p a v i l l o n f r a n ç a i sc o n f é r e n c e s

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Hubert PeignéVelo-city contribue au développement de l’usage du vélo !

Fin 2008, nous étions plusieurs décidés à tout faire pour que la participation française à Velo-City en mai 2009, à Bruxelles, soit une réussite, et cela d’abord pour chacun(e) des participant(e)s.Pour l’essentiel, les retours que nous avons recueillis montrent ce qui a été gagné : la diversité des rencontres et des échanges entre acteurs de toutes origines, la qualité des conférences et des ateliers, la richesse de la documentation recueillie, l’intérêt de (re)découvrir in situ les options d’une ville et d’un pays en matière de cadre de vie et de mobilité, et d’abord de vélo ! Le Pavillon français a été au centre de ces échanges et ce recueil des conférences qui s’y sont déroulés témoignent de leur qualité. Nous avons ainsi décidé de favoriser la participation française au Congrès Velo-City global de Copenhague en juin 2010, avec un Pavillon français dans l’esprit de celui de Bruxelles en mai 2009. Je remercie le Club des villes et territoires cyclables qui, en acceptant d’organiser ce Pavillon français avec le soutien de la Coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo, va nous rassembler à nouveau, permettre à tous les acteurs français de déployer ce que nous savons faire, mais aussi d’organiser toutes les rencontres qui font la richesse d’un congrès comme celui-là. Nous en attendons de la convivialité, nous savons à quel point elle est importante pour la réussite de ces échanges, de ces rencontres. Nous en attendons aussi de pouvoir diffuser de la documentation, très largement, dans toutes les langues. Nous en attendons aussi des échanges qui sont souvent surprenants et très instructifs. Nous en attendons aussi de pouvoir montrer la part que les acteurs français prennent à la politique de développement de l’usage du vélo, aux innovations, à toutes les initiatives qui peuvent faire que dès aujourd’hui, maintenant et demain, le vélo sera un outil de déplacement quotidien et un mode de loisir encore plus attractif et performant. Après Bruxelles 2009, bon congrès de Copenhague 2010 !

Hubert PEIGNÉCoordonnateur interministériel

pour le développement et l’usage du vélo, placé auprès du Ministre de l’Écologie, de l’Énergie,

du Développement durable et de la Mer

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Jean-Marie Darmian

La France du vélo est dynamique, innovante et collaborative !

La pratique du vélo, comme mode de déplacement, connaît un nouvel essor depuis les années 2000, lié en partie à l’arrivée des vélos en libre service qui ont accéléré le retour du vélo dans le paysage urbain.Le potentiel de croissance de la pratique du vélo est très important dans notre pays comme dans beaucoup de pays européens. Plus de 50% des déplacements font moins de 2 km. Or sur cette distance, le vélo est le mode le plus rapide et le plus fiable en ville.Aussi le développement du vélo doit-il être intensifié si on veut encourager une nouvelle économie post pétrolière, favoriser des changements de comportements et de consommation, soutenir les choix structurants des collectivités en faveur de la mobilité alternative, de la santé et de la protection de l’environnement.

C’est aussi un puissant levier économique. Les retombées économiques directes du vélo dans notre pays représentent 4,5 milliards d’euros pour un effectif de 35 000 emplois. Elles sont actuellement 9 fois supérieures à l’effort public – Etat et collectivités territoriales – en faveur du vélo. Et peuvent être facilement multipliées par 10 si l’investissement s’intensifie.

Les Français pédalent de plus en plus souvent sur les voies vertes le week-end et pendant leurs vacances ! Et accueillent de nombreux touristes et visiteurs étrangers. La pratique loisirs concerne 22 millions de pratiquants en France ! Le vélo touristique en séjour représente plus de 7 millions de séjours.

Les associations vélo sont nombreuses, diversifiées et dynamiques !Associations d’usagers du vélo regroupées au sein de la Fubicy (Fédération française des usagers de la bicyclette), clubs locaux de cyclotouristes au sein de la Fédération française de cyclotourisme, Association française des véloroutes et voies vertes… Le monde associatif constitue un acteur majeur du développement du vélo en France.

L’industrie du cycle française est un acteur majeur de l’innovation et du développement de l’usage du vélo !On vend en France 3,5 millions de vélos par an. Plus que de voitures ! La France se situe au 4e rang mondial pour la vente de vélos. Les 30 systèmes de vélos en libre service mis en place depuis 2005 dans les agglomérations ont montré que le vélo pouvait être un nouveau service à la mobilité, et ont encouragé l’achat de vélos individuels dans ces mêmes villes.

Si la France du vélo n’est pas exemplaire, loin s’en faut, notre expérience, nos avancées récentes, les systèmes innovants que constituent les vélos en libre service, le développement de l’intermodalité vélo+transports collectifs, peuvent être une source d’inspiration et d’échange avec d’autres pays, d’autres collectivités locales.

La ville moderne européenne n’est pas – n’est plus – la ville routière ! La ville moderne, la ville post-Kyoto, c’est celle de la mobilité active. C’est un levier puissant pour un développement sobre et durable !

JEAN-MARIE DARMIANPrésident du Club des villes et territoires cyclables

Maire de Créon (33)Conseiller général de Gironde

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Edito Hubert Peigné page 3

Edito Jean-Marie Darmian pages 4 à 5

A Vélo citoyen pages 8 à 9

Patrick CARDE, président de l’association La Boîte à outils, Toulouse

A chacun son vélo avec la gamme Vélossimo, libre service, location, stationnement pages 10 à 11

• Florence LARCHER, chef de projet Modes doux, EFFIA

La maison du vélo : les systèmes de prêt de vélos pages 12 à 13

• Bernadette CAILLARD-HUMEAU, vice-Présidente chargée des transports,

déplacements et mobilité, Communauté d’agglomération d’Angers Loire Métropole

La Station vélo de Créon pages 14 à 15

• Jean-Marie DARMIAN, président du Club des villes et territoires cyclables, maire de Créon

Vélo-école et parcours permanent de pilotage du vélo en milieu urbain :

L’exemple de La Rochelle pages 16 à 17

• Philippe AUBERT, président de l’Association Vélo-école

Les systèmes de VLS : contrat ? interopérabilité ? pages 18 à 19

• Pepa GARCIA JAEN, Chef du service de l’observatoire

du développement urbain durable, Ville de Séville

Les clubs des villes cyclables : quelles collaborations ? quelles différences ? pages 20 à 21

• Jean-Marie DARMIAN, président du Club des villes et territoires cyclables

• Xavier COROMINAS, directeur général Fundació ECA Bureau Veritas

Le code de la rue pages 22 à 25

• Jean-Charles POUTCHY-TIXIER, chargé de mission,

Coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo

• Nicolas NUYTTENS, chargé d’études, Certu

La valorisation des territoires par le tourisme à vélo :

les actions de la FFCT/Fédération française de cyclotourisme pages 26 à 27

• Jean-Michel RICHEFORT, directeur technique national, FFCT

Annexe pages 28 à 30

• Retour sur Velo-city 2009 > le Pavillon français

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w A Vélo citoyen

Avec l’exposition « A vélo citoyen », la photographie est au service du développement de l’usage du vélo.

« À vélo citoyen », c’est 250 portraits photographiques de cyclistes urbains.L’objectif est de démystifier l’usager du vélo, de montrer qu’il n’en existe pas une typologie précise - il n’est pas nécessaire d’être sportif -, et que tout le monde peut cir-culer à vélo. En photographiant l’usager du vélo dans son quotidien, nous identifions visuellement cette diversité. Ces portraits de gens «  ordinaires  » doivent permettre de valoriser l’usage du vélo et d’inciter les hésitants à le pratiquer.De mars à septembre 2008, nous avons photographié des cyclistes sur les pistes cyclables. La démarche était simple : nous installions une bâche blanche, offrions aux cyclistes, café et biscuits, et leur demandions de se faire prendre en photo en donnant les autorisations néces-saires pour une édition future. La bâche blanche permet de décontextualiser les portraits  : l’œil s’arrête unique-ment sur la personne et son vélo, et le lien entre les deux est rarement innocent. Les cyclistes ne posent pas, ils sont pris en photo tels qu’ils sont.Le livre « A Vélo citoyen » est paru aux éditions Plume de carotte, maison d’édition toulousaine spécialisée dans l’éducation et le développement durable. Nous sommes fiers que Michel Serres, philosophe, en ait écrit la préface. Pour lui, dans l’évolution comparée de la vie et des tech-niques, il est temps de produire des techniques douces à l’image de nos corps, comme le vélo « une machine si souveraine qu’on la nomma dès sa naissance la petite reine ». Nous présentons également une exposition - portraits de cyclistes en grand format - dans les espaces publiques, jamais sur le mobilier urbain utilisé pour la publicité, mais sur des totems spécifiques en OSB, du bois recy-clé. L’exposition a déjà été présentée place du Capitole à Toulouse. Vingt-et-une de ces affiches sont exposées à Velo-city, sur les murs extérieurs. Ce projet est porté par l’association « La boîte à outils » basée à Toulouse. Il a remporté le concours internatio-nal « Sappy ideas that matter 2008 » qui récompense les campagnes print à forte implication environnementale. Ce prix nous a donné les moyens de réaliser rapidement notre projet et d’ouvrir le site internet velocitoyen.org sur lequel sont consultables photos et textes. Nous espérons ainsi contribuer au développement de l’usage du vélo pour tous.

