p. 21 marché : solutions de sécurité en amérique latine / p. 34 histoire vécue : mission aasm en libye

magazinesafran

Décembre 2011 – # 11le magazine des clients et des partenaires du groupe safran

Electric Green Taxiing System : économique et écologique

Trains élecTriques pour avions à réacTion

Dossier

marchésSommaire

02 _ Décembre 2011 _ safran Magazine safran Magazine _ Décembre 2011 _ 03

marchésEdito

L’action Safran a intégré l’indice CAC 40 de Nyse Euronext Paris le 19 septembre dernier, six ans seulement après la création du Groupe. L’entrée dans l’indice phare de la place de Paris reflète la reconnaissance par les investisseurs français et internationaux des progrès réalisés par Safran depuis sa création ; le recentrage du portefeuille d’activités, les opérations de croissance externe et la rentabilité en constante

progression font en effet partie des progrès remarqués sur cette période. L’entrée dans cet indice traduit aussi la bonne compréhension par ces mêmes investisseurs de la croissance future de Safran, grâce aux importants programmes aéronautiques impliquant le Groupe et au potentiel de ses activités de sécurité.

Notre visibilité institutionnelle et finan­cière, en France et au­delà, va se trouver sensiblement augmentée, ce qui ne peut qu’avoir un impact favorable en matière de recrutement par exemple, pour attirer de nouveaux talents. Les défis à relever pour le Groupe sont

multiples : remplacement de notre best­seller CFM56 par le moteur LEAP, étude de nouvelles architectures de moteurs aéronautiques à l’horizon 2030, développement des technologies de reconnaissance biométrique et de leurs applications civiles... L’engagement d’excellence de Safran s’appuie sur sa capacité à attirer les ingénieurs et cadres les plus talentueux, pour perpétuer la renommée technique et de fiabilité de ses produits.

Safran plus visible pour mieux capter de nouveaux talents

18 MarchésRetrouvez aussi

l’actualité de safran sur le portail www.safran-group.com

Ross McInnesdirecteur général délégué, affaires économiques et financières, safran

En bref� p. 04

Dossier� p. 08Trains électriques pour avions à réactionElectric Green Taxiing System : économique et écologique

portfolio� p. 14Un musée vivant100 ans d’histoire célébrés par une collection unique

Marchés� p. 1818 Au service du Pentagone21 Sécurité en Amérique Latine24 Safran à bord du KC-39026 Acquisition de L-1 : renforcement

de l’activité Identification27 Coopération dans le domaine

de la sécurité routière28 Le LEAP s’envole avec Boeing

Décryptage� p. 2929 Retour sur le salon MAKS 201130 Moteur CFM56, production pulsée32 Modernisation de l’outil industriel

Histoire vécue� p. 34Mission AASM dans le ciel de Libye

L’interview� p. 36À l’école de l’excellenceRencontre avec Bernard Ramanantsoa, directeur général d’HEC Paris. « Notre entrée au CAC 40

augmente sensiblement notre visibilité institutionnelle et financière. »

Le ministère américain de la Défense est un partenaire de premier plan pour Safran, qui lui fournit des moteurs, des équipements et des systèmes optiques.

Au service du pentAgone

Magazine externe du groupe Safran - 2, bd du Général-Martial-Valin 75724 Paris

- France - Cedex 15 - E-mail : safran.magazine@safran.fr - Directeur de la publication : Pascale Dubois - Directeur de la rédaction : Florent Vilbert - Rédacteur en chef : Céline Groult - Rédacteur en chef délégué : Martin Bellet - Rédaction : D. Baudier, M. Bellet, B. Dietz, F. Lert, P. Michaud, G. Sequeira-Martins, A. Attali - Traduction : Don Siegel, ID Communications - Réalisation : - Impression : sur papier PEFC, par l’Imprimerie Vincent,

labellisée imprim’vert - ISSN 1960-7164 - Les articles et illustrations publiés dans ce magazine ne peuvent être reproduits sans autorisation écrite préalable. En couverture : © Monsieur Suprême

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Avec Safran, les cités ont du talent

S afran était partenaire en 2011de la 10e édition de « Talents des cités », une opération française initiée

par le Sénat et le ministère de la Ville. Ce concours récompense des hommes et des femmes créateurs d’entreprises qui contribuent au développement économique et à l’emploi dans les quartiers prioritaires. Par sa Fondation d’entreprise pour l’insertion et ses actions de mécénat de solidarité, Safran aide les jeunes en difficulté à se former et à trouver un emploi. Ces objectifs rejoignent

ceux de « Talents des cités », un label qui permet à un créateur d’entreprise de voir son projet reconnu et soutenu par des acteurs publics, des institutions financières, des entreprises privées et des associations. Safran a participé, parmi d’autres grands groupes mécènes, au jury national et était présent à la cérémonie officielle de remise des prix le 22 octobre dernier dans l’hémicycle du Sénat.

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www.talentsdescites.com

WLABEL WSyStèmE d’AttErriSSAgE

marchésEn bref

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nouveaux monocouloirs prévus d’ici à 2030 (source : Airbus). Safran équipe aujourd’hui 60 % des avions du constructeur européen avec ses moteurs CFm56, en coopération avec gE.

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traversée de l’Atlantique

marc Guillemot et Yann Eliès, skippers du monocoque Safran, ont participé à la 10e Transat Jacques Vabre, course transatlantique qui retrace la route légendaire du café empruntée au 19è siècle. En compétition avec 34 autres

équipages, les deux marins ont affronté plus de 16 jours de mer pour passer en sixième position la ligne d’arrivée à Puerto Limon, au Costa Rica.

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www.safran-sailingteam.com

WSponSoring nAutiquE

Bombardier choisit messier-Bugatti-dowty pour ses nouveaux bizjets

déjà présent sur de nombreux appareils du canadien Bombardier, Messier-Bugatti-Dowty (Safran) a été retenu en octobre pour fournir le système d’atterrissage intégré du Global 7000 et

du Global 8000. Cette offre comprend les trains d’atterrissage avant et principaux, le système d’orientation, les systèmes d’extension et rétraction, les systèmes de contrôle et de suivi d’état du train d’atterrissage ainsi que les systèmes d’extension de secours. La solution proposée par Messier-Bugatti-Dowty permettra à l’avionneur de simplifier l’intégration des systèmes d’atterrissage pour ces deux appareils, mais aussi les futures opérations de maintenance.Ces deux avions sont étudiés pour offrir une capacité de vol sur de très longues distances, ils pourront embarquer respectivement dix et huit passagers au maximum. L’entrée en service du Global 7000 est prévue autour de 2016, et celle du Global 8000 un an après.

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www.safran-group.com, rubrique Presse & médias

Facebook, Linkedin, twitter… Le nouveau triumvirat de la communication digitale, qui puise sa force dans son nombre d’utilisateurs (près de 800 millions pour Facebook) et les interactions qu’il permet entre ses membres, est aujourd’hui devenu incontournable. Safran tient désormais sa place dans ces nouvelles méthodes de commu-nication et propose depuis quelques mois de suivre l’actualité du groupe sur Facebook et twitter. retrouvez-y les dernières informations de Safran et de ses marchés, mais suivez également le sponsoring nautique du groupe. dans quelques semaines, l’espace recrutement de Safran sera ouvert à tous les passionnés du secteur et offrira la possibilité de dialoguer en direct avec les recruteurs. Alors, vous « likez » ?

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www.twitter.com/saFraN

Et si vous  dEvEniEz fan ?

giovanni Bisignani,administrateur de safran« Safran a depuis longtemps fait la preuve de son efficacité en  matière de produits aéronautiques. En 1989, lorsque j’étais président  d’Alitalia, j’ai choisi CFM pour motoriser notre flotte d’Airbus A320. Avec l’élargissement de ses activités vers la sûreté aérienne, je suis certain que Safran saura relever le défi du renforcement des contrôles aux aéroports tout en facilitant le voyage du passager. »Directeur général de l’IATA* pendant près de dix ans, Giovanni Bisignani, 64 ans, a conduit de profondes transformations dans le secteur du transport aérien. À l’initiative du projet Simplifiying the Business, qui a permis la dématérialisation complète de tous les documents de transport en 2008, il a également édicté la première norme universelle pour la gestion de la sécurité des compagnies aériennes. Sous son impulsion, l’IATA a pu établir un consensus sur les questions environnementales au sein du transport aérien, qui reste le seul secteur d’activité à s’être engagé sur des objectifs concrets pour une réduction nette de ses émissions carbone d’ici à 2050. Fondateur d’Opodo, le premier portail européen de voyage en ligne, directeur administratif puis président d’Alitalia de 1989 à 1994, président de l’AEA en 1992 et de Galileo International en 1993, Giovanni Bisignani s’est toujours mobilisé pour relever les défis mondiaux du transport aérien.

* IATA : International Air Transport Association

Décideurs

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turbomoteurs makila 2A de turbomeca (Safran) vont équiper les vingt EC225 Super puma commandés par CHC Helicopter.

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Jean-Lou Chameau,administrateur de safran« Les prouesses technologiques du Groupe et la qualité de ses employés et produits sont reconnues mondialement. C’est donc un grand honneur d’être membre du conseil, et j’espère pouvoir contribuer à la stratégie globale de Safran dans les secteurs du transport aérien et de la sécurité. »Jean-Lou Chameau, 58 ans, est président du California Institute of Technology (Caltech), centre américain d’excellence de la recherche et du management de grands laboratoires. Il milite depuis de nombreuses années déjà pour que la recherche fasse partie intégrante du cursus des ingénieurs dès leur première année d’école, et encourage les partenariats entre les écoles d’ingénieurs et les laboratoires, comme cela se pratique depuis de nombreuses années outre-Atlantique. Son credo tient aux vertus de l’échec, ce savoir que les ingénieurs français issus des plus grandes écoles ignorent parfois, tant ils ont été formés à l’excellence dès le début de leurs études. Ancien élève aux États-Unis de la Stanford University, Jean-Lou Chameau a été doyen de l’école Georgia Tech’s College of Engineering ; il siège aux conseils d’administration de John Wiley & Sons, MTS Systems, de l’InterWest Advisory Committee, du Academic Research Council de Singapour et est membre de la National Academy of Engineering. En France, il est diplômé de l’École nationale supérieure des arts et métiers et compte parmi les membres de l’Académie des technologies.

marchésEn bref

06 _ Décembre 2011 _ Safran magazine Safran magazine _ Décembre 2011 _ 07

Décideurs

Le Boeing 787 dreamliner entre en service au Japon

C ’est au pays du Soleil-Levant que le dernier-né de Boeing, le 787 Dreamliner, a fait son premier vol commercial. Le 26 octobre, cet appareil d’une capacité d’environ 250 passagers

emportait dans le ciel ses premiers voyageurs. Une satisfaction pour Boeing, après plusieurs retards sur ce programme très ambitieux. Cet avion est une prouesse technologique : il s’agit du premier à avoir été conçu avec un fuselage entièrement en composite, réduisant ainsi le poids et donc la consommation de carburant. Un succès technologique auquel Safran est associé à plus d’un titre puisque le Groupe fournit une grande partie du système d’atterrissage, le câblage, ainsi que des éléments du moteur GEnx-1B. Avec 835 commandes déjà enregistrées, le Dreamliner est un succès commercial et fixe un nouveau standard de performance dans le créneau des long-courriers de capacité intermédiaire.

