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TRACERL’AVENIRPlan du système de navigation aérienneSEPTEMBRE 2015

TABLE DES MATIÈRESAVANT-PROPOS 1

INTRODUCTION 1

1 NAVIGATION FONDÉE SUR LES PERFORMANCES (PBN) 3

2 COMMUNICATIONS 7

3 SURVEILLANCE 11

4 GESTION DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (ATM) 15

5 GESTION DE L’INFORMATION AÉRONAUTIQUE (AIM) 19

6 MÉTÉOROLOGIE À L’AVIATION 23

ANNEXE A : TABLEAU DES MISES À NIVEAU PAR BLOCS DU SYSTÈME DE L’AVIATION DE L’OACI 26

À PROPOS DE NAV CANADANAV CANADA est la société sans capital-actions du

secteur privé qui possède et exploite le système de

navigation aérienne civile du Canada. Elle coordonne

le mouvement efficace et sécuritaire des aéronefs

dans l’espace aérien intérieur et dans l’espace aérien

international sous contrôle canadien. Elle assure les

services suivants : contrôle de la circulation aérienne,

information de vol, exposés météorologiques, services

d’information aéronautique, services consultatifs

d’aéroport et aides électroniques à la navigation.

AVANT-PROPOSJe suis heureux de vous présenter une mise à jour des plans à venir de NAV CANADA dans le cadre de l’élaboration du SNA. Tracer l’avenir : Plan du système de navigation aérienne décrit les principales initiatives technologiques qui amélioreront nos services et offriront une valeur ajoutée à nos clients.

Un grand nombre de ces activités seront révolutionnaires et contribueront à améliorer

de manière importante la sécurité, l’efficacité et la fiabilité.

Ces activités ont souvent lieu dans un contexte global qui bénéficie de la décision d’un nombre croissant de fournisseurs de services de navigation aérienne, groupes de clients et autres parties prenantes de l’industrie de participer, pour des raisons stratégiques, à un processus de changement, à la mise en œuvre de nouvelles technologies ou à l’amélioration des procédures. Il n’y a aucune formule unique pour déterminer le moment idéal d’effectuer des changements; le but de NAV CANADA est d’effectuer des changements en temps opportun, le tout conformément aux normes de l’industrie et tout en demeurant à l’avant-garde dans les secteurs clés où les clients manifestent des besoins.

En conséquence, les activités prévues dans le présent document visent à donner suite aux activités mondiales d’harmonisation de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) par le biais des mises à niveau par blocs du système de l’aviation (ASBU) de l’OACI.

Aucune de ces initiatives ne serait possible sans la rétroaction et la collaboration de nos clients et des autres parties concernées d’importance. Comme à l’habitude, nous nous réjouissons à l’idée d’atteindre de nouveaux objectifs avec vous et pour vous.

John W. CrichtonPrésident et chef de la direction

INTRODUCTIONLe Plan du système de navigation aérienne (SNA) décrit les initiatives à court et moyen terme de NAV CANADA visant à répondre aux besoins de ses clients. Il fournit un aperçu permettant d’ouvrir une discussion entre les clients, le personnel de NAV CANADA et d’autres parties concernées afin de déterminer la voie la plus fructueuse pour l’avenir du SNA. NAV CANADA continuera de communiquer et de collaborer avec ses clients par l’entremise du présent Plan et d’autres documents, tel Trajet direct, ou de sites Web comme À bord.

StructureLe Plan du SNA est organisé comme suit :

• Navigation fondée sur les performances (PBN)

• Communications• Surveillance• Gestion de la circulation

aérienne (ATM)• Gestion de l’information

aéronautique (AIM)• Météorologie à l’aviation

Échéanciers Le contenu de chaque partie est présenté selon deux échéanciers en années civiles :

• Court terme 2015-2017• Moyen terme 2018-2022

ContenuLe contenu de chaque partie est étoffé de compléments d’information placés dans des boîtes de texte, d’une illustration

du déroulement des opérations – avec boîtes de légende – illustrant les principaux jalons et d’un tableau d’acronymes.

Harmonisation avec les ASBU de l’OACI Les initiatives du Plan du SNA de NAV CANADA sont synchronisées avec les ASBU de l’OACI. Cette synchronisation permet d’arrimer les efforts de modernisation de NAV CANADA aux activités d’harmonisation mondiale de l’OACI. Dans les tableaux d'échéancier, les initiatives de NAV CANADA (indiquées dans chaque boîte de légende) sont liées, le cas échéant, au tableau des ASBU de l’OACI, qui fait l’objet de l’annexe A (par exemple, B0-FRTO correspond au bloc 0 [B0] ayant comme fil d'intérêt Opérations sur routes libres [FRTO]).

Calendrier de mise à jourLe Plan du SNA sera actualisé tous les trois ans, soit au rythme de l’échéancier à court terme.

Questions et commentairesPour transmettre vos commentaires ou pour obtenir de plus amples renseignements sur le Plan du SNA, veuillez communiquer avec le service à la clientèle de NAV CANADA, à [email protected] ou au 1-800-876-4693.

PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015

1

2

TRACER L’AVENIR

AperçuLes progrès en matière de PBN ont permis de changer la conception de l’espace aérien, les normes d’espacement, l’espace entre les routes et l’accès aux aéroports, l’élaboration des procédures et la gestion de la circulation aérienne. La PBN fournit une liste de spécifications en matière de navigation applicables à un ou plusieurs espaces aériens (terminal, en route et éloigné ou océanique) et n’est que l’un des outils d’application (surveillance, communications et gestion de la circulation aérienne) du concept d’espace aérien. L’utilisation de la PBN augmentera la fiabilité et la prévisibilité des approches, ce qui se traduira par une meilleure accessibilité aux aéroports. Comme pour tous les changements du SNA, la PBN sera réalisée, lorsque cela sera faisable, sur la foi d’une analyse de rentabilisation positive.

Court terme 2015-2017Dans l’environnement en route, les voies aériennes Jet, Victor et LF seront remplacées progressivement par les routes Q, T et L. Dans l’espace aérien terminal, des SID RNAV seront ajoutés, des SID avec guidage

demeureront en place, et toutes les STAR non RNAV seront supprimées. Les STAR et SID RNAV existants seront désignés par les noms de procédures RNAV 1, RNAV 2 ou RNP 1. L’élaboration et la mise en œuvre des opérations d’approche se poursuivront avec

LNAV et BARO-VNAV ou LPV. Conformément au programme régional de mise en œuvre GNSS, les procédures RNAV (GNSS) seront élaborées pour chaque extrémité des pistes IFR comportant au moins une DA latérale (LNAV) et une DA latérale et verticale (LNAV/VNAV,

LPV, ou RNP et BARO-VNAV). Les procédures d’approche RNP AR seront mises en œuvre pour l’exploitation de pistes parallèles à Montréal, Toronto, Calgary et Vancouver. Les procédures d’approches RNP AR seront également mises en œuvre aux aéroports qui ne disposent

1 NAVIGATION FONDÉE SUR LES PERFORMANCES (PBN)

La PBN jette les bases d’un cadre réglementaire qui tient compte des exigences en matière de navigation aérienne actuelles et futures sur le plan de la sécurité, de l’efficacité, de la capacité, de l’accessibilité et du respect de l’environnement.

Les routes « Q » sont des routes RNAV au-dessus du FL180. Les routes « T » sont des routes RNAV sous le FL180 dans l’espace aérien contrôlé. Les routes « L » sont des routes RNAV sous le FL180 dans l’espace aérien non contrôlé.

Le programme régional de mise en œuvre GNSS a divisé le Canada en sept régions selon les structures de routes des clients et la géographie. La priorité de mise en œuvre sera établie, en consultation avec nos clients, par région en commençant par les secteurs A et B, lesquels comprennent NU, NWT, YT et les emplacements du Nord de SK, MB et ON.

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pas d’un accès adéquat en raison d’un environnement présentant des obstacles. Les nouvelles procédures d’approche non RNAV seront limitées aux aménagements ILS. Le maintien d’aides à la navigation basées au sol sera abordé dans le cadre de la stratégie nationale du système et des procédures de réserve du GNSS.

Moyen terme 2018-2022Il est prévu que l’espace aérien supérieur du Canada (au-dessus du FL180) soit désigné comme une navigation de surface requise avec RNAV 2 ou RNP 2. La création des routes ATS

se poursuivra aux endroits où des débits structurés sont requis. Des possibilitiés de routes parallèles rapprochées, optimisant les scénarios de montée, de descente et de dépassement, seront étudiées. Une combinaison de points de cheminement statiques et dynamiques sera ajoutée pour activer les routes point à point préférentielles. L’espace aérien océanique NAT passera à RNAV 10 (RNP 10) ou RNP 4. Dans l’environnement terminal, l'usage de la RNP mènera à un confinement des aéronefs plus efficace et à des zones de franchissements d’obstacles

plus étroites, ce qui favorisera l’accessibilité aux aéroports. L’A-RNP sera déployée pour gérer le trafic de haute densité. Des corridors latéraux et verticaux en région terminale seront instaurés. Des conceptions d’approche avec guidage latéral et vertical permettront d’assurer un degré adéquat d’accessibilité aux aéroports. La possibilité d’intégrer le GBAS pour assurer le déroulement des opérations CAT I/II/III sera examinée afin d’en déterminer la viabilité sur les plans technique, opérationnel et financier. Le programme régional de mise en œuvre GNSS sera achevé.

L’espace aérien canadien est divisé en espaces aériens intérieurs du Nord et du Sud, eux-mêmes tombant dans la classification RNPC et CMNPS. Les exigences de performance de navigation au Canada satisfont l’une ou l’autre de ces normes. Ces désignations seront remplacées par des spécifications de navigation PBN.

