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ROYAUME DU MAROC

Agence Marocaine de Développement de la Logistique

Etude pour la structuration de la logistique urbaine Casablanca, état des lieux et perspectives

Mercredi 13 mai 2015

Monsieur Younes TAZI

Directeur Général

Agence Marocaine du Développement de la Logistique

Contexte, périmètre et méthodologie de l’étude

© Copyright VALYANS Consulting 2015

Agenda

4 points pour le déroulé du séminaire de partage

Rappeler le contexte et les objectifs du projet

Présenter le périmètre de l’étude et la méthodologie adoptée

Présenter les résultats de l’étude de cas Casablanca

Présenter les grands enseignements et perspectives de structuration de la

logistique urbaine

1

2

3

4

Contexte

& Objectifs de l’étude


Source : Ministère de l’Equipement, du Transport et de la Logistique

Les axes 2 et 3 font l’objet d’un Contrat Programme Etat-CGEM décliné en contrats

d’application dont la « Distribution interne »

Développement

d’un réseau

national intégré

de Zones

Logistiques

Multi-Flux

Optimisation et

massification

des flux de

marchandises

Développement

de logisticiens

intégrés

performants

Formation

dans les

métiers de la

logistique

Gouvernance

et

régulation

du secteur

logistique

1 2 3 4 5

Le Maroc a défini une stratégie ambitieuse de la logistique

Contexte


Contexte

Contrat d’application « Distribution interne »

Action 13. : l'Etat s'engage à compléter la réglementation

en vigueur relative à l'entreposage et à la manutention

des marchandises couvertes par le présent Contrat

Axe 1 : massifier les flux et

développer la sous-traitance

Axe 2 : accompagner, sur le plan

logistique, la modernisation du

commerce traditionnel

Axe 3 : contribuer à la

structuration de la logistique

urbaine

Suivi de la mise en œuvre

Action 12. : l'Etat s'engage à lancer une étude sur les

problématiques de logistique urbaine

Action 15. : l'Etat et les opérateurs privés s'engagent à

sensibiliser et mobiliser les acteurs publics nationaux et

locaux sur les enjeux logistiques de la Distribution

urbaine

Action 14. : les opérateurs privés et l'Etat s'engagent à élaborer des plans d'actions régionaux pour inciter les opérateurs à déplacer les entrepôts des centres villes vers les futures zones logistiques de distribution interne et sous-traitance

Cette étude s’inscrit dans le cadre du CA « Distribution interne »



Faire l’état des lieux de la logistique urbaine au Maroc

Élaborer la vision stratégique du secteur à horizon 2030 déclinée en

ambitions et projets concrets

Élaborer la feuille de route pour la concrétisation de la vision à horizon 2030

Identifier les actions et mesures spécifiques à Casablanca

1

4

3

Réaliser un guide national de la logistique urbaine définissant le cadre

réglementaire

5

2

5 objectifs ont été assignés à la présente étude

Objectifs de l’étude

Périmètre de l’étude

& Méthodologie adoptée


Diagnostic et

tendances

Mission II

Vision et plans

d’actions

Mission III

Cadrage général

Mission I

Etude de cas de

Casablanca

Mission IV

Guide national et

dispositions

réglementaires

Mission V

Etat des lieux

et tendances

de la

logistique

urbaine

nationale

Formulation de

la vision

stratégique

Déclinaison de

la vision

stratégique

Benchmark

international

3.1

3.2

3.3

Cadrage de la

mission et

définition de

l’approche

méthodologique

1.1 2.1

Etat des lieux

Définition d’un

schéma

d’organisation

de la

logistique

urbaine

4.2

4.1

Elaboration

d’un guide

national

Rédaction de

projets de

textes

réglementaires

5.2

5.1

Démarche générale

Approche Valyans Consulting


L’étude porte sur Casablanca et 4 autres villes répondant à cinq critères

Petites villes Villes moyennes Grandes villes

1 000 000500 000300 000

• Population => privilégier les plus grandes villes par

catégorie

• Développement commercial => privilégier les villes à

forte concentration commerciale

• Caractéristiques urbaines => privilégier les villes

ayant des problématiques de congestion et de

saturation du territoire urbain

• Développement logistique => privilégier les villes

concernées par les Zones Logistiques Multi-Flux

prioritaires programmées à court terme

• Représentativité => privilégier des villes de

différentes vocations et localisations sur le territoire

1 métropole

3 moyennes à

grandes villes

1 petite ville

Casablanca

Kenitra

Rabat - Salé

Tanger

Agadir

Principaux critères de sélection

Approche Valyans Consulting

Périmètre de l’étude


Méthodologie adoptée

Analyse du cadre

réglementaire et du cadre de

gouvernance relatifs à la

logistique urbaine

Analyse des politiques de

développement urbain

Caractérisation de la demande

logistique

Analyse des mouvements /

flux logistiques

1

Analyse de la

réglementation et

des politiques de

développement

urbain

Analyse de la

demande

logistique

Analyse de l’offre

logistique Caractérisation des

infrastructures logistiques

Caractérisation des modes et

pratiques logistiques

2

3

L’état des lieux est structuré en 3 étapes clés

1


2 enquêtes terrain ont été menées pour réaliser l’état des lieux

Enquête filières

Enquête territoires

Caractériser

quantitativement et

qualitativement :