http://velocitoyen.org

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Patrick CARDE, président de l’association

La Boîte à outils, Toulouse

A vélo citoyens ! Préface par Michel SERRES, philosophe

Nos automobiles ? des fossiles 

Le cambrien – il y a 500 millions d’années a vu émerger, chez les vivants monocellulaires mous, des parties dures, sortes de plaques de calcaire pluricellulaires. Des populations sont apparues, munies de toits dont la dureté mit à l’abri leurs parties douces : mollusques aux coques chantournées, armées d’insectes couverts de chitine, sauriens et reptiles émaillés d’écailles…Des centaines de millions d’années après émergèrent des espèces douces dont l’anatomie inversa exactement la dureté pré-cédente. Chair, poils, plumes, duvets…, toutes les parties souples sortirent lentement de ces coques cristallines ou de ces carapaces calcaires et devinrent parfois, à l’intérieur, os, cartilages et squelettes. Ainsi notre corps sut à la longue se faire doux dehors et dur dedans. Mais avec nos mains, nous ne pouvons encore fabriquer que du dur dehors et doux dedans, à l’image de ces véhicules d’acier qui nous entourent. Tout se passe comme si nous ne parvenions à modeler que des fossiles archaïques…Regardons passer wagons et locomotives, camions et automobiles, fonctionner grues et bétonnières, s’élever usines et fa-briques… tous mous à l’intérieur et d’acier à l’extérieur. Nous voyons défiler – s’entrechoquer quelquefois mortellement – des millions de fossiles, revêtus de cuirasses comme des crustacés, mollusques, arthropodes, insectes et sauriens… Nos automobiles ressemblent à la fois à des animaux conservés ou fossiles et à des armures de guerriers préhistoriques.Quand saurons-nous produire des techniques douces à l’image de nos corps ? Le doux émergera tout naturellement de nous lorsque nos techniques s’ouvriront au monde au lieu de le combattre… Une exception à cela. Nous avons su, une fois, fabriquer de nos mains une machine si souveraine qu’on la nomma dès sa naissance « la petite reine ». Une machine qui, pour la première fois dans l’évolution comparée de la vie et des techniques, ne nous protège pas de sa cuirasse, mais mime au contraire l’intimité des os en laissant notre chair déborder vers le monde. Bras sur le guidon, mains serrant les freins ou les poignées, cul sur selle, mes jambes se posent hors cadre. Mon corps entoure, surplombe, habille, environne ma bicyclette, ainsi devenue squelette interne de mon corps roulant.Passant de l’ère primaire au quaternaire, réellement moderne, le vélo devance de millions d’années les autres véhicules, inimaginablement archaïques. On s’étonne en général que, quelques années après le vélo, des inventions « mirifiques » comme l’automobile soient apparues. Détrompons-nous ! Le vélo émergea de fait des centaines de millions d’années après l’automobile. Lui mammifère, elle insecte ou crustacé…

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w A chacun son vélo avec la gamme Vélossimo,libre service, location, stationnement

EFFIA a fait le pari de l’intermodalité : le vélo est un allié complémentaire au transport urbain. Aux côtés des collectivités qui s’engagent dans une politique de facilitation des déplacements à vélo - pistes cyclables, parkings vélos, aménagements urbains visant à limiter la vitesse -, EFFIA, entreprise citoyenne, intègre tout naturellement l’utilisation du vélo dans sa politique globale de gestion des déplacements en milieu urbain. Elle confirme ainsi son leadership en matière d’intermodalité et sa place d’opérateur de référence de transport en modes doux.

La gamme Vélossimo est un produit EFFIA, développé autour des trois services qui permettent l’usage du vélo en ville  : le vélo en libre-service, « Vélossimo Libre service », la location longue durée « Vélossimo location » et le stationnement des vélos personnels, « Vélossimo stationnement ».La question est de savoir s’il faut développer ce cock-tail, quel est le service le plus pertinent et pourquoi en France, le libre-service prend une place si importante par rapport à nos voisins étrangers.

« Vélossimo Libre service » est un service de vélos partagés automatisé, en libre accès disponibles 24h/24 et 7j/7 allant de la très courte durée (30 minutes) à la courte durée (1 journée). Sur le vélo en libre-service, EFFIA se pose comme un opérateur qui conçoit, développe et exploite ce service, installé à Orléans depuis juin 2007, à Rennes en juin 2009 et à Bordeaux fin 2009. La différence par rapport à Velo’V ou Vélib’, tient au statut même d’EF-FIA : un opérateur de transport public. Ce modèle de-vrait se développer et non celui du vélo en libre-service contre du mobilier publicitaire. Autour de l’offre de vélo en libre-service classique, avec des bornes et des points à points, EFFIA développe deux propositions complémentaires : « Optima », une offre en boucle dans laquelle le client emprunte et res-titue un vélo à la même station, et « Optima 2 » avec seulement deux stations installées dans une ville, dans une zone, le client emprunte et restitue un vélo dans la station de son choix.Ces deux propositions correspondent à des réalités de terrain, répondent à des fonctionnements en intermo-

dalité, par exemple les lieux touristiques, ou en bout de ligne de tramway. En évitant la redistribution de vélo, les coûts de logistique sont diminués. Le choix du service dépend de la taille des villes. Pour le vélo en libre-service classique, avec des bornes et point à points, en dessous de 20 stations et de 100 000 habitants, le service aura du mal à s‘amorcer parce que la maille des flux de vélos est petite ; les trajets à vélo seraient de 1 km, plus pertinent pour la marche à pied. Par contre, Optima prime et Optima 2 répondent aux besoins des campus, des petites villes, même de 2 000 habitants, où la station de-vant la mairie fonctionne comme un distributeur de vélo. Nous expérimenterons Optima prime et Optima 2 à Bor-deaux, en bout des lignes de tramways, avec une tarifica-tion particulière. Le modèle du vélo en libre-service avec 30 minutes gratuites avant la remise du vélo en station fonctionne bien et a été dupliqué dans toutes les villes. Nous proposons un autre modèle qui peut aussi bien fonctionner : rallonger la période de gratuité quand il n’y a qu’une ou deux stations. Nous avons un travail à mener pour articuler le dimensionnement des installations et la tarification à mettre en place.

La location longue durée est un bon complément au libre-service. « Vélossimo location » est un service de lo-cation de vélos avec présence humaine, de moyennes et longues durées (semaine, mois, année), conçu particuliè-rement pour les campus d’étudiants, les zones touristiques et les entreprises souhaitant mettre à disposition une flotte de vélos pour leur personnel. Nous allons mettre en place cette offre dans les villes où nous intervenons.

« Vélossimo stationnement », c’est soit la construction de mobilier de stationnement pour vélos en accès libre (et) ou sécurisé, soit l’aménagement d’un local existant. C’est le produit par excellence des lieux d’intermodalité, mais utile également au cœur des villes à proximité des commerces, des administrations, des complexes sportifs, des grandes entreprises et plus largement des pôles d’activités.Il répond au besoin de stationnement vélos dans les lieux d’intermodalité qui progresse fortement, dans les grandes gares, dans les gares TER où la pratique du rabat-tement aujourd’hui est encore presque inexistante - parce qu’en France le comportement est difficile à faire évoluer et surtout les services n’existent pas. EFFIA a développé un abri «  modulaire  » qui propose 40 places sur trois places de stationnement, ou encore 80, 120 et 160 places. Ainsi, à la place de trois voitures et trois clients, 40 vélos peuvent stationner. Notre démarche commence à être entendue à la SNCF. Effectivement, de plus en plus d’installations vont être mises en place sur les

gares TER : déjà une cinquantaine en Rhône-Alpes, huit en Languedoc-Roussillon, une quarantaine en Midi-Py-rénées. Les abris-vélos sont protégés, accessibles avec des cartes magnétiques, en général la carte d’abonnement ré-gionale de déplacement, comme Hourra en Rhône-Alpes.

Le libre-service est confronté au problème majeur du vol et du vandalisme, dans toutes les villes. Nous avons des projets de vélos électriques en libre-service, mais nous les mettrons à disposition uniquement dans les abris-vélos modulaires, contrôlés par une carte d’accès. Il n’y a pas de vol et de vandalisme quand les vélos sont sous surveillance humaine, par contre énormément quand ils sont dans la rue, sur les bornes en libre-service. Par exemple à Orléans, tous les vélos, soit 300, ont été touchés par le vandalisme et nous en avons perdu 100 en 2 ans. Pour la maintenance des vélos, il faut compter au moins 1,5 personne à plein temps pour 100 vélos. Dans une pre-mière étape, nous avons assuré la fiabilité du produit, sa disponibilité 24h/24, sa maintenance… et nous sommes aujourd’hui dans une phase d’interrogation à cause du vandalisme. Que faut-il faire  : rajouter des caméras, du personnel… ?

