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Le journal de l’OVE Avril 2012 www.observatoire-vehicule-entreprise.com La voiture, à l’origine de son inven- tion, était un outil de déplacement et de liberté pour les particuliers. Aujourd’hui, la « voiture » est aussi devenue un outil de travail de plus en plus utilisé par les entreprises pour les besoins de mobilité de leurs collaborateurs. Cette irrésistible croissance du véhicule d’entreprise et des flottes devrait continuer dans les années futures après de profondes évo- lutions. Lire p. 2 – 3 L’irrésistible croissance des véhicules d’entreprise et des flottes Le développement des Low Emission Zones Umweltzonen, Milieuzones, Lavutslipps- sone, Miljozone, etc. Depuis une dizaine d’années, plus de 180 villes de 8 pays européens ont introduit des zones à faibles émissions polluantes (Low Emis- sion Zones) ou sont en train de les mettre en place. Une Low Emission Zone (LEZ) est un espace délimité sur lequel sont instau- rées des restrictions ou des interdic- tions de circuler pour les véhicules les plus polluants (poids lourds, cars, 4x4), ou des autorisations pour les véhicules à faibles émissions uniquement (véhi- cules électriques, hybrides plug-in, ou véhicules zéro émission). Ainsi, on dis- tingue les Zero-Emission Zones (ZEZ) qui sont une catégorie de LEZ où seuls les véhicules zéro émission (ZEV) sont autorisés. Si le terme de Low Emission Zones (LEZ) est assez bien partagé en Europe, le cas est légèrement différent en France. Néanmoins, dans le cadre de la loi Grenelle 2, la France s’apprête à expérimenter sa version avec le lance- ment cette année des Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air (ZAPA). L’objectif des LEZ ou ZAPA est d’amé- liorer la qualité de l’air, et par consé- quent la santé et la qualité de vie des personnes qui vivent ou travaillent dans ces villes. Lire p. 4 – 5 En milieu urbain, les professionnels de la livraison sont confron- tés à plusieurs contraintes. Le fort trafic, les zones piétonnes restreintes aux véhicules ainsi que l’étroitesse de certaines rues les poussent à chercher des utilitaires maniables et com- pacts. D’autres préoccupations doivent également être prises en compte : le bruit source de désagrément pour les habitants ou encore la pollution des moteurs thermiques. Par ailleurs, les solutions doivent permettre d’offrir une autonomie suffisante, sur route comme en centre-ville. Les services techniques et les pres- tataires des collectivités, communes et villes sont également de plus en plus concernés par ces problématiques. Lire p. 6 Focus Dossier Événement L’utilitaire électrique hybride, une réponse adaptée à la livraison urbaine dans le cadre des LEZ Zoom Forte affluence ce mardi 14 février pour la conférence de lancement de l’OVE TCO Tour, nouvelle tournée de l’OVE consa- crée au(x) TCO. Après l’OVE Mobility Tour, l’Observatoire du Véhicule d’Entre- prise reprend la route des grandes capi- tales régionales pour prêcher la bonne parole et aider les entreprises à optimiser le coût de leurs flottes, sujet d’actualité s’il en est... Lire p. 7 Réduction des coûts de la mobilité  : quels leviers privilégier ? © Fotolia © Goupil Industrie L’OVE lance le TCO Scope Nous vous l’avions annoncé. Pour l’OVE, l’année 2012 et les années suivantes seront consacrées à l’optimisation des coûts des flottes automobiles. Chaque euro compte. Le lancement de l’OVE TCO Tour à Paris le 14 février dernier a été un grand succès. 350 participants sont venus dé- battre du sujet avec nos experts. Ils étaient 180 à Lyon le 27 mars. Le TCO Tour s’arrêtera à Nantes le 26 juin prochain et à Marseille en fin d’année, puis dans 5 autres villes en 2013. L’OVE vient également de publier la 5 e édition du Mémento Automobile des Sociétés, en collaboration avec C’M’S’ Bureau Francis Lefebvre. Cet ouvrage fait aujourd’hui ré- férence dans le monde du véhicule d’entreprise en insistant sur les as- pects fiscaux et sociaux des coûts d’usage des flottes. Le TCO est le moyen de comparer les coûts d’usage des véhicules entre eux avant de les choisir pour sa flotte. Mais il n’existe pas d’indicateurs de TCO auxquels un gestionnaire de flotte peut se ré- férer. C’est pourquoi l’OVE lance le TCO Scope 2012. Le TCO Scope est une étude complète et fouillée des TCO des grands seg- ments de VP et VUL immatriculés chaque année sur notre marché. Ces calculs incluent tous les prin- cipaux coûts et notamment les charges fiscales et sociales affec- tant ces véhicules. Nous en avons tiré des batteries d’indicateurs qui seront suivis dans le temps pour comparer leur évolution. Nous avons également simulé quels seraient les effets d’une augmen- tation importante du litre de carbu- rant sur le prix de revient kilomé- trique. Nous avons aussi calculé les coûts d’usage de quelques flottes types. Le TCO Scope, c’est un outil de référence et de com- paraison mis à la disposition des chefs de parc. Mais c’est un outil statistique qui évidemment ne pourra pas remplacer une étude personnalisée. Il n’empêche, un vide vient d’être comblé. A très bientôt. Philippe Brendel

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Le journal de l’OVEAvril 2012

www.observatoire-vehicule-entreprise.com

La voiture, à l’origine de son inven-tion, était un outil de déplacement et de liberté pour les particuliers. Aujourd’hui, la « voiture » est aussi devenue un outil de travail de plus en plus utilisé par les entreprises pour les besoins de mobilité

de leurs collaborateurs. Cette irrésistible croissance du véhicule d’entreprise et des flottes devrait continuer dans les années futures après de profondes évo-lutions. Lire p. 2 – 3

L’irrésistible croissance des véhicules d’entreprise et des flottes

Le développement des Low Emission ZonesUmweltzonen, Milieuzones, Lavutslipps-sone, Miljozone, etc. Depuis une dizaine d’années, plus de 180 villes de 8 pays européens ont introduit des zones à faibles émissions polluantes (Low Emis-sion Zones) ou sont en train de les mettre en place.

Une Low Emission Zone (LEZ) est un espace délimité sur lequel sont instau-rées des restrictions ou des interdic-tions de circuler pour les véhicules les plus polluants (poids lourds, cars, 4x4), ou des autorisations pour les véhicules à faibles émissions uniquement (véhi-

cules électriques, hybrides plug-in, ou véhicules zéro émission). Ainsi, on dis-tingue les Zero-Emission Zones (ZEZ) qui sont une catégorie de LEZ où seuls

les véhicules zéro émission (ZEV) sont autorisés. Si le terme de Low Emission Zones (LEZ) est assez bien partagé en Europe, le cas est légèrement différent en France. Néanmoins, dans le cadre de la loi Grenelle 2, la France s’apprête à expérimenter sa version avec le lance-ment cette année des Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air (ZAPA).

