journal de l'ove juillet 2012

Le TCO Scope 2012 : le nouveau référentiel des professionnels du véhicule d’entreprise

Comme nous vous l’avions annoncé dans notre édition précédente (avril 2012), l’OVE a lancé la première édition du TCO Scope, étude statistique inédite et complète du TCO Véhicule.

Le TCO véhicule (Total Cost for Ownership) évalue l’ensemble des coûts générés par un véhicule : la dé-préciation, les frais financiers, l’entretien et les pneumatiques, la consommation, la fiscalité et les charges sociales...

Cette étude met à votre disposition des indicateurs chiffrés sur les flottes d’entreprises et le coût d’usage des véhicules. Alors qu’il n’existait pas jusqu’à présent d’indicateurs permet-tant de suivre le TCO dans le temps, le TCO Scope, renouvelé chaque année, permettra d’identifier des tendances et constitue déjà un outil essentiel d’aide à la décision. Lire p. 2 à 4

Le journal de l’OVEJuillet 2012

www.observatoire-vehicule-entreprise.com

L’OVE a interviewé Theresa Belding, qui dirige la Flotte de Forest Pharmaceuticals et préside actuellement l’Association Nord Américaine des gestionnaires de flotte d’entreprise (AFLA).

Elue par ses pairs « Fleet Manager » de l’année 2011, Theresa Belding est depuis 3 ans dans l’Exécutif de l’Asso-ciation qui regroupe 300 grandes entre-prises aux Etats-Unis. Elle gère une flotte

de 3 200 voitures qui sillonnent tous les Etats, ainsi que le Canada. En 19 ans de métier, elle a pu observer les tendances, évolutions et enjeux de la profession. Lire p 6 à 8

Technologies et sécurité, le réel enjeu d’aujourd’hui

Gagnez du temps et de l’argent : optimisez vos tournées !

La plupart des entreprises qui gèrent des tournées sont confrontées à une même problématique : réduire les coûts d’exploitation tout en garantissant le meilleur service possible à leurs clients.

Dans un environnement économique de plus en plus compétitif, et face à une tension de plus en plus marquée des prix de l’énergie et des contraintes sociales, informatiser et optimiser les plannings des tournées des livreurs, techniciens ou commerciaux, devient une étape incontournable et urgente pour les entreprises qui souhaitent adopter une organisation moderne et prendre une longueur d’avance sur leurs concurrents. Lire p. 5

Dossier

Reportage USA

Zoom

Oser dans les périodes difficiles

En décembre 2009, l’OVE lan-çait l’OVE Mobility Tour. Le but était alors d’expliquer et de faire connaître les mobilités du futur. Presque trois ans ont passé et sous l’effet des crises subies ou annoncées, les entreprises se recentrent sur leurs problèmes quotidiens qui consistent à ré-duire autant que faire se peut les coûts d’usage de leur flotte automobile. C’est pourquoi, fidèle à sa mission, l’OVE a répondu aux préoccupations immédiates des entreprises en lançant l’OVE TCO Tour et la première édition du TCO Scope.Mais les préoccupations légitimes du moment ne doivent pas empê-cher les décideurs de réfléchir et d’investir sur les mobilités de de-main qui permettront les véritables économies sur le poste transport et déplacement. L’organisation d’audits de mobilité et la mise en place de Plans de Déplacements Entreprises sont regardées avec intérêt, mais le passage à l’acte se fait attendre. Quant aux ventes de véhicules électriques, elles ne décollent pas, du fait d’une offre encore faible, de prix encore éle-vés, et d’une autonomie qui sera toujours insuffisante en regard de nos habitudes de déplacement actuelles.Les périodes d’incertitudes ne sont pas propices à la prise de risques et à l’investissement. C’est pourtant dans ces périodes qu’il faut réfléchir, oser et prépa-rer la sortie de crise. Les récentes polémiques autour des méfaits du diesel sont là pour montrer que le monde change, les véri-tés d’un moment aussi, et qu’il faut se préparer activement aux conséquences sournoises de ces changements.

Bonnes vacances !

Philippe Brendel

Assurance sinistres

Gestion interne

Consommation Entretien en + Remise en état

Coûts imprévus

TCO VéhiCule

COûT usage PréVisiOnnel VéhiCule

70 %

TCO COnduCTeur

25 %

TCO FlOTTe

5 %

Le TCO Scope 2012 : le nouveau référentiel des professionnels du véhicule d’entreprise

Pourquoi le TCO Scope ?

Comme nous vous l’avions annoncé dans notre édi-tion précédente (avril 2012), l’OVE a lancé la première édition du TCO Scope, étude statistique inédite et com-plète du TCO Véhicule.

Le TCO véhicule (Total Cost for Ownership) évalue l’en-semble des coûts générés par un véhicule : la déprécia-tion, les frais financiers, l’entretien et les pneumatiques, la consommation, la fiscalité et les charges sociales...

Cette étude met à votre disposition des indicateurs chiffrés sur les flottes d’entreprises et le coût d’usage des véhicules. Alors qu’il n’existait pas jusqu’à pré-sent d’indicateurs permettant de suivre le TCO dans le temps, le TCO Scope, renouvelé chaque année, per-mettra d’identifier des tendances et constitue déjà un outil essentiel d’aide à la décision.

Le TCO Scope véhicule met également en avant un Prix de Revient Kilométrique (PRK) spécifique aux en-treprises, qui évalue le coût d’usage du véhicule pour chaque kilomètre parcouru. Ainsi, il propose des indica-teurs de référence pour les véhicules particuliers et les véhicules utilitaires légers thermiques ainsi que pour quelques véhicules électriques.

Les VP ont été sélectionnés à partir des statistiques des AAA en fonction de leur classement dans les im-matriculations annuelles de chaque segment auprès des entreprises (échantillon de 57 véhicules qui repré-sentent 320 000 unités).

En ce qui concerne les VUL, quatre segments ont été retenus (échantillon de 25 véhicules qui représentent 230 000 unités).

Le TCO Scope réalise aussi des simulations d’évaluation du coût d’usage de « flottes types » pour certaines typolo-gies d’entreprises, ce qui permet de situer les coûts de sa propre flotte par rapport à des exemples types.