Women’s Forum 2011 : sous le signe de l’innovation

À l’occasion du dernier Women’s Forum qui s’est tenu à Deauville (France)

du 13 au 15 octobre, Safran, partenaire de l‘événement, a convié une trentaine de ses collaborateurs à prendre part aux débats et conférences portant sur la vision et l’influence des femmes sur les grands enjeux économiques et sociétaux. Point fort de ces rencontres centrées plus particulièrement sur la thématique de la place des femmes dans

l’innovation, un atelier organisé par Safran intitulé « Et si la moitié des innovateurs technologiques étaient des femmes ? ».

Le Groupe a profité de cette opportunité pour mettre l’accent sur la manière dont les femmes peuvent transformer l’innovation technologique et l’ingénierie. Par ailleurs, Safran est partenaire depuis 2006 de l’association « Elles bougent », dont le but est d’encourager les femmes à s’orienter vers les filières scientifiques et techniques, en les informant sur les métiers auxquels ces dernières donnent accès – notamment celui d’ingénieur.

WrEnContrES

WévénEmEnt

pour la première fois, le CtX 5800, système de détection d’explosifs par tomographie assistée par ordinateur de dernière génération, va équiper un aéroport européen. trois dispositifs ont été commandés par l’aéroport de Bruxelles en octobre dernier pour remplacer la génération précédente de détecteurs. Conçu par morpho (Safran), le CtX 5800 combine la technologie avancée de l’imagerie 3d à haute définition pour l’inspection des bagages et un encombrement réduit permettant de réaliser diverses applications de sécurité en zones aéroportuaires. il répond aussi aux attentes de sécurité et de rapidité de l’aéroport bruxellois.

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www.safran-group.com rubrique Presse & médias

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Au terme d’une finale disputée, la Coupe du monde de rugby 2011 s’est terminée sur un bilan très positif : plus de 100 000 supporters sont venus du monde entier jusqu’en nouvelle-Zélande pour encourager leurs équipes. Afin de faire face à cet afflux de voyageurs, les douanes néo-zélandaises avaient anticipé en commandant dès le mois de juin à morpho (Safran) de nouveaux équipements Smartgate pour leurs aéroports. Basée sur la technologie biométrique de reconnaissance faciale, Smartgate identifie en temps réel les détenteurs de passeports électroniques à partir de la photo numérique intégrée dans la puce de leur passeport, facilitant le passage aux frontières.

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L e jury des 7es Rencontres de l’entreprise

européenne a distingué Safran le 18 octobre 2011avec la remise du prix de la

catégorie « Compétitivité européenne ». Créés en 2004, trois prix récompensent les entreprises les plus performantes et les plus européennes sur

la base de l’une des trois dimensions que sont la croissance, la compétitivité et la fusion-acquisition. Ils ont pour objectifs de promouvoir le modèle européen d’entreprise, de mettre en valeur les stratégies gagnantes et d’en comprendre les particularités.

Compétitivité européenne : Safran primé

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Louis gallois, président du jury, remet les prix 2011 à Jp. Herteman (Safran), g. mestrallet (gdF Suez) et y. delabrière (Faurecia).

Économique et écologique, l’Electric Green Taxiing System permettra aux avions d’effectuer des manœuvres au sol sans utiliser leurs réacteurs.

Trains élecTriques pour avions à réacTion

40 km/hau roulage pour les avions équipés de ce dispositif

250 kgde carburant seront économisés à chaque phase de taxiage

50/50pour la répartition des responsabilités entre safran et Honeywell dans la co-entreprise pour le taxiage électrique

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L e taxiage coûte cher ! Cette opération, qui regroupe toutes les étapes de rou-lage de l’avion sur le tarmac avant le décollage et après l’atterrissage, néces-site de laisser tourner les moteurs des

avions en mode ralenti ou de faire appel à des tracteurs spéciaux pour la marche arrière (dite push back) : ces manœuvres sont complexes et très consommatrices en carburant. « Le taxiage électrique va bouleverser la situa-tion, estime Olivier Savin, directeur des pro-grammes Electric Green Taxiing System de Safran. Il consiste à placer des actionneurs au niveau des roues pour permettre à l’avion de se déplacer seul pendant le push back et le roulage, sans l’aide de ses moteurs ni des véhicules de trac-tion des aéroports. Ces actionneurs sont entraînés grâce à l’énergie électrique fournie par le système auxiliaire de puissance (APU). Le pilote peut alors gérer lui-même les manœuvres au sol. »Innovant, le taxiage électrique est aussi très attractif pour les compagnies aériennes. « Le bénéfice est évident, explique Frédéric Crancée, directeur Business development du projet Elec-tric Green Taxiing System. En évitant d’allumer les moteurs principaux de l’avion, on peut éco-nomiser 3 à 4 % de carburant. Or, c’est l’un des postes les plus lourds du budget des compagnies aériennes. Et moins de carburant utilisé, c’est

Rendre les avions capables de se déplacer au sol de façon autonome et sans utiliser leurs moteurs : c’est le principe du taxiage électrique, une innovation majeure pour l’aéronautique de demain.

marché

safran a créé en avril 2011 une direction de la Transformation, chargée d’accélérer la mise sur le marché de ses innovations. au sein de cette entité, la direction Innovation fonctionne comme un véritable

« incubateur ». son terrain d’action : les idées en rupture dont les enjeux dépassent le seul périmètre d’une société du Groupe. Dès lors qu’un projet est éligible, elle le pilote jusqu’à sa commercialisation

en lien avec les sociétés porteuses. « Le processus de “sélection” est en train d’être mis en place, mais quelques grands domaines ont déjà  été identifiés.  Nous avons raisonné en termes de marchés et non de produits.  Il s’agit de l’Electric Green Taxiing System, de la génération  de puissance,  de l’actionnement,  de la chaîne de l’énergie électrique – pour la partie génération, distribution et transformation –  et, enfin, des services d’aide aux opérations. »

Directeur général adjoint Transformation, safran

w Yves LecLère

Une pépinière d’innovation

Pour autant, toutes les flottes ne sont pas concernées. « Nos cibles prioritaires sont les avions court et moyen courriers, qui passent un temps important au sol, ajoute Frédéric Crancée. Les aéroports, confrontés aux forts enjeux envi-ronnementaux, sont aussi intéressés par la réduc-tion des émissions polluantes et sonores offerte par le taxiage vert. » Reste à relever les défis technologiques. « L’Elec-tric Green Taxiing System nécessite des ruptures technologiques dans de multiples domaines, sou-ligne Olivier Savin. Toutes les compétences du Groupe sont mobilisées et seront complétées par le partenariat avec Honeywell (voir article page 12). Nous visons un démonstrateur en 2013 afin de sécuriser une mise sur le marché à l’horizon 2016 sur les nouveaux avions de type A320neo, Boeing 737 MAX et C919. Nous envisageons aussi de proposer aux avionneurs le système en retrofit sur les avions en service. »

eLectric Green taxiinG sYstem : une révoLution au pied de L’avion

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Marques d’intérêtEasyjet, Delta, Us airways, air France, american airlines et alitalia font partie des compagnies qui ont déjà manifesté leur intérêt pour étudier la faisabilité du système et en évaluer les bénéfices.

aussi moins de CO2 émis ! Enfin, le push back est aussi très coûteux en termes de moyens matériels et humains. »

d’abord Les MonocoULoirsLes avantages opérationnels sont également importants : ponctualité accrue, réduction de l’encombrement aux portes d’embarquement et sur les aires de stationnement… Un argument de poids quand on sait que le trafic aérien ne cessera de croître au cours des années à venir. L’Electric Green Taxiing System réduira en outre le poste maintenance des compagnies aériennes, grâce à une moindre usure des freins et à la réduction du risque d’endommagement des moteurs dû à l’absorption d’éléments exté-rieurs (poussières ou graviers, par exemple) se trouvant sur le tarmac.

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cinq millions de tonnes de carburant sont consommées chaque année à l’échelle mondiale pour le taxiage.Vue de synthèse du

dispositif de taxiage électrique.

entrée en service prévue pour l’electric Green Taxiing system

de carburant potentiellement économisé pour un a320 équipé de l’electric Green Taxiing system, sur un vol de 500 milles nautiques (environ 900 km)

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L e concept du taxiage électrique est simple à comprendre… mais beau-coup moins évident à mettre en œuvre. Car un certain nombre de choix techniques doivent être faits, à

commencer par la localisation de l’actionneur, situé à la base du train d’atterrissage, qui vient entraîner la roue. « D’autres acteurs travaillant sur le sujet ont choisi de le placer sur le train avant, car c’est l’endroit le plus simple, explique Jean-Pierre Garcia, direc-teur technique Electric Green Taxiing System de Messier-Bugatti-Dowty (Safran). La roue est creuse, il n’y a pas de frein et peu d’équipements. Mais, seuls 5 à 8 % de la masse de l’avion reposent sur ce train, ce qui est insuffisant pour assurer la traction sur une piste mouillée : il y a risque de pati-nage ! D’où le choix fait par Safran – et Honeywell nous rejoint sur ce point – de placer l’actionneur sur le train principal, où repose 95 % de la masse de l’avion. C’est plus contraignant en termes d’ins-tallation, mais beaucoup plus efficace. D’ailleurs, ce choix est partagé par Airbus et Boeing. » La motorisation de l’actionneur en découle : au

e n créant une coentreprise avec le géant américain Honeywell pour développer le taxiage vert, Safran se donne tous les atouts pour que ce soit un succès. « L’Electric Green

Taxiing System mobilise des compétences très larges, de l’APU jusqu’aux freins en passant par l’électronique de puissance, le système d’atter-rissage et l’orientation au sol, explique Olivier Savin, directeur des programmes Electric Green Taxiing System chez Safran. Honeywell et Safran travaillaient chacun de leur côté sur ces techno-logies, mais aucun des deux ne couvrait seul la totalité de la chaîne. Il nous a semblé pertinent de miser sur notre complémentarité technique. »Honeywell est en effet l’un des leaders mondiaux des systèmes auxiliaires de puissance et des sys-tèmes de cockpit. Safran apporte de son côté l’expertise combinée de ses filiales : Hispano-

Pour convaincre le marché, Safran et son partenaire devront retenir les meilleures solutions techniques. Le défi commence aujourd’hui.