L’objectif des LEZ ou ZAPA est d’amé-liorer la qualité de l’air, et par consé-quent la santé et la qualité de vie des personnes qui vivent ou travaillent dans ces villes. Lire p. 4 – 5

En milieu urbain, les professionnels de la livraison sont confron-tés à plusieurs contraintes. Le fort trafic, les zones piétonnes restreintes aux véhicules ainsi que l’étroitesse de certaines rues les poussent à chercher des utilitaires maniables et com-pacts. D’autres préoccupations doivent également être prises en compte : le bruit source de désagrément pour les habitants ou encore la pollution des moteurs thermiques. Par ailleurs, les solutions doivent permettre d’offrir une autonomie suffisante, sur route comme en centre-ville. Les services techniques et les pres-tataires des collectivités, communes et villes sont également de plus en plus concernés par ces problématiques. Lire p. 6

Focus

Dossier Événement

L’utilitaire électrique hybride, une réponse adaptée à la livraison urbaine dans le cadre des LEZ

Zoom

Forte affluence ce mardi 14 février pour la conférence de lancement de l’OVE TCO Tour, nouvelle tournée de l’OVE consa-crée au(x) TCO. Après l’OVE Mobility Tour, l’Observatoire du Véhicule d’Entre-prise reprend la route des grandes capi-tales régionales pour prêcher la bonne parole et aider les entreprises à optimiser le coût de leurs flottes, sujet d’actualité s’il en est... Lire p. 7

Réduction des coûts de la mobilité  : quels leviers privilégier ?

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L’OVE lance le TCO Scope

Nous vous l’avions annoncé. Pour l’OVE, l’année 2012 et les années suivantes seront consacrées à l’optimisation des coûts des flottes automobiles. Chaque euro compte. Le lancement de l’OVE TCO Tour à Paris le 14 février dernier a été un grand succès. 350 participants sont venus dé-battre du sujet avec nos experts. Ils étaient 180 à Lyon le 27 mars. Le TCO Tour s’arrêtera à Nantes le 26 juin prochain et à Marseille en fin d’année, puis dans 5 autres villes en 2013. L’OVE vient également de publier la 5e édition du Mémento Automobile des Sociétés, en collaboration avec C’M’S’ Bureau Francis Lefebvre. Cet ouvrage fait aujourd’hui ré-férence dans le monde du véhicule d’entreprise en insistant sur les as-pects fiscaux et sociaux des coûts d’usage des flottes. Le TCO est le moyen de comparer les coûts d’usage des véhicules entre eux avant de les choisir pour sa flotte. Mais il n’existe pas d’indicateurs de TCO auxquels un gestionnaire de flotte peut se ré-férer. C’est pourquoi l’OVE lance le TCO Scope 2012. Le TCO Scope est une étude complète et fouillée des TCO des grands seg-ments de VP et VUL immatriculés chaque année sur notre marché. Ces calculs incluent tous les prin-cipaux coûts et notamment les charges fiscales et sociales affec-tant ces véhicules. Nous en avons tiré des batteries d’indicateurs qui seront suivis dans le temps pour comparer leur évolution. Nous avons également simulé quels seraient les effets d’une augmen-tation importante du litre de carbu-rant sur le prix de revient kilomé-trique. Nous avons aussi calculé les coûts d’usage de quelques flottes types. Le TCO Scope, c’est un outil de référence et de com-paraison mis à la disposition des chefs de parc. Mais c’est un outil statistique qui évidemment ne pourra pas remplacer une étude personnalisée. Il n’empêche, un vide vient d’être comblé.A très bientôt.

Philippe Brendel

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L’irrésistible croissance des véhicules d’entreprise et des flottes

La voiture, à l’origine de son invention, était un outil de déplace­ment et de liberté pour les particuliers. Aujourd’hui, la « voiture » est aussi devenue un outil de travail de plus en plus utilisé par

les entreprises pour les besoins de mobilité de leurs collaborateurs. Cette irrésistible croissance du véhicule d’entreprise et des flottes devrait conti­nuer dans les années futures après de profondes évolutions.

Entre les deux guerres, la production des constructeurs automobiles euro-péens était majoritairement tournée vers la satisfaction des besoins d’une clientèle fortunée et exigeante. Pendant cette période, les marques prestigieuses et les modèles de luxe foisonnaient. Le souci de la satisfaction des besoins automobiles du plus grand nombre est apparu aux Etats-Unis avec Ford et sa célèbre Ford T qui ont inspiré, pour ne citer que ces deux constructeurs, la Volkswagen au début des années 30 et la Citroën 2CV qui ne verra vraiment le jour qu’après la guerre.

Après la deuxième guerre mondiale justement, les constructeurs se sont mobilisés pour satisfaire les besoins de mobilité du plus grand nombre : c’est

l’époque de l’automobile pour tous avec des modèles peu différenciés qu’il fallait avoir la patience d’attendre pendant de nombreux mois.

Pendant cette période de reconstruction et même après les Trente Glorieuses, le véhicule d’entreprise n’avait pas la place qu’il a aujourd’hui. Certes il existait des flottes propriétaires, composées essen-tiellement de Véhicules Utilitaires légers (VUL), mais assez peu de Véhicules Particuliers (VP).

Le véhicule particulier utilisé par un collaborateur d’entreprise ou un profes-sionnel libéral a toujours été considéré, dans notre pays, comme un bien somp-tuaire particulièrement « entouré » par le fisc et les organismes sociaux (TVA

non récupérable, amortissements non déductibles, taxe sur les véhicules de sociétés, avantages en nature). Cette situation n’a pas favorisé son dévelop-pement et en a compliqué l’usage.

En matière de VP, les entreprises avaient donc plutôt recours au régime des Indemnités Kilométriques (IK). Le régime des IK consiste, pour l’entreprise, à rembourser à un collaborateur le kilo-métrage professionnel effectué avec sa voiture personnelle. C’est peu de dire que ce système assez opaque a fait l’objet de nombreux abus qui coûtaient cher aux entreprises, même si celles-ci ne s’en rendaient pas toujours compte.

Les années 90

Le début des années 90 est caractérisé par des immatriculations de VP réali-sées majoritairement par des particu-liers (74 % de particuliers, 26 % de so-ciétés en 1991). Les flottes d’entreprises sont au début d’un cycle de croissance continue qui durera plus de 20 ans. Ces

flottes sont majoritairement achetées par les entreprises et immobilisées dans leurs comptes. En effet, la Location Longue Durée (LLD) aux entreprises est encore balbutiante avec un parc en location de 196 000 véhicules VP et VU. Mais de nouveaux acteurs comme Arval viennent de faire leur apparition et vont bousculer et stimuler ce marché.