TABLEAU D’ACRONYMES

ADS-B Surveillance dépendante automatique en mode diffusion

A-RNP Qualité de navigation requise avancée

ATS Services de la circulation aérienne

BARO Barométrique

CAT Catégorie (du système d’atterrissage aux instruments)

CCO Opérations en montée continue

CDO Opérations en descente continue

CMNPS Spécifications canadiennes de performances minimales de navigation

CONOPS Concept d’exploitation

CPDLC Communications contrôleur-pilote par liaison de données

DA Altitude de décision

DCPC Communications directes contrôleur-pilote

FL Niveau de vol

GBAS Système de renforcement au sol

GNSS Système mondial de navigation par satellite

HL Niveau supérieur

IFR Règles de vol aux instruments

ILS Système d’atterrissage aux instruments

LF Basse fréquence

LNAV Navigation latérale

LPV Performance d’alignement de piste avec guidage vertical

NAT Atlantique Nord

PBN Navigation fondée sur les performances

RNAV Navigation de surface

RNP Qualité de navigation requise

RNP AR Autorisation requise pour la qualité de navigation requise

RNPC Espace aérien de performances minimales de navigation requises

SBAS Système de renforcement satellitaire

SID Départ normalisé aux instruments

SNA Système de navigation aérienne

STAR Arrivée normalisée en région terminale

VNAV Navigation verticale

WAAS Système de renforcement à couverture étendue

WAM Multilatération à couverture étendue appliquée à l’environnement en vol

NAV CANADA appuie le prolongement du WAAS des États-Unis dans l’espace aérien canadien jusqu’à 70 degrés de latitude nord environ. Le service prend en charge notre application des approches LPV. Là où l’infrastructure aéroportuaire et les obstacles le permettent, ces procédures permettent une DA aussi basse que 200 pieds au-dessus de l’altitude de la zone de poser. Le WAAS appuie le positionnement à haute intégrité, qui intègre les applications de RNP et de surveillance.

Le WAAS est la version américaine du SBAS utilisé à l’échelle internationale

TRACER L’AVENIR

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PBN

GBAS

SBAS

NAVAID conventionnelles

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

STAR et SID RNAV désignés RNAV 1

ou RNAV 2B0-APTA*B0-CDO*B0-CCO*

Mise en œuvre des procédures d’approche RNAV AR pour l’exploitation de pistes parallèles B0-APTA*B0-CDO*

Transition auxroutes Q, T et L

B0-FRTO*

Élaboration des procédures RNAV

(GNSS) pour chaque extrémité des pistes IFR

B0-APTA*B0-CDO*

Mener des évaluations

du GBASB0-ATPA*

Amélioration de l’accessibilité aux

aéroports au moyen de la PBN et du SBAS

B0-ATPA*

Élaboration d’un CONOPS pour une panne GNSS à l’échelle du système

Espace aérien supérieur où la navigation de surface est requise B0-FRTO*

Ajout de routes parallèles rapprochées pour améliorer les scénarios de montée, de descente ou de dépassement en routeB0-OPFL*

Ajout de corridors latéraux

en région terminale B0-FRTO*B0-OPFL*

Ajout de corridors latéraux en région terminaleB0-FRTO*B0-OPFL*

Maintien des aides à la navigation au sol fondé sur la

stratégie nationale du système de réserve du GNSS

B0-APTA*

Introduction des points de cheminement statiques et dynamiques pour activer les routes préférentielles

point à point B0-FRTO*B0-OPFL*

Déploiement du GBAS pour assurer les opérations CAT I/II/III le cas échéantB0-ATPA*

SID RNAV supplémentaires et STAR non RNAV supprimées

B0-APTA*B0-CDO*B0-CCO*

COURT TERME MOYEN TERME

Boîte à outilsde la PBN

RNPRNAV

LPVVNAVLNAVGBASSBASCDOCCOSIDS

STARS

ÉCHÉANCIER – PBN

Nota : *Voir l’explication de l’harmonisation avec les mises à niveau par blocs du système de l’aviation (ASBU) de l’OACI à la page 1.

La mise en œuvre de la PBN s’articulera autour de priorités tenant compte de la réglementation courante et future ainsi que des besoins et capacités des clients. Le système devra être entièrement en mesure de gérer les opérations aériennes, et sa mise en œuvre intègrera donc les avancées en matière de communications

(DCPC, CPDLC), de surveillance (ADS-B sol et satellitaire, WAM) et de gestion de la circulation aérienne. Les projets de mise en œuvre de la PBN devront satisfaire aux exigences des parties concernées et s’appuyer sur une analyse de rentabilisation convaincante.


5

TRACER L’AVENIR

6

AperçuLes communications sont une composante importante des initiatives prises en matière de navigation, de surveillance et d’ATM. La liaison de données sera de plus en plus utilisée : elle offre l’avantage de la haute vitesse, de l’intégrité élevée du transfert de données, de l’allègement des fréquences et de la grande intelligibilité des messages. Toutefois, les communications vocales resteront un moyen efficace d’assurer les DCPC. L’utilisation des ensembles de messages CPDLC sera étendue.

Court terme 2015-2017Le remplacement de radios VHF se poursuivra jusqu’à son achèvement. Les communications par satellite (SATCOM) vocales seront davantage utilisées grâce à l’identification des aéronefs dotés de cet équipement en vue de communiquer avec eux par SATCOM. Les liaisons AFTN internationales devraient être migrées vers l’environnement IP au moyen du protocole AMHS; des ententes avec les partenaires internationaux pour la migration vers l’AMHS font l’objet de discussions. L’AFTN n’apportera aucun changement aux services de données IP intérieurs. L’AFTN série (protocole de communication) sera mis hors service pour le marché intérieur en 2015, ce qui

signifie que les clients ne pourront plus utiliser leur ancien logiciel AFTN série et devront recourir au logiciel AFTN IP pour continuer d’obtenir le service AFTN de NAV CANADA. L’ADS-C sera mise en œuvre dans les aménagements intérieurs. Cette mise en œuvre comprend une amélioration du CAATS pour recevoir le compte rendu de position aux points de cheminement (WPR) de l’ADS-C par une liaison de données de l’ACARS

plutôt que de l’AFTN. L’ADS-C servira à augmenter les comptes rendus périodiques prévus aux contrats, et à réduire ainsi l’espacement. Les AIDC feront l’objet de nouveaux travaux de développement dans le CAATS pour faciliter les communications et la coordination avec la FAA. La North Atlantic Common Co-ordination (NATCC) est une forme d’AIDC utilisée dans la FIR de Gander. Tous les fournisseurs

de services de navigation aérienne adjacents à l’espace aérien de Gander sont dotés de la NATCC. Les améliorations du GAATS+ et de la NATCC qui, en plus de l’estimation initiale, comprenaient de multiples modifications aux estimations et à la fonction d’approbation par voie électronique du fournisseur de services de navigation aérienne, ont été mises en œuvre en 2014.

2 COMMUNICATIONS

Le programme de remplacement sur huit ans des radios VHF de NAV CANADA arrivera à terme en 2016. Plus de 2 000 paires de radios VHF, entièrement compatibles avec les formats actuels et prévus de messages vocaux et textuels analogiques et numériques, seront installées à près de 320 emplacements au pays. Toutes les radios seront conformes aux futures normes internationales, qu’il s’agisse des communications VDL numériques ou de l’espacement des fréquences de 8,33 kHz. Elles seront réglées pour l’espacement de fréquences de 25 kHz, qui correspond aux attributions actuelles de fréquences au Canada et aux États-Unis.

L’AMHS est un système moderne de messagerie électronique servant au transfert et à la remise de données sol-sol – tels les plans de vol, les NOTAM et l’information météorologique – entre acteurs du contrôle de la circulation aérienne mondial.


7

ADS-C

AFTN

AIDC/NATCC

AMHS

CPDLC

Comm. voc. HF

PDC

Comm. voc. SATCOM

VDL

Comm. voc. VHF

Remplacement des WPR de l’AFTN par l’ADS-C à

l’ACC d’EG et mise à niveau à l’ACC de VR

B0-NOPS*

Mise en œuvre des AIDC à Vancouver/Oakland

B0-FICE*

Poursuite du service AFTN IP intérieur B0-FICE*

Mise en œuvre des améliorations

de la NATCCB0-FICE*

Les clients doivent utiliser le logiciel AFTN IP pour obtenir

des services AFTN de NAV CANADA

B1-SWIM*

Utilisation accrue des AIDC pour la coordination électronique avec la FAA B0-FICE*

Accroissement de l’utilisation de la VDLB0-TBO*

Messages de route entière et messages DCL CPDLCB0-TBO*

Nouveaux ensembles de messages RTCA pour les CPDLCB0-TBO*

Communications vocales HF toujours

accessibles B0-TBO*

PDC accessibles par CPDLCB0-TBO*

Mise en œuvre des PDC aux aéroports principauxB0-TBO*

Mise hors service du protocole des communications

intérieures de l’AFTNB0-FICE*

Poursuite du programme de remplacement des radios VHF

Achèvement du remplacement des radios VHF

Mise en œuvre des règles de gestion selon la

réception des plans de volB0-FICE*

Communications vocales SATCOM utilisées à

l’extérieur de la couverture VHF basée au sol

Accroissement de l’utilisation d’un espacement de

fréquences de 8,33 kHz

Mise en œuvre de l’AMHS

B0-FICE*


2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Les améliorations des CPDLC comprendront des messages de route entière et des messages DCL à l’aéronef. Les communications seront développées entre l’AOCC et l’ATC au moyen de systèmes automatisés aux fins de planification de vols.