- les circuits et

acteurs logistiques

- les volumes des flux

- les pratiques et

contraintes

logistiques

Caractériser pour

chaque pôle :

- les comportements

et les pratiques

logistiques du territoire

- les contraintes du

territoire

(foncier/espaces,

congestion…)

Principales filières de

logistique urbaine (cf.

choix des filières)

Pôles présentant un

important enjeux de

logistique urbaine

• Entretiens avec les

acteurs représentant

la chaîne logistique de

la filière

• Observations

réalisées sur le

terrain

• Entretiens avec des

commerçants

localisés sur le

territoire étudié

Objectif Périmètre Méthode



~2200 acteurs ont été interrogés et 200 observations terrain ont été réalisées

• Les enquêtes qualitative et

quantitative ont duré 6

mois

• L’enquête quantitative a

été menée par une équipe

terrain de :

– 8 superviseurs

– 20 enquêteurs

– 16 releveurs

• Une équipe de 6 analystes

a été dédiée au traitement

statistique des résultats

• 1 890 commerçants

• 195 grilles d’observations

terrains

• 243 distributeurs /

transporteurs

Echantillon Durée et moyens humains

mobilisés


• 40 acteurs clés du secteur de

la logistique urbaine

(opérateurs et institutionnels)

Enquête

qualitative

Enquête

quantitative


12 filières considérées prioritaires ont été analysées au cours de l’enquête filières


Fruits et légumes /

petit commerce

Viande / petit

commerce

Poisson / petit

commerce

Produits laitiers /

petit commerce

Produits dérivés

frais / petit

commerce

Boissons / petit

commerce

Autres produits

alimentaires

transformés / petit

commerce

Boulangerie

pâtisserie / petit

commerce

RestaurationCombustible

gazeux

Matériaux de

constructionPharmacie


Les enquêtes territoires ont été menées dans différentes typologies de quartiers

Quartiers commerciaux

Zones portuaires

Hyper-centres piétonniers

Souks/marchés traditionnels

Marchés de gros et abattoirs

Zones industrielles

Centres historiques (médinas)

Quartiers populaires

Zones touristiques

Casablanca (Maârif – Gauthier), Rabat (Agdal)

Port de Casablanca

Casablanca (Derb Omar – Benjdia), Tanger (Centre-ville – Msalla)

Casablanca (Derb Ghallef), Agadir (Inzegane – centre-ville – Souk Tlat)

Casablanca (Sidi Othman)

Casablanca (Aïn Sebaâ)

Rabat (Dior Jamaâ – Bab el Had), Tanger (Fendeq Chejra / Souk Barra)

Rabat (Tabriquet – Salé), Kénitra (Khebbazate – Medina)

Agadir (Agadir Hassan II – Founty)



Les enquêtes se sont concentrées sur les points noirs des quartiers retenus

Bourgogne

-Racine-My

Youssef

Hay

Mohammedi

Ain

Chock

- Inara

Hay

Hassani-

Sidi lkhadir

70 points de vente

77 points de vente

76 points de vente

77 points de vente

Total : 300 questionnaires

Exemple de Casablanca : focus sur 4 quartiers considérés comme points noirs de la ville en termes de congestion



Les questionnaires ont été administrés auprès de 15 catégories de points de vente

Epicerie fine et magasins d’autres produits

frais dérivés

Petit commerce d’alimentation générale

Primeur (fruits et légumes)

Boucherie

Poissonnerie

Boulangerie-pâtisserie

Volailler

2

1

3

4

5

6

7

Librairie, papeterie, kiosque de presse

Restaurant, fast-food, snack, laiterie, café

Électronique et électroménager

Matériaux de construction

Droguerie, quincaillerie

Habillement et chaussures

Mobilier et textile maison

Pharmacie, parapharmacie

11

13

14

15

8

9

10

12



Les enquêtes terrain ont permis d’obtenir trois types de données

• Type d’activité

• Surfaces de vente /

stockage

• Fréquence et périodicité

des livraisons /

enlèvements

• Volumes des marchandises

• Intervenants présents lors

des opérations de

chargement /

déchargement

• Etc.