Si les véhicules utilitaires fonctionnent quasi exclusivement au gazole, ce n’est pas encore le cas des voitures particu-lières qui ont toujours recours à l’es-sence à 67 % contre 33 % pour le die-sel (marché global). Bien entendu, à ce moment là, on se soucie encore peu de pollution et d’environnement et il n’est pas question de suivre les émissions de CO2 ou de polluants locaux des véhi-cules. Ce sont des années marquées aussi par une certaine insouciance, le nombre de morts sur les routes atteint le chiffre révoltant de 10 000 par an (même si on vient de 17 000 tués par an dans les années 70) et la lutte contre la mor-talité routière n’est pas encore devenue une grande cause nationale.

Vingt ans après…

En 2012, le paysage s’est profondément modifié. Les immatriculations de véhi-cules particuliers se rééquilibrent peu à peu au profit des sociétés (entreprises stricto sensu, loueurs courte et longue durée, véhicules de démonstration mis à la route par les réseaux de distribu-tion automobile). La part des particuliers dans les immatriculations de VP est tom-bée à 59 % en 2011. De leur côté, les loueurs longue durée se sont accaparés plus de 15 % du marché automobile total. La LLD représente maintenant plus de 50 % des flux d’immatriculations dans les entreprises. Le parc de véhicules loués en LLD dépasse largement les 1 100 000 véhicules. Cette situation, ayant été acquise au détriment de « l’achat » de véhicules, montre une forte évolution des mentalités. Les entreprises comme les particuliers, se rendent compte maintenant que la pro-

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priété coûte inutilement cher. Les entre-prises, devant gérer des ressources financières rares, se recentrent sur leur coeur de métier en déléguant à des spécialistes toutes leurs « activités an-nexes » à leur activité principale (parc automobile, informatique, cantines, ménage…). Le nombre de véhicules de fonction est également en augmen-tation croissante, aidé en cela par une réglementation sociale et sociale plus simple et plus favorable depuis 2002.

Le recours aux Indemnités Kilométriques est devenu marginal dans la plupart des entreprises autres que les TPE.

La diesélisation du parc poursuit aussi son irrésistible ascension : sur le mar-ché global, la part du diesel représente près de 73 % des immatriculations, soit une croissance de plus de 40 points de part de marché en 20 ans. Ce pourcen-tage atteint même 95 % dans les flottes d’entreprises, favorisé par une TVA non récupérable sur l’essence. La part des énergies alternatives (GNV, GPL, E85), souvent maltraitées par une fiscalité inconstante, est devenue symbolique. La voiture électrique commence à être prise au sérieux avec des construc-teurs qui se sont résolument engagés dans son développement (Renault).

Les pollutions locales et les émissions de CO2 sont au centre des préoccupa-tions des constructeurs, des particuliers, et des entreprises, aidés en cela par des règlementations européennes et nationales de plus en plus exigeantes ainsi que par une fiscalité particulière-ment incitative (bonus/malus, TVS…).

Quelques nouvelles formes de mobi-lité encore timides font leur apparition : covoiturage, autopartage, multimoda-lité, substituts à la voiture de fonction.

L’idée que la réponse aux besoins de mobilité des collaborateurs ne doit pas obligatoirement être assurée par une réponse strictement automobile fait son chemin.

Et dans 20 ans ?

Vraisemblablement, la part des véhi-cules d’entreprise continuera de croître sauf si, l’Etat dans sa recherche déses-pérée de ressources fiscales, se met à taxer encore davantage certaines caté-gories de véhicules comme les voitures de fonction. La part de la LLD devrait continuer à croître dans les entreprises, sans doute à un rythme inférieur aux années précédentes même si les très petites entreprises constituent un gise-ment de croissance important mais restent encore difficiles à convaincre. La location longue durée aux particu-liers pourrait enfin trouver une place, aidée en cela par des changements culturels moins portés sur la propriété.

Les motorisations thermiques auront encore toute leur place car elles ré-pondent bien à la plupart des besoins des particuliers et des entreprises. La part du diesel dans la consommation de carburant fossile devrait baisser significativement sous la pression des contraintes environnementales et éco-nomiques. L’essence devrait donc retrouver des atouts grâce aux efforts massifs effectués par les constructeurs en faveur de ces motorisations. Les biocarburants de deuxième généra-tion, objets de moins de polémiques que l’actuel éthanol, devraient avoir vu le jour et retrouver les faveurs des constructeurs et du public surtout si les cours du pétrole s’envolent. L’avenir du GPL, malgré ses avantages (prix, ré-seau) semble bien compromis tant son sort semble lié aux incitations fiscales. Quant au GNV et à l’hydrogène, éner-

gies elles aussi porteuses de promesses, il faudra d’abord bâtir un réseau de distribution avant d’envisager leur utilisa-tion à grande échelle.

Quid du véhicule électrique ? Son avenir dépendra à la fois des prix du pétrole, des prix de l’électricité qui ne manqueront pas eux aussi d’augmenter, du poids de la fiscalité et sur-tout du prix des voitures et de leur autonomie. Le véhicule utilitaire électrique à usage professionnel est bien adapté à certains types de tournées prédictibles comme celles de La Poste. Sa part devrait aug-menter significativement dans les parcs automobiles utilisés dans des villes de moins en moins ouvertes aux véhicules polluants, d’autant qu’il n’est pas péna-lisé par une fiscalité devenue insuppor-table comme celle qui frappe le VP. Le véhicule particulier électrique devrait sans doute connaître un essor plus lent, handicapé qu’il est par son autonomie encore faible et son prix (à ce jour) qui empêche les particuliers et les entre-prises de l’acquérir en masse. Il pourra néanmoins trouver sa place dans des parcs publics ou privés autopartagés.

Les nouvelles formes de mobilité (auto-partage, covoiturage, peer to peer) re-présenteront une part significative de la mobilité des individus et collaborateurs d’entreprise. Le recours aux transports en commun devrait croître lui aussi de façon sensible si les efforts d’équipe-ments des collectivités vont de pair pour proposer une offre sûre, ponctuelle et confortable. Il reste à espérer que les contraintes budgétaires à venir ne vien-dront pas noircir cet horizon.

