le vélo à lyon :etat des lieux et prospectives d’après les...

UNIVERSITÉ LYON 2Institut d'Etudes Politiques de Lyon

Le vélo à Lyon :Etat des lieux etprospectives d’après les enseignementsde Copenhague et d’Amsterdam. Commentdéfinir une politique vélo efficace

MARTIN BenoîtMétropoles et nouveaux enjeux urbains

Sous la direction de Monsieur Bernard ConstantinSoutenu le 1er septembre 2011

jury : Bernard Constantin & Yves Crozet

Table des matièresRemerciements . . 5Introduction . . 6Première Partie : Etat des lieux : bilan de la situation du vélo en ville . . 16

Chapitre 1 : Le vélo urbain en France. . . 16A.Mise en situation en France : . . 16B.Aujourd’hui : Un contexte national globalement favorable à l’émergence du vélo.. . 22C.Pourtant, une situation morose au niveau national. . . 25

Chapitre 2 : Lyon et le vélo. . . 27A.Mise en situation à Lyon : . . 27B.Une politique audacieuse en faveur du vélo affichée… . . 33C.… aux résultats plutôt décevants. . . 35

Seconde Partie : étude comparative. . . 43Chapitre 3 : Amsterdam, Copenhague … et Lyon. . . 43

A.Trois villes qui admettent des similitudes… . . 43B.une situation vélo radicalement différente. . . 46C.Des politiques-vélo distinctes : . . 48

Chapitre 4 : Une transposition est-elle possible à Lyon ? . . 56A.Une comparaison délicate : . . 56B.Mais des enseignements : des pistes pour un déclic à Lyon. . . 58

Partie III : Vers une politique vélo efficace à Lyon. . . 65Chapitre 5 : Blocages et limites à l’émergence du vélo à Lyon.: . . 65

A.Des obstacles politiques et institutionnels. . . 68B.le poids des mentalités . . 76

Chapitre 6 : Vers une politique vélo efficace. . . 81A.En amont : la mise en place d’une politique efficace. . . 81A.Investissement dans des infrastructures vélo. . . 85B.Aider un changement des mentalités, voire de culture : . . 92

Conclusion . . 99Liste des sigles . . 102Bibliographie . . 103

Ouvrages . . 103Memoires . . 103Rapports . . 103Articles et revues . . 104Publications officielles, rapports ministériels et textes législatifs . . 106

Monde . . 106Europe . . 106France . . 106Grand Lyon . . 107

Amsterdam (Pays-Bas) . . 108

Copenhague (Danemark) . . 108Articles de Presse . . 108Internet . . 109Le vélo en France . . 110Lyon . . 111Copenhague . . 112Amsterdam . . 112Europe . . 112Monde . . 112Conferences . . 113Documents audiovisuels . . 113Autres documents . . 114

Observations non participantes . . 115Résumé . . 116

Remerciements

Martin Benoit - 2011 5

Remerciements

Je remercie tout particulièrement Bernard Constantin pour le temps qu'il m'a accordé lesconseils qu'il m'a donnés au long de l'élaboration de ce mémoire.

Je remercie également Yves Crozet pour avoir accepté d'être le second membre du jury desoutenance et de m’avoir aiguillé vers différents travaux concernant les politiques vélos de Lyon.

Je remercie l'ensemble des personnes que j'ai pu rencontrer lors des entretiens pour le tempsqu'ils m'ont accordé, et particulièrement les membres de La Ville à Vélo, qui m’ont permisd’accéder facilement à une grande quantité de rapports et d’ouvrages disponibles à la bibliothèquede la Maison du Vélo, Rue Saint Polycarpe à Lyon.

Je tiens également à remercier Robin Dreglangue, Etienne Fulchiron, Romain Grandseigne,Lucie Marchandeau, Marc de Monvallier ainsi que Lucas Prost pour leur enthousiasme etl’ambiance chaleureuse qu’ils ont su façonner ; créant une atmosphère propice à la réflexion, autravail et à l’émancipation.

Je remercie également Raphaëlle Marpeau qui m’a fait découvrir la ville d’Amsterdam ainsique mes parents qui m’ont soutenu dans mon travail.

Enfin, je remercie bien évidemment mon vélo, qui m’a permis de découvrir Lyon sous unautre jour.

Le vélo à Lyon :Etat des lieux et prospectives d’après les enseignements de Copenhague etd’Amsterdam. Comment définir une politique vélo efficace

6 Martin Benoit - 2011

Introduction

Quand on partait de bon matinQuand on partait sur les cheminsA bicycletteNous étions quelques bons copainsY avait Fernand y avait FirminY avait Francis et SébastienEt puis PauletteYves Montand 1968

Dans Paris à vélo on dépasse les autosA vélo dans Paris on dépasse les taxisJoe Dassin 1972Si Yves Montand, en 1968 décrivait la bicyclette comme un instrument de loisir, aux

bons parfums de campagne fleurie, reflet d’un passé presque sacré, avec lequel la bicyclettereste trop souvent associée dans l’imaginaire collectif ; Joe Dassin en 1972 s’y réfère plusvolontiers comme d’un véritable mode de transport, prenant le contre-pied de l’automobile.La chanson française illustre bien la place prégnante qu’occupait le vélo dans notre pays :si un seul symbole national devait rappeler l’importance que le vélo prend dans notre pays,c’est bien Le Tour de France qui viendrait s’imposer. En effet, Le Tour, qui existe depuis1903, est devenu une véritable institution sportive internationale, diffusé dans plus de 180pays1. S’il est populaire à la télévision, lors de grandes compétitions ayant marqué à jamaisle paysage sportif français (Paris-Roubaix ; Paris-Nice, etc.) ; le vélo ne dispose pas dumême écho lorsqu’on le considère comme moyen de transport à part entière. Pourtant,depuis quelques années en France, après un long déclin, le vélo en ville semble sortir desa marginalité2, en étant de plus en plus présent dans le paysage urbain, notamment avecl’apparition et la diffusion des services de V.L.S, depuis Vélo’V en 2005. En effet, durantles années 90, la mobilité a fortement augmenté en France3, avec toutefois de grandesdisparités selon les modes de transport : la voiture a poursuivi sa fulgurante ascension,dominant largement la mobilité locale4. Pour autant, le vélo apparait de plus en plus comme

1 Le Tour. Statistiques: le tour en chiffres [en ligne]. 2010. [Page consultée le 12/05/2011]. <http://www.letour.fr/2011/TDF/HISTO/fr/statistiques.html>

2 LE BRETHON, Brigitte. Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en France. Rapport remis à Jean-Pierre Raffarin, Premier Ministre. Paris : 9 Mars 2004, page 6.

3 BIRET Claire, CUVELIER Anne-Cécile, GEFFROY Denis, et al. Vers une pratique quotidienne du vélo en ville, ADEME :Cycle d’urbanisme de Sciences Po, juillet 2004, p 2

4 Ibid.

Introduction


un mode de transport en vogue, de plus en plus prisé dans les différentes enquêtesd’opinion5, sa part parmi les autres modes de transport s’étant stabilisée.

Figure 1 :Évolution de la part du marché du vélo dans les modes motorisés dans les villes

françaises 6

Alors que Lyon vient d’être montrée du doigt comme la 6ème ville la plus embouteilléed’Europe7 et qu’aujourd’hui, l’automobile jadis vue comme la panacée en matièred’urbanisme et de facteur de développement des villes, est de plus en plus décriée dansles villes françaises comme responsable des maux propres à notre époque : pollution,embouteillage, pollution sonore, insécurité, etc. Le vélo apparait plus que jamais comme uneparade à la motorisation urbaine, et ses bienfaits ne font plus débat : « peu consommateurd’espace, peu couteux, bon pour la santé, efficace sur les déplacements courts » 8 sont

5 SYTRAL. Enquête ménage et déplacement de l’aire métropolitaine Lyonnaise. Juin 2007, page 38.6 GUIDEZ Jean-Marie. HUBERT Michel et MERMOUD Françoise. « Le vélo dans les villes françaises ». Les données de

l’environnement, Ifen, 2003, numéro 86, p. 3.7 FOURNIER, Fabien, "Lyon, la 6e ville la plus embouteillée d'Europe" ; Lyon capitale, 16 juin 2011. [en

ligne]. [Consulté le 17/06/2011] <http://www.lyoncapitale.fr/lyoncapitale/journal/univers/Actualite/Transports/Lyon-la-6e-ville-la-plus-embouteillee-d-Europe>

8 ODIT France- INDDIGO Altermodal. L’Economie du vélo en France. Rapport commandé par le Ministère de l’Environnement,du développement Durable et de l’Aménagement du Territoire. Paris. 20 janvier 2009. Pages 4-6



les mots associés au vélo aujourd’hui dans le rapport « l’économie du vélo en France »commandé par le Ministère de l’Environnement. Dans les débats actuels, il sembleraitque la petite reine ait son mot à dire, dans ce contexte formé par les nouveaux enjeuxurbains. Pourtant, bien qu’il soit classé comme le moyen de transport ayant le plus d’opinionspositives (63%9 ), ce dernier ne représente qu’une part inférieure à 4% en ville10 desdéplacements des français aujourd’hui (sauf dans quelques centres villes tels que celuide Strasbourg). Ce faible taux donne à la France une place de fin de peloton des payseuropéens en matière de pays cyclable. En effet, en terme de kilomètres parcourus parhabitant, par an, la France se situe loin derrière les deux pays leaders : Le Danemark etles Pays-Bas.

Figure 2 :

Nombre de kilomètre réalisés à vélo par jour et par habitant 11

La ville de Lyon, dont les vélo’V sont l’une des plus grandes fiertés, est souventplacée au-devant de la scène vélocipédique française : pourtant, selon l’enquête ménage

9 CERTU. Et si les français n’avaient plus seulement une voiture dans la tête ? Evolution de l’image des modes de transport.France : Editions du CERTU, octobre 2010.

10 GUIDEZ Jean-Marie. HUBERT Michel et MERMOUD Françoise. « Le vélo dans les villes françaises ». Les données del’environnement, Ifen, 2003, numéro 86, p.1.

11 PUCHER John et BUEHLER Ralph. « Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany ».Transport Reviews, vol. 28, n°4, juillet 2008, p 499.

Introduction


déplacement de 2006, seulement 1,7% des déplacements des habitants du Grand-Lyon sedéplacent à vélo. 12

Ce mémoire a pour but de comprendre comment une ville française telle que Lyonet son agglomération peut devenir cyclable, dans le sens où le vélo pourrait occuper uneplace prépondérante dans la part modale des transports de ses habitants : Comment mettreen place à Lyon une politique vélo efficace ? Pour répondre à cette problématique, ilconviendra de se questionner sur la nature des choix à mettre en œuvre : pour cela il estd’abord nécessaire de s’intéresser à la nature des décisions politiques liées au vélo prisesjusqu’à présent, afin d’expliquer la modeste place qu’occupe la bicyclette aujourd’hui dansl’agglomération lyonnaise. Fort de ces constats, il s’avèrera intéressant d’aller chercherdes enseignements auprès de villes modèles en matière de vélo au niveau européen :Amsterdam et Copenhague, afin d’évaluer la politique cyclable de Lyon et de remédier àces résultats plutôt décevants en proposant divers leviers d’actions possibles.

Dans ce travail, afin de répondre à cette problématique, nous avons posé l’hypothèseselon laquelle, face au constat d’une part réduite du vélo dans les déplacements lyonnais,les politiques vélos lancées jusqu’à présent faisaient face à un certain échec. Se servantde ce constat, il conviendra d’en comprendre les raisons, d’identifier d’éventuels blocagesafin de comprendre comment les lever…

Etudier un tel sujet s’avère intéressant pour diverses raisons : tout d’abord, bien que lesétudes à propos des politiques vélos soient courantes sur les villes témoins du vélo commeAmsterdam, plus rares sont les études qui se focalisent sur l’échelle lyonnaise, exceptionfaite des travaux spécialisés sur le service Velo’V à Lyon. Ce manque de rapports etd’information sur la politique vélo globale des villes françaises moyennes permet un véritabletravail d’investigation: comprendre la place du vélo à Lyon et en identifier d’éventuelsblocages. Par ailleurs, si beaucoup de rapports ministériels, ou de travaux de recherchesconcernant les politiques vélos ont été effectués dans les années 2003-2004, peu l’ont étéces dernières années. Cela laisse un certain temps d’analyse de la portée de ces rapports,des politiques qui en ont découlés afin d’en identifier les réalités et les limites à la lumièredu présent, bénéficiant d’un certain recul sur ces travaux. Enfin, ce travail est d’autantplus intéressant, que nous sommes entrés dans une période ou le vélo est plébiscité,constamment reconnu comme le moyen de transport le plus populaire (en effet, 67% deslyonnais sont d’accord avec la proposition « le vélo en ville, c’est l’avenir ») 13, mais pourtantsi peu utilisé (moins de 3% de la part modale à Lyon)14 : il est d’autant plus intéressant decomprendre pourquoi une telle ambigüité ; pourquoi un tel décalage entre l’opinion et lapratique, afin de comprendre comment se donner les moyens de pouvoir le relancer.

Le choix des villes d’Amsterdam et de Copenhague comme villes-témoins dans cetravail n’est pas anodin : en effet, ce sont les deux principales villes échappées du pelotoneuropéen des villes vélos depuis plusieurs dizaine d’années. Il est donc intéressant d’étudiercomment ces villes ont réussi à l’échelle de leur agglomération, à imposer sur le long terme

12 Agence d’urbanisme pour le développement de l’agglomération lyonnaise. L’observatoire des déplacements del’agglomération lyonnaise. Observatoire des déplacements de l’agglomération lyonnaise. Décembre 2008, page 7.

13 SYTRAL. Enquête ménage et déplacement de l’aire métropolitaine Lyonnaise. Juin 2007, page 38.14 Ibid.



une véritable politique vélo efficace, puisque dans ces dernières, la part modale est souventévaluée comme supérieure à 25%. 15

Figure 3 :Part de déplacements effectués en vélo dans les agglomérations d’Amsterdam et de

Copenhague. 16

Pour autant, comme en témoigne le graphique, d’autres villes hollandaises ou danoisesont une part toute aussi élevée en matière de déplacements vélo : mais seules lesagglomérations d’Amsterdam et de Copenhague ont des caractéristiques similaires àl’agglomération lyonnaise, permettant de tirer des enseignements de leur étude.

Pour répondre à ces différentes questions nous nous sommes appuyés sur uneméthodologie particulière : en effet, regroupant à la fois des apports théoriques,conceptualisés par divers chercheurs ayant abordé la problématique du développement duvélo en ville, mais également en réalisant une enquête de terrain auprès de l’association« La Ville à Vélo », association lyonnaise cherchant à promouvoir le vélo, en assistant àdifférentes réunions, les accompagnant au salon de la FUB 2011 à Clermont-Ferrand etrencontrant différents membres ; enfin nous avons cherché des informations au traversde la réalisation d'entretiens semi-directifs avec des personnes clefs dans ce domaine :des membres associatifs, la personne en charge des modes doux auprès du Grand Lyon,le coordinateur interministériel pour le développement et l’usage du vélo, un professeurdans le domaine des transports de l’université d’Amsterdam ainsi que deux chercheursdu CERTU. Par ailleurs, la richesse des rapports de tous pays sur le développement dupays nous a permis de multiplier les sources d’information ; d’autant plus que ma recherchea été simplifiée, du fait de la concentration à Lyon des instituts de recherches nationauxliées aux transports : CERTU, INRETS… mais il faut noter également qu’à la maison duvélo, située Rue Saint Polycarpe, et tenue par l’association « Pignon sur Rue », se trouveune véritable bibliothèque rassemblant énormément d’ouvrages, et de rapports, mémoires,thèses concernant le vélo, ce qui nous a vraiment aidé à multiplier les sources de cemémoire.

