MINISTÈRE DE LA TRANSITION ÉCOLOGIQUE ET SOLIDAIRE

MINISTÈRE DE LA COHÉSIONDES TERRITOIRES

Vous devez reporter votre numéro d’identification dans le cadre ci-dessus.

CONCOURS PROFESSIONNEL POUR LE RECRUTEMENTDES SECRÉTAIRES D’ADMINISTRATION ET DE CONTRÔLE

DU DÉVELOPPEMENT DURABLECLASSE SUPÉRIEURE

- Spécialité administration générale -

SESSION 2018

ÉPREUVE ÉCRITE

Vous devez répondre, par un court développement, à une série de quatre questions à partir d'un dossiercomportant des documents relatifs aux politiques publiques portées par les ministères chargés dudéveloppement durable et du logement. Cette épreuve est destinée à mesurer les connaissances du candidat et àévaluer les compétences suivantes : compréhension, analyse et synthèse.

Durée 2 heures – Coefficient 3

Ce document sera rendu sans les pages annexes et remis en fin d’épreuve à l’intérieur de la copie sans signedistinctif.

Les réponses aux quatre questions devront figurer strictement sur les lignes prévues à cet effet.

Une seule couleur d’encre est autorisée sur la composition, noire ou bleue.

Aucun document, ni matériel électronique n’est autorisé.

Assurez-vous que cet exemplaire est complet. Dans le cas contraire, demandez-en un autre au responsable de lasalle.

N° d'identification du candidat : .................…

Vous devez reporter votre numéro d’identification dans le cadre ci-dessus.

Vous répondrez aux questions suivantes :

Question 1 :En matière de déplacements, comment l'administration encourage-t-elle les pratiques en faveur dudéveloppement durable pour ses agents ? (5 à 10 lignes)

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Question 2 :Définissez la notion de plan de mobilité et précisez le contexte dans lequel elle apparaît. (5 à 10 lignes)

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N° d'identification du candidat : .................…

Question 3 :Quels sont les avantages et les bénéfices d’un plan de mobilité ? Comment l’État accompagne et contrôle samise en place ? (10 à 20 lignes de réponse)

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Question 4 :Quels sont les principaux moyens de transports utilisés par les européens ? Précisez la situation de la Francedans ce contexte. Que révèle selon vous, l'analyse de ces différents modes de déplacement en Europe? (10 à 20lignes de réponse)

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Documents joints (début annexe) :

Document 01 : LOI n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour lacroissance verte (Extrait) (source : https://www.legifrance.gouv.fr)

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Document 02 : Plans de mobilité : Que dit la loi ? (source : http://www.em-services.fr/plans-de-mobilite-que-dit-la-loi/)

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Document 03 : 1ère édition de l’Observatoire européen des mobilités présentée à Bruxelles le 26avril 2017 (extrait) - Source : https://www.idrrim.com/actualites-presse/2017-05-02,5062.htm

Page03 et 04

Document 04 : Guide d’accompagnement de la mise en oeuvre du télétravail dans la fonctionpublique (Extrait) - Source : https://www.fonction-publique.gouv.fr/teletravail-0

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Document 05 : Répartition du mode principal de déplacement domicile-travail (source :http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/indicateurs-indices/f/2487/0/nombre-velos-libre-service.html)

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Document 06 : Assises de la mobilité : priorité aux transports du quotidien (Source :https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/assises-mobilite-priorite-aux-transports-du-quotidien)

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Document 07 : Autopartage, le meilleur moyen d'en finir avec la voiture personnelle ? (source :La Tribune – Par Mounia Van de Casteele | 04/05/2017 )

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Document 08 : Les transports dans l'Union européenne – Source(https://www.touteleurope.eu/actualite/les-transports-dans-l-union-europeenne.html)

Page08 et 09

Document 09 : Le plan de mobilité en entreprise (source :http://www.lillemetropole.fr/plandemobiliteentreprise)

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Document 10 : Bilan 2017 du plan ministériel « administration exemplaire » 2015-2020 desservices du ministère de la Transition écologique et solidaire (MTES) et duministère de la Cohésion des territoires (MCT) – Extrait de la plaquette « Bilan2016 en BREF » - Source : http://intra.pssi.sg.e2.rie.gouv.fr/preparation-du-bilan-2017-du-pmae-a12231.html

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Document 11 : Les actions de l’État français pour favoriser le covoiturage (Source :https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/covoiturage-en-france)

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Document 12 : Plan de mobilité obligatoire en entreprise : êtes-vous prêts ? (source :https://www.journaldunet.com/economie/transport/1197878-plan-mobilite-entreprise-loi-1er-janvier-2018/)

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LOI n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte (1)(Extrait) - Source : https://www.legifrance.gouv.fr

Article 50 En savoir plus sur cet article... I.-Après l'article L. 3261-3 du code du travail, il est inséré un article L. 3261-3-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 3261-3-1.-L'employeur prend en charge, dans les conditions prévues à l'article L. 3261-4, tout oupartie des frais engagés par ses salariés se déplaçant à vélo ou à vélo à assistance électrique entre leur résidencehabituelle et leur lieu de travail, sous la forme d'une “ indemnité kilométrique vélo ”, dont le montant est fixépar décret. « Le bénéfice de cette prise en charge peut être cumulé, dans des conditions fixées par décret, aveccelle prévue à l'article L. 3261-2 et avec le remboursement de l'abonnement de transport lorsqu'il s'agit d'untrajet de rabattement vers une gare ou une station ou lorsque le salarié réside hors du périmètre de transporturbain. »

II.-Après l'article L. 131-4-3 du code de la sécurité sociale, il est inséré un article L. 131-4-4 ainsi rédigé :

« Art. L. 131-4-4.-La participation de l'employeur aux frais de déplacements de ses salariés entre leur domicileet le lieu de travail réalisés à vélo ou à vélo à assistance électrique est exonérée de cotisations sociales, dans lalimite d'un montant défini par décret. »

III.-Le a du 19° ter de l'article 81 du code général des impôts est complété par les mots : «, ainsi que celuirésultant de l'indemnité kilométrique pouvant être versée par l'employeur pour couvrir les frais engagés par sessalariés pour leurs déplacements entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail effectués au moyen d'unvélo ou d'un vélo à assistance électrique ».