Enfin, il propose une comparaison des émissions de CO2 par segment ainsi qu’une estimation du PRK des véhicules en cas de hausse massive du prix de l’essence ou du diesel.

Le coût d’usage des véhicules : une nouvelle façon de compter

Il y a encore quelques années, les entreprises, toutes tailles confondues, achetaient et immobilisaient dans leur bilan les véhicules nécessaires à leur exploitation. Le prix catalogue remisé du véhicule représentait alors le prin-cipal critère de choix aux côtés des critères techniques.

Avec la croissance des flottes d’entreprises, le seul critère du prix est vite devenu insuffisant, et les entre-prises ont commencé à prendre en compte les coûts d’entretien courants, la consommation, la fiscalité, la valeur de revente, etc. Cette notion de coût d’usage ou TCO en anglais (Total Cost of Ownership) a été confortée par l’explosion de la location longue durée, d’abord au sein des grandes entreprises, puis peu à peu au sein des PME et dans une moindre mesure parmi les TPE. En effet, par construction, un loueur de véhicules en longue durée fait payer à son client le

coût d’usage d’un véhicule, notamment la dépréciation du véhicule, les frais financiers, les coûts d’entretien, et parfois l’assurance. Cette notion de TCO a com-mencé à s’étendre parmi les gestionnaires de grandes flottes. Ceux-ci se sont mis à choisir leurs véhicules en fonction des TCO comparés de véhicules adaptés aux besoins de leur exploitation. Cette notion de TCO véhi-cule est tout d’abord prédictive, elle permet de calculer un coût d’usage prévisionnel du véhicule en fonction d’éléments connus ou évalués au départ. En revanche, elle ne prend en compte ni l’influence de la conduite du conducteur sur les coûts, ni les frais de gestion admi-nistrative d’une flotte.

C’est pourquoi il ne faut pas parler du TCO mais de 3 TCO : le TCO véhicule, le TCO conducteur et le TCO flotte.

Seul le TCO véhicule a été abordé dans cette étude. Le TCO conducteur dépend de trop de facteurs humains et de trop de décisions de management de l’entreprise pour être étudié de façon objective. Quant au TCO flotte, son évaluation est fonction de la taille de la flotte et de l’organisation administrative de l’entreprise.

Le TCO véhicule

Une fois déterminées les caractéristiques du véhicule qui conviennent le mieux aux besoins de l’exploitation de l’entreprise (véhicule particulier ou véhicule uti-litaire), de nombreux leviers permettent d’agir sur ce TCO prédictif :

• Le prix d’achat bien sûr, ou mieux encore le prix négocié du véhicule : les constructeurs ne manquent pas d’imagination pour attirer les clients avec des conditions commerciales alléchantes qui parfois d’ailleurs compensent la faible tenue de la valeur du véhicule dans le temps.

• Les frais financiers supportés pour disposer d’un véhicule sont toujours présents sous une forme ou sous une autre, que le véhicule ait été acheté au comptant (coût d’opportunité), à crédit ou même loué (frais financiers).

• La valeur prévisible de revente à la fin de la pé-riode d’utilisation envisagée, appelée encore va-

2 Juillet 2012

Dossier

Prix catalogue TTC Coûts d’usage totaux TTC sur 48 mois et 100 000 km PRK TTC (base 100 000 km)

Véhicule A : 129 g 25 500 € 44 000 € 0,440 €

Véhicule B : 109 g 26 100 € 41 600 € 0,416 €

Véhicule C : 114 g 26 700 € 40 000 € 0,400 €

Segments Coûts totaux TTC sur 48 mois et 100 000 km

PRK moyen pondéré TTC (base 100 000 km)

Economique (107, etc.) 22 338 € 0,223 €

Inférieur (Clio, etc.) 26 893 € 0,269 €

Moyen inférieur (Golf, etc.) 35 442 € 0,354 €

Moyen supérieur (C5, etc.) 43 065 € 0,431 €

Supérieur (Classe C, etc.) 58 667 € 0,587 €

Luxe (Série 5, etc.) 79 419 € 0,794 €

Coût totaux et PRK moyen VP 36 494 € 0,365 €

leur résiduelle. La tenue de cette valeur résiduelle dans le temps dépend beaucoup de l’image de la marque, de la réputation du modèle, ainsi que de la politique commerciale du constructeur qui feront que tel véhicule sera plus ou moins demandé sur le mar-ché du véhicule d’occasion.

• La consommation : les normes de calcul actuelles permettent de comparer à la fois les consommations et les émissions de CO2 des véhicules. Certes, ces normes mettent généralement en avant des valeurs très en deçà de la réalité de la conduite quotidienne, mais elles ont le mérite d’exister et permettent de comparer des voitures avec un même instrument.

• Les coûts d’entretien vont dépendre de la concep-tion du véhicule et de la qualité de ses composants. Ils peuvent varier très fortement dans le temps et grever de façon significative le coût total d’exploita-tion. Il en est de même pour les pneumatiques.

• La fiscalité, enfin, peut représenter 15 % à 30 % du coût total d’usage des véhicules particuliers. Si les véhicules utilitaires bénéficient d’une fiscalité de droit commun (TVA récupérable sur l’achat, sur les frais d’entretien, sur les loyers) et ne sont pas soumis à d’autres matraquages fiscaux, il n’en est pas de même des véhicules particuliers, surtout si ceux-ci sont utilisés à des fins personnelles par les collaborateurs des entreprises. Taxe annuelle sur les Véhicules de Sociétés (TVS) calculée en fonction du taux d’émission de CO2 des voitures, Amortissements Non Déductibles (AND) exigibles annuellement pour les voitures particulières d’un prix supérieur à 18 300 €, charges sociales patronales sur les Avantages En Nature (AEN), calculés eux aussi annuellement, le plus souvent en appliquant un coefficient forfaitaire sur le prix de la voiture.