Programme complexe, l’Electric Green Taxiing System requiert la maîtrise de nombreux domaines, de l’électronique à la gestion de puissance. En s’associant, Safran et Honeywell ont décidé de mettre leurs savoir-faire complémentaires au service de ce nouveau projet.

L’heure des choixune innovation franco-américaine

TEchNOLOGIEParTENarIaT

moteur hydraulique, compact mais très volu-mineux en termes de conduites d’alimentation, Safran a préféré un moteur électrique doté d’un système de refroidissement à air. Enfin, un embrayage est prévu pour pouvoir déconnecter l’Electric Green Taxiing System pendant les phases d’atterrissage et de décollage.

diMensionner aU pLUs jUsTe« En ce qui concerne l’interface entre l’APU et le train, poursuit Jean-Pierre Garcia, nous étudions avec Honeywell différentes architectures qui per-mettront d’alimenter le système de façon optimale pour fournir la puissance requise. » Les performances du système restent quant à elles à valider, mais : « Les avionneurs et les compagnies aériennes que nous avons interrogés souhaitent que l’avion puisse atteindre une vitesse de 20 nœuds en 90 secondes, indique Jean-Pierre Garcia. À partir de ces spécifications, nous allons dimensionner le système pour fournir le couple de traction nécessaire. » Ces choix seront affinés sur le plateau technique et testés sur un A320 acquis par Safran en septembre dernier.

Suiza pour l’électronique de puissance, Labinal pour le câblage, Sagem pour l’électronique de commandes, Technofan pour la ventilation des actionneurs et Messier-Bugatti-Dowty pour la conception globale du système, l’intégration sur les trains d’atterrissage, les roues et freins, ainsi que l’actionneur d’entraînement.Les deux partenaires s’allient aussi pour convaincre le marché des bénéfices du taxiage vert, comme le souligne Olivier Savin : « Il y a un important travail de marketing à faire auprès de nombreux acteurs : avionneurs, compagnies aériennes, aéroports, autorités de certification, collectivités locales, riverains… Ensemble, nous pourrons offrir une réponse claire à l’ensemble de ces protagonistes. »

safran a acquis un a320 pour effectuer les tests.

« Nous sommes convaincus de la pertinence de ce partenariat. En associant nos expertises, nous serons capables de concevoir et mettre  sur le marché un système complet  

bien plus vite que séparément. Notre union apporte également une forte crédibilité à un projet dont le caractère innovant peut susciter un certain scepticisme. Enfin, la création d’une coentreprise nous 

permettra de mutualiser nos ressources sur l’ensemble des activités de développement,  de production, de commercialisation  et d’après-vente. C’est indispensable pour piloter un projet de cette envergure. Cela offrira aussi à nos clients l’avantage d’une interface unique. Nous travaillons d’ailleurs ensemble sur le terrain, dès à présent, pour sensibiliser les compagnies aériennes aux avantages du Green Taxiing System et comprendre leurs besoins spécifiques. »

Executive VP Business Development, honeywell

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« nous apportons nos compétences et notre crédibilité »

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lpour la répartition des responsabilités au sein de la future joint venture

km/h (environ 20 nœuds) : vitesse à laquelle pourraient rouler les avions équipés de l’electric Green Taxiing system

secondes : temps nécessaire pour atteindre cette vitesse

signature du protocole d’accord entre safran et Honeywell le 19 juin 2011.

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100 ans d’histoire célébrés par une collection unique

Un MUsée vivant

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Gardien de la mémoireInstallé dans un hangar d’hydravions datant des années 1930, le musée aéronautique et spatial de safran embarque ses visiteurs dans un voyage à travers le temps. Des premiers moteurs à pistons au puissant réacteur du concorde, près de cent moteurs d’avions, réacteurs de fusées et turbines d’hélicoptères sont exposés suivant un parcours chronolo-gique. D’autres équipements aéronautiques produits par le Groupe, tels que trains d’atterrissage, systèmes de freinage, câblages, drones ou même motos « antiques », complètent la visite. Le musée safran enrichit régulièrement par des dons d’appa-reils, de moteurs ou d’équipements, les collections d’autres musées, dont le musée de l’air et de l’Espace de Paris – Le Bourget. Le 27 septembre 2011, les liens privilégiés avec ce musée ont été renforcés par un partenariat conclu avec le ministère de la Défense français, le GIFas* et les principaux industriels français de l’aéronautique et de l’espace, dont safran. cet accord porte sur la rénovation du musée de l’air et de l’Espace.

* Groupement des Industries Françaises aéronautiques et spatiales

W plus d’infoswww.museesafran.com

1. turboréacteursDu moteur atar 9B au m53, les turboréacteurs de snecma (safran) équipent toute la famille mirage de Dassault.

2. Partenariatcatherine maunoury, directrice du musée de l’air et de l’Espace, visite le musée safran en compagnie de Jean-Paul herteman.

3. snecma C-450 ColéoptèrePrototype d’avion à décollage et atterrissage verticaux, le coléoptère vole pour la première fois le 6 mai 1959. Il ne dépasse cependant jamais la phase des essais, en raison de son instabilité.

4. Moteur Hercules 758/759Fabriqué sous licence à partir de 1951 par snecma, l’hercules 758/759 équipe l’avion de transport militaire Nord 2501 Noratlas. Plus de 850 moteurs ont été produits.

5. Motos Gnome & RhôneDe 1923 à 1959, la société Gnome & rhône, devenue plus tard snecma, produit plusieurs milliers de motocyclettes, afin de faire face à la baisse de l’activité pendant l’entre-deux-guerres.

6. Hélicoptère alouette iimotorisé par l’astazou 2a de Turbomeca (safran), cet appareil, qui fit son premier vol en 1955, est encore en service aujourd’hui.

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marchésMarchés

L e budget américain de la Défense est le plus important au monde, avec une enveloppe qui s’est élevée à 698 milliards de dollars pour l’année 2010. Dans ces conditions, il n’est donc pas étonnant

que le Department of Defense (DoD) soit aussi le tout premier utilisateur final des produits Safran. « Les réacteurs CFM56 en service sous les couleurs de l’US Air Force tiennent une place de premier plan dans ce constat, rappelle Peter Lengyel. De nom-breuses autres sociétés de Safran ont su également prendre pied avec succès sur ce marché très concur-rentiel, parfois même lorsque les rapports d’État à État se tendaient. La reconnaissance de l’excellence des produits Safran n’en était alors que plus forte ! »

sur pLusieurs frontsSafran est reconnu dans trois métiers par le DoD. En premier lieu, comme équipementier, avec la

Le ministère américain de la Défense est un partenaire de premier plan pour le Groupe, qui vient de nommer un nouveau président pour Safran USA. Peter Lengyel est un fin connaisseur du marché militaire américain. Nous l’avons rencontré.

Au service du PentAgone

DéFENsEparticipation de Labinal, Sagem Avionics ou encore Messier-Bugatti-Dowty à plusieurs grands programmes d’armement. Messier-Bugatti-Dowty, par exemple, est en charge des roues et freins du C-17 et du KC-135. La société est également res-ponsable en partie ou en totalité des atterrisseurs des F/A-18 Hornet et Super Hornet et des V-22. De son côté, Labinal participe au câblage des V-22, F-22 et F-16. Sagem Avionics est pour sa part pré-sent sur les commandes de vol de l’hélicoptère LUH (UH-72A Lakota). Safran le motoriste est la deuxième facette que pré-sente le Groupe au Pentagone, partenaire histo-rique puisque, dès 1969, Snecma faisait ses premiers pas en Amérique du Nord en s’associant à GE sur le CF6, un réacteur toujours au service des KC-10 et Boeing 747 de l’US Air Force. Aujourd’hui, pas moins de 2 000 moteurs CFM56 équipent les avi-ons de l’US Air Force et de l’US Navy. Dans une autre gamme, les réacteurs Adour F405* motori-sent les avions d’entraînement T-45 Goshawk de l’US Navy. Les turbines pour hélicoptères sont une autre grande réussite américaine de Safran. La moto-risation par Turbomeca des LUH commandés à 322 exemplaires représente environ 700 moteurs Arriel 1E2 pour l’US Army. Ces moteurs ne doivent pas non plus éclipser les Arriel 2C2CG sélectionnés pour remotoriser la centaine d’HH-65 Dolphin des garde-côtes** dont la vente s’accompagne d’un contrat de maintenance à l’heure de vol. Filiale de Turbomeca, Microturbo ne démérite pas non plus et équipe de ses micro-

« Safran a développé de longue date des partenariats industriels avec des entreprises américaines. L’exemple le plus emblématique est celui de notre aventure avec GE. Mais on peut également citer notre coopération avec Albany Techniweave, société avec  laquelle nous avons  su développer la technologie de tissage 

de la fibre de carbone, d’ores et déjà utilisée sur le train d’atterrissage du 787 Dreamliner et  qui le sera aussi sur  le module fan des moteurs LEAP. »safran cultive des partenariats avec quelques prestigieuses universités telles que stanford, Virginia Tech ou encore Georgia Tech, cette dernière étant spécifiquement

tournée vers l’aéronautique. « Georgia Tech abrite un laboratoire spécialisé dans  la conception de systèmes aéronautiques. Nous subventionnons  des recherches sur des sujets qui nous intéressent, nous facilitons les échanges d’étudiants, de chercheurs, ou bien  les relations entre laboratoires français et américains. » Par ailleurs, le Groupe entretient d’excellentes relations avec le laboratoire de l’Us air Force à Whright Patterson : « Les Américains sont toujours curieux de connaître nos solutions techniques  et de tester nos matériels. »

Directeur adjoint de la r&T, safran

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Des partenariats tournés vers la recherche

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moteurs CfM56 équipent les avions de l’us Air force et de l’us navy

2 000 réacteurs une large gamme d’engins cibles utilisés par les forces armées. Troisième volet, Safran spécialiste de l’optronique, est représenté auprès des forces américaines via la société Vectronix Inc., qui commercialise des lunettes thermiques longue portée, des télémètres laser et d’autres solutions d’observation, de locali-sation et de ciblage. Vectronix a considérablement élargi son empreinte américaine ces dernières années en investissant dans un centre de produc-tion et en rachetant, en décembre 2009, la société américaine Optics 1, connue pour ses capacités de recherche et développement.

Défis et CoMpLexité Pays de la libre concurrence, les États-Unis fonctionnent toutefois avec un corpus de règles complexes à maîtriser pour accéder au marché militaire. « Pour une société étrangère comme Safran, démontrer qu’on est un partenaire fiable est essentiel, précise Peter Lengyel. Sur ce point, il nous faut être 

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A vec près de 600 millions d’habi-tants, l’Amérique latine est portée par le dynamisme de pays en plein développement comme le Brésil, le Chili, le Mexique ou encore l’Ar-

gentine. À eux seuls, ils pèsent pour 70 % de cet ensemble humain dont les dirigeants accordent une importance croissante à la sécurité. Leur objectif : favoriser le développement économique tout en se prémunissant contre la criminalité et le terrorisme.