Moyen terme 2018-2022Nous étudierons la possibilité d’élargir les CPDLC en vue d’ajouter de nouveaux ensembles

de messages créés par RTCA SC-214 sur la foi d’une analyse de rentabilisation positive. La PDC sera accessible par les CPDLC. Conformément aux documents prescrits par la loi, les communications vocales HF seront disponibles au moins jusqu’en 2028. Toutes les radios seront compatibles avec la VDL ou avec l’espacement des fréquences de 8,33 kHz. NAV CANADA poursuivra la modernisation de l’infrastructure de

télécommunication afin d’accueillir les nouvelles technologies et de

répondre aux exigences connexes de sa clientèle.

Les CPDLC permettent aux contrôleurs et aux pilotes de communiquer entre eux grâce à la liaison de données aux fins du contrôle de la circulation aérienne (ATC). Les CPDLC permettent aux contrôleurs dans les ACC et aux pilotes aux commandes d’aéronefs équipés de l’avionique adéquate de communiquer entre eux par messages textes normalisés plutôt que par des communications vocales. Elles réduisent les risques d’erreur et désencombrent la fréquence radio. La mise en œuvre nationale des CPDLC au-dessus de 29 000 pieds a été réalisée en 2014.

ÉCHÉANCIER – COMMUNICATIONS

Nota : * Voir l’explication de l’harmonisation avec les ASBU de l’OACI à la page 1.

TRACER L’AVENIR

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ACARS Système embarqué de communications, d’adressage et de compte rendu

ACC Centre de contrôle régional

ADS-C Surveillance dépendante automatique en mode contrat

AFTN Réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques

AIDC Communications de données entre installations ATS

AMHS Système de messagerie des services de la circulation aérienne

ANSP Fournisseur de services de navigation aérienne

AOCC Centre de contrôle des opérations du transporteur aérien

ATC Contrôle de la circulation aérienne

ATM Gestion de la circulation aérienne

CAATS Système canadien automatisé de la circulation aérienne


DCL Autorisation de départ

DCPC Communications directes contrôleur-pilote

FAA Federal Aviation Administration (États-Unis)

FIR Région d’information de vol

GAATS Système automatisé du contrôle de la circulation aérienne de Gander

HF Haute fréquence

IP Protocole IP

NATCC North Atlantic Common Co-ordination

NOTAM Avis aux aviateurs (pilotes)

PDC Autorisation pré-départ

RTCA SC Radio Technical Commission for Aeronautics – Comité spécial

SATCOM Communications par satellite

VDL Liaison de données très haute fréquence

VHF Très haute fréquence

WPR Compte rendu de position aux points de cheminement


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TRACER L’AVENIR

AperçuLa technologie actuelle de surveillance comprend le radar primaire et secondaire, le radar de surveillance des mouvements de surface, le système de surveillance dépendante automatique en mode diffusion basé au sol, la multilatération, les capteurs vidéo, ainsi que les systèmes de traitement connexe de fusion de la surveillance. NAV CANADA, en collaboration avec d’autres fournisseurs de services de navigation aérienne et les parties prenantes, poursuit le développement de l’ADS-B satellitaire par l’entremise d’une entreprise nommée « Aireon » en vue d’intégrer des récepteurs ADS-B à la constellation de 66 satellites en orbite basse terrestre (LEO) interreliés NEXT d’Iridium pour offrir un service de surveillance mondiale. L’ADS-B satellitaire appuie l’ATM à l’échelle mondiale par l’échange d’information et les processus collaboratifs découlant d’une conscience situationnelle (p. ex. SWIM) et d’une interopérabilité améliorées. La surveillance satellitaire offrira un environnement opérationnel souple centré sur l’exploitant aérien dans l’espace aérien océanique, éloigné et polaire, améliorera la sécurité et accélérera l’harmonisation au sein de l’aviation.

Court terme 2015-2017NAV CANADA étendra la surveillance dans l’Atlantique Nord au moyen de l’ADS-B satellitaire. Les satellites devraient être lancés de la fin 2015 jusqu’au milieu de l’année 2017. L’utilisation opérationnelle des données de l’ADS-B satellitaire en 2017 évoluera, dans une approche par étape, jusqu’à l’obtention d’un espacement de surveillance de 15 milles marins d’ici 2018. L’équipement de radar de surveillance terminal

(TSR) sera mis à niveau dans cinq emplacements majeurs entre 2015 et 2020, soit Toronto, Vancouver, Calgary, Montréal et Hamilton. Les systèmes de traitement des données de surveillance feront appel à la fusion des données dans le cadre de programmes régionaux (fusion

des données de vol). La fusion permet de combiner des données provenant de sources multiples, de sorte que l’information traitée et mise à profit pour la prestation de services de navigation aérienne soit précise, cohérente et opportune. La fusion se fait de différentes façons. On

s’en sert entre autres dans les systèmes d’affichage ATC. En ce qui concerne l’A-SMGCS et les systèmes de fusion de la surveillance, les données de surveillance, y compris les données dérivées des aéronefs, l’information basée au sol et les alertes de sécurité, sont

L’A-SMGCS (Système avancé de guidage et de contrôle de la circulation de surface) est constitué de plusieurs capteurs combinés (fusionnés) pour offrir une cible plus fiable/précise. Les capteurs qui peuvent être combinés pour composer ce système sont l’ASDE, la MLAT, les caméras, VeeLo et tout autre capteur pouvant être utilisé pour détecter une cible et ainsi contribuer à l’ensemble du système.

Les aéronefs équipés de l’ADS-B transmettent automatiquement leur position dérivée du GNSS par liaison de données. Ces messages peuvent être reçus par les stations au sol ou les satellites et acheminés aux aménagements ATC pour servir à l’ATM. Les messages ADS-B contiennent une grande quantité d’information, dont la position, l’altitude, la vitesse et la trajectoire des aéronefs.

3 SURVEILLANCE

11


ADS-Bsatellitaire

TSR/PSR/ISSR

RAAS

MLAT/WAM

ASDE

Fusion

Élaboration et validation des procédures

B0-OPFL*B0-ASUR*

Début de la modernisation des systèmes TSR à cinq emplacements principaux

Évaluation desdifférents capteurs pour

la surveillance des mouvements de surface

B1-RATS*B0-SURF*

Formation sur lafusion et évaluation opérationnelleB0-SURF*

Mise à niveau de l’équipement de l’ASDEB0-SURF*

Déploiement des mises à niveau concernant la

fusion des données terminales/en route

B0-SURF*

Ajout de �lets de sécurité – fusionB0-SURF*

Poursuite de la mise en œuvre des projets d’élargissement de la WAM selon une stratégie étayée par une analyse de rentabilisationB0-ASUR*

Élargissement de la couverture de surveillance des mouvements

de surface avec la MLAT à Vancouver

B0-SURF*

Amélioration du RAAS au

moyen de nouvelles

technologiesB1-RATS*

Harmonisation avec les autres fournisseurs

de services de navigation aérienne

B0-OPFL*B0-ASUR*

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Intégration – fusion porte-à-porte et capacités nationales B0-SURF*

Intégration – fusion porte-à-porte

(surface/air) B0-SURF*

Augmentation de l’ASDE avec MLAT/vidéo

B0-SURF*

Validation des systèmes B0-OPFL*B0-ASUR*

Lancement initialdes satellites

B0-OPFL*B0-ASUR*

Déploiement de la constellation de satellites de deuxième génération d’Iridium avec récepteurs ADS-BB0-OPFL*B0-ASUR*

Mise en œuvre de l’ADS-B satellitaire dans le NATB0-OPFL*B0-ASUR*B1-FRTO*

Études aéronautiques PSR terminées à trois emplacements

Évaluation du remplacement possible

des ISSR par l’ADS-BB0-ASUR*

Surveillance de la performance du

système en matière de sécurité

B0-OPFL*B0-ASUR*

MOYEN TERMECOURT TERME

combinées pour améliorer les services de gestion de la circulation aéroportuaire et porte-à-porte respectivement.

Moyen terme 2018-2022Le RAAS sera amélioré grâce à l’intégration de la technologie vidéo à la fois visuelle et thermique. La sélection d’emplacements est en cours pour des essais de validation de principe dans le but de valider

les exigences en matière de technologie, de procédures, d’approbation réglementaire et de formation. Des essais sont en cours à Sudbury et à London sur l’utilisation de la fusion et de la vidéo pour la surveillance des mouvements de surface dans l’environnement RAAS. Des études aéronautiques sur la nécessité d’utiliser un PSR seront réalisées pour Regina, Sault Ste. Marie et North Bay. Le déploiement

de la WAM et des systèmes d’aéroport MLAT servira à étendre la couverture de surveillance dans le Sud du Canada à des endroits particuliers pour améliorer les opérations. L’élargissement de l’utilisation de la fusion pour inclure la technologie de surveillance des mouvements de surface procurera des capacités de porte-à-porte, centrales et nationales, comme la possibilité de définir l’espace aérien terminal et

inférieur, l’obtention de données DAP supplémentaires (p. ex. RA du TCAS) et l’intégration de l’ADS-B satellitaire. Les alertes de conflit lors de la surveillance des niveaux de vol inférieurs et des chemins d’approche feront partie des mises à niveau en matière de sécurité. La possibilité de remplacer les systèmes ASDE existants et d’assurer la surveillance au sol aux nouveaux aéroports grâce à un système combinant l’ADS-B

ÉCHÉANCIER – SURVEILLANCE

Nota : *Voir l’explication de l’harmonisation avec les ASBU de l’OACI à la page 1.

TRACER L’AVENIR

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et la MLAT sera examinée. La surveillance de l’application ADS-B réception se poursuivra.

L’évaluation du radar et de la WAM est envisagée pour

une conversion à l’ADS-B, si l’équipement ADS-B des clients le permet. L’ADS-B satellitaire offrira une solution viable pour le radar et la WAM.