Nous sommes à la recherche d’un modèle économique pour faire fonctionner ce système et devons réfléchir aux usages et pas seulement aux outils. Face au succès grandissant du vélo, il est envisageable que des acteurs commerciaux territoriaux, tels que des super ou hyper-marchés, souhaitent faciliter l’accès à leur site, pour leurs clients ou salariés, en gérant, soit une flotte de vélos, soit une station vélos. Mais à ce jour, les supermarchés pour EFFIA sont des pôles générateurs d’échanges, donc une destination, et EFFIA est propriétaire du mobilier et du service. Des expériences se développent : IKEA, à Copen-hague, met à disposition de ses clients des vélos avec re-morques. Pour les salariés de Décathlon à Lille, EFFIA a mis en place une version simplifiée du vélo en libre-service.Nous avons eu l’idée du « name-in » : appeler les station-vé-los par le nom du magasin le plus proche qui contribuerait à financer le système. Nous avons pris des contacts, mais n’avons pas encore de réponse.Les boutiques dédiées sont une des solutions. Par exemple, à Rennes où nous intervenons avec Keolis, le service vélo sera présent dans toutes les boutiques Keolis.

EFFIA confirme ainsi son leadership en matière d’inter-modalité et sa place d’opérateur de référence de transport en modes doux. www.effia.fr

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Florence LARCHER, chef de projet Modes doux,

EFFIA

Créée en 1998, EFFIA est un opérateurde services pour le transport public de voyageurs. Il a pour mission :- d’assister les autorités organisatrices dans la gestion et l’évaluation des politiques de déplacement,- d’aider les opérateurs dans la mise en œuvre et dans l’animation de l’offre sur leurs réseaux,

- de faciliter l’utilisation des transports publics en offrant aux voyageurs des services performants et complémentaires à l’offre de transport.Le groupe EFFIA intervient pour le compte de nombreuses autorités organisatrices, conseils régionaux, conseils généraux, collectivités urbaines…, ainsi que pour la SNCF et les autres opérateurs de transport.

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w La maison du vélo à Angers : les systèmesde prêt de vélos

La Ville d’Angers, dans le cadre de sa politique de développement durable, incite les citoyens à l’usage du vélo en réalisant des équipements cyclables, en soutenant des initiatives de promotion du vélo, comme « l’école à vélo » avec des séances d’apprentissage du vélo dans les écoles élémentaires, les « vélos-bus » sur les trajets domicile-école, les « plans de déplacements entreprises » (PDE) qui comportent obligatoirement un volet vélo, comme celui mis en place par la Ville, l’agglomération et le Centre communal d’action sociale. Les travaux du Plan de déplacements urbains en cours inscrivent le développement et la pratique du vélo comme une alternative pour préserver et améliorer la qualité de la vie urbaine.Ces opérations sont inscrites dans les actions déclinées à l’Agenda 21 local : « favoriser la reconnaissance d’un mode de déplacement alternatif à la voiture et lutter contre les pollutions atmosphériques et le bruit ».Dans ce contexte est né en 2004 « Vélocité », le projet de mise à disposition gratuite de vélos auprès des Angevins et des personnes travaillant sur Angers, pour leur faire découvrir ce mode de déplacement et les inciter à l’utiliser. Ce projet est accompagné d’un plan d’aménagement de nouvelles pistes cyclables et d’une campagne d’information avec la diffusion de publications : le « Guide des bonnes pratiques du vélo en ville », le « Guide de la mobilité », le « Plan du réseau cyclable ».

À Angers, face aux enjeux environnementaux, la Ville souhaitait développer l’usage du vélo, mais sans un investissement trop important. Dès 2004, nous avons proposé le concept de « vélo propriétaire », comme à Bordeaux, le vélo que l’on prête gratuitement pendant un an, que l’on ramène tous les trois mois à la maison du vélo, pour re-signer un contrat, le remettre en état si nécessaire, l’entretien des vélos ayant été confié à une association d’insertion.Pour disposer d’un vélo, le principe est simple, il suffit de remettre un chèque de caution encaissé unique-ment si le vélo n’est pas rendu.Ce système s’est installé progressivement avec un parc de 400, puis de 1 200, et aujourd’hui de 2400 vélos, dont 50 sont réservés au personnel municipal dans le cadre du PDE, 100 à une association d’étudiants, 2 250 aux Angevins.Original par rapport au vélo en libre-service, le

« vélo propriétaire » connaît un grand succès  : la maison Vélocité accueille 60 personnes chaque jour, la demande de vélos est permanente et la durée d’attente moyenne pour avoir un vélo est de trois semaines en-viron. A la maison Vélocité, trois salariés accueillent, conseillent et incitent les emprunteurs à prendre soin de leur vélo. Cette relation personnalisée est aussi la clef de notre succès par rapport au système du vélo en libre-service automatique, déshumanisé.Les utilisateurs sont les étudiants à 41% et les salariés et demandeurs d’emploi à 59%. Plus de 90% résident sur la commune d’Angers. L’utilisation du vélo par un grand nombre d’étudiants est peut-être liée à la locali-sation de la maison Vélocité, au centre ville, et pour les inciter à utiliser le vélo, la Ville a passé une convention avec une association étudiante  : un parc d’une cen-taine de vélos lui est confié en gestion directe.Environ 70% des emprunteurs ont renouvelé leur contrat. La durée moyenne de la location est de 9 mois. Les distances moyennes parcourues sont infé-rieures à 5  km, essentiellement des trajets domicile/travail. Sur 2 400 vélos et plus de 15 000 contrats si-gnés depuis 2004, seulement 110 vélos n’ont pas été restitués (accidents, vols, dégradations). Vélocité apprend à chacun à utiliser et entretenir son vélo, à en être réellement propriétaire. La so-ciété Intercycle a construit pour Vélocité un vélo qui fait l’unanimité pour sa qualité : robustesse, fiabilité, élégance, praticité. De nombreux emprunteurs témoi-gnent leur satisfaction et, à la fin du contrat, souhai-tent acquérir ce type de vélo.

La mobilité durable s’installe dans la ville et dans les quartiers.Aujourd’hui, nous changeons la couleur des vélos pour l’harmoniser à celles du tramway qui sera en ser-vice en 2011. Avec la couleur, on donne une lisibilité à l’ensemble de la mobilité durable de la ville. D’une ligne très classique - bleu marine avec un petit rebord rouge -, dans le style bourgeois de la ville d’Angers, les vélos vont être, comme le tramway, aux sept couleurs de l’arc-en-ciel. Nous voulons sortir le vélo de cette utilisation très bourgeoise et très centre-ville du vélo pour l’installer dans les quartiers. Nous allons passer des conventions avec les maisons de quartiers, les associations de jeunes pour leur donner à gérer des parcs de vélos. Nous nous interrogeons sur la caution de 200 euros qui, même si elle ne correspond pas au prix du vélo, reste un pro-blème pour les populations en difficultés. Le vélo, sans la caution, serait-il volé dans la mesure où il a un nu-méro gravé sur le cadre ?

Les services et offres complémentaires à Vélocité se développent.- Un système de prêt à courte durée, de la demi-heure à la journée, sera mis en service en 2010, com-plémentaire à l’offre de Vélocité. La prestation sera payante en fonction de la durée d’utilisation du vélo. - Pour les vélos à assistance électrique (VAE), nous

avons lancé une expérimentation : notre concession-naire, Sara stationnement, gère la location d’une de-mi-douzaine. Parallèlement, nous en avons mis à la disposition des salariés municipaux.- La Ville recrute un responsable exclusif des PDE pour accompagner les entreprises et tous les pôles gé-nérateurs de trafic dans la mise en place de leur PDE. - Nous développons les possibilités de stationne-ments vélos sécurisés.Avec Vélocité, les vélos sont fournis avec un cadenas U de qualité, et il y a peu de vol : les vélos sont reconnais-sables et sont garés dans les rues, où nous installons de plus en plus d’arceaux. Nous avons aussi le projet de créer trois à quatre garages à vélos sécurisés par quar-tier, soit près de quarante pour les dix quartiers.A la gare d’Angers, grâce à une convention tripartite Ville d’Angers / Angers Loire Métropole / SNCF, nous avons mis en place un service novateur : avec l’abon-nement TER, il est possible d’avoir son vélo Vélocité à disposition dans un garage gardé pour 17 euros par mois. La SNCF n’en fait pas encore beaucoup de pu-blicité, mais ce système fonctionne bien et permet de pallier le manque de place dans les trains pour les vélos.Avec les bailleurs sociaux, nous travaillons pour réha-biliter les anciens locaux à vélos dans le parc existant et pour en créer systématiquement dans les nouvelles constructions, et il faut bien noter qu’une place par logement n’est pas suffisante. Nous déconseillons les garages au sous-sol, où les vélos sont vandalisés, et pré-conisons des garages ouverts, au pied des immeubles.

Aujourd’hui où le modèle économique du vélo en libre-service est remis en cause, le système de prêt comme Vélocité est pertinent dans la mesure où il n’est pas cher. Mais ce système original avec « son vélo à soi » est en fait complémentaire du vélo en libre-service « le vélo transport public ».