Caractéristiques des

points de vente

• Profil des chauffeurs

• Types de véhicules utilisés

• Types et volumes de

marchandises transportées

• Circuits empruntés et

nombre de points de vente

desservis

• Kilométrage moyen

effectué

• Etc.


acteurs du transport

• Niveau d’accessibilité :

‾ Fluidité du trafic

‾ Possibilités de stationnement

• Taille des flux par types de

véhicules :

‾ Nombre de véhicules en

circulation

‾ Nombre d’opérations de

livraison / enlèvement

effectuées

• Surface et statut des

espaces de stockage

identifiés

• Etc.


territoires


Monsieur Hicham LARAQUI

Directeur Associé

Valyans Consulting

Cas de Casablanca & perspectives de structuration de la logistique

urbaine

Etude de cas Casablanca


Caractéristiques du territoire

Constats et chiffres clés

Habitudes de consommation de la population

Flux de marchandises

Chiffres clés et pratiques observées

Attentes des professionnels

Transporteurs, commerçants et institutionnels

Casablanca


Chiffres clés relatifs à Casablanca, 2014


Casablanca, 1ère métropole du Maroc, contribue lourdement à la création de richesses

Source : HCP – Premiers résultats du Recensement General De La Population Et De L'habitat (2014), Annuaire Statistiques 2011 (avril 2013) ; * Les pourcentages PIB

manquants correspondent aux impôts nets des subventions sur les produits

PIB, milliards Dh

(2010)*159 20%

Population active, millions (projections 2014)

1,6 13 %

Superficie, km² 1 157 km² 0,3%

Nombre de points de vente à

Casablanca (2011)231 000 29%

Population totale, millions(2014)

4,3 13 %

Grand

Casablanca% national



Casablanca se densifie de manière massive notamment à l’Est et au Sud-Ouest

Evolution de la population par préfecture du Grand Casablanca, en milliers d’habitants, de 1994 à 2014

Casa-

Anfa

Hay-

Hassani

Maarif

Ain Chock

Sbata

Ben

M’sick

Sidi Belyout

Mers Sultan

Ain

Sebaa

Sidi MoumenMy

Rachid

Sidi Othmane

Sidi

Bernoussi

El Fida

Roches

NoiresHay Moh.

526 455

413 426

387 288

351466

325 248

288

628

235

469

188

378

2-716

-77

+234

+13

+115

+340

-99

+190

-13%

-25%

+3%

+100%

+118%

+101%

-24%

+33%

Source : HCP – Recensement général de la population et de l'habitat de 2004 ; Recensement général de la population et de l'habitat de 2014


Casablanca abrite un grand nombre de pôles générateurs de flux#3

#1 Casablanca est un hub majeur pour le transport de marchandises

Son réseau viaire est aujourd’hui source d’importantes congestions#4

La structure urbaine de Casablanca est contraignante pour la logistique urbaine#5

Le tissu d’acteurs est peu structuré et atomisé#6

La flotte de véhicules de livraison est inadaptée aux besoins#7

Casablanca ne dispose que d’une régulation partielle de la circulation des véhicules de transport de marchandises, qui de plus est méconnue des professionnels#8

Les pratiques des acteurs logistiques peuvent être à l’origine de nuisances pour les autres utilisateurs de la voierie#9

L’offre d’espaces logistique à Casablanca est embryonnaire#10

On observe néanmoins des efforts en termes de gouvernance et une volonté publique forte de structurer le transport de marchandise en ville #11

Casablanca dispose d’un réseau de transport ferroviaire important qui représente un potentiel pour le développement d’une offre multimodale#2

Caractéristiques du territoire Focus


Casablanca abrite un grand nombre de pôles générateurs de flux

Le territoire abrite dans les mêmes zones des vocations diverses, génératrices d’importants

flux de personnes et de marchandises

#3

Localisation des principaux pôles générateurs de flux

Source : SDAU Casablanca, Agence urbaine de Casablanca, SOFA (Schéma d’Organisation Fonctionnelle de Aire métropolitaine centrale) ; * et marché de bois

Principaux pôles d’activité tertiaire

Principaux marchés de gros et détails

(Derb Omar, Derb Ghallef, Korea*, marché des

ferrailleurs, abattoirs, marché de F&L / poisson)

Principales zones industrielles

et hangars

Principales zones urbanisées résidentielles

Cœur tertiaire de Casablanca

Axe tertiaire Anfa-Sidi Maarouf


Zone industrielle de Moulay Rachid

Zone industrielle d’Ain Sebaa – S. Bernoussi

Zone industrielle d’Oulfa

1

2

3

5

41

2

3

5

4


Son réseau viaire est aujourd’hui source d’importantes congestions

Le réseau viaire (644 km) est pratiquement saturé aux heures de pointe (8-9h, midi et 17-19h)