IV.-La perte de recettes pour les organismes de sécurité sociale est compensée, à due concurrence, par lacréation d'une contribution additionnelle à la contribution mentionnée à l'article L. 137-7 du code de la sécuritésociale.

V.-La perte de recettes pour l'Etat est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle auxdroits mentionnés aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

VI.-Le présent article entre en vigueur au 1er juillet 2015.

Article 51 En savoir plus sur cet article...

I.-La sous-section 1 de la section 1 du chapitre IV du titre Ier du livre II de la première partie du code destransports est complétée par un article L. 1214-8-2 ainsi rédigé :

« Art. L. 1214-8-2.-I.-Le plan de mobilité prévu au 9° de l'article L. 1214-2 vise à optimiser et à augmenterl'efficacité des déplacements liés à l'activité de l'entreprise, en particulier ceux de son personnel, dans uneperspective de diminution des émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques et de réductionde la congestion des infrastructures et des moyens de transports. « Le plan de mobilité évalue l'offre de transportexistante et projetée, analyse les déplacements entre le domicile et le travail et les déplacements professionnels,comprend un programme d'actions adapté à la situation de l'établissement, un plan de financement et uncalendrier de réalisation des actions, et précise les modalités de son suivi et de ses mises à jour. « Le programmed'actions peut notamment comporter des mesures relatives à la promotion des moyens et usages de transportsalternatifs à la voiture individuelle, à l'utilisation des transports en commun, au covoiturage et à l'auto-partage, àla marche et à l'usage du vélo, à l'organisation du travail, au télétravail et à la flexibilité des horaires, à la

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logistique et aux livraisons de marchandises. « Le plan de mobilité est transmis à l'autorité organisatrice de lamobilité territorialement compétente ou à l'autorité territorialement compétente pour élaborer le plan demobilité rurale.

« II.-Dans le périmètre d'un plan de déplacements urbains, toute entreprise regroupant au moins cent travailleurssur un même site élabore un plan de mobilité pour améliorer la mobilité de son personnel et encouragerl'utilisation des transports en commun et le recours au covoiturage. L'entreprise qui ne respecte pas cetteobligation ne peut bénéficier du soutien technique et financier de l'Agence de l'environnement et de la maîtrisede l'énergie.

« III.-Les entreprises situées sur un même site peuvent établir un plan de mobilité interentreprises, qui vise lesmêmes objectifs que le plan de mobilité défini au I et est soumis à la même obligation de transmission àl'autorité organisatrice de la mobilité territorialement compétente ou à l'autorité territorialement compétentepour élaborer le plan de mobilité rurale. »

II.-Le II de l'article L. 1214-8-2 du code des transports, dans sa rédaction résultant du présent article, s'appliqueà compter du 1er janvier 2018.

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Plans de mobilité : Que dit la loi ? (source : http://www.em-services.fr/plans-de-mobilite-que-dit-la-loi/)

Source : https://www.journaldunet.com/economie/transport/1197878-plan-mobilite-entreprise-loi-1er-janvier-2018/

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1ère édition de l’Observatoire européen des mobilités présentée à Bruxelles le 26 avril 2017 (extrait)

Source : https://www.idrrim.com/actualites-presse/2017-05-02,5062.htm

En moyenne, combien de temps passez-vous lors d’une semaine normale dans chacun des moyens detransport suivants, hors week-end (du lundi au vendredi) ?

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Considérez-vous que les pouvoirs publics investissent suffisamment là où vous vivez dans … :

Plus précisément, êtes-vous satisfait ou pas de chacune des infrastructures de déplacement suivantes làoù vous habitez ?

Si les investissements que vous jugez primordiaux étaient réalisés, seriez-vous prêt à faire les chosessuivantes ?

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Guide d’accompagnement de la mise en oeuvre du télétravail dans la fonction publique (Extrait)

Source : https://www.fonction-publique.gouv.fr/teletravail-0

Le guide d’accompagnement

Afin d’accompagner les employeurs dans la mise en place du télétravail dans leur structure et à informer les agents, un guide a étéélaboré par la DGAFP, en association avec les représentants des employeurs des trois versants de la fonction publique et aprèsconcertation avec les organisations syndicales. S’appuyant sur les retours d’expériences des administrations et du secteur privé quiexpérimentent déjà ce mode d’organisation du travail, ce guide rappelle et explicite la réglementation applicable, formule un certainnombre de recommandations et propose des fiches pratiques sur certains aspects techniques.

Extrait du guide :

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Les enjeux du télétravail

Le télétravail, en tant que demande portée par l’agent, vise avant tout à améliorer sa qualité de vie au travail en trouvant un meilleur

équilibre entre vie personnelle et vie professionnelle. Il n’en demeure pas moins que le télétravail peut également avoir des effetsbénéfiques pour l’encadrant et le collectif de travail, voire pour la collectivité toute entière. Les risques liés au télétravail, tels que le

sentiment d’isolement, l’éloignement du collectif de travail ou encore l’empiètement des activités professionnelles sur les activitésfamiliales, ne doivent pas, cependant, être sous-estimés, afin que les agents, mais aussi les encadrants, puissent se préparer au mieux

aux changements induits par cette forme d’organisation du travail.