ACteur LoCALPrésent en Amérique latine depuis 1995, Morpho dispose de bureaux de représentation et d’unités de fabrication au Mexique, au Brésil ainsi qu’en Colombie et au Pérou, après le rachat en début d’année des quatre centres de fabrication et de personnalisation des cartes bancaires du groupe Carvajal. En 2009 a aussi été créé le Centre de

En proposant des solutions puisant dans ses trois expertises – identification biométrique, e-documents et détection –, Morpho (Safran) s’est imposé localement comme le leader dans le domaine de la sécurité.

Amérique lAtine : solutions sur mesure

sécUrITé

compétence de Morpho en Amérique latine et Caraïbe, qui assure une veille sur les marchés de la sécurité et le développement de nouveaux projets. Cette stratégie d’implantation locale, patiem-ment tissée depuis une quinzaine d’années, a permis à Morpho de devenir leader dans dif-férents domaines de la sécurité. « En  tenant compte de l’acquisition de L-1 Identity Solutions (voir article page 26) et de MorphoTrak, Safran a  installé 45  systèmes  biométriques  à  travers  le continent, explique Richard Schindler, directeur commercial Amérique latine, division Identifi-cation. Cela représente 60 % de parts de marché, mais 82 % des bases de données actuellement en service. Elles couvrent 33 % de la population, soit 287 millions de personnes. »Dans ce domaine, c’est en Colombie et au Mexique que Morpho a remporté ses deux plus grands contrats. Le premier comprend la moder-

en Colombie, les salariés de Morpho travaillent directement dans les bâtiments de l’etat Civil.

millions d’électeurs mexicains sont enregistrés dans une base de données de Morpho

des cartes bancaires en circulation en Amérique latine sont fabriquées par Morpho

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pouvez-vous faire un bilan de l’utilisation des uH-72A Lakota sous les couleurs de l’us Army ?au 30 septembre dernier, 178 Lakota ont été mis en service par l’Us army et la Garde nationale. La flotte de Uh-72 a accumulé à ce jour plus de 70 000 heures

de vol dans une large gamme de missions et sous de nombreuses latitudes, depuis les états-Unis jusqu’à l’allemagne en passant par Puerto rico et même l’atoll Kwajalein, dans le Pacifique. Les taux de disponibilité enregistrés ont toujours été très élevés.

en mars dernier, vous avez visité l’usine de turbomeca en france et discuté de l’Arriel 1 e2. Quelle a été votre impression lors de cette visite ? J’ai été très impressionné par le personnel que j’ai rencontré chez Turbomeca ainsi que par les installations de production à Bordes. Il ne fait aucun doute, pour moi, que Turbomeca dispose d’une usine au meilleur niveau mondial, ce qui lui permet aussi de fournir un support technique très efficace à travers le monde.

responsable du projet LUh, Us army

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Disponibilité maximale

w Plus d’infosL’interview du pDG d’optics 1 dans l’« espace Médias » du site de safran www.safran-group.com

meilleurs que nos compétiteurs américains. » Un constat confirmé par Thierry Mantel, responsable Programme Arriel chez Turbomeca, qui revient sur le contrat LUH : « Nous devons livrer les moteurs sans aucun retard et avec moins de 1,5 moteur rejeté sur cent livrés, faute de quoi le DoD pourrait dénon-cer le contrat. » Client très exigeant, le DoD sait aussi reconnaître la valeur de ses fournisseurs, et le déroulement parfait du contrat LUH rejaillit aujourd’hui sur toutes les sociétés du groupe Safran. Le développement de l’empreinte locale est éga-lement au cœur des préoccupations de Safran : l’investissement industriel est une façon de prou-ver sa motivation, mais aussi souvent une obliga-tion contractuelle. L’Arriel 1E2 du LUH devait répondre à une exigence de contenu américain très significative, ce qui s’est traduit par la création de l’usine de Monroe, en Caroline du Nord. Le rachat récent de l’usine de Salisbury par Labinal, dont la production est destinée à 85 % au secteur de la défense, s’inscrit aussi dans cette démarche. « Labinal a historiquement une culture américaine très forte : elle est perçue comme américaine par nos clients, décrypte Norma Lantz, directrice ventes et marketing Amérique du Nord de Labinal. Ce nou-veau site nous permet de pénétrer un peu plus dans le marché de la défense. » Pour Jean Harter, directeur de Vectronix, 40 à 50 % de contenu local est un minimum attendu de manière tacite lorsqu’il s’agit de soumissionner pour un contrat d’importance. « Le gouvernement américain achète notre matériel pour sa qualité, mais en contrepartie nous renforcons notre production locale afin de respecter les exigences américaines, en ouvrant de nouveaux sites ou à tra-vers des partenariats, créateurs d’emplois », résume Peter Lengyel. Autre défi, celui posé par les procédures strictes codifiant les échanges d’informations entre les sociétés françaises et leurs filiales américaines. Ron James, directeur des programmes militaires amé-ricains pour la division Atterrisseurs de Messier-Bugatti-Dowty, note par exemple que sa société est régulièrement auditée par Boeing pour vérifier que les exigences du DoD en matière de confidentialité sont bien respectées.

opportunités à sAisirMalgré les annonces de baisse drastique du budget de la défense aux États-Unis, les perspectives pour Safran outre Atlantique se maintiennent. « Le budget de la Défense décroît, la compétition s’accroît, mais Safran est en bonne position pour conserver ses parts de marché dans le domaine des équipements et 

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des technologies fournies au DoD, souligne Peter Lengyel. Cette baisse va aussi entrainer de nouvelles politiques d’acquisitions, soulignant l’importance de disposer de produits  immédiatement disponibles et pouvant être intégrés dans des plateformes existantes. Pour cette raison, notre investissement important dans le domaine de la R&D nous donne un avantage sur le marché très concurrentiel de la défense américaine. » Peter Lengyel cite notamment le moteur LEAP ou les recherches en cours sur l’avion plus électrique : autant de technologies intéressant fortement le Pentagone et qui lui seront accessibles sans qu’il ait à en financer le développement. Peter Lengyel rappelle également que la baisse des commandes d’appareils neufs devra être compensée par une maintenance accrue des matériels existants. « Il y aura des opportunités en matière de MRO*** et Safran est bien placé pour en profiter grâce à son réseau mondial. »

* Coopération Turbomeca/Rolls-Royce** Les garde-côtes américains dépendent du Department of Homeland Security en temps de paix et du Department of Defense en temps de guerre *** Maintenance Repair & Overhaul

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Morpho a renforcé son Centre de compétence tout en partant à la conquête de nouveaux mar-chés, comme la sécurité routière, les services bancaires (voir encadré page 22) ou la santé.

CAp sur LA CroissAnCePour mettre en œuvre cette stratégie, Morpho s’appuie sur une innovation technologique

Quel système Morpho a-t-il conçu et installé au Mexique ?Grâce à un marché passé avec morpho en 1997, nous disposons aujourd’hui d’un système biométrique d’identification, basé sur le recueil des empreintes des délinquants. Bénéficiant d’une mise à jour récente, la base de données possède désormais une capacité de 12 millions d’enregistrements. Elle est utilisée

quotidiennement par la police, mais aussi par les services judiciaires, qui disposent de 600 points de consultation à travers les 32 états fédéraux du pays. Il suffit de quelques minutes pour procéder à une vérification.

Quels avantages ce système apporte-t-il aux services judiciaires ?ce système a d’abord l’intérêt d’être centralisé, ce qui évite un cloisonnement des données souvent

dommageable pour l’efficacité des recherches. Il permet notamment aux services judiciaires d’identifier les auteurs de délits. avec ce système, nous avons pu, par exemple, procéder au renvoi de policiers qui s’étaient rendus coupables d’actes incompatibles avec leur fonction.

Comment votre choix s’est-il opéré ?Nous avons apprécié l’expérience de morpho, mais aussi ses références au niveau mondial. Le critère qui a joué le rôle le plus déterminant est la grande attention que ses équipes ont toujours portée à nos attentes. Nous bénéficions avec eux d’un appui de qualité, d’une très forte disponibilité et de correspondants compétents.

sous-secrétaire chargé de la Technologie, secrétariat gouvernemental mexicain en charge de la sécurité publique

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« nous avons toujours bénéficié d’un appui de qualité »

pays de la région possèdent un système biométrique Morpho

millions de documents d’identité produits à ce jour

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nisation du registre civil et du système de pro-duction pour le document d’identité colombien. Le système gère les données de 45 millions de personnes (émission de certificats de naissance, de mariage et de décès) et ce depuis 1997, ce qui en fait le plus grand projet de la région en terme de production de documents d’identité. Au Mexique, Morpho s’est vu confier la gestion de la plus grande base de données pour l’identi-fication de 102 millions d’électeurs grâce à leurs empreintes et photographies.

synerGies internesAfin de rapprocher les compétences des trois divisions de Morpho pour créer des offres encore plus adaptées à la demande, Robert Vinco, directeur commercial de Morpho en Amérique latine, organise régulièrement des rencontres entre les directeurs commerciaux. Il compte aussi sur les délégués du groupe Safran présents dans les plus grands pays d’Amérique latine pour dynamiser les échanges : « Disposer de l’informa-tion est capital. Cela nous permet d’être au courant au plus tôt, de présenter les solutions de Morpho avant  les concurrents et même de conseiller  les prescripteurs afin de les aider à mieux définir leurs besoins. »Après s’être déployé dans les domaines de l’identification biométrique et de la gestion des e-documents, Morpho souhaite développer l’offre de la division Détection. « Nous pouvons par exemple renforcer notre présence dans les aéro-ports, où il y a une demande importante en matière de sécurité et de détection de matières explosives ou de drogue », précise Richard Schindler. Pour accélérer sa croissance en Amérique latine,

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Brésil : la biométrie entre dans la carte bancairePartenaire de longue date de la division E-documents de morpho, qui confectionne chaque année 10 à 15 millions de cartes bancaires, la banque ITaU a souhaité innover en sécurisant les transactions autrement qu’avec le traditionnel code secret. conclu début 2011, le contrat prévoit le recueil et l’enregistrement dans une base de données biométriques des empreintes de 30 millions de clients. après cette phase, qui devrait être achevée à la fin du premier semestre 2012, les informations seront

introduites dans la puce des cartes délivrées. « Lors du paiement, le client ne tapera plus un code mais apposera son pouce sur un lecteur. La comparaison avec l’empreinte présente dans la puce de la carte permettra de valider la transaction », explique Paolo Villasco, directeur commercial amérique latine, division E-documents. La validation de ce projet stratégique pour morpho a eu lieu en novembre grâce à un test grandeur nature qui a reproduit une transaction avec une carte à puce et un

lecteur d’empreintes digitales. « C’est la première fois en Amérique latine qu’un tel projet est mené », souligne Paolo Villasco. L’enjeu est d’autant plus décisif que deux tiers des cartes bancaires fonctionnent encore avec une bande magnétique. avec cette solution couplant données biométriques et carte à puce, morpho prend une longueur d’avance en imposant un nouveau standard de sécurisation des transactions. « C’est une opportunité majeure pour le futur de Morpho », confirme Paolo Villasco.