Combattre les idées reçues : le véhicule le plus cher à l’achat n’est pas forcément le plus cher à l’usage

Trop d’entreprises décident encore leur politique voiture en fonction du seul prix d’achat négocié du véhicule. Ce peut être notamment le cas lorsqu’il s’agit d’attribuer un véhicule de fonction à un collaborateur. Ce seul critère de choix est maintenant souvent abandonné dans les grandes entreprises. Il subsiste encore largement dans les entreprises de plus petites dimensions et chez les TPE qui comptent beaucoup de professions libérales. Même s’il peut y avoir une corrélation entre le prix d’un véhicule et son coût d’usage, le nombre de critères de calcul et la complexité de ces calculs font que le seul critère du prix peut conduire à des prises de décisions erronées.

L’exemple ci-dessous a été établi à partir de trois vé-hicules comparables appartenant au segment moyen supérieur et proposés sur le marché français au début de l’année 2012. Le véhicule C qui est le plus cher à l’achat se révèle le moins cher à l’usage notamment en raison d’une meilleure tenue de sa valeur dans le temps par rapport aux véhicules A et B et d’un taux d’émission de CO2 plus faible que le véhicule A, ce qui le favorise en matière de TVS.

La notion de TCO ou de coût d’usage prend alors tout son sens lorsque l’on veut choisir un véhicule sur des critères plus objectifs et plus complets que le simple prix d’achat.

Le Prix de Revient Kilométrique des véhicules particuliers

Le tableau ci-dessus montre l’évolution du PRK moyen pondéré de chaque segment. Sans surprise, ce PRK augmente avec la taille et le standing du segment. C’est un PRK complet incluant tous les coûts y compris ceux supportés par un véhicule particulier utilisé à des fins personnelles par un collaborateur d’entreprise. Il a été établi avec un prix moyen des carburants en 2011, soit 1,50 € le litre d’essence et 1,35 € le litre de diesel. Nous avons considéré que les entreprises étaient pro-fitables pour tenir compte de l’influence de l’IS.

Ce coût total VP se décompose de la façon suivante en pourcentage :

Dépréciation

Energie Charges fiscales et sociales

Frais Financiers Entretien / Assurance

Moyenne des segments VP en %

37 %

6 %21 %

15 %

22 %

0 %

La répartition des coûts en pourcentage montre que la principale composante du TCO est la dépréciation du véhicule (37 %), c’est-à-dire la différence entre la valeur immobilisée et la valeur prévisible de revente à la fin des 48 mois de détention et 100 000 km.

Le poids des charges fiscales et sociales sur les VP représente 22 % du total. Il sera intéressant de suivre cet indicateur dans le temps, mais d’ores et déjà l’Etat et les organismes sociaux pèsent lourd dans le TCO d’une flotte de VP.

En revanche, le poids de l’énergie n’arrive qu’en qua-trième position et représente 15 % du coût d’usage d’un véhicule.

La structure comparée des coûts

Au fur et à mesure que l’on se déplace du segment économique vers le segment luxe, on constate le poids grandissant des charges fiscales et sociales (de 14 à 33 %). En toute logique, ce poste augmente, car le prix de la voiture constitue l’assiette de calcul des Avantages En Nature et des charges patronales afférentes ainsi que des Amortissements Non Déductibles. Quant à la TVS, étant assise sur le taux de CO2, il n’est pas anormal que celle-ci augmente proportionnellement à la puissance et à la consommation des véhicules. Le poste charges sociales et fiscales doit être regardé de près par les dé-cideurs, car il peut peser très lourd dans les comptes et ces indicateurs permettent aux décideurs d’anticiper le poids fiscal et social de leur flotte.

Bonus-malus

3www.observatoire-vehicule-entreprise.com

Dossier

Segments Coûts totaux HT sur 48 mois et 100 000 km

PRK moyen pondéré HT (base 100 000 km)

Véhicule fiscal (207, etc.) 21 311 € 0,213 €

Fourgonnette (Kangoo, etc.) 23 323 € 0,233 €

Fourgon (Trafic, etc.) 30 711 € 0,307 €

Grand Fourgon (Jumper, etc.) 36 989 € 0,370 €

Coûts totaux et PRK moyen VUL 25 137 € 0,251 €

Structure comparée des coûts en pourcentage

Bonus-malus Dépréciation Energie Charges fiscales et socialesFrais Financiers Entretien / Assurance

Le Prix de Revient Kilométrique des véhicules utilitaires

Le véhicule utilitaire relève de la fiscalité « normale » des immobilisations : la TVA est récupérable et il n’a pas de taxes spécifiques qui viennent alourdir les calculs.

Ce coût total se décompose de la façon suivante :

Dépréciation

Energie Charges fiscales et sociales

Frais Financiers Entretien / Assurance

Moyenne des segments VUL en €

Moyenne des segments VUL en %

44 %

1 %

24 %

6 005 €

309 €

6 090 €

1 580 €

11 153 €

24 %

6 %

Profession ou entreprise

Composition de la flotte

Coût annuel du véhicule ou de la flotte (25 000 km/

an) sur 48 mois

PRK moyen du véhicule de la flotte

(25 000 km/an)

Artisan plombier(1véhicule)

• 1 fourgon Coût annuel du véhicule : 7 678 € 0,307 €

Petite entreprise de services informatiques(5 véhicules)

• 3 véhicules fiscaux• 1 fourgonnette• 1 VP segment supérieur

Coût annuel de la flotte : 36 488 € 0,291 €

PME du secteur agroalimentaire(560 véhicules)

• 300 VP segment moyen inférieur

• 140 VP moyen supérieur• 40 VP segment inférieur• 45 véhicules fiscaux• 35 fourgonnettes

Coût annuel de la flotte : 4 878 419 € 0,348 €

Grande entreprise du secteur pharmaceutique(1 010 véhicules)

• 700 VP segment moyen inférieur

• 280 VP moyen supérieur• 20 VP segment supérieur• 10 VP segment inférieur


Grande entreprise du secteur de la maintenance technique (2 850 véhicules)

• 1 000 véhicules fiscaux• 1 400 fourgonnettes• 300 fourgons• 50 grands fourgons• 100 VP segment moyen

inférieur


La répartition des coûts en pourcentage montre que la principale composante du TCO est la dépréciation du véhicule (44 %), c’est-à-dire la différence entre la valeur immobilisée et la valeur prévisible de revente à la fin des 48 mois de détention et 100 000 km.