Une meilleure qualité de vie au travail

Le télétravail est souvent pour l’agent un moyen de mieux concilier sa vie privée et sa vie professionnelle. Cette modalitéd’organisation du travail lui permet, en effet, d’adapter plus facilement sur toute la journée ses horaires de travail à ses éventuelles

contraintes personnelles en utilisant les créneaux horaires habituellement occupés par les trajets, tout en respectant les plages horairesdurant lesquelles il est à la disposi!on de son employeur et peut être contacté. Lorsqu’il est pratiqué à domicile notamment, le

télétravail présente l’avantage de supprimer la fatigue et le stress qui sont induits par les transports (longueur des trajets, conditions detransport dégradées, gestion des retards, etc.). L’agent peut, en outre, réaliser des économies lorsqu’il effectue en temps ordinaire ses

déplacements en voiture ou en train. Le télétravail, parce que l’agent se trouve dans une situation de moindre sollicitation directe,peut être envisagé comme un moyen d’augmenter ses capacités de concentration et ainsi de travailler mieux et plus vite. Cette forme

d’organisation du travail se prête ainsi tout particulièrement à des tâches comme l’instruction de dossiers ou la rédaction de rapports.Le télétravail, dans certaines situations spécifiques (grossesse, reprise d’activité après un traitement médical lourd,...), offre la

possibilité à un agent de travailler en réduisant la fatigue induite par les trajets.

Les retombées positives pour le collectif de travail

Au sein d’une équipe de travail, le télétravail permet aux encadrants d’expérimenter une forme de management plus participative,centrée sur l’autonomie, la responsabilisation de l’agent, le contrôle par les résultats et le respect des délais convenus. Les encadrants,

mais aussi l’équipe de travail toute entière, peuvent également tirer profit de la plus grande motivation des agents découlant de lasouplesse d’organisa!on du travail induite par le télétravail. Le télétravail contribue, en outre, à réduire l’absentéisme au travail du fait

d’une fatigue et d’un stress moins grands liés à une réduction des trajets domicile-travail. Il a également pour corollaire une réduc!onsensible des accidents de trajet, lesquels constituent une part élevée des accidents de travail.

Un outil de protection de l’environnement et d’aménagement du territoire

De manière plus large, le télétravail, notamment lorsqu’il est pratiqué à domicile, a un effet positif sur le niveau de pollution, de

même qu’il contribue à la réduction des embouteillages tout comme à la décongestion des transports en commun. Il constitueégalement un outil d’aménagement du territoire en ouvrant des perspectives de maintien de la population dans les zones rurales et de

rééquilibrage démographique à l’intérieur du territoire national.

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Répartition du mode principal de déplacement domicile-travail

Source : (http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/indicateurs-indices/f/2487/0/nombre-velos-libre-service.html)

En 2015, la part des déplacements domicile/travail réalisés à vélo est de 1,9% à l’échelle de la France métropolitaine.Cette part est quasi identique entre la Province et la région parisienne. Le mode de transport privilégié pour se rendre autravail reste très majoritairement la voiture. Viennent ensuite les transports en commun, puis la marche. Les deux-rouesmotorisés ou non sont les moins fréquents.

Assises de la mobilité : priorité aux transports du quotidien (Source : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/assises-mobilite-priorite-aux-transports-du-quotidien)

Élisabeth Borne, ministre chargée des Transports, a lancé les Assises nationales de la mobilité mardi 19 septembre. Cette concertation

sur les grandes orientations et les priorités d'investissement dans les transports s'adresse, pendant trois mois, au grand public et à tousles acteurs du territoire. Elle permet de préparer la loi d'orientation des mobilités, qui sera présentée au Parlement début 2018.

Vers une nouvelle politique des mobilités : Les transports concernent le quotidien de tous les Français et sont dans le même temps enpleine transformation. Le système actuel montre aujourd'hui plusieurs limites : une impasse financière, des fractures sociales et

territoriales, un impact insuffisamment maîtrisé sur l'environnement. Au-delà des grandes infrastructures, la priorité est désormaisd’améliorer les transports du quotidien qui concernent la majorité des Français. L’objectif est de restaurer l'équilibre et l'efficacité des

transports classiques et de développer de nouvelles solutions innovantes : covoiturage, vélos en libre- service, véhicule autonome…

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Autopartage, le meilleur moyen d'en finir avec la voiture personnelle ?

La Tribune - Par Mounia Van de Casteele | 04/05/2017, 11:50 |

Les alternatives à la voiture individuelle existent, notamment le covoiturage et l'autopartage. Le covoiturage a gagné ses lettres denoblesse avec Blablacar. Mais, s'agissant de l'autopartage, la référence à Autolib ne permet pas d'en comprendre tout l'intérêt. Voici unaperçu des nombreuses facettes méconnues de ce nouveau mode de déplacement en plein essor et de ses nombreuses vertus enmatière d'environnement. On croit connaître l'autopartage parce qu'on connaît l'Autolib de Bolloré. Mais ça, ce n'est que l'une desmultiples facettes de l'autopartage. Il y en a d'autres : celles des services de Communauto et autres Koolicar, par exemple, que l'onconnaît peut-être moins. Pourtant de telles offres permettent de diminuer considérablement le nombre de voitures personnelles, et,accessoirement de libérer de l'espace public. C'est en tout cas ce qui ressort de l'étude du bureau de recherches 6t, qui sort, ce jeudi, lasuite de la première grosse enquête qu'il avait réalisée en 2012.

Une voiture d'autopartage remplace 10 voitures personnelles

D'après cette enquête, réalisée par 6t sur fond propres et avec un soutien financier de l'Ademe, une voiture en autopartage équivaut àcinq voitures en usage individuel classique. Et donc, permettrait au passage de libérer quatre places de stationnement …

"Je ne crois pas qu'il existe au monde une offre qui 'démotorise' à ce point !", souligne Nicolas Louvet, directeur de 6t.