permanente et sur des produits en totale confor-mité avec les normes et standards internatio-naux. « Nos clients bénéficient ainsi d’un coût de possession relativement faible, tout en se sentant totalement libres puisque nous ne leur imposons aucun matériel propriétaire », souligne Luc Tom-bal, directeur Avant vente technique de la divi-sion Identification.Constamment améliorés depuis une vingtaine d’années, les algorithmes de reconnaissance de Morpho atteignent un niveau de précision et de performance unique régulièrement attesté par les tests du NIST*. « Une recherche qui deman-dait une demi-heure ou une heure il y a vingt ans se fait aujourd’hui en une seconde, avec une précision incomparable », rappelle Luc Tombal.Autant d’atouts qui vont permettre à Morpho de répondre présent lors des grands événements que le Brésil organise : Journées mondiales de la jeunesse en 2013, Coupe du monde de foot-ball en 2014 et Jeux olympiques en 2016. Robert Vinco se montre d’ores et déjà optimiste : « Nous avons des contacts avec les différents organismes prescripteurs, décideurs et utilisateurs. Morpho a la capacité de proposer des solutions complètes et innovantes. »

L’évolution de la demande s’avère également propice à la croissance. Beaucoup de gouver-nements et d’acteurs économiques souhaitent se baser sur les systèmes biométriques les plus récents pour garantir les droits de leurs citoyens ou de leurs clients, tout en leur proposant des services à distance. Fort des différentes com-pétences de ses divisions, Morpho conçoit déjà des solutions complètes, mettant ainsi toutes les chances de son côté pour remporter les futurs appels d’offres.

* National Institute for Standards and Technologies (USA).

production de cartes à puce sur le site de Morpho do Brazil.

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p our la première fois, Embraer octroie à Messier-Bugatti-Dowty, la société de Safran spécialisée dans les atter-risseurs, une part importante sur un programme. Ce sera le KC-390, un

nouveau biréacteur de transport militaire dont l’entrée en service est prévue pour 2016. Avec vingt tonnes de charge utile, il se positionne comme un concurrent direct du célèbre Lock-heed C-130 américain, dont la conception remonte… aux années cinquante ! Soixante avions ont déjà été commandés par six pays (Brésil, Colombie, Argentine, Chili, Portu-gal, République tchèque) et Embraer table sur un marché pouvant atteindre 500 à 600 appareils. Messier-Bugatti-Dowty s’est vu confier la mise

En embarquant à bord du KC-390, Safran renforce ses liens avec Embraer. L’occasion d’accompagner dans sa croissance le troisième avionneur mondial.

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au point et la réalisation des roues, des freins et du système de freinage. Par ailleurs, la société réalisera les composants hydrauliques du système d’orientation du train avant et du système d’ex-tension-rétraction du train principal. Un succès que Serge Pons, directeur de la division Équi-pements de Messier-Bugatti-Dowty, attribue en premier lieu à l’attention portée aux demandes d’Embraer : « Nous avons été à l’écoute, réactifs et compétitifs dès le départ. Embraer nous a mis au défi et nous leur avons apporté toutes les réponses qu’ils souhaitaient. »

Visites DéCisiVesDébut 2011, une équipe d’Embraer s’est dépla-cée en France pour venir à la rencontre de son

futur partenaire et visiter ses sites de production. « Une dizaine de spécialistes issus de l’ingénierie, de la qualité, de l’environnement et de la gestion des programmes a procédé à un véritable audit de nos sites et des équipes. Cela a été un moment décisif, estime Christophe Coustham, responsable du programme KC-390. Ils ont fait un tour complet de  nos  compétences,  depuis  la  gestion  de  notre production, jusqu’à l’historique des savoir-faire de nos ingénieurs. Avoir été audité était plutôt un bon signe à ce stade des discussions. Nous leur avons ainsi démontré que, malgré notre position de leader mondial, nous pouvions aussi faire du sur-mesure. » Puis, en juillet, nouvelle visite. « Cette fois, ils voulaient vérifier notre maîtrise des technologies de pointe, en particulier tout ce qui a trait aux com-mandes de vol électriques », précise Serge Pons. De son côté, Olivier Le Merrer, directeur de la division Roues et freins, souligne l’étendue de la commande : « Nous sommes en charge des deux roues du train avant, des huit roues du train prin-cipal ainsi que des freins carbone, soit la totalité du système. » La satisfaction est d’autant plus grande que Messier-Bugatti-Dowty a été choisi comme source unique d’approvisionnement.

appareils devraient être vendus par embraer

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Le KC-390

Brésil : pays stratégiqueLe Brésil est-il un pays émergent ? « Je préférerais le qualificatif  “en croissance”, fait remarquer Olivier Piepsz, directeur amérique latine de safran. Le Brésil est aujourd’hui la huitième puissance économique mondiale avec une industrie bien développée, un taux de croissance  de 7,5 % en 2010, revenu après  cette surchauffe à 4,5 % en 2011. » Dès lors, rien d’étonnant à voir le géant latino-américain briguer un siège permanent au conseil de sécurité de l’ONU. safran compte bien tirer parti de cette très belle croissance en s’appuyant sur ses deux implantations locales, Turbomeca do Brasil et morphocard do Brasil (voir article p. 21) et en développant ses liens avec des acteurs majeurs tels que Embraer. Pour accélérer le mouvement, le Groupe a chargé Gérald Farrenc de coordonner les programmes aéronautiques dans ce pays.

systèmes électriques safran pour le KC-390autre société de safran retenue sur le programme Kc-390, hispano-suiza est en charge de plusieurs systèmes électriques majeurs de cet appareil.Vital en cas d’incident, le dispositif de génération électrique de secours de l’appareil, composé de la « ram air Turbine », du générateur électrique avec son calculateur associé et du système d’actionnement de la turbine, permet de convertir en électricité le flux d’air généré par le déplacement de l’avion, afin d’assurer en cas d’urgence les charges électriques nécessaires à la sécurité du vol et de l’atterrissage. Un système d’autant plus important qu’un transporteur militaire est souvent mis à rude épreuve en opération. mission supplémentaire pour hispano-suiza : la fourniture du système de distribution électrique. Décomposé en distribution primaire et secondaire, il comprend, pour le premier système, la gestion de l’énergie électrique produite par différentes sources (générateurs principaux montés sur la boîte accessoires moteur, générateur auxiliaire, système de génération secours, batterie principale et groupes sol), la protection des systèmes de l’avion et l’alimentation du réseau de puissance électrique. Le second système est en charge de la distribution de la puissance électrique aux équipements de l’avion. Enfin, c’est aussi hispano-suiza qui sera chargé de l’intégration complète de l’ensemble du système électrique de l’avion.

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portée par les exigences croissantes des États en matière de sécurité aux frontières et de lutte contre les fraudes d’identité, la biométrie a le vent en poupe et représente aujourd’hui un

marché mondial estimé à 4 milliards de dollars*.Après avoir été l’un des pionniers du secteur, Safran affiche sans complexes sa position de numéro un suite au rachat en juillet 2011 de la société américaine L-1 Identity Solutions, dont les activités fédérales ont donné lieu à la création de MorphoTrust USA Inc.« Le marché de la biométrie est actuellement en res-tructuration, explique Joseph Atick, l’ex-numéro deux de L-1. Après les systèmes destinés à la police et à la défense, les applications civiles sont en plein essor. Les clients de ce segment – gouvernements, agences nationales, administrations – veulent des fournisseurs fiables, proposant une gamme com-plète de technologies et des offres globales. » Il est aisé de comprendre ainsi la stratégie d’acqui-sitions entamée par Safran depuis 2009 pour acquérir les activités qui manquaient à Morpho.

Dans  un  monde  où  les  mégalopoles cherchent  de  plus  en  plus  à  attirer les  richesses  économiques,  disposer d’un centre urbain fluide est un atout majeur,  décrypte Patrick Samier,

directeur de la division Identification de Morpho. Notre ambition à travers cet accord avec SELEX Elsag est d’aller au-delà de  la  simple  fabrication d’appareils dédiés à la sécurité routière. » Première étape de cet accord de coopération : élargir le portefeuille d’offres des deux sociétés. En matière de sécurité routière, Morpho apporte son exper-tise dans le domaine du contrôle automatisé de la vitesse, du franchissement de feux rouges et du traitement des infractions. De son côté, SELEX Elsag est spécialisé dans la recherche de véhi-cules volés ou suspects, notamment grâce à des systèmes d’analyse de plaques minéralogiques. Ses dispositifs portatifs lui ont en outre permis de s’implanter avec succès aux États-Unis.

Coup double ! Avec l’acquisition de la société américaine L-1 Identity Solutions, Safran renforce sa position de leader mondial des solutions d’identité biométriques et consolide sa présence aux États-Unis.

En se rapprochant de SELEX Elsag en juin dernier, Morpho (Safran) a étoffé son offre dans le domaine de la sécurité routière et des contrôles automobiles.

un leAder Plus Fort

en route vers de nouveAux mArchés

BIOméTrIE

sécUrITé rOUTIÈrE

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La stratégie de safran aux états-unis : les jalonsLe rachat de L-1 Identity solutions fait suite à plusieurs acquisitions réalisées par safran dans le domaine de la sécurité aux états-Unis : • AVriL 2009 : Printrak, qui regroupe les activités biométriques de motorola • septeMBre 2009 : 81 % de GE homeland Protection, leader dans la détection de substances dangereuses et illicites • juiLLet 2011 : syagen Technology, spécialiste de la spectrométrie de masse pour la détection de traces d’explosifs

Comment se porte le marché américain de la biométrie ?Bien que les attentats

du 11 septembre aient été un stimulant pour ce marché à fort potentiel, l’essor de la

biométrie est encore freiné par des réticences culturelles, qui devraient s‘atténuer d’ici une dizaine d’années. Quels sont les facteurs de succès sur ce marché ?avant tout, la taille. Le secteur public est le plus gros client aux états-Unis et les ministères veulent s’appuyer sur des entreprises solides,

d’où les fusions-acquisitions observées depuis quelques années. ces entreprises devront aussi maintenir une capacité d’innovation, soit en interne, soit en rachetant des start-up. Quels sont les leviers de croissance pour l’avenir ? On s’attend à une forte croissance des technologies intégrées aux équipements

mobiles (smartphones, etc.). Le marché de la sécurité sociale est aussi porteur, car les solutions d’identification permettront de réduire les fraudes. Enfin, un nouveau modèle économique basé sur une rémunération à la transaction pourrait dynamiser le marché en évitant aux clients de lourds investissements.