L’énergie et l’entretien arrivent en deuxième place ex aequo à 24 %.

Contrairement aux VP, le poids des charges sociales et fiscales est insignifiant, les VUL bénéficiant de la fiscalité commune à toutes les immobilisations d’entreprise, ce qui fait mécaniquement remonter les valeurs des autres composantes dans la répartition en pourcentage et par rapport au même indicateur VP.

Les coûts d’usage de quelques flottes types

L’objectif du TCO Scope est aussi de suivre dans le temps quelques flottes types représentatives de différents sec-teurs d’activité. Le tableau ci-contre met en avant le coût complet de quelques flottes qui vont de la flotte « indivi-duelle » du plombier aux flottes de grandes dimensions.

Conclusion

En utilisant le TCO Scope, premier guide prédictif dans son domaine, le décideur d’entreprise peut se faire une idée plus précise de ce que pourraient lui coûter ses choix automobiles. Bien sûr, le TCO Scope n’a pas la prétention ni la vocation à remplacer les études et les cotations beaucoup plus précises que pourront effec-tuer les professionnels de l’automobile et de la loca-tion longue durée, il n’en constitue pas moins un guide simple à utiliser qui facilitera les choix et les comparai-sons de segments de véhicules.

Monique Buntic et Philippe Brendel

0

20

40

60

80

100

4 Juillet 2012

Dossier

5

Gagnez du temps et de l’argent : optimisez vos tournées !

Pourquoi une solution d’optimisation de tournées ?

La plupart des entreprises qui gèrent des tournées sont confrontées à une même problématique : réduire les coûts d’ex-ploitation tout en garantissant le meilleur service possible à leurs clients.

Dans un environnement économique de plus en plus compétitif, et face à une ten-sion de plus en plus marquée des prix de l’énergie et des contraintes sociales, informatiser et optimiser les plannings des tournées des livreurs, techniciens ou commerciaux, devient une étape incon-tournable et urgente pour les entreprises qui souhaitent adopter une organisa-tion moderne et prendre une longueur d’avance sur leurs concurrents.

Coûts visibles et coûts cachés

La plupart du temps la motivation pre-mière de la mise en place d’une solution d’optimisation des tournées est la réduc-tion de leurs coûts objectifs et visibles : le nombre de kilomètres parcourus et ses corollaires, frais de carburant, coût d’entretien, dépréciation des véhicules.

Mais dans le processus global de l’orga-nisation et de l’exécution des tournées se cachent de nombreux gisements de réductions de coûts :

• le temps passé à planifier les tournées et surtout à gérer leurs modifications, souvent en urgence donc assez inef-ficacement ;

• les absences de clients qui, n’ayant pas été prévenus grâce à un processus intégré à la planification, entraînent de nouveaux déplacements ;

• les emplois du temps déséquilibrés conduisant à des heures supplémen-taires ;

• l’utilisation de véhicules surdimen-sionnés, et donc plus coûteux, en

raison d’un manque d’optimisation de leur remplissage, etc.

L’optimisation de tournées n’est d’ail-leurs pas une simple amélioration des iti-néraires existants suivis par les équipes mobiles. La mise en place d’une telle solution conduit à proposer des organi-sations nouvelles, plus intégrées et plus productives. Cela s’accompagne d’une meilleure circulation de l’information, de la suppression de certaines redon-dances (typiquement la double saisie des ordres de missions dans un ERP et dans un outil maison bricolé sur PC pour gérer les tournées), de la capacité de l’entreprise à réagir plus efficacement aux aléas (savoir où se trouvent les in-tervenants et maîtriser leur planning per-met de dérouter la bonne personne vers une urgence, à moindre frais)…

La mise en place d’une telle solution per-met donc de réduire les coûts liés aux ressources utilisées, ce qui est l’objectif initial, mais contribue également à fluidi-fier et rendre plus efficace l’organisation de l’entreprise.

Franchir le pas de l’optimisation

Il est toujours difficile de remettre en cause une organisation et des proces-sus qui fonctionnent depuis une cer-taine durée, et qui sont acceptés par l’ensemble des personnels, quand bien même on perçoit ses imperfections et ses limites.

Dans quelle mesure et en combien de temps les investissements seront-ils amortis ? Quels seront les bénéfices et dans quels délais seront-ils obtenus ? Les changements seront-ils facilement acceptés par les personnes concer-nées ? Les clients seront-ils affectés de façon positive par cette nouvelle organisation ?

Pour prendre une telle décision, il est souvent opportun de profiter d’un

changement significatif dans la vie de l’entreprise :

• Augmentation du volume d’affaires : signature de nouveaux contrats, dé-ploiement d’une activité régionale au niveau national…

• Nouveaux moyens mis en place : changement du système d’information, mise en place d’équipements de géo-localisation dans les véhicules, etc.

• Modification de la structure de l’entreprise : rachat d’une société, re-groupement d’activités entre filiales…

De telles situations forcent l’entreprise à une remise à plat de ses méthodes, de l’utilisation de ses ressources et éventuellement de la relation avec ses clients. C’est une opportunité pour faire l’inventaire des besoins et des difficul-tés existantes, impliquer les personnels concernés pour s’assurer de l’accepta-tion du changement, introduire de nou-veaux outils qui vont structurer l’activité.

Mettre en œuvre une solution d’optimisa-tion de tournées est clairement plus facile en période de croissance de l’activité : les investissements sont plus aisés à déga-ger, il y a de l’enthousiasme dans l’entre-prise, les personnels peuvent être séduits par l’arrivée de nouvelles technologies…

Mais une telle décision est sans doute encore plus importante en cas de sta-gnation voire de contraction du chiffre d’affaires. Partant du principe qu’une so-lution d’optimisations de tournées peut réduire les coûts d’exploitation de 20 %, elle peut contribuer à la pérennité voire à la survie de l’entreprise.