Vélocité :

www.angers.fr/index.php?id

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Bernadette CAILLARD-HUMEAU, vice-Présidente chargée des transports,

des déplacements et des mobilités, Angers Loire Métropole,

et maire-adjointe d’Angers

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w La Station vélo de CréonLe concept global de « station vélo » consiste à favoriser et exploiter économiquement les pratiques du vélo sur un territoire. Créon est la première Station Vélo de France : plus de 50 kilomètres de pistes cyclables et voies vertes, à travers les forêts, la campagne verdoyante de l’Entre-deux-Mers et les vignobles Bordelais sont répertoriés au départ de Créon.Un tourisme de proximité qui garantit le développement durable de Créon.

Le projet de « station vélo » de Créon fête cette année ses 10 ans !En 1999, le vélo a été le point de départ d’un pro-jet global, politique, de gestion de la ville, à l’inverse d’une pensée parcellaire encore répandue qui décline le vélo avec un aspect environnemental, un aspect routier, déplacement, santé… A Créon, la vie de la cité s’est modifiée autour du projet global de « station vélo ».

Créon est un carrefour au cœur d’un territoire vélo.Ville bastide – ville nouvelle fondée au Moyen Age - de 3 900 habitants, aux portes de l’Entre-deux-Mers, Créon est située dans l’un des plus attrayants territoires girondins pour la pratique du vélo, avec des routes pay-sagées vallonnées, des zones naturelles et de vignobles, à 25 kilomètres de Bordeaux.Elle est en bordure de la voie verte Roger Lapébie, outil de développement des loisirs de proximité, aménagée par le Conseil général de la Gironde de 1997 à 1999, du cœur de l’agglomération bordelaise à Sauveterre de Guyenne, sur 58 km, empruntant le site de l’ex-voie ferrée.

Ce projet global de « vélo station » a été facilité par des atouts favorables, structurels et conjoncturels.D’abord des atouts structurels : l’existence de la voie verte Roger Lapébie, la possibilité d’aménager le « Point Relais Vélo » dans l’ancienne gare, des lieux touristiques majeurs à proximité, comme l’Abbaye de La Sauve-Majeure, chef-d’œuvre de l’art roman (1079) classé au patrimoine mondial de l’Unesco, la position de Créon au cœur de l’Entre-deux-Mers… Des atouts conjonc-turels : le développement des pratiques loisirs du vélo, des loisirs de proximité liés aux 35 heures, des séjours thématiques « tourisme actif » chers aux Européens du Nord, et enfin le caractère peu onéreux de la pratique du vélo loisirs.

Le concept de « vélo station » repose sur cinq prin-cipes : les aménagements, la communication et l’ani-mation les retombées économiques, la citoyenneté et l’éducation, et l’évaluation permanente.

- Les aménagements ont été engagés en fonction des retombées économiques, démarche nécessaire pour qu’ils soient pris en compte par les habitants. Des cir-cuits balisés et des itinéraires d’accès au cœur de la ville empruntent, au départ de Créon et tout au long de la piste cyclable, les rues, routes, véloroutes et circuits VTT. Tous les équipements de la ville - l’école, le col-lège, la maison de repos, la ludothèque, le cinéma…- sont reliés à cet axe principal. Ces itinéraires cyclables cohérents sont constitués de pistes, bandes, zone 30… et l’espace public  est jalonné de points de stationne-ment des vélos. Le Point relais vélo, premier du genre en France, est le lieu d’accueil et de ressources. Le site de l’ex-gare si-tué en bordure de la voie verte a été repensé et réaména-gé pour devenir le cœur du projet station vélo. Il répond aux besoins des cyclistes en offrant un espace d’infor-mation avec un point « Office de tourisme du Créon-nais », la location de 140 vélos, tandems, remorques… une pension de vélos, des toilettes, des points d’eau, des aires de pique-nique, un parking voitures, une aire de stationnement pour les camping-cars, un espace ani-mation… La fréquentation du Point relais vélo est de 37 000 personnes en 2008 ; 876 camping-cars s’y sont arrêtés et ce sont de bons consommateurs…Toutes les commodités nécessaires aux cyclistes sont offertes : points d’eau, sanitaires… L’hébergement est adapté : les lieux d’accueil, les gîtes, ont été labellisés, l’hôtel Akena de 69 chambres (capacité pour accueillir un bus), chaîne suédoise filiale de Ikea, propose des for-faits de séjours découvertes à vélo.Le milieu économique s’est adapté, ce qui n’a pas été facile : les cars de Japonais sont spontanément préférés aux cyclistes qui sont aussi nombreux et présents toute l’année. Nous avons changé la tradition girondine : les établissements sont désormais ouverts le lundi et fermés le mardi, et proposent des garages à vélos sécurisés, une restauration rapide et légère pour les cyclistes…

- Des documents et dépliants sur les circuits et ser-vices vélo ont été mis à disposition dans les offices de tourisme.Un programme d’animation autour du vélo est orga-nisé toute l’année, à raison d’une ou deux manifesta-tions par mois et réunissant 3 000 personnes, comme la Fête du vélo le premier week-end de juin. Des initiatives originales sont adaptées à la clientèle vélotouristique : « la piste sous les étoiles », tous les samedis soirs, propose de la musique gratuitement pour toutes personnes ve-nant à vélo ; « Ouvre la voie » est un festival itinérant à vélo sur 50 km ; et encore « Créon ciné vélo » ou « Vélo passion » en octobre…

- La diversité des pratiques cyclables constitue le gisement potentiel d’un développement durable de Créon grâce au tourisme de proximité  : le cyclisme de « compétition » pour les sportifs, avec l’organisa-tion de courses et compétitions, le passage de grandes épreuves… ; le cyclisme de « passion » avec les randon-nées, les raids… ; le cyclisme de « découverte » avec les

promenades familiales, la synergie avec les lieux touris-tiques et d’accueil… ; le cyclisme de « nature » avec la pratique du VTT ; le cyclisme « utilitaire » pour les dé-placements au quotidien à l’intérieur de la commune… Ces axes de développement permettent de développer de nouveaux services et produits. En termes d’investissements, le Point relais vélo a été subventionné à hauteur de quatre parts de 25% par l’État, la Région, le Département et la commune, soit un investissement de 400 000 euros. Nous n’avons pas pu bénéficier de fonds européens, la piste n’étant pas encore qualifiée en voie verte. Pour les pistes cyclables, il faut compter 25% de surcoût par rapport aux équi-pements voieries, avec une difficulté : le Conseil général ne subventionne pas les pistes cyclables en site propre, sauf celles reliées à un axe ou une voie verte. Le chiffre d’affaires est en augmentation. Le Point relais vélo, avec une location à 6 euros le vélo la demi-journée (10 euros la journées), a rapporté 25 000 euros à la commune en 2008.Une vingtaine d’emplois ont été créés autour de la Station vélo. La commune a pris en régie le fonctionne-ment du Point relais vélo, soit quatre emplois et demi : deux à l’Office du tourisme, deux en permanence au Point relais vélo et un supplémentaire en été – à noter que ces salariés ont tous le statut d’handicapé et sont aptes à la location et l’entretien des vélos. L’hôtel Ake-na a embauché cinq personnes. Les gîtes et chambres d’hôtes ont généré sept emplois spécifiquement sur les lieux d’accueil du vélo et deux ou trois sur les lieux de restauration.

- La station vélo est une démarche citoyenne.Un livret citoyen pour les enfants, sur leur engagement dans la vie collective, comprend un volet vélo. A l’école, la Ville de Créon a créé le « contrat familial de dépla-cements »  : les familles s’engagent à laisser leur enfant venir à l’école à vélo ou à pied, un trajet qui leur est appris en début d’année, et rentrent en équibus le soir. Aujourd’hui 64 contrats familiaux sont signés, soit 1/5 de la totalité des enfants scolarisés à Créon.. Dans la perspective de la nouvelle mandature, 2009/2015, la Ville de Créon a signé un « Pacte so-cial citoyen et durable » avec toute la population - les habitants, les associations, les entreprises, les partenaires institutionnels  : un recueil dans lequel la pratique du vélo entre comme l’élément clé de la politique muni-cipale.

La station vélo inaugure le tourisme de demain !

http://creonstationvelos.free.fr/

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Jean-Marie DARMIAN, président du Club des villes

et territoires cyclables, maire de Créon

Jean-Marie Darmian est également conseiller général de la Gironde, député suppléant de la Gironde,

est également vice-président du SCOT (schéma de cohérence territoriale)

de l’agglomération bordelaise.

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w « Vélo-école : l’exemple de La Rochelle »« Former les enfants et les adultes à l’utilisation du vélo en ville, leur permettre d’acquérir une autonomie complète pour les déplacements quotidiens et de se faire plaisir en toute sécurité », c’est l’objectif de l’association Vélo-école de La Rochelle qui a déjà formé plus de 1 500 enfants en 3 ans. Leur spécificité : la formation se déroule sur un « circuit cyclo », in-situ, dans la ville, à l’instar des auto-écoles. L’expérience se transmet : les Bordelais se sont formés à La Rochelle et un livret pédagogique est désormais à la disposition de toutes les vélo-écoles.