Plus en détail, en 2012, la première enquête avait montré que l'autopartage permettait de remplacer six véhicules. Mais à l'époque, lesenquêteurs n'avaient pas demandé aux sondés de préciser quel avait été l'impact réel de l'autopartage sur leur "démotorisation" (le fait

de se séparer de son véhicule personnel). En 2016, ils l'ont fait. Et si l'enquête montre qu'une voiture d'autopartage permet désormaisde remplacer 10 véhicules personnels, il y en a bien 5 qui découlent directement de l'autopartage. Autrement dit, c'est bel et bien une

solution de mobilité qui pousse certains automobilistes à se passer de voiture personnelle. Pourtant, les adeptes de l'autopartage "enboucle" restent encore trop peu nombreux en France. Ils sont en effet 25.000 en 2016, selon 6t. A titre de comparaison, en Suisse, il y

en a 80.000 sur ses 8.000.000 habitants. S'il y avait, comme en Suisse, 1% d'abonnés en France, on en recenserait 600.000 ! On estdonc loin du compte ...

Autopartage : concept fourre-tout et réalité pratique complexe

Il faut dire, pour commencer, que le vocabulaire n'est pas simple pour définir l'autopartage. Autolib', par exemple, c'est ce qu'on

appelle de l'autopartage en trace directe. Avec, on fait juste un aller simple. En revanche, les entreprises Communauto et Citizproposent quant à elles des services d'autopartage en boucle. En gros, cela consiste à emprunter une voiture, puis à la rendre à

l'endroit où on l'a prise. Dans la même veine, il y a Koolicar, qui fonctionne sur le même principe, mais avec des voitures departiculiers équipées de boîtiers. Cependant, ce type de service est répertorié dans une autre catégorie : " C'est de l'autopartage entre

particuliers avec boîtier", précise Mathieu Chassignet, ingénieur transports et mobilités à l'Ademe, qui conçoit que ce ne soit pas destermes très intuitifs pour les usagers. D'ailleurs ceux-ci ont plutôt tendance à s'y perdre, selon lui, considérant l'autopartage comme

"un mot fourre-tout, englobant aussi bien des services qui n'ont rien à voir les uns avec les autres" , outre le fait de favoriser lamultimodalité, comme Drivy, concurrent de Ouicar, qui fait de la location de véhicules entre particuliers ou Koolicar, que l'on vient

d'évoquer.

Sans restrictions du stationnement, une solution d'avenir sans avenir

C'est pourquoi "on ne peut pas tout miser sur une politique de l'offre", analyse Nicolas Louvet. Il faudrait toutefois y consacrer plusd'espace en voirie, estime Mathieu Chassignet. L'ingénieur expert de la mobilité déplore en effet le manque de visibilité des stations,

qui devraient être, à ses yeux, plus nombreuses, et plus visibles. De plus, des solutions comme Koolicar sont déployables, en théoriepartout, sans besoin d'investissement public. Et comme cela se fait à Bordeaux entre Koolicar et Citiz, des partenariats sont

envisageables afin de compiler les offres des grandes agglomérations et celles de la périphérie proche et plus lointaine pour faciliterles passerelles d'un service à l'autre, commente-t-il. Surtout, il reste encore trop facile d'utiliser sa propre voiture. Un constat partagé

par Mathieu Chassignet (Ademe). Les deux experts de la mobilité estiment donc nécessaire une politique plus restrictive, en matièrede stationnement, afin de favoriser le passage à l'acte ( i.e. la démotorisation). Le plus simple pour les collectivités locales étant de

contraindre les automobilistes en augmentant le prix du stationnement et des amendes, en vérifiant qu'ils les payent bien sûr. Et pourcause. L'étude révèle un autre constat : "Globalement, les gens restent abonnés. Mais quand ils arrêtent l'autopartage, ils se

remotorisent. C'est le signe que sans autopartage, la résistance à la voiture personnelle est pour le moins difficile", pointe NicolasLouvet. Des politiques en faveur de l'autopartage mériteraient également d'être étudiées, comme cela se fait avec des voies réservées

ou des péages moindres sur certains axes autoroutiers pour les usagers du covoiturage.

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"Pourquoi ne pas envisager un stationnement moins onéreux pour les propriétaires d'un véhicule qui le loueraient plus de 50 jours par an, par exemple ?", suggère

Mathieu Chassignet.

Un usage pas assez répandu, notamment chez les jeunes gens

En attendant, l'enquête montre en outre que l'autopartage reste l'apanage d'une classe relativement aisée de personnes, déclarant un

revenu net mensuel de 3.600 euros. Il s'agit de personnes diplômées d'un bac +3 ou plus, des cadres et professions intellectuellessupérieures, en majorité des hommes, et surtout d'un âge moyen de 45 ans.

"Cela devrait pourtant être une pratique de jeunes - pour retarder au maximum leur motorisation, et de moins fortunés", s'exclame Nicolas Louvet.

Car posséder une voiture coûte cher. Bien entendu, pour ceux qui l'utilisent quotidiennement, la question ne se pose pas. En revanche,pour ceux qui utilisent une voiture en autopartage deux fois par mois, en considérant qu'ils dépensent alors 100 euros par mois (le

coût moyen est d'une cinquantaine d'euros d'après cette enquête), cela revient à 1.200 euros par an. Ce qui représente 2.800 eurosd'économies par rapport aux 4.000 euros de coût estimé d'une voiture selon l'Ademe.

Un coup de pouce de Macron pour changer les mentalités ?

Des éléments qui pourraient être mis en avant par les agglomérations, qui souhaitent promouvoir de telles alternatives de mobilité.

D'ailleurs, en matière de communication ou de médiatisation, le candidat à la présidentielle Emmanuel Macron, qui correspond auprofil-type qui ressort de l'étude, a récemment assuré ne plus avoir de véhicule. Un homme politique sans voiture personnelle - qui

plus est s'il est élu Président- ne pourrait-il alors être un bon ambassadeur de l'autopartage ?

Reste que "le fait de passer de la propriété à l'usage permet de se débarrasser de la voiture et de se déplacer autrement", rappelle

Jean-Baptiste Schmider, directeur général de Citiz. Avant de conclure : "Pour la collectivité, l'espace public est quand mêmeimportant, rare, et cher. Réduire l'espace dévolu à la voiture permet aux villes d'être plus durables, plus agréables, et plus vivables."