Conclusion

Le marché de la mobilité profession-nelle a de beaux jours devant lui. Il sera placé sous le signe de la diversité : di-versité des modèles, diversité des éner-gies, diversité des modes d’exploitation et d’utilisation, diversité des modes de transports… L’automobile et son éco-système renouvelé resteront encore le moyen de déplacement le plus souple et le plus efficace pour répondre à la majorité des besoins des déplace-ments des collaborateurs d’entreprise. Il restera à encore optimiser les coûts d’usage de ces flottes qui représen-tent souvent le deuxième poste de dépenses après les salaires dans les entreprises, c’est toute la question du fameux TCO (Total Cost of Ownership) ou plutôt des TCO dont nous reparle-rons très bientôt.●

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Le développement des Low Emission Zones

Umweltzonen, Milieuzones, Lavutslip­pssone, Miljozone, etc. Depuis une dizaine d’années, plus de 180 villes de 8 pays

européens1 ont introduit des zones à faibles émissions polluantes (Low Emission Zones) ou sont en train de les mettre en place.

Une Low Emission Zone (LEZ) est un espace délimité sur lequel sont instaurées des restrictions ou des in-terdictions de circuler pour les véhicules les plus pol-luants (poids lourds, cars, 4x4), ou des autorisations pour les véhicules à faibles émissions uniquement (véhicules électriques, hybrides plug-in, ou véhicules zéro émission). Ainsi, on distingue les Zero-Emission Zones (ZEZ) qui sont une catégorie de LEZ où seuls les véhicules zéro émission (ZEV) sont autorisés. Si le terme de Low Emission Zones (LEZ) est assez bien partagé en Europe, le cas est légèrement différent en France. Néanmoins, dans le cadre de la loi Grenelle 2, la France s’apprête à expérimenter sa version avec le lancement cette année des Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air (ZAPA).

L’objectif des LEZ ou ZAPA est d’améliorer la qualité de l’air, et par conséquent la santé et la qualité de vie des personnes qui vivent ou travaillent dans ces villes.

Les LEZ, une question de santé publique avant tout

Près de 30 % des Européens vivent dans une zone urbaine de plus de 100 000 habitants2 . Dans les grandes villes, les émissions dues au trafic routier sont la principale cause des émissions polluantes. En effet, la mobilité urbaine génère 40 % des émissions de CO2 et jusqu’à 70 % des autres polluants sont im-

1L’Autriche, la République Tchèque, le Danemark, l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas, la Suède et le Royaume-Uni2 Source Eurostat, 2008 - 2010

putables au transport routier3. Et régulièrement, la France enregistre des « pics de pollu-tion » importants, notamment au regard des valeurs limites européennes4.

La création des LEZ répond en premier lieu à une ques-tion de santé publique et non de lutte contre le réchauffe-ment climatique comme on pourrait le croire. Elles ont été mises en place dans des aires urbaines où la pollution atteignait des niveaux problé-matiques pour la santé. Les 310 000 décès prématurés recensés en Europe chaque année et l’ensemble des dom-mages sur la santé humaine qui sont imputables aux émissions polluantes, repré-sentent trois fois plus que le nombre de morts par accident de la route et un coût estimé à environ 600 milliards d’euros

par an. C’est en raison de ce risque de santé publique que l’Union Européenne a instauré des normes d’émis-sion fixant les valeurs maximales autorisées de rejet de polluants par les moteurs des véhicules automobiles et que les villes ont mis en place les LEZ.

Comment mettre en place une LEZ ?

Le concept des zones à faibles émissions polluantes est de limiter l’accès des véhicules qui polluent forte-ment l’environnement, par des interdictions, des res-trictions voire des taxes.

Quelques principes « génériques » des LEZ

Quand : Les LEZ sont généralement opérationnelles 24 heures sur 24, 365 jours par an, les seules excep-tions se trouvant actuellement en Italie à caractère uni-quement hivernal. Il existe également des expérimen-tations de LEZ limitées aux pics de pollution de l’air ; toutefois, une étude réalisée pour la ville de Zurich a montré que les LEZ limitées dans le temps n’apportent que très peu d’avantages.

Où : Ces zones se trouvent le plus souvent dans les centres-villes très pollués, mais on trouve des cas de restrictions sur des autoroutes (Autriche, Italie).Le périmètre d’une LEZ peut aller d’une petite partie d’un centre-ville, par exemple Illsfeld en Allemagne (2 km²), à un centre-ville entier comme Berlin (88 km²), jusqu’à la totalité d’une agglomération comme pour le Grand Londres (1 600 km²).

3 Etude Aphekom (ImprovingKnowledge and Communication for DecisionMaking on Air Pollution and Health in Europe) sur les impacts sanitaires de la pollution atmosphérique en Europe. http://cdurable.info/Pollution-urbaine-en-Europe-Taux-particules-fines-air-villes-INVS,3299.html4 Source : Etat de l’art – Les zones zéro émission à travers l’Europe : Déploiement, retour d’expérience, évaluation d’impact et efficacité du système, ADEME, Mars 2011

Pour qui ? La situation des LEZ varie selon les pays. Certaines LEZ appliquent une interdiction stricte, d’autres appliquent une taxe pour les véhicules pol-luants. La définition des véhicules polluants dépend des LEZ, certaines concernent tous les véhicules à moteur thermique, d’autres visent principalement les véhicules diesel, et d’autres encore uniquement les poids lourds de plus de 3,5 tonnes ainsi que les cars et bus. À Londres, les camionnettes de plus d’1,2 tonne et les minibus comportant plus de huit places sont sou-mis à la taxe. En Allemagne, tous les véhicules sont concernés, sauf les motos. De manière générale, les véhicules militaires ou de service public, tels que les pompiers, sont exemptés. Pour les ZAPA, le niveau d’interdiction des véhicules sera déterminé par les col-lectivités locales en fonction du contexte local et des enjeux en termes de pollution de l’air sur la zone.

Néanmoins sont concernés à minima les véhicules non conformes aux normes européennes en matière de rejets polluants.

La réglementation européenne « Euro » fixe les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules rou-lants, et impose un ensemble de normes de plus en plus strictes s’appliquant aux véhicules neufs environ tous les quatre à cinq ans. Ainsi, les normes européennes permettent de classer les véhicules. Lorsqu’un véhi-cule est vendu, l’information de sa catégorie dans la classification « Euro » est fournie. Plus sa norme est ancienne, plus la taxe d’entrée dans la LEZ est élevée, ou son interdiction sera stricte.

