otrement dit 115 - mensuel juillet / août 2011

Mensuel d’information de l’OTREOrganisation des Transporteurs Routiers Européens

numéro 115 - juillet août 2011

Mensuel d’information de l’OTREOrganisation des Transporteurs Routiers Européens

numéro 115 - juillet août 2011

Otrement ditLe mensuel de votre organisation professionnelleOtrement ditLe mensuel de votre organisation professionnelle

« L'homme raisonnable s'adapte au monde ;l'homme déraisonnable s'obstine

à essayer d'adapter le monde à lui-même.Tout progrès dépend donc de l'homme déraisonnable. »

George Bernard Shaw

Pour vos encouragements, vos critiques, vos suggestions, une seule adresse :[email protected]

Vous pouvez télécharger les numéros antérieursainsi que celui-ci sur le site de votre organisation syndicale :

www.otre.org

SOMMAIREÉditoLe mot du président Jean-Marc CHARBONNIER...................... page 3

ActualitéNouvelles obligations pour les entreprises.................................. page 4Comité de modernisation du TRM................................................... page 6

EntrepriseDépannage sur autoroute....................................................................... page 7Les marchandises et leur arrimage................................................. page 8

Transport exceptionnelLe point sur la réglementation......................................................... page 13

AssuranceLe constat amiable et les pièges à éviter................................... page 16

VoyageurRappel des obligations liées à l’accord du 7 juillet 2009........... page 18

Directrice de publication• Aline MESPLES

Rédacteur en chef• Sébastien CARRÉ

Comité de rédaction• Caroline AUGÉ• Kevin BÉARD• Véronique BLAY• Caroline CAIRE• Marjorie CAPGRAS• Francis CHOLLET• François MERCIER• Frédéric DOMENGE• Pascale FAURE• Sandrine LEMAT• Gilles MATHELIÉ-GUINLET• Jean-Marc MONTAGNAC• Sophie PARIÈS• Denis RHOR• Bruno RINGOT• Jean-Marc RIVERA• Isabelle VERDIER

Mise en page• Kevin BÉARD

Le numéro : 6 € T.T.C.Tirage : 1 916 exemplairesCommission paritaire : 0511 G 80857Dépôt légal : juillet août 2011ISSN 2108-4386Imprimerie :Castay 40800 Aire-sur-l’Adour

Organisation des TransporteursRoutiers EuropéensService communication« Les bureaux du Lac II »29, rue Robert CAUMONTBâtiment S33049 BORDEAUX CEDEXtél. 05 56 39 40 88fax 05 56 39 35 [email protected]

ÉDITO

Otrement dit - n° 115 - juillet août 2011 p. 3

L’été est une saison joyeuse, festive qui nousentraîne très souvent vers un optimisme désin-volte. Pour un peu, on en oublierait l’essentiel.

Hélas, cette année, l’été n’est pas des plus beauxcomme si la nature voulait nous empêcher de faireun break et nous forcer à nous concentrer sur nosproblèmes actuels et à venir. La reprise tant atten-due et pourtant tant annoncée à grand renfort decommunication par des médias alignés, par l’en-semble des dirigeants politiques en service com-mandé ainsi que par des économistes savants quine l’avaient pas vue venir est aussi aléatoire quele climat.

Un jour ça va, un jour ça ne va pas. En réalité,notre pays, comme beaucoup d’autres de ces voi-sins Européens ainsi que les États-Unis ne seremet pas de la crise 2007 2008. Avec une dettepublique de près de 85 % du PIB, la France est auxportes de la faillite comme beaucoup d’entre nous.Les derniers chiffres font état de 1 100 défaillancesd’entreprise de transport routier de marchandisesau premier semestre.Pour la majeure partie, ce fut la liquidation judi-caire. Il y a deux sortes d’entreprises en liquidationjudiciaire. Celles dont les dirigeants ont pratiquésdes prix bas, ont accepté tout et n’importe quoi eninvestissant à outrance pour piquer les marchésdes collègues, ont pratiqué une politique sociale

archaïque. Ils ont tout fait pour être là où ils en sontet ce n’est que justice. Ne les plaignons pas !

Les mêmes en pratiquant une forme exacerbée deconcurrence déloyale, ont entrainé dans leur sil-lage des transporteurs de métier qui se sont battusen respectant les règles.Ces dirigeants responsables ont tout fait pour sau-ver leur entreprise, leurs salariés et même parfoisleurs clients. Ils ont souvent mis dans la bataille tousleurs biens ainsi que celui de leur famille car poureux, la liquidation était un échec déshonorant.C’est à eux que je pense et au combat qu’ils ontmené. Pour eux et pour que nous ne soyons pasles suivants, nous devons nous battre en ordrerangé derrière nos structures syndicales, nos grou-pements, nos représentations.Partout où nous devons faire entendre notre voix,un de nos représentant doit être présent ! La causen’est pas perdue. Les politiques ne s’occupent quede ceux qui les interpellent. Ils les écoutent encoreplus lorsqu’ils sont forts et organisés.

Bonne fin d’été à tous.

D’APRÈS LES SPÉCIALISTES,L’ÉTÉ DEVAIT ÊTRE« CANICULAIRE »...

Jean-Marc CHARBONNIERPrésident de l’OTRE Alpes-de-Haute-Provence

p. 4 Otrement dit - n° 115 - juillet août 2011

ACTUALITÉ

PRÉVENTION DE LA PÉNI-BILITÉ.

À compter du 1er janvier 2012, les em-ployeurs d'au moins 50 salariés, dont aumoins la moitié des salariés est exposée àcertains facteurs de risques professionnels,devront s'être dotés d'un accord ou d'unplan d'action relatif à la prévention de lapénibilité. À défaut, ils devront acquitter unepénalité financière égale au plus à 1 % desrémunérations brutes soumises à cotisationsde sécurité sociale versées aux salariésconcernés (c. séc. soc. art. L. 138-29 et D.138-26).

Les entreprises de 50 à moins de 300 salariésou appartenant à un groupe de 50 à moinsde 300 salariés ne seront pas soumis à la pé-nalité financière si elles sont couvertes par unaccord de branche étendu « conforme » surla pénibilité (c. séc. soc. art. L. 138-31).

À ce jour, seules les entreprisesdu transport de déménagementsont couvertes par un accord debranche pour la prévention et la

réduction de la pénibilitéAucune réunion de négociationn’étant prévue sur le calendrierdes partenaires sociaux, avant le31 décembre 2011, les entreprisesconcernées sont donc dans l’obli-gation de mettre en place un ac-cord d’entreprise ou de groupe.