Visibilité et pilotage de l’activité

La caractéristique des tournées est de se passer à l’extérieur de l’entreprise et par essence d’échapper en partie au contrôle des responsables. La mise en place d’une solution d’optimisation per-

met d’organiser le suivi de l’activité et d’avoir une vision globale sur l’emploi du temps des équipes.

De plus, les différents systèmes mis en place permettent de collecter les don-nées relatives à la planification et à l’exploitation : nombre de kilomètres par-courus, nombre d’interventions par jour et par personne, pourcentage de rem-plissage de véhicules, ratio entre temps de conduite et travail effectif, quantités livrées, rejet de CO2…

Cela permet aux responsables :

• d’analyser la pertinence de la plani-fication et de corriger éventuellement certains paramètres ;

• de définir des objectifs sur la base d’indicateurs précis, qu’ils sont alors en mesure de suivre.

Cercle vertueux

Comme on le voit, la mise en place d’une solution d’optimisation des tournées per-met non seulement de réduire les coûts d’exploitation mais s’accompagnent la plu-part du temps d’une augmentation de la productivité de nombreux postes au sein de l’entreprise : les ressources effectuant les tournées, les personnes les supervi-sant, les opérateurs de centres d’appel qui prennent des rendez-vous, etc.

L’autre conséquence induite est l’amé-lioration du service au client : le respect des horaires de passage augmente car ils sont mieux planifiés, le client obtient en quelques secondes un rendez-vous tenant compte de ses contraintes, les nouveaux moyens mis en œuvre garan-tissent la traçabilité des livraisons…

On voit même de nouvelles initiatives émerger rendues possibles par la mise en place des nouvelles solutions : pour-quoi ne pas automatiser la prise de ren-dez-vous par l’envoi d’un courrier élec-tronique, à la sortie du processus de planification, plutôt que de passer par le centre d’appel ? Pari gagnant : plus de 50 % des rendez-vous ainsi suggérés sont acceptés !

En conclusion, il ne faut plus tergiver-ser. La mise en œuvre d’une solution de planification et d’optimisation des tour-nées a un impact extrêmement positif sur la productivité de l’entreprise et peut générer des économies bien au-delà de ce qui était souhaité initialement. Une condition : il faut l’envisager dans une approche globale de l’organisation de l’entreprise et y associer très en amont les personnels concernés.

Bertrand [email protected]


Zoom

6

Reportage USA

Technologies et sécurité, le réel enjeu d’aujourd’huiL’OVE a interviewé Theresa Belding, qui

dirige la Flotte de Forest Pharmaceuticals et préside actuellement l’Association

Nord Américaine des gestionnaires de flotte d’entreprise (AFLA). Elue par ses pairs « Fleet Manager » de l’année 2011, Theresa Belding est depuis 3 ans dans l’Exécutif de l’Associa-tion qui regroupe 300 grandes entreprises aux Etats-Unis. Elle gère une flotte de 3 200 voi-tures qui sillonnent tous les Etats, ainsi que le Canada. En 19 ans de métier, elle a pu obser-ver les tendances, évolutions et enjeux de la profession.

OVE : L’association organise sa conférence annuelle en septembre. Quels sont, cette année, les sujets les plus brûlants ?

Theresa Belding : « La profession a deux grands défis : sécuritaire et budgétaire. L’aspect budgétaire, notam-ment en raison de l’augmentation des carburants, n’est pas totalement entre nos mains. Nous ne pouvons pas influer sur les prix à la pompe… en revanche, nous sommes pleinement impliqués dans les problèmes de sécurité. Le développement des nouvelles technologies portables (téléphones, tablettes) devient un problème dans la mesure où les employés qui sont sur la route en permanence peuvent être tentés de téléphoner, envoyer des SMS, répondre à des emails, etc. et ce malgré les règles établies par l’entreprise. Le cas récent du chauffeur d’un véhicule de Coca-Cola qui a eu un accident en télé-phonant a remué la profession (voir encadré). En effet, dans ce cas précis, l’accident était 100 % imputable à l’uti-lisation inappropriée d’un téléphone par le conducteur et ce sont des millions de dollars en jeu pour l’entreprise ».

OVE : L’AFLA a-t-elle constitué des groupes de réflexion ou donné des directives à ce sujet ?

TB : « Nous avons surtout fait intervenir en conférence des spécialistes qui nous aident à réfléchir aux solu-tions à mettre en place. Le message est clair : il faut aller plus loin dans les règles, et sans doute au-delà de la signature d’un document par l’employé. C’est aujourd’hui ce qui est fait dans la plupart des entre-prises. L’Association elle-même ne peut pas dicter des règles, elles doivent refléter le métier, l’organisation et la culture de l’entreprise. Les véhicules de livraison, par exemple, sont obligés d’avoir à bord des outils de com-munication, cela fait partie de leur cœur de métier ».

OVE : L’utilisation des outils de monitoring des conducteurs, l’électronique embarquée, la possibilité d’avoir des tableaux de bord du comportement des conducteurs ou encore les systèmes qui bloquent le téléphone quand le véhicule démarre ne sont-ils pas une réponse à cette problématique sécuritaire ?

TB : « Cela dépend de la configuration de la flotte. Si je prends le cas de notre entreprise : nous ne fournissons pas les téléphones aux employés, nous leur rembour-sons un forfait d’utilisation. Donc nous ne sommes pas en mesure de contrôler l’usage des appareils. Il faut aussi être très vigilants sur l’utilisation et les consé-quences de la mise en place d’outils de contrôle. En effet, si nous avons accès à des informations sur le comportement individuel des conducteurs : comment allons-nous les utiliser ? Comment justifier des mesures en amont, alors que rien ne s’est passé ? Tout cela en-gendre des problématiques juridiques complexes ».

OVE : La société GreenRoad vient de sortir un outil qui mesure la performance des conducteurs, et lui donne accès à ces données via son téléphone portable. Ce genre d’applications répondent-elles à un réel besoin ?

TB : « Nous avons de plus en plus d’informations, en général collectées et communiquées via nos presta-taires de gestion de flotte. Il est complexe d’empiler les données, les juxtaposer, avoir plusieurs sources. Certes, il est intéressant d’avoir plus d’informations, mais si elles sont consolidées, et au même endroit. C’est cela qui intéresse les gestionnaires de flotte au-jourd’hui avec la réserve évoquée précédemment ».