Pour autant, nous avons dû faire face à de nombreuses difficultés méthodologiques :tout d’abord, certains contacts étaient difficiles à avoir, notamment avec les élus oudes personnalités haut-placées comme Gérard Collomb, Brigitte Le Brethon ou desresponsables du SYTRAL, dont il est compréhensible qu’il puisse être difficile de lescontacter, en raison de leur emploi du temps chargé. Ainsi, il manque à ce travail unerencontre avec un haut élu lyonnais ainsi qu’un responsable du SYTRAL afin de compléterles informations dont nous disposons. Ensuite, le langage des élus a pu être un frein à montravail dans le sens, ou j’ai souvent eu l’impression lors de mes entretiens de me retrouver

15 PUCHER John et BUEHLER Ralph. « Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany ».Transport Reviews, vol. 28, n°4, juillet 2008, page 500

16 Ibid.

Introduction


face à la plaquette : en me détaillant les aspects d’une politique sans vraiment répondre auxquestions. Par ailleurs, sur un tel sujet, nous sommes assez tributaires de chiffres dont il fautse méfier, puisqu’ils sont facilement manipulables : et pour ce genre d’étude, une enquêtepersonnelle n’aura pas de valeur scientifique, puisqu’il faut le plus souvent enquêter à trèsgrande échelle pour mesurer la part modale d’une ville.

Un des autres soucis méthodologiques auquel nous avons dû faire face était celui desavoir comment mesurer une politique vélo ? Quels indicateurs utiliser ? Bien qu’utiliséparfois le nombre de kilomètres d’itinéraires cyclables, ou le nombre de kilomètresparcourus par les cyclistes par jour laissent souvent place à la part modale du vélo, qui restel’outil le plus utilisé, sans doute parce qu’il permet de prendre en considération le vélo parrapport aux autres modes de transports : et d’obtenir une vision au sens large de la placequ’occupe le vélo au sein de la société. En effet, on comprend par ‘part modale’, la divisiondu total des déplacements par vélo dans n’importe quelle période de temps par le nombretotal de déplacements effectués sur la même période. 17 Un trajet se définissant comme« un déplacement d’un point de départ à un point d’arrivée ». 18

Enfin, comprendre pourquoi les personnes utilisent plutôt un moyen de transport àun autre revient à étudier ce qui a influencé ce choix : une combinaison de facteurs qu’ilconviendra de souligner dans ce travail, afin de les isoler et de lever les freins à l’usagedu vélo dans la ville de Lyon : quelles sont les réticences que rencontrent les individusqui les bloquent à faire du vélo ? Pour cela, il convient de se questionner sur la nature desdéplacements : c’est, selon le rapport de l’ADEME« vers une pratique quotidienne du véloen ville » 19 un processus impliquant « un individu, un mode de déplacement, un motif dedéplacement et un environnement de déplacement » 20 . Il convient de ne pas perdre cetteoptique de vue pour ce travail : de cibler les besoins de l’individu.

Avant d’aller plus loin autour de la question de l’émergence du vélo en ville, et de lamanière dont il peut s’imposer, il convient de se questionner sur les questions basiquespropres à la condition de la bicyclette : Après tout : qu’est-ce qu’un vélo ? Un modede déplacement individuel ? Un sport ? Si l’on en croit le décret n°95-937 du 24 août1995, alors « On entend par bicyclette tout produit comportant deux roues et une selle, etpropulsé principalement par l'énergie musculaire de la personne montée sur ce véhicule, enparticulier au moyen de pédales »21 . Ce ‘produit’ est riche d’une longue histoire. En effet, sonancêtre, la draisienne, inventée en 1817 et attribuée à Karl von Drais, dépourvue de pédales,est réservée à une élite, les ‘dandy horse’22. Ce n’est qu’en 1868, que Pierre Michauxdéposera le brevet du pédalier et proposera ses premières bicyclettes appelées alors‘pédivelles’. S’en suivront différents perfectionnements techniques (de rayons métalliques,

17 PPIAF ( Public Private Infrastructure Advisory Facility). Part modale des transports publics. [en ligne] 2006 [Consulté le12/06/2011] <http://www.ppiaf.org/ppiaf/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/french_UrbanBusToolkit/site/assets/1/1c/1c19.html>

18 Ibid.19 . BIRET Claire, CUVELIER Anne-Cécile, GEFFROY Denis, et al. Vers une pratique quotidienne du vélo en ville. ADEME :

Cycle d’urbanisme de Sciences Po, juillet 2004, 130 pages.20 Op. Cit. BIRET Claire, CUVELIER Anne-Cécile, GEFFROY Denis, et al. 2004, page 4.21 FRANCE. PREMIER MINISTRE. Décret n°95-937 du 24 août 1995 relatif à la prévention des risques résultant

de l'usage. Journal officiel. [en ligne]. [Consulté sur Legifrance le 12/06/2011] <http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000005619278&dateTexte=vig

22 CHANY, Pierre. La Fabuleuse Histoire du Cyclisme. France : ODIL, 1983, 829 pages.

http://www.ppiaf.org/ppiaf/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/french_UrbanBusToolkit/site/assets/1/1c/1c19.html



la transmission par chaine etc.) 23pour voir finalement l’apparition de ‘la bicyclette desécurité’ en 1885 produite par John K. Starley composée d’. « un guidon de direction,[de] deux roues de même diamètre, [d’] un cadre en tubes d’acier, [d’] une transmissionpar chaîne, [d’] un frein à levier sur la roue avant et [d’] un frein par rétropédalage sur laroue arrière » 24 Par la suite, d’autres innovations sont venues compléter le travail colossalaccompli jusqu’alors, avec l’apparition du dérailleur (1897) ou de la rustine (1908). LeVTT n’apparaitra qu’en 1974, ainsi qu’une gamme élargie de vélos : vélo-cargo, Vélo àassistance électrique ou encore les vélo pliables. Le vélo apparait ainsi comme un modede transport individuel caractérisé par une mécanique simple, l’absence de moteur et parune absence d’habitacle. 25 C’est aujourd’hui, avec plus d'un milliard et demi de bicyclettescirculant sur la planète, le moyen de transport le plus utilisé au monde.

Figure 4 :

Évolution chronologique du vélo 26

Si aujourd’hui, le vélo est de nouveau porté au-devant de la scène, c’est qu’il semblerépondre aux nouveaux enjeux de l’urbanisme des pays occidentaux. Aujourd’hui, à Lyon,comme ailleurs, le vélo est le mode de transport, qui permet, en centre-ville, de sedéplacer le plus rapidement d’un point à l’autre, c’est en ce sens, un accessoire del’ « hypermobilité »27 : une étude du Grand Lyon28 a par ailleurs souligné la rapidité

23 EIPC, l’Histoire de la bicyclette. [en ligne] 2009 [Consulté le 12/06/2011] <http://www2.eipc.fr/velo/etudiant/histo_velo/Microsoft%20Word%20-%20Fresque%20integrale.pdf>

24 Ibid.25 RAOULT Emmanuel. Dépasser les logiques de voies cyclables, étude comparative et propositions pour une politique vélo

globale à Bordeaux. France : Bordeaux, A’urba : agence d’urbanisme, 2009, page 8.26 Source graphique : wikipédia27 LE BRETHON, Brigitte. Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en France. Rapport remis à Jean-

Pierre Raffarin, Premier Ministre. Paris : 9 Mars 2004, page 10.

http://www2.eipc.fr/velo/etudiant/histo_velo/Microsoft%20Word%20-%20Fresque%20integrale.pdf

http://www2.eipc.fr/velo/etudiant/histo_velo/Microsoft%20Word%20-%20Fresque%20integrale.pdf

http://www2.eipc.fr/velo/etudiant/histo_velo/Microsoft%20Word%20-%20Fresque%206.pdf

Introduction


qu’offre le vélo pour se déplacer en milieu urbain qu’aucun des autres modes de transportconventionnel n’offre (voiture, transports en commun, moto, etc.), d’autant plus, le vélo estd’autant plus économe en temps, qu’il est plus facile de trouver une place pour se garer envélo, que de chercher à stationner en centre-ville avec une voiture : le vélo offre ainsi unegrande simplicité de déplacement en milieu urbain. 29

Figure 5 :Tableau de comparaison des différentes durées de déplacement dans Lyon suivant les

moyens de transport. 30

Ses caractéristiques apportent un nouveau souffle à l’urbanisme. En effet, peuconsommateur d’espace, ne polluant pas, économique mais aussi outil de vecteur social ;nombreux sont les enjeux autour de l’essor de la bicyclette en ville. Pour Brigitte Le Brethon,parlementaire et auteure en 2004, d’un rapport ministériel « Propositions pour encouragerle développement de la bicyclette en France »31 ; le développement du vélo permettra derelever « de grands défis » dont il est indissociable. (1) Tout d’abord, la bicyclette doitêtre vue comme un formidable outil au service de la ville, en effet, Le Brethon soulignele rôle néfaste qu’a eu l’automobile sur les villes françaises, contribuant à « limiter l’accèsde certaines populations à la mobilité »32, mais aussi en phagocytant l’ensemble desinvestissements publics. D’autant plus que les infrastructures demandées pour le transportautomobile sont fortement consommatrices d’espaces. Ainsi le vélo, par opposition à lavoiture, s’accompagne d’un « projet de ville »33 : restaurant l’espace public, accordantdavantage de places aux piétons en proposant une ville apaisée. (2) Ensuite, c’est aussi unoutil en phase avec l’environnement, par opposition aux voitures, le vélo ne pollue pas, neconsomme pas d’autre énergie que celle des jambes de son conducteur. En effet aujourd’hui

28 Grand Lyon. Vélo. [en ligne]. 2011. [page consultée le 11/05/2011] <http://www.grandlyon.com/le-velo.53.0.html>29 Interview Hubert Peigné30 Grand Lyon. Vélo. [en ligne]. 2011. [page consultée le 11/05/2011] <http://www.grandlyon.com/le-velo.53.0.html>31 LE BRETHON, Brigitte. Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en France. Rapport remis à Jean-

Pierre Raffarin, Premier Ministre. Paris : 9 Mars 2004.32 LE BRETHON, Brigitte. Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en France. Rapport remis à Jean-

Pierre Raffarin, Premier Ministre. Paris : 9 Mars 2004, page 7.33 Ibid.

http://www.grandlyon.com/le-velo.53.0.html




les transports représentent 20% des émissions de gaz à effet de serre.34 Par ailleurs, HarryBarral, dans l’émission « C’est pas du vent »35 sur RFI souligne que les voitures polluentbien plus que les statistiques laissent à penser, soulignant que dans la part ‘transports’n’est pas pris en compte l’immense pollution générée par la production, l’acheminementet la décomposition des voitures. Ainsi, les voitures, et principalement la pollution urbaineposent beaucoup de questions aux villes, dont les habitants sont conscients des méfaitssur leur santé de la pollution urbaine36. D’autant plus que l’Institut de Veille Sanitaire etAphekom (programme européen en charge d’étudier la pollution atmosphérique des villes)

ont, dans un rapport rendu le 1er mars 2011, soulignés l’influence de la pollution de l’air surl’espérance de vie. Dans cette étude menée sur 3 années, les chercheurs ont déterminéque les Lyonnais pourraient gagner presque 6 mois d’espérance de vie si le taux d’émissionde particules fine définie par l’OMS était respecté. 37 Ainsi, lutter pour l’environnement, c’estaussi et surtout lutter pour la santé des citadins (3). Ce que souligne Le Brethon, c’est ladouble nature du vélo comme « mode de transport individuel aux vertus individuelles etcollectives » . Différents rapports de l’OMS38 soulignent l’importance d’une pratique sportivequotidienne d’une trentaine de minutes, associée à une alimentation équilibrée comme lapanacée pour diviser par deux le risque d’infarctus, de lutter contre certains cancers39 ,de lutter efficacement contre les diabètes de type II ou contre l’obésité, qui touche prèsde 15% des français40 aujourd’hui. De nombreuses études ont été réalisées à travers lemonde autour des bienfaits de la marche à pied et du vélo pratiqué quotidiennement41. Levélo apporte ainsi de nombreuses externalités positives. Son développement permet unemeilleure santé qui va de pair avec des gains économiques (4): Indirectement, d’abord.En effet, selon une étude hollandaise, des gains de productivité ont été observés sur desemployés venant au travail à vélo, étant en meilleure forme, moins souvent absents42. Parailleurs, lors d’une modélisation réalisée dans « l’économie du vélo en France » 43 : l’impact

34 RFI. « Le vélo en ville ». C’est pas du vent, diffusé le 10 juin 2010 à 9h3035 Ibid.36 INSTITUT DE VEILLE SANITAIRE. Communiqué de presse: Aphekom apporte un nouvel éclairage sur les effets sanitaires et

économiques de la pollution urbaine en Europe. 2/03/2011[en ligne]. [Consulté le 12/06/2011] <http://www.invs.sante.fr/presse/2011/communiques/cp_aphekom_010311/>

37 COURT, Marielle, " Moins de pollution éviterait 19.000 décès en Europe", LeFigaro.fr, 2 mars 2011. [en ligne]. [Consultéle 2/07/2011] <http://www.lefigaro.fr/sante/2011/03/02/01004-20110302ARTFIG00747-moins-de-pollution-eviterait-19000-deces-en-europe.php>

38 OMS. Stratégie mondiale pour l’alimentation, l’exercice physique et la santé. 2004. [en ligne]. [Consulté le 12/06/2011] <http://www.who.int/dietphysicalactivity/strategy/eb11344-/strategy_french_web.pdf>

39 Bull et All cité cité dans ODIT France- INDDIGO Altermodal. L’Economie du vélo en France. Rapport commandé par leMinistère de l’Environnement, du développement Durable et de l’Aménagement du Territoire. Paris. 20 janvier 2009, page 286.

40 MINISTERE DE LA SANTE. Plan obésité 2010-2013, juillet 2011, [en ligne]. [Consulté le 12/05/2011] <http://www.sante.gouv.fr/IMG/pdf/Plan_Obesite_2010_2013.pdf>, page 5.

