Vers un Repère Mobile

Arnaud Delente

Directeur de diplôme, Brent PattersonDeuxième enseignant, Clément BlanchetDiplômé DESA, Martial MarquetEnseignant extérieur,

Personnalité extérieure, Mathieu-Hô SimonpoliPersonnalité extérieure, Claire Malrieux

I _ Vers un repère mobile

I I _ Infrastructures _ Types d’infrastructure

_ Barrières du territoire

_ Projets architecturaux en cours

I I I _ Références théoriques

IV _ Addendum _ Ethnicité, Revenus et Localisation.

_ Parkings, Infrastructures de Transports et Localisation

_ Autopia

_ Photographies

34°03′N

118

°15′

W

Los Angeles, CA5 miles

La ville de Los Angeles possède 9 millions d’habitants et inclue 88 communes auto-nomes. L.A. County est la région la plus im-portante et peuplée de la Californie, héber-geant 61 % de la population. La dimension de Los Angeles est comparable aux villes de St Louis, Cleveland, Minneapolis, Mil-waukee, Boston, San Francisco, Pittsburg et Manhattan juxtaposées. Sa surface est hors norme. Sa croissance n’a été ralentie que par des barrières naturelles, que sont les montagnes et l’océan.

Le City Hall est localisé sur cette carte. Ce regard d’ensemble soulève un question-nement à propos des déplacements dans cette étendue urbaine, de l’indexation des composants et surtout des échelles et dif-férentes vitesses de cet univers sans fin ?

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Downtown Los Angeles est le centre de conver-gence de nombreuses infrastructures. Le quartier est même ceinturé à 360°, aussi scindé par un grand canal. Freeways, Boulevards, voies ferrées, L.A. River se convergent et se rejoignent dans ce quartier de la ville.

Le maillage constitué par ces réseaux atteint sa plus grande densité tout autour du côté est de Down-town. Cette épaisseur n’est atteinte que dans ce-tte zone précise de la ville. Ce tissage fut qualitatif et efficace durant l’âge d’or de l’automobile, ou à l’époque des Los Angeles Streetcars. Aujourd’hui il s’avère comme un occupant majeur du territoire, surtout lorsque ses composantes se chevauchent. Ces espaces d’intersection sont très consomma-teurs de surface et s’apparentent tels des éléments perturbateurs de la température de la ville. Ces sec-teurs froids s’affirment comme un obstacle à la dy-namique positive de développement depuis Down-town vers les quartiers voisins à l’est.

Ces non-lieux sont des espaces que l’on n’habite pas, dans lequel l’individu demeure anonyme et solitaire. Pourtant, de plus en plus notre vie quotidi-enne se déroule occupant ces espaces singuliers. Or le lieu offre à chacun un espace qu’il incorpore à son identité, dans lequel il peut rencontrer d’au-tres personnes avec qui il partage des références sociales. Leurs emplacements stratégiques dans la ville montre le potentiel de redéfinir la lisibilité de la ville, l’aspect sensoriel de l’espace, la capacité de provoquer des événements inspirant des rencon-tres humaines et l’accessibilité de l’espace. Le con-texte ne favorise pas ces événements pour les uti-

lisateurs des transports en commun, les cyclistes, encore moins pour les piétons. Il est nécessaire de renverser cette balance penchant toujours vers l’au-tomobile.

D’autant plus que non loin à l’ouest du quartier, on y trouve la zone la plus dense de la ville. Le skyline de Downtown existe ici de ses tours. La densité, le coeur des activités, des énergies que le quarti-er génère en longeant la 110 Freeway, s’effacent progressivement vers l’est au travers des districts au coeur du quartier. Jusqu’à s’éteindre avant de rencontrer la L.A. River, les voies ferrées et l’autre partie de la ceinture de Freeways.

Au lieu de servir l’expansion du territoire urbain comme a leur création, ces réseaux ont généré des espaces inhabités au coeur de la ville. Ils possèdent le potentiel de densifier la ville existante. Au lieu d’être source de dispersion des flux, ils possèdent le potentiel de garder les choses en contact, une canalisation de ces croisements d’énergies pour-raient mieux les rassembler. Au lieu de porter l’im-age de la séparation des fonctions, ils possèdent le potentiel de représenter les connections et l’union des usages.

Cette proiminence des équipements des réseaux de transport, possédant une localisation si intéres-sante demande une hybridation architecturale. Comment les infrastructures de mobilité peuvent se muter en espaces connectant les différentes vitess-es en concentrant l’énergie humaine dans ce milieu urbain ?

“L’évolution des villes devrait ainsi se faire dans un subtil équilibre, à ajuster sans cesse, entre le mouvement et le non-mouvement, entre des lieux où l’on reste et des lieux où l’on passe. Lorsque cet équilibre est détruit, la ville ne remplit plus son rôle de mise en relation entre les gens et ce qu’ils cherchent… sans parfois même le savoir. Concevoir une ville, c’est concevoir un système permettant à la fois l’accumulation et l’échange. La ville est le produit d’une dialectique permanente entre l’immobile et le mobile.Circuler, Quand Nos Mouvements Façonne La ville, Jean-Marie Duthilleul, Cité de l’Ar-chitecture & du Patrimoine, 2012

I. Vers un repère mobile

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5 _ Voies ferrées industrielle longeant la L.A. River, depuis le 6th Bridge

Freeways

Ces équipements, conçus pour servir la mobilité des automobiles, sont des éléments de grandes tailles dans le paysage urbain. Pour servir une sécu-rité et une efficacité optimales, l’élargissement et la séparation des voies sont établis, des échangeurs et autres rampes d’accès facilitent les échangent entre différentes directions et indexent le réseau annexe. La ville de Los Angeles souffre d’une stéri-lisation conséquente de ses espaces, notamment autour de son coeur, Downtown.