Les transports dans l'Union européenne – Source (https://www.touteleurope.eu/actualite/les-transports-dans-l-union-europeenne.html)

Les transports sont un des principaux éléments constitutifs du marché unique européen. Ils permettent la libre-circulation despersonnes et des marchandises, et tendent à être libéralisés et organisés à l'échelle du continent. A l'heure actuelle, les priorités

européennes pour les transports sont l'augmentation de l'efficacité et de la sécurité, ainsi que la réduction de la pollution.

L'Europe dans le monde : Le continent européen se caractérise par la densité de son réseau et la diversité des moyens de transport

existants. Comme dans la plupart des pays du monde, la route reste de loin le moyen de transport le plus utilisé par les Européens :plus de 80% du transport de passagers (voitures personnelles et véhicules collectifs confondus) dans l'ensemble des Etats membres de

l'UE. Dans un pays comme les Etats-Unis, le chiffre monte à 90%. Viennent ensuite le train et l'avion pour ce qui est des trajetslongue distance. En matière de fret, aux transports routier, ferroviaire et aérien s'ajoute le transport maritime.

Les transports publics urbains sont par ailleurs assez développés en Europe, la plupart des villes disposant de réseaux importants demétros, bus ou encore tramways. Le continent se distingue à cet égard de la plupart des autres régions du monde où les transports en

commun ne sont que rarement aussi développés. Hormis dans certaines villes telles que New York, Boston ou encore Chicago, lesAméricains se déplacent en effet très majoritairement par leurs propres moyens. A l'inverse la majorité des grandes villes japonaises

disposent d'un important réseau ferré, tandis que le rail est également en pleine expansion dans les grandes zones urbaines chinoises.

La situation en Europe : Les transports représentent 9 millions d'emplois en Europe. Il existe quelques 210 000 kilomètres de voies

ferrées, ou encore 52 000 kilomètres de voies navigables. 7 000 kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse (permettant desvitesses supérieures à 200km/h) ont jusqu'à présent été construites. Tandis que 49 aéroports européens accueillent chacun plus de 10

millions de passagers par an.

Le réseau ferroviaire est dense dans de nombreux pays européens. C'est notamment le cas en France, en Allemagne, en Italie ou

encore au Royaume-Uni, des Etats qui tendent également à encore développer leurs lignes à grande vitesse. Le transport ferroviaireest également important dans les pays scandinaves ou encore du centre de l'Europe comme l'Autriche ou la Hongrie. A l'inverse, le

rail est nettement moins développé en Grèce, dans les pays baltes ou encore en Roumanie et en Bulgarie.

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S'agissant du transport aérien, il est logiquement très important pour les pays insulaires comme Malte, Chypre et l'Irlande : lescitoyens en dépendent pour voyager sur le continent. Au contraire, le recours à l'avion pour se déplacer est nettement moins fréquent

dans les pays d'Europe orientale, à la fois pour des raisons géographiques et économiques.

La politique européenne

La politique européenne des transports ne s'est développée qu'assez tardivement, avec la mise en place du marché unique en 1992. Eneffet, l'établissement d'un espace européen des transports est alors vu comme indispensable à la réalisation de la libre-circulation des

personnes et des marchandises. Tous les types de transports, routier, ferroviaire, aérien, fluvial et maritime sont concernés par lapolitique européenne des transports.

La Commission européenne défend à cet égard la libéralisation du marché des transports et l'ouverture à la concurrence, alors quejusqu'à présent les réseaux de transport sont régis au niveau national par le biais d'entreprises historiques, à l'instar de la SNCF en

France. Selon Bruxelles, la concurrence doit permettre le renforcement de la compétitivité des entreprises de transports, l'améliorationdu service et la réduction des prix pour les usagers. De plus, la mise en œuvre d'un réseau transeuropéen de transport doit

permettre d'accroître les investissements dans les infrastructures, contribuer au désenclavement de régions périphériques, et renforcerles normes de sécurité et environnementales.

A cet égard, l'objectif que se sont fixé les Européens est de baisser de 60% les émissions de gaz à effet de serre de l'Union liées auxtransports d'ici à 2050. Pour ce faire, selon la Commission européenne, il sera nécessaire de supprimer les véhicules à carburant

traditionnel dans les villes, porter la part des carburants durables à 40% pour le secteur aérien, réduire de 40% les émissions destransports maritimes, et faire en sorte que 50% du transport routier de passager et du fret passe au rail ou au maritime.

Plus spécifiquement, dans le secteur aérien, l'Union européenne défend le projet de "ciel unique européen" depuis 1999. Ses objectifs? Mieux organiser le trafic civil et militaire, le rendre plus efficace, plus sûr et plus rentable. La Commission souhaite ici s'inspirer du

système américain, de taille comparable et qui, avec un trafic plus dense, est presque deux fois moins coûteux. La Commissioneuropéenne entend dès lors inciter les Etats membres à se regrouper au plan régional pour mutualiser leurs espaces aériens et

contrôler le trafic en commun. De plus, le projet SESAR est lancé pour améliorer la gestion du trafic avec de meilleures technologiessatellites, météorologiques et de télécommunications. Toutefois, si des progrès ont été réalisés depuis 1999, le "ciel unique européen"

n'est pas encore opérationnel à ce jour.

Plus ancienne encore est la volonté de l'UE de mettre en place un espace ferroviaire européen. En effet, suite au déclin du rail faceaux autres moyens de transport depuis les années 1970, la Commission propose de mettre progressivement un terme aux monopolesdes Etats membres sur leurs réseaux ferrés. Selon Bruxelles, ce changement serait de nature à réaliser davantage d'investissementsd'infrastructure, à améliorer la compétitivité des entreprises, à réduire les prix et à proposer un meilleur service aux usagers. En 1991,la séparation des activités de gestion de l'infrastructure et d'exploitation est décidée. En France, cela s'est traduit par la création deRéseau ferré de France (RFF) en 1997, devenu ensuite SNCF Réseau en 2015. En 2001, l'ouverture à la concurrence pour le fretdevient une réalité. En 2007, c'est au tour du transport international de passagers d'être libéralisé. Et en 2016, les Européens se sontentendus pour ouvrir les marchés domestiques à la concurrence au cours des prochaines années. En France, les lignes à grande vitesseseront les premières concernées, en 2020, puis les trains régionaux à partir de 2023.