Comment : Dans tous les pays, des panneaux situés en bord de route indiquent aux conducteurs qu’ils entrent dans la LEZ, il n’existe ni barrières, ni péages, mais les dispositifs varient d’un pays à l’autre. La par-ticularité d’Amsterdam est d’interdire formellement aux camions de plus de 7,5 tonnes d’accéder au centre-ville par simple panneau d’interdiction. Dans la plupart des cas, le conducteur doit acheter une vignette donnant le droit de passage et indiquant la classe d’émission du véhicule. Si le véhicule est conforme, le conducteur doit toutefois se procurer la vignette de conformité. La durée d’une vignette peut varier d’une journée, à une semaine, un mois, ou un an. Ce dispositif s’accom-pagne du contrôle régulier des forces de l’ordre dans la zone. D’autres pays (Grande-Bretagne, Norvège, Italie) ont recours pour leurs LEZ au paiement d’un péage au préalable – par SMS par exemple –, et à un dispositif de contrôle via un système de vidéo. La caméra lit et enregistre les numéros de plaque d’immatriculation à l’entrée, ensuite un système informatique vérifie si le véhicule est classé comme polluant et si le propriétaire s’est bien acquitté de la taxe. Les contrevenants sont passibles d’une amende.

Les effets mesurés

La loi encourage également les entreprises, ou les par-ticuliers selon les modalités de la LEZ, à renouveler leur flotte en remplaçant leurs vieux véhicules par des véhi-cules neufs plus écologiques et donc moins polluants.

Le bilan global dans les villes ayant défini des LEZ est positif :

• Diminution du trafic : le trafic des VP a diminué d’environ 15 %. La mise en place de ces zones à

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faible niveau d’émissions permet d’agir sur le déve-loppement de modes de transports multimodaux (transports alternatifs au fret, transports en commun, etc.) et ainsi de diminuer le trafic.

• Diminution du niveau de congestion : la vitesse des véhicules a augmenté de 20 % pour les véhi-cules particuliers et de 7 % pour les autobus.

• Augmentation des usages de transports en com-mun : dans toutes les villes, les LEZ ont provoqué une augmentation des déplacements en transport en commun, ce qui traduit un abandon de la voiture pour un report de transport.

• Réduction de la pollution enregistrée : la réduc-tion de la pollution – due à la conjonction de la di-minution du trafic et du niveau de congestion – est significative.

En matière de pollution, si les impacts sur la qua-lité de l’air ne sont pas identiques d’une LEZ à une autre, le bilan est globalement positif. Sur l’en-semble des LEZ, des réductions sont observées sur :

• Les concentrations en dioxyde d’azote : de l’ordre de 1 à 10 %.

• Les concentrations en particules PM10 : concen-tration moyenne annuelle (jusqu’à 12 %) et le nombre de journées dépassant la valeur limite journalière (jusqu’à 16 jours en Allemagne dans la région de Rhénanie-du-Nord-Westphalie).

• Les réductions d’émission les plus importantes sont celles en particules (jusqu’à 40 % en Suède contre 10 % pour le dioxyde d’azote). Sur les émis-sions de NOx, on observe une réduction de -19 % à Londres, - 25 % à Berlin, - 40 % à Stockholm.

Des ZAPA en France ?

La loi de programme relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement du 3 août 2009 prévoit l’établissement d’un « plan particules » qui a pour ob-jectif la réduction des émissions de particules fines de 30 % d’ici 2015. La création de ZAPA est une des me-sures phares du « plan particules ». Elles reposent sur

l’utilisation de divers outils et mesures pour restreindre l’accès aux véhicules polluants comme dans les LEZ, mais aussi agir sur l’ensemble du système de déplace-ments au sein et autour de la zone (la priorité donnée aux modes de transports collectifs propres, les modali-tés d’approvisionnement des commerces, l’analyse et la gestion d’un éventuel report de trafic, la réduction des vitesses, la valorisation du covoiturage, la réduc-tion des places de parking en centre-ville, etc.).

Les ZAPA sont à l’initiative des communes ou grou-pements de communes de plus de 100 000 habitants,

notamment dans les zones considérées comme des points noirs de pollution, pour lesquelles les valeurs limites réglementaires de la qualité de l’air ne sont pas respectées. Les communes ou groupements de communes souhaitant participer à l’expérimentation peuvent encore adresser leur projet de ZAPA, jusqu’au 13 juillet 2012, au préfet de département. Aujourd’hui, 8 collectivités se sont engagées dans la démarche : Paris, Plaine Commune, Clermont Communauté, Nice Côte d’Azur, Grenoble Alpes Métropole, le Grand Lyon, Communauté de Pays d’Aix, Communauté Urbaine de Bordeaux. La plupart d’entre elles sont visées par un contentieux européen, ce qui pourrait valoir à la France de sévères amendes. En effet, en mai 2011, la Commission européenne est passée à la vitesse supérieure en décidant d’engager des poursuites contre la France pour non-respect de la qualité de l’air, avec la menace d’une amende record de 10 à 30 M€. Néanmoins, les ZAPA restent un engagement volon-taire. Actuellement, les communes qui n’ont pas fait le choix de mettre en place ce dispositif ne risquent pas de sanction.

Les études réalisées en Europe montrent que l’impact sur l’amélioration de la qualité de l’air dépend des choix effectués sur les conditions d’accès à la zone et à leurs modalités, c’est pourquoi les ZAPA seront instituées à titre expérimental pour trois ans, ce qui permettra d’envisager différentes configurations avant de retenir la plus pertinente. Des études seront me-nées au préalable sur les aspects techniques, environ-nementaux, économiques et sociaux. C’est à l’issue de cette phase que seront déterminés les groupes de véhicules interdits, d’identifier les populations les plus impactées, pour ainsi proposer des aides et mesures compensatoires. ●

Pour aller plus loin :www.lowemissionzones.euhttp://www.developpement-durable.gouv.fr/Qu-est-ce-qu-une-zone-d-actions.html

Mathilde Le Maistre 4icom

Différence entre problématique de santé publique et lutte contre le réchauffement climatique

Les émissions visées par la mise en place de LEZ concernent principalement les NOx, les particules fines et, indirectement, l’ozone, responsables des maladies cardiovasculaires, touchant les jeunes enfants et les personnes âgées. Selon le Centre interprofessionnel technique d’études de la pollu-tion atmosphérique (Citepa), le secteur du transport est le principal responsable des émissions de NOx.

Les polluants et gaz à effet de serre sont deux choses différentes. Les polluants sont principalement les particules fines (telles que PM10), le monoxyde d’azote (NO), le dioxyde d’azote (NO2) et le benzène (C6H6), qui sont nocifs pour la santé humaine et posent donc un pro-blème de santé publique. Les gaz à effet de serre produits par les acti-

vités humaines sont essentiellement le dioxyde de carbone (CO2). L’augmentation de sa concentration dans l’atmosphère terrestre dans les zones agglo-mérées est un facteur à l’origine du réchauffement climatique. La création d’une LEZ vise à diminuer les émissions de polluants et non le CO2, même si, au final, la réduction concerne tous les gaz1.