#4

Réseau routier de Casablanca et principaux axes routier utilisés

en heure de pointe*

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

6 8 10 12 14 16 18 20 22

Heures

Nb de

véhicules

RN11 (Sidi Maarouf) dans les deux sens

Bvd d’Anfa dans les deux sens

Bvd Sidi Adberhammane dans les deux sens

Bvd Ml Ismael

Variations horaires de trafic sur 4 principaux axes

Pic

8-9

h

Pic

mid

i

Pic

17-1

9h

Source : SDAU Casablanca, Agence urbaine de Casablanca


Carrefours constituant les principaux points noirs de congestions


Territoire Mâarif

/ Gauthier

Port de

Casablanca

D. Omar

/ Benjdia

Derb

Ghallef

Sidi

Othmane

Ain

SebaaArrondissements

Anfa 20min 30min

Maarif 11min 40min 13min 18min

Sidi Belyout 15min 35min 12min

Ain Chock 30min 58min 40min 30min

Hay Hassani 22min

Mers Sultan 15min

El Fida 10min

Moulay Rachid 60min 41min 10min

Sbata 50min 15min

Sidi Othmane 35min 30min 9min

Ain Sebaa 30min 11min

Roches Noires 10min

Hay Mohammadi 40min

Sidi Bernoussi 20min

Hay Sidi Moumen 83min 10min

Son réseau viaire est aujourd’hui source d’importantes congestions

Les temps de trajets en ville sont de plus en plus longs

#4

Durée de circulation entre quartiers de Casablanca

Source : Enquêtes terrain – Transporteurs, Valyans Consulting 2015



11

19

10

35

29

Maârif Derb Gallef Derb Omar Ain Sebaâ Sidi Othmane

Dans certains quartiers commerciaux, le trafic de véhicules utilitaires peut souffrir

d’importants ralentissements

Fluidité de la circulation à Casablanca

Son réseau viaire est aujourd’hui source d’importantes congestions#4

Moyenne :

21 km / h


Source : Enquêtes terrain – Observations, Valyans Consulting 2015


La structure urbaine de Casablanca est contraignante pour la logistique urbaine

L’offre en espaces de stationnement semble insuffisante notamment dans l’hyper-centre

#5

Offre et demande de stationnement dans le centre-ville

Centre

Administratif

Medina

Gautier

Bourgogne

Centre

ancien

Derb Omar

Centre

affaires

7600

3500

4200

7900

1500

1100

8800

3900

5100

8300

1800

1200

-400

-1200

-400

-900

-100

-300

Offre de stationnement

Demande en stationnement


• Une mauvaise répartition du

nombre d’espaces de

stationnement

• Un faible taux de rotation des

véhicules (~4, 1 contre 8 à 10 dans

les grandes métropoles européennes)

• Une durée moyenne de

stationnement longue (~2h15), liée

notamment à un système de

tarification constante

• Aucun espace de stationnement

pour les deux-roues

• Aucun espace de stationnement

aménagé pour les livraisons, à

l’exception des banques et hôtels

Source : SDAU Casablanca, Agence urbaine de Casablanca



Certains quartiers à vocation commerciale sont particulièrement denses, et visité à la fois par

les professionnels et par les particuliers

#5

Zoom sur des zones complexes – Cas de Derb Omar

Source : « Etude relative à la requalification du site Derb Omar », Centre régional d’Investissement du Grand Casablanca

Surface totale du site

Nombre de places de

stationnement disponibles

Nombre de commerces

Nombre de places de

stationnement nécessaires

Part acheteurs particuliers (dans total)

47 600 m²

~1 760

(1 place par PDV)

1 760

(45% grossistes,

55% détaillants)

3 200

(1,8 places par

PDV)

50%

Surfaces moyenne par

PDV27 m²




La zone du port de Casablanca ne dispose pas d’un accès adapté à l’importance des flux

transitant quotidiennement par ses infrastructures

#5

Zoom sur des zones complexes – Cas du Port de Casablanca

Source : SDAU Casablanca, Agence urbaine, enquêtes terrain ; *données 2011

Un carrefour extrêmement problématique :

• Passage de ~11 600 véhicules en heure de pointe sur les

boulevards menant à l’entrée du port

• 5000 à 7000 entrées-sorties de poids lourds du port / j, pour un

flux total* de 22 765 tonnes de marchandises transitant par le

port (import 13965 t, export phosphate 6 395 t, export hors

phosphate 2 405)

• ~90% des poids lourds passent par la porte d’entrée 4 du port

1 900

700

2 600

1 8004 500

2 300

Plan de charge en heure

de pointe

Porte

4




Néanmoins, le projet de détournement du trafic aura pour objectif de réduire

considérablement la congestion engendrée par le port de Casablanca

#5

Zoom sur des zones complexes – Cas du Port de Casablanca


Objectif : Fluidifier la circulation en détournant le trafic de marchandises de 6 700 poids lourds par jour à

horizon 2020

Financement : budget total de 1,3 milliards de DH pour le projet (co-financement ANP, MET)

Localisation : route reliant l’extrémité de la desserte nord du port de Casablanca à l’intersection du boulevard Moulay

Slimane et l’allée des Mimosas

Caractéristiques techniques :

• Longueur de la voierie :

− Construction d’une section sur digues

maritimes de 4,3 km

− Extension du réseau routier actuel sur près

de 10 km

− Construction d'une nouvelle voie express de

6,5 km

• Construction projetée d’une connexion ferroviaire

de haute capacité entre le port de Casablanca et la

ZLMF de Zenata pour optimiser la massification

des flux de marchandises



Casablanca ne dispose que d’une régulation partielle de la circulation des véhicules de

transport de marchandises, qui de plus est méconnue des professionnels

Il existe peu de dispositions réglementaires spécifiques à la logistique urbaine

#8

Source : Experts ; * Les dispositions désignent chacun des points réglés par une loi, un jugement, un traité, un acte juridique, etc.