Débats et perspectives

La libéralisation des transports européens et leur ouverture à la concurrence, aujourd'hui en passe d'être achevées, ne sont pas sans

susciter des débats importants. S'agissant du transport aérien, les aiguilleurs du ciel français craignent en effet que les réformeseuropéennes ne mettent en péril leur statut actuel relevant de la fonction publique. De même, les syndicats ont été nombreux, dans le

secteur ferroviaire, à déplorer que l'ouverture à la concurrence se fasse sans que les employés ne soient réellement consultés.Toutefois, les Européens semblent très largement favorables à cette libéralisation. Les usagers estiment en effet que cette réforme est

de nature à faire baisser les prix et à favoriser l'émergence de compagnie low-cost comme dans le secteur aérien. Selon un sondageeuropéen (Eurobaromètre) de 2012, parmi les Vingt-Huit seuls les Néerlandais étaient en majorité contre la libéralisation du rail.

Par ailleurs, les révélations relatives au Dieselgate, à l'automne 2015, sont venues mettre les enjeux environnementaux dans le secteurdes transports sur le devant de la scène. Volkswagen, ainsi que d'autres constructeurs automobiles européens dont le Français Renault,

sont en effet accusés d'avoir eu recours à des logiciels pour truquer les tests de pollution. De nombreux modèles de véhicules diesel,lorsqu'ils sont utilisés en conditions réelles, pollueraient donc plus que ce que les performances officielles indiquent. Un scandale

retentissant susceptible de ternir durablement la réputation et la bonne santé économique des constructeurs concernés, ainsi que deprécipiter la fin du diesel. Des enquêtes sont actuellement en cours, l'une d'elle venant d'être achevée par le Parlement européen. Ce

dernier recommande notamment la création d'une agence d'homologation européenne indépendante dans la mesure où les autoritésnationales sont suspectées d'avoir été complaisantes vis-à-vis d'entreprises nationales qui pèsent très lourd sur le plan économique et

social.

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La Métropole Européenne de Lille (MEL) en tant qu'AOMD (Autorité Organisatrice de la Mobilité Durable) vousaccompagne dans la mise en place de votre plan de mobilité. Pour cela différents éléments sont mis à votre disposition(informations, outils, partenaires afin de vous aider à réaliser au mieux le projet de mobilité qui conviendra à votreentreprise).

Les chiffres clés de la mobilité :

Près de 85 % des déplacements au volant d’une voiture font moins de 10km, et près de 50% moins de 3km. (EMD 2016)

La vitesse moyenne d’un déplacement en voiture conducteur est de 8.5km/h sur une distance de moins de 3km (8.1km/h

pour le vélo).

Le coût annuel de l’utilisation quotidienne d’une voiture varie de 2000 à 4000 €.

Le taux d'occupation moyen par véhicule pour les trajets domicile-travail est de 1,07 pers/véhicule. (Source ADEME -

2016)

Le secteur du transport est le principal émetteur de C02, avec 39% des émissions totales de GES (Source ADEME -

2016)

La pollution de l'air cause près de 48 000 décès par an en France selon l'Agence Européenne de l'Environnement dans

son rapport sur la qualité de l'air (2017).

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Bilan 2017 du plan ministériel « administration exemplaire » 2015-2020 des services du ministère de la Transition

écologique et solidaire (MTES) et du ministère de la Cohésion des territoires (MCT) – Extrait de la plaquette

« Bilan 2016 en BREF »

Source : http://intra.pssi.sg.e2.rie.gouv.fr/preparation-du-bilan-2017-du-pmae-a12231.html

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Les actions de l’État français pour favoriser le covoiturage

Source : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/covoiturage-en-france

La conférence environnementale 2014

La Feuille de route 2015 « Transport et mobilité durables » issue de la conférence environnementale de2014 comprend les mesures suivantes pour développer le covoiturage :

• Plans de mobilité dans les entreprises, administrations, universités.... • Campagne de communication sur le covoiturage dans le cadre de la semaine de la mobilité • Prise en compte du covoiturage dans les SIM (service d’information multimodale) • Plan de développement des aires de covoiturage • Référentiel de bonnes pratiques en matière de covoiturage (France et international)

Les avancées de la loi LTECV de 2015

La loi TECV acte des mesures destinées à favoriser le covoiturage, en trajet domicile-travail et en trajetlongue distance :

• pour favoriser le développement du covoiturage domicile-travail, elle encourage les grandesentreprises et les collectivités à avoir recours à ce moyen de transport via le développement d’airesde covoiturage par les entreprises d’au moins 250 salariés et les collectivités, et les plans demobilité, également appelés plans de déplacement d’entreprises, dont l’élaboration est obligatoire à

partir du 1er janvier 2018 dans les entreprises de plus de 100 travailleurs.

• elle oblige les autorités organisatrices de la mobilité à établir un schéma de développement des airesde covoiturage.

• Les sociétés concessionnaires d’autoroutes devront s’engager dans la création ou le développementde places de covoiturage à l’intérieur ou à proximité immédiate du domaine public autoroutier, etpratiquer dans leurs abonnements des tarifs différenciés pour les véhicules utilisés en covoiturage.

• Sur les autoroutes comportant au moins trois voies et traversant ou menant vers une métropole, unede ces voies peut être réservée aux heures de forte fréquentation à la circulation des véhiculesutilisés notamment en covoiturage lorsque le véhicule transporte au moins trois personnes.