1 D’après l’article de l’IAU, note n°519

5www.observatoire-vehicule-entreprise.com

Focus

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L’utilitaire électrique hybride, une réponse adaptée à la livraison urbaine dans le cadre des LEZEn milieu urbain, les professionnels de la livraison sont confrontés à plusieurs contraintes.

Le fort trafic, les zones piétonnes restreintes aux véhicules ainsi que l’étroitesse de cer­taines rues les poussent à chercher des utilitaires maniables et compacts. D’autres préoc­

cupations doivent également être prises en compte : le bruit source de désagrément pour les habi­tants ou encore la pollution des moteurs thermiques. Par ailleurs, les solutions doivent permettre d’offrir une autonomie suffisante, sur route comme en centre­ville. Les services techniques et les prestataires des collectivités, communes et villes sont également de plus en plus concernés par ces problématiques.

Lancé fin 2010, le Goupil G5 est un véhicule électrique bi-mode hybride conçu par Goupil Industrie, dont les utilitaires 100 % électriques G3 sillonnent déjà les rues de nombreuses villes en France. Innovant, le G5 est un véhicule bi-mode électrique/essence qui allie les avantages du véhicule électrique au confort d’auto-nomie et de vitesse d’un moteur essence. Il est donc parfaitement adapté aux applications urbaines comme périurbaines, et particulièrement celle de la livraison en ville. La motorisation bi-mode E-hybrid se base sur des briques technologiques éprouvées. A l’inverse des véhicules hybrides classiques où l’essentiel de la trac-tion est assuré par le moteur essence, le G5 fonctionne 90 % du temps en mode pur électrique, le mode hybride ne prenant le relais que pour les trajets périurbains.

La motorisation brevetée E-hybrid : 2 véhicules en 1

Le G5 est le premier véhicule électrique utilitaire bi-mode combinant un moteur électrique de la gamme G3 et un moteur essence 4 temps associé à une transmis-sion CVT. Ainsi, le G5 permet deux modes de fonction-nement distincts : • Un mode tout électrique (moteur électrique seul) pour les livraisons en centre ville, avec les avantages suivants : silencieux et non polluant, rendement de

90 % quelle que soit la vitesse, pas de consommation à l’arrêt.

• Un mode hybride parallèle séquen-tiel (moteurs électrique et essence selon la vitesse) pour les parcours périurbains. Distinction entre l’hybride parallèle [le moteur essence produit un couple qui est directement transmis aux roues] et l’hybride séquentiel [à basse vitesse (moins de 25 km/h), seul le moteur électrique travaille ; au-delà de 30 km/h, seul le moteur essence fournit le couple].

Plus vite et sur de plus longues distances

Ce nouvel utilitaire a été développé pour répondre aux applications où les besoins en autonomie ou en vitesse dépassent les capacités du véhicule 100 % électrique. Le G5 est ainsi parfaitement adapté aux utilisations qui requièrent successivement des trajets urbains et périurbains, telles que les livraisons en ville avec des bases logistiques en périphérie.

Fonctionnement « stop n’go » pour les livraisons en centre-ville (mode 100 % électrique) : le Goupil G5 peut rouler jusqu’à 40 km/h et son autonomie est de 80 km.

Fonctionnement « haut le pied » pour les trajets entre la base et les lieux d’intervention (mode hybride élec-trique/ essence) : le G5 peut atteindre une vitesse de 70 km/h pour une autonomie totale de plus de 400 km.

Un bilan environnemental favorable

Ce type de véhicule répond favorablement aux pré-occupations environnementales et urbaines. Lorsqu’il fonctionne en mode 100 % électrique, il n’émet pas de gaz polluant ou de dioxyde de carbone (CO2) - l’un des principaux gaz à effet de serre - et contribue ainsi à ré-duire efficacement la pollution urbaine. Il n’est pas non plus responsable de nuisances sonores, considérées

comme la gêne n°1 en milieu urbain pour les français, plus particulièrement pour les applications matinales. Tous les composants des batteries (plomb, électrolyte et plastique) sont recyclés via un sous-traitant certifié ISO 14001.

Quand il fonctionne en mode hybride, il permet d’éco-nomiser jusqu’à 70 % de carburant par rapport à un vé-hicule conventionnel1. En outre, grâce à la technologie hybride parallèle séquentielle, le moteur essence n’est sollicité qu’à chaud et dans les régimes de vitesse où il fonctionne le mieux, ce qui engendre moins d’usure et moins de consommation (-25 % en « stop n’go »).

Le Goupil G5 va-t-il ouvrir la route à une future lignée de véhicules utilitaires hybrides rechargeables ? C’est en tout cas une voie intéressante à explorer ! ●

Suke Churlaud

1 Estimation réalisée pour une application-type de livraison de mar-chandises en ville partant d’une base logistique située en périphérie.

Les utilisateurs témoignentUne entreprise « propre » de la région parisienne, spécialisée en livrai-son, courses urgentes et tournées, s’est dotée en 2011 d’un fourgon G5. L’objectif était de pouvoir transporter des volumes plus importants tout en respectant l’environnement. « Nous

avions besoin de véhicules de petit gabarit facilitant la distribution urbaine et permettant d’être au plus près de nos clients qui sont pour beaucoup des particuliers. D’autre part, nos cré-neaux de livraison étant 14h-21h nous faisons face à des difficultés de circu-

lation et de stationnement en centre ville » explique le dirigeant. « Nous disposons d’un entrepôt dans le centre de Paris, malgré cela notre problé-matique avec l’électrique reste son autonomie. L’acquisition du Goupil G5 nous a permis de repousser les limites

du véhicule 100% électrique. Cette plus grande autonomie est pour nous un gage de sérénité dans l’organisa-tion des tournées qui deviennent plus flexibles. Le volume utile du fourgon pouvant atteindre 6 m3 a également été un critère de choix ».

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Avril 2012

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Événement

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Réduction des coûts de la mobilité  : quels leviers privilégier ?Forte affluence ce mardi 14 février pour la conférence de lancement

de l’OVE TCO Tour, nouvelle tournée de l’OVE consacrée au(x) TCO. Après l’OVE Mobility Tour, l’Observatoire du Véhicule d’Entreprise

reprend la route des grandes capitales régionales pour prêcher la bonne parole et aider les entreprises à optimiser le coût de leurs flottes, sujet d’actualité s’il en est...

Un monde en crise, une mobilité en mutation

C’est à Eric Champarnaud, vice-pré-sident associé du BIPE, que revenait la lourde tâche d’entamer les débats ; après un tour d’horizon contrasté sur la situation du secteur automobile dans le monde, notre expert se risquait à faire des prévisions concernant notre marché national : « la demande des ménages devrait continuer de ralentir, alors que celle des entreprises se maintient. Mieux, le marché des véhicules «so-ciétés » pourrait dépasser à terme les ventes aux particuliers, et ce malgré la crise et l’émergence de nouveaux com-portements en matière de mobilité.»