ADS-B Surveillance dépendante automatique en mode diffusion

ASDE Radar de surveillance des mouvements de surface

A-SMGCS Système avancé de guidage et de contrôle de la circulation de surface


ATM Gestion de la circulation aérienne

DAP Paramètre d’aéronef transféré par liaison descendante


ISSR Radar secondaire de surveillance autonome (l’ISSR est un emplacement doté de SSR et non de PSR)

LEO Orbite basse terrestre

MLAT Multilatération appliquée à l’environnement de surface de l’aéroport

NAT Atlantique Nord

NEXT Constellation de satellites de deuxième génération d’Iridium

PSR Radar primaire de surveillance

RAAS Service consultatif télécommandé d’aérodrome


SSR Radar secondaire de surveillance

TCAS RA Système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage – avis de résolution

TSR Radar de surveillance terminal

VeeLo Système de télématique routière

WAM Multilatération à couverture étendue appliquée à l’environnement en vol

MISE EN ŒUVRE DES ASBU SOUTENUE PAR L’ADS-B SATELLITAIRE

B0-FRTO Opérations améliorées grâce à de meilleures trajectoires en route

B1-FRTO Opérations améliorées grâce à l’acheminement ATS optimisé

B0-NOPS Écoulement du trafic amélioré grâce à une planification basée sur une vue d’ensemble du réseau

B1-NOPS Écoulement du trafic amélioré grâce à la planification opérationnelle de réseau

B0-OPFL Accès amélioré aux niveaux de vol optimaux grâce à des procédures de montée/descente utilisant l’ADS-B

B0-SNET Efficacité accrue des filets de sauvegarde au sol

B1-TBO Synchronisation du trafic améliorée et opérations basées sur trajectoire initiales

B1-SWIM Amélioration des performances par l’application de la gestion globale de l’information (SWIM)

B1-RPAS Intégration initiale des systèmes d’aéronefs télépilotés (RPA) dans l’espace aérien non réservé

AÉROPORTS TSR ACTUELS

1 Calgary (grand)

2 Montréal (grand)

3 Toronto (grand)

4 Vancouver (grand)

5 Edmonton

6 Halifax

7 Hamilton

8 London

9 Mirabel

10 Moncton

11 North Bay

12 Ottawa

13 Québec

14 Regina

15 Saskatoon

16 Sault Ste Marie

17 St. John’s

18 Thunder Bay

19 Victoria

20 Winnipeg

EMPLACEMENTS ADS-B 1 Brevoort

2 Cape Dyer

3 Churchill

4 Coral Harbour

5 Dewar Lakes

6 Fort Severn

7 Frederiksdal

8 Hall Beach

9 Hopedale

10 Paamiut

11 Prins Christian Sund

12 Puvirnituq

13 Rankin Inlet

14 Saglek

15 Simiutaq

EMPLACEMENTS WAM 1 Kelowna

2 Fort St. John

3 Vallée du Bas-Fraser en C.-B.

4 Fredericton

5 Springbank

EMPLACEMENTS ISSR 1 Big Trout Lake

2 Chibougamau

3 Chisasibi

4 Digby

5 Dryden

6 Fort McMurray

7 Gander

8 Goose Bay

9 Grande Prairie

10 Hearst (Kapuskasing)

11 Holberg (Port Hardy)

12 Iqaluit

13 Kamloops (Mont Wallensteen)

14 Kuujjuaq

15 La Ronge

16 Lac Brisay

17 Langruth

18 Medicine Hat

19 Prince George

20 Sandspit (Masset)

21 Sept-Îles

22 Stephenville

23 Stoney Rapids

24 Sydney

25 Thompson

26 Yellowknife


La MLAT est une méthode de détection de la position utilisant au moins trois récepteurs. La position d’un aéronef ou d’un véhicule est déterminée par la différence entre l’heure d’arrivée des signaux des transpondeurs des véhicules et des aéronefs. La MLAT est utilisée pour le contrôle sol d’aéroport et la WAM est utilisée pour le contrôle en vol.


13

14

TRACER L’AVENIR

Aperçu L’ATM, la gestion intégrée de la circulation aérienne et de l’espace aérien, continuera d’être assurée de manière sécuritaire, rentable et efficace pour répondre aux besoins courants et futurs des clients. Le système ATM doit fournir des services collaboratifs et uniformes intégrant les communications, la navigation et la surveillance dans un environnement systémique qui produit et traite l’information à l’aide de la technologie. Les systèmes seront progressivement mis à niveau pour permettre la croissance des services fondés sur les performances.

Court terme 2015-2017L’intégration des fonctions de données météorologiques et de plans de vol au CFPS se déroulera en 2016, ce qui permettra de fournir des exposés au pilote géoréférencés en ligne. La technologie ESB (Enterprise Service Bus) pour

un vol compatible de deuxième génération et SESAR, les données météorologiques, les NOTAM et l’échange des données aéronautiques entre les systèmes internes et les systèmes d’un tiers pour prendre en charge l’architecture SWIM sera mise en œuvre. En 2017, la fonction d’échange de données qui utilise

le FIXM fera l’objet d’un projet pilote. Le projet de mise à niveau de la technologie FSS sera réalisé en 2015. L’interface d’échange de données compatible avec le format de l’OACI, WXXM, pour le partage de données météorologiques entre le CFPS et les systèmes internes et de

tiers sera mise en œuvre en 2017. L’acquisition et la mise en œuvre du système AMAN seront réalisées en 2017. La coordination en ligne avec les AOCC sera établie. La mise en œuvre de la phase 1 du RLatSM aura lieu en 2015. Sur la foi d’une analyse de rentabilisation, la

4 GESTION DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (ATM)

Une feuille de route sera générée pour la phase suivante d’élaboration et le déploiement de la future technologie ATM qui :

• comporte une conception de système robuste et souple;• établit les normes de référence pour une adaptation basée

sur les thèmes;• intègre la sécurité, l’efficacité et les facteurs humains dans

une IHM conviviale;• offre une technologie qui améliorera la prestation des

services aux clients; et• étudie et facilite de futures initiatives à l’échelle de l’industrie

ou propres à NAV CANADA.

La phase 2 du RLatSM réduira l’empreinte géographique de l’OTS d’une moyenne de 5 degrés de latitude (valeur nominale de 240 NM) à 3 degrés (valeur nominale de 120 NM), ce qui augmentera l’espace aérien pour les routes aléatoires.

Le projet de mise à niveau de la technologie FSS donnera lieu au déploiement d’une suite IIDS normalisée, à la communication en réseau et à une adaptation commune pour les 57 FSS, y compris l’EXCDS, l’OIDS et le NARDS. Le projet prévoit également la coordination du déploiement du HWOS et de l’ADMS/ACS dans les FSS pour remplacer le MIDS.


15

Amélioration de l’ATM

AMAN

RLongSM

RLatSM

DST/Filetde sécurité

RPAS

Intégration des fonctions de données météorologiques et

de plan de vol au CFPS B1-SWIM*

Élaboration d’un CONOPS ATM en cas de panne catastrophique du GNSS

Création d’une coordination en ligne avec les AOCC B1-SWIM*

Fin de la mise à niveau de la technologie FSS

B0-ACDM*B0-FICE*

Mise en œuvre de la phase 1 du RLatSM

dans le NAT B0-NOPS*

Amélioration de l’intégration du RPAS

dans le SNA B1-RPAS*

Études des exigences CYA à Foremost (AB) et à Alma (QC)B1-RPAS*

Mise en œuvre du WXXMB0-AMET*

Amélioration de la capacité et des fonctions du CAATS, du système de fusion et du GAATS+, s’il y a lieu

Intégration du FIXM dans les systèmes ATM sur la foi d’une analyse de rentabilisation B0-DATM*

Mise en œuvre de la phase 1 du RLatSM

dans le NAT B0-NOPS* Si les essais sont concluants, avec les

autorisations requises, le RLongSM sera mis en œuvre dans le NAT et l’espace aérien intérieur de Gander B0-NOPS*

Élaboration d’un CONOPS pour la phase 3 du RLatSM phase 3B0-NOPS*

Acquisition et déploiement de l’AMANB0-RSEQ*

Mise en œuvre du SARA B0-NOPS*B0-RSEQ*

Poursuite de l’intégration du RPAS dans le SNA

B1-RPAS*

Outils d’aide à la décisionBO-SNET*

SARA


2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

phase 2 du RLatSM sera mise en œuvre en 2016. Le RLongSM, actuellement à l’essai dans le NAT, sera déployé lorsque l’OACI reconnaîtra la norme à l’échelle mondiale. Un CONOPS sera élaboré en vue de la mise en œuvre de la phase 3 du RLatSM, en 2017. En collaboration avec l’industrie, Transports Canada et l’OACI amélioreront l’intégration du RPAS dans le SNA. Un CONOPS sera élaboré afin de permettre à un aéronef d’atterrir à un aéroport adéquat ou de poursuivre sa route selon les directives de l’ATC en cas d’une panne catastrophique du GNSS.

Moyen terme 2018-2022Les outils d’aide à la décision comme le SARA seront mis en œuvre. L’interface d’échange de données compatibles de l’OACI sera mise en œuvre pour le modèle d’échange d’information de vol (FIXM) entre l’ATM et les systèmes internes et de tiers. Suivant une stratégie

étayée par une analyse de rentabilisation concluante, le déploiement du SARA et d’autres

outils perfectionnés d’aide à la décision seront étendus. La capacité et les fonctions du

Phases de mise en œuvre RLatSM

Phase 1 [2015] Application d’un espacement latéral de 25 NM en fonction d’un espacement de route d’un demi (½) degré entre les deux routes centrales de l’OTS, du FL350 au FL390 inclusivement.