Environnement

Sécurité

Urbanisme

Thématiques transverses

Accès à la profession

Conditions de transport des

marchandises

Thématiques spécifiques

à l’activité de transport

Organisation de l’activité

d’entreposage des

marchandises

Thématiques spécifiques à l’activité d’entreposage

Existence de textes

législatifs et réglementaires

spécifiques à la thématique

Existence, au sein des textes, de

dispositions* spécifiques à la

logistique urbaine dans les textes

Dispositif existant mais parcellaire Absence de réglementation



Casablanca ne dispose que d’une régulation partielle de la circulation des véhicules de

transport de marchandises, qui de plus est méconnue des professionnels

Les conditions de transport des marchandises sont encadrées par un arrêté de 1966,

aujourd’hui insuffisant et inadapté

#8

Source : * Arrêté du 11/02/1966 réglementant la police de la Circulation et du Roulage


Arrêté du 11/02/1966*

Dispositions encadrant les conditions de transport des marchandises à Casablanca

• Les dispositions relatives à la mobilité des marchandises sont peu connues des professionnels

• Aujourd’hui la règlementation est rendue caduque en raison de la multiplicité des dérogations

octroyées pour la contourner

• La réglementation actuelle est incomplète dans la mesure où elle ne couvre pas les

problématiques de stationnement des véhicules effectuant des livraisons

Autorisation de circulation sans restriction dans la ville

uniquement pour les véhicules dont le PTAC est

inférieur à 3,5T (autorisation soumise à restrictions

spatio-temporelles pour les véhicules dont le PTAC >

3,5T)

Autorisation de circulation restreinte à certains axes

du centre de la ville pour les véhicules dont le PTAC >

3,5T, durant les créneaux horaires suivants :

• De 08h30 à 12h30

• De 13h30 à 20h00

Restrictions de circulation selon des

critères de poids des véhicules

Restriction de circulation selon des

critères horaires

Principales

problématiques

relevées


L’offre d’espaces logistique à Casablanca est embryonnaire

Seuls 5% des points de vente stockent leurs marchandises dans un dépôt hors de leur arrière-

boutique

#10

Par des commerces disposant d’un dépôt en ville (hors arrière-boutique) et localisation géographique des superficies recensées,

année 2015

Stockage

dans un

dépôt en

ville

Stockage

uniquement

en arrière

boutique

95%

5%

Source : Enquêtes terrain - Filières

Ain Sebaa

125 800

Maarif

2 900

Sidi Othmane

1 300

Derb Ghallef

100

Derb

Omar

1 100



L’offre d’espaces logistique à Casablanca est embryonnaire

Parmi ces 5%, plus de la moitié disposent de locaux de petite taille, dont la superficie

n’excède pas 25 m²

#10

56%

5%

18%

23%

31%

18%

5%

5m² et moins 5 - 20m² 20 - 25m² 25 - 200 m² 200 - 500m² plus 500m²

Superficie des dépôts des points de vente (hors arrière-boutique), année 2015

Données clés :

• Hauteur moyenne de plafond :

4,5 m

• 37% des dépôts ne disposent

pas d’équipements de sécurité

Source : Enquêtes terrain - Filières










Casablanca


La dépense des ménages se situe entre 3 000 et

8 000 dirhams par mois

Environ 50% du budget est consacré aux

produits alimentaires et de grande

consommation

Les casablancais ont largement recours au

commerce traditionnel

Les consommateurs réalisent leurs achats alimentaires à une fréquence environ 10 fois plus

importante que les achats d’autres produits

Les casablancais ont tendance à privilégier les

trajets en voiture

Tous produits confondus, une majorité de

casablancais préfèrent effectuer leurs achats

durant le week-end

Les casablancais favorisent les petites dépenses

effectuées régulièrement dans les commerces

de proximité

Source : étude réalisée par Valyans Consulting pour le Compte de la Direction du Commerce et de la Distribution, MICNT, 2010

7 idées clés pour caractériser les habitudes de consommation des casablancais

Habitudes de consommation


50% du budget est consacré aux produits alimentaires et de grande consommation

Répartition de la dépense des ménages par typologie de produits, en %, données annuelles année 2010