Eric Saint Frison, gérant de Go Between Conseil, prenait le relais en apportant un éclairage complémentaire sur les at-tentes des clients et utilisateurs : « More for Less for More » telle est la clé du mar-ché aujourd’hui. Et pas seulement dans les pays émergents, confiait-il. Chacun désormais en veut plus pour moins d’ar-gent ! » Dans un monde où la croissance joue au yoyo, où l’énergie coûte de plus en plus cher, mais où les besoins de mobilité continuent de progresser, le pragmatisme gagne du terrain. « Les réseaux sociaux ont aussi une influence sur l’évolution des attentes, précisait notre orateur, en termes de proximité, de services ou de qualité de relation ; et c’est bien au monde de l’automobile de s’adapter ».

Un objectif partagé, maîtriser les coûts

« S’adapter » tel est le mot qui revien-dra souvent dans les exposés des par-ticipants à la conférence. Adaptation aux approches modernes de gestion, à l’évolution des règles fiscales, adapta-tion aux contraintes environnementales, aux modes de déplacements et aux nouveaux diktats du Code de la Route, etc. Jean-Loup Savigny, directeur com-mercial et marketing d’Arval France, entrera dans le vif du sujet en expliquant pourquoi le TCO est un incontournable pour tout bon gestionnaire de flotte. « La notion de TCO (Total Cost of Ownership) est encore relativement récente ; per-mettant de connaître l’ensemble des coûts générés par un véhicule, et pas seulement son prix d’achat, elle s’est développée depuis 2004, rappelait-il. Le concept a fait faire des pas de géant à la gestion des parcs. Mais aujourd’hui, le

TCO « de base » n’est plus assez pré-cis ; aussi ne parle-t-on plus d’un mais de trois TCO : le TCO Véhicule, le TCO Conducteur et le TCO Flotte ».

Si le TCO Véhicule reprend l’ensemble des coûts « objectifs » et prédictifs : loyer, assurance, carburant, pneuma-tiques, entretien, etc, le TCO Conducteur -notion plus récente- s’intéresse à l’im-pact généré par la façon de conduire (consommation, usure, sinistralité, etc.). Quant au TCO Flotte, il agrège les dif-férents événements marquant la vie du contrat : temps passé à gérer le parc, di-mension et composition de celui-ci, éco-nomies d’échelle, etc. A ces trois TCO, on pourrait en ajouter un quatrième, le Total Cost of Mobility qui prend en compte la mobilité globale des collabo-rateurs de l’entreprise. « La part modale de l’automobile continue de baisser, sur-tout en ville, explique à ce sujet Bertil de Fos, directeur du cabinet conseil Auxilia. A contrario, d’autres moyens de dépla-cement se développent, l’offre s’élar-git : quadricycles, scooters, vélos en libre-service, etc. Aussi est-il intéressant d’intégrer l’ensemble de ces nouveaux comportements dans le cadre d’une réflexion globale encourageant les col-laborateurs à devenir acteurs de leurs déplacements. » Pour cet intervenant, l’un des intérêts du TCM est de rappro-cher différents éléments jusqu’ici épar-pillés (billets d’avion, trajets en taxis, coût du stationnement des visiteurs,…) afin de développer une vraie stratégie de mobilité. Et d’annoncer l’émergence d’une nouvelle fonction à l’intérieur de l’entreprise, celle de manager de la mobilité, comme elle existe déjà en Italie par exemple.

S’appuyer sur « les » TCO

Optimiser, économiser, prévoir, etc., comment y parvenir mieux ? Jean Zermati, directeur de la gestion des véhicules du Groupe France Telecom, nouveau venu dans le monde des flottes, s’intéresse aux boîtiers analy-sant le comportement des conducteurs. 8 000 véhicules de son parc en seront bientôt équipés ; objectif : chasser les kilomètres inutiles afin de réduire les dépenses carburant, et aussi s’assurer que les utilisateurs « gèrent » correcte-ment les véhicules qui leur sont confiés (révisions, entretien, etc.).

Autres facteurs de coûts, l’assurance et la sinistralité : ces deux postes re-

présentent 30 à 40 % du coût total de possession des véhicules d’entreprise. Pour en limiter l’impact, Christine Dion et Emmanuelle d’Orazio, respective-ment responsables de flotte automo-bile des filiales françaises des groupes pharmaceutiques Chiesi et Menarini, ont mis en place un programme de pré-vention des risques routiers dans leurs entreprises. « Notre personnel entrant bénéficie par ailleurs d’une formation à l’éco-conduite, précise Emmanuelle d’Orazio, et chaque collaborateur est invité à remplir une fiche de sinistralité. » Résultat : fin 2011, le projet mis en place chez Chiesi France a permis de réduire de 50 % la dépense en assurance automobile, tandis que chez Menarini France la fréquence de sinistralité bais-sait de 36 points.

Innover au quotidien

Chez Orangina Schweppes, on croit aussi beaucoup à la formation des conducteurs, comme le rappelait Jean-Pierre Tran, responsable de la flotte : « nous proposons à nos personnels des formations Centaure sur circuit, mais nous suivons aussi de très près notre car policy afin d’être en phase avec les goûts et les attentes de nos collabora-teurs. » Une idée partagée par Jean Zermati, conscient de l’importance de la carotte vs celle du bâton : « nous avons équipé 300 de nos commerciaux de Citroën DS3, ce qui nous permet en échange de leur demander certains ef-forts de conduite raisonnée ! »

Et l’électrique ? La question brûlait toutes les lèvres, c’est Jean-Loup Savigny qui y répondra : pour l’instant, le VE n’est pas une « bonne affaire », son TCO est supérieur de 35 % à celui d’un véhicule thermique… peut être l’hybride diesel électrique sera-t-il à terme une solution ?

En ces temps économiques incertains, on le voit, les entreprises s’appliquent à mieux maîtriser leurs coûts de déplace-ment. Les trois TCO leur permettent de décortiquer avec minutie chaque com-posante de ces coûts, et aussi de pas-ser d’une vision tactique à une approche stratégique de la gestion. Des progrès sont réalisés chaque jour, mais les in-terventions des différents participants montrent que des marges de progres-sion importantes subsistent. Gageons que cette nouvelle tournée de l’OVE aidera à partager les bonnes idées, et à en faire accoucher de nouvelles. La traque des coûts cachés est lancée ! ●

Philippe Grand

Selon le Syndicat National des Loueurs de Véhicules de Longue Durée (SNLVLD), la filière de la LLD a confirmé sa bonne santé au 4ème trimestre 2011 : avec 115 336 mises à la route au cours des trois derniers mois de l’année, la profession a connu une hausse de +13,7 % de ses livraisons, soit 9,9 % du volume de parc LLD en circulation. Avec une offre qui a sensiblement évolué en faveur des consommateurs (qu’ils soient privés ou institutionnels) et une flexibilité accrue, la LLD sait aujourd’hui répondre aux défis d’un environnement économique morose.