Présidente, acuity market Intelligence

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La biométrie aux états-unis

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brevets déposés par L-1 identity solutions dans le domaine de la reconnaissance faciale et de l’iris

du marché mondial de la biométrie se situe aux états-unis

objectif de l’union européenne pour la réduction du nombre de victimes sur les routes à l’horizon 2020

millions de titres d’identité sécurisés sont délivrés chaque année par L-1 identity solutions aux états-unis

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victimes sur les routes en france en 2010 (contre 8 000 en 2002, année de l’installation des premiers radars)

4 000

40 %

50 %

100

«enregistrement de l’iris et de l’empreinte digitale d’un civil afghan par un soldat américain, durant une mission de recherche en février dernier.

sAVoir-fAire CoMpLéMentAires Pour Bernard Didier, directeur général adjoint, directeur Technique et stratégie de Morpho, le rapprochement avec L-1 Identity Solutions s’ex-plique par la forte complémentarité entre les deux sociétés. « En cinq ans, L-1 Identity Solutions est devenu  le  leader américain des  solutions biomé-triques et de contrôle d’accès, des titres d’identité sécurisés et des services d’enrôlement. En termes de technologies, Morpho est à la pointe en matière de systèmes automatisés d’identification par empreintes digitales, précise Joseph Atick. De son côté, L-1 Identity Solutions était le leader mondial dans la reconnaissance faciale et celle de l’iris. » L’activité Sécurité de Safran couvre désormais un marché plus large et une gamme complète de solutions. « Suite à cette acquisition, Morpho renforcera sa 

capacité à apporter des services et des solutions de haut niveau sur le marché mondial en pleine évolu-tion de la biométrie et de la gestion de l’identité », conclut Jean-Paul Jainsky, président-directeur général de Morpho.

* Source : International Biometric Group.

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28 _ Décembre 2011 _ safran Magazine safran Magazine _ Décembre 2011 _ 29

marchésDécryptage

Vladimir poutine, premier ministre russe, découvre le système feLin sur le stand safran.

D éjà sélectionné fin 2009 par Comac comme seule source pour la moto-risation de son nouveau monocou-loir C919, puis un an plus tard par Airbus comme option de motorisa-

tion de l’A320neo, le LEAP confirme qu’il sera incontournable dans les années à venir. C’est sous la dénomination LEAP-1B qu’une version du nouveau moteur de CFM International sera adaptée au Boeing 737 MAX. « Deux éléments 

principaux  ont  joué  dans  le choix de Boeing, explique Gaël Meheust, directeur commer-cial chez Snecma. Ce sont les performances  offertes  par  le LEAP  et  la  qualité  de  notre partenariat  avec  l’avionneur. Pour notre client, le LEAP est 

en effet le seul moteur de sa génération capable d’apporter une différentiation technologique. » Proposé en simple source sur le Boeing 737 MAX, le LEAP détient aussi à ce jour plus de 50 % des parts de marché sur les commandes d’Airbus A320neo.

Après Comac et Airbus, c’est au tour de Boeing de choisir le LEAP pour propulser ses avions monocouloirs. Un nouveau succès pour ce moteur développé conjointement par Snecma (Safran) et General Electric.

le leAP PerPétue le PArtenAriAt cFm-Boeing

mOTOrIsaTION

perforMAnt et éConoMiQue« La simplicité de la solution de CFM Internatio-nal est sans doute la première raison de son succès, précise Gaël Meheust. Nous avons pu démontrer que, sur ces tailles de moteur, le concept “direct drive” est la solution qui assure les meilleures per-formances avec des coûts de possession les plus bas proposés aux opérateurs. »Par ailleurs, la part du carburant étant passée en quelques années de 40 à 60 % des coûts opéra-tionnels directs, la réduction de la consomma-tion reste aussi un enjeu majeur. Non seulement le LEAP répond à cette problématique, mais il offre au secteur aéronautique une solution plus respectueuse de l’environnement. L’adé-quation du moteur avec les besoins futurs des avionneurs et de leurs clients explique qu’il soit plébiscité. Avec près de 2 450 commandes déjà enregistrées, le LEAP confirme qu’il est le moteur de référence des prochaines décennies. En outre, la grande majorité des clients a signé des contrats incluant la fourniture du moteur et des prestations de maintenance sur des durées allant jusqu’à quinze ans.

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de consommation

Le LeAp par rapport aux moteurs actuels

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ils ont choisi le LeAp sur l’A320neo• Air Asia :

200 avions• republic Airways

holdings : 80 avions

• gecAs : 60 avions• ilFc : 40 avions• sAs : 30 avions• virgin America :

30 avions• cit : 15 avions

C ’était une  très  belle  édition,  pour  le salon  en  général  et  pour Safran  en particulier. » Délégué Russie du Groupe, Marc Sorel dresse un bilan positif du salon MAKS 2011,

qui s’est déroulé en août dernier à Zhukovski, à une quarantaine de kilomètres de Moscou. « Le salon a fait le plein d’exposants et de visiteurs. Signe de  sa  maturité  grandissante,  nous  avons  signé plusieurs contrats et accords. » Engagé dans des partenariats structurants avec l’industrie aéro-nautique russe, Safran a tenu à marquer l’im-portance qu’il accorde à ce rendez-vous. « Une grande partie de la direction générale du Groupe a fait le déplacement, ce qui a été très apprécié », constate Marc Sorel. Safran a d’ailleurs été le seul exposant français – et l’un des rares Euro-péens – à recevoir la visite du premier ministre russe, Vladimir Poutine, à qui Jean-Paul Her-teman, président-directeur général de Safran, a présenté les différents produits exposés, notam-ment le système FELIN.

présenCe ACCrueParmi les vedettes de ce salon MAKS 2011 : le Superjet 100, avion régional de Sukhoi. Avec près d’une dizaine de sociétés présentes sur cet appareil, du moteur aux trains d’atterrissage en passant par l’électronique de vol, le Groupe est un acteur majeur de ce programme. Le stand Safran exposait d’ailleurs le moteur SaM146, fruit de la coopération entre Snecma (Safran) et le motoriste russe NPO Saturn, au sein de la coentreprise PowerJet. La compagnie aérienne GazpromAvia a signé un contrat de mainte-nance pour vingt SaM146 avec cette société.Autre temps fort de MAKS 2011 pour Safran : la création d’une coentreprise spécialisée dans la fabrication de systèmes de navigation iner-tielle, entre Sagem (Safran), et deux sociétés russes : ZAO Inertial Technologies of Tech-nokomplex (ITT) et JSC Rosoboronexport. « C’est  la première fois que des sociétés russes 

de défense passent un tel accord avec une société étrangère », note Marc Sorel. Cette nouvelle entreprise renforcera encore un peu la pré-sence de Safran en Russie, qui compte déjà 300 collaborateurs dans le pays. « Au fil des ans, Safran s’est forgé l’image d’un partenaire sérieux et fiable, désireux de s’inscrire dans une logique de long terme. Je pense que nos relations avec la Russie vont se renforcer rapide-ment au cours des prochaines années », conclut Marc Sorel.

Lors du dernier salon aéronautique et spatial russe, Safran a signé plusieurs contrats importants, renforçant ainsi sa crédibilité sur le marché russe.

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en 2009, Snecma disposait d’un carnet de commandes de plus de 6 000 moteurs CFM56. Anticipant une hausse de la demande de ses clients, la filiale de Safran a décidé de

revoir ses procédés de fabrication. Objectif : pro-gresser de manière significative en performance, tant sur le plan économique qu’en matière d’en-vironnement de travail. Une stratégie payante puisque le moteur LEAP, qui remplacera le CFM56 d’ici à quelques années, a déjà enregistré de nombreuses commandes. « Pour soutenir cette croissance, il nous fallait repenser notre ligne d’as-semblage de moteurs, explique François Planaud,

directeur général de la division Moteurs civils de Snecma. Auparavant, le moteur était immobilisé et assemblé sur un portique fixe. Il est désormais monté le long d’une pulse line, constituée de cinq stations correspondant aux étapes de montage. L’achèvement d’un moteur pilote l’avancée de toute la ligne, chaque moteur passant alors à la station suivante. » L’effica-cité de la pulse line repose ainsi sur la précision du cadencement de la ligne, le takt time. Un impor-tant travail de synchronisation a donc été réalisé en amont, pour équilibrer les charges de travail effectuées à chacune de ces stations.Les trois premiers postes de la ligne sont dédiés aux modules principaux du moteur. L’assemblage

Afin d’anticiper la forte augmentation de la demande pour les moteurs CFM56 et LEAP dans les années à venir, Snecma (Safran) a complètement repensé l’organisation de sa ligne d’assemblage.

des moteurs d’Avion AssemBlés en rythme

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moteurs produits par an avec la pulse line

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de réduction du cycle de montage d’un moteur

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du corps haute pression sur le module de souf-flante est réalisé sur la station 1, celui de la turbine basse pression sur la station 2, la station 3 cor-respondant au montage des boîtiers d’accessoires. Les deux stations suivantes sont dédiées à l’instal-lation des systèmes de régulation du moteur, de l’habillage et de l’équipement extérieur du moteur.

AMéLiorAtion De LA perforMAnCe « Ces améliorations s’intègrent dans un ensemble de projets Lean Sigma, qui portent sur l’ensemble du cycle de montage, poursuit François Planaud. Depuis le montage des modules jusqu’aux dernières opérations de finition avant livraison au client, la totalité du process de montage a ainsi été revue, nous permettant aujourd’hui de monter un CFM56 en dix jours, soit un gain de près de vingt jours au cours de  la  dernière  décennie. » La combinaison des méthodes Lean et Six Sigma constitue un moyen très efficace d’amélioration de la performance, et Safran a engagé le déploiement systématique de ces techniques dans l’ensemble de ses métiers et de ses sociétés. Le dispositif repose sur la forma-tion de Green Belts pilotes de projets et de Black Belts experts de la démarche. Réunis en conven-

tion le 9 novembre à Paris, ils ont pu y échanger sur les meilleures pratiques et présenter à leurs pairs les projets menés à bien dans chaque société.

Ge ADepte Du LeAn siGMA« La culture Lean Sigma s’est développée dès le début des années 1990 chez GE, explique Mike Wagner, directeur de l’usine GE de Durham (Caroline du Nord, États-Unis). L’augmentation de la demande et la croissance des cadences nous ont conduits à trou-ver des sources de gain de productivité nouvelles. Une des caractéristiques de cette méthode est que l’on ne peut jamais affirmer qu’elle est définitivement aboutie, même après la réussite d’un chantier. Il s’agit d’une démarche de progrès permanent. »Chez GE, l’amélioration est principalement basée sur un système de stations d’assemblage, afin de produire les corps haute pression de l’ensemble de la gamme CFM56 et l’ensemble du moteur CFM56-7B. GE assemble les différents sous-modules compo-sant le corps HP sur différentes unités d’assem-blage, puis procède au montage du corps HP com-plet sur une station d’assemblage vertical. Sur la chaîne d’assemblage horizontal du CFM56-7B, le corps haute pression est assemblé sur le module fan, suivi de toutes les autres étapes de montage.

nouvelle chaîne d’assemblage du moteur CfM56 de snecma, à Villaroche.