11 916

11 016

3 696

3 924

2 928

2 460

1 536

1 540

615

745 476

3 318

2 911

3 067

1 692

2 100

2 064

2 760

Épicerie

Produits frais de marché

Produits d'entretien domestique

Prêt-à-porter

Chaussures

Accessoires de mode

Hygiène / beauté / soin

Produits de téléphonie

Bricolage / droguerie

Textile / linge de maison

Accessoires de maison / décoration

Mobilier / ameublement

Electroménager / audio-HiFi

Jeux / jouets

Produits culturels audio / vidéo

Articles de sport

Librairie / papeterie

Informatique




Préférences générales de canaux de distribution modernes vs traditionnels,

en %, données mensuelles année 2010

Moderne34%

Traditionnel66%

~2 visites

Budget : 445 DH

~225 DH / visite

~14 visites

Budget : 105 DH

~7,5 DH / visite



Les casablancais ont largement recours au commerce traditionnel

Alimentaire et PGC


Préférence de canaux de distribution par grande catégorie de produits,

en nombre de personnes, données mensuelles année 2010

74

95

Hypermarché Supermarché Commerce deproximité

Marché Grossiste Marché ambulant

Epicerie Produits frais de marché Produits d’entretien domestique

53

Ils privilégient le commerce de proximité


Habitudes de consommation Alimentaire et PGC









Casablanca


10 510

9 276

10 248

5 759

15 819

Maârif Derb Ghallef Derb Omar Aïn Sebaâ Sidi Othmane

Trafic global Trafic Professionnel Trafic global moyen Trafic Professionnel moyen

12%

25% 23% 38%

32%

Moyenne :

26%

Moyenne :

10 300

véhicules

Source : Observations terrain

Flux

Le transport de marchandises représente près de 25% du trafic global à Casablanca

Trafic global et professionnel à Casablanca,

en nombre de véhicules par heure et par quartier, année 2015


Produits

alimentaires

frais

Produits de la

personne

Produits

alimentaires

transformés

Produits de la

maison

Culture et

loisirs

Produits des

industries

extractives

et forestières

Nombre moyen de

livraisons

hebdomadaires par PV

Volume moyen d’une

livraison

Valeur moyenne d’une

livraison

% véhicules effectuant

les livraisons

entre 8h et midi

Durée moyenne d’une

livraison

% véhicules > 3,5 T

2 100 DH 915 DH350 DH 5 690 DH 1 620 DH

170 kg 120 kg50 kg 1 680 kg 20 kg

50% 35% 68% 78%

17 min 11 min10 min 17 min 11 min

8% 12%- 15% 13%

2 270 DH

3 200 kg

79%

24 min

45%

3,4 4,51,5 2,2 2,0 3,6

68%

Flux

Chiffres clés

Source : Enquêtes terrain – Filières et territoires


Les produits de consommation courante génèrent plus de 3 livraisons par semaine et

par point de vente

Nombre de livraisons générées par semaine par catégorie de produits

1,3

1,6

2,6

3,2

3,2

4,0

4,0

5,4

5,4

5,8

6,6

11,2

Hygiène et beauté

Articles d'habillement

Produits frais dérivés

Fruits & légumes

Pharmacie, parapharmacie médical et paramédical

Viande, charcuterie, volailles et assimilés

Produits d’entretien, nettoyage, bricolage et …

Hydrocarbures, gaz et lubrifiants

Produits laitiers

Poissons et produits de la mer

Vinoiserie, pâtisserie et autres plats préparés frais

Pain et assimlilés

Top

10

Flux

Source : Enquêtes terrain – Filières


3%10%

63%

6%

17%

2%

22h - 6h 6h-8h 8h-12h 12h-14h 14h-18h 18h-22h

Poissons et

produits de la

mer

51%

Pains et assimilés

54%

Pâtisseries / viennoiseries

71%

Jeux, jouets et articles

de sports

100%

Presse, livres, papeterie et autres

produits de culture et loisirs

73%

Chaussures

et cuir

25%

Spécificités de filièresMoyenne, toutes filières confondues

Flux

La tranche horaire de 8h-12h concentre le plus grand nombre de livraisons

Moments de la journées où ont lieu les livraisons

En %, par tranche horaire



Durées des livraisons

En %, par tranche de durée

La majorité des opérations de livraison en ville ont une durée inférieure à 20 minutes