La Vélo-école de La Rochelle a déjà plus de 3 ans et a formé plus de 1 500 enfants. Quelques chiffres illustrent nos activités en 2009  : 600 enfants ont suivi les apprentissages de la Vélo-école à raison de 20 heures d’enseignement en moyenne par élève. Cela représente plus de 2 000 heures de travail an-nuel dispensé dans les écoles – huit groupes sco-laires primaires et deux collèges – ainsi que dans des centres sociaux et de vacances, soit 200 heures d’ac-tivité pour chaque intervenant, 3 à 4 personnes étant nécessaires par séance suivant le niveau enseigné. L’équipe pédagogique est composée d’un seul salarié en contrat emploi tremplin et de bénévoles.

Le projet de Vélo-école a répondu à un constat  : on ne peut pas envisager la pratique du vélo sous toutes ses formes sans développer en même temps la formation et l’éducation à cette pratique.Dès 2005, nous avions de plus en plus demandes pour des formations, des aménagements spécifiques dédiés aux cyclistes et au partage de la rue étaient mis en place, les pouvoirs publics faisaient la promotion du vélo en tant que moyen de déplacement doux, écologique et désengorgeant les centres villes… Avec plusieurs bénévoles de l’association « Vive le vélo à La Rochelle », nous avons donc décidé de créer l’asso-ciation « Vélo-école » : des auto-écoles existent, pour-quoi pas des vélo-écoles ? Former les enfants et les adultes à l’utilisation de la bicyclette en ville en toute autonomie. Les ob-jectifs de l’association font partie intégrante des sta-tuts : apprendre à respecter et à être respecté dans la circulation, apprendre à voir et à être vu, apprendre à circuler sur un vélo en bon état, agir pour augmenter la place des transports doux et non polluant, parti-ciper activement au développement durable, lutter contre l’obésité croissante et la sédentarité.L’association Vélo-école a plusieurs atouts. Elle

est affiliée à trois fédérations, La FFCT/Fédération française de cyclotourisme, la FUBicy/Fédération française des usagers de la Bicyclette, et la Fédération Handisport. En partenariat avec la DDJS/ direction départementale de la jeunesse et des sports, son projet pédagogique a l’agrément de l’Éducation nationale et l’inspection de l’Académie l’autorise à intervenir dans les écoles du département de la Charente-Ma-ritime. Les intervenants, formés par la FFCT, sont essentiellement des bénévoles du réseau « France Bé-névolat ». L’association a deux salariés, l’un travaille à plein temps avec les enfants, et l’autre sur la forma-tion aux adultes. Les financements sont multiples : la Région, l’Etat à travers les CUCS/ contrats urbains de cohésion sociale…Les publics visés sont les enfants, les jeunes, les scolaires, et particulièrement les primaires, les CM1 et CM2 ; également les adultes et les seniors, les défi-cients mentaux - on travaille beaucoup avec les IME/ Instituts médico-éducatifs, ainsi que les déficients visuels. La formation permet d’acquérir une autonomie complète sur son vélo pour les déplacements quo-tidiens, et de se faire plaisir en toute sécurité. Elle intègre la connaissance du vélo, sa mécanique et son entretien, des règles de la circulation en ville et des aménagements spécifiques au vélo, ainsi que la maniabilité en milieu sécurisé, et une mise en pra-tique dans la rue pour se déplacer en toute autono-mie et en toute sécurité.Les interventions dans les écoles se déroulent en plusieurs phases. Tout d’abord un « contrôle tech-nique » : chaque élève contrôle tous les points néces-saires à la sécurité du vélo sur un document remis à l’institutrice, puis corrigé. La maniabilité et la sécu-rité s’apprennent dans un premier temps en milieu fermé, dans la cour de l’école, ainsi que le code de la route. Enfin 50% de l’apprentissage se fait dans la rue, en milieu ouvert à la circulation : pendant dix heures, réparties en trois séances, les élèves mettent en pratique dans la rue ce qu’ils ont appris précé-demment. La Vélo-école de La Rochelle est la seule à sortir les enfants dans la rue, une autorisation qui a été difficile à obtenir de l’Éducation nationale.

Le parcours permanent de pilotage du vélo en mi-lieu urbain Le « cyclo circuit » rochelais est un bon moyen de faire du vélo en apprenant les principes de la « cyclo-attitude ». Ouvert 24 heures sur 24, il s’adresse à tous les cyclistes - enfants ou adultes. Sur 4,5 km, les cyclistes découvrent en situation réelle des pan-neaux d’informations utiles pour apprendre la sécu-rité, le confort et le plaisir à vélo… en traversant les plus beaux endroits de La Rochelle, le quartier de la Genette, Port-Neuf.14 panneaux expliquent, au fur et à mesure du dé-placement, la sécurité à vélo, les pistes et bandes cy-clables, le double-sens cyclable, l’équipement du vélo, comment tourner à gauche, les « bon conseils »… Ils

informent aussi tous les autres usagers - piétons, au-tomobilistes…- sur la pratique du vélo et le partage de la rue.Le « cyclo circuit », inauguré lors de la 13e édition de la Fête du vélo, le 6 juin 2009, est un projet soutenu par la Fondation Caisse d’épargne au titre des PELS/Projets d’économie locale et sociale, et la Ville de La Rochelle.

Aujourd’hui les activités se diversifient pour ré-pondre à une forte demande, vers les adultes, les handicapés moteurs et mentaux.« À vélo les filles » est un projet financé par le Cucs, pour les femmes d’origine étrangère qui veulent ap-prendre à faire du vélo. Depuis 2008, une trentaine de femmes ont été formées. Nous espérons un fi-nancement annuel qui permettrait d’embaucher une personne à temps complet pour faire face à la de-mande croissante.« La Rochelle-Essaouira, ensemble à vélo », action que nous reconduisons, consiste à envoyer les anciens vélos jaunes de la ville de La Rochelle au Maroc, et organisons des formations.Enfin, une section tandem pour déficients visuels est lancée. Après avoir travaillé avec le monde du handicap, nous avons répondu aux demandes du monde de la cécité : en 2009, trois tandem partiront pour un périple de dix jours avec des non-voyants.

L’expérience se transmet  : les Bordelais se sont for-més à La Rochelle et nous avons édité un livret pé-dagogique à la disposition de toutes les vélo-écoles.

http://velo-ecole.org

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Philippe AUBERT, président de l’Association Vélo-école

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w Le système de VLS/vélos en libre service :l’exemple de Séville« Les systèmes VLS : Séville »Le réseau de vélos partagés à Séville « Sevici », mis en place par JCDecaux, a été lancé en juillet 2007 et représente en 2009, 250 stations et 2 500 vélos.

A Séville, nous avons créé en 2007 un système de vélos partagés sur mesure « Sevici ».Notre objectif était de développer le vélo partagé dans le cadre d’une concession de service public, garantissant le déplacement de tous, selon six priorités :- assurer les déplacements départ/destination, ainsi que les motivations : travail/loisirs culturels et sportifs… ;- respecter un critère de proximité de 300 mètres ;- faciliter l’intermodalité en installant les stations vélos proches des gares, des arrêts de tramway, de métro, de bus ;- étendre le réseau sur une large couverture territoriale, l’ensemble de la ville ;- garantir un fonctionnement facile et rapide des vélos ;- proposer un système économiquement accessible.Le contrat de concession est de 20 ans. La Ville décide de la localisation des stations et Decaux gère et finance l’installation et le fonctionnement en échange des espaces publicitaires présents à chaque station.

Le réseau de vélos partagés est composé de 250 stations et 2 500 vélos.Il est connecté au réseau cyclable de la ville. Les stations sont situées à proximité des grands équipements urbains, des aires de loisirs, des magasins, des centres de travail, des universités…

Le système Sevici répond à nos priorités  : sécurité, confort et accessibilité. C’est pourquoi nous avons choisi le même système qu’à Paris. Dans les stations, un point interactif permet d’acquérir l’abonnement de courte durée, choisir le vélo, faire des consultations… Des points d’ancrage, avec des numéros variables, permettent de prendre ou restituer les vélos, ces actions étant signalées par un bouton lumineux et un signal sonore.Les vélos garantissent la meilleure sécurité avec un phare avant et un feu arrière, des bandes lumineuses réfléchissantes sur les roues, des freins à tambour intégrés. Ils assure également un bon confort avec une selle réglable, un panier frontal, un changement de vitesses à trois pignons et un double point d’ancrage. Le fonctionnement de 24 heures sur 24, toute l’année, permet une utilisation permanente.

Deux abonnements sont proposés : un abonnement de longue durée à 10 euros pour 1 an, un abonnement de courte durée à 5 euros pour une semaine, apprécié des touristes. La première demi-heure gratuite.

Les usagers sont surtout les jeunes  : les 18/25 ans (35%), puis les 26/35  ans (26%), les 36/45 (20%) et enfin les 46/55  ans (10%)  ; les hommes plus que les femmes (respectivement 59% et 41%).