Phase 2 [2016] Après la phase 1

Application d’un espacement latéral de 25 NM en fonction d’un espacement d’un demi (½) degré dans toute la région NAT OTS, du FL350 au FL390 inclusivement.

Phase 3 [CONOPS en 2017]

Application d’un espacement latéral de 25 NM en fonction d’un espacement d’un demi (½) degré dans toute la région NAT, dans les limites verticales de l’espace aérien NAT désigné pour la liaison de données.

ÉCHÉANCIER – ATM

Exigences RLatSM1 Opérations RNP4

2 Comptes rendus ADS-C

3 CPDLC établies


TRACER L’AVENIR

16


CAATS, du système du fusion et du GAATS+ seront augmentées, s’il y a lieu. De concert avec le projet NextGen et le SESAR, le concept d’information sur les vols et les débits de trafic pour l’environnement collaboratif

(FF-ICE) sera étudié et appliqué quand les avancées en matière d’interopérabilité, de rendement et de capacité pourront être efficacement mises en œuvre. L’intégration du RPAS dans le SNA se poursuivra. Une plateforme d’exploitation commune pour le CAATS et le GAATS sera créée.

Les optimisations d’espacement et les améliorations parallèles du filet de sécurité (p. ex. alerte de conflit à court terme de la région terminale (STCA), conformité air-sol) seront réalisées lors du déploiement

graduel des technologies de fusion de données.

Il est possible que les progrès de la gestion du débit de la circulation aérienne (ATFM), incluant le routage ATS dynamique, la gestion du débit à l’échelle du système et la gestion des intervalles, entraîne un équilibrage de la capacité et

de la demande. Si une analyse de rentabilisation l’appuie, la phase 3 du RLatSM sera mise en œuvre dans le NAT. L’application du concept FF-ICE se poursuivra.

ADMS Système de gestion des données aéronautiques

ADS-C Surveillance dépendante automatique en mode contrat

AMAN Gestion des arrivées

AOCC Centre de contrôle des opérations du transporteur aérien


ATFM Gestion du débit de la circulation aérienne

CAATS Système canadien automatisé de la circulation aérienne

CFPS Système de planification de vol en collaboration

CONOPS Concept d’exploitation


CYA Espace aérien à service consultatif de classe F

DMAN Gestion des départs

DST Outils d’aide à la décision (et fonctions de filets de sécurité)

EXCDS Système d’affichage amélioré

FF-ICE Information sur les vols et les débits de trafic pour l’environnement collaboratif

FIXM Modèle d’échange d’information de vol

FSS Station d’information de vol

GAATS+ Système automatisé du contrôle de la circulation aérienne de Gander Plus


HWOS Système d’observations météorologiques humaines

IHM Interface homme-machine

IIDS Système intégré d’affichage de l’information

MIDS Système d’affichage à fonctions multiples

NARDS Système auxiliaire d’affichage radar de NAV CANADA

NAT Atlantique Nord

NextGen Système de transport aérien de la prochaine génération

NOTAM Avis aux aviateurs

OACI Organisation de l’aviation civile internationale

OIDS Système d’affichage de l’information opérationnelle

OTS Système de routes organisées

RLatSM Minimum réduit d’espacement latéral

RLongSM Minimum réduit d’espacement longitudinal

RNP Qualité de navigation requise

RPAS Système d’aéronef télépiloté

SARA Système-conseil de vitesse et de route

SESAR Programme de recherche ATM dans le cadre du Ciel unique européen


STCA Alerte de conflit à court terme

SWIM Gestion de l’information à l’échelle du système

WXXM Modèle d’échange d’information météorologique

Le SARA fournit le service consultatif de vitesse et de route pour assurer le passage d’un aéronef au repère de minutage à l’heure fournie par un système de séquencement des arrivées.

Les progrès technologiques des systèmes embarqués et des systèmes au sol ont permis l’élaboration de normes d’espacement réduites. NAV CANADA continuera d’explorer et d’adopter des normes d’espacement améliorées, s’il y a lieu.


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18

TRACER L’AVENIR

AperçuL’AIM désigne la gestion intégrée des services d’information aéronautique par la communication et l’échange de données aéronautiques numériques de qualité qui assurent la circulation des renseignements nécessaires à la sécurité, à la régularité et à l’efficacité de la navigation aérienne internationale. NAV CANADA met à la disposition de ses clients des données normalisées pouvant être utilisées par des fonctions d’affichage, comme produits conformes aux exigences des clients. Des publications électroniques sont désormais téléchargeables depuis le site de commerce électronique de NAV CANADA et sur des appareils électroniques portatifs.

Court terme 2015-2017Le contenu que doit comprendre, selon l’OACI, la publication d’information aéronautique (AIP), incluant les modifications, suppléments et circulaires, sera publié dans un format électronique structuré appelé « eAIP ». Les NOTAM canadiens seront convertis au format et à la norme de l’OACI, et incluront le géoréférencement et le groupement en séries pour une facilité d’utilisation accrue dans les systèmes de comptes rendus des pilotes. Fondés sur la réussite des comptes rendus RSC, les NOTAM seront transmis en ligne et automatiquement.

Les données des NOTAM seront distribuées aux systèmes internes et externes, y compris l’EAD. Des comptes rendus automatiques de mesure du frottement sur piste et une interface de saisie manuelle et automatique des comptes rendus RSC seront ajoutés afin de couvrir plus d’aéroports. La version électronique du

Supplément de vol – Canada (eCFS) sera disponible par province. La ligne de produits des publications électroniques et les ententes afférentes avec les fournisseurs pour la réception de données aéronautiques au Canada sur des appareils électroniques portatifs seront améliorées. Le concept visant à offrir des cartes électroniques téléchargeables permettant d’améliorer les fonctions de recherche et de présentation sera étudié. Le groupe Publications aéronautiques examinera la faisabilité d’une distribution en format électronique seulement, mais offrira aux fournisseurs qui en font la demande la possibilité d’obtenir des versions imprimées. Une procédure de soumission par voie électronique de l’information et des données aéronautiques sera mise en œuvre. Le processus

d’évaluation de l’impact des obstacles artificiels sera automatisé.

5 GESTION DE L’INFORMATION AÉRONAUTIQUE (AIM)

PRODUITS AÉRONAU-TIQUES ÉLECTRONIQUES ACTUELS

CD ePUB (référence seulement)

CD RCAP

eCFS

eCAP

eRCAP

eWAS

LA PROCÉDURE DE SOUMISSION PAR VOIE ÉLECTRONIQUE COMPREND

les changements d’aérodromes

les données de levé

les propositions et les évaluations d’obstacles

les demandes de procédures aux instruments

les changements d’infrastructure

les changements de communications

les changements des voies aériennes et de l’espace aérien

les changements des aides à la navigation

L’eAIP remplacera les publications AIRAC et AIP imprimées.

19


Moyen terme 2018-2022Les NOTAMJ feront place au format SNOWTAM de l’OACI. Le format numérique remplacera le format texte à structure libre actuel. L’élaboration des exigences des clients liées aux eTOD et l’analyse de rentabilisation associée se poursuivent en collaboration avec les clients. La disponibilité des eTOD continuera de s’accroître.

L’AIM de NAV CANADA fournira aux systèmes qui en ont besoin de l’information aéronautique actualisée et de haute qualité sous forme de données numériques provenant de bases de données structurées et de systèmes d’information géographique, ce qui permettra d’améliorer les fonctions de recherche et de présentation.

AVANTAGES DES SNOWTAM DE L’OACI

Conçus en fonction des données

Utilisation de la norme de l’OACI assurant une reconnaissance mondiale

Comptes rendus faits par tiers de piste

Expire après 24 h, par définition

APPLICATIONS DES eTOD

Production de cartes aéronautiques

Conception de procédures aux instruments

Systèmes d’avertissement d’altitude minimale de sécurité

Dispositifs avertisseurs de proximité du sol

Procédures d’urgence

Systèmes avancés de guidage et de contrôle des mouvements de surface

Surveillance de la trajectoire d’approche

Coordination automatisée air-sol (opérations basées sur les trajectoires)

L’automatisation du processus d’évaluation de l’utilisation de terrains, qui détermine l’impact des obstacles artificiels telles les éoliennes sur l’aviation, améliorera la sécurité en vol.

Les ajouts, suppressions et modifications apportés aux publications aéronautiques sont publiés conformément à la procédure AIRAC, qui informe les utilisateurs à l’avance des changements d’après une série établie de dates d’entrée en vigueur communes.

TABLEAU D’ACRONYMES SÉRIES DE NOTAM

AIRAC Régularisation et contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques

DAH Manuel des espaces aériens désignés

EAD Base de données aéronautiques (AIS) européenne

eAIP Publication d’information aéronautique électronique

eCAP Canada Air Pilot électronique

eCFS Supplément de vol – Canada électronique

ePUB Publications électroniques

eRCAP Canada Air Pilot restreint électronique

eTOD Données électroniques de terrain et d’obstacles

eWAS Supplément hydroaérodromes électronique

PED Appareil électronique portatif

NOTAM NOTAM en format de l’OACI (avis aux aviateurs)

RSC État de la surface de la piste

SNOWTAM NOTAM d’une série spéciale signalant la présence de neige, glace, ou neige fondante sur les aires de mouvement

A Aérodrome/aire de mouvement ou d’atterrissage

B Services et aménagements ATC

C Espace aérien à usage spécial

D Obstacle

E Espace aérien

G GNSS

H Corrections de cartes

J Avis spéciaux

M Sécurité des vols militaires

N NAVAID

O Autre information aéronautique

P Procédural

S SNOWTAM

V ASHTAM

W Corrections de bases de données

Y Test

Z Voie aérienne

Les NOTAMJ sont des NOTAM canadiens de série spéciale contenant de l’information sur l’état de la surface des pistes et le coefficient de freinage exprimée selon des critères publiés.