Deux décrets précisent le régime de l'accordou du plan d'action, ainsi que les modalitésd'application de cette pénalité. Décret n°2011-824 du 7 juillet 2011 relatif aux accordsconclus en faveur de la prévention de la pé-nibilité (J.O du 9 juillet). Décret n°2011-823du 7 juillet 2011 relatif à la pénibilité pour dé-faut d’accord ou de plan d’action relatif à laprévention de la pénibilité mentionnée à l’ar-

ticle L.138-29 du code de la sécurité sociale(J.O du 9 juilet).

ACCORD OU PLAN D’ACTIONL’accord d’entreprise ou de groupe mentionnéà l’article L. 138-30, le plan d’action mentionnéau premier alinéa de l’article L. 138-31 ou l’ac-cord de branche étendu traitent :

D’au moins l’un des thèmes suivants :- La réduction des poly expositions aux

facteurs mentionnés à l’article D.4121-5 du code du travail,

- L’adaptation et l’aménagement duposte de travail.

D’au moins deux des thèmes sui-vants :

- L’amélioration des conditions de tra-vail, notamment au plan organisation-nel,

- Le développement des compétenceset des qualifications,

- L’aménagement des fins de carrière,- Le maintien en activité des salariés

exposés aux facteurs mentionnés àl’article D. 4121-5 du code du travail.

L’accord ou le plan d’action repose sur undiagnostic préalable des situations de pénibi-lité et prévoit les mesures de prévention quien découlent ainsi que les modalités de suivide leur mise en œuvre effective.Chaque thème retenu dans l’accord ou leplan d’action est assorti d’objectifs chif-frés dont la réalisation est mesurée aumoyen d’indicateurs. Ces indicateurs sontcommuniqués, au moins annuellement,aux membres du comité d’hygiène, de sé-curité et des conditions de travail, ou, àdéfaut, aux délégués du personnel.

Les accords ou plans d'actions déjà existantau 9 juillet 2011 dont le contenu est conformeaux exigences des décrets valent accords ouplans d'actions sur la prévention de la pénibi-

lité, jusqu'à leur expiration et dans la limite de3 ans à compter de leur conclusion ou élabo-ration.Le ministère du travail a mis en place un es-pace Internet destiné à assister les entre-prises dans leur démarche de prévention dela pénibilité : seuils, élaboration d'un accordou d'un plan d'action, fiches sur les facteursde risque, etc.

http://www.travailler-mieux.gouv.fr/Preven-tion-de-la-penibilite.html

PÉNALITÉ « PÉNIBILITÉ »À défaut, d’accord ou d’un plan d’action, unepénalité sera appliquée au terme d'une pro-cédure ayant pour origine une mise en de-meure de l'inspecteur du travail, enjoignant àl'employeur de se mettre en conformité dansun délai de 6 mois (c. séc. soc. art. R. 138-34et R. 138-35).À l'issue du délai imparti par la mise en de-meure, le directeur régional des entreprises,de la concurrence, de la consommation, dutravail et de l’emploi (DIRECCTE) décide s'ily a lieu ou non d'appliquer la pénalité et, sioui, de son montant au plus 1 % (c. séc. soc.art. R. 138-36). La pénalité est due pour chaque mois en-tier pendant lequel l'entreprise n'est pasen conformité au regard de ses obliga-tions en matière d'accord ou de plan d'ac-tion, à compter du terme de la mise endemeure. L'employeur devra déclarer etpayer le montant de la pénalité à l'URSSAF(c. séc. soc. art. R. 138-37).

NOUVELLES OBLIGATIONS Prévention de la pénibilité & égalit


ÉGALITÉ ENTRE LESFEMMES ET LES

HOMMESÀ compter du 1er janvier 2012, les employeursd'au moins 50 salariés qui ne seront pas cou-verts par un accord ou un plan d'action relatifà l'égalité professionnelle entre les hommeset les femmes devront acquitter une pénalitéfinancière égale au plus à 1 % des rémuné-rations brutes soumises à cotisations de sé-curité sociale (c. trav. art. L. 2242-5-1).

Un décret précise le régime de l'accord ou duplan d'action, ainsi que les modalités d'appli-cation de cette pénalité.Décret no 2011-822 du 7 juillet 2011 relatif àla mise en œuvre des obligations des entre-prises pour l’égalité professionnelle entre lesfemmes et les hommes (J.O du 9 juillet).

ACCORD OU PLAN D’ACTIONL’accord collectif ou, à défaut, le plan d’actionfixe les objectifs de progression et les actionspermettant de les atteindre portant sur aumoins deux des domaines d’action mention-nés au troisième alinéa de l’article L. 2323-47pour les entreprises de moins de 300 salariéset sur au moins trois des domaines mention-nés au deuxième alinéa de l’article L. 2323-57 pour les entreprises de 300 salariés etplus.

Ces objectifs et ces actionssont accompagnés d’indica-

teurs chiffrés.Là encore, aucune réunion denégociation n’étant prévuesur le calendrier des parte-naires sociaux, avant le 31décembre 2011, les entre-

prises concernées sont doncdans l’obligation de mettre enplace un accord d’entreprise

ou de groupe.

Article L2323-47Chaque année, dans les entreprises demoins de trois cents salariés, l'employeurremet au comité d'entreprise un rapport surla situation économique de l'entreprise. Cerapport porte sur l'activité et la situation finan-cière de l'entreprise, le bilan du travail à tempspartiel dans l'entreprise, l'évolution de l'emploi,des qualifications, de la formation et des sa-laires, la situation comparée des conditionsgénérales d'emploi et de formation desfemmes et des hommes et les actions en fa-veur de l'emploi des travailleurs handicapésdans l'entreprise. À cette occasion, l'employeur informe le co-mité d'entreprise des éléments qui l'ontconduit à faire appel, au titre de l'année écou-lée, et qui pourraient le conduire à faire appelpour l'année à venir, à des contrats de travailà durée déterminée, à des contrats de mis-sion conclus avec une entreprise de travailtemporaire ou à des contrats conclus avecune entreprise de portage salarial.Les membres du comité d'entreprise reçoi-vent le rapport annuel quinze jours avant laréunion.Le rapport, modifié le cas échéant à lasuite de la réunion du comité d'entreprise,est tenu à la disposition de l'inspecteur dutravail, accompagné de l'avis du comité,

dans les quinze jours qui suivent la réu-nion.

Article L2323-57Chaque année, dans les entreprises de troiscent salariés et plus, l'employeur soumet pouravis au comité d'entreprise ou, à défaut, auxdélégués du personnel, soit directement, soit,si elle existe, par l'intermédiaire de la commis-sion de l'égalité professionnelle, un rapportécrit sur la situation comparée des conditionsgénérales d'emploi et de formation desfemmes et des hommes dans l'entreprise.Ce rapport comporte une analyse permettantd'apprécier, pour chacune des catégories pro-fessionnelles de l'entreprise, la situation res-pective des femmes et des hommes enmatière d'embauche, de formation, de pro-motion professionnelle, de qualification, declassification, de conditions de travail, de ré-munération effective et d'articulation entrel'activité professionnelle et l'exercice de la res-ponsabilité familiale.Il est établi à partir d'indicateurs pertinents, re-posant notamment sur des éléments chiffrés,définis par décret et éventuellement complé-tés par des indicateurs tenant compte de lasituation particulière de l'entreprise.Il recense les mesures prises au cours del'année écoulée en vue d'assurer l'égalité pro-fessionnelle, les objectifs prévus pour l'annéeà venir et la définition qualitative et quantitativedes actions à mener à ce titre ainsi que l'éva-luation de leur coût.