OVE : Si l’on revient sur le défi budgétaire, quelles sont les tendances qui se dégagent quant à la maîtrise des coûts ?

TB : «On observe clairement une diminution des tailles des véhicules. Chez Forest Pharmaceuticals, par exemple, nous avons opté pour des 4 cylin-drées uniquement. C’est la façon la plus simple et la plus rapide de répondre au problème des prix à la pompe. On revient aux bases : avoir le meilleur rapport entre la taille et la consommation des véhicules».

Hybrides, électriques : une philosophie plus qu’une réalité économique

OVE : Qu’en est-il des énergies alternatives ?

TB : « Pour l’éthanol, on a un problème de disponibilité de véhicules. Le gaz naturel et le propane ont deux inconvénients : la disponibilité et la place prise par de larges réservoirs. Quant aux hybrides, ils ne représen-tent pas encore une solution économiquement perti-nente. Le TCO qu’ils proposent n’est pas satisfaisant. Il n’y a quasiment plus de subventions. Pour l’électrique, les obstacles restent toujours l’autonomie (insuffisante dans le cadre de flottes qui roulent en permanence) et les infrastructures. Finalement, les énergies alterna-

tives sont surtout utilisées par les entreprises qui font du développement durable une stratégie de communi-cation, une philosophie, une culture ».

OVE : Diriez-vous que l’on repart en arrière ?

TB : « D’une certaine façon, oui. On observe cela dans l’industrie pharmaceutique par exemple ».

OVE : Depuis quelques années, on voit émerger de nombreuses solutions de mobilité durable, comme l’autopartage dans le cadre de flottes de collaborateurs d’une même entreprise. Ces initiatives sont-elles une réalité économique ?

TB : « Si je prends l’exemple de notre entreprise, nous avons implanté un système de gestion pour encoura-ger le partage de trajets quotidiens. Le logiciel « Ride Finders » a été intégré par l’équipe des Ressources Humaines sans grand écho. On se heurte à des pro-blèmes culturels. La voiture, c’est un objet personnel par essence. De plus, les collaborateurs ne veulent pas non plus consacrer un temps supplémentaire à l’utilisa-tion de l’outil (recherche en ligne, validation, contact, organisation)».

OVE : Cela fonctionne pourtant très bien dans les campus universitaires autour du pays. Verra-t-on la nouvelle génération, habituée à cette formule, l’adopter aussi dans le monde de l’entreprise ?

TB : « Probablement, mais il faut garder en tête que la pertinence de ces solutions dépend également du tissu urbain. Elles sont très adaptées dans des villes par-ticulièrement denses, où il devient difficile et coûteux d’avoir une voiture à soi, comme sur un campus univer-sitaire. Mais dans le cadre de banlieues très vastes, ce n’est pas forcément le cas ».

Elizabeth Gazay

Le cas « Cola » 24 MILLIONS DE DOLLARS : c’est le montant des dommages et intérêts accordés par un jury du Texas, en mai dernier, à une femme dont la Ford Fusion a été heurtée par un camion de Coca-Cola. Même si Coca-Cola a fait appel de cette décision, jugée disproportionnée, les gestionnaires de flotte suivent cette condamnation avec attention car c’est une première à plusieurs titres :

- La conductrice du camion était en train de discu-ter au téléphone portable et la cause de l’accident a été confirmée comme étant entièrement liée à cette « distraction ».

- Les montants en jeu sont énormes au regard des conséquences de l’accident (douleurs de dos et de cou, chirurgie lombaire).

- L’entreprise a des règles strictes d’utilisation de kits mains libres pour ses chauffeurs, mais la conductrice affirme avoir utilisé un écouteur qui répond à ces

règles. Elle souligne qu’elle n’avait pas conscience des risques encourus avec l’utilisation du téléphone dans ces conditions, et si elle avait été mieux infor-mée, elle n’en aurait pas fait usage…

L’avocat de la plaignante a mentionné que les entre-prises doivent non seulement revoir leurs règles, mais aussi se préoccuper de leur application. Un sujet de réflexion pour les professionnels, au vu des sommes en jeu dans le cas d’une jurisprudence. Un exemple dont Coca se serait bien passé.

Juillet 2012

La voiture électrique s’invite dans les élections américaines

Barack Obama y croit encore… Mitt Romney ridiculise sa vision, moque ouvertement la Chevy Volt, alors qu’en 2007 il affirmait qu’il fallait penser aux énergies alternatives. Dans un climat électoral tendu, alors que les prix de

l’essence s’envolent, où en est-on vrai-ment ? Quelle place occupent aujourd’hui les véhicules électriques dans les tendances ? Quelles perspectives se dessinent ? Certains craignent qu’ils ne deviennent des boucs émissaires poli-

tiques… D’autres espèrent encore que la responsabilité citoyenne l’emporte sur la donnée économique encore peu favo-rable aux nouvelles énergies.

Côté subventions, l’heure n’est plus à l’euphorie. Les nombreux gestes effec-tués par Obama depuis le début de son mandat, les milliards dépensés par l’Etat pour doper la technologie des batteries, sont aujourd’hui remis en cause et jugés inutiles par l’opposition. Pourtant, en mars dernier, au cours d’une visite dans une usine de camions de Caroline du Nord – Etat stratégique politiquement – il persistait, en annonçant 1 milliard de dollars de crédit d’impôts et de subven-tions pour les voitures et véhicules utili-taires à énergie alternative. Une décision soumise au vote du Congrès, qui permet-trait à une quinzaine de villes et de vil-lages de financer des stations de rechar-gement pour les véhicules électriques et les pompes de biocarburants. Les

observateurs notaient alors que c’était le 3e discours sur le sujet en moins de 3 semaines. Une façon de contrecarrer les critiques virulentes des Républicains face à la hausse des prix des carburants, et de rassurer General Motors qui venait de fermer pour quelques semaines ses lignes de fabrication de la Chevy Volt en raison du ralentissement des com-mandes. « On ne peut plus dépendre des énergies du siècle dernier » martèle-t-il. Le Président en exercice a égale-ment demandé au Congrès – pourtant Républicain et opposé à sa stratégie dans le domaine – d’augmenter le crédit d’impôts pour les véhicules propres de 7 500 dollars à 10 000 dollars et d’y inclure le gaz qui n’était pas dans le péri-mètre jusqu’alors.