TRACER L’AVENIR

20

NOTAM

ePUBS

Base dedonnées eAIP

eTOD

AIS à AIM

Accroissement continu de

l’interface manuelle et automatisée

de RSC B0-DATM*B1-SWIM

Section Généralités (GEN) de l’eAIP

disponible B0-DATM*

AISGestion de la qualité

B0-DATM*

Gestion de l’information du réseauB0-DATM*

Début du projet eTODB0-DATM*

Analyse de rentabilisation de l’eTOD élaborée en

collaboration avec toutes les parties prenantes

B0-DATM*

Section En route (ENR)de l’eAIP disponible

B0-DATM*

AIRAC, CFS, WAS et DAH remplacés par l’eAIP

B0-DATM*

NOTAM canadiens convertis au format de l’OACI avec géoréférencementB0-DATM*

Mise hors service du format NOTAM canadien

Disponibilité des données aéronautiques sur les appareils électroniques portatifs étendue à plus de fournisseurs B0-DATM*

AIMOptimiser le processus Quali�cation du personnelB0-DATM*

Section Aérodromes (AD) de l’eAIP

disponible B0-DATM*

La disponibilité des données de l’eTod continuera de s’accroître géographiquement B0-DATM*

SWIMOutils de soutien automatisés

Coordination parmi les services Opérationnalisation de l’unité d’affaires

Service essentiel à la missionB0-DATM*

AIXMPoursuite de la saisie des données dans le modèle AIXM B0-DATM*

AIXMPassage à la version 5.1 de l’AIXMB0-DATM*

Étude du concept visant à offrir des cartes électroniques téléchargeablesB0-DATM*

Gamme des produits de publications électroniques élargie pour ajouter l’eCFS

par province B0-DATM*

AIP en ligne B0-DAIM*

Remplacement des NOTAMJ par les SNOWTAM de l’OACIB0-DATM*

Mise en œuvre des NOTAM numériques B0-DATM*

Étude avec des partenaires fournisseurs du concept d’impression sur demandeB0-DATM*


2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

ÉCHÉANCIER – AIM


Les données aéronautiques des NOTAM numériques seront intégrées à un système complet de gestion des données fournissant de l’information normalisée et consolidée à nos clients.


21

22

TRACER L’AVENIR

AperçuNAV CANADA fournit des services météorologiques à l’aviation en diffusant des rapports et prévisions préparés principalement par le Service météorologique du Canada. Le site Web de météorologie à l’aviation de NAV CANADA est l’un des moyens d’accéder à ces produits. Des efforts continuent d’être déployés pour sensibiliser les pilotes aux services météorologiques en route et avant vol, comme les caméras météo numériques, qui sont disponibles partout dans le Nord et dans les zones de service éloignées en ligne ou en contactant le FIC local.

Court terme 2015-2017Les données du CFPS seront affichées en tant que données géoréférencées permettant aux utilisateurs de disposer de tous les renseignements pour prendre des décisions concernant leur route

de vol. Le déploiement initial du CFPS permettant aux utilisateurs externes de déposer, d’annuler, de retarder ou de modifier les plans de vol est terminé. Les éléments météorologiques seront ajoutés progressivement à mesure que le CFPS continuera

d’évoluer au cours des deux prochaines années. Le HWOS sera mis en œuvre à tous les emplacements d’observations météorologiques humaines (plus de 160); y compris les aménagements de NAV CANADA employant du personnel à temps partiel (p. ex. CWO, FIC, FSS et TWR). Le système de production des prévisions météorologiques évoluera pour intégrer des prévisions d’aérodrome (TAF) semi-automatisées d’ici la fin de 2016. Les caméras météo fournissent des images des conditions actuelles à plus de

150 emplacements au Canada, dont 146 sont accessibles au moyen de l’AWWS. Ce service sera étendu à 70 autres emplacements d’ici 2017. Un plan de secours sera élaboré pour les fonctions de l’AWOS et il sera axé sur deux stratégies principales : un accès direct à l’équipement de détection autonome en cas d’une panne de l’AWOS et l’installation d’un système de secours pour assurer la diffusion de données de détection ou d’observations météorologiques; et l’assurance que les données de détection météorologiques

6 MÉTÉOROLOGIE À L’AVIATION

L’AWWS est remplacé par le CFPS, qui sera conçu pour fournir de l’information météorologique, des NOTAM, des données aéronautiques et de caméras météo et de l’information sur les plans de vol aux clients internes et externes. Les spécialistes de l’information de vol, les contrôleurs, les pilotes et les répartiteurs vont consulter, utiliser et partager les mêmes informations météorologiques et données de plans de vol, ce qui favorisera la collaboration entre toutes les parties prenantes.

Dans les unités à temps partiel, le HWOS transmettra bientôt les mêmes données que celles recueillies par un LWIS (soit le vent, les données altimétriques, la température et le point de rosée) directement aux systèmes de NAV CANADA, comme le site Web de météorologie de NAV CANADA, ainsi que les données utilisées par les FIC et les ACC en émettant chaque heure un message automatisé de type LWIS durant les heures de fermeture.

23


AWOS/LWIS

CFPS

Célomètres

HWOS

TAF

Caméra météo

Capacité LWIS installée sur toutes les unités

HWOS à temps partiel B0-AMET*

HWOS déployé dans plus de

160 emplacements B0-AMET*

Déploiement de 70 caméras météo supplémentaires suivant

une stratégie étayée par une analyse de rentabilisation

B0-AMET*

Données du CFPS af�chées comme étant géoréférencées avec

l’information des plans de vol B0-AMET*

Installation d’équipement de détection autonome en

cas de panne de l’AWOS B0-AMET*

Élaboration d’un plan de secours pour s’assurer que les données de détection météorologiques sont disponibles pour les systèmes ATM en cas de panne d’autres systèmes de données météorologiquesB0-AMET*

Données accessibles sur des PED B0-AMET*

TAF semi-automatisées

B0-AMET*

Célomètres installés dans tous les autres emplacements d’observations météorologiques humainesB1-AMET*


2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

sont toujours disponibles pour les systèmes ATM en cas de pannes d’autres systèmes de données météorologiques.

Moyen terme 2018-2022Une fois le CFPS entièrement déployé, l’AWWS devrait être mis hors service. À ce moment, les utilisateurs qui voudront accéder aux comptes rendus météorologiques en ligne devront utiliser un nom d’utilisateur et un mot de passe pour le CFPS (les renseignements d’identité du

pilote, du contrôleur, du spécialiste de l’information de vol ou d’un répartiteur ou encore un numéro de licences seront requis).

Une technologie de pointe assurera l’accès à l’information et aux mises à jour (p. ex. mises à jour de NOTAM et de la météo pour un aéronef en route, disponibles sur un appareil mobile comme un téléphone intelligent ou une tablette). Les améliorations de l’AWOS, incluant le perfectionnement des caméras météo, se poursuivront. Le HWOS

a été conçu selon une approche évolutive afin de prévoir l’ajout de capteurs supplémentaires. L’ajout d’un système de diffusion vocale dans certains ou tous les emplacements à temps partiel HWOS (c.-à-d. capacité LWIS) sera évalué. La migration vers des TAF entièrement automatisées est un projet qui se poursuivra à mesure que les technologies le permettront et en fonction des exigences des clients. L’installation de célomètres est prévue dans tous les autres emplacements d’observations météorologiques humaines au cours des prochaines

années, et ce, afin de remplacer les ballons gonflés à l’hélium, ce qui améliorera par la même occasion la qualité et la précision des données sur la hauteur des nuages fournies dans les comptes rendus météo, particulièrement dans les régions du Nord, et accroîtra la rentabilité en raison de la diminution des réserves d’hélium disponibles. Le transfert de la responsabilité de l’entretien de l’équipement du SMC à NAV CANADA est également au programme.

Les caméras météo fournissent des images en temps quasi réel des conditions météorologiques et de visibilité accessibles sur le site Web de la météorologie à l’aviation de NAV CANADA. L’image couleur haute définition est actualisée toutes les dix minutes, donne une perspective à grand angle et peut être superposée avec des repères de distance et d’altitude qui présentent des éléments clés du paysage terrestre.

Les TAF offrent un format de présentation des prévisions météorologiques pour l’aviation. Elles couvrent un rayon de cinq milles terrestres à partir du centre du complexe de pistes de l’aéroport et sont préparées pour environ 180 aérodromes au Canada, généralement quatre fois par jour, avec une période de validité allant jusqu’à 30 heures.

ÉCHÉANCIER – MÉTÉOROLOGIE À L’AVIATION


TRACER L’AVENIR

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ACC Centre de contrôle régional

AWOS Système automatisé d’observations météorologiques

AWWS Site Web de la météorologie à l’aviation

Caméra météo

Caméra météo numérique

CFPS Système de planification de vol en collaboration

CWO Bureau météorologique à contrat

FIC Centre d’information de vol

FSS Spécialiste de l’information de vol

HWOS Système d’observations météorologiques humaines

LWIS Système d’information météorologique limitée

NOTAM Avis aux aviateurs

PED Appareil électronique portatif

SMC Service météorologique du Canada

TAF Prévision d’aérodrome

TWR Tour

À propos de l’ASBUUne mise à niveau par blocs du système de l’aviation (ASBU) désigne un ensemble d’améliorations pouvant être mises en œuvre à l’échelle mondiale pour renforcer la performance du système ATM. Un bloc se compose de modules représentant une amélioration précise associée à un avantage de performance. Les modules sont groupés par blocs en fonction de leur date de disponibilité aux fins d’un déploiement, comme suit :

Bloc 0 : disponible immédiatement

Bloc 1 : disponible pour un déploiement mondial à partir de 2018

Bloc 2 : disponible pour un déploiement mondial à partir de 2023

Bloc 3 : disponible pour un déploiement mondial à partir de 2028 et au-delà

Il faut insister sur le fait que la période prévue de disponibilité d’un bloc n’est pas la même que celle de sa mise en œuvre. Par exemple, le bloc 0 devrait être disponible en 2013, mais sa mise en œuvre devrait se dérouler de 2013 à 2018. Ce principe s’applique à tous les blocs.