Tranche de durée correspondant au plus grand

nombre de livraison

- 5 min 5 – 10 min 10 – 20 min 20 – 30 min 30 – 45 min 45 – 60 min +60 min

Produits d’entretien, nettoyage, bricolage et réparation

Electronique, électroménager, audio-visuel et téléphonie


Conserves, huiles et autres produits transformés


Ameublement, décoration et accessoires

Fruits et légumes



Produits textile

Viennoiseries, pâtisserie et autres plats préparés frais

Articles d’habillement

Pain et assimilés

Produits laitiers

Hygiène et beauté

Pharmacie, parapharmacie médicale et paramédicale

Presse, livres, papeterie

Boissons

Autres produits issus des industries extractives

et forestière

32%

47%

39%

73%

58%

39%

57%

32%32%

53%

42%

50%

73%

30%

38%

58%

39%

62%

29% 29%

25% 25%

35%


Flux


L’ensemble des filières enquêtées effectuent des livraisons en tournées

Taux de livraisons effectuées en tournées

18%

26%

44%

50%

52%

55%

65%

67%

68%

69%

69%

76%





Pharmacie, parapharmacie médical et paramédical


Pain et assimlilés

Hygiène et beauté

Boissons

Produits laitiers



Top

10


Pratiques de livraison


La livraison en propre est une pratique encore très courante

Filières dont les points de ventes assurent eux-mêmes leur approvisionnement

En % des flux pris en charge par les points de vente

2%

3%

6%

6%

7%

7%

12%

16%

17%

20%

25%

32%

Produits laitiers

Pain et assimlilés




Produits d’entretien, nettoyage, bricolage et réparation …



Concerves, huiles et autres produits transformés

Fruits & légumes


Electronique, électroménager, audio-visuel et téléphonie




Une livraison coûte en moyenne de 1% à 17% du prix de la marchandise transportée

Coût d’une livraison

En % de la valeur totale d’une livraison

Top

10

1%

1%

2,2%

2,3%

2,4%

2,7%

3,0%

3,0%

3,7%

7,2%

11,8%

16,9%

Produits d’entretien, nettoyage, bricolage et …





Boissons

Concerves, huiles et autres produits transformés


Produits laitiers

Fruits & légumes

Produits issus des industries extractives et…



Produits issus des industries extractives et forestière



Source : Observations terrain


La majorité des véhicules stationnent de manière illicite

Taux de stationnement illicite des véhicules effectuant des livraisons

En % par quartier

Casa-Anfa

Hay-Hassani

Maarif

Ain Chock Sbata

Sidi BelyoutAin Sebaa

Sidi Moumen

My RachidSidi

Othmane

Sidi Bernoussi

El Fida

Roches

NoiresHay Moh.

Ben M’sick

Derb Ghallef

MaarifDerb Omar

100%

70% 82%

83% Ain Sebaa

100%Sidi Otham


Le stationnement illicite a lieu à une distance de 5 à 14 mètres du point de vente livré

10 filières ayant le plus recours au stationnement illicite lors de leurs opérations de livraisons

En % du total des opérations de stationnement pour livraison

29%

30%

32%

33%

35%

35%

42%

47%

49%

54%


Fruits & légumes

Pharmacie, parapharmacie médical etparamédical


Produits d’entretien, nettoyage, bricolage et réparation courante


Produits laitiers


Boissons

Hydrocarbures, gaz et lubrifiants 6 m

5 m

8 m

6 m

7 m

5 m

10 m

5 m

8 m

14 m

Distance entre PDV et

aire de stationnement











Casablanca



Les professionnels sont peu satisfaits des conditions de livraison

47%

38%

11%13%

46%

Accessibilité Circulation Stationnement Infrastructure Conditionslivraison

Saturation

• Embouteillages réguliers

• Trafic aggravé en heures de pointe

Offre en stationnement insuffisante

• Nombre de places limité, en

particulier à proximité des

commerces

• Places de stationnement toujours

occupées par des particuliers

Equipements et infrastructures de

base :

• Voierie très étroite / en mauvais état

• Manque de signalisation dans les

ruelles

Entraves à la réglementation

• Grands taxis et marchands

ambulants gênants pour la

circulation et le stationnement

Moyenne : 31%

Niveau de satisfaction des professionnels à Casablanca

En %, année 2015



Données déclaratives relatives aux besoins additionnels en superficies de stockage à Casablanca,

en hectares, année 2015

3

37

208

370

231

139

2 18

83

185

116

69

5 et moins 5 - 10m² 10 - 25m² 25 - 50m² 50 - 100m² plus 100m²

Besoins

exprimés de

max 980 ha

Besoins

exprimés de

min 475 ha

3% 16%

36%

32%

10%

3%


Le besoin additionnel de stockage est évalué entre 500 et 1000 ha


Perspectives de mise à niveau

et de développement


Deux types de benchmarks ont été réalisés dans le cadre de l’étude

Analyse détaillée de la logistique urbaine

à Barcelone et en Ile de France

Business case 1

Analyse de 11 solutions appliquées par

des villes et/ou des acteurs ayant été

confrontés à des problématiques de

logistique urbaine

Solutions internationales2

Benchmark

Barcelone

Pourquoi ces choix ?

• Les problématiques de logistique urbaine (urbanisation, congestion, croissante des flux, foncier,

etc.) représentent dans ces villes un enjeu majeur

• L’importance économique de ces régions /

villes est comparable au cas de Casablanca

• La logistique urbaine y a fait l’objet d’une

réflexion globale

Ile De France

Historique, situation

actuelle et perspectives

Bordeaux

Yokohama

Installation d’Espaces de Livraison de Proximité (ELP)

Création d'une plateforme de mutualisation des livraisons

BeloHorizonte

Londres

Création d’un système de licences pour les zones de charg./décharg.