L’évolution de la fréquentation est en progression, une garantie du succès de l’opération. Déjà plus de 5 millions 262 milles déplacements…L’utilisation des vélos fluctue en fonction du comportement des utilisateurs. L’utilisation baisse de juin à fin août car il fait très chaud à Séville. Les locations journalières à partir de septembre sont stables du lundi au vendredi. Dès 4h du matin, les vélos partent du centre historique : la journée commence ; à 15h, fermeture des bureaux, l’utilisation est forte. Le samedi et le dimanche, le comportement change : l’utilisation des vélos est forte à 14h, heure de la promenade pour les habitants de Séville. Le rapport comportement/utilisation des vélos, le même tous les mois, démontre que le vélo est utilisé dans la vie de tous les jours.

En conclusion, il n’y a pas un modèle unique de système de vélos partagés, mais un changement nécessaire des politiques de mobilité.Une rencontre des villes cyclables espagnoles a été organisée à Séville en mars 2009, avec une session sur les systèmes de vélos partagés. A l’unanimité, nous avons conclu qu’il n’y a pas un modèle unique, mais plusieurs tout aussi valables. Chaque ville doit trouver son propre système, mais pour qu’il fonctionne la ville doit prendre les mesures nécessaires pour changer sa politique de mobilité.

Le système de vélos partagés doit être considéré comme un moyen de transport à part entière, parmi d’autres, comme un service public. Dans ce sens, c’est à l’administration de s’occuper du fonctionnement et de l’entretien des stations.

Le système de vélos partagés accroît la mobilité cycliste de la ville, c’est pourquoi mettre en service le vélo partagé à Séville a été une expérience extraordinaire que nous sommes heureux de partager.

http://www.sevici.es/

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Pepa GARCIA JAEN, Chef du service de l’observatoire

du développement urbain durable, Ville de Séville

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w Les clubs des villes cyclables : quelles collaborations ? Une collaboration entre le Club des villes et ter-ritoires cyclables français et le Réseau des villes espagnoles pour le vélo se met en place.L’échelle est différente – plus de 1000 collectivités territoriales pour le Club français,  cinquante pour le Réseau espagnol –, mais notre problématique est commune : le vélo est pris en compte dans sa globa-lité.Le partenariat entre le club des villes françaises et espagnoles repose sur un projet global, sur une vision globale des pratiques du vélo. Cette initiative est une première – l’association de nos collègues italiens étant dédiée au vélo partagé. Pour la première fois en Europe, deux associations travaillent ensemble sur la globalité des projets vélo. Notre collaboration peut se mettre en place d’abord sur des principes institutionnels, puis sur un parte-nariat tripartite pour s’inscrire dans les politiques eu-ropéennes qui subventionnent des initiatives trans-frontalières ou toutes autres politiques cyclables. Les fonds européens n’étant éligibles que si au moins trois partenaires institutionnels mettent en commun leur expérience, nous devons – français et espagnols - trouver un troisième partenaire. Nous pouvons par exemple solliciter des fonds INTERREG, un pro-gramme de soutien à la coopération territoriale euro-péenne (CTE) pour des projets de coopération trans-frontalière, transnationale ou interrégionale. Cette amorce de collaboration entre la France et l’Es-pagne est une ouverture européenne sur des projets concrets, des projets d’avenir pour le développement de l’usage de la bicyclette. Nous devons donc travailler sur les systèmes en place qui sont désormais novateurs dans les pays autour de la méditerranée, par rapport aux pays du nord de l’Europe qui étaient pourtant précurseurs.Par exemple, la vision espagnole du vélo partagé à Séville est intéressante dans la mesure où le système est considéré comme un service public  : en France, nous en confions la gestion à une entreprise privée alors qu’un tel système relève de la mobilité dans sa globalité, de la mobilité publique. Il nous faut travailler avec l’Italie et d’autres pays, avancer vers une entente européenne des clubs et des associations dédiés au développement du vélo. Notre rencontre à Bruxelles est la prémisse de par-tenariats plus formels entre les structures existantes.

Xavier COROMINASLe Club des villes et territoires cyclables français, avec ses 20 ans d’expériences, doit être le leader des initiatives, le Club espagnol venant de se créer avec une cinquantaine de villes.

Les grandes villes espagnoles adhérentes sont désor-mais obligées de travailler au développement du vélo dans la ville : le club leur demande d’établir des pro-grammes stratégiques. Par exemple, la Ville de Ma-drid où les vélos ne sont pas présents, adhérente au Club, a décidé de faire de gros investissements en faveur du vélo : un bon début pour le futur. Je rejoins Jean-Marie Darmian sur les démarches à engager pour s’inscrire dans les programmes euro-péens et pour que des fonds européens contribuent au développement du vélo.Le vélo partagé peut être considéré comme un ser-vice de transport public individuel. Le vélo par-tagé est en pleine évolution. Il est important que les villes et les gouvernements financent ce système car, dans un futur proche, le fait qu’il soit gratuit pour les villes et financé par la publicité uniquement, n’est-ce pas une arme à double tranchant ?Restons attentifs aux nouveautés technologiques, de plus en plus intéressantes, qui vont répondre aux problèmes d’infrastructures dans les villes, de station-nement des vélos, et proposer de nouvelles solutions. Nous sommes prêts à travailler ! Notre président du Red de Ciudades por la Bicicleta, Odon Elorza, maire de San Sebastian, sera présent au Congrès du Club des villes et territoires cyclables, le 8 octobre prochain à La Rochelle.

Jean-Marie DARMIANNombreuses sont les villes qui demandent d’adhérer au Club au-delà de l’Europe, comme Montréal et des villes du Canada français qui ont besoin d’échanges d’expériences sur les questions d’infrastructures, de pratiques… et qui surtout se sentent isolées dans des pays où il n’y a pas de politique globale. L’objectif commun des clubs français et espagnol est peut-être de faire reconnaître par les Etats, français et espagnol, un plan national de dévelop-pement du vélo.L’exemple allemand est significatif  : récemment, le ministre des transports a lancé un programme natio-nal de développement du vélo, ce qui implique une responsabilité de l’État.

Culturellement et économiquement, les Etats doi-vent reconnaître le vélo comme un outil indispen-sable de la mobilité collective, même si c’est un outil individuel.

www.villes-cyclables.org

www.bicicletapublica.org/red_ciudades_bicicleta.htm

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Jean-Marie DARMIAN, président du Club des villes et territoires cyclables

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Xavier COROMINAS, directeur général du Bureau Veritas ACE

Foundation, secrétaire général de la « Red des ciudades por la bicicleta de Espana’ »–

le Réseau des villes espagnoles pour le vélo

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w Le Code de la rueL’organisation de la circulation en ville s’élabore désormais sur des critères prenant en compte tous les usagers, alors que depuis des décennies, elle a privilégié les véhicules motorisés au détriment des usagers vulnérables. L’enjeu de la démarche « Code de la rue » est donc global : il s’agit de repenser la ville - où vit aujourd’hui 80% de la population française - en termes de convivialité et de qualité de vie et d’aider les responsables de la voirie et de la circulation à mieux partager l’espace public entre toutes les catégories d’usagers.

Le Code de la rue est un sujet important pour le ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Dévelop-pement durable et de la Mer. Il s’inscrit dans la démarche globale « Voirie pour tous », et concerne particulièrement pour la DSCR/Délégation à la sécurité et à la circulation routières, la CIDUV et le CERTU, car ce concept comprend plusieurs volets :- un volet réglementaire - en Belgique où il a été créé, le Code de la rue est à la fois un processus pé-dagogique et un complément du code de la route, alors qu’en France, l’orientation prise est un code de la rue intégré dans le Code de la route ;- un volet « charte de comportement » - pour faire prendre conscience aux citoyens des comporte-ments à adopter dans la rue qui n’est pas la route ;- un volet éducatif - avec l’édition de brochures informatives, pédagogiques. La démarche Code de la rue en France a déjà un historique, une organisation, et les premiers ré-sultats publiés ont déjà donné lieu notamment au décret du 30 juillet 2008. Les  perspectives sont prometteuses.

L’historique de la démarcheUne démarche de ce type a été lancée en France, il y a près de 20 ans, dans l’objectif de créer une ville plus sûre, et s’est soldée par un décret en 1990 réglementant la vitesse de 60 à 50  kilomètres en ville et instaurant les zones 30 – très nombreuses aujourd’hui. Le premier Code de la rue a été mis en place en Belgique. La démarche belge, débutée en 2000 pour être effective en 2004, a permis de chan-ger l’existant  : « un Code de la route conçu pour fluidifier le trafic des automobilistes, la place du piéton et du cycliste y étant définie par rapport à l’automobile » pour instaurer « un partage plus équilibré de l’espace public entre motorisés et non

motorisés permettant de diminuer le nombre d’ac-cidents ».En France, une réflexion pour créer un Code de la rue est lancée, en avril 2006, par le Ministre des Transports avec l’ensemble des acteurs institu-tionnels et associatifs. Cette volonté est réaffirmée à l’automne 2007, à l’occasion du Grenelle de l’Environnement, par Jean-Louis Borloo, ministre d’État, ministre de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement du-rable et de la Mer. La réflexion prend la forme d’une démarche parti-cipative, alimentée par les enseignements tirés des pratiques étrangères et d’expériences françaises. La démarche s’oriente vers des modifications du Code de la route, et non un Code de la rue en plus du Code de la route comme en Belgique, avec le même objectif  : prendre en compte en priorité le piéton et le cycliste, usagers vulnérables, et non l’automobiliste, pour un partage plus équitable de l’espace public au profit de tous. Un travail important est fait avec les associations pour définir les modifications réglementaires à ap-porter, et pour actualiser le Code de la route fran-çais, dans lequel on trouve encore des phrases ar-chaïques comme « de temps en temps, les infirmes en chaise roulante sont autorisés à circuler sur la chaussée s’il n’y a pas d’autres moyens ». Le 30 juillet 2008, le décret 2008-754 fait évo-luer le Code de la route, fruit de deux années de concertation entre le ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer  : la DSCR, le CERTU et la CIDUV, ainsi que de nombreuses associations et fédérations de toutes les familles d’usagers de la rue.