Elizabeth Gazay

7

Reportage USA

En bref : régime Propane pour les taxis de VeoliaVeolia Transportation vient d’annoncer la conversion au gaz Propane de sa flotte de taxis dans plusieurs villes amé-ricaines. 50 véhicules à Baltimore et 250 autres à Denver (Colorado), Pittsburgh (Pennsylvanie) et Jacksonville (Floride) auront adopté cette énergie d’ici la fin 2012.

La filiale Nord Américaine est leader dans les solutions multimodales de transport, avec plus de 400 millions de passagers transportés par an sur tout le continent en bus, train, navettes, taxis. 200 clients (entreprises et collectivités) sous contrat occupent plus de 18 000 salariés.

Pacific Gas & Electric lance une nouvelle gamme d’utilitaires électriquesIl se devait d’innover et de montrer la voie. PG&E, basé à San Francisco, est l’un des plus grands fournisseurs d’énergie des Etats-Unis et dispose de la plus vaste flotte de service public du pays (12 000 véhicules). 1/3 de sa flotte roule depuis quelques années à base de gaz naturel, 2/3 est hybride ou tout élec-trique. Depuis trois ans, PG&E travaille avec les constructeurs pour trouver une gamme de véhicules utilitaires propres réellement adaptés. La straté-gie a été de d’abord travailler avec des

Une vie après les subventions ?Au-delà de la politique, les chiffres ne lui donnent pas encore raison. Le New York Times se demandait même il y a quelques mois, dans un article virulent, si l’électrique resterait un caprice de riches technophiles ou si on assis-tait simplement au « début de la fin ». Sans parler de la problématique des infrastructures « l’œuf et la poule ». « Les voitures électriques peuvent-elles survivre au-delà des subventions et rabais transitoires ? » interrogeait-il, ajoutant que leur complexité technologique engendre forcément des imperfections pour les premiers modèles. Il faut donc que les constructeurs aient les reins assez solides pour tenir financièrement jusqu’à l’apparition de modèles confirmés et d’un public plus mûr. Là encore, les décisions politiques et les résultats des élections de novembre seront essentiels…

Quoique optimiste, le rapport de Pike Research1, en décembre 2011, estimait que d’ici 2017 les véhicules hybrides et électriques représenteraient seulement 5,1 % des ventes aux Etats-Unis (3,1 % dans le monde), soit une croissance moyenne annuelle de 20 % d’ici là… Le problème est que l’on retrouve le même type d’estima-tions d’ici à 2025. Pour soutenir ce développement, le nombre de stations de chargement atteindrait 1,5 million aux Etats-Unis et 7,7 millions dans le monde. Après un mois de mars morose, avril a affiché un redémarrage, et en mai, Pike ressort une étude encourageante : l’utilisa-tion de véhicules électriques pour l’approvisionnement en énergie pourrait stimuler l’industrie et ajouter 90 000 véhicules particuliers sur le marché et 1 500 véhicules utilitaires en 5 ans. En effet, un véhicule électrique peut produire de l’énergie réutilisable (possibilité de production d’énergie temporaire en cas de coupure, par exemple). D’ici 2017, cela représenterait 18 millions de dollars

1 Pike Research est un institut d’études spécialisé sur les énergies propres basé dans le Colorado

d’énergies renouvelées. Le prix des batteries Lithium, quant à lui, pourrait baisser d’un tiers (pour atteindre 523 $ par kw/heure) dans cette même période.

Le Boston Consulting Group, dans un rapport sur l’avenir des véhicules électriques publié en 2011, estime que le prix des batteries pourrait baisser à 400 $ par kw/heure à l’horizon 2020, ce qui reste élevé même si c’est 64 % de moins qu’en 2009. Pour le consommateur, cela repré-senterait encore, pour une batterie standard de 20 kwh, un montant de 9 600 $ par voiture. L’étude fait ressor-tir que les marchés européens et chinois seront leaders, notamment en raison de l’engagement gouvernemental à créer des flottes VE qui peuvent faire baisser les prix, mais aussi grâce à une sensibilisation et une éducation de l’opinion publique plus avancées. Il ne faut pas négli-ger un chiffre préoccupant : 40 % des américains et des européens, 50 % des chinois, sont prêts à payer plus pour une voiture propre si l’excédent de prix est amorti en 3 ans, alors qu’il faut 5 ans pour l’amortissement.

Reste à savoir si le véritable ennemi des VE ne serait pas le véhicule hybride. Certes, le prix d’acquisition reste élevé et l’amortissement long, mais au moins il n’engendre pas d’angoisses sur l’autonomie, la fiabilité ou la durée de vie des batteries. Les prévisions à horizon 2025 sont d’ailleurs nettement plus encourageantes puisque les véhicules hybrides y détiendraient 25 % du marché, le gaz et autres biocarburants étant cantonnés aux camions et véhicules utilitaires en raison des contraintes de chargement.

Barack Obama avait eu la vision d’1 million de véhicules électriques circulant sur les routes américaines à l’horizon 2015. Il n’est plus très sûr if « Yes, we can ». Suite p. 8


L’OVE poursuit son TCO Tour à Nantes

Près de 120 personnes ont assisté à la 3e étape du TCO Tour à la Chapelle sur Erdre près de Nantes le 26 juin dernier, pour échanger et partager leurs expériences concernant l’optimisation de la gestion de la flotte automobile de leur entreprise et du coût de la mobilité.