41 CAVILL Nick & DAVIS Adrian: Cycling and health what’s the evidence.2007, Cycling England, 52 pages.42 RAVERDY Christophe, Un plan vélo ça marche. FUB. 2009. [en ligne]. [Consulté le 12/05/2011] <http://www.fubicy.org/

spip.php?article220>43 ODIT France- INDDIGO Altermodal. L’Economie du vélo en France. Rapport commandé par le Ministère de l’Environnement,

du développement Durable et de l’Aménagement du Territoire. Paris. 20 janvier 2009. P. 292

http://www.invs.sante.fr/presse/2011/communiques/cp_aphekom_010311/


http://www.who.int/dietphysicalactivity/strategy/eb11344-/strategy_french_web.pdf


http://www.sante.gouv.fr/IMG/pdf/Plan_Obesite_2010_2013.pdf


http://www.fubicy.org/spip.php?article220


Introduction


économique du vélo en France sur la santé a été chiffré à 5,6 milliards d’euros. 44 Le rapportprécise qu’en rejoignant le gros du peloton européen, la France pourrait économiser jusqu’à16 Milliards d’euros par an dans le même domaine.45 (Par ailleurs, le même rapport indiquequ’actuellement, les cyclistes font économiser 42 millions d’euros par an par rapport à uneactivité similaire à la voiture en matière de coûts liés à la pollution)46 Par ailleurs, à l’impactéconomique en terme de santé, s’ajoute l’impact direct (composé des chiffres de l’industriedu vélo, de commerces de cycles, de tourisme, etc )47 Enfin (4), le vélo est aussi un facteur de« cohésion sociale et territoriale »48 dans le sens où il permet de favoriser les déplacementsde proximité dans les quartiers et aide à maintenir des activités locales (commerce, servicespublics) , tout en permettant à une population péri-urbaine de se déplacer sans dépendred’une offre de transports en commun parfois insuffisante. Le vélo peut être dans un sens, unfacteur de vivre-ensemble dans la cité. La bicyclette peut également s’avérer un facteur decohésion territoriale, dans le sens où elle permet de valoriser un territoire, notamment avecles voies vertes, favorisant un tourisme plus responsable, et la valorisation économique d’unpatrimoine naturel depuis les villes49. Ainsi, les vertus avérées du vélo en ville sont multipleset dépassent simplement le cadre individuel de ce mode de transport octroyant des bienfaitsà la société : gains économiques, préservation de l’environnement et de la santé publiqueet enfin facteur de cohésion sociale.

44 Ibid.45 Ibid.46 Id p.31347 Id p. 29248 LE BRETHON, Brigitte. Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en France. Rapport remis à Jean-

Pierre Raffarin, Premier Ministre. Paris : 9 Mars 2004. Page 1149 Id. p.15.



Première Partie : Etat des lieux : bilan dela situation du vélo en ville

Chapitre 1 : Le vélo urbain en France.Avant de se pencher plus particulièrement sur la situation de Lyon, il convient de sequestionner sur la place du vélo en France, dans sa globalité. En effet, dans un pays commela France où l’Etat occupe une place importante, il apparait comme nécessaire de réaliserun ‘état des lieux’ de la place qu’occupe le vélo en France, dans l’Etat.

A.Mise en situation en France :

1.Un réseau d’acteur complexe :Au niveau national, le réseau d’acteurs liés aux thématiques du vélo est particulièrementcomplexe : entre l’Etat, les services rattachés, les associations : nombreux sont les acteursliés aux politiques vélo.

Au niveau de l’Etat :L’acteur principal au niveau de l’Etat, traitant les thématiques du vélo est le ministèrede l’écologie, du développement durable, des transports et du logement. La mission‘Infrastructures et services de transports’ représente un budget de 4,3 milliards d’eurosdans le projet de loi de finance de 2011 50, pourtant le vélo n’occupe qu’un poste infimedes dépenses de l’Etat. En effet, créé à la suite du rapport « Propositions pour encouragerle développement de la bicyclette en France » 51 en 2004, le premier ministre, a décidé àtravers le décret numéro 2006-44452 d’instituer, auprès du ministre chargé des transports,un ‘coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo’. Avecce poste, le vélo se voit reconnaitre une certaine légitimité au sein du ministère destransports, lui donnant le droit de faire appel aux services d’autres ministères ainsi qu’auxétablissements publics de l’Etat concerné. Il travaille notamment sur les thématiques ducode de la rue, de fiscalité, mettant en ligne de nombreux rapports concernant cette

50 ASSEMBLEE NATIONALE. Projet de loi de finances pour 2011. 2010. [en ligne]. [Consulté le 02/06/2011] <http://www.assemblee-nationale.fr/13/pdf/projets/pl2824.pdf>51 LE BRETHON, Brigitte. Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en France. Rapport remis à Jean-PierreRaffarin, Premier Ministre. Paris : 9 Mars 2004. 69 pages52 FRANCE. PREMIER MINISTRE. Décret no 2006-444 du 14 avril 2006 instituant un coordonnateur interministériel pourle développement de l’usage du vélo. 2006. [en ligne]. [Consulté le 3/04/2011] <http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/0731EB6Bd01.pdf>

http://www.assemblee-nationale.fr/13/pdf/projets/pl2824.pdf


http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/0731EB6Bd01.pdf


Première Partie : Etat des lieux : bilan de la situation du vélo en ville


thématique sur le site internet de M. Velo.53 Toutefois, il faut souligner que de nombreuxaspects qui sont liés aux politiques vélos relèvent d’autres acteurs que le seul ministère: eneffet la plupart des avancées sur la question cycliste doivent passer par le domaine législatif.Ainsi les députés et sénateurs qui ont le pouvoir de proposition et du vote des lois sont desacteurs incontournables de la mise en place d’une politique vélo. On peut également noterl’existence d’une « amicale cycliste parlementaire »54qui est davantage un club partageantdes intérêts sportifs et loisir plutôt qu’un véritable lobby.

Par ailleurs, beaucoup de services de l’Etat sont associés aux thématiques du vélo :notamment le CERTU depuis le décret n° 94-13455 du 9 février 1994, qui dépendentièrement de l’Etat. Le centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et lesconstructions publiques est « chargé de conduire des études dans le domaine des réseauxurbains, des transports, de l’urbanisme et des constructions publiques, pour le compte del’État ou au bénéfice des collectivités locales ». 56. On peut également citer L’INRETS,L’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité, qui est un Établissementpublic à caractère scientifique et technologique, créé par décret interministériel du 18septembre 1985, et situé à Bron. Parmi ses missions, on retrouve les thématiques derecherche dans le domaine des transports et du développement durable, ainsi qu’autourdes notions de sécurité des transports. 57 Enfin, existe également l’ADEME, l’Agence del'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie créée en 1991 et régie par la loi n°90-1130 du19 décembre 1990. Cet établissement public à caractère industriel et commercial « participeà la mise en œuvre des politiques publiques dans les domaines de l'environnement, del'énergie et du développement durable. »58. L’ADEME met à disposition des collectivitésterritoriales ses outils et compétences en matière de conseil.

Un monde associatif très varié.Le monde associatif de la petite reine est caractérisé par une grande diversité :Tout d’abord, Le club des villes et territoires cyclables, association créée en 1989,rassemble aujourd’hui plus de 1000 collectivités territoriales : communes, agglomérations,départements, régions, 59 animés par la volonté de promouvoir le vélo dans les politiquesd’aménagement urbain.60. Son activité est axée principalement sur l’information et la

53 FRANCE. MINISTERE DE L’ECOLOGIE. Plans d’actions de Monsieur Vélo. <http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Plans-d-actions-de-Monsieur-Velo-.html>54 FERRE Jean-Luc, « Députés et sénateurs s'activent dans leurs amicales sportives » ; La Croix, 3 Mars 2009. <http://www.la-croix.com/Actualite/S-informer/Sport/Deputes-et-senateurs-s-activent-dans-leurs-amicales-sportives-_NG_-2009-04-03-533326>

55 FRANCE. PREMIER MINISTRE. DECRET n°94-134 du 9 février 1994. Journal Officiel, 1995. [en ligne]. [Consulté le11/07/2011] <http://www.certu.fr/fr/IMG/pdf/texte_du_9_fevrier_1994.pdf>

56 CERTU. Textes fondateurs et Comité d’orientation. 2006. [en ligne]. [Consulté le 11/07/2011] <http://www.certu.fr/fr/Tout_sur_le_Certu-n517-s_page_footer.html>

57 INRETS. Présentations. [en ligne]. [Consulté le 20/06/2011] <http://www.inrets.fr/linstitut/presentation.html>58 ADEME. Notre carte d’identité. [en ligne] [page consultée le 15/06/2011].<http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?

sort=-1&cid=96&m=3&catid=13089>59 Club des Villes et territoires cyclables. Les adhérents du club des villes et territoires cyclables. [en ligne]. Mars 2011. [page consultéele 14/02/2011] < http://www.villes-cyclables.org/modules/kameleon/upload/CVTC_cl_adh%C3%A9rentes_-_08.04.2011.pdf >60 Club des villes et territoires cyclables. Qui sommes-nous ? [en ligne].2011. [page consultée le 04/05/2011] <http://www.villes-cyclables.org/?mode=qui_sommes_nous>

http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Plans-d-actions-de-Monsieur-Velo-.html


http://www.la-croix.com/Actualite/S-informer/Sport/Deputes-et-senateurs-s-activent-dans-leurs-amicales-sportives-_NG_-2009-04-03-533326


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http://www.villes-cyclables.org/modules/kameleon/upload/CVTC_cl_adh�rentes_-_08.04.2011.pdf

http://www.villes-cyclables.org/?mode=qui_sommes_nous




communication/échange avec les autres pays. Par ailleurs, à la manière d’un lobby, le Clubse prévaut d’être « une force de proposition »61, soulignant sa force, en rassemblant desélus qui ont le pouvoir de décision in fine. Ensuite, (2) La FUB, la fédération française desusagers de la bicyclette, est une association créée en 1980 dont l’objectif est d’encouragerla population à utiliser le vélo comme moyen de transport. Cette association a commecaractéristique de fédérer près de 180 associations membres implantées localement62, c’estle cas de La Ville à Vélo, l’association cycliste lyonnaise. Ces associations jouissant d’un fortdynamisme, puisque chaque année se tient un congrès national de la FUB, durant lequelles différents membres échangent sur le thème du vélo urbain 63 Ces associations ont jouéle jeu de s’investir aux côtés des décideurs politiques: recevant souvent des subventionsmunicipales (c’est le cas de La Ville à Vélo), échangeant avec le CERTU ou l’ADEME. Ilfaut noter également la présence d’associations de professionnels du vélo (3), tellesque « Tous à Vélo », qui se prévaut d’être une sorte de lobby, dans le sens où cetteassociation cherche à défendre les intérêts économiques, industriels ou commerciaux deses membres, contribuer à la promotion de l’usage de la bicyclette et communiquer autourde ce secteur.64 De plus, il existe, à mon sens, d’autres associations à l’échelle nationale,plus ‘engagées’(4) ; souvent par opposition radicale à la voiture. On peut citer par exemplel’association CarFree65 qui fédère plusieurs associations de lutte contre la voiture en ville auprofit des modes doux, et notamment du vélo, organisant des actions de lutte, s’opposantradicalement aux politiques menées. Ce même but est défendu par « Vélorution »66

qui dispose également d’un réseau local de différents collectifs ou associations, prônantune ‘révolution à vélo’, pour s’opposer frontalement au poids prédominant de la voitureindividuelle en ville, organisation plus militante, avec des actions plus fortes menées : desvélorutions une fois par mois à Lyon : les cyclistes membres, après s’être donné rendez-vous, se promènent à travers les rues, prenant toute la place, ralentissant la circulation pourréaffirmer la place du vélo en ville. Par ailleurs, il convient également de souligner, qu’ilexiste des fédérations internationales(5) autour des questions relatives au vélo urbain :c’est le cas de the « European Cyclists’ federation »67 ou ‘Velocity’68, qui organise chaqueannée une conférence internationale et voit le rassemblement de diverses associationset représentants des gouvernements locaux venus des quatre coins du monde69 pouréchanger et partager leur expérience en matière de politiques vélo, soutenus par l’ONUet diverses organisations internationales. Par ailleurs on peut souligner la présence de la

61 ibid.62 FUB. Associations membres. [en ligne]. 11 juillet 2011. [page consultée le 15/07/2011]. <http://fubicy.org/spip.php?article12>63 FUB. 13e Congrès annuel de la FUB à Clermont-Ferrand. [en ligne]. 20 avril 2011. [page consultée le 15/07/2011]. <http://www.fubicy.org/spip.php?article291>64 Conseil National des Professions du Cycle. Tous à vélo. [en ligne].2010. [page consultée le 21/03/2011] <http://www.tousavelo.com/>65 Car Free. A propos . [en ligne].2011. [page consultée le 01/02/2011] <http://carfree.free.fr/index.php/a-propos/>66 Velorution. Velorution. . [en ligne]. 2011. [page consultée le 15/07/2011 <http://velorution.org/page/>67 European Cyclists’ Federation. Welcome to the European Cyclists' Federation.[en ligne]. 2011. [page consultée le 11/05/2011]<http://www.ecf.com/>68 European Cyclists’ Federation. Velo-city conference. . [en ligne]. 2011. [page consultée le 11/05/2011] <http://www.ecf.com/3597_1>69 Velo-City Sevilla 2011. List of Participants. [en ligne]. 11 juillet 2011. [page consultée le 15/07/2011 <http://www.velo-city2011.com/eng/lista_delegados.php>

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http://www.ecf.com/

http://www.ecf.com/3597_1


http://www.velo-city2011.com/eng/lista_delegados.php




PNUD dans de nombreux débats relatifs aux déplacements cyclistes urbains, et le rôle dela Commission Européenne qui a rendu différents rapports dont « villes d’avenir ».70

Ainsi, bien que le pouvoir de décisions soit principalement entre les mains desparlementaires ou du gouvernement ; les acteurs des politiques vélo au niveau nationaldépassent largement le cadre étatique. L’importance des réseaux associatifs soulignel’ancrage profond de ces politiques et de leurs effets directs sur le territoire français. Lesterritoires sont d’autant plus présents dans les politiques vélo, que depuis les lois dedécentralisation et de déconcentration, les collectivités territoriales se sont vues accorderde plus en plus de prérogatives en matière d’aménagements urbains. C’est pour cela qu’ilconviendra de prendre le temps, par la suite, de centrer la problématique sur le territoire deLyon, après avoir étudié les caractéristiques nationales de la bicyclette en France.