Une organisation structuréeUn comité de pilotage présidé par la DSCR, constitué de représentants des institutions admi-nistratives et du milieu associatif, fixe les orienta-tions des travaux de réflexion, valide les proposi-tions du comité technique.Le comité technique, animé par le CERTU, mo-bilise le RST/Réseau scientifique et technique sur les thèmes retenus, regroupe des acteurs ins-titutionnels et associatifs, fait avancer la réflexion technique et alimente les réunions du comité de pilotage.Les résultats de la première étape en 2006 : 160 propositionsLes objectifs étaient de recueillir les attentes et les propositions des associations, en distinguant les dispositions existantes du Code de la route qu’il convient de mieux faire connaître et les évolutions réglementaires souhaitées. Au total, 160 proposi-tions ont été retenues  : 40 portant sur la valori-sation des dispositions réglementaires actuelles et 120 sur les évolutions souhaitées. La communication sur les dispositions réglemen-taires existantes s’articulait autour de sept thèmes

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Jean-Charles POUTCHY-TIXIER, chargé de mission,

CIDUV/ Coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo

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Nicolas NUYTTENS, chargé d’études, CERTU/Centre d’études et de recherches

sur les transports et l’urbanisme, ministère de l’Ecologie, de l’Energie,

du Développement durable et de la Mer

principaux : la modération de la vitesse en ville et le respect des limitations, la nécessité et les béné-fices d’un usage partagé en ville, le stationnement illicite, la priorité au piéton régulièrement engagé, le respect de l’intervalle de sécurité lorsqu’on dé-passe un cycliste, le double-sens cyclable et le sas vélo.Les propositions d’évolutions réglementaires ont été classées par domaines concernés, puis pour celles relevant du Code de la route, par affecta-tion des priorités, et pour les autres, par identifi-cation des services, instances ou groupes de travail concernés.Le comité de pilotage a décidé de retenir quatre mesures prioritaires en 2006, approuvées par le décret 2008-754 du 30 juillet 2008 : le principe de prudence, la zone de rencontre, la générali-sation des zones 30 et le double-sens cyclable.

Les premiers résultats  : le décret du 30 juillet 2008- Le principe général de prudence – le respect du plus faible par le plus fort – a été introduit en chapeau général du Code de la route, comme cela a été fait en Belgique. Le Code de la route précise que le conducteur de véhicules, motorisés ou non, doit à tout moment adopter un comportement respectueux et prudent vis-à-vis des usagers les plus vulnérables. Cette évolution passe aussi par une clarification des aménagements qui, adaptés à cette démarche, participent au re-équilibrage entre circulation et vie locale.

Trois zones de circulation apaisées - l’aire pié-tonne, la zone de rencontre et la zone 30 - ont été définies dans le Code de la route français, inaugurant un nouvel équilibre de l’espace pu-blic.- La création des zones de rencontre - Solution intermédiaire entre deux concepts déjà présents dans le Code, l’aire piétonne et la zone 30, les zones de rencontre renvoient à un nouvel usage de l’espace urbain destiné à favoriser la convivialité de certains lieux où le piéton est prioritaire et re-trouve confort et sécurité. Déjà mises en place aux Pays-Bas dans les années 70, ainsi qu’en Suisse et en Belgique, les premières ont été inaugurées en France en 2009, à Metz, et se développent dans toute la France. Dans les zones de rencontre, les piétons peuvent marcher sur la chaussée et ont la priorité sur les véhicules, à l’exception du tramway. Tous les véhicules - voiture, vélo, bus…- peuvent y circuler sans excéder une vitesse de 20 km/h. Le stationnement et l’arrêt des véhicules motorisés ne sont possibles que sur les espaces aménagés à cet effet. Le double sens cyclable est instauré dans les voies à sens unique. Les personnes aveugles et mal-voyantes doivent y bénéficier de cheminements re-pérables et détectables.- Les zones 30 s’adaptent à la demande des usagers

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les plus vulnérables - Introduites dans le Code de la route par le décret du 29 novembre 1990, elles délimitent des secteurs de la ville où les véhi-cules ne peuvent dépasser la vitesse de 30 km/h et permettent un usage plus équilibré de l’espace-rue entre tous les usagers tout en assurant pleinement la sécurité des déplacements de chacun1, une ville moins polluée et moins bruyante, un cadre environ-nant plus convivial, favorisant la vie de quartier. Le décret de juillet 2008 améliore la circulation des cy-clistes : ils pourront circuler dans les deux sens dans les rues à sens unique situées en zone 30. Les collecti-vités devront réaliser les aménagements nécessaires au double sens cyclable dans les zones 30 déjà existantes d’ici juillet 2010. Pour les personnes malvoyantes et à mobilité réduite, des aménagements seront réalisés pour leur permettre de garder tous leurs repères et de se déplacer en toute sécurité. Pour la sécurité des usagers les plus vulnérables, piétons et deux-roues non motorisés, des aménagements obligatoires pour limiter la vitesse seront réalisés, à l’entrée et à l’inté-rieur de la zone.- Les double-sens cyclables, qui existaient déjà, fa-cilitent les déplacements à vélo et rendent le trottoir aux piétons. Le Code de la rue prévoit leur aména-gement obligatoire dans les zones 30 et les zones de rencontre, comme en Belgique. Les collectivités ont jusqu’à juillet 2010 pour mettre en conformité les double-sens cyclables dans les zones 30 déjà exis-tantes. Les villes peuvent aussi étendre les double-sens cyclables à la majorité ou à la totalité des rues en sens unique, comme à Illkirch-Graffenstaden ou à Grenoble, ou généraliser les zones 30 sur l’ensemble de leur territoire à l’exception de quelques grands axes, selon l’exemple de Lorient.

1) Les chiffres sont parlants : en cas de choc d’un piéton par un véhicule, la probabilité de décès du piéton est de 100% au-delà de 80 km/h, de 60% à 50 km/h. Elle est encore de 15% à 30 km/h (Source : Conseil européen pour la sécurité des transports).

Les chantiers en cours aujourd’hui Les chantiers en cours de réflexion concernent no-tamment la traversée des piétons, le stationnement, l’ouverture des sites transports en commun à d’autres usagers, les patineurs et nouveaux véhicules indivi-duels, le trottoir, les cheminements continus (dont le trottoir traversant), …Les sujets abordés peuvent paraître curieux pour les néophytes, car ils semblent évidents. En fait, il est nécessaire de les codifier car ils génèrent des acci-dents dont les conséquences en termes de responsa-bilités juridiques et d’assurances conduisent parfois à des scénarios catastrophes. - Priorité des piétons en traversée - Aujourd’hui dans le Code de la route, le piéton a la priorité à partir du moment où il s’engage sur la chaussée. La modification proposée est de donner la priorité, sur les passages piétons uniquement, au piéton ayant manifesté son intention de traverser la chaussée. Il est également proposé d’assouplir, pour les traver-sées en zones de rencontre et zones 30, la règle des 50 mètres qui oblige le piéton à emprunter une tra-versée piétonne marquée.- Interdiction du stationnement de véhicules motorisés en amont d’un passage piéton – Il est proposé d’interdire le stationnement des véhicules motorisés en amont de tous les passages piétons, de façon à assurer une meilleure visibilité du piéton lors de sa traversée, sur une distance de 5 mètres s’il n’y a pas d’avancée de trottoir et de 3 mètres s’il y en a une. Du stationnement vélo pourrait alors être mis en place sur ces espaces récupérés. Cette mesure fait suite à un constat inquiétant sur l’accidentologie des enfants qui ne sont pas vus par les automobilistes quand il y a des voitures stationnées, alors que le sta-tionnement vélo permet d’assurer cette visibilité.- Généralisation du sas vélo ou du recul de la ligne d’effet des feux - Pour tous les carrefours à feux, le sas vélo qui existe déjà, doit être généralisé dans la mesure du possible, sinon la ligne d’effet de feux doit être reculée. - Traversée des plates-formes de tramways - Une clarification des règles s’y impose pour assurer la pro-tection des piétons en mettant en place des feux.- Les patineurs dans le Code de la route - Classés comme piétons, ils peuvent être distingués en deux catégories : les patineurs qui roulent à l’allure du pas et qui continueraient à être assimilés à un piéton et à utiliser le trottoir, et les patineurs plus expérimentés, roulant à une vitesse plus importante, qui pourraient utiliser les aménagements cyclables et les zones 30. Cette réflexion peut être élargie aux autres « assimilés piétons ».- La définition du trottoir – Elle n’existe pas préci-sément dans le Code de la route. Il est proposé de dé-finir le trottoir comme « un espace dédié aux piétons, distinct de la chaussée et du stationnement, sa limite étant repérable et détectable ».- Les aménagements doivent être « détectables et repérables », d’une manière visuelle ou tactile, par

des matériaux, des revêtements, des séparations spé-cifiques... Ils doivent être matérialisés pour tous, et particulièrement pour rassurer les personnes âgées se sentant en difficulté si elles n’ont pas de chemine-ment identifié, pour informer les chiens d’aveugles qui ne peuvent bien conduire leur maître malvoyant que sur les passages dont ils ont appris la forme…- Le cheminement du piéton - Trois axes de travail sont identifiés : la continuité des cheminements lors de chantiers consistant à indiquer le trajet le plus court aux personnes les plus vulnérables – notam-ment dans les ronds-points, l’accessibilité pour tous les publics et tous les types d’usagers, et enfin le ja-lonnement piéton. Ce dernier existe pour les véhi-cules motorisés et les vélos, il doit l’être au niveau national pour les piétons. Ainsi, la qualité d’un aménagement  nécessite trois éléments : la continuité des cheminements, l’accessi-bilité de tous, la réduction des différentiels de vitesse permettant la cohabitation notamment dans les es-paces publics et surtout en centre ville.