Les délégués syndicaux re-çoivent communication de cerapport dans les mêmes

conditions que les membresdu comité d'entreprise.

Les entreprises qui étaient couvertes à la datedu 10 novembre 2010 par un accord collectifsur l'égalité professionnelle entre les femmeset les hommes ou par un plan conforme auxexigences du décret n'entreront dans le

S POUR LES ENTRERPISES : té entre les femmes et les hommes


ACTUALITÉ

Le 28 juin dernier, le comité de moder-nisation du transport routier de mar-chandises était réuni pour la première

fois, sous la présidence de monsieur SI-CHERMAN.Cette instance a été créée lors de la clôturedes états généraux du transport routier demarchandises, afin de veiller au suivi de lamise en œuvre des préconisations de nostravaux. Elle se veut une instance facilitatricede l’application des mesures prévues.

Il est vrai que la convocation à cette réunion,ne parle plus des états généraux, mais de« la mise en œuvre du processus de moder-nisation durable et négociée du secteur »,formule consensuelle pour éviter les foudresde la FNTR qui boude et fait bouder ses par-tenaires de l’UFT.

Lors de cette première réunion donc, les ab-sents étaient toujours absents et les che-villes ouvrières de ces travaux, présentespour continuer à travailler, dans l’intérêt dela profession. Il faut noter quand même, leretour de FO qui avait quitté les travaux cethiver.

Nous avons lors de cette réunion pu tracerles contours de ce que seront les missionsde ce comité qui n’aura pas à débattre ou àse déterminer sur le « fond » des préconisa-tions à mettre en place, mais plutôt à être lefacilitateur et le garant de l’avancée desmises en applications.

Il a été décidé que les présidents et vice-pré-sidents des groupes de travail des états gé-néraux allaient être les « responsables », dela poursuite des travaux, et qu’ils étaientdonc mandatés pour solliciter les instancescompétentes.

CONCRÈTEMENT, OÙ ENSOMMES-NOUS ?Pour la rénovation de la convention collec-tive, la feuille de route est très précise et doitfaire l’objet de travaux en CNIC.Pour les préconisations du groupe qui a tra-vaillé sur la formation et l’attractivité des mé-tiers, là aussi les instances compétentes ontété sollicitées et devront dès le mois de sep-tembre se saisir des sujets retenus.Enfin, sur la performance économique, nousavons eu, de la part de madame DEBAR,

une première présentation des mesures lan-cées et des travaux en cours.

Tout le monde s’est accordé pour observerque les travaux de négociations sur le CFAont largement contribué à retarder la miseen œuvre des préconisations issues desétats généraux.Il faut aussi reconnaître que le travail desape de la « grande organisation », nous faitperdre un temps précieux.

Mais, la réunion du comitéde modernisation du TRM adémontré la volonté, de tousles partenaires des états gé-néraux de poursuivre les tra-

vaux, organisations desalariés, organisations pro-fessionnelles, organisationsde chargeurs, et État, chacuna très fermement et solennel-

lement redit sa volontéd’avancer.

COMITÉ DE MODERNISATION DU TRM :La suite des états généraux

champ de la pénalité qu'à l'échéance de l'ac-cord ou du plan d'action en cause.

PÉNALITÉ « ÉGALITÉ »La pénalité sera appliquée au terme d'uneprocédure ayant pour origine une mise en de-meure de l'inspecteur du travail, enjoignant àl'employeur de se mettre en conformité dansun délai de 6 mois (c. trav. art. R. 2242-3 etR. 2242-4).

À l'issue du délai imparti par la mise en de-meure, le directeur régional des entreprises,de la concurrence, de la consommation, dutravail et de l’emploi (DIRECCTE) décide s'ily a lieu ou non d'appliquer la pénalité et, sioui, de son montant (au plus 1 %) (c. trav. art.R. 2242-6 et R. 2242-6).À défaut, d’accord ou d’un plan d’action, unepénalité est due pour chaque mois entier pen-dant laquelle l'entreprise n'est pas en confor-mité au regard de ses obligations en matière

d'accord ou de plan d'action, à compter duterme de la mise en demeure (c. trav. art. R.2242-7).Le directeur régional des entreprises, de laconcurrence, de la consommation, du travailet de l’emploi établira un titre de perception,qu'il transmettra au trésorier-payeur général(TPG), lequel se chargera du recouvrement(c. trav. art. R. 2242-8). C'est auprès du TPGque les employeurs concernés devront payerla pénalité.

NOUVELLES OBLIGATIONSPOUR LES ENTRERPISES

C. A.

A. M.


DÉPANNAGE SUR AUTOROUTE :La panne du transporteur ?

Il était une fois, un joyeux transporteurqui, au cours de ces livraisons se trouvaimmobilisé, sur une aire de repos car son

outil de travail, son camion, refusait d’avan-cer. Maître de son véhicule, il connaissait leproblème et savait qu’une simple interven-tion du mécanicien de l’entreprise ou en-core du constructeur permettrait de réglerla situation. Une patrouille de gendarmeries’arrêta à sa hauteur et, après s’être rensei-gnée sur les raisons de l’arrêt de notrejoyeux transporteur, appela le dépanneurd’autoroute comme l’exige la réglementa-tion.

Le dépanneur arrivé, le joyeux transporteurétait rassuré car son véhicule serait dé-placé, réparé et surtout, prêt pour de nou-velles livraisons. Mais, quelle surprisequand, à peine arrivé sur les lieux, le dé-panneur lui demanda de régler immédiate-ment la prestation. Interloqué, il rappela ledélai de 30 jours, « pas valable » !Le joyeux transporteur, qui ne l’était plusvraiment et qui n’avait pas les fonds néces-saires sur lui, alla retirer de quoi payer « ledépanneur ». À son retour, la facture avaitcurieusement augmenté. Raison invoquéede ce surplus : temps d’attente du règle-ment !!!Après toutes ses péripéties, il arriva enfin àdestination et put réparer son véhicule nonsans penser combien ce « dépannage »avait un air de « panne »…

Cette situation qui pourrait prêter à sourireest un fait qui, bien que national, semblerester dans l’anonymat le plus total. L’OTREPACA, après quelques déconvenues entrecertains adhérents et des dépanneurs d’au-toroute pas très corrects, particulièrementsur le réseau ESCOTA et/ou limitrophe, adécidé de taper du poing !

Une première rencontre s’est donc tenue le5 juillet 2011 avec M. Jean-Michel MARTI-NEZ, directeur des services clientèle de la

société ESCOTA, M. Jean-Marc MONTA-GNAC, secrétaire général de l’OTRE PACAainsi que deux chefs d’entreprises victimes.Cette réunion a permis de mettre en avantles pratiques peu conventionnelles des dé-panneurs d’autoroutes en termes de :

- tarif : prix exorbitants,- qualité de prestation,- méthode de facturation :

la facturation inclue letemps de présence dudépanneur sur les lieux,cela comprend donc letemps effectif lié au dé-pannage mais aussi, letemps d’attente néces-saire pour que le trans-porteur puisse fournir lepaiement immédiat ouencore la garantie de paiement.

- paiement de la prestation : paiementimmédiat, ou nécessité de garantiede paiement sinon le véhicule n’estpas libéré.

Face à cette situation, l’OTRE PACA a rap-pelé que sur une trame telle que présentéeactuellement, il sera impossible pour les en-treprises françaises de « se payer le luxe »d’être dépannées sur autoroute.ESCOTA a donc été sollicité afin que la pro-blématique soit entendue et comprise partous les opérateurs autoroutiers. En effet, depart les contraintes qu’ils imposent à leursprestataires dépanneurs, ils ne peuventignorer leur responsabilité dans ce dossier.

L’OTRE PACA a ainsi demandé une actionde sensibilisation auprès des dépanneurspour qu’ils se comportent en entreprisesresponsables avec des relations commer-ciales cohérentes, et des délais de règle-ment comme toutes autres entreprises.De même, afin d’éviter une immobilisationprolongée du véhicule, un démontage trop

lourd ainsi que la tractionsur autoroute avec tousles dangers que cela im-plique, la demande sui-vante a été faite :

« Quand le véhicule setrouve déjà sur une airede repos, qu’il ne gênepas la circulation, et qu’ils’agit d’une panne sim-ple, il conviendrait de

laisser intervenir le mécanicien de l’entre-prise ou du constructeur. »Cette demande est un changement radicalqui devra donc s’opérer au niveau des opé-rateurs d’autoroutes.

Aussi, afin d’assurer la cohérence de la dé-marche, l’OTRE PACA a rencontré un dé-panneur d’autoroute « peu scrupuleux ».Celui-ci a mis en avant les contraintes deson activité ainsi que celles mises en œuvrepar ESCOTA, justifiant alors la tarificationactuelle. Bien que les contraintes de l’entre-prise aient été entendues, il est clair quechacun, ESCOTA et dépanneurs, devraprendre ses responsabilités et assurer la ré-gularité et la stabilité du système commedéjà établi pour les véhicules légers. Il enva de leur image.

Une prochaine réunion est prévue dans lesmois qui viennent avec l’ensemble des or-ganisations professionnelles de PACA, ainsique tous les acteurs de ce dossier, forcesde police et gendarmerie comprises car euxaussi, commandent parfois des dépan-nages... pour rien !

ENTREPRISE

J-M. M.

Si vous aussi vousavez été victime

d’abus pour un dé-pannage sur auto-route, envoyez-nousvotre témoignage :

[email protected]

Le 12 mai 2010, le CEN (comité Euro-péen de normalisation) a adopté lanouvelle norme européenne d’arri-

mage pour le transport routier.Suite à cette adoption, l’ensemble despays membres de l’Union Européenneavaient jusqu’à mai 2011 pour transcrire endroit national l’ensemble de cette nouvellenorme.

Aujourd’hui, le travail parlementaire n’atoujours pas été effectué par nos éluspuisque la norme 12195-1 n’est pas en-core transcrite en droit français.Il est important de noter que nos voisinsAllemands, Belges, Luxembourgeois, Hol-landais... sont déjà passés à l’applicationdu nouveau dispositif d'arrimage descharges, à bord des véhicules routiers.

L’OTRE Lorraine, habituée à travailleravec ses voisins Européens, s’est très vitealarmée de l’absence d’information de nosinstitutions, sur ces nouvelles mesuresmises en place dans les pays de l’UnionEuropéenne, mais pas en France.

Nicole MAGAR, présidente de l’OTRE Lor-raine, s’est dernièrement mobilisée pourmettre en place une réunion d’information

avec les services compétents de la région,sur l’arrimage des marchandises pour letransport routier de marchandises. Unecinquantaine de transporteurs sont venusassister à cette présentation.

L’unique document synthétique qui existeaujourd’hui en France et qui permet d’ap-porter une aide précieuse aux chefs d’en-trerpises, date de 1992 et a été édité parl’INRS (institut national de recherche et desécurité).Ce qui était le plus pénalisant pour leschefs d’entreprises, était le fait de ne pasavoir de formation à proposer à leurs em-ployés sur cette thématique.En effet, suite à cette réunion d’informa-tion, où les deux principaux organismes deformation du secteur étaient représentées,des formations complètes relatives à l’ar-rimage des charges ont été présentées.Les transporteurs ont donc été entenduspar leurs partenaires.

La présence des forces de l’ordre luxem-bourgeoises et allemandes a permis auxtransporteurs transfrontaliers de se rendrecompte des conséquences de l’applicationde la nouvelle norme Européenne 12195-1. Leur travail pédagogique a été très ap-précié, surtout les mises en situationsconcrètes installées sur le parking exté-rieur.

L’ensemble des documents cités dans l’ar-ticle sont à votre disposition auprès devotre syndicat territorial (document INRS,nouvelle norme Européenne et formationproposée par Promotrans).

LE TRANSPORT DE MARCHANDIS


Nicole MAGARPrésidente OTRE Lorraine

« Cette réunion a vrai-ment été très bénéfiquepour tous les participants,aussi bien chefs d’entre-prises qu’administrations,organismes de forma-

tions... Le manque de for-mation criant a été notifiéà tout le monde... En Lor-raine, les bonnes parolesont été suivies d’effets ! »

ENTREPRISE


PRINCIPES D'ARRIMAGESont décrits ci-dessous les principaux typesde véhicules et l'arrimage correspondant,les moyens d'arrimage mis à dispositionainsi que les vérifications élémentaires quis'imposent.

1.1 - TYPES DE VÉHICULESLa conception et la structure du véhicule etde sa carrosserie doivent convenir auxcharges qu'il est susceptible de transporter,en particulier sur le plan des caractéris-tiques et de la résistance des matériaux uti-lisés. Ceci concerne également l'espaced'évolution, les moyens de clôture et d'arri-mage.

Pour transporter les colis et les charges pa-lettisées, on rencontre essentiellementcomme type de véhicules :

. Les fourgons :Généralement équipés de points de fixation

tels que crochets, anneaux, rails à perfora-tions situés sur les parois ou pavillons quipermettent de fixer les charges au moyendes dispositifs d'arrimage. Dans ce cas, ilfaut s'assurer que la carrosserie est apte àencaisser les efforts qui lui sont imposés.Le chargement peut être également immo-bilisé par des lisses emboîtables dans lesparois latérales ou par une paroi amoviblefixée à l'aide de deux traverses mobiles,brochables dans les parois latérales.

. Les savoyardes :Les ridelles articulées réduisent la largeurutilisable du plateau. Compte tenu de la pré-sence des ridelles, la plupart du temps lescharges ne sont pas arrimées et sont dété-riorées et déplacées pendant le parcours.C'est pourquoi il est alors important d'effec-tuer l'ouverture des ridelles en deux temps :

· le premier dit de stabilité permet de tes-ter la stabilité du chargement,

· le deuxième correspondant à l'ouverturecomplète des ridelles.

Il est donc impératif d'arrimer, même avecce type de véhicule, pour éviter que lacharge ne se déplace.Les problèmes essentiels liés à l'utilisationdes savoyardes résident dans le bâchageet le débâchage effectués par le chauffeur.Toutefois il existe maintenant des systèmesqui sont manoeuvrables à partir du sol.

. Les véhicules à parois latérales sou-ples coulissantes :Ces parois latérales renforcées de sanglesen nombre suffisant, tendues entre la toituredu véhicule et le plateau, sont théorique-ment conçues pour résister aux contrainteslatérales élevées.Il n'en demeure pas moins qu'il est néces-saire d'utiliser, comme pour les autres typesde carrosseries, des systèmes d'arrimage.

. Les plates-formes ou véhicules à pla-teau :Généralement utilisées pour transporter lescharges palettisées, il est alors impératif de

Pause autour des poids lourds. Contrôles et discussions sur l’arrimage des marchandises.

Modèle de sanglage réalisé par les forces de l’ordre luxembourgeoise.

ES ET L’ARRIMAGE DES CHARGES

ENTREPRISE


disposer les charges contre le bouclier etde réaliser un arrimage dans le sens trans-versal au moyen de cornières et de sanglesamarrées de part et d'autre du plateau.Pour une charge isolée, il y a lieu de prévoirdes systèmes d'arrimage qui immobilisentla charge dans toutes les directions.La présence de points d'amarrage tels quecrochets et anneaux dans le plancher faci-lite l'arrimage.

D'autres véhicules sont conçus pour trans-porter des produits spécifiques :

. Les fardiers :Pour les charges de grande longueur tellesque troncs d'arbres, poteaux... La liaisonentre l'essieu avant et l'essieu arrière de laremorque est réalisée par la charge trans-portée, l'essieu arrière étant positionné enfonction de la longueur de la charge. Desranchers de hauteur et de résistance appro-priées réalisent la clôture latérale.

. Les porte-voitures :Pour les voitures de tourisme et les petitsutilitaires.

. Les plates-formes avec niche aména-gée dans le plancher :Pour les produits sidérurgiques tels que lesbobines.

1.2 - DISPOSITIF DE CLÔTUREDans tout véhicule utilitaire de transport demarchandises, il est impératif de protégerle conducteur et les éventuels passagerspar un moyen matériel contre tout déplace-ment intempestif de la charge transportée,consécutif à un heurt, un coup de frein, uneconduite heurtée.Ce moyen matériel installé de préférence àdemeure dans le véhicule, de dimensionset de résistance suffisantes, sépare l'es-pace de chargement, de celui occupé parle conducteur et les éventuels passagers. Ilempêche la pénétration éventuelle des

charges dans la cabine et peut être :· la paroi avant du fourgon,· le bouclier et/ou le hayon avant du plateau

de la savoyarde,· une cloison pleine ou grillagée,· un filet de maillage et de résistance

adapté séparant l'espace de chargementde celui du conducteur.

1.3 - ENTRETIEN DE LA CARROSSERIEEntretenir les éléments de carrosserie etremplacer ceux présentant des fissures,cassures, déformations permanentes... lesrendant inaptes à leur fonction de clôture,en particulier ceux destinés à protégercontre toute pénétration intempestive de lacharge dans la cabine.

2.1 - RÉPARTITION DE LA CHARGEUn chargement mal réparti peut :· provoquer le renversement du véhicule,

essentiellement dans les courbes,· occasionner une surcharge et donc un

dépassement du poids par essieu prévupar le constructeur ou une surcharge lo-calisée du plateau,

· entraîner l'usure anormale ou la casse dela suspension, l'éclatement ou l'usure pré-maturée des pneumatiques, le voilage duchâssis...

· être la cause d'un patinage, d'une mau-vaise tenue de route, d'un freinage défec-tueux pouvant occasionner une mise en« portefeuille ».

Il faut donc:

1. Répartir les charges sur tout le plateauet de façon que leur centre de gravité soitle plus bas possible (plan de chargement)en positionnant dans le cas de chargementhétérogène les charges les plus lourdesdans l'axe central du véhicule et sous lescharges les plus légères.

2. En cas de charges denses, de dimen-sions réduites, répartir la pression sur leplancher par l'intermédiaire d'éléments telsque traverses, longerons, berceaux...

3.Disposer tout chargement homogène, sy-métriquement par rapport à l'axe longitudi-nal du véhicule de façon à écarter toutdanger de déséquilibre du véhicule.

2.2 RESPECT DU GABARIT ROUTIERRéaliser le chargement de telle sorte qu'ilne déborde pas des contours latéraux duvéhicule et ne dépasse pas la hauteur de laclôture et en aucun cas la hauteur de 4 mè-tres à partir du sol.

2.3 CHARGE EN APPUI CONTRE LEBOUCLIERDisposer le chargement de façon à avoir leplus grand contact possible avec le bouclierou hayon avant et la clôture quand elleexiste.En cas de calage entre le chargementet lebouclier ou hayon avant, utiliser desmoyens de calage rigides de résistance suf-fisante.

2.4 REDISTRIBUTION DU CHARGEMENTAprès chaque déchargement partiel, redis-tribuer le chargement de manière à mainte-nir l'équilibre du véhicule.

2.5 CHARGEMENT DANS LA CABINENe disposer aucun chargement dans la ca-bine du véhicule, à l'exception d'objets calésdans des aménagements spéciaux.

3.1 SOLLICITATION DES CHARGESEn cours de transport, toute charge est sou-mise à des forces lors des changementsd'allure et de direction des véhicules (fi-gures 1 et 2). Ces forces sont égales auproduit de la masse des charges par leuraccélération.Ce déplacement, lorsqu'il se produit, estfreiné par le frottement des charges sur leursupport ou sur le plateau du véhicule et parl'action des moyens d'arrimage. Lescharges sont sollicitées lors des change-ments d'allure ou de direction et les moyens

LE TRANSPORT DE MARCHANDIS


d'arrimage sont utilisés pour les bloquerdans toutes les directions. Chaque moyend'amarrage ou cale qui empêche un dépla-cement dans une seule direction ne bloquequ'un demi-degré de liberté.En règle générale, les accélérations verti-cales peuvent atteindre ou dépasser un« g », il est alors nécessaire d'arrimer lescharges verticalement.

3.2 DIFFÉRENTS MODES DE RETENUELes principales méthodes de retenue sontles suivantes :- verrouillage,- blocage,- arrimage direct,- arrimage couvrant,- combinaison de ces méthodes avec le

frottement.

Quelques exemples :

1. Bridage de la charge au véhicule :La solution consiste à rendre la charge soli-daire du véhicule par un dispositif mécanique.

2. Arrimage au « plancher » :La charge est plaquée sur le plateau du vé-hicule à l'aide de moyens d'amarrage detelle sorte que la force de frottement soitsuffisante pour s'opposer au déplacementde cette charge.Avec un coefficient de frottement entre cettedernière et le plateau de 0,3 (cas d'unecharge métallique à surface plane position-née sur le plateau en bois du véhicule), laforce de plaquage au plancher doit être aumoins de l'ordre de trois fois le poids de lacharge.Ce mode d'arrimage est à déconseiller etne peut s'envisager que si l'on est en me-sure d'assurer une valeur élevée du coeffi-cient de frottement.

3. Calage :La charge est maintenue directement pardes cales fixées sur le plancher du véhicule.

Le calage au plancher est un moyen simplemais qui n'est envisageable que pour descharges de faible hauteur. La résistance aucisaillement d'un calage doit être supérieureà 1,5 fois la force qui le sollicite. Les pla-teaux des véhicules classiques n'étant pasconçus pour supporter des efforts de cisail-lement localisés supérieurs à 500 daN, il estexclu d'envisager des solutions par calagepour des charges de masse de plus de5 500 kg par point de calage, dans l'hypo-thèse d'un coefficient de frottement de 0,2entre la charge et son support.

4. Amarrage dit « au centre de gravité » :Cette solution consiste à arrimer la chargedans toutes les directions où elle est sus-ceptible de se déplacer, à l'aide de chaînes,câbles ou sangles d'arrimage afin de l'im-mobiliser. L'arrimage est réalisé essentiel-lement à l'aide de sangles.5. Solution mixte par calage et amarrage :L'arrimage est constitué par l'associationdes deux types de moyens précédents.

3.3 MOYENS DE RETENUEMettre à disposition pour chaque véhiculedes moyens de retenue adaptés auxcharges à transporter tels que:· sangles avec dispositifs de tension per-

mettant une bonne répartition de la ten-sion sur l'ensemble, en bon état, sansaucune déchirure ou amorce de rupture,

· chaînes ou câbles dont l'utilisation doitêtre limitée à certains produits tels que lestroncs d'arbres, les engins de manuten-tion, de travaux publics...

· cornières de protection ou équerres des-tinées à éviter de détériorer :

- les angles des colis et matériaux trans-portés,

- la sangle elle-même,· tapis anti-glisse pour accroître le coeffi-

cient de frottement entre la charge et leplan de pose sous réserve que la chargesoit monobloc ou d'un seul tenant,

· sacs intercalaires gonflables destinés à

éviter le déplacement de la charge encomblant les intervalles entre les diffé-rents articles ou entre la charge et le vé-hicule,

· cales fixées au plancher, qui maintiennentla charge sur le plateau.

Les moyens d'arrimage à sangles doiventêtre conformes à la norme EN 12195, par-tie 2. Les moyens d'arrimage non normali-sés devront avoir une tension maximaled'utilisation garantie par le fabricant.Avant chaque utilisation, vérifier visuelle-ment ces matériels et réaliser au moins unefois par mois une inspection détaillée. Toutdispositif d'arrimage présentant des endom-magements pouvant nuire à sa résistancetels que coupures, déchirures, attaques dessangles par des produits chimiques, fis-sures, déformations des maillons pour leschaînes, déformations des pièces d'accro-chage doit être mis au rebut.L'utilisation de cordes et de chaînes est dé-conseillée à l'exception de cas particulierscomme l'arrimage de la paille par descordes et celui des véhicules ou engins pardes chaînes.Si certains filets de haute résistance peu-vent servir à l'arrimage des objets ou far-deaux, ceux qui sont utilisés pour éviterl'envol d'objets légers ne peuvent êtreconsidérés comme des moyens d'arrimage.Les bâches ne peuvent être considéréescomme moyen d'arrimage. Il convient ce-pendant de les attacher solidement et deles tendre.Exclure l'arrimage avec tout moyen de for-tune et, en règle générale, tout moyen élas-tique du type « sandow ».

3.4 RÈGLES GÉNÉRALES D'ARRIMAGE1. Réaliser l'arrimage en fonction des ca-ractéristiques du chargement et des sollici-tations extrêmes auxquelles il risque d'êtresoumis lors de la circulation routière afind'éviter tout déplacement intempestif descharges transportées.

2. Transmettre les efforts provenant du dis-

ES ET L’ARRIMAGE DES CHARGES

positif d'arrimage directement au châssis ouau plateau de chargement du véhicule. Veil-ler à ce que les efforts extrêmes prévus nedépassent pas la résistance du dispositifd'arrimage, de ses éléments de fixation auchâssis ainsi que des points d'ancrageéventuels.Tenir compte qu'il y a risque de glissementsi des surfaces métalliques se trouvent l'unesur l'autre.

3. Tendre sans excès les dispositifs d'amar-rage (câbles, sangles...) et les protégercontre les arêtes vives ou coupantes pardes équerres ou des fourreaux adaptés. Lerayon de courbure imposé aux sangles doitêtre supérieur ou égal à leur épaisseur.Régler les dispositifs de tension de manièreà ce qu'ils interdisent le glissement des dis-positifs d'amarrage sous les efforts aux-quels ils sont soumis.

4.Concevoir et disposer les dispositifs d'ar-rimage de façon que les opérateurs :· ne soient pas exposés dangereusement

lors de leurs mises en oeuvre,· aient une posture de travail conforme aux

données ergonomiques,· développent un effort inférieur à 25 daN

quelle que soit la nature du chargement.

5. Au cours du trajet, la tenue de la mar-chandise et de l'amarrage sera vérifiée àplusieurs reprises: on veillera notamment àce que la vérification et le resserrage éven-tuel des moyens d'amarrage (sangles,chaînes) soient effectués :· à l'issue de quelques kilomètres parcou-

rus ou de la première heure,· après un coup de frein violent,· après avoir négocié un virage à vitesse

trop élevée,· lors des changements de temps (passage

du beau temps à la pluie et vice-versa),· après passage sur un dos d'âne ou sur un

tronçon de mauvaise route,· lors de chaque arrêt logistique (repas,

nuit...),· après tout nouveau chargement ou dé-

chargement survenu pendant le trajet.

6. Vérifier régulièrement et après chaqueutilisation l'équipement utilisé pour l'arri-mage des charges.La vérification comporte un contrôle visuelainsi que les essais de fonctionnement né-cessaires, de même que certaines mesuresd'entretien telles que graissage des dispo-sitifs de verrouillage et réglage des dispo-sitifs tendeurs.Ne pas utiliser le dispositif, si l'on observeune usure, une déformation, une défectuo-sité ou une dégradation mettant en jeu lasécurité.

Source : INRS

ENTREPRISE


LE TRANSPORT DE MARCHANDISESET L’ARRIMAGE DES CHARGES


TRANSPORT EXCEPTIONNEL

LE TRANSPORT EXCEPTIONNELLa point sur la réglementation

Définition du transport exceptionnel :Un transport exceptionnel est un transportqui ne respecte pas les normes définies aucode de la route :

- En longueur > à 16,50 m pour lesvéhicules articulés (articles R312.11 à R 312.14),

- En largeur > à 2,55 m pour l’en-semble des véhicules sauf lestransports de marchandises soustempérature dirigée où la largeurautorisée est de 2,60 m (article R312.10), ou en poids > à 40 T (arti-cle R 312.4)

Il s’agit de transporter soit des masses in-divisibles, c’est-à-dire notamment desgrosses pièces industrielles ne pouvantfaire l’objet de plusieurs voyages, soit desengins spéciaux comme des engins de tra-vaux publics par exemple.

Ce sont les directions interdépartemen-tales des routes (DIR) qui instruisent lesdemandes de transports exceptionnels etqui délivrent les autorisations de circuler.

Les dimensions de la marchandise trans-portée déterminent les catégories du trans-port exceptionnel. Il existe trois catégories :

L’ÉTAT DES LIEUX EN MATIÈREDE FORMATIONLe remplacement des escortes motori-sées, à compter du 30 juin 2011, par desvéhicules de guidages privés (arrêté du 4avril 2011) et les obligations de formations

initiales et continues pour les conducteursde véhicules d’accompagnement (décretdu 28 mars 2011), placent le conducteurde convoi exceptionnel dans une situationd’infériorité professionnelle.

CQP (CERTIFICAT DE QUALIFI-CATION PROFESSIONNELLE)TRANSPORT EXCEPTIONNELPour palier à l’absence de formation duconducteur du poids lourd, la professionréfléchit à la mise en place d’un CQP (cer-tificat de qualification professionnelle) pourle conducteur de transport exceptionnel.Cette réflexion est portée aux travaux dela CPNE (commission paritaire nationalepour l’emploi) dans laquelle siège l’OTREavec deux représentants professionnels

issus du transport exceptionnel.

POURQUOI UN CQP ?Avantages du CQP pour la branche pro-fessionnelle :

- SécuriserLa professionnalisation du métierde conducteur de transport excep-tionnel permet de limiter les acci-dents dans une situation rendueaccidentogène par la nouvelle ré-glementation.

- Préserver l’employabilité desconducteurs

Renforcer les compétences desconducteurs pour mieux s’adapteraux évolutions réglementaires,techniques et organisationnelles.Créer des perspectives d’évolu-tions professionnelles pour desconducteurs de convoi exception-nel désireux d’évoluer sur le métierde formateur ou ayant perdu l’apti-tude physique à la manutention.

- Reconnaître et valoriser lesconducteursSeulement 12%* des conducteursde plus de 40 ans sont titulairesd’un diplôme de la filière transport.

- Promouvoir les actions de for-mationDévelopper les dispositifs tels quele D.I.F. et la V.A.E.

Seulement 6,8 %** des actions de forma-tion au titre du DIF concernent les conduc-teurs du transport de marchandises alorsqu’ils représentent 68 % des effectifs de labranche conventionnelle.Sur 446** démarches de VAE, 89 portentsur la conduite.

* : Données provenant du ministère de l’éco-logie, du développement durable, destransports et du logement, études et docu-ments N° 35, fév. 2011.

** : Données provenant du rapport de l’OPTL2011.

LONGUEUR(MèTRE)

LARGEUR(MèTRE)

MASSE(kG)

L ≤ 20 l ≤ 3 M ≤ 48 000

20 < L ≤ 25 3 < l ≤ 4 48 000 < M ≤ 72 000

L > 25 l > 4 M > 72 000


TRANSPORT EXCEPTIONNEL

PRINCIPALES MISSIONS QUE RÉALISE UN CONDUCTEUR DE CONVOI EXCEPTIONNEL.

DOMAINES DE COMPÉTENCES D’UN CONDUCTEUR DE CONVOI EXCEPTIONNEL

Source :EuroTeam Capelle

LE TRANSPORT ELa point sur la

QU’EST-CE QU’UN CQP ?(CERTIFICAT DE QUALIFICATIONPROFESSIONNELLE)

UNE RECONNAISSANCE PROFESSIONNELLEPARTICULIÈRE AU SEIN D’UNE BRANCHE PRO-FESSIONNELLE

Le CQP est un titre, créé et délivré ausein d’une branche professionnelle parune instance paritaire (la CPNE) qui dé-finit le processus de sa création et de samise en œuvre. Il atteste d’une qualifi-cation dans un emploi spécifique à labranche ; alternative aux diplômes del’enseignement professionnel, cette cer-tification est :

- reconnue par les partenaires so-ciaux de la branche (représen-tants des employeurs et dessalariés),

- construite en référence au des-criptif des activités et des compé-tences nécessaires à la tenue del’emploi :

• suite à un parcours de for-mation en alternance for-malisé,

• sur la base d’épreuves at-testant de l’acquisition desconnaissances et descompétences nécessairesà l’exercice du métier.

QUI EST CONCERNÉ ? COMMENT L’OBTE-NIR ?

Le certificat de qualification profession-nelle est accessible :

• aux jeunes en formation initiale,notamment en contrat de profes-sionnalisation,

• aux demandeurs d’emploi,• aux salariés dans le cadre du

plan de formation ou du congé in-dividuel de formation,

• aux salariés ayant une expé-rience minimale de 3 ans par lavoie de la validation des acquisde l’expérience (VAE).

Le CQP peut être inscrit au ré-pertoire national des certifica-tions professionnelles (RNCP)après avis de la commission na-tionale de certification profes-sionnelle.L’enregistrement au RNCP, facul-tatif, confère une reconnaissancenationale et permet de situer leniveau de qualification (niveauéducation nationale) certifié parle CQP.

(Source CPNEFP)

CONCLUSIONSeules les formations liées aux véhi-cules de guidage et aux véhicules d’ac-

compagnement sont obligatoires. Aucune formation obligatoire ou faculta-tive ni certifiante n’est prévue pour leconducteur du véhicule de transport ex-ceptionnel. Le CQP peut-il et doit-il ré-pondre à ce manque. Voilà tout le sens

de la réflexion portée dans le groupe detravail de la CPNE et pour lequel les re-présentants OTRE souhaitent pleine-ment apporter leur contribution et leuravis.


J-M. R.

EXCEPTIONNEL réglementation


LE CONSTAT AMIABLE

ASSURANCE

Document réalisé en collaboration avec Mutrafer,mutuelle d’assurance des entreprises de transport

Otrement dit - n° 115 - juillet août 2011 p. 17Document réalisé en collaboration avec Mutrafer,mutuelle d’assurance des entreprises de transport

- LES PIÈGES À ÉVITER

La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et deschances, la participation et la citoyenneté des personneshandicapées prévoit dans son article 45 : « La chaîne des

déplacements, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aména-gements des espaces publics, les systèmes de transport et leurintermodalité, est organisée pour permettre son accessibilité danssa totalité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite ».

Afin de permettre le transport de personnes, présentant un han-dicap ou à mobilité réduite, en dehors des lignes régulières, desservices de transport à la demande, appelés communément« transport de personnes à mobilité réduite » (TPMR), se sontdéveloppés.

Les partenaires sociaux ont souhaité, dans le cadre de la conven-tion collective nationale du transport routier et des activités auxi-liaires du transport, et plus particulièrement dans le cadre desdispositions sur le transport interurbain de voyageurs, définir etfixer les modalités et caractéristiques de cette activité. Tel est l’ob-jet de l’accord du 7 juillet 2009 que vous pouvez réclamer dansson intégralité à votre syndicat régional.

Le transport de personnes à mobilité réduite (TPMR) se caracté-rise par 4 conditions cumulatives :

1. L’ACTIVITÉIl s’agit de tout transport organisé à titre principal pour des per-sonnes handicapées et/ou à mobilité réduite pour lequel leconducteur est amené à apporter un accompagnement au voya-geur dépassant l’utilisation des équipements du véhicule (éléva-teur, palette, etc.). Il peut être régulier, occasionnel ou à lademande. Ne sont pas concernés par l’accord tous autres trans-ports même occasionnellement ou partiellement fréquentés pardes personnes handicapées ou à mobilité réduite.

2. LE CLIENT UTILISATEUR.Le handicap est défini par l’article L. 114 du code de l’action so-ciale et des familles comme « toute limitation d’activité ou restric-tion de participation à la vie en société subie dans sonenvironnement par une personne en raison d’une altération subs-tantielle, durable ou définitive d’une ou plusieurs fonctions phy-siques, sensorielles, mentales, cognitives ou psychiques, d’unpolyhandicap ou d’un trouble de santé invalidant ».

Otrement ditDemande d’abonnement

Je souhaite m’abonner au mensuel de l’OTRE, Otrement dit, pour un an,soit 11 numéros au tarif de 50 € T.T.C.Ci-joint un chèque en règlement à l’ordre de TR services.

Renouvellement d’abonnementContactez directement votre syndicat local.

Date, signatureet cachet de l’entreprise

Nom ......................................... Prénom.......................................Raison sociale ..............................................................................Adresse ........................................................................................

........................................................................................

........................................................................................Bulletin à retourner, accompagné du règlement, à l’adresse suivante :OTRE - Service abonnement - 29,rue Robert Caumont - bât S - 33049 BORDEAUX CEDEX


RAPPEL DES OBLIGATIONS LIÉES À L’ACCOR CONDUCTEUR ACCOMPAGNATEUR TPMR* ET NO

VOYAGEUR

TPMR* : transport de personnes à mobilité réduite


3. LE MATÉRIEL DE TRANSPORT.Il s’agit pour l’essentiel d’un véhicule de moins de 10 places, spé-cialement équipé ou non, ne nécessitant pas la possession dupermis D. Il peut s’agir, dans des cas plus rares, d’un véhiculede plus de 9 places assises y compris celle du conducteur.

4. LA PRESTATION DE TRANSPORT.Elle est définie par le cahier des charges établi par l’autorité or-ganisatrice qui en détermine les modalités, conditions et limites.Les particularités de la prise en charge du client (affections phy-siques ou psychologiques du client, conditions d’accès au lieu deprise en charge, accompagnement, sécurisation du client) sont,le cas échéant, précisées et indiquées sur la feuille de liaison.

Le métier de conducteur accompagnateur de transport spécialiséde personnes handicapées et/ou à mobilité réduite se caractérisepar :

A. – LES SPÉCIFICITÉS1. LE CONDUCTEUR ACCOMPAGNATEUR.Au-delà de la seule conduite, le conducteur est aussi accompa-gnateur de la personne qu’il transporte.

À ce titre, il doit être formé pour réagir face aux différentes situationset toujours laisser la personne en position sécurisée.

Le conducteur doit être équipé d’un moyen de communication ra-pide fourni par l’entreprise (un téléphone portable, par exemple).

2. AIDE À LA PERSONNE HANDICAPÉE OU À MOBILITÉ RÉDUITE.À l’exclusion de toute autre prestation et notamment du portage,une aide à la personne handicapée et/ou à mobilité réduite seraapportée par le conducteur accompagnateur, si besoin, entre le vé-hicule de transport et le lieu de prise en charge et/ou la destinationde manière à toujours laisser la personne en position sécurisée.

3. L’ENCAISSEMENT.Le conducteur accompagnateur pourra être amené à percevoir leprix des courses ou à vérifier les titres ou cartes de transport.

4. LE VÉHICULE.Le conducteur accompagnateur devra effectuer les contrôles debase du véhicule : plein, niveaux, pneumatiques, fonctionnement

de l’élévateur, organes intérieurs de sécurité des passagers, net-toyage du véhicule...

B. – LA FORMATIONAu-delà de la possession d’un permis de conduire B, ou d’un per-mis D, le conducteur accompagnateur de transport spécialisé depersonnes handicapées et/ou à mobilité réduite doit obligatoire-ment avoir suivi une formation complémentaire et spécifique dansles domaines suivants :

- PSC1 ou équivalent (formation de secourisme),- Connaissance de la clientèle : accueil personnalisé, enfants

handicapés, précautions gériatriques, troubles spécifiques,- gestes et postures.

Tout conducteur effectuant un service spécialisé de transport depersonnes handicapées et/ou à mobilité réduite devra, avant laprise de poste, suivre cette formation.

J-M. R.

RD DU 7 JUILLET 2009 RELATIF À L’EMPLOI DE OTAMMENT SUR L’OBLIGATION DE FORMATION

otrement dit 115 - mensuel juillet / août 2011

Documents