2.Retour historique sur la place du vélo dans la société française.Benoit Hiron chercheur au CERTU, souligne le fait que par le passé, le vélo occupaitune place très forte dans la part modale des transports français71, en effet, avantl’apparition de la voiture -dès le moment où une bicyclette sécurisée, confortable, rapideet relativement économique est apparue sur le marché- le vélo a su s’imposer auprèsde la population française. Claire Morisette dans « Deux Roues, un avenir »72 rappellel’importance qu’avait le vélo dans la vie citadine à cette époque : présence d’ «élégantsvélodromes» , stationnement vélo organisés aux abords des lieux à forte fréquentation,apparition de de jeux de polo à vélos73, etc. Le vélo prend une place très importante dansla société française du début du XXème siècle à tel point qu’il occupe 10% de l’espacepublicitaire des journaux à cette époque74. Cette place prépondérante du vélo va d’autantplus grandir, qu’avec l’industrialisation, le prix des vélos va chuter et devenir plus accessiblesaux ouvriers : ces derniers l’utilisaient quotidiennement pour aller travailler : le vélo est aucentre de la société. La première guerre mondiale voit même l’apparition de dix groupes de« chasseurs cyclistes » au sein de l’armée française75. Nicolas Pressicaud, géographe deformation, consultant en mobilité douces, parle véritablement des « Trentes Glorieuses »76

du vélo utilitaire entre 1925 et 1955. Ainsi, la ville de Grenoble affichait une part modalecycliste de 45% des modes mécanisés dans les années 195077. On retrouve de nombreuxtémoignages de cette époque comme celui du docteur Ruffier, dans «Vive la Bicyclette »78

en 1929 :En franchissant le pont de Bezons, à 7 heures du matin, m’éloignant de Paris,c’est à peine si je pouvais passer dans le flot de cyclistes qui venaient à ma70 COMMISSION EUROPEENNE. Villes cyclables, villes d’avenir. Luxembourg : Office des publications officielles des Communautéseuropéennes. 1999, 61 pages.71 Interview Benoit Hiron72 MORISETTE, Claire. Deux Roues, un avenir – Edition (2e). Québec : Ecosociétés-Montréal, 2009, 253 pages.73 Id. MORISETTE, Claire. p 10174 Id. p.10275 ibid76 Op Cit. Pressicaud, 2009, p. 36.77 SMTC-PDU Synthèse du groupe de travail deux-roues, réalisé par Altermodal, 1999.78 RUFFIER Dr, Vive la bicyclette, 1929, cité sur <http://www.tontonvelo.com/1929_RuffierViveBicyclette.htm>

http://www.tontonvelo.com/1929_RuffierViveBicyclette.htm



rencontre se dirigeant vers la capitale ou sa proche banlieue. Tous ces gens serendaient à leur travail.

Docteur Ruffier, Vive la bicyclette, 1929Ainsi au début du XXème siècle, la bicyclette est donc le moyen de transport numéro un,

permettant aux ouvriers d’aller au travail79. Cependant, avec l’apparition de la progressive deconsommation de masse, durant la période située entre les années cinquante et soixante-dix, résultant d’une hausse du niveau de vie, explicitée par les chiffres du PNB/habitanten France entre ces deux époques : de 1060$ (1950) à 2500$ (1970)80 : soit un PNBpresque multiplié par deux. C’est dans ce contexte de grande consommation que le nombrede voitures va considérablement augmenter : pour une population de 1000 habitants : cedernier est passé de 36 à 25481 : autrement dit le nombre total de voitures en France aété multiplié par 7 sur période de 20 ans. Benoit Hiron du CERTU explique que c’est àce moment que la voiture s’est ancrée dans la société française : la population cherchaitd’abord à accéder à la 4CV ou la 2CV, puis la R5, etc. 82 : ou l’on cherchait à monter engamme pour témoigner de son niveau de vie supérieur : la voiture est devenue en quelquesorte la partie visible de la richesse. Jean-René Carré, chercheur à l’INRETS souligned’ailleurs que « la désaffection vis-à-vis du vélo et de son usage utilitaire est le résultatd’un choix politique délibéré en faveur de la motorisation individuelle » 83 depuis le solex àl’automobile, la voie était tracée pour l’ensemble de la population française. Et c’est, selonce dernier, le gouvernement qui a encouragé ce virage, depuis que ce dernier a favoriséle développement d’un fort marché intérieur pour les industries automobiles françaises à lasortie de la seconde guerre mondiale, sans chercher à exporter, et a, par la suite, fait ensorte d’adapter le pays à la voiture.84 L’automobile a très vite endossé l’idée de progrès etde réussite sociale, 85 et au contraire le vélo est relégué au rang d’un instrument de loisir, dedétente ou de sport, mais n’est plus considéré comme un moyen de transport à part entière.86 Selon Jean-René Carré, à partir du moment où la voiture s’est repandue, l’usage du vélo aénormément régressé, 1955 marquant selon ce dernier « un tournant décisif »87. « D’autantplus que la forte croissance d’un trafic motorisé mal maitrisé a créé de tels dangers sur lesroutes et dans les rues, qu’on a pu assister entre le milieu des années 1950 et la fin desannées soixante à une véritable élimination physique des cyclistes »88. De plus, très vitela voiture instaure une sorte de ‘dépendance’89 ; certains auteurs parlent de « dépendanceautomobile »90 : les automobilistes désirant arrêter d’utiliser la voiture subissent le même

79 Id. MORISETTE, Claire., 2009, p. 10780 GAUTHIER, André. L’économie mondiale. 2005. Paris : Bréal, page 228.81 Ibid.82 Interview Benoit Hiron83 CARRE Jean-René. « Le vélo dans la ville : un révélateur social » . Les Cahiers de la méthodologie. 1998, N°5, p. 154 Ibid.84 Ibid.85 MORISETTE, Claire. Deux Roues, un avenir – Edition (2e). Québec : Ecosociétés-Montréal, 2009, p. 11086 Id. CARRE Jean-René, 1998, p. 15587 Ibid.88 Ibid.89 Interview Hubert Peigné.90 NEWMAN Peter & KENWORTHY Jeffrey « Cities and Automobile Dependence», 1979

http://fr.wikipedia.org/wiki/1979



phénomène, se retrouvant dans l’incapacité d’arrêter, ne pouvant pas renoncer à desd'avantages devenus addictifs91. Il en est de même de l’engagement financier, et deshabitudes qui marquent profondément le quotidien des Français, d’autant plus qu’à cetteépoque, l’urbanisme deviendra fortement influencé par la voiture. Il est reconnu à GeorgesPompidou la volonté de vouloir adapter la ville à l’automobile92, favorisant les grands axesroutiers au cœur des villes (tunnel de Fourvière qui sera construit en 197193 etc.) L’arrivéede la voiture dans la vie des ménages français va réorganiser les villes françaises: en effet,les ménages travaillant en centre-ville rêvent désormais d’un pavillon avec jardin : la voiturea en effet favorisé une forte périurbanisation. 94 On assiste donc à une baisse de la partmodale du vélo au profit de la voiture. En effet, le vélo va se retrouver à 3% environ de partmodale en 1975, lorsque les premières statistiques sont réalisées95.

Figure 6:

Evolution de la Part modale du vélo à Lyon, ainsi que dans les villes françaises.96

91 HERAN Frederic. « La réduction de la dépendance automobile. » 2001 in. Les cahiers Lillois d’Economie et de Sociologie,pp. 61-86.

92 CARRE Jean-René. « Le vélo dans la ville : un révélateur social ». Les Cahiers de la méthodologie. 1998, N°5, page 158.93 LE MAGAZINE DE LA REDACTION. Diffusé le 12/12/1989. [en ligne sur INA.FR] [page consultée le 12/07/2011] < http://

www.ina.fr/economie-et-societe/environnement-et-urbanisme/video/R07211250/les-embouteillages-du-tunnel-de-fourviere.fr.html>94 GUIDEZ Jean-Marie. « 2007 : le tournant du vélo ? » in Transports Urbains N°111, septembre 2007, page 1495 Ibid.96 GUIDEZ Jean-Marie. « 2007 : le tournant du vélo ? » in Transports Urbains N°111, septembre 2007, page 14.

http://www.ina.fr/economie-et-societe/environnement-et-urbanisme/video/R07211250/les-embouteillages-du-tunnel-de-fourviere.fr.html




Ce graphique nous permet tout de même d’identifier un mouvement de fond assez fort :une diminution de la part du vélo dans la part modale, devant les autres modes de transportsjusque dans les années 1990 et 2000 ou l’on aperçoit une relative stagnation, voire unereprise pour Lyon. Toutefois cette étude a aussi révélé que le vélo se portait mieux dans lesendroits de zones denses avec de faibles distances de déplacement. C’est aussi le cas des« villes-centres »97 (Paris) ou des centres villes (Strasbourg, Grenoble ou Lyon). Jean-MarieGuidez souligne que « l’usage du vélo continue à souffrir » dans les années 2000, toutefois,il faut bien souligner que dans les zones de fortes densités, il est davantage possible auvélo de s’affirmer et d’amorcer un inversement de la tendance98

Ainsi, partie d’une époque durant laquelle la pratique vélo comme moyen de transportétait au centre de la société, cette dernière est tombée en désuétude avec l’apparition etla démocratisation de l’automobile qui a modelé les villes françaises depuis les annéessoixante. Désormais, la part modale du vélo frise les 1 à 3 %99, demeurant un loisir ou unsport plutôt qu’un moyen de transport efficace. Pourtant, avec les problématiques actuellesle vélo voit s’ouvrir une nouvelle fenêtre. En effet, les thématiques de développementdurable, de protection de l’environnement, de problèmes de santé liée à la pollution, etc.portent davantage aujourd’hui, et par opposition à la voiture liée à ces maux, le vélo peut plusfacilement s’imposer. Selon une étude menée par le Certu en 2010, le vélo est le moyen detransport recueillant le plus d’opinions positives100. De plus, cette étude révèle qu’en 2010en France, bien que le vélo dispose d’un bon nombre d’opinions positives, perçu commeun moyen de transport rapide et économique, il n’en demeure pas moins perçu commeun loisir, évoquant aux personnes sondées, les mots suivants : « détente » « sportif » ou« agréable »101Ainsi, à travers l’histoire du vélo dans la société française, on se rend comptede l’omniprésence de l’automobile et des liens opposés qui unissent ces deux modes detransport : il conviendra de garder à l’esprit cette opposition dans l’élaboration d’une politiquevélo efficace.

B.Aujourd’hui : Un contexte national globalement favorable àl’émergence du vélo.

Pourtant, dans son rapport rendu au Premier Ministre en 2004102, Brigitte Le Brethonsouligne l’existence de conditions globalement favorables à l’émergence de la bicyclette enville.

1.Un cadre réglementaire existant : des outils adaptés :

Un cadre législatif préexistant97 Ibid.98 Ibid.99 Ibid.100 CERTU. Et si les français n’avaient plus seulement une voiture dans la tête ? Evolution de l’image des modes de transport.

France : Editions du CERTU, octobre 2010, page 13.101 Ibid.

102 LE BRETHON, Brigitte. Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en France. Rapport remis à Jean-PierreRaffarin, Premier Ministre. Paris : 9 Mars 2004. 69 pages.



Le Brethon103 explique en effet, que la France est dotée d’un cadre législatif importantfavorable à l’émergence du vélo : les parlementaires ont en effet adopté trois texteslégislatifs de référence : la LOTI, la LAURE et la loi SRU. La LOTI, 1982, (Loi d’orientationdes transports intérieurs), prône « une utilisation plus rationnelle de la voiture »104. la Loi surl’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE) datée de 1996, parle de « diminution dutrafic automobile » et de développer « des modes économes et moins polluants notammentla bicyclette et marche à pied ». Par ailleurs, l’article 20 précise que

« à compter du 1er janvier 1998, à l’occasion des réalisations ou des rénovationsdes voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent êtremis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme depistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des contrainteset des besoins de la circulation »105 .

Enfin la loi SRU, loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain, de 2000, permet,selon Le Brethon, de modifier les outils de planification « dans un souci de développementdurable », incitant à maitriser la circulation automobile, et « limitant le stationnementautomobile sur voirie »106 afin de favoriser la marche et l’usage de la bicyclette. Ainsi le vélodispose d’un cadre législatif contraignant en France.

Un panel d’outils à disposition.De plus, Le Brethon souligne l’existence d’outils de planification efficace mis en place par lestextes de lois évoqués précédemment : les PDU, Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT),Plans locaux d’Urbanisme (PLU) ou encore l’Agenda 21. Les SCOT, PLU ou PDU occupentdes fonctions en lien avec les thématiques de planification urbaines et sont amenés, sousl’impulsion de la LOTI, LAURE et SRU à respecter et à prendre en compte les thématiquesde développement durable. Les PDU et SCOT concernent directement les transports etsont des outils qui permettent directement aux collectivités locales de piloter la mise enplace de transports urbains efficaces. Par ailleurs, la loi Grenelle II107, par l’intermédiairedu ‘code de l’urbanisme’108 qu’elle a instauré, a précisé les relations de domination desSCOT sur les PDU. Ces derniers sont des outils au service des collectivités pour objectifsde développement durable, permettant de favoriser l’émergence du vélo .

Un riche tissus associatif

103 Ibid.104 LEGIFRANCE. Loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.[en ligne] [page consultée le12/07/2011] <http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006068730&dateTexte=20110816>105 LEGIFRANCE. Loi n°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie [en ligne] [page

consultée le 12/07/2011] <http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000005622536&dateTexte=vig>106 Id. LE BRETHON, Brigitte, 2004. p. 18107 LEGIFRANCE. Loi Grenelle II [en ligne] [page consultée le 12/07/2011] <http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexteArticle.do;jsessionid=672DE963B59D0B4B37552726BA3F4941.tpdjo06v_1?cidTexte=JORFTEXT000022470434&idArticle=LEGIARTI000022472834&dateTexte=&categorieLien=id#LEGIARTI000022472834>108 LEGIFRANCE. Code de l’urbanisme. Article L122-1-15. [en ligne] [page consultée le12/07/2011] <http://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do;jsessionid=672DE963B59D0B4B37552726BA3F4941.tpdjo06v_1?cidTexte=LEGITEXT000006074075&idArticle=LEGIARTI000022493842&dateTexte>

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006068730&dateTexte=20110816

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000005622536&dateTexte=vig

#LEGIARTI000022472834

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http://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do;jsessionid=672DE963B59D0B4B37552726BA3F4941.tpdjo06v_1?cidTexte=LEGITEXT000006074075&idArticle=LEGIARTI000022493842&dateTexte




Par ailleurs, il faut souligner que la bicyclette dispose d’un réseau dense d’association-réseaux autour de la FUB, qui permet d’entretenir un certain dynamisme en associantdurablement la population ciblée aux actions menées au niveau de l’Etat : c’est un atoutconsidérable pour pouvoir appliquer une politique. En effet ces associations peuvent épauleret apporter un soutien local à un projet, une politique conçue au niveau supra-local. Celapeut aussi être une force pour étudier en amont, se renseigner auprès de la populationconcernée d’un projet de loi.

Ainsi, le cadre national semble déjà disposer d’outils adaptés et des conditionsfavorables à l’émergence du vélo.