On qualifie de fil d’intérêt toute série de modules interdépendants compris dans des blocs consécutifs. Les acronymes pertinents sont fournis dans le tableau suivant.

ACAS Systèmes anticollision embarqués

ACDM Prise de décision en collaboration aux aéroports

AMET Information météorologique avancée

APTA Accessibilité des aéroports

ASEP Espacement par l'équipage de conduite

ASUR Surveillance alternative

CCO Opérations en montée continue

CDO Opérations en descente continue

DATM Gestion numérique des renseignements aéronautiques

FICE FF/ICE

FRTO Opérations sur routes libres

NOPS Opérations de réseau

OPFL Niveaux de vol optimaux

RATS Services de la circulation aérienne à distance

RPAS Systèmes d’aéronefs télépilotés

RSEQ Séquencement sur piste

SNET Filets de sauvegarde

SURF Opérations à la surface

SWIM Gestion globale de l’information

TBO Opérations basées sur trajectoire

WAKE Espacement en fonction de la turbulence de sillage

Les modules sont désignés par un numéro de bloc et un acronyme comme le montre la figure ci-dessous.

Module B0-APTA

Numéro de bloc = B0

Acronyme du fil d’intérêt = APTA

Jordan Tan / Shutterstock.com


25

ANNEXE A : MISES À NIVEAU PAR BLOCS DU SYSTÈME DE L’AVIATIONDomaine d’amélioration des performances 1 : Opérations aéroportuaires

Bloc 0 (maintenant) Bloc 1 (2018) Bloc 2 (2023) Bloc 3 (2028 et au-delà)

Accessibilité des aéroports – APTA

B0-APTAOptimisation des procédures d’approche, notamment par le guidage verticalPremière étape de la mise en œuvre universelle d’approches fondées sur le GNSS.

B1-APTAAccessibilité des aéroports optimiséePoursuite de la mise en œuvre universelle d’approches fondées sur le GNSS.

Espacement en fonction de la turbulence de sillage – WAKE

B0-WAKEDébit des pistes accru grâce à l’application de mesures optimisées d'espacement en fonction de la turbulence de sillageAugmentation du débit des pistes de départ et d’arrivée par la révision des procédures et des minimums d'espacement en fonction de la turbulence de sillage de l'OACI.

B1-WAKEDébit des pistes accru grâce à l’application de mesures dynamiques d'espacement en fonction de la turbulence de sillageAugmentation du débit des pistes de départ et d’arrivée par la gestion dynamique des minimums d'espacement en fonction de la turbulence de sillage, fondée sur l’identification en temps réel des dangers liés à la turbulence de sillage.

B2-WAKEMesures avancées d'espacement en fonction de la turbulence de sillage (basées sur le temps) Application de minimums de temps pour l'espacement des aéronefs en fonction de la turbulence de sillage; modification des procédures des fournisseurs de services de navigation aérienne pour l’application des minimums d'espacement.

Séquencement sur piste – RSEQ

B0-RSEQÉcoulement du trafic amélioré grâce au séquencement (AMAN/DMAN) Séquencement des arrivées et des départs par régulation temporelle.

B1-RSEQOpérations aéroportuaires améliorées grâce à la gestion des départs, des mouvements de surface et des arrivéesLe minutage élargi des arrivées et l’intégration de la gestion des mouvements de surface avec séquencement des départs permettent une meilleure gestion des pistes et améliorent la performance des aéroports et l’efficacité des vols.

B2-RSEQAMAN/DMAN liéesLa synchronisation AMAN/DMAN favorisera des opérations en route et en région terminale plus souples et plus efficaces.

B3-RSEQAMAN/DMAN/SMAN intégréesGestion de réseau totalement synchronisée entre les aéroports de départ et les aéroports d’arrivée pour tous les aéronefs dans le système de la circulation aérienne, à tout moment.

Opérations à la surface – SURF

B0-SURFSécurité et efficacité des opérations à la surface (A-SMGCS niveaux 1-2)Surveillance de la surface des aéroports pour les fournisseurs de services de navigation aérienne.

B1-SURFSécurité et efficacité renforcées des opérations à la surface — SURF, SURF-IA et systèmes de vision améliorée (EVS)Surveillance de la surface des aéroports pour les fournisseurs de services de navigation aérienne et équipages de conduite avec logique de sécurité, affichage de cartes défilantes et systèmes de visualisation pour la circulation au sol.

B2-SURFAcheminement à la surface et avantages du point de vue de la sécurité optimisés (A-SMGCS niveaux 3-4 et SVS)Évolution de l’acheminement et du guidage de la circulation au sol vers l’acheminement basé sur la surveillance sol/poste de pilotage et la communication des autorisations et de l’information par liaison de données. Systèmes de vision synthétique (SVS) dans le poste de pilotage.

Prise de décision en collaboration aux aéroports – ACDM

B0-ACDMOpérations aéroportuaires améliorées grâce à la prise de décisions en collaboration (CDM) – aéroports Amélioration de l’exploitation des aéroports par le travail en collaboration des partenaires opérationnels.

B1-ACDMOpérations aéroportuaires optimisées grâce à la CDM – aéroportsAmélioration de l’exploitation des aéroports par le travail en collaboration des partenaires opérationnels.

Services de la circulation aérienne à distance – RATS

B1-RATSContrôle d’aérodrome géré à distanceTour de contrôle d’aérodrome commandée à distance; fourniture à distance de services ATS aux aérodromes au moyen de systèmes et d’outils de visualisation.

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Domaine d’amélioration des performances 2 : Systèmes et données interopérables à l’échelle mondiale – grâce à la gestion globale de l’information (SWIM) interopérable à l’échelle mondiale

Bloc 0 (maintenant) Bloc 1 (2018) Bloc 2 (2023) Bloc 3 (2028 et au -delà)

Information sur les vols et les débits de trafic pour l’environnement collaboratif (FF/ICE) – FICE

B0-FICEInteropérabilité, efficacité et capacitéaccrues grâce à l’intégration sol-solCoordination des communications de données sol-sol entre unités ATS (ATSU) grâce aux communications de données entre installations ATS (AIDC) définies dans le Document 9694 de l’OACI.

B1-FICEInteropérabilité, efficacité et capacitéaccrues grâce à la phase 1 du concept FF-ICE (application avant départ)Introduction de la phase 1 de la FF-ICE, pour des échanges sol-sol avant le départ utilisant un modèle commun de référence pour l’information de vol, le FIXM, le XML et l’objet-vol.

B2-FICECoordination améliorée grâce à l’intégration sol-sol multicentre (FF ICE/1 et objet-vol, SWIM)FF-ICE appuyant les opérations basées sur trajectoire au moyen de l’échange et de la diffusion d’information pour des opérations multicentres utilisant l’objet-vol et les normes de mise en œuvre et d'interopérabilité (IOP).

B3-FICEPerformances opérationnelles améliorées grâce à la mise en œuvre intégrale de la FF-ICEPartage systématique entre les systèmes au sol et embarqués de toutes les données concernant l’ensemble des vols, avec SWIM appuyant l’ATM collaborative et les opérations basées sur trajectoire.

Gestion numérique des renseignements aéronautiques – DATM

B0-DATMAmélioration du service grâce à la gestion numérique de l’information aéronautique Introduction du traitement et de la gestion numériques de l’information aéronautique par la mise en œuvre de l’AIS/AIM utilisant le modèle d'échange d'information aéronautique (AIXM), la transition à l’AIP électronique et l’amélioration de la qualité et de la disponibilité des données.

B1-DATMAmélioration du service grâce à l’intégration de la totalité de l’information ATM numériqueMise en œuvre du modèle de référence pour l’information ATM intégrant l’ensemble de l’information ATM utilisant l’UML et permettant des représentations de données XML et l’échange de données par protocoles Internet, avec WXXM pour les renseignements météorologiques.

Gestion globale de l’information – SWIM

B1-SWIMAmélioration des performances par l’application de la gestion globale de l’information (SWIM)Mise en œuvre de services SWIM (applications et infrastructure) pour créer l’intranet de l’aviation, basé sur des modèles normalisés de données, et de protocoles Internet afin de maximiser l’interopérabilité.

B2-SWIMPermettre la participation des aéronefs à l’ATM collaborative au moyen de la SWIMConnexion de l’aéronef en tant que nœud d’information de la SWIM pour permettre la participation aux processus d’ATM collaborative, avec accès à des données riches, volumineuses et dynamiques, notamment les renseignements météorologiques.

Information météorologique avancée – AMET

B0-AMETRenseignements météorologiques appuyant un renforcement de l’efficacité et de la sécurité opérationnelles Renseignements météorologiques mondiaux, régionaux et locaux fournis par les centres mondiaux de prévisions de zone, les centres d’avis de cendres volcaniques, les centres d’avis de cyclones tropicaux et les centres météorologiques d’aérodrome, appuyant une gestion flexible de l’espace aérien, l’amélioration de la conscience de la situation et de la prise de décisions en collaboration, et l’optimisation dynamique de la planification des trajectoires de vol.

B1-AMETDécisions opérationnelles améliorées grâce à l’information météorologique intégrée (planification et service à moyen terme)Renseignements météorologiques à l’appui de processus décisionnels ou d’aides à la décision automatisés, concernant les renseignements météorologiques, la traduction des bulletins, la conversion des incidences sur l’ATM et le soutien des décisions ATM.