Quelle a été l’implication des compagnons dans la création de la pulse line ?Ils ont très largement participé au maquettage des postes. ce travail a consisté à déterminer la répartition des opérations pour chaque étape, afin

que le montage soit cohérent. Nous avons insisté pour que tout le monde participe, car c’était la clef de la réussite de ce projet. Finalement les opérateurs ont bien adhéré à la démarche : il y a eu une vraie implication de leur part. Elle a été d’autant plus forte qu’ils ont

constaté un réel progrès dans l’organisation de leur poste de travail, ce qui correspondait à leurs attentes et suggestions.

Concrètement, qu’est-ce qui a changé ?Tout d’abord, le nombre d’opérateurs par poste : ils sont désormais trois contre un ou deux auparavant. Ensuite, les outillages sont maintenant directement associés au poste de travail, ainsi il n’y a plus de distance à parcourir pour aller chercher le bon outil de contrôle. autre point important, les collections de

pièces à monter arrivent déjà déballées, prêtes au montage. De manière générale, les collaborateurs disposent de plus d’espace et de dispositifs d’aide à la manutention pour l’assemblage d’éléments lourds. c’est un gain en termes de confort de travail.Enfin, la grande nouveauté, c’est que les monteurs disposent d’une ligne téléphonique directe pour appeler le support opérationnel. Une pièce abîmée, un outil en panne, une question : le problème est réglé en moins d’une heure par quelqu’un qui se

déplace pour apporter son aide au compagnon.

est-ce que cette organisation va encore évoluer ?Le process va forcément évoluer car le moteur lui-même évolue. Par exemple pour le cFm56-7B, on a de nouveaux harnais et de nouveaux contrôles à effectuer. On va donc devoir adapter notre découpage. ce processus fait partie de notre métier, nous allons continuer à nous améliorer pour être le plus efficace possible.

* Unité intégrée de production

responsable du support opérationnel de l’UIP* moteur, snecma

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« L’implication : clef de la réussite du projet »

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32 _ Décembre 2011 _ safran Magazine safran Magazine _ Décembre 2011 _ 33

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M assy, Bordes, Montluçon, Buche-lay, Dijon, Fougères… Il ne s’agit pas des étapes d’un circuit touristique, mais de la liste non exhaustive des sites français de

Safran ayant récemment bénéficiés d’inves-tissements lourds pour leur modernisation. « Turbomeca  (Safran),  le  leader  mondial  des turbines d’hélicoptères, a par exemple investi plus de cent millions d’euros pour rénover de fond en comble son site de Bordes, dans le Sud-Ouest. Les anciennes installations ont été réimplantées dans un édifice flambant neuf de 42 000 m2, qui répond aux dernières normes  techniques et environne-mentales », indique Denis Vercherin, directeur industriel de Safran.

une proDuCtion CoMpétitiVeDe nombreuses raisons expliquent la volonté du Groupe de conserver un ancrage industriel fort dans son pays d’origine. En France se trou-vent des compétences de haut niveau et des

Groupe international implanté sur tous les continents, Safran a conservé un ancrage industriel fort en France. En témoignent les nombreux investissements réalisés ces dernières années.

FrAnce : comment sAFrAn modernise l’outil industriel nAtionAl

INDUsTrIE

déplacement des activités de l’ancienne usine Turbomeca de Mézières-sur-Seine, en région parisienne, vers un nouveau site de production situé à quelques kilomètres de là, à Buchelay, récemment inauguré par Marc Ventre, directeur général délégué du Groupe. Fortes de 300 per-sonnes, ces équipes expertes dans la concep-tion et la production de régulateurs de moteurs pour hélicoptères seront rejointes à la fin de l’année 2011 par celles du site Hispano-Suiza de Colombes, spécialisées dans la fabrication de pièces similaires pour les moteurs aéronautiques militaires. L’objectif : regrouper et développer les compétences en mécanique fine et gagner en efficacité industrielle. « Outre des effets béné-fiques pour l’activité locale, cet investissement de trente-trois millions d’euros devrait entraîner dans son sillage la création d’une école de mécatronique, financée par la communauté d’agglomération », précise Philippe Girard, le directeur du site.Autre exemple de cette volonté d’ancrage hexa-gonal : l’établissement Sagem de Montluçon, spécialisé, entre autres, dans la production de gyroscopes et de systèmes de navigation iner-tiels, que Safran est l’une des rares sociétés au monde à maîtriser. Pour accentuer davantage son avance dans ce domaine, le Groupe a investi 50 millions d’euros pour créer Corio-lis, un nouveau bâtiment de 19 000 m2 – dont 6 000 m2 de salles blanches –, entièrement dédié à la production de ces équipements aussi complexes que stratégiques.Site après site, Safran poursuit la modernisation de son outil industriel français pour accompa-gner son développement. Ces racines françaises portent l’internationalisation du Groupe, qui a réalisé plus d’une dizaine d’implantations indus-trielles en Chine, aux États-Unis, au Mexique et en Inde ces trois dernières années.

savoir-faire rares, indispensables aux activités du Groupe. « La  France  possède  un  tissu  de fournisseurs compétents, réactifs et efficaces, qui a peu d’équivalents, y compris en Europe », estime François Anorga, directeur du Développement industriel de Safran. De plus, le maintien d’une forte présence en France est favorable à l’innovation et à la compétitivité. « L’innovation, aujourd’hui, ne consiste pas seulement à trouver de bonnes idées en laboratoire. Il faut encore que celles-ci débou-chent sur des produits industrialisables, à des coûts attractifs et compétitifs. Or, pour cela, il est tout à fait essentiel de faire cohabiter le plus étroitement possible les bureaux d’études et la production, afin qu’ils puissent dialoguer, partager, réagir très rapi-dement », explique Denis Vercherin.

inVestir pour L’AVenirToutes ces raisons expliquent donc que le Groupe ait multiplié les investissements en France. L’un des derniers en date porte sur le

fougères : une reconversion réussiemenacé de disparition lorsque safran a dû se séparer de son activité de téléphonie mobile, le site de production de Fougères a bénéficié d’un important programme de reconversion. Le site est désormais dédié à trois types d’activités : • la production de certains composants et l’assemblage du kit FELIN, la tenue du fantassin du futur, qui comprend une centaine de composants ; • la production et l’intégration de composants électroniques destinés à des produits du Groupe (calculateurs, centrales inertielles, etc.) ;• la logistique de pièces et de modules de rechange pour Turbomeca (safran).

investissements récents de safran en france

2010 : rénovation totale des 42 000 m2 de bâtiments de production du site de turbomeca à Bordes (101 millions d’euros).

2010 : réimplantation de plusieurs sites sagem (r&D, production, support client) de la région parisienne dans un nouveau pôle situé à Massy (58 millions d’euros).

2011 : création à Montluçon d’un nouveau bâtiment de 19 000 m2 (50 millions d’euros).

Le 6 septembre dernier, le ministre de la Défense, Gérard Longuet, visite l’usine sagem industries à fougères, accompagné de jean-paul Herteman, pDG de safran.

Vues intérieures du nouveau site de turbomeca, à Buchelay, destiné à la production de pièces d’hélicoptères, mais aussi du rafale et du Mirage.

Coriolis, le nouveau bâtiment dédié à l’assemblage des gyroscopes en salles blanches, situé à Montluçon.

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Histoire vécue

Dans le ciel De libye

Après cinq heures de vol et trois ravitaillements, l’île de Beauté offre ses criques et ses plages sous mon avion. Après l’atterrissage, il me faudra encore deux ou trois heures de travail pour débriefer en détail la mission avec les officiers de renseignement du détachement Harmattan.

34 _ Décembre 2011 _ safran Magazine safran Magazine _ Décembre 2011 _ 35

Outre l’AASM dont Sagem est

maître d’œuvre, Safran et ses

sociétés conçoivent et

produisent un très grand

nombre d’équipements

sur le Rafale : moteurs M88,

avionique, systèmes

d’atterrissage, câblages, etc.

w Plus d’infos

Dans la rubrique « Applications

aéronautiques » du site

www.safran-group.com

* Airborne WArning and Control System : avion de surveillance radar et de commandement de zone** Nom donné au système de mesure de la vitesse de l’appareil

Je me suis séparé du ravitailleur et je pousse toujours vers le sud-est, en descendant vers le ciel libyen. Encore quelques minutes et j’annonce le « fence in » qui marque l’entrée dans la zone d’opération. Au passage de cette frontière invisible entre paix et guerre, le système d’arme de l’avion est mis sur ON, les leurres sont armés. L’avion est prêt au combat. C’est aussi le moment de contacter sur une fréquence cryptée l’AWACS* qui orbite à quelques centaines de kilomètres de là. « Wand de Fury 42, checking in. Two Rafale, playtime two hours. Eight AASM. »Tout est en ordre. Je peux quitter la Méditerranée pour entrer au-dessus du territoire libyen. J’annonce « feet dry » sur la fréquence. 450 nœuds au badin**, je me rapproche à présent de la cible à la vitesse de 14 kilomètres à la minute. Je suis prêt, l’avion est prêt, la munition est prête. Tous les éléments de la mission ont été injectés dans la mémoire de l’avion au départ d’Italie. L’avion a ensuite transmis les éléments aux munitions, avec notamment les coordonnées de l’objectif et les images infra-rouge. Un tir n’est jamais anodin mais la souplesse d’emploi de l’AASM simplifie grandement la vie du pilote. En préparation de mission, nous avons défini une altitude, un cap, une vitesse et bien entendu un point précis dans l’espace pour le tir. Cependant, le domaine d’utilisation de l’AASM est si vaste que celui-ci pourra ajuster son vol en fonction du point de largage. Me voilà désormais dans le domaine de tir, à plus de cinquante kilomètres de l’objectif. Une pression sur la détente. L’avion vibre une fraction de seconde et un « clong » sonore m’annonce que la première bombe est partie. La deuxième suit une demie-seconde plus tard. Je dégage immédiatement sur la gauche pour laisser le champ libre aux AASM. Du coin de l’œil, je vois les empennages se déployer, les propulseurs s’allumer et les munitions s’enfuir rapidement vers leur objectif. Après deux autres tirs, je prends un cap retour, toujours sous le contrôle vigilant de l’AWACS, auquel je transmets un premier « inflight report » sur la mission. « Feet wet, check out, fence out… » Les étapes s’enchaînent rapidement.