Développement d’un système de certification des transporteurs

Brême

Stockholm

Gestion des itinéraires de camions

Mise en place de péages urbains

Bologne Mise en place d’une « zone à circulation limitée »

…


4 leviers peuvent être actionnés pour organiser et optimiser la logistique urbaine

Leviers Définition

• Lancement de campagnes de

communication

• Développement de sites web dédiésInformation

• Création de Partenariats Publics Privés

• Attribution de labels aux entreprises

innovantes Gouvernance

Mesures relatives à l’amélioration de

l’organisation des acteurs et de leurs

relations

Mesures de communication et de

sensibilisation des citoyens et / ou

professionnels du secteur

• Travaux d’agrandissement de la voirie,

usage optimisé et partage de la voirie, voies

multi-usages

• Mise en place d’une signalétique à

messages variables

• Innovations de contrôle de véhicules

• Mesures de soutien aux véhicules et

carburants respectueux de l’environnement

Infrastructures et

équipements

Infrastructures

Équipements

NTIC

Mesures ayant pour but la mise à niveau

des infrastructures et équipements de l’aire

urbaine, ainsi que le développement de

nouveaux équipements technologiques

appropriés, permettant d’optimiser la

gestion des flux de marchandises et de

limiter leurs impacts sur la ville

• Restrictions des horaires de circulation

• Réglementations de constructions

impliquées par les schémas de

développement urbain

• Innovation dans les normes architecturales

de bâtiments logistiques urbains

Cadre réglementaire

Planification urbaine

Logistique urbaine

Mesures ayant pour objectif l’optimisation

de la législation et des normes et règles

encadrant le secteur, ainsi que du dispositif

de contrôle y afférant

Exemples de mesures

Benchmark, Idées fortes


Vision des pouvoirs publics

Les principaux leviers dont disposent les pouvoirs publics sont la planification desactivités logistiques l’impulsion et le financement de nouveaux projets etl’harmonisation des pratiques

L’un des outils jugés très importants concerne la préservation du foncier. Il faudrait

intégrer la logistique dans les projets d’aménagement

L’optimisation des bonnes pratiques passe par l’aide aux entreprises se positionnant

dans des schémas vertueux de livraison

Une démarche participative doit être privilégiée dans la recherche de solution, enparticulier pour les questions foncières et réglementaires



Attentes du secteur privé


Afin que les opérateurs puissent s’adapter, les mesures publiques doivent êtredéployées progressivement à moyen et long termes

• Il est nécessaire que les mesures publiques soient adaptées aux spécificités

territoriales : une charte nationale devrait être déclinée localement

• Pour une meilleure utilisation de l’espace et une bonne cohabitation des différents usagers,

il est fondamental que les acteurs publics et privés se concertent

Le rôle des pouvoirs publics est très important pour inciter les acteurs à s’engagerdans la logistique urbaine


3 enjeux majeurs auxquels la vision stratégique permet de répondre

Amélioration du partage de

l’espace urbain et

décongestionnement de la

ville

Enjeux urbanistiques

Le transport de marchandises

participe à la congestion

urbaine avec une forte

occupation de la voirie

Réduction des émissions de

gaz polluants et des

nuisances sonores en ville

Enjeux environnementaux

Le transport de marchandises

en ville peut générer une

pollution de l’air ainsi que des

nuisances sonores

importantes

Réduction des coûts liés au

dernier kilomètre

Enjeux économiques

La livraison en ville

représente un coût

considérable qui impacte la

compétitivité des entreprises et

l’attractivité de la ville


4 principes directeurs pour la vision stratégique

Mettre la qualité de vie des citoyens au cœur des préoccupations tout en soutenant le développement des acteurs économiques

Favoriser une dynamique de concertation constructive entre les acteurs publics et privés aux niveaux local et national

Encourager les initiatives locales adaptées aux spécificités des territoires tout en assurant une cohérence du dispositif de structuration de la logistique urbaine au niveau national

Adopter une approche empirique dans le déploiement et l’ajustement des projets

# 1

# 2

# 3

# 4


Une vision à horizon 2020 déclinée en 3 axes stratégiques

Inscrire la « Logistique Urbaine » dans une dynamique d’amélioration durable

pour mieux servir l’économie locale et les citoyens

Une dynamique de développement pérenne

Des pratiques logistiques optimisées Des infrastructures et équipements adaptés

Une meilleure connaissance de la logistique urbaine dans les villes marocaines

Un cadre favorable à l’expérimentation et à la prise d’initiatives

Une meilleure prise en compte de la logistique urbaine dans la planification urbaine

Une gouvernance favorisant une concertation constructive

Une circulation organisée et fluidifiée des

marchandises en ville

Des pratiques logistiques

professionnalisées

Une flotte respectueuse de l’environnement

et des conditions sanitaires et de sécurité

Une gestion modernisée du transport de

marchandises en ville

Des infrastructures logistiques répondant

aux besoins du secteur

Une vision ambitieuse …

… basée sur 3 axes stratégiques


Stratégie de structuration de la logistique urbaine

Une stratégie définie

au niveau national …

… déclinée en projets

concrets, détaillés et

dimensionnés à

l’échelle de la ville de

Casablanca …

… vulgarisée à travers

un guide national pour

la logistique urbaine …

… et opérationnalisée à

travers la définition

d’outils de mise en

œuvre dédiés.

ROYAUME DU MAROC

Agence Marocaine de Développement de la Logistique

Etude pour la structuration de la logistique urbaine Casablanca, état des lieux et perspectives

Mercredi 13 mai 2015

royaume du maroc - site web officiel de l'amdl · commerce traditionnel ... locaux sur les...

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