• Pour accorder des avantages au covoiturage (pour le stationnement ou pour la réservation de voies),la question du contrôle revêt une importance primordiale. A cet égard, un rapport a été remis auGouvernement à l’été 2016 évaluant l’opportunité de réserver des voies au covoiturage, etprésentant des propositions sur les modalités de contrôle du caractère effectif du covoiturage.

La question du contrôle

Le rapport remis par le Gouvernement en 2016 s’est positionné en faveur de contrôles basés sur unedétection effective du nombre d’occupants, bien que la voie d’homologation d’un dispositif de mesure dansles véhicules ne sera pas simple.

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La lutte contre le faux covoiturage

Dans le cadre des actions relatives aux taxis et VTC, les procédures contre les chauffeurs ou les sociétés quiles emploient qui ont, sous couvert de la dénomination covoiturage, une activité de transport sans baselégale vont être poursuivies et amplifiées.

« UberPop »

Lancée à Paris en février 2014, la plateforme Uberpop (service proposé par Uber France) mettait enrelation des clients avec des particuliers. Ce service, qui proposait des courses 20 % à 40 % moins cher queles taxis, au moyen d’une application mobile, avait trouvé une large clientèle (400 000 clients et 10 000chauffeurs). Uber prélevait une commission de 25 % sur chaque course, tandis que les chauffeurs amateurs,qui roulaient avec leur voiture personnelle, ne bénéficiaient pas de couverture sociale et, pour la plupart, nedéclaraient pas ces revenus au fisc.

Les chauffeurs Uberpop n’étaient pas agréés par aucune autorité ni inscrits sur aucun registre professionnel.Ils exerçaient illégalement la profession de taxi, et ne répondaient pas non plus au nouveau cadre des

service de voitures de transport avec chauffeur (VTC), adapté par la loi Thévenoud du 1er octobre 2016, quidoit être exercé par des professionnels.

Uber France a suspendu le service Uberpop en juillet 2015. UberPop a été reconnu comme illégal enseptembre 2015 par le Conseil Constitutionnel et Uber France a été condamné en mars 2016 pour «pratique commerciale trompeuse » et à 800 000 euros d’amende (dont la moitié avec sursis) en juin 2016.

« Heetch »

Lancée en 2013, la start-up Heetch souhaitait proposait une alternative aux jeunes à l’offre existante(transports collectifs, taxis et VTC), en mettant en relation la nuit ( de 20h à 6h du matin) des conducteursnon professionnels et des particuliers via une application mobile. L’entreprise prenait 12 % d’une coursepour son fonctionnement, ne fixait pas de tarif mais suggérait une contribution calculée selon la distance, letemps estimé et l’amortissement des coûts du véhicule.

Heetch et ses deux dirigeants ont été reconnus coupables en mars 2017 de complicité d’exercice illégal dela profession de taxi, de pratique commerciale trompeuse et d’organisation illégale d’un système de mise enrelation de clients avec des chauffeurs professionnels. Le tribunal les a notamment condamnés à verser del’argent en réparation du préjudice moral causé aux chauffeurs de taxis. Le service a été suspendu enFrance.

L’avenir du covoiturage en France ?

Le développement du covoiturage courte-distance est considéré comme un axe à fort potentiel. Aujourd’huides services comme « BlaBlalines » (entièrement privés), comme Karos au niveau du STIF (avecl’utilisation du Pass Navigo) ou les expérimentations de « lignes de covoiturage » par Citiway et Transdevvia l’application Fleetme (avec utilisation de l’abonnement TC et indemnisation du conducteur) à Auxerre,Avignon et Beauvais, font leur apparition. Plusieurs AOM suivent avec grand intérêt ces expérimentationsqui peuvent représenter des solutions de mobilité nouvelles et complémentaires aux dispositifs traditionnelsde transport.

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Plan de mobilité obligatoire en entreprise : êtes-vous prêts ?

(source : https://www.journaldunet.com/economie/transport/1197878-plan-mobilite-entreprise-loi-1er-janvier-2018/)

L'année prochaine, organiser la mobilité des salariés ne sera plus en option. Au 1 er janvier 2018, les plans de

déplacement en entreprise deviendront obligatoires. Sont concernés les sites de plus de 100 employés, à l'exception de

ceux du secteur public et des territoires qui ne sont pas couverts par l'un des 99 plans de déplacement urbains établis dans

l'Hexagone. Ce qui représenterait au moins 19 000 sites en France, selon les estimations du cabinet de conseil en

mobilités EM Services. Que les entreprises qui ne s'y sont pas encore mis se rassurent : il n'est pas nécessaire de

déployer de nouvelles solutions de mobilité au 1er Janvier. "Il faut a minima avoir annoncé son plan d'action", précise

Christelle Bortolini, coordinatrice mobilité et urbanisme à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie

(Ademe). Concrètement, cela implique de faire un bilan de ce qui existe déjà dans l'entreprise, avant de réaliser un

catalogue d'actions et de mesures accompagné d'un budget et d'un calendrier. Il devra ensuite être adressé à l'autorité

organisatrice de mobilité (Région, métropole ou agglomération) dont dépend le site.

Sanctions légères, contrôles laxistes

La loi est donc purement déclarative, d'autant qu'elle n'est assortie d'aucune obligation de résultat. Et pour les entreprises

qui n'enverraient pas leur plan à temps, les sanctions prévues sont assez légères : une perte du soutien technique et

financier de l'Ademe. L'enjeu peut-être crucial pour quelques entreprises, par exemple de grands groupes bénéficiant des

subventions du Plan investissements d'avenir (PIA). "Sur certains dossiers, on parle en dizaine de millions", assure

Adeline Gogé Lefaivre, directrice de la communication de la société de conseil en mobilités Bemobi. Mais pour la

plupart des entreprises, ces sanctions seront indolores. Si tant est qu'elles soient vraiment appliquées.