Au programme de cette matinée dédiée au TCO : prévisions de marché et grandes évolutions à venir par Eric Champarnaud du BIPE, puis les analyses et témoignages de plusieurs experts à propos des leviers d’optimisation des coûts de gestion des flottes, à savoir Philippe Brendel (OVE), Nicolas Fragne (Arval), Christian Licavoli (Opti-Time), Magali Mullot (VM Matériaux), et Jean Zermati (France Télécom). Jean-Noël Dor a ensuite expliqué aux participants ce qu’était Louveo et le principe de la Location Moyenne Durée, puis la table ronde s’est clôturée par l’intervention de Bertil de Fos, d’Auxilia, sur le thème du TCM, Total Cost of Mobility.

L’OVE et l’international

Le CVO (Corporate Vehicle Observatory), qui regroupe 16 pays dont l’OVE en France, vient de publier son 10e baromètre annuel sur les flottes d’entreprises. Il s’agit d’une enquête sur les véhicules d’entreprises, leurs modes de financement, les perspectives d’avenir. Cette étude est réalisée par l’institut de sondage CSA, sur un échantillon représentatif de décisionnaires de flottes d’entreprises.

Un document reprenant les résultats de l’enquête, réalisé en collaboration avec le BIPE, est à disposition des adhérents du Club de l’OVE, sur demande.

Prochains cahiers

Le pneumatique, nouvel or noir ? Quatre ans après la 1re édition consacrée aux pneumatiques, l’OVE refait un tour d’horizon de ce marché au service de la mobilité durable.

Electric and Hybrid Vehicles: Technologies, Uses and Perspectives (en anglais)Après la version française parue en 2011, cette nouvelle édition résolument interna-tionale et actualisée à mi 2012 met en exergue cette technologie comme réponse aux défis de notre planète.

Adhérez au Club de l’OVE et recevez en cadeau de bienvenue le « Mémento Automobile des Sociétés » réalisé en collaboration avec C’M’S’ Bureau Francis Lefebvre. L’adhésion au Club vous permet de recevoir le Journal de l’OVE, les Cahiers thématiques, les Hors séries, et d’être invité en priorité aux conférences.

Pour toute information, contactez l’équipe de l’OVE à l’adresse suivante : [email protected].

8

Reportage USA

Actu OVE


Le journal de l’OVE est une publication de l’Observatoire du Véhicule d’Entreprise. L’OVE ne saurait être tenu responsable de toute erreur, oubli et autre résultat tiré de l’utilisation de ce journal et/ou de toute exploitation des informations contenues dans ce journal. Observatoire du Véhicule d’Entreprise – Association loi 1901 – 22, rue des Deux Gares – 92 564 Rueil-Malmaison Cedex – Tél. standard : (+33)1 57 69 50 50 Fax : (+33)1 57 69 78 34. Copyright 2012 – Observatoire du Véhicule d’Entreprise. Tous droits réservés.Toute reproduction ou diffusion même partielle, par quelque procédé ou sur tout support que ce soit, ne pourra être faite sans l’accord préalable écrit de l’Observatoire du Véhicule d’Entreprise.

entreprises technologiques innovantes, puis de demander aux constructeurs de proposer des véhicules adaptés à ces recherches. Résultat : le lancement sur les routes de Californie de la version tout électrique d’utilitaires à large autonomie. Les véhicules sortent des usines de Via Motors (Utah) avec des châssis de General Motors. Chaque engin permet de gagner 2 700 $ par an en économie de carburant. Des gains considérables sont à la clé puisque les nouveaux tout-électrique remplaceraient 3 000 véhi-cules et PG&E en achète, chaque année, environ 400 à 500 de ce type. Au-delà des économies, et de la protection de l’environnement, les camions sont dotés d’un système dit « révolutionnaire » de redistribution d’électricité en cas de cou-pures de courant. Pendant cette phase de test, le prix d’achat est de 79 000 dollars. Il devrait descendre sous les 64 000 dollars après la première année de production.

Un écrin de luxe pour une voiture hors normesTesla Motors mise gros avec les premières livraisons, dès cet été, des 1 000 premiers exemplaires série limitée de la Model S, voiture électrique destinée à une cible un peu moins jet set que la Roadster. Dès l’automne, ce sera le tour de la livraison des modèles standard. La stratégie de Tesla est depuis le départ de partir d’en haut, avec un premier modèle de luxe qui s’adressait à ceux qui influencent les modes, puis redescendre peu à peu sur terre. Pour un prix plancher de 50 000 dollars (qui se déploie ensuite jusqu’à 98 000 dollars pour l’édition limitée « signature perfor-mance ») la nouvelle « Model S » propose trois types de batteries pour trois rayons d’autonomie : 260, 370 ou 480 kilomètres. Tesla considère qu’un concessionnaire clas-sique ne peut pas vendre un produit aussi différent, et qu’il faut, dans un premier temps, aller vers le consommateur qui n’ira pas spontanément vers l’électrique. Elle a donc demandé à George Blankenship (ex-Mr Apple-Store) de revisiter le concept de la concession automobile. Premier résultat, après un an de travail autour du design et de l’ex-périence client : le 18e magasin, premier de cette nouvelle génération, inauguré à San José, en Californie, au cœur de

la Silicon Valley et près du siège de Tesla. En plein centre ville, dans une rue commerçante chic, à deux pas de Gucci ou Tumi. Le « show-room » donne une idée de ce que c’est que d’être propriétaire d’une Tesla. A la fois design et tech-nologique (à l’image de la voiture), galerie et magasin, l’es-pace « digital » mise sur l’interactivité. Il permet de décou-vrir la création et le fonctionnement de la voiture, tout ce qui la rend unique et innovante. On peut ensuite composer soi-même son modèle, grâce à toutes les options qui se déploient comme sur une palette (on retrouve l’influence de Apple…) La voiture s’affiche alors en grand écran. Vient ensuite le temps de l’essai réel, cette fois-ci dans un lieu adjacent. La boutique Tesla met aussi l’accent sur l’éduca-tion car il s’agit de vendre deux fois : le concept électrique d’abord, la « Model S » ensuite. Un deuxième espace a été inauguré fin mai dans un centre commercial chic de la banlieue de New York. Là encore, Tesla se démarque pour occuper une place de choix, loin des quartiers de conces-sionnaires bariolés de drapeaux américains… mais près du prêt à porter.

journal de l'ove juillet 2012

Automotive