B3-AMETDécisions opérationnelles améliorées grâce à l’information météorologique intégrée (service à moyen terme et service immédiat)Renseignements météorologiques appuyant des outils automatisés d’aide à la décision embarqués et au sol, en vue de la mise en œuvre de stratégies d’atténuation des incidences des conditions météorologiques.


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Domaine d’amélioration des performances 3 : Capacité optimale et vols flexibles – grâce à une ATM collaborative à l’échelle mondiale


Opérations sur routes libres – FRTO

B0-FRTOOpérations améliorées grâce à de meilleures trajectoires en routePermettre l’utilisation d’espace aérien qui serait autrement exclu (espace aérien militaire) et des routes flexibles adaptées à des profils de circulation donnés. Le nombre de routes possibles sera ainsi augmenté, ce qui réduira l’encombrement sur les routes principales et aux points d’intersection de grande activité, diminuant ainsi la durée des vols et la consommation de carburant.

B1-FRTOOpérations améliorées grâce à l’acheminement ATS optimiséIntroduction du libre choix des routes dans des espaces aériens déterminés, dans les cas où le plan de vol n’est pas défini sous forme de segments d’un réseau ou système de routes publié, afin de faciliter l’adoption du profil privilégié par les usagers.

Opérations de réseau – NOPS

B0-NOPSÉcoulement du trafic amélioré grâce à une planification basée sur une vue d’ensemble du réseauMesures d’ATFM collaborative pour réguler les courants en pointe, portant sur les créneaux de départ, la gestion du débit d’admission dans une portion donnée d’espace aérien pour le trafic suivant un certain axe, l’heure demandée d’arrivée à un point de cheminement ou à la limite d’une FIR/d’un secteur, l’espacement en milles dans le sillage pour régulariser le débit le long de certains axes, et le changement de route pour éviter des zones saturées.

B1-NOPSÉcoulement du trafic amélioré grâce à la planification opérationnelle de réseauTechniques d’ATFM qui intègrent la gestion de l’espace aérien et des courants de trafic, y compris les processus de priorisation initiale par les usagers pour définir de manière collaborative des solutions ATFM qui tiennent compte des priorités commerciales/opérationnelles.

B2-NOPSParticipation accrue des usagers à l’utilisation dynamique du réseauIntroduction d’applications de prise de décision en collaboration (CDM) appuyées par la SWIM, qui permettent aux usagers de l’espace aérien de gérer la concurrence et la priorisation de solutions ATFM complexes lorsque le réseau ou ses nœuds (aéroports, secteurs) n’offrent plus une capacité répondant aux exigences des usagers.

B3-NOPSGestion de la complexité de la circulationIntroduction de la gestion de la complexité pour faire face aux événements et phénomènes qui influent sur les courants de trafic en raison de limitations physiques, d’impératifs économiques ou d’événements ou conditions particuliers, par l’exploitation de l’information plus précise et plus riche de l’ATM basée sur la SWIM.

Surveillance alternative – ASUR

B0-ASURFonctionnalité initiale de surveillance au solUne surveillance au sol appuyée par l’ADS-B ÉMISSION et/ou la multilatération à couverture étendue améliorera la sécurité, la recherche et le sauvetage ainsi que la capacité grâce à des réductions espacement. Cette fonctionnalité sera intégrée dans divers services ATM (information de trafic, recherche et sauvetage, espacement, etc.).

Espacement par l’equipage de conduite – ASEP

B0-ASEPConscience de la situation du trafic aérien (ATSA)Deux applications ATSA qui amélioreront la sécurité et l’efficacité en donnant aux pilotes les moyens de procéder à une acquisition visuelle plus rapide des cibles :• AIRB (conscience accrue de la

situation du trafic au cours du vol).• VSA (espacement visuel amélioré

en approche).

B1-ASEPCapacité et efficacité accrues grâceà la gestion des intervallesLa gestion des intervalles (IM) améliore la gestion des débits de trafic et de l’espacement des aéronefs. Une gestion précise des intervalles entre les aéronefs qui suivent des trajectoires communes ou convergentes maximise la capacité de l’espace aérien tout en réduisant la charge de travail de l’ATC et la consommation de carburant.

B2-ASEPEspacement par l’équipage de conduite (ASEP)Création d’avantages opérationnels par la délégation temporaire à l’équipage de conduite de la responsabilité de l’espacement par rapport à des aéronefs désignés dotés de l’équipement approprié, ce qui réduit la nécessité de messages de résolution de conflit tout en allégeant la charge de travail de l’ATC et permettant des profils de vol plus efficaces.

Niveaux de vol optimaux – OPFL

B0-OPFLAccès amélioré aux niveaux de vol optimaux grâce à des procédures de montée/descente utilisant l’ADS-BPour empêcher les aéronefs de rester « piégés » pendant de longues périodes à des altitudes non optimales du point de vue de la consommation de carburant. Principaux avantages de la procédure « dans le sillage » (ITP) : importantes économies de carburant et emport de charges marchandes plus élevées.

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Systèmes anticollision embarqués – ACAS

B0-ACASAmélioration des systèmes anticollision embarquésApporter des améliorations à court terme aux systèmes anticollision embarqués (ACAS) existants afin de réduire le nombre d’alertes intempestives tout en maintenant les niveaux de sécurité actuels. Cela réduira les écarts par rapport aux trajectoires et augmentera la sécurité en cas de perte d’espacement.

B2-ACASNouveau système anticollisionMise en œuvre d’un système anticollision embarqué (ACAS) adapté à des opérations basées sur trajectoire, avec fonction de surveillance améliorée appuyée par l’ADS-B visant à réduire le nombre d’alertes intempestives et les écarts par rapport à la trajectoire. Le nouveau système permettra des opérations et des procédures plus efficaces tout en respectant les règlements de sécurité.

Filets de sauvegarde – SNET

B0-SNETEfficacité accrue des filets de sauvegarde au solCe module apporte des améliorations d’efficacité aux filets de sauvegarde au sol qui aident le contrôleur de la circulation aérienne et génèrent en temps opportun des alertes de risque accru pour la sécurité des vols (alertes de conflit à court terme, avertissements de proximité, avertissements d’altitude minimale de sécurité, etc.).

B1-SNET Filets de sauvegarde au sol pour l’approcheCe module renforce la sécurité apportée par le module précédent en réduisant le risque d’accident par impact sans perte de contrôle en approche finale grâce à l’utilisation de la surveillance de la trajectoire d’approche (APM).

Domaine d’amélioration de la performance 4 : Trajectoires de vol efficaces – grâce aux opérations basées sur trajectoire


Opérations en descente continue – CDO

B0-CDOFlexibilité et efficacité améliorées dans les profils de descente (CDO)Application de procédures d’espace aérien et d’arrivée basées sur les performances, qui permettent aux aéronefs de suivre leur profil optimal compte tenu de la complexité de l’espace aérien et de la circulation grâce à des opérations en descente continue (CDO).

B1-CDOFlexibilité et efficacité améliorées dans les profils de descente (CDO) grâce à la VNAVApplication de procédures d’espace aérien et d’arrivée basées sur les performances, qui permettent aux aéronefs de suivre leur profil optimal compte tenu de la complexité de l’espace aérien et de la circulation grâce à des descentes à profil optimisé (OPD).

B2-CDOFlexibilité et efficacité améliorées dans les profils de descente — Descentes continues (CDO) utilisant la VNAV, la vitesse requise et l’heure d’arrivéeApplication de procédures d’espace aérien et d’arrivée basées sur les performances qui optimisent le profil de vol compte tenu de la complexité de l’espace aérien et de la circulation, y compris les descentes à profil optimisé (OPD), appuyées par des opérations basées sur trajectoire et l’autoespacement.

Opérations basées sur trajectoire – TBO

B0-TBOSécurité et efficacité améliorées grâce à l’application initiale de liaisons de données en route Mise en œuvre d’un premier ensemble d’applications de liaison de données pour la surveillance et les communications dans le contrôle de la circulation aérienne (ATC).

B1-TBOSynchronisation du trafic améliorée etopérations basées sur trajectoire initialesAmélioration de la synchronisation des courants de trafic aux points de convergence en route et optimisation des séquences d’approche par l’utilisation de la fonctionnalité 4DTRAD et d’applications aéroportuaires, p. ex. D-TAXI, via l’échange air-sol de données d’aéronef relatives à une heure d’arrivée contrôlée (CTA) unique.

B3-TBOOpérations basées sur trajectoireentièrement 4DMise en œuvre de trajectoires précises à quatre dimensions, utilisées par tous les usagers du système de l’aviation aux points essentiels du système, ce qui fournit des informations cohérentes et à jour à l’échelle du système, qui sont intégrées dans des outils facilitant les décisions en matière d’ATM mondiale.

Opérations en montée continue – CCO

B0-CCOFlexibilité et efficacité améliorées dans les profils de départ — Montées continues (CCO)Application de procédures de départ permettant aux aéronefs de suivre un profil optimisé compte tenu de la complexité de l’espace aérien et de la circulation grâce à des opérations en montée continue (CCO).

Systèmes d’aéronefs télépilotés – RPAS

B1-RPASIntégration initiale des systèmes d’aéronefs télépilotés (RPA) dans l’espace aérien non réservéMise en œuvre de procédures de base pour l’exploitation des RPA en espace aérien non réservé, y compris des procédures de détection et d’évitement.

B2-RPASIntégration des RPA dans la circulationApplication de procédures d’exploitation spécialisées prévoyant les cas de défaillance de la liaison (y compris code transpondeur unique), avec technologie améliorée de détection et d’évitement.

B3-RPASGestion transparente des RPAExploitation des RPA à la surface des aérodromes et dans l’espace aérien non réservé comme tout autre aéronef.


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