L'année 2018 devrait donc être assez laxiste. D'abord parce que tous les dispositifs ne seront pas prêts : Christelle

Bortolini reconnaît que l'Ademe n'est "pas encore bien dimensionnée pour effectuer tous les vérifications nécessaires".

Mais aussi parce que les autorités sont dans une démarche plus incitative que répressive pour faire comprendre aux

entreprises que la mise en place des plans de mobilité est dans leur intérêt. Autre problème qui incite à la tolérance :

nombre d'entreprises ne sont pas au courant de ces nouvelles obligations légales. Quoiqu'il en soit, cette tolérance ne

durera qu'un temps, prévient Christelle Bortolini. "On nous demande déjà de travailler sur la manière de durcir les

contrôles et les sanctions."

Une contrainte ou une chance ?

Alors comment s'y prennent les entreprises qui souhaitent s'y mettre ? Tout dépend de leur taille. Certaines passent pas

des cabinets de conseil comme Bemobi et EM Services, respectivement filiales de La Poste et de la RATP, qui les

accompagnent dans l'identification de leurs besoins et rédigent le plan de mobilités. D'autres ont les ressources et les

compétences pour tout gérer en interne. Leurs degré d'implication varie aussi : il y a celles se contenteront du service

minimum pour être en conformité en dépensant le moins possible, celles qui souhaitent en profiter pour repenser

totalement les déplacements de leurs employés, et celles qui n'ont pas attendu la loi pour s'y mettre.

La mise en place d'un plan de mobilité permet de réduire de 5 à 20% le bilan économique des coûts de mobilité.

Les sociétés qui conseillent ou proposent des solutions de mobilité cherchent elles-aussi à faire prendre conscience aux

entreprises sceptiques qu'elles ont à y gagner. "Il y aura toujours des entreprises qui verront cette loi comme une nouvelle

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obligation sans véritables sanctions et qui ne s'y intéresseront pas", reconnaît Julien Honnart, PDG de la start-up

WayzUp, qui développe un service de covoiturage courte distance pour les entreprises et le grand public. "Quand je parle

des plans de mobilités aux entreprises, je leur dis 'oublions l'obligation réglementaire, nous pouvons vous apporter un

retour sur investissement avec nos solutions.'" Bemobi estime que la mise en place d'un plan permet de réduire de 5 à

20% le bilan économique des coûts de mobilité.

Taille critique

Pour les entreprises qui veulent se lancer, se pose d'abord la question d'y aller seules ou à plusieurs. Les plans de

mobilités mutualisés entre plusieurs sites voisins permettent aux entreprises de réaliser des économies, mais aussi de

proposer de meilleurs services aux employés. "Nous promouvons la mutualisation car c'est un bon moyen d'atteindre des

tailles critiques, par exemple pour organiser du covoiturage", explique Anne-France Riviere, directrice générale d'EM

Services. Il faudra cependant s'assurer de se regrouper avec des entreprises aux problématiques similaires en termes

d'horaires, d'activité et de besoins, précise-t-elle. "En termes de gouvernance, cela peut aussi ralentir la prise de décision

et la rédaction du plan de mobilités, "prévient Adeline Gogé Lefaivre. Côté solutions, de nombreux choix s'offrent aux

entreprises : incitation à l'utilisation du vélo et des transports en commun, vélos électriques sur le site pour effectuer de

petits trajets, covoiturage domicile-travail, autopartage, télétravail ... "Les solutions que nous préconisons le plus

souvent, dans 50% de nos plans, sont les transports en commun, le covoiturage et le vélo," pointe Adeline Gogé Lefaivre.

Axa a misé sur le télétravail : 2 200 de ses 12 000 collaborateurs administratifs travaillent de chez eux.

Elles sont plus ou moins adaptées selon la localisation et l'activité du site. Axa, dont 14 sites sont concernés par le plan

de mobilités, a par exemple misé sur le télétravail : 2 200 de ses 12 000 collaborateurs administratifs travaillent de chez

eux. Une pratique très adaptée au métier de l'assureur (à part pour les commerciaux) et qui répond à des problématiques

d'accès difficile à certains sites. "Sur notre siège à Nanterre, 70% de nos collaborateurs viennent en transports en

commun", explique Céline Soubranne, directrice RSE d'AXA France. "A chaque fois qu'un RER tombe en carafe ou est

en travaux, des milliers d'entre eux arrivent avec deux ou trois heures de retard. C'est un enjeu de productivité et de

fatigue pour nos collaborateurs. D'autant qu'il est trop dangereux d'accéder au site en vélo, car on y vient par une quatre

voies."

Changer les mentalités

La réussite d'un plan de mobilités se mesure aussi à son acceptation par l'entreprise et ses salariés. Il faudra

communiquer sur sa mise en place pour convertir les collaborateurs aux nouvelles mobilités. Notamment pour les petits

trajets de quelques kilomètres, sur lesquels la voiture individuelle reste un réflexe dans nombre d'entreprises. "On oublie

que ça peut être fait avec autre chose, par exemple des vélos électriques", rappelle Adeline Gogé Lefaivre. "J'ai rencontré

une entreprise qui faisait 500 mètres entre deux sites avec un Kangoo Diesel", se souvient-elle. Et que faire des salariés

les plus réfractaires à ces nouvelles solutions, lorsque toutes les formes d'incitations ont été tentées ? Bruno Renard,

président de la Fédération des acteurs des plans de mobilités (FAPM), se souvient de l'exemple d'un collaborateur au

CEA de Grenoble, où il travaille à la direction de la recherche technologique, qui habite à quatre kilomètres du site. "Il

pourrait y aller en vélo, on lui rembourse son pass de transport à 85%, et pourtant il vient seul en voiture parce qu'il veut

être tranquille et écouter la radio." Pour lui, les employeurs devront finir par adopter des mesures coercitives, comme la

réduction du nombre de places de parking. Avant d'en arriver là, les incitations matérielles et financières devraient aider à

bousculer certaines habitudes.

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