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« La tour, Fury 42 pour un décollage en 18.- Fury 42, autorisé au décollage. Le vent est du 200 pour 5 nœuds. » Du coin de l’œil, j’aperçois mon ailier en retrait de quelques mètres. Freins serrés, j’enclenche la post-combustion des deux moteurs M88. Un rapide coup d’œil sur le tableau de bord : tous les paramètres sont bons. Harnais serré, visière baissée. Avec quatre bombes AASM (Armement Air Sol Modulaire), trois réservoirs supplémentaires de 2 000 litres, deux missiles air-air MICA et le pod Damoclès, l’avion affiche un peu plus de 20 tonnes sur la balance. Au lâcher des freins, il bondit pourtant sans peine et accélère rapidement. 100… 150… 170 nœuds. Rotation. Une légère pression de la main droite sur le manche, et les roues avant quittent la piste, rapidement suivies par l’avion tout entier. Vario positif, rentrée des éléments… Le Rafale accélère et prend de l’altitude. Loin sur la gauche, l’Italie. Sur la droite, la Corse. Droit devant, l’Afrique du Nord et la Libye.

La mission du jour : détruire une batterie de missiles sol-air SA-2 et un poste de commandement. Le choix de ces objectifs n’est pas de ma responsabilité : chaque jour, c’est au commandement international, le CAOC (Combined Air Operations Center), de décider des cibles à atteindre en fonction des renseignements qui convergent de toute part. Dans le cas d’une attaque de site de missiles sol-air, il est important de pouvoir rester à distance de sécurité. Cela impose de tirer à plusieurs kilomètres de la cible, tout en gardant un niveau de précision suffisant. La bombe AASM à guidage inertiel/GPS correspond parfaitement à cet emploi. Dans le cas de l’attaque du poste de commandement, la logique est différente : le tir à distance de sécurité est également bienvenu mais le besoin de précision est encore plus fort car le bâtiment visé offre une empreinte au sol très réduite. Le guidage GPS étant insuffisant pour garantir une précision métrique, j’emporte sous les ailes de l’avion des AASM à guidage mixte GPS/IR (infra-rouge). La bombe a enregistré la modélisation infrarouge de la cible et saura la reconnaître pour aller frapper précisément. Les risques de dommages collatéraux en seront réduits d’autant. La Corse est à présent loin derrière moi. Un premier ravitaillement en vol me permet de recevoir trois tonnes de carburant pour compléter mes pleins.

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marchésL’interview

36 _ Décembre 2011 _ safran Magazine safran Magazine _ Décembre 2011 _ 37

safran Magazine : Vous dirigez HEC Paris depuis plus de quinze ans. Quelles évolutions vous semblent les plus mar-quantes sur cette période ?Bernard Ramanantsoa : Tout d’abord, il me semble important de souligner à quel point HEC Paris est aujourd’hui une institution reconnue et choisie par des étudiants et des enseignants du monde entier. Trois chiffres en témoignent très clairement : en master – la grande école HEC –, nous comptons aujourd’hui 40 % d’étudiants étrangers et, sur les MBA, qui sont destinés à des personnes ayant déjà travaillé durant quelques années, cette proportion monte à 85 %. Au début des années 1990, la quasi-totalité des étu-diants d’HEC étaient français. Notre corps professoral a suivi la même évolution : il est actuellement composé pour près de 60 % de professeurs étrangers. Tout cela impacte évi-demment nos relations avec le monde de l’en-treprise. Il nous faut nous rapprocher toujours plus des entreprises de périmètre internatio-nal, qu’elles soient originellement françaises ou non.Parallèlement à cela, nous avons fait évoluer le positionnement d’HEC vers la recherche. En effet, pour faire partie de ce que les Anglo-saxons considèrent comme des écoles de « pre-mière division » mondiale, il faut être une research school, les institutions de « deuxième division » étant censées être seulement des teaching schools. C’est certes un peu carica-tural mais cela signifie que notre enseigne-ment est irrigué par la recherche, alors que

celui dispensé dans les teaching schools se base davantage sur la reproduction de modèles et de concepts préexistants.

Ces deux mutations – internationalisa-tion et développement des activités de recherche – sont-elles aujourd’hui ache-vées ou vont-elles encore s’accentuer ?B. R. : Nous avons encore beaucoup de pro-grès à faire sur ces deux dimensions, même si nous avons incontestablement une large avance, de ce point de vue, sur les autres écoles de commerce françaises. Sur la ques-tion de la recherche par exemple, HEC figure pour la première fois cette année dans le classement de Shanghai, qui compare 1 200 institutions d’enseignement supérieur en fonction d’indicateurs liés à la recherche. Dans la catégorie « économie et business » du classement, nous intégrons le Top 100, à la place 75.Sur le plan de la stature internationale égale-ment, nous comptons bien progresser encore.

Nous avons déjà la satisfaction de proposer des doubles diplômes en partenariat avec des établissements de très haut niveau tels que le Massachusetts Institute of Technology ou la Tsinghua University de Pékin ; ou encore

« Nous avons fait évoluer notre enseignement qui est désormais irrigué par la recherche. »Bernard Ramanantsoa

HEC Paris est considérée comme la plus prestigieuse des grandes écoles françaises de commerce et de management. L’école forme également des dirigeants et des entrepreneurs de haut niveau dans le cadre d’un MBA, d’EMBAs, d’un doctorat et de toute une gamme de programmes de formation continue. Bernard Ramanantsoa dirige depuis 1995 cette institution, à laquelle il a donné une véritable stature internationale. Il a aussi développé de nombreux partenariats avec le monde de l’industrie, dont Safran, associé à la chaire « Management de programmes innovants-Application au secteur aérospatial ».

À l’école de l’excellence

« L’interview » avec Bernard Ramanantsoa, directeur général d’HEC Paris.

Diplômé de supAéro

Professeur permanent à HEC Paris

Diplômé du MBA « Institut supérieur des affaires » à HEC Paris

Directeur général d’HEC Paris

Élu président de la CEMs (Communauté des écoles de management supérieur européennes)

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d’avoir développé des programmes conjoints avec la London School of Economics et l’uni-versité de New York. Nous allons poursuivre dans cette voie.

Dans l’univers des écoles de « première division », de quels atouts dispose HEC pour se distinguer ?B. R. : Nous avons pour tradition à HEC d’être très proches du monde de l’entreprise. Dans l’histoire de l’école cette proximité a pris différentes formes, mais aujourd’hui le modèle que nous privilégions est celui des chaires, qui permet de faire de la recherche avancée, tout en restant en étroite connexion avec la réalité économique, et de former des étudiants sur des sujets que nous estimons être de pointe. À ce jour, HEC compte une quinzaine de chaires, chacune associée à une entreprise. Nous en avons notamment dans le domaine industriel avec Renault, Total ou Safran, dans le domaine du luxe avec PPR, ou encore dans le business social avec Danone et Schneider.Nous disposons d’un autre point fort qui me

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marchésL’interview

« Face à des enjeux croissants d’innovation, safran développe une politique active

de recrutement de jeunes talents aux profils diversifiés. En parallèle, pour répondre au mieux à

ces défis, il apparaît indispensable de renforcer certaines compétences, comme celles liées au management de programme ou à la notion de service client. c’est dans ce contexte que safran, hEc Paris et l’IsaE viennent de créer conjointement une chaire « management de programmes innovants ». ce partenariat, premier dans son genre, concrétise la volonté du Groupe

d’innover également en matière de management. Les salariés safran pourront tisser des liens privilégiés avec les étudiants de ces écoles et ces derniers seront sensibilisés à la richesse des carrières possibles au sein du Groupe. Dans le même élan, un partenariat vient d’être conclu avec l’Université Pierre & marie curie (Paris VI), pour certaines spécialités

du master sciences de l’Ingénieur. Il s’adresse aux étudiants en fin de cursus, qui se destinent au monde de l’entreprise ou à celui de la recherche. auprès d’eux, safran se positionne comme un appui à la réflexion sur leur projet professionnel. ce partenariat affirme la volonté du Groupe de contribuer au rapprochement des entreprises avec le monde universitaire .»

Directeur des ressources humaines, safran

« Une chaire safran pour former des ingénieurs-managers »

w Jean-luc Bérard

intégrer un programme d’HEC, quel qu’il soit, sans parler un mot de français. Il apprendra le français – nous y tenons – pendant ses études à HEC.Il faut aussi signaler une tendance plus récente, mais également assez marquée : l’appétence croissante de nos étudiants pour l’entrepreneu-riat. Ils sont de plus en plus nombreux à vouloir créer leur propre entreprise dès leur sortie de l’école. Selon moi, cela s’explique en grande partie par les incertitudes liées au contexte économique occidental et cela tient aussi au fait qu’un certain nombre de créateurs d’en-treprises sortis d’HEC ont très bien réussi au cours des dernières années. Or ces role models, comme nous les appelons, ont eu une influence indéniable sur les aspirations de nos étudiants. C’est extrêmement positif et cela conduit à adopter de nouveaux contenus pédagogiques

Quelles relations entretient HEC Paris avec le monde industriel ?B. R. : Nous sommes aujourd’hui beaucoup plus proches de cet univers que nous ne l’étions il y a quinze ou vingt ans. Selon moi, cela s’explique d’abord par l’influence des role models, car certains de nos anciens élèves ont fait de très belles carrières dans l’indus-trie. Ainsi, le fait que des entreprises comme Lafarge ou Michelin soient dirigées par des anciens d’HEC n’est pas négligeable.En outre, et cela est lié plus directement à la

sur le campus d’HEC, 2 700 étudiants sont accompagnés par 108 professeurs permanents et 700 intervenants.

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semble sous-estimé : il n’y a, dans le monde, que deux ou trois MBA qui comptent autant d’étudiants étrangers qu’HEC, et ils sont tous européens, alors que les MBA américains pla-fonnent à 25 %. En termes pédagogiques, cela a d’énormes conséquences : enseigner auprès de 75 % d’étudiants américains, c’est réfléchir à partir d’un modèle dominant qui est claire-ment américain, et auquel 25 % d’étudiants étrangers viennent se conformer. À l’inverse, enseigner à des étudiants venus à 85 % de l’in-ternational, comme c’est le cas à HEC, repré-sente un atout majeur en termes de variété des profils, des nationalités et des cultures.

En quoi les contenus pédagogiques de l’école ont-ils évolué au cours des der-nières années ?B. R. : Aujourd’hui, tous nos étudiants sont parfaitement à l’aise à l’international et nos programmes ont naturellement suivi cette ten-dance. En 2011, la langue la plus couramment parlée sur le campus d’HEC est l’anglais. Du reste, un étudiant étranger peut aujourd’hui

stratégie de l’école, il nous semble très impor-tant que nos étudiants soient à l’aise avec le monde technologique. Nous avons ainsi par exemple conclu l’an dernier un accord de double diplôme avec l’école des Mines : ainsi de futurs ingénieurs vont venir suivre un enseignement de management à HEC et certains de nos élèves vont devenir ingénieurs civils des Mines. Nous avons des accords simi-laires avec AgroParisTech dans le domaine de la biologie, ou encore avec SupAéro – en par-tenariat avec Safran – dans l’aéronautique.