Downtown est ceinturé par les Freeways. Deplus, des échangeurs majeurs se situent à ses quatres coins. Leur présence est forte, les Freeways for-ment même des secteurs étranglés encore plus restreints à l’est. Ces scisaillements du territoire aut-our de Downtown sont profonds, notemment du à la grande présence de terre-pleins pour supporter ces Freeways.

Souvent ces équipements confèrent une tridimen-sionnalité au tissu urbain. Ce caractère peut s’ap-parenter à des espaces délaissés que ces équi-pements ont invités sous leurs entrailles, ou au contraire une libération du champ de vision de la ville grâce à son effacement.

Parfois elles se mutent en ponts ou en tunnels pour contourner des obstacles. Quelquefois, ces mu-tations interviennent pour qu’elles s’effacent. Dans le cas de Los Angeles, les Freeways se sont im-posées dans la ville. Les automobilistes y dominent l’horizontalité du paysage de la ville, apercevant même au loin sa collision avec les montagnes.

1. Types d’infrastructure

1

N

5 km

Limites administratives

Freeways

“Yet Los Angeles persists, sustained by its extensive infrastructures — “life-sup-port systems,” as Varnelis characterizes them. Roads, Freeways, rail corridors, ports; electric lines, gas lines, oil lines, communication lines; imported water for drinking, for cleaning, for treating waste, for irrigating crops: each system built according to its own independent logic, then overlaid on a landscape — and an increasingly complex urban terrain — to maximize efficiency, to maximize flows. Through time, these infrastructures have snaked over and under and across one another, with expanding regional and continental and sometimes global reach. Fantastic images like Andreas Gursky’s 1998 photograph — a night-time panorama of the city, shimmering and apparently endless — belie the contradictions of LA: the drama of its geography, poised on the edge of the continent and the world’s largest ocean; the romance of its image-based culture; and the magnitude of the systems that underlie and power its great surface expanse.”The Infrastructural City: Networked Ecologies in Los Angeles, Kazys Varnelis

II. Infrastructures

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Canaux fluvials

La rivière de Los Angeles ou L.A. River est com-posée de plusieurs affluents qui se rejoignent dans la San Fernando Valley en amont de la ville. Des plaines inondables se sont définies le long de ses rives, en paralèlle la ville a grandi et dorénavant la rivière prend son lit à travers un canal de béton, qui la conduit vers l’océan Pacifique à Long Beach. Ses 77km ont exonéré la ville de 2,142 km2 de surface fertile.

Cet équipement est un canal creusé en moyenne d’environ 80m de large et 6m de profondeur. Cet obstacle se comporte tel une barrière physique, car son accès est restreint ; seuls les ponts la fran-chissent. Cependant, ce canal reste un espace im-matériel. Il est présent pour guider un potentiel afflux majeur d’eau à travers la ville. La fonction de cet espace est majoritairement ineffective puisqu’elle est de répondre à une situation de “catastrophe” naturelle. À l’opposé des Freeways contenant le trafic d’automobiles, la L.A. River est calme et vide.

Elle est représentée comme un espace dystopique dans les médias, mais actuellement des mouve-ments se mobilisent pour la revitaliser. Au jour d’au-jourd’hui, cet espace est certes quelque peu pol-lué, mais il ne répercute pas autant de nuisances dans son contexte que les voies rapides routières. Son emplacement, sa dimension et sa composition principale d’espace ouvert lui confère un potentiel de revitalisation au coeur du tissu urbain, qui a con-quis toutes les vastes prairies de la Californie d’en temps.

1

N

5 km

Limites administratives

Canaux fluvials

Voies ferrées

Ce type d’infrastructure est le plus présent dans cette zone. Union Station rassemblant les trains régionaux et accueillant aussi la METRO Red Line et Gold Line, est une des infrastructures urbaines nécessitant ces équipements. Par ailleurs, de nom-breux programmes industriels utilisent aussi le ré-seau ferré. D’où la densification du réseau à l’est et au sud de Downtown. Ces voies relient les entre-prises entre-elles, mais aussi aux lignes principales californiennes pour Freight qui passent au travers du quartier. Des échanges entre les systèmes routier et ferré ont souvent lieu ici, comme par exemple dans le bâtiment de SCI-Arc accueillait auparavant. Il fut conçu spécialement pour ce besoin. D’où sa forme longiligne, se plaçant le long d’un train à décharger.