2.Des modifications qui semblent s’amorcer :

Le Code de la route :Assez fréquemment, on assiste à des modifications du Code de la Route par décrets : onpeut citer par exemple, ceux de 1998, 2003 et 2010 qui instaurent peu à peu, selon LeBrethon, « une meilleure prise en compte des cyclistes »109. En effet, le décret de 1998a explicité le fait que les pistes et bandes cyclables soient exclusivement réservées auxcyclistes110 tout en leur assurant une certaines protection, puisqu’un automobiliste doit, suiteà cette modification s’assurer d’avoir un espace d’1,5m avec le cycliste pour pouvoir ledépasser. Avec la modification opérée en 2010, les cyclistes pourront être autorisés, suivantles municipalités, à tourner à droite au feu rouge, en fonction des règles municipales. 111 Par

ailleurs, il faut souligner que depuis le 1er juillet 2010, le décret de décret 2008-754 du30 juillet 2008 s’applique en généralisant les double-sens cyclable dans les zones 30 et leszones de rencontres. On entend par double-sens cyclable, « une voie à double sens dontun sens est exclusivement réservé à la circulation des cycles non motorisés » (Certu)112

(Annexe N°3)

Des outils au service de l’Etat

Selon Thomas Jouannot du CERTU113, la France dispose d’un grand nombre de chercheurssur les politiques vélos en ville : en effet, ce vivier de chercheurs, concentrés dans différentesinstances publiques dans ce domaine comme l’INRETS, le CERTU, etc. permettentd’entretenir un dynamisme de recherche dans ce sujet. En effet le CERTU rédige chaqueannée de nombreuses fiches techniques expliquant aux élus de collectivités la marcheà suivre pour réaliser de bons équipements cyclables. Par ailleurs, Thomas Jouannotsouligne aussi le fait qu’en France, les jeunes générations de services techniques disposentd’une bonne formation, et sont davantage sensibilisés aux problématiques du vélo en

109 Id. LE BRETHON, Brigitte, 2004. p. 20110 Ibid.111 Enviro2b.com. “Piétons et vélos à l’honneur du nouveau code de la route” [en ligne]. [Consulté le 02/06/2011] <http://www.enviro2b.com/2010/11/18/pietons-et-velos-a-lhonneur-du-nouveau-code-de-la-route/>112 FRANCE. MINISTERE DE L’ECOLOGIE, DE L’ENERGIE, DU DEVELOPPEMENT DURABLE ET DE LA MER. Communiqué

de Presse : à partir du 1 er juillet 2010, les vélos peuvent circuler à double sens dans les zones 30 et les zones de rencontre.Paris : 30 juin 2010113 Interview Thomas Jouannot

http://www.enviro2b.com/2010/11/18/pietons-et-velos-a-lhonneur-du-nouveau-code-de-la-route/




ville114, conscients des exigences particulières que demandent la bicyclette en ville, etparticulièrement au fait des innovations en matière d’aménagement. Hubert Peigné, M.Vélo, relativise cet aspect, en pointant le fait que de nombreux aménagements ne sontpas tous biens réalisés, à cause, selon lui, des ingénieurs qui négligent certains aspectsde la réalisation, et que beaucoup d’agences d’urbanisme se disent compétentes sur lespolitiques vélo sans l’être vraiment115 ce que l’association la Ville à Vélo réfute en expliquantque les techniciens ont bel et bien une compétence pratique que n’ont pas les élus, décidantde choses pas toujours correctes, ne demandant pas souvent l’avis aux techniciens, quidoivent simplement exécuter les décisions. 116

Une amorce au niveau local :Enfin, une sorte d’amorce d’un retour en force du vélo semble s’effectuer au niveau local. Eneffet, selon les enquêtes ménages déplacements effectuées en France, l’opinion françaisesemble plébisciter le vélo comme un véritable mode de transport populaire. Ainsi, c’estde la base : de la population que semble venir une reconnaissance du vélo. Par ailleurs,Thomas Jouannot et Benoit Hiron, chercheurs au CERTU expliquent que ce sont lesmaires, les personnes pilotant les collectivités territoriales qui ont le pouvoir de lancer unepolitique vélo au niveau local117 : plus que l’Etat, les élus locaux, comme Roland Ries àStrasbourg118, semblent avoir davantage de poids pour mettre en place une politique véloimplantée à l’échelle de leur territoire. En effet, de nombreuses avancées sur le terrain ontété perceptibles, principalement initiées par les villes et agglomérations, départements etrégions : on peut citer l’exemple de Strasbourg119. Enfin, il faut souligner le dynamismede ces collectivités qui se retrouvent par l’intermédiaire de différents réseaux (le club desvilles et territoires cyclables, mais aussi lors des réunions de la FUB, etc.) pour débattre etapprendre sur les thématiques vélos : il semblerait y avoir une véritable émulation au niveaulocal autour de la bicyclette.

C.Pourtant, une situation morose au niveau national.

1.Le bilan aujourd’hui : des blocages.

En 2008, la France, avec 75km parcourus à vélo120 par an par personne, est dans le grupettodes pays cyclistes européens, décrochée du peloton, loin derrière les leaders nordistes.Ce constat se confirme lorsque l’on consulte les statistiques fournies par le CERTU : eneffet, la part modale du vélo en 2005 pour les différentes villes françaises est inférieure à

114 interview Thomas Jouannot115 Interview Hubert Peigné116 Interview Martin Ray117 Interview Hubert Peigné118 Interview vidéo de RIES ROLAND. Publiée sur MOBILITE DURABLE [en ligne]. 2011. [page consultée le 15/03/2011]. <http://www.mobilite-durable.org/actualites/interviews/roland-ries.html?pg=1>119 LE BRETHON, Brigitte. Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en France. Rapport remis à Jean-PierreRaffarin, Premier Ministre. Paris : 9 Mars 2004. 69 pages.120 Agence européenne de l’environnement – 2008

http://www.mobilite-durable.org/actualites/interviews/roland-ries.html?pg=1




3%. 121. Ce chiffre faible au niveau national apparaît d’autant plus décevant que, commenous venons de le voir, la France semble se trouver dans une situation plutôt confortable,bénéficiant de conditions propices à l’éclosion d’une politique vélo. Pour autant, même si enmoyenne, les villes sont sous la barre des 3%, il convient de rappeler qu’en France, il y a defortes divergences entre les villes122 et qu’une moyenne nationale n’apporte pas d’élémentsconcrets dans la mesure où chaque ville a su développer son propre modèle. On ne peutpas mettre dans le même sac Strasbourg, qui en 1995 avait plus de 6,5%123 de part modaleet Saint Etienne, qui a la même époque compte environ 0,5% de part de marché de vélo.Toutefois, il est intéressant de se rendre compte de l’ambigüité de la situation française : endépit de conditions favorisant l’émergence, cette dernière ne peut émerger : d’où vient ceblocage que semblent connaître la plupart des villes ? Le Brethon, dans son rapport pointele manque d’optimisation des outils présents : en effet, bien qu’ils soient nombreux, l’auteuredu rapport explique que leur « mise en cohérence ni leur optimisation » 124 n’est assurée :ce qui selon elle s’apparente à une défaillance de l’Etat125 qui s’exprime également dans unmanque d’information du public et un manque de promotion des modes doux. L’Etat, seloncette dernière, ne cherche pas vraiment à imposer une nouvelle ligne de conduite sur lespolitiques de transport autour des thématiques des modes doux.

2.Un Etat plutôt absent :C’est donc un Etat en retrait, presque totalement absent de la thématique du vélo en ville,qui nous est présenté dans le rapport « propositions pour encourager le développementde la bicyclette en France ». En effet, y est pointé le manque d’investissement de l’Etatcomme frein majeur au développement d’une politique vélo, proposant de mettre en place« une mission interministérielle chargée de mettre en œuvre la stratégie nationale en faveurdu vélo »126, en en faisant un véritable acteur au nom de l’Etat, chargé de coordonner,d’animer et d’impulser la politique vélo nationale, de la communiquer, mais aussi d’assurerune forte connexion avec les collectivités territoriales et associations, mais aussi à l’étranger.Le Brethon met en avant plusieurs propositions pour un redéploiement effectif de l’Etat dansles politiques vélo afin de le mettre au-devant de la scène et le rendre capable de remplircette mission par l’intermédiaire de cette mission sur des questions d’aménagement urbain,de développement local, d’incitation économique ou fiscales dont seul l’Etat a le pouvoir.A la suite de ce rapport, le gouvernement a pris la décision de nommer Hubert Peigné auposte de « coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo. »127

Selon ce dernier cette réponse de l’Etat est insuffisante pour deux raisons : tout d’abord,à la demandé de création d’un poste de «délégué », a été créé un « coordonateur » : qui,à la différence du délégué, n’a pas de pouvoir particulier, il doit, selon Hubert Peigné, quioccupe actuellement cette fonction, composer avec les autres ministères qui ne sont pastoujours disposés à prêter leurs services. Cette déception est d’autant plus grande, quele gouvernement n’a pas rebondi sur les autres recommandations faites dans ce dossier.

121 GUIDEZ Jean-Marie. « 2007 : le tournant du vélo ? » in Transports Urbains N°111, septembre 2007, pp. 14-15.122 Interview Hubert Peigné123 Ibid.124 Id. LE BRETHON, Brigitte, 2004. p. 24125 Ibid.126 Id. LE BRETHON, Brigitte, 2004. p. 28127 Op. Cit. Décret.



M Peigné a fait sentir durant l’interview un peu de déception et de lassitude vis-à-vis del’Etat à propos de cette situation. « Ils auraient pu regarder les autres propositions » « ilsse sont focalisés sur le poste de coordonateur » 128. Par ailleurs, cette organisation nedispose que d’un budget de 450,000 euros129, trop peu pour entamer de véritable actionou pour subventionner ou aider durablement la réalisation d’un équipement cyclable, oupour appliquer les propositions dudit rapport. Ce faible financement sous-entend un faibleintérêt de l’Etat aux thématiques du vélo. Ce qui semble avoir été confirmé, selon HubertPeigné, par la portée décevante de la loi Grenelle II vis-à-vis des déplacements à vélo.130

Par ailleurs Brigitte Le Brethon souligne la disparition des subventions de l’Etat en 2003« pour les réseaux cyclables, et les réalisations favorisant l’intermodalité »131. En effet, cedernier participait à hauteur de 35% dans leur financement, chose qui n’est plus faite depuisla loi de finance de 2004. 132Ainsi l’Etat apparaît comme en retrait, absent dans la réalisationdes politiques vélo, ne saisissant pas l’opportunité de s’imposer ; alors qu’au contraire, ilremplit, par l’intermédiaire du CERTU, un rôle de recherche et de communication et diffusiondes connaissances aux acteurs locaux.

Ce sont donc les acteurs locaux, des collectivités territoriales qui semblent avoir la clefdu développement du vélo en ville: agissant pour leur territoire et leur population. Ainsi,après avoir étudié la place du vélo au niveau national et sa relation à l’Etat, il convient dese poser de manière méthodique sur les spécificités de la politique vélo à l’échelle de Lyon.

Chapitre 2 : Lyon et le vélo.La capitale des Gaules, a, à l’instar des autres villes française vu un relatif retour du vélodans ses murs. Ce retour est largement associé à l’apparition à Lyon des vélo’V : en étantla première ville française à diffuser les Vélos en Libre Service à une aussi grande échelle.Pourtant, lorsque l’on regarde les chiffres vélo à Lyon : force est de constater que la partmodale reste relativement faible (autour des 2%)133, en dépit d’un léger revirement depuis1995.134 Afin de faire le point sur la situation du vélo Lyon, il convient de faire un éclairagepréalable sur la situation des acteurs, avant de se questionner plus longuement sur lesdifférentes politiques vélo menées.

A.Mise en situation à Lyon :

1.Un réseau d’acteur complexe.

128 Interview Hubert Peigné129 Interview Hubert Peigné130 Interview Hubert Peigné131 Id. LE BRETHON, Brigitte, 2004. p. 21132 ibid.133 GUIDEZ Jean-Marie. « 2007 : le tournant du vélo ? » in Transports Urbains N°111, septembre 2007, pp. 14-15.134 Ibid.



Lyon compte un grand nombre d’acteurs relatifs aux politiques en matière de vélo. On peutles diviser en plusieurs catégories : les acteurs décisionnels, les acteurs collaboratifs et lesassociations.

Des acteurs décisionnelsTout d’abord, au cœur des acteurs ayant le pouvoir de décision sur l’échelle de la villede Lyon on trouve à diverses échelles : Le Sytral, le Grand Lyon, la mairie centrale etles mairies d’arrondissement. Dans le cadre des villes comme Lyon, Paris ou Marseille,dans lesquelles s’applique la loi PLM, le pouvoir des maires d’arrondissement est réduit,et dépend en grande partie des mairies centrales135. Ainsi, à Lyon, la réalité du pouvoirconcernant le vélo est détenu par le Grand Lyon et la mairie centrale. Ces deux acteursont, le plus souvent ensemble réalisé les politiques publiques liées au développement duvélo que connaît Lyon actuellement. En effet, ce sont ces trois acteurs qui détiennent laclef du pouvoir en disposant des outils d’urbanisme évoqués précédemment : SCOT, PLU,PDU, etc. Par ailleurs, c’est le SYTRAL syndicat mixte des transports pour le Rhône etl'agglomération lyonnaise), qui est une Autorité Organisatrice des transports qui gère lePDU. Composé principalement d’élus et de salariés136, le SYTRAL entretient de par sesmembres, une proximité certaine avec le Grand Lyon et du conseil général du Rhône.Il dispose d’un levier technique important au niveau de Lyon : donner les autorisationsnécessaires afin que les vélos puissent être autorisés sur les voies de bus, par exemple.(ce n’est pas le cas sur les lignes Cristalis)137Enfin, Le Grand Lyon, dispose d’un servicede coordination des modes doux (piétons-vélos) dirigé par Kéroum Slimani138, chargé decoordonner et d’élaborer la partie mode doux des transports urbains, en proposant diversesactions dans cette optique : le plan mode doux 2020139en est un exemple. Enfin, il est àsouligner, la place de l’Etat dans les politiques vélo : bien que ce dernier, comme l’expliqueKeroum Slimani, a deux fonctions dans l’élaboration des politiques vélo à l’échelle de Lyon :d’une part une place purement législative, imposant la loi LAURE140 par exemple, mais aussiun rôle d’information et de recommandation par l’intermédiaire du CERTU. 141

Le monde associatif : entre opposition et collaboration.Par ailleurs, à côté des instances ayant le pouvoir de décision, se trouvent sur Lyon,plusieurs associations d’usagers de la bicyclette. La plus importante est la Ville à Vélo quise définit comme une association « de promotion du vélo dans l’agglomération lyonnaise »142, autrement dit à l’échelle du Grand Lyon. Cette association, très active, dispose d’un bonnombre de membres actifs et militants en effet lors de l’assemblée générale de l’association

135 LEGIGRANCE. Loi n°82-1169 du 31 décembre 1982 relative à l'organisation administrative de Paris, Marseille, Lyon. [en ligne].[Consulté le 3/04/2011] <http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006068731&dateTexte=20110816>136 FULCHIRON Etienne, HOCHARD Clémentine, BEDUE Alix & LACROIX Guillaume. « le désenclavement des quartiers difficilespar les transports en commun – le cas de la ligne C3 et de la ville de Vaulx-en-Velin » Lyon : Sciences Po Lyon, 2011, page 30.137 Interview Keroum Slimani138 Interview Keroum Slimani139 GRAND LYON. Direction de la voirie. Plan mode doux 2009-2020. 2008. 16 pages.140 Interview Keroum Slimani141 ibid.142 La Ville à vélo. La Ville à Vélo. 2010. Brochure publicitaire.




du 7 février 2011, à laquelle nous avons pu assister, une vingtaine de personnes étaientprésentes143. L’association dispose d’un siège, dans ‘maison du vélo’ située 10, Rue SaintPolycarpe, sur les pentes de la Croix-Rousse. Ce local dont la gestion a été confiée parla ville de Lyon144 à ‘Pignon sur Rue’ cofondé par plusieurs associations : la Ville à Vélo ,mais aussi « Le Recycleur » (qui permet depuis sa création d’aider les personnes à obtenir/réparer leur bicyclette dans leur atelier) et permettant à chacun d’obtenir une « meilleureautonomie avec leur vélo »145. Ces différentes associations sont assez complémentairespuisqu’elles n’empiètent pas sur les compétences de l’autre : la Ville à Vélo restantl’association plus militante. Toutefois, « Lyon-vélo »146 association loi de 1901, reprend desobjectifs similaires à ceux de la Ville à Vélo. Pour autant, cette multiplicité d’associations àl’échelle lyonnaise autour des problématiques vélos témoignent du dynamisme du mondeassociatif sur ce sujet, et de la motivation de ses membres. Par ailleurs, il est à soulignerque j’ai pu noter, lors de mes déplacements, et de mes rencontre au sein de l’associationla Ville à Vélo, le sentiment des cyclistes lyonnais d’appartenir au même monde, dedéfendre les mêmes choses : d’appartenir en somme à la même famille, comme a pu mele dire Laurence Picadeau147, lors d’un entretien informel. Pour autant, d’autres formes demobilisation existent à l’échelle de l’agglomération lyonnaise, notamment l’antenne localedu collectif ‘vélorution’ qui anime un site internet et propose des rendez-vous mensuels pourune vélorution à travers Lyon.