La démarche Code de la rue, d’abord ministé-rielle, doit être déclinée localement, dans le cadre d’une réflexion globale sur la ville. Au niveau local, des villes comme Bordeaux, dans le cadre du Grenelle de l’environnement, ont édité une charte locale du Code de la rue. Lorient, à l’occasion de la mise en place des quartiers 30, a réfléchi avec toute la population sur les quartiers à adapter et ceux à laisser à 50 km/h. Les projets locaux se démulti-plient, édictant les règles de partage de la voirie et du réaménagement de la ville , en organisant la commu-nication avec la population.Au niveau national, la CIDUV et le CERTU orga-nisent, avec les CETE/Centres d’études techniques de l’Équipement, le CNFPT/Centre national de la fonction publique territoriale et l’ENACT/Ecole nationale d’application des cadres territoriaux, des rencontres régionales réunissant 150/200 élus et techniciens des collectivités territoriales. La commu-nication sur le Code de la rue se développe.

La démarche Code de la rue n’est pas achevée. Le décret du 30 juillet 2008 devrait être complété dès cette année par un nouveau train de mesures por-tant notamment sur le stationnement, l’élabora-tion d’une charte nationale des usagers de la rue, l’expérimentation du « tourne-à-droite » aux feux rouges pour les cyclistes...

www.certu.fr

www.voirie-pour-tous.info/La-demarche-Code-de-la-rue.html

www.voirie-pour-tous.info/Documents-de-reference-

du-code-de-la-rue.html

www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr

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w La valorisation des territoires par le tourisme à vélo :les actions de la FFCT/Fédération française de cyclotourismeLa FFCT est une institution forte et structurée.Créée en 1923, la FFCT est la plus importante as-sociation au monde gérant la pratique de la bicy-clette de loisir avec :- 122 000 licenciés, dont 20 % de femmes et 9 % de jeunes de moins de 25 ans,- 3 200 clubs affiliés,- 95 Comités départementaux,- 22 ligues régionales,- 300 écoles de cyclotourisme,- 55 bases d’activités VTT de randonnée,- 1 centre national de cyclotourisme à Aubusson d’Auvergne, Puy de Dôme,- 4 500 randonnées annuelles (route et VTT).Reconnue d’utilité publique depuis 1978, agréée du ministère de la Santé et des Sports, et du ministère du Tourisme (1991), elle est depuis le 4 avril 2006, la seule fédération délégataire pour le cyclotou-risme. Son fonctionnement repose principalement sur le bénévolat et l’implication associative, à tout niveau, de dirigeants passionnés, avec 10 000 diri-geants pratiquants, 3 000 éducateurs, 19 élus natio-naux et 22 permanents.

Parmi ses objectifs prioritaires, la FFCT s’at-tache à développer le tourisme à vélo dans toute la France, en apportant son expertise et son sa-voir-faire en matière d’organisation de cyclotou-risme auprès du grand public et des collectivités locales.Les organisateurs des manifestations sont des ac-teurs incontournables du développement durable et respectent les préconisations de l’Agenda 21 du CNOSF relatives aux organisations sportives. Tout nouvel organisateur doit s’engager en faveur des bonnes pratiques préconisées par la FFCT. Cette démarche active permet de pérenniser les 4500 ran-données annuelles inscrites au calendrier national officiel.

Le cyclotourisme est un sport de nature acces-sible à tous et praticable sur tout le territoire, en plein développement.Il permet à chacun de voyager, de se balader à vélo, à son propre rythme. C’est un sport-plaisir d’où est exclue toute notion de compétition. Les adhérents, licenciés dans un club ou membres

individuels, peuvent participer aux nombreuses randonnées proposées par leur fédération ou pra-tiquer le cyclotourisme en toute autonomie et en toute liberté.

Les randonnées — Elles sont organisées essentiel-lement par les clubs, sur routes et sur chemins, et ouvertes à tous. Elles sont accessibles aux familles, avec plusieurs parcours de kilométrages croissants, sur une 1/2 journée, une journée, un week-end ou en vacances…, dans le respect des autres usagers et de l’environnement.

La FFCT délivre deux brevets de tourisme à vélo à ses licenciés. Ils ont pour objectif de valoriser les plus beaux sites du territoire et de les visiter pour arriver à connaître la France entière dans toute sa diversité géographique et culturelle. Près de 550 sites sont validés avec l’aide des comités départe-mentaux de la FFCT. C’est un brevet individuel où chaque cyclotouriste doit faire pointer une carte de route sur chaque site.- Le Brevet des provinces françaises (BPF) consiste à visiter à vélo tous les sites identifiés.- Le Brevet de cyclotourisme national (BCN), consiste à se rendre sur un site touristique par dé-partement.Aujourd’hui, 400 randonnées permanentes sont la-bellisées, ce qui représente 100 000 km de parcours répertoriés.

La semaine fédérale internationale de cyclotou-risme : Une grande fête du vélo.8 jours de découverte d’un territoire, de rencontres, de convivialité, de sport, de tourisme à vélo et de culture !Cette manifestation, organisée dans une ville dif-férente chaque année, la 1ère semaine d’août, est pilotée par un comité d’organisation (COSFIC), en partenariat avec les collectivités locales et territo-riales.Chaque année, depuis 1927, plus de 10% des 122 000 adhérents de la Fédération convergent vers un même lieu pour sillonner et découvrir une région de France. Il s’agit du plus grand rassemblement de cyclotouristes français et étrangers en Europe.Cette manifestation est fondée sur la convivialité, la découverte touristique, culturelle et gastronomique du territoire grâce à un éventail d’itinéraires (600 à 1 000 km parcourus par cyclotouriste sur la se-maine). Chaque jour, un territoire du département est exploré. Différents parcours sont proposés au choix des participants avec un kilométrage croissant sur route et/ou VTT, des circuits balisés et sécurisés, une mise en valeur du patrimoine, des points d’accueil sur différents sites, une animation journalière au vil-lage fédéral, un descriptif géographique et historique.Cette manifestation cyclotouriste valorise forte-ment le territoire.

L’événement, accueillant 12 à 13 000 participants, génère des retombées économiques immédiates de l’ordre de 6 à 7 millions d’euros pour les hôtels, res-taurants et commerces locaux, sans compter l’im-pact positif en termes d’image touristique.Sont parties prenantes aux côtés des clubs de cy-clotourisme FFCT, les associations locales, les Pays d’accueil, les Offices de tourisme, les Comités dé-partementaux et régionaux du tourisme (CTD, CRT), les Parc naturels régionaux…La semaine fédérale s’inscrit dans un ancrage territo-rial et se pérennise, avec la labellisation de parcours permanents, l’édition de CycloGuides®, la création de Base d’activités VTT, de schémas d’aménage-ments cyclables et une mise en valeur des sites et du patrimoine et la mise en ligne de « circuits vélo » sur Internet. En 2009, pour sa 71e édition, elle aura lieu à Saint-Omer (Pas de Calais), en 2010 à Verdun (Meuse) et en 2011 à Flers (0rne). Les villes font actes de candidature auprès de la FFCT, 4 ans avant la manifestation !

www.ffct.org

l

Jean-Michel RICHEFORT,directeur technique national / FFCT

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w Retour sur Velo-city 2009> le Pavillon français

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ContactsCoordination interministérielle pour le développement de l'usage du vélo, Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de la Mer, T. +33 (0)1 40 81 68 52 • www.monsieurvelo.developpement-durable.gouv.fr

Club des villes et territoires cyclablesT. +33 (0)1 56 03 92 14 • www.villes-cyclables.org

Document imprimé en juin 2010Rédaction : Agence CLC/Lisbonis • coordination du Pavillon fançais à Velo-city • c.lisbonis.com@wanadoo.frConception / réalisation : Studio Desailly • T. 01 45 35 79 71 • ddesailly@mac.com • www.liensgraphiques.fr

www.velo-city2010.com