Il est intéressant de remarquer qu’il est possible de lire la L.A. River à travers le réseau ferré : les voies suivent le canal de part et d’autre. Les voies ferrées et la L.A. River se juxtaposent pour venir former une cicatrice plus profonde dans le territoire. Leur artic-ulation parallèle a principalement lieu vers Down-town. Pour quelle raison la ville a-t-elle aggloméré ces deux barrières ? Il sera intéressant d’examiner leur comportement dans d’autres lieux. Par ailleurs, le réseau s’auto-intersecte, révelant deux utilisations différentes des voies ferrées. Seulement quatre lignes de METRO apparaissent dans cette partie du réseau, dont une seule est enterrée, car elle traverse le coeur ouest de Downtown. Le reste est principalement pour des trains de chargement. La question de cohabitation entre la ville et les indus-tries et leurs infrastructures sera examinée.

1

N

5 km

Limites administratives

Voies ferrées

3 _ L.A. River depuis E Cesar E Chavez Ave1 _ Intersection entre 110 / 5 Freeway, , N Figueroa St / N Ave 19, et jonction de la Arroyo Seko River avec la L.A. River

4 _ L.A. River depuis le 6th Bridge, séparant les quartiers de Downtown et Boyle Heights2 _ Multiples connexions, S Figueroa St / 4th St / Passerelle piétonne

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1

N

5 km

1

2

45

3

BOYLE HEIGHTS

VERNONCENTRALALAMEDA

HISTORICSOUTH CENTRAL

SOUTH PARC

UNIVERSITYPARC

EASTLA

LINCOLN HEIGHTS

EL SERENO

MONTO CITO HEIGHTS

CHINATOWN

ECHO PARK

ELYSIANPARK

ELYSIANVALLEY

CYPRESSPARK

GLASSELLPARK

MTWASHINGTON

HIGHLAND PARK

SILVER LAKE

LOS FELIZ

WEST LAKE

PICO UNION DOWNTOWN

frontières de ce couloir se trouvent les quartiers de Inglewood, Huntington Park, Lawndale, Gardena, Compton et Carson qui sont parmi les quartiers les plus populaires de Los Angeles. Le tissu urbain est continu malgré ces limites administratives, il sera im-portant d’examiner sur quels points ces communes ont pris des mesures différentes pour leur fonction-nements internes respectifs.

Examinant de plus près Downtown et ses alentours, les quartiers apparaissent sur cette vue satellite comme très différents: chacun d’entre eux semble posséder son propre maillage urbain. La grille rigide située au coeur des tours de Downtown se déforme avant les limites du quartier. Elle subit une rotation à 45° dans les quartiers ouest, les collines prennent le dessus au nord. L’urbanisme appliqué ici semble être intimement lié aux secteurs définis administra-tivement. Or disséquant ces limites, on s’aperçoit que les infrastructures se superposent peu avec les définitions administratives. Seule la L.A. River dess-ine les limites entre Downtown et Boyle Heights, Chinatown, Elysian Park et Lincoln Heights, et la 101 Freeway à l’ouest de Downtown.

Ces équipements de la ville ont pourtant grande-ment participé à sa formation, facilitant les déplace-ments. Cependant, des fractures s’opèrent autour de ces éléments lourds dans le paysage urbain, les limites du territoire sont peut être à redéfinir en ex-aminant de plus près ces tracés dans le territoire de Los Angeles.

Aux premiers regards des limites de la ville de Los Angeles, il est identifiable que les quartiers de Culver City, Beverly Hills, West Hollywood, Santa Monica, Marina del Rey et San Fernando ne dépende pas de la commune. Un surprenant couloir connecte South Los Angeles à l’océan par le sud. Le quartier de San Pedro et le Harbor appartiennent en fait à la commune de L.A.. Par ailleurs, il est notable qu’aux

2. Limites administratives

Carte globale de la commune de Los Angeles en couleur, les communes indépendantes sont en gris

Page de droite: Vue satellite © Bing avec les limites ad-ministratives des quartiers alentours de Downtown Los Angeles, source: Los Angeles Planning Dept.

Les photographies précédentes sont localisées sur cette carte par leur numéro respectif.

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U

2. Des barrières du territoire

Page de droite: Carte des réseaux d’infrastructures

Parcs

Lacs

Routes majeures

Routes mineures

Freeways

Voies ferrées

L.A. River

1

N

5 km

Les infrastructures sont artères de la ville, mais aus-si fractures de la ville. Certes elles connectent des noeuds du tissu urbain, mais elles constituent aussi des barrières physiques. Dans leurs planifications, ces réseaux ont incorporé des connexions qui les franchissent, par-dessus, par-dessous, parfois le réseaux lui-même fait le mouvement. Ces liens sont établis là où ils semblent nécessaires et suffisants. Cependant, la porosité du tissu urbain est grande-ment affectée par ces éléments qui s’emparent bru-talement d’un espace conséquent. Les premières victimes sont les piétons et cyclistes, qui sont les moyens de déplacement les plus économiques, sains pour la santé, les personnes à mobilité ré-duite.

Outre les problèmes de franchissement, ces élé-ments occasionnent d’autres nuisances, elles sont souvent sonores et écologiques. Ces nuisances af-fectent des zones étendues le long de ces réseaux. Dans un tissu urbain continu comme celui de Los Angeles, ces espaces tangents sont habités. Cependant, dans une demi-mesure : on trouve des programmes industriels ou des garages automo-biles et autres services nécessitant du stockage ou des interventions mécaniques, etc. Regardant de plus près à Downtown, il semble étrange que ces espaces tangents n’aient pas été reconsidérés, pu-isqu’ils sont les portes de cette zone urbaine la plus dense de la ville.

Avec le développement actuel du quartier et de ses alentours, ils se définissent comme une interface pour les dynamiques grandissantes entre Down-town et ses voisins. Ces lieux ont le potentiel d’être les clés d’une articulation entre les flux croissants entrant et sortant. Une meilleure cohabitation des flux traversants constituerait une perspective vers une réhabilitation des valeurs de la surface de la ville.

“les éléments physiques des systèmes inter-dépendants qui fournissent des produits et services essentiels pour permettre, soutenir ou améliorer les conditions de vie de la société.”Fulmer, Jeffrey, “What in the world is infrastructure?”, 2009

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Regardant de plus près la configuration urbaine générée par les infrastructures, des zones forte-ment affectées par ces éléments de la ville appa-raissent. Les Freeways, signifiées en rouge sur la carte ci-contre à gauche, non seulement ceinturent Downtown, mais aussi emprisonnent d’autres sec-teurs autour du quartier. La L.A. River, qui possède une échelle encore plus conséquente que les Free-ways, s’établit comme l’élément primaire à franchir. Elle trace une fracture dans les zones industrielles situées de part et d’autre.

Sur les cartes situées sur la page de droite, les in-frastructures routières et ferrées ont été masquées pour mieux révéler les zones résultantes des scis-sions occasionnées. Elles s’étirent le long de la L.A. River, formant une bande dans l’axe nord-sud.

Les voies ferrées fractionnent ces zones en plus petit secteurs, indépendants les uns des autres. La première carte identifie cette nouvelle définition de secteurs. Leurs dégrés de séquestration est défini du jaune au rouge. Les zones les plus emprison-nées, en rouge, sont celles qui sont le plus en rela-tion avec les Freeways. En effet, ces dernières sont larges et surélévées, mais surtout sont les éléments s’attribuant les nuisances les plus régulières.

Les intersections entre ces réseaux d’infrastructures sont détaillées selon leur type sur la carte de droite. La L.A. River apparaît encore comme un axe direc-teur de ce schéma. Les rencontrent y sont nom-breuses. On aperçoit que les zones se forment le long des Freeways, où souvent une voie ferrée vient se placer parallèle. Mais contrairement à la juxtaposi-tion entre les voies ferrées et la L.A. River, ici les rails sont en recul des Freeways, créant de interstices. Il sera intéressant d’examiner plus profondément une potentiel nouvelle définition de zones révélées par les infrastructures, comment intéragissent-t-elles et quel potentiel d’ Infra-architectures se trouvent dans ces lieux délaissés par la ville.

Freeways, voies ferrées et L.A. River isolés, Downtown Carte diagramatique des noeuds entre les différentes infrastructures s’intersectant

L.A. River

Limites redéfinies

Freeways / Rail

Rail / Highway

Freeway échangeur

Pôle METRO

Zones résultantes des scissions occasionnées par les infrastructures examinées

Zone industrielle lourdes

Secteur confiné à proximité de Freeway(s)

Secteur défini par des voies ferrées

Secteur à mixtes limites

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“une idéologie de la vitesse selon laquelle les temps de trajets sans allaient progressive-ment et drastiquement réduits,[…] permettrait d’augmenter d’autant le temps consacré à la rencontre et à l’échange et rendrait la ville encore plus “efficace”. “Circuler, Quand Nos Mouvements Façonne La ville, Jean-Marie Duthilleul

Cette conviction de la vitesse fait aussi penser que ce temps passé à bouger dans la ville n’était pas un vrai temps de vie urbaine, donc que les espaces pour se déplacer n’étaient que des espaces utilitaires et devaient être conçu comme tels. Trop souvent encore, les infrastructures de transport sont élaborées en fonction de raisonnements techniques étroits, sans prendre compte de l’épaisseur du temps que les usagers y passent, leurs divers besoins, leurs désirs de confort et de sécurité. Le statut de ces espaces et leur pratique s’annonce en mutation. Le questionnement d’une recon-sidération de ces espaces, qu’il n’est plus possible de négliger.

Los Angeles fut la reine des Freeways. Dorénavant, elles sont des cicatrices d’une aire dépassée. Même si le culte, mais surtout la dépendance de l’automobile sont toujours présents. Downtown est en train de renouveler l’image de Los Angeles, se recentrant vers son coeur autre fois délaissé. Ce foyer d’énergie est couronné d’infra-structures, les unes contenant plus de dynamiques que les autres. L’exploration vers une reconquête de l’espace public urbain sur l’automobile peut redéfinir le maillage urbain grâce à une intervention au coeur de ces zones qui segmentent le territoire, tout en espérant concilier vitesse et flânerie.

“On imagine la triple articulation du bâtiment, du transport et de l’espace public, et de projets fondés sur leur complémentarité.” Pierre Clément

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Plusieurs projets architecturaux à «dimension» ur-baine se situant aux stations de la METRO Red Line sont mis en avant par la ville. Elle met en avant le désir de mixer les espaces commerciaux et rési-dentiels, essayant de changer le rêve de la maison individuelle des angelinos. Le fait que ces projets soient articulés autour de ces nouveaux lieux pub-lics connectés aux transports en commun ferrés est nouveau pour Los Angeles. Un regard critique sur ces projets sera approfondi, cependant le con-traste entre ces derniers et leur contexte est flagrant : cette nouvelle envergure rejoint une configuration urbaine plus mixte déjà présente et en abondance dans d’autres villes majeures du monde.

Par ailleurs, la ville s’est récemment concentrée sur ses parcs. Santa Monica accueillant la dernière sta-tion de la METRO Expo Line, connectant Tongva Park à Downtown Los Angeles. Le parc fraichement inauguré en octobre dernier attend toujours le MET-RO qui a pris du retard. Le chantier a rencontré de nombreux opposant dans les quartiers résidentiels de Mar Vista et West L.A. Los Angeles State Historic Park après avoir été re-dynamisé en 2001 par une rénovation, mais surtout notamment en accueillant de nombreux festivals et autres événements pub-lics. Se situant à l’est de Chinatown, son activité a été appréciée par le quartier historique voisin. Il rent-re dorénavant en travaux en ce mois d’avril, le projet va connecter le parc à la L.A. River. Ce parc est le premier grand pas vers une revitalisation de cette infrastructure de grande échelle, praticable unique-ment par quelques étroites pistes cyclables jusqu’à présent. L’été dernier Echo Lake Park a été réhabil-ité, le quartier déjà très apprécié, a reçu encore plus d’attention. La ville semble avoir fait des choix ju-dicieux sur ces projets, une nouvelle dynamique se fait ressentir, transformant les habitudes et déplace-ment des habitants des alentours.

Ce nouveau pont est un signe majeur du change-ment d’appréciation du quartier de Boyle Heights, qui était peu affectionné par les habitants. Le pro-jet reste une construction qui permet de franchir la dépression créée par la L.A. River, ainsi que les rails et les zones industrielles. Sa légèreté souligne la définition de ces zones comme des obstacles. Il semble survoler ces zones comme pour ne pas avoir à s’articuler à ces dernières. Il ne se connecte pas à la zone industrielle du côté de Downtown. De l’autre côté, quelques espaces verts et un bowl naissent sous le pont. Ce coeur semble agréable, mais il se retrouve au milieu de l’autre zone industri-elle. Le potentiel d’apporter une dynamique semble faible. Les espaces verts répondent au futur rêvé pour les berges de béton, mais elles se trouvent encore bien déconnectées des zones actives. Le projet n’intègre pas de nouveau programme pour attirer les habitants. Il reste un espace public, dans une zone peu fréquentée. Le bowl répond effec-tivement à une activité présente dans le quartier: le skate. De nombreux jeunes viennent explorer ces zones industriels à la recherche de spots pour pra-

3. Projets architecturaux en cours

tiquer. Le bowl et ses courbes, dont on retrouve le plus fameux sur la plage de Venice Beach, semble répondre à la pratique des surfeurs. Il n’a pas l’esprit urbain, industriel et vaste qui est actuellement dans les alentours. Le projet prétend apporter une meil-leure connexion pour les piétons et les cyclistes. Chaque mode de transport possède dorénavant sa voie. La chaussée prend forme d’une autoroute, le réseau routier perd de sa porosité. Encore une fois apparaît le survole de ces zones latérales à la riv-

ière. L’échelle correspond à celle des infrastructures telles les Freeways. Il s’agit d’une marche de 15min pour traverser le pont, sachant qu’il faudrait ajouter 20min pour venir du coeur du Art District, voir plus de 30 depuis Main St, pour accéder à ce “parc” et son bowl. Ceci semble hors d’échelle, sachant que ces quartiers possèdent déjà ce défaut. Le projet reste une artère menant vers Downtown, ce lieu possède le potentiel de devenir un organe de la ville. One Santa Fe possède le même problème d’échelle que son futur voisin. Ce bâtiment est

plus long que celui de SCI-Arc, dont la vient du fait qu’auparavant les trains de chargements venaient se garer à son côté est pour que le transfert du chargement soit fait vers des camions situés de l’autre côté. Ce nouveau projet n’avait pas de raison fonctionnelle pour une telle échelle. À moins qu’il s’agit de cacher les rails qui sont derrière lui. Ce géant abritera des lofts de luxe dans un contexte ou le charme est conféré par ses bâtiments industriels en brique réhabilités. Il habitera des programmes tels Starbucks, grande corporation américaine qui est littéralement à l’opposé de l’âme du Art Districts. Le quartier était initialement nommé de cette façon puisqu’il abritait des studios d’artistes, des centres d’art communautaire et surtout des résidences d’ar-tistes en pleine progression.

Nous sommes au début d’une période où la MET-ROpolitan Transportation Authority est sur le point d’avoir un effet plus important sur l’environnement bâti de Californie du Sud que tous les promoteurs privés combinés. Le conseil municipal a adopté plus tôt cette année un plan majeur pour favoris-er infrastructures pour les vélos. Ces nouvelles mesures montrent un intérêt pour les moyens de transport autre que la voiture, qui régna sur les vas-et-viens quotidiens des angelinos depuis l’âge d’or de la production de l’automobile.

Le One Santa Fe dans le Art District, par Michael Maltzan

Projet gagnant de HNTB pour la rénovation du 6th Street Viaduct

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Ces regards sur Los Angeles seront approfondis au cours du mémoire et des perspectives du projet.

Comme Edward Soja décrivait déjà à la fin du siè-cle, une altération des dynamiques de développe-ment se développe, il insiste d’ailleurs principale-ment sur Downtown: “this inner ring is the heartland of the Los Angeles Cosmopolis, a special type of world city where the very nature of urban cosmopol-itanism, globalization, and modern world cityness is currently being defined.” À Los Angeles, les change-ments le dernier quart de siècle n’ont cependant pas suivi cette péri-urbanisation de grande échelle pour laquelle la ville est si connue, mais plutôt une ré-urbanisation du tissu de sa région. Particulière-ment récemment, L.A. connaît une re-centralisation, pas seulement suivant un modèle de retrofitting de ses banlieues, mais avec insistance vers son coeur, ou peut être plutôt vers ses coeurs.

Greg Hise énonce dé-construit l’idée que Los An-geles a grandi de manière désorganisée, regardant plus précisément à son développement dans les décennies après la Seconde Guerre mondiale. Il appuie la vision régionale, soutenant l’économie à court terme. Ce développement urbain est à l’image de la fertilité de sa région.

Près de la fin de la Seconde Guerre Mondiale, la ville eut une campagne similaire pour tracer la crois-sance future dans la vallée de San Fernando , qui était au milieu d’un boom massif de la population , soit près du triple de taille entre 1940 et 1950. Et bien avant la fin des années 1930 , Hise argumente “a vision of an alternative urban future was in place”. Le coeur de cette vision était une nouvelle typologie de communauté prévue: pas seulement une itéra-tion de la banlieue, mais , comme Greg Hise définit,

tout un écosystème interconnecté de logements, des commerces, des écoles et des emplois. Lake-wood, Leimert Park et Westwood Village sont par-mi les exemples illustrant cette conviction dans le développement de la ville.

Il note habillement l’importance de la relation entre planification communautaire moderne et de l’indus-trie (en particulier les grandes entreprises aéronau-tiques et aérospatiales). Ceci est significatif et en quelque sorte un ensemble paradoxal de proposi-tions sur la façon de Los Angeles a grandi. Au lieu de suivre le stéréotype que la banlieue américaine a été créée par des gens fuyant quelque chose (généralement ici, une ville surpeuplée, couteuse, proie à la criminalité). Hise fait valoir que, la crois-sance des banlieues a été tractée par des gens attirés par quelque chose, principalement des em-plois et dans une moindre mesure un certain type de communauté ou de l’architecture résidentielle. Il appuie son idée avec utilisation récurrente du mot «magnétique». Hise met en avant les dynamiques intervenant dans la ville, leurs multiples centres d’at-tractions et directions divergeantes, identifiant une ville aux multiples dynamiques.

III. Références Théoriques

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Mike Davis développe l’idée que Los Angeles s’est forgée une paranoïa de la nature, détour-nant l’attention du fait évident que Los Angeles s’est délibérément mis en danger. Il montre que depuis des générations, l’urbanisation axée sur le marché a transgressé le bon sens environnemen-tal. Des couloirs feux de forêts historiques ont été transformées en banlieue, zones marécageuses en ports de plaisance et marinas, et les plaines inondables en quartiers industriels ou résidentiels. Les travaux publiques favorisant une croissance rapide non-réfléchie ont substitué une planification régionale raisonnée avec un respect des terres. En conséquence, la Californie du Sud a récolté inon-dations, incendies, tremblements de terre et autres tragédies qui étaient évitables. Mike Davis note que tout en s’attirant ces catastrophes, Los Angeles a progressivement perdu les pièces de sa beauté originale.

Pour Dolores Hayden, la décentralisation des em-plois et la diminution de l’activité commerciale dans les centres villes précédent l’essor des nouvelles technologies. En effet, les industries aéronotiques et prétrolières ont connu une grande croissance, créant des mouvements dans la ville. Saisissant des opportunités dans ces nouveaux technopoles, les travailleurs se sont vus migrer vers des lieux de travail et de résidence différents. Notamment vers la San Fernando Valley ou autour de Irvine, des lieux qui correspondent à des trajets d’environ une heure en automobile. Mais aussi vers de nouvelles banlieues résidentielles crées en périphérie de ces zones de croissance, pour satisfaire la demande d’habitat. Cette étape marque la croissance sig-nificative des distances parcourues entre le lieu de résidence et le lieu de travail.

Alternant les chapitres, Banham mêle histoire de l’architecture traditionnelle des rapports impres-sionnistes sur ce que c’était, à l’époque, à la dérive d’un échangeur routier à l’autre. Dans son analyse, il classe l’expérience de Los Angeles en quat-re modèles écologiques: les plaines «Plaines de Id», les villes de la côte «Surfurbia», les autoroutes «Autopia» et les contreforts «Foothills». Son ton et surtout la structure semblent étrangement à refléter l’esprit de Los Angeles. Il met en avant le caractère multi-centré de la ville, sa mobilité facile et son car-actère atypique. Il apprécie le caractère conféré par le manque de restriction dans le planning et le rôle de la voiture qui est pour lui une nouvelle approche pour écrire une nouvelle histoire architecturale.

Reyner Banham, dans Reyner Banham Loves Los Angeles.

Les doctrines urbanistiques des années 1970 ont installé des autoroutes urbaines, des urbanismes sur dalles et sous dalles dont nous héritons aujourd’hui. La ville s’est étendue et densifiée et ces systèmes provoquent aujourd’hui nuisances et trafic: faut-il les détruire? Ou les recycler, les modifier… en prenant acte que, pour certains d’entre eux, les Halles no-tamment, ils engendrent une mixité fonctionnelle bien réelle entre pôle et transport, équipements publics et commerces… Et alors pourquoi s’en priver?

David Mangin aidera à définir les Infra-architectures, son travail sur l’indéxation de la ville et de ses com-posants ou sur les changements d’échelles dans le tissu urbain et ses composants seront des modèles pour le développement de l’analyse du sujet. Traitant les échelles de formes urbaines et architecturales, il s’affirmera comme une clé pour que l’architecture puisse répondre aux problématiques urbaines ac-tuels. Particuliérement ses analyses de lisibilité du territoire, à travers des éléments accessibles et visi-bles depuis la route.

“Explicitement présentée comme une caractéristique de l’Amérique, les espaces le long des autoroutes ont commencé à être étudié en tant que paysage conscient à la fin des années 1940.” Ne devrait-il pas être autoroutes le long des espac-es, d’autant plus dans un milieu urbain comme celui de Los Angeles? Matteo D’Ambros dans Infrastruc-tural Urbanism, Addressing the in-between dével-oppe une analyse des infrastructures dans le pay-sage urbain, et leur capacité d’être des éléments lisibles pour les habitants, faisant références à Kevin Lynch, The aesthetics of Highways. Notant l’impor-tance de la vue depuis la route, et de la mesure dont les automobilistes perçoivent la ville au travers cet infrastructure.

Il fait un parallèle avec la vision d’Atget de Paris, “enregistrer la forme visuelle d’une ancienne ville à l’aube de sa destruction par un cycle de nouvelles infrastructures”. Dans le cas de Los Angeles, il de-veloppe qu’il ne serait pas une question de captur-er une trace de nos infrastructures actuelles, mais projeter comment faire face à leur présence, avec massivité et implatations brutales. Leur échelle leur offre la sécurité de ne pas être enlevé, mais elles se détruiront elles- mêmes en raison de leur construc-tion pauvres, l’entretien non régulier ou leur utilisa-tion excessive.

Les notions de perceptions, de mémorisation, d’évolution de ses éléments sera approfondit grâce à sa vision et ses références.

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IV. Addendum

Ethnicités, Revenus et localisation.

Parkings, Infrastructures de Transports et Localisation

Autopia

Photographies

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Ethnicité, Revenus et localisation.

Eric Fischer, inspiré par le travail de Bill Rankinsur le même sujet à Chicago, a réalisé cette carte montrant les les divisions raciales et ethniques. Les données sont représentées par un point pour 25 personnes. Les éthnicités sont respectivement représentées par les couleurs: rouge est caucasien, bleu est africain-amériain, le vert est asiatique, orange est hispanique, gris est autre. Les tons de gris représentent les revenus annuels moyens. Le plus clair est inférieur à $35000, le plus foncé est lui supérieur à $75000.

Représentation de la situation géographique des différentes éthnicités à gauche, et des revenus moyens à droite. Superpo-sition des différentes infrastructures de transport, Data from Census 2000 et 2012.

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Carte isolant les parkings et les points d’intérêt, source: Open Street Maps

Carte isolant les parkings et les lignes METRO, leurs correspondances faibles

Map C’

Map B’

Map C

Map B

Parkings, Infrastructures de Transports et Lo-calisation

Examinant la position des parkings par rapport aux points d’intérêts répertoriés, ils semblent en cor-rélation avec les activités dans Downtown. Dès le franchissement des limites du quartier, leur répar-tition est plus disparate, ainsi que pour les POI eux-mêmes. Il est intéressant de remarquer une continuité à l’ouest vers le campus de USC, malgré l’échangeur 10 & 110.Les parkings sont bien moins en analogie avec les METRO. À première vue ils semblent le long de la Red Line, mais ces parkings desservent principale-ment les tours de grandes hauteurs.Les cartes Map B et B’ compare respectivement les Freeways aux réseaux de Bus et METRO. Les Bus et la Red Line desserve effectivement le nord ouest de Downtown. De même pour la 101 Freeway. Avec la présence de parking noté précédement, cette zone est la mieux desservie, pourr tous les types de transport. L’efficacité de la multimodalité de ses accés est à étudier, mais la mixité est re-marquable pour Los Angeles. Inversement, il est re-marquable que l’est du quartier est délaissé par les METRO, et en moindre mesure couvert par les bus.Ce manque de désserte par les transport collectifs corrèle avec la plus grande concentration de park-ings du quartier. Cette zone au sud est principale-ment commerciale, visant des consommateurs de milieux modestes et principalement hispaniques. Malheureusement ici, les transports en commun ne servent pas ceux qui sont le plus dans le besoin. Il en est de même un peu plus à l’est, où une zone in-dustrielle plus lourdes, ayant principalementdes ac-tivités de fabrication ou de logistique. Les travailleurs sont eux aussi de milieu populaire, et essentielle-ment ne résident pas dans les environs. Eux aussi sont malmenés par cette configuration, et restent exclaves de leurs voitures pour se rendre sur leur lieu de travail. Les transports collectifs ne représen-tent pas vraiment la collectivité, ils illustrent plutôt des stigmates de la croissance de la ville.

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33° 55’ 51.594” N, 118° 22’ 5.958” W Jonction de la 105 et 405 près de LAX

La place de la voiture dans la société, l’utopie de la mobilité, le terme Autopia sont immencablement lié à la ville de Los Angeles . Son origine nous ramène à Walt Disney, qui a donné ce nom à l’une des attractions les plus populaires de Disneyland sur son inauguration le 17 Juillet 1955. Parrainé par la compagnie pétrolière Richfield, le manège forme les idéaux modernes de la mobilité. Voitures miniatures sur rails se déplacent d’une manière ordonnée et civile à travers un petit monde contrôlé, dans une chorégraphie similaire à celle orchestrée dans les scènes d’ouverture de Mon Oncle de Jacques Tati en 1958.

L’image de Tati a cependant été une des manifesta-tions de la dégradation généralisée de la foi dans la modernité, dans sa rigidité implacable. Les années 1950 conduirent à la critique des premiers Congrès Internationaux sur l’Art Modern. Avec les études de Alison et Peter Smithson à Berlin , Kahn à Phila-delphie, et Candilis à Toulouse-le-Mirail, le monde heureux cohérent et monolithique de Disney et Le Corbusier a commencé à se désintégrer, écrasé sous les roues de la voiture convertie en une con-quête sociale .

Dans ce contexte, Reyner Banham a redéfini le terme en 1971 à son Los Angeles . Dans l’Architec-ture de Quatre Écologies, Autopia apparaît comme la quatrième écologie la ville. Selon lui, l’expérience de la conduite sur l’autoroute a donné au peuple

de Los Angeles un état particulier de conscience sur son environnement. Dans le Los Angeles du début des années 1970, il y avait pas de règles de navigation. La concentration nécessaire pour frayer son chemin à travers le flux d’automobiles, organique et chaotique devient une perception de liberté, qui pour Banham est la vision idéale de la mobilité démocratique: la conjonction efficace , rapi-de et pragmatique de la voiture privée et l’autoroute publique.

La voiture anciennement anodine devient un lieu habité , personnalisé à offrir au citadin. Selon ses dires, les deux heures les plus calmes et les plus réconfortants de sa vie quotidienne. L’air condition-né transforme en un espace domestique, la radio en un lieu de loisirs, et le téléphone cellulaire révèle qu’il s’agit d’un espace de travail inhabituel. Les effets délocalisant de cette offre technologique progres-sive sont immédiats, et la ville qui était compacte et uniforme saute hors d’échelle et devient un territoire.

AutopiaPhotographies

L’exploration du territoire en recherche de cadres photographiques m’a poussé à explorer la ville de Los Angeles. Les captures m’ont guidé à posteriori dans un regard critique sur la ville de Los Angeles et plus particuliérement la mobilité au sein de cette

métropole.

Cityscapes, Car culture, Infrastructures, Façades, Automobiles, agrément des façades, sont les

séries où j’essaie d’exprimer les sensations de la ville qui m’ont poussé à photographier.

Un groupement de séries indépendant est une tantative d’analyse de la perception de la ville selon

le moyen de transport. Points de perception se réfère aux thèmes de l’Automobile, des Transports

ferrés, des Transports collectifs routiers, des Cyclistes et des Piétons. Ces expériences sont calquées sur mon parcours de la ville, elles ne

prétendent en aucun cas être exhaustives, mais plutôt au contraire, sensibles.

Elles sont visualisablesici

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Bibliographie

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Pierre Mauroy, Euralille, chroniques d’une métropole en mutation (1988-2008), Collectif, 2008Paul Virilio: Le Grand Accelarateur, Editions Galilée, 2010Reader on the aesthetics of mobility, Anthony Hoete, Black Dog Publishing, 2003La Ville Passante, David Mangin, Éd. Parenthèse, Marseille 2008Infrastructural Urbanism, Addressing the in-between, Thomas Hauck, Regine Keller and Volker Kleinekort (Ed.)Circuler, Quand Nos Mouvements Façonne La ville, Jean-Marie Duthilleul, Cité de l’Architecture & du Patrimoine, 2012Los Angeles, Roger Keil, John Wiley & Sons Canada, 1998The Infrastructural City: Networked Ecologies in Los Angeles, Kazys VarnelisLa Mobilité des Pauvres, Sylvie Fol, Éd. Belin 2009What in the world is infrastructure?, Jeffrey Fulmer 2009