 km/h. • Couper un allumage puis l’autre 2 secondes plus tard afin de limiter les vibrations

dues à l’arrêt du moteur. • Le moteur est arrêté. • Se mettre en vitesse de taux de chute mini ou de finesse maxi. • Régler les volets de courbure. • Contrôler que l’hélice à pas variable n’est pas plein grand pas sinon vous ne

pourrez pas la verrouiller. • Tirer la molette arrière de la commande de pas variable à fond vers vous avec

l’index et le majeur puis verrouiller en tournant de 20° dans le sens des aiguilles d’une montre pour mettre l’hélice en drapeau (option). Ensuite visser la molette avant de la commande du pas variable dans le sens des aiguilles d’une montre afin de mettre complètement les pales d’hélice à 90°, dans le lit du vent. Dévisser éventuellement de quelques tours la molette de pas variable de manière à pouvoir déverrouiller plus rapidement la mise en drapeau.

• Remettre les contacts sur ON, prêts pour le redémarrage. Attention, en cas de redémarrage forcé n’oubliez pas de déverrouiller la position de mise en drapeau.

• N’oublier pas de rester toujours en local d’un terrain vachable au cas ou vous auriez des difficultés de redémarrage ou de panne moteur après la remise en route.

Attention : • Comme pour tout ULM, le démarreur peut ne pas fonctionner, la batterie peut

être déchargée ou le moteur peut être noyé. • En règle générale, pensez que depuis le moment de l’arrêt du moteur jusqu’au

moment où vous serez en finesse max, vous aurez perdu environ 20 mètres.

Ne couper donc le moteur qu’en local d’un terrain facilement posable

D.12.2. Vol Plané

En cas de panne moteur ou extinction volontaire du moteur sans possibilités de redémarrage, il est nécessaire de connaître et d’appliquer avec une marge, les meilleures performances de plané :

- Le meilleur rendement aérodynamique (finesse), pour pouvoir atteindre la distance maximum.

- Le taux de chute minimum sert à rester en l’air le plus longtemps possible Se référer au Chap E5 polaire de finesse et taux de chute mini Page 31

SINUS modèle 503 modèle 582 modèle 912

Vitesse de taux de chute mini, volets 1 cran + 90 km/h 90 km/h 90 km/h Taux de chute mini (hélice fixe) 1,24 m/sec 1,24 m/sec 1,24 m/sec Taux de chute mini (hélice en drapeau) 0,92 m/sec 0,95 m/sec 0,98 m/sec Vitesse de finesse max 95 km/h 95 km/h 95 km/h Finesse max (hélice fixe) 1:23 1:23 1:22 Finesse max (hélice en drapeau) 1:30 1:30 1:29 Finesse max à 150 km/h (hélice en drapeau) 1:18 1:18 1:18

Attention :

• Rester toujours local d’un terrain vachable (observer le vent). • Surveiller les températures moteur : en cas de redémarrage avec le moteur

froid, il faudra inclure un temps de chauffe au ralenti. • Attention en cas d’instruments consommant beaucoup d’énergie (Strobes,

Radio, Transpondeur par exemple) : s’ils restent allumés trop longtemps avec le moteur arrêté, la batterie risque d’être déchargée au moment du redémarrage en vol.

D.12.3. Redémarrage en vol

• Trimer vers 100 km/h. • Mettre les contacts sur ON si vous ne l’avez pas déjà fait et la clé d’allumage sur

ALL ON. • Dévisser la commande de pas variable de quelques tours si cela n’est pas déjà

fait. • Voler à environ 90 km/h. • Déverrouiller la mise en drapeau en tirant vers vous la molette arrière et en la

tournant d’environ 20° dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, puis relâcher. Si l’hélice ne revient pas complètement, ne poussez pas la molette : elle reviendra dès les premiers tours du moteur.

• Mettre l’hélice au petit pas. • Si le moteur est très froid, un peu de starter sera nécessaire. • Démarrer en ayant les gaz au ralenti ou avec un petit peu de gaz si vous n’avez

pas noyé le moteur en laissant le starter trop longtemps. • Sur les 2 temps, si l’hélice a mouliné lors de l’arrêt moteur, un petit coup de

starter peut aider à démarrer (même moteur encore chaud). Si le moteur est froid, vous ne devez pas mettre la pleine puissance mais voler au régime de chauffe jusqu’à ce que les températures soient correctes. Sur le 912, du fait que la prise d’air principale est placée sur le dessus du capot, vous chaufferez plus vite à fortes incidences (par exemple, 90 km/h avec les volets au neutre à 3000 tours/min)

Note concernant ce Chapitre : pour la plupart de ces procédures, nous vous avons donné une check list abrégée, rapide et non exhaustive pour vous aider à ne pas oublier les éléments importants. Une copie a été ajoutée à la fin de ce manuel d’utilisation.

Page 32