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Actus

Nouveau cahier : Mémento automobile des sociétés 2012 Au-delà des aspects fiscaux et sociaux, l’entreprise qui a besoin d’un véhicule pour son activité doit d’abord rechercher la marque et le modèle correspondant le mieux à ses attentes professionnelles, ses moyens, voire à son « engagement » environnemental. Puis, elle s’intéressera aux moyens d’abaisser le coût au kilo-mètre de son véhicule, en prenant en compte son mode d’exploitation (achat ou location), ses coûts d’exploita-tion (consommation, assurance, entretien, gestion), et la fiscalité directe ou indirecte afférente à la détention de ce véhicule.

En effet, si les choix fiscaux ont une influence sur la sélection du véhicule et sur son mode d’acquisition, il ne faut jamais perdre de vue le coût réel d’un véhicule au kilomètre. C’est ce coût objectif qui influencera d’abord le compte de résultats de l’entreprise, c’est aussi ce coût objectif que les Anglo-saxons appellent Total Cost of Ownership (TCO) ou Coût global de détention qui permettra de comparer de façon objective les véhicules entre eux.

En publiant cette cinquième édition du Mémento auto-mobile des sociétés, toujours en collaboration avec C’M’S’ Bureau Francis Lefebvre, la référence en ma-tière fiscale et sociale, notre ambition est de vous aider à mieux choisir votre véhicule et à optimiser les coûts de gestion de votre flotte. Nous avons cherché pour cela à rassembler un maximum d’informations utiles ; pas seulement des informations fiscales, mais aussi des réponses à toutes les questions que chacun d’entre vous est à même de se poser avant de choisir.

Bien sûr, ce Mémento ne remplacera jamais les conseils avisés et personnalisés des professionnels de la comp-tabilité, du droit et de l’automobile. Eux seuls sont en mesure de vous conseiller en fonction de votre situation particulière.

Remise des Trophées des Entreprises Ecomobiles : 5 entreprises lauréates

Le 11 avril 2012, l’Observatoire du Véhicule d’Entre-prise et l’Avere-France ont remis, sous le haut patro-nage du ministère de l’Ecologie, du Développement Durable, du Transport et du Logement, le Grand Prix des Entreprises Ecomobiles. 5 lauréats ont été récom-pensés pour leur engagement et leurs programmes en matière d’écomobilité.

« L’écomobilité est un concept encore récent qui néces-site une implication à tous les niveaux de l’entreprise, quelle que soit sa taille. Pour les entreprises qui mettent en oeuvre ce type de programme le bénéfice est évi-dent. Il nous semble important de valoriser les plus exemplaires pour inciter l’ensemble des acteurs éco-nomiques à se mobiliser », souligne Philippe Brendel, Président de l’OVE.

« L’écomobilité est loin d’être un phénomène de mode : c’est une nécessité cruciale tant sur le plan écologique que sociétal et économique. Dans ce contexte, la mobi-lité électrique a toute sa place et les entreprises sont souvent aux avant-gardes de l’innovation. Il nous paraît important d’identifier et soutenir celles qui s’impliquent et de partager les bonnes pratiques, qu’elles viennent de grands groupes internationaux ou de très petites entreprises », ajoute Charlotte de Silguy, Secrétaire Générale de l’Avere-France.

Le jury, panel de professionnels impliqués dans la mobilité durable, a évalué les candidats en fonction de 6 critères :

• la réflexion globale sur la mobilité,• la composition de la flotte et notamment le nombre

de véhicules écologiques (en particulier électriques),• l’organisation du travail en lien avec les déplacements,• les services et équipements de mobilité,

• le type de fret utilisé, y compris en sous-traitance,• la communication, interne et externe, et la sensibili-

sation à l’écomobilité.

Les cinq entreprises exemplaires sur ces différents critères se sont vu remettre chacune un trophée, dessiné par l’artiste de bande dessinée Philippe Druillet, et réalisée par Arc International :

• Le Prix « Acteur de l’écomobilité », proposant des ser-vices d’écomobilité aux entreprises, aux collectivités ou au grand public : TRANSWAY

• Le Prix « Transporteurs écomobile » : DERET• Le Prix « Entreprise écomobile », ayant une gestion

responsable de leur mobilité vis-à-vis de leur coeur de métier et de leurs salariés : ICADE

• Le Prix « Coup de coeur » : ALTERN’MOBIL• Le Prix « Pionnier » : LA POSTE

L’OVE lance le TCO Scope 2012 En ces périodes économiques chahutées et risquées, les entreprises doivent contenir leurs coûts de déplace-ment et regarder avec attention chaque composante de ces coûts. La dernière livraison du baromètre de l’OVE montre que près de la moitié des entreprises interro-gées pensent que la pression sur les coûts d’usage des flottes va aller en s’accentuant dans les années à venir. C’est un enjeu considérable pour les comptes de résul-tats des entreprises, chaque euro compte.

Jusqu’à présent, il n’existait pas d’indicateurs permet-tant de suivre les TCO des véhicules dans le temps, ni même de le chiffrer de façon complète et organisée. Contrairement à ce que beaucoup pensent, calculer un TCO est compliqué, notamment parce qu’il fait interve-nir des notions fiscales et sociales qui constituent un vrai maquis. Le TCO doit prendre en compte l’intégra-lité des coûts d’une flotte pour être complet, y compris les coûts relatifs à l’utilisation à titre privé des véhicules par les collaborateurs. L’OVE a donc calculé des TCO aussi complets que possible et ce sont ceux-ci qui se-ront suivis dans le temps.

Les décideurs d’entreprise auront ainsi à leur disposi-tion un référentiel permettant de comparer, de suivre, de simuler les coûts de leur flotte. Ces indicateurs sont par définition imparfaits, ils n’en constituent pas moins un outil de référence appréciable.

L’étude porte sur les coûts d’usage de véhicules parti-culiers thermiques et de véhicules utilitaires thermiques.

L’offre de véhicules électriques et hybrides est encore trop faible pour pouvoir détermi-ner des indicateurs agrégés. Néanmoins, l’OVE a effectué quelques calculs de TCO de véhicules électriques (VP et VU), qui sont comparés à leurs homologues thermiques.

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