Entre ces différents acteurs, s’opèrent des jeux relationnels particuliers. Suite auxinterviews réalisées, et en ayant suivi la Ville à Vélo lors de leurs réunions, assembléesgénérales, et rencontré plusieurs membres, il apparait que les membres de cette associationéprouvent un certain sentiment de lassitude envers la lenteur des instances politiquesdu Grand Lyon de mettre en place des politiques concrètes d’action. Les élus lyonnaissont souvent pointés du doigt par les membres de l’association la Ville à Vélo que j’ai purencontrer lors de mon travail. En effet, les membres associatifs regrettent le manque decohérence des politiques cyclables de Lyon et avouent une certaine lassitude à l’égarddes errements qu’ils pointent, particulièrement lors des rencontres de concertation autourdes projets.148 Pourtant, il est intéressant de voir que, dans le budget 2010 de la Ville àVélo149 (de 2300 euros), 1000 euros proviennent du Grand Lyon chaque année, qui leuroctroie aussi la gestion du local de la « maison du vélo ». Comme le souligne M. Slimani,c’est un « partenariat » entre ces deux mondes décisionnel et associatif. Ce jeu qui peutparaître ambigüe ou laisser supposer une limitation de la liberté de l’association, qui, en casd’opposition radicale se verrait supprimer sa subvention. Il n’en est rien, en effet, cela n’apas empêché la Ville à Vélo d’attaquer La ville de Lyon devant le Tribunal Administratif àpropos d’un contentieux sur un arrêté municipal à propos des doubles sens cyclables150.Pour autant, ces associations telles que la Ville à Vélo, ont fait le choix de rentrer dans

143 Compte rendu de l’assemblée générale de la Ville à Vélo – 7/02/2011. (voir annexe 2)144 Interview Keroum Slimani145 PIGNON SUR RUE. Le recycleur. [en ligne] [page consultée le 12/07/2011] <http://www.pignonsurrue.org/spip.php?rubrique5>146 LYON-VELO. Lyon-Vélo. [en ligne] [page consultée le 2/02/2011] <http://www.lyon-velo.org/IMG/plaquette_lyonvelo.pdf>147 Interview Laurence Picadeau & compte rendu Assemblée Générale de la Ville à Vélo 07/02/2011

148 Interview Martin Ray149 Compte-rendu de l’Assemblée Générale de la Ville à Vélo (voir Annexe 2)150 LA VILLE A VELO. Recours Contentieux sur les Double Sens Cyclables ; Octobre 2010. [en ligne] [page consultée le

2/02/2011] <http://lavilleavelo.org/spip.php?article147>

http://www.pignonsurrue.org/spip.php?rubrique5

http://www.lyon-velo.org/IMG/plaquette_lyonvelo.pdf

http://lavilleavelo.org/spip.php?article147



le jeu politique, en venant aux débats organisés par la mairie, notamment par exempleceux des travaux de la rue Garibaldi, suivant les projets afin de présenter leur opinion ; sedéplaçant dans des conseils de quartiers, etc. C’est un choix associatif de rentrer dans lejeu politique, pour changer les choses de l’intérieur, recevant des subventions, essayantd’imposer ses idées. On retrouve cet état d’esprit chez les membres de l’association : bienque la plupart de ces derniers n’hésitent pas à critiquer et blâmer certains aménagements,certaines décisions, telles que la non génération des doubles-sens cyclables. Ces derniers,d’un autre côté, reconnaissent ouvertement les avancées réalisées par ces mêmes acteurs,n’hésitant pas à les féliciter. Ce n’est pas le cas d’autres collectifs tels que Vélorution quirestent dans l’opposition, hors du jeu politique, s’opposant plus radicalement, en allant droitau but dans ses comptes rendus, disponibles sur Internet, pointant ouvertement du doigt lamollesse des politiques lyonnais. 151

Ainsi, entre ceux qui disposent du pouvoir et le monde associatif, des rapportsparticuliers se tissent : proximité, connaissance des enjeux, des acteurs, etc.

2.Lyon : une ville tournée depuis toujours vers la voiture.Lyon est profondément une ville voiture, organisée par et pour cette dernière. En effet,comme le souligne Jacques Bonnet dans « l’automobile dans la ville : le cas del’agglomération lyonnaise »152, la voiture apporte à son utilisateur de nombreux avantages etdevient indispensable dans les agglomérations françaises, devenues péri-urbaines, et danslesquelles les Transports en Commun n’ont pas eu le temps de s’adapter pour mettre enplace une desserte efficace.153 Dans la dernière Enquête Ménages Déplacements datée dedécembre 2008 ; à l’échelle du Grand Lyon, 45% des déplacements sont effectués en voitureindividuelle, c’est de loin le premier mode de transport. A l’échelle de Lyon-Villeurbanne, o%

la densité est plus importante, la voiture passe en 2nd moyen de transport, après la marche,avec 35% des déplacements154. Par ailleurs, Lyon est encore l’une des rares grandes villesfrançaises traversée par une autoroute en son cœur, témoin de la place majeure qui étaitaccordée à la voiture en ville : En effet, le percement du tunnel de Fourvière en 1971155 estapparu comme une révolution permettant à davantage de voitures de transiter par Lyon.Louis Pradel a mené une politique très favorable à la voiture dans Lyon, à l’instar de lapolitique menée en France durant la durée de ses mandats : de 1957 à 1976 : JacquesBonnet parle d’un mandat du « tout automobile »156

151 VELORUTION. Vélo à Lyon : trop de bla-bla et de vroum-vroum [en ligne] [page consultée le 2/02/2011] <http://velorutionlyon.free.fr/article.php3?id_article=50>152 BONNET Jacques. « L’Automobile dans la ville : le cas de l’agglomération lyonnaise » in Revue de Géographie de Lyon. Vol.72 n°4, 1997, pp 305-313.153 CARRE Jean-René. « Le vélo dans la ville : un révélateur social » . Les Cahiers de la méthodologie. 1998, N°5.154 SYTRAL. Enquête ménage déplacements 2006 de l’aire métropolitaine Lyonnaise – SCOT de l’agglomération lyonnaise. Juin2007.155 LE MAGAZINE DE LA REDACTION. Diffusé le 12/12/1989. [en ligne sur INA.FR] [page consultée le 12/07/2011] < http://www.ina.fr/economie-et-societe/environnement-et-urbanisme/video/R07211250/les-embouteillages-du-tunnel-de-fourviere.fr.html>156 BONNET Jacques. « L’Automobile dans la ville : le cas de l’agglomération lyonnaise » in Revue de Géographie de Lyon. Vol.72 n°4, 1997, p 307

http://velorutionlyon.free.fr/article.php3?id_article=50






Figure 7 157

Evolution du nombre de voiture par jour dans Lyon.Durant cette période, une grande partie du budget de la voirie est dévouée aux

aménagements autoroutiers. Jean Lojkin souligne par ailleurs « la place prépondérantequ’occupent les dépenses destinées à la construction des grandes voies de transit et et desparcs de stationnement dans le centre-ville. » durant le mandat de Pradel, 158 soulignantl’absence de réels investissements en faveur des transports en commun. Aujourd’hui onretrouve cette prédominance de la voiture dans de nombreuses rues intra-muros, c’est le casde la Rue Garibaldi conçue dans les années 60159, qui conserve quelque peu un caractèreautoroutier, dans le sens où elle compte parfois 5 voies. Par la suite, les maires successifscherchent à reconquérir le centre-ville : limitant l’impact de la voiture, par la création d’unréseau de métro (1973-1978), puis Michel Noir a proposé en 1990 différents plans poursauver Lyon de l’asphyxie de l’automobile : extension des lignes de métro, complémentaritéentre les transports en commun, création de places de parking aux terminus des métros,

157 Source : BONNET Jacques. « L’Automobile dans la ville : le cas de l’agglomération lyonnaise » in Revue de Géographiede Lyon. Vol. 72 n°4, 1997, p 306

158 LOLJKINE Jean. « La politique urbaine dans la région lyonnaise 1945-1972 ». In Revue de Géographie de Lyon, 1974,vol.49, n°49-2, pp 185-186.

159 GRAND LYON. Une nouvelle Rue Garibaldi. [en ligne]. 2011. [page consultée le 13/06/2011] <http://www.grandlyon.com/Une-nouvelle-rue-Garibaldi.3205.0.html>

http://www.grandlyon.com/Une-nouvelle-rue-Garibaldi.3205.0.html




et lancement du projet des berges du Rhône, etc.160 Jacques Bonnet rapporte que la villede Lyon, avec l’aide du Conseil Général, a engagé un schéma pour sauver Lyon du toutautomobile, engageant un budget 12 Milliards de Francs, mais c’est avec le PDU, adoptéen 1997, qu’une stratégie plus « contraignante » 161vis-à-vis de la voiture est mise en place,toujours selon Bonnet. En effet, il n’est plus question d’adapter l’offre de transport à lademande de la population, mais de favoriser le développement des transports collectifs.

Sans parler d’un repli net de l’automobile à Lyon, on peut assister à un retour à unecertaine piétonisation de l’hyper centre, dans lequel la part de la voiture diminue fortement etlaisse place aux modes doux : piétons, vélos. Ce phénomène a été particulièrement visibledans les années 2000, avec l’apparition des tramways. Pour autant, on remarque, dans lesEnquêtes Ménages Déplacement, que la voiture conserve une place importante, d’autantplus forte lorsqu’on s’éloigne du centre-ville. Cet étalement urbain favorise fortementl’automobile et son développement162, toujours selon Bonnet.

Figure 8 163

Mobilité en voiture comme passager ou conducteur selon le secteur de résidence.Ainsi aujourd’hui, la place prédominantmge de la voiture à Lyon, en matière de part

modale s’explique par une histoire forte, et une volonté de tout-automobile des années 70dont il est difficile de se défaire aujourd’hui, tant l’automobile est ancrée dans la culture et la

160 BONNET Jacques. « L’Automobile dans la ville : le cas de l’agglomération lyonnaise » in Revue de Géographie de Lyon.Vol. 72 n°4, 1997, p. 308..

161 Id. p. 308162 Id. p. 310163 SYTRAL. Enquête ménage déplacements 2006 de l’aire métropolitaine Lyonnaise – SCOT de l’agglomération lyonnaise.

Juin 2007, page 4.



ville françaises. Lyon n’a pas échappé à la règle. Pourtant à l’échelle du Grand Lyon, maisparticulièrement en Centre-Ville un effort a été fait pour limiter son impact en centre-ville :développement des transports en commun, piétonisation de rues. Quelle place occupe levélo dans ce développement d’une nouvelle ville, avec moins d’automobiles ?

B.Une politique audacieuse en faveur du vélo affichée…De nombreux plans ont été proposés à Lyon pour promouvoir l’usage du vélo depuis la findes années 1990 :

1.De nombreux plans affichés :

Tout d’abord, (1) La « Charte du vélo »164publiée en 1998, liée au Plan des déplacementsurbains. Ce document, édité par le Grand Lyon pose des principes pour le redéploiementde l’usage du vélo. Cette charte a pour objectif « de développer la pratique du vélo dansl’agglomération lyonnaise »dans le but d’augmenter la part modale du vélo, qui était àl’époque de 0,7% dans le Grand Lyon. Cette charte affirme une volonté politique de vouloir« ouvrir la ville aux cyclistes »165 et de « prendre en compte les déplacements à vélodans tous les projets de voiries, dès l’amont des projets » proposant une action ciblée :stationnement, communication, aménagement. Pour autant, ce document ne précise aucunchiffre clair quant aux objectifs à atteindre, ce qui limite sa portée. Martin Ray, secrétaire del’association la Ville à Vélo va plus loin expliquant que cette charte a un intérêt nul, si ce n’estl’acte politique lors de sa mise en place, qui témoigne d’une forte volonté, mais qui a étépar la suite « foulée au pied »166 selon lui, par les mêmes autorités qui l’ont mise en place.(2) on peut citer ensuite sous l’ère Collomb, la mise en place du service de Vélo en Libre-Service : le service Velo’v et l’aménagement des berges bien qu’ils aient été lancés sous lemandat de Michel Noir167. En effet, l’apparition des vélo’v depuis le 19 mai 2005168 a vu uneaugmentation nette de l’usage du vélo sur la ville de Lyon.169 Dans une étude menée par leGrand Lyon, entre 2005 et 2008, une augmentation de 80% du trafic vélo a été observée.170

Aujourd’hui, avec plus de 4000 vélos en libre-service, le service compte désormais plus de50,000 abonnés171 avec plus de 15,000 locations par jour. L’intérêt pour la municipalité dece service, est principalement le coût : puisque le service est intégralement géré par JCDecaux en échange de l’attribution du mobilier urbain.172 Par la suite, l’aménagement des

164 GRAND LYON. Charte du développement de l’usage du vélo - Plan des déplacements urbains. 1998165 SYTRAL. Enquête ménage déplacements 2006 de l’aire métropolitaine Lyonnaise – SCOT de l’agglomération lyonnaise. Juin2007, page 2.166 Interview Martin Ray167 Le point.fr : Des berges à conquérir. Le point. [en ligne]. 29/03/2007. [consulté le 12/07/2011] <http://www.lepoint.fr/archives/article.php/176690>168 GRAND LYON. Direction de la voirie. Plan mode doux 2009-2020. 2008. 16 pages.169 GRAND LYON-DPSA. BING Geoffroy et HOOGE Emile. Velo’v, une nouvelle offre de service pour favoriser l’usage du vélo enville. Mai 2006, page 20.170 GRAND LYON. Direction de la voirie. Plan mode doux 2009-2020. 2008. page 4.171 Ibid.172 GRAND LYON-DPSA. BING Geoffroy et HOOGE Emile. Velo’v, une nouvelle offre de service pour favoriser l’usage du vélo enville. Mai 2006, page 5.

http://www.lepoint.fr/archives/article.php/176690




berges du Rhône, a permis une reconquête du centre-ville de Lyon, par les modes doux :permettant aux Lyonnais de se promener, à pied ou à vélo entre le parc de Gerland et le parcde la Feyssine au nord. Cet aménagement est unanimement salué par les associations provélos de Lyon, comme la ville à vélo. 173 Comme le souligne Thomas Jouannot, un certaineffort a été fourni par Lyon à cette époque : en effet, dès 2005, ont été mis en place différentsaménagements comme la piste cyclable Part-Dieu-Presqu’île (de 2 à 3 millions d’euros)174

Après la mise en place d’un plan mode doux antérieur à 2009175, (3) c’est le « plan modedoux 2009- 2020 » , proposé par la direction de la voirie du Grand Lyon, qui semble dirigerla politique vélo de la ville de Lyon actuellement. Contrairement à la charte, le plan modedoux, met en avant des objectifs chiffrés à l’horizon 2020 : proposant davantage d’arceauxde stationnement : 16,000 escomptés en 2020, ciblant une part 7,5% de part modale du vélocontre 2,5% en 2008.176 Proposant une augmentation du réseau cyclable de la communautéurbaine, à plus de 920 km d’ici fin 2020 pour un budget d’environ 90 millions d’euros jusqu’en2014, selon M. Tourraine, premier adjoint à la mairie de Lyon177 178. Keroum Slimani, nousrappelle également la volonté du Grand Lyon de mettre en place des services en faveurdes cyclistes, tels que des parkings sécurisés179. Ainsi, à l’échelle de l’agglomération, leGrand Lyon s’est engagé dans un important programme favorisant le développement dela bicyclette, étant basé sur des chiffres concrets, et des objectifs chiffrés : une politiquevolontariste est affichée.

2.Le vélo dans la restructuration urbaine aujourd’hui :Les cas de la Rue Garibaldi et du tunnel mode doux de la Croix-Rousse

Différents grands projets s’inscrivent dans la logique du développement des modesdoux, c’est le cas du futur tunnel mode doux de la Croix Rousse180 au budget faramineux. Ilpermettra à terme aux piétons et cyclistes d’accéder à l’autre côté de Lyon181 beaucoup plus

facilement182 et de relier plus facilement le 9ème arrondissement au reste de Lyon. On peut

penser, qu’à travers ce genre d’ouvrage, la pratique du vélo dans le 9ème arrondissementva grandir, les déplacements à vélo étant rendus plus simples, et plus rapides : une transitiond’un mode de transport à un autres étant facilité. Par ailleurs, il faut souligner, qu’à l’échellede Lyon, dans l’élaboration des grands-projets, est prévu un temps de débat, de rencontre

173 Interview Martin Ray174 Interview Thomas Jouannot175 GRAND LYON. Direction de la voirie. Plan mode doux 2009-2020. 2008. 16 pages.176 GRAND LYON. Direction de la voirie. Plan mode doux 2009-2020. 2008. Page 11177 TOURRAINE Jean-Louis. Délégation Générale au Développement Urbain. Direction des Déplacements Urbains. Lettre adresséau président de la FUBicy, 13 Avril 2011. [en ligne] [page consultée le 12/07/2011] <http://www.lavilleavelo.org/spip.php?article179>178 SIGEL Adrienne. « Plan Vélo : le Grand Lyon sur la bonne voie ? » Lyon capitale. 25 février 2011. [en ligne]. [Consulté le12/02/2011] < http://www.lyoncapitale.fr/journal/univers/Actualite/Transports/Plan-Velo-le-Grand-Lyon-sur-la-bonne-voie>179 Interview Keroum Slimani

180 GRAND LYON. « Tunnel de la croix rousse : coup d’envoi des travaux ! » Grand Lyon magazine juin 2010, n° 32, page 10.[en ligne]. [Consulté le 12/07/2011] <http://www.tunnelcroixrousse.fr/documents/GrandLyonMagazinecoupdenvoidestravaux.pdf>

181 GRAND LYON. « Tunnel de la croix rousse : coup d’envoi des travaux ! » Grand Lyon magazine juin 2010, n° 32, page 10.[en ligne]. [Consulté le 12/07/2011] <http://www.tunnelcroixrousse.fr/documents/GrandLyonMagazinecoupdenvoidestravaux.pdf>

182 Ibid.

http://www.lavilleavelo.org/spip.php?article179

http://www.lyoncapitale.fr/journal/univers/Actualite/Transports/Plan-Velo-le-Grand-Lyon-sur-la-bonne-voie

http://www.tunnelcroixrousse.fr/documents/GrandLyonMagazinecoupdenvoidestravaux.pdf




avec le public et la population. Pour l’aménagement de la rue Garibaldi ces rencontres onteu lieu durant le premier semestre 2011. Durant ces dernières, se réunissent les acteurspolitiques au cœur du projet, les associations traitant des sujets en question ainsi que lapopulation concernées (voisins, etc.) par l’intermédiaire des Conseils de Quartier. Même si,nous le verrons plus tard, ces rencontres débouchent souvent sur des déceptions de la partdes associations et des populations concernées, néanmoins on peut souligner l’existencede ces réunions publiques, qui réunissent les différentes sphères concernées par de telschangements, et permettent aux acteurs, notamment en faveur du développement du véloen ville de venir s’exprimer et d’apporter leur expertise. Ainsi, comme le souligne ThomasJouannot : « Lyon s’est inscrite, comme la plupart des villes françaises, dans la dynamiqued’encouragement des modes doux »183

C.… aux résultats plutôt décevants.Pourtant, malgré un volontarisme affiché par les élus et des investissements réels effectuésautour de la thématique du vélo à l’échelle du Grand Lyon, les chiffres du vélo à Lyon sont,depuis la mise en place du plan mode doux toujours assez bas, avec une part modaleinférieure à 2,5%, bien que plus haut dans l’hyper-centre (presqu’île)184 : en effet unecertaine déception s’exprime à propos des résultats des politiques vélo.

1.Les chiffres en question.Tout d’abord, il convient de se questionner sur les chiffres rencontrés, qui peuvent induireune erreur de perception méthodologique. En effet, suivant les chiffres annoncés dans leplan mode doux 2009-2020, le Grand Lyon dispose, en 2008, d’un réseau de plus de 320kmd’itinéraires cyclables.185 Pour autant, ce nombre de kilomètre ne prend pas en compte laqualité, ni la continuité des aménagements. Thomas Lecourt, dans son mémoire , met enavant le fait que la qualité des aménagements cyclables est tout aussi importante que lesaménagements en soi : en effet la cyclabilité d’une ville dépend grandement de la qualitéet de la continuité des aménagements186En effet, les associations d’usagers vélo de Lyon,comme La Ville à Vélo mettent en avant la mauvaise continuité des aménagements. Onpeut trouver sur Internet, en opposition à la carte des aménagements cyclables produitepar le Grand Lyon, qui propose « piste ou bande cyclable existante »187 comme uniquelégende ; une carte collaborative sur laquelle chacun peut classer et noter les différentsitinéraires cyclables188. En effet, certains membres de l’association déplorent le fait « demettre simplement de la peinture sur la route »189, pour comptabiliser cet itinéraire commecyclable, sans prendre en compte le cycliste, la continuité de son parcours comme un

183 Interview Thomas Jouannot184 Interview Keroum Slimani185 GRAND LYON. Direction de la voirie. Plan mode doux 2009-2020. 2008, page 8.186 LECOURT Thomas « Evaluer la cyclabilité d’un espace ». Le vélo sur la bonne pente – 13 ème journée d’étude de la FUB.Ateliers, Clermont-Ferrand : 15 avril 2011.187 GRAND LYON. Plan : les 343 stations vélo’v et les itinéraires cyclables. Edition 2008.188 La Ville à Vélo. Concevez avec nous la future carte du vélo à Lyon. [en ligne]. 11 mai 2011. [page consultée le 15/07/2011].<http://www.lavilleavelo.org/spip.php?article183>189 Interview Martin Ray




tout, en cherchant une continuité. 190 En effet, sur la carte disponible sur le site du GrandLyon, on remarque une discontinuité des différents aménagements cyclables : en effet denombreux aménagements marqués sur la cartes sont inexistants ou dangereux : l’exemplede la ‘piste cyclable’ le long de l’avenue Berthelot est un exemple parmi d’autre : en effet,cet aménagement est simplement une bande cyclable bidirectionnelle peinte sur le trottoirpartagé avec les piétons, sur lequel se trouvent de nombreux poteaux en son milieu. Cequi rejoint les exemples de ‘mauvais aménagements’ cités par Nicolas Pressicaud.191 Et nepeuvent être comptabilisés comme « pistes cyclables », puisqu’il s’agit de bandes cyclablessituées sur le trottoir, ce qui relève, comme le souligne Nicolas Pressicaud, d’un risqued’accident accru. Il convient donc de regarder avec précision la qualité des infrastructurespour les comptabiliser. Est également pointé le fait que la qualité des infrastructures sembleoccuper une place importante quant aux résultats des politiques menées : les questions decontinuité ainsi que celle de la qualité semblent cristalliser toutes les attentions.

Figure 9Aménagement Cyclable Avenue Berthelot (photo personnelle)Par ailleurs, à la suite de nombreux débats quant aux techniques de comptage

des aménagements cyclable, une méthodologie particulière a été mise en place par deschercheurs auprès de la FUB en 2007192, coefficientant les aménagements en fonction deleur nature :

190 Interview Martin Ray191 PRESSICAUD Nicolas. Le vélo à la reconquête des villes – Bréviaire de vélorution tranquille (etc.). Paris : l’Harmattan, 2009,page 171.

192 Observatoire des Villes cyclables. Vélocité n°94. Février 2008. [en ligne]. [Consulté le 11/07/2011] <http://www.fubicy.org/IMG/pdf/VC94_Enquete_villes_cyclables_pp11_20.pdf>, p 13.

http://www.fubicy.org/IMG/pdf/VC94_Enquete_villes_cyclables_pp11_20.pdf




Figure 10Méthodologie de comptage des itinéraires cyclable.Cette méthodologie permet de reconnaitre à sa juste valeur la place du vélo dans

les villes, en effet, comme le souligne Hubert Peigné,193il faut se questionner sur lesaménagements, et ne pas prôner des aménagements vélos lorsqu’ils ne sont pasnécessaires et se concentrer sur la qualité et la globalité des aménagements. En effet,ralliant le point de vue de la FUB, Peigné soutient que les zones 30 ou les zones partagéespeuvent être considérées comme des aménagements cyclables, puisque la vitesse, étantfortement limitée, garantit au vélo une certaine sécurité. Pour autant, Hubert Peigné et laFUB194 soulignent qu’il est nécessaire aux vélos d’avoir une bande/piste cyclable lorsquela limitation de vitesse des voitures est égale ou supérieure à 50 kmh. Ce ‘coefficientage’permet d’obtenir des chiffres réels des aménagements cyclables et de dépasser la logiquedes chiffres pour au contraire rechercher à mettre en place une véritable continuité cyclable.En effet est reproché au Grand Lyon, le fait de limiter l’implantation d’aménagements aux

193 Interview Hubert Peigné. [en ligne]. 2011. [Page consultée le 12/05/2011]< http://www.dailymotion.com/video/xe5oah_interview-with-hubert-peigne-interm_auto>

194 Interview Hubert Peigné

http://www.dailymotion.com/video/xe5oah_interview-with-hubert-peigne-interm_auto




endroits où il est possible d’en instaurer, sans chercher à mettre en place une véritablepolitique vélo aussi volontariste que les textes qu’il a pu signer. 195 En effet, selon l’enquêtevélo organisée par Vélocité, se basant sur les chiffres communiqués par la municipalité deLyon, la ville de Lyon, et non l’agglomération, compte environ 20%196 de la voirie aménagée,bien loin derrière Strasbourg dont l’agglomération (ensemble beaucoup plus large que laseule ville) , compte plus de 35% de part de la voirie aménagée.

Ainsi, malgré un certain investissement des collectivités territoriales mis en avant àl’échelle du Grand Lyon, les résultats semblent pour autant limités. Pour autant, bien quel’attention soient plus facilement focalisée sur les mauvais aménagements tels que ceux del’Avenue Berthelot, il ne faut pas négliger, que de nombreux aménagements satisfont lesassociations d’usagers. Par ailleurs, il convient de souligner également la mise en placeprogressive annoncée par les différents plans, tels que le plan mode doux 2009-2020. Eneffet, le Grand Lyon s’est investi financièrement dans la mise en place de pistes cyclablesdepuis plusieurs années: en effet, dans le PDU approuvé le 2 juin 2005, on y lit qu’en 2004,15,4 millions d’euros 197ont été consacrés à l’aménagement du réseau cyclable et que 90millions d’euros198 seront débloqués d’ici 2014 à la mise en place d’un réseau de 900kmd’itinéraire cyclable.

Pourtant, les associations d’usagers du vélo à Lyon semblent exprimer une certainsentiment de déception et de lassitude à l’égard des élus et des actions menées en faveurdu vélo.

2.Un monde associatif déçuEn effet, les associations ont exprimé leur opposition face aux choix réalisés par le GrandLyon et la municipalité. Lors des différentes réunions auxquelles j’ai pu assister, et enrencontrant plusieurs membres, le sentiment de déception et de lassitude revenait assezfréquemment: les membres semblent assez las du manque de résultats, devant l’énergieinvestie dans différentes actions. En effet, la municipalité de Lyon a été nominée pour obtenir« le clou rouillé », ‘trophée’ national de la FUB ‘récompensant’ la ville la plus réticenteà l’émancipation du vélo en ville199. Toutefois, il faut souligner, que le plan mode douxlancé par le Grand Lyon est un plan qui portera jusqu’en 2020, mettant en avant de lourdschangement, avec un budget conséquent, comme le rappelle M. Touraine dans une lettreadressée aux associations lyonnaises à la suite de cette nomination : « Le plan modedoux, prévoit la création de 200 km d’aménagements cyclables supplémentaires d’ici 2014 »200soulignant qu’ « environ 90 millions d’euros seront consacrés à ce projet ». Cependant,depuis sa mise en place, et devant les sommes faramineuses promises, les membres de

195 Interview Martin Ray.196 TROTIGNON Jean-Michel, « Double Sens Cyclables : des recours contre les maires récalcitrants » in Vélocité n°108,

novembre/décembre 2010, page 12.197 GRAND LYON. PDU. 2005 [en ligne] [page consultée le 12/07/2011] <http://www.grandlyon.com/PDU.55.0.html>, page 59.198 TOURRAINE Jean-Louis. Délégation Générale au Développement Urbain. Direction des Déplacements Urbains. Lettre

adressé au président de la FUBicy, 13 Avril 2011. [en ligne] [page consultée le 12/07/2011 <http://www.lavilleavelo.org/spip.php?article179>199 La Ville a Vélo. Clou Rouillé de la FUB. 2011. [en ligne]. [Consulté le 12/06/2011] <http://www.lavilleavelo.org/spip.php?article179>200 TOURRAINE Jean-Louis. Délégation Générale au Développement Urbain. Direction des Déplacements Urbains. Lettre adresséau président de la FUBicy, 13 Avril 2011. [en ligne] [page consultée le 12/07/2011 <http://www.lavilleavelo.org/spip.php?article179>

http://www.grandlyon.com/PDU.55.0.html







l’association la ville à vélo restent sceptiques quant aux résultats promis et pointent du doigtles décisions qu’ils jugent mauvaises ou mal adaptées.

Les doubles sens cyclables à LyonTout d’abord, depuis le décret du 30 juillet 2008, les maires doivent se conformer à appliquerune généralisation des doubles-sens cyclables 201 qui permettent, comme l’indique leschéma, aux vélos d’emprunter une rue en sens interdit. (Annexe N°3) C’est dans ce sensque le maire de Lyon a pris des arrêtés des 17, 20 et 21 mai 2010., afin de mettre en

place des double sens cyclables dans la zone 30 du centre-ville de Lyon (1er, 2ème4ème

et 5ème arrondissements), leur imposant un règlement particulier, dans ce dernier, le mairea exclu 84% des rues de la zone 30 (241 rues sur 287). 202 L’association la Ville a Véloa décidé de contester cet arrêté municipal devant le Tribunal Administratif, déposant unrecours pour excès de pouvoir, argumentant «que l’arrêté municipal est « contraire à l’espritet à la lettre du décret de 2008 »203, pointant également l’argument de refus du DSC au nomde la sécurité, alors que c’est au contraire pour des raisons de sécurité que la délégation àla sécurité et à la circulation routière a décidé de mettre en place les DSC afin d’apaiser lacirculation. 204 205 206 207En France, nombreuses sont les communes dont des arrêtés ont étécontestés auprès de tribunaux administratifs par des associations pro vélo208, alors que lesrecommandations du CERTU et de l’INRETS recommandent vivement leur mise en place209

La qualité des aménagements en question.La Ville à Vélo montre du doigt les ‘aménagements en banquette’ comme dangereux ettrop couteux. Ces aménagements, que l’on retrouve le long du cours charlemagne ou lelong du T4, sont composés de voies cyclables, légèrement surélevées de la route (1 ou 2cm). La Ville à Vélo explique que les automobilistes ont pris l’habitude de s’y garer, ce quioblige les cyclistes à revenir sur la route, puis à remonter sur la piste. Seulement, selonces derniers de nombreux accidents ont lieu : du fait de la difficultés pour certains vélos depouvoir remonter sur l’itinéraire prévu, particulièrement lorsque la chaussée est glissante.

201 LEGIFRANCE. Décret n° 2008-754 du 30 juillet 2008 portant diverses dispositions de sécurité routière. 2008. [en ligne] [pageconsultée le 12/07/2011 ] <http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000019274295>202 TROTIGNON Jean-Michel, « Double Sens Cyclables : des recours contre les maires récalcitrants » in Vélocité n°108, novembre/décembre 2010, page 12203 Ibid.204 TROTIGNON Jean-Michel, « Double Sens Cyclables : des recours contre les maires récalcitrants » in Vélocité n°108, novembre/décembre 2010, page 12205 AUGUSTIN Michel. « Le double sens cyclable ne tourne pas rond à Lyon ». Lyon-Info [en ligne]. 1er septembre 2010 [Consultéle 17/06/2011] <http://www.lyon-info.fr/?Le-double-sens-cyclable-ne-tourne>206 FUB. Nouvelle réglementation sur les doubles sens cyclables. 2008. [en ligne]. [Consulté le 17/07/2011] <http://www.fubicy.org/spip.php?article199>207 LA VILLE A VELO. Recours Contentieux sur les Double Sens Cyclables ; Octobre 2010. [en ligne] [page consultée le 2/02/2011]<http://lavilleavelo.org/spip.php?article147>208 TROTIGNON Jean-Michel, « Double Sens Cyclables : des recours contre les maires récalcitrants » in Vélocité n°108, novembre/décembre 2010, page 12209 CERTU. « Fiche N°6 : les double-sens cyclables ». In Aménagements pour les vélos. Recueil de fiches. Novembre 2010, 40 pages.

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000019274295

http://www.lyon-info.fr/?Le-double-sens-cyclable-ne-tourne






210 De même Nicolas Pressicaud, consultant en mobilité douce énumère les aménagementsde mauvaise qualité qui existent en France : notamment les aménagements sur trottoirsqu’on retrouve Avenue Berthelot211qui sont assez, selon lui, accidentogène en raison de laprésence de piétons. En effet, au-delà des résultats plutôt décevants en matière de chiffres,et de résultats concrets, les associations pointent une mauvaise gestion de la ville de Lyonet du Grand Lyon des problématiques vélos à travers les exemples des aménagements enbanquette et des DSC.

Une critique des intérêts politiciens.Le monde associatif, principalement par la voie de La Ville à Vélo et de Pignon sur Rue,déplore une mauvaise politique vélo, pointant le décalage des dirigeants, préoccupés, seloneux, uniquement d’être réélus, sans vraiment s’intéresser aux bienfaits que pourrait apporterle vélo à Lyon. Ces derniers raisonnent, selon les associations, en terme de mandat, degrands projets, susceptibles de marquer les esprits et d’aider à une réélection. Ils critiquentle « côté Bling-Bling »212 de certains plans : notamment le tunnel mode doux de Croix-Rousse : « C’est un projet intéressant, mais il ne faudrait pas qu’il masque le vide sidéraldu reste de la politique vélo »213 à Lyon, comme l’explique Frédéric Rollet, président dePignon Sur Rue ; s’opposant aux projets d’aide de subventions de 250 euros aux Vélosà Assistance Electrique : qui selon eux ne permettra pas l’émergence d’une ville cyclableà Lyon. Les membres de la Ville à Vélo, rencontrés lors de son Assemblée Générale du7 février 2011, semblent être motivés par la volonté de mettre en place une politique vélosimple et peu couteuse, loin des projets pharaoniques mis en avant dans le Grand Lyon.En effet, Martin Ray, secrétaire de l’association critique l’incohérence de « grands projetsostentatoires »214au cruel manque de réseau cyclable continu et correct à l’échelle de Lyon :qui, pourtant, selon lui et aux regards des exemples de Strasbourg, ne demande pas desinvestissements pharamineux, mais « juste de la volonté. »215

Une communication hésitanteEnfin, la ville à vélo reproche au Grand Lyon une communication dévalorisante à l’égard duvélo. En effet, son secrétaire explique que les différentes campagnes de publicité montrent,pour incarner les cyclistes, « un jeune un peu foufou sur un vélo’V» 216, dans un style cartoon,bande dessinée, ce qui donne à la bicyclette une image de « loisir, détente » , sans jamaisle mettre en avant comme un moyen de transport à part entière : Cela n’encouragera pas,toujours selon ce dernier, les personnes ne faisant pas de vélo, à l’utiliser dans la vie detous les jours. La dernière campagne de communication menée par le Grand Lyon reprendla même thématique : montrant le cycliste comme un jeune, ne respectant pas le code de laroute. En effet, Marco Te Brommelstroet, enseignant à la faculté d’urbanisme de l’université

210 Interview Martin Ray211 PRESSICAUD Nicolas. Le vélo à la reconquête des villes – Bréviaire de vélorution tranquille (etc.). Paris : l’Harmattan, 2009,pages 171 et 172.212 Interview Martin Ray213 « Echos des régions» in Vélocité n°108, novembre/décembre 2010, page 16.214 Interview Martin Ray215 Interview Martin Ray216 Interview Martin Ray



d’Amsterdam explique qu’une communication autour de la thématique du vélo, n’est positiveque lorsqu’elle le valorise comme moyen de transport et explique qu’il « faut plutôt mettreen avant les aspects négatifs de la voiture » 217

Figure 11Campagne de communication du Grand Lyon à propos de la sécurité des cyclistes -

été 2011 -Ainsi, le monde associatif reproche à Lyon, le manque d’une politique globale de

développement du vélo, en dépit des efforts promis dans les différents plans.Comment faire pour obtenir le déclic vélo, comment rendre le vélo attractif ? Pour cela,

il convient de regarder les exemples des villes européennes modèles, afin d’en identifierles facteurs qui ont été réunis pour permettre l’apparition d’un vélo de masse. En effet, que

217 Interview Marco Te Brommelstroet



ce soit à Amsterdam ou à Copenhague, le vélo est un moyen de transport très répandu etpopulaire parmi la population locale218.

Il paraît intéressant de se renseigner auprès des villes qui ont réussi, pour cibler lesblocages français et trouver des réponses adaptées afin de faire face à ces dernières.

218 Chiffre Amsterdam : Pucher

Seconde Partie : étude comparative.



Chapitre 3 : Amsterdam, Copenhague … et Lyon.

A.Trois villes qui admettent des similitudes…

1.Trois agglomérations ayant des ressemblances physiques :L’étude des similitudes entre les villes est une étape intéressante dans la compréhensiondes facteurs influençant l’usage du vélo en ville. En effet, si Lyon et Amsterdam partagentune caractéristique, cette dernière ne pourra pas expliquer la différence de la part modale duvélo entre ces deux villes. Autrement dit, pointer les similitudes, c’est évacuer des facteurspotentiels influant le développement de la bicyclette en ville. Par ailleurs, souligner les pointscommuns, c’est aussi justifier la comparaison comme utile et intéressante : comparer deuxvilles de la même taille est plus intéressant que de comparer deux villes de forme et de tailleradicalement opposées.

2.Population et territoire.

(2010-11) Lyon Amsterdam CopenhaguePopulation centre ville 474 946 hab 780 152 hab219 509 861 habitantsDensité (centre ville) 9 922 hab./km² 3 561 hab./km2 6,136.6/km

Population (agglo) 1 771 459 hab 1 500 000220 1,199,224Densité (agglo) 2 485 hab./km²221 2,632.1/km2

Figure 12Tableau comparatif des populations et densités des trois villesComme l’indique ce tableau, Lyon et Copenhague ont une population à peu près

similaire : en effet, les deux villes ont une population proche de 500,000 habitants. Pourtantmême si Amsterdam apparaît plus peuplée (780,000 habitants), elle a une densité beaucoupplus faible que les deux autres villes. A l’échelle de l’agglomération, ces villes sontdavantage comparables : disposant d’une densité autour de 2500 habitant au km² . Ladensité, plus que la population, est souvent citée comme un élément clef de l’émancipationdu vélo en ville. Bien que l’on puisse penser qu’une densité forte favorise l’émergencedu vélo : des distances plus courte à parcourir, hyper concentration des services, etc. ;une étude menée au Pays-Bas, qui a comparé part modale et densité tend à montrer



qu’une densité trop forte serait contre-productive à l’émergence du vélo 222 Ainsi, la densitéqui correspond à l’usage le plus prononcé de vélo en Hollande est comprise entre 1150et 3500 habitants au km². Pour autant, une étude de l’INRETS223 apporte un éclairagedifférent, soulignant que le vélo émerge tout aussi bien dans des densités supérieures à4000 habitants au km². C’est le cas de Copenhague, qui compte 40% de cyclistes en partmodale, bien que sa densité soit supérieure à 6000 habitants/km². Ainsi, comme le souligneRaoult, « seules les très faibles densités, inférieures à 1000habitants par km² ne permettentpas un usage fort du vélo »224 Ainsi, cette différence de densité ne permet pas d’expliquerle fossé qui sépare Amsterdam et Copenhague de Lyon en matière de part modale.

3.Formes institutionnelles et acteurs :Il est intéressant de noter que les formes institutionnelles et le réseau d’acteurs présententde fortes similarités entre ces trois villes. En effet, les trois villes connaissent des formesd’organisation similaires : en effet, Lyon est comprise dans un ensemble plus grand sacommunauté urbaine appelée« Le Grand Lyon » qui compte 1,77 million d’habitants225, onretrouve les mêmes structures à Amsterdam, avec la ville dotée de sa mairie et de sa propreinstance décisionnelle, au-dessus de laquelle se trouve une communauté urbaine appeléeROA (Regionaal Orgaan Amsterdam) appelée aussi Stadregio Amsterdam. Cette dernièreest de taille comparable à celle du Grand Lyon : (1,4 millions d’habitants )226 . Copenhaguea également une organisation similaire227 : Københavns Kommune (la ville de Copenhague)ainsi qu’une communauté urbaine « Greater Copenhagen ». Les organes des communautésurbaines sont composés d’élus des villes composant cet ensemble, et ont des compétencesdans le domaine des politiques de transport.228 Ainsi, ces trois villes possèdent un schémad’organisation institutionnel similaire dans le sens ou les compétences sont partagées entreplusieurs niveaux : Etat (gouvernement) et à différentes formes de collectivités territoriales :Villes et Communautés urbaines principalement.

4.Similitudes Physiques (climat – relief)La topographie et le climat sont des caractéristiques fondamentales de la forme urbaine.

TopographieEn effet, comme le souligne Frédéric Heran, la topographie a un impact réel sur l’intensitéd’utilisation du vélo229. En effet, plus une ville est dotée d’un relief important, plus il sera

222 RIEVELD O. & DANIEL V. “Determinant of bicycle use: do municipal policies matter?” in Transportation Research n°38.05/2004.

223 INRETS. Manuel provisoire de la méthodologie DEED, p. 51.224 RAOULT Emmanuel. Dépasser les logiques de voies cyclables, étude comparative et propositions pour une politique vélo

globale à Bordeaux. France : Bordeaux, A’urba : agence d’urbanisme, 2009, page 22225 GRAND LYON, Site officiel <http://www.grandlyon.com/>226 PAYS-BAS. Statline. [en ligne]. [Consulté le 17/06/2011] <http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=37230ned&D1=0,17&D2=39,66,88,121&D3=91-95&HDR=T&STB=G2,G1&VW=T>227 VILLE DE COPENHAGUE. Official website [en ligne]. [Consulté le 17/06/2011] <http://www.kk.dk/english>228 Ibid.229 HERAN Frédéric et al. Les enjeux et les impacts d’une politique de ville cyclable ». France : IFRESI, 1996, page 116.

http://www.grandlyon.com/

http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?DM=SLNL&PA=37230ned&D1=0,17&D2=39,66,88,121&D3=91-95&HDR=T&STB=G2,G1&VW=T


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difficile d’y instaurer une politique vélo efficace. Le relief, tout comme les rivières ou voiesferrées, constituent un véritable obstacle au parcours à vélo230 « les agglomérations avecbeaucoup de relief ont peu de cyclistes »231 Il est toutefois à noter qu’il est possible decontourner ces obstacles : il existe des bateaux pouvant permettre de traverser avec sonvélo une séparation faite par l’eau (le cas de Saint Brieuc), ou, comme à Lyon, de pouvoirprendre son vélo dans les funiculaires et le métro C. Ainsi, à Amsterdam ou Copenhague,situées en bord de mer, le relief est presque nul.232 Lyon, de son côté, comme ThomasJouannot le souligne, « est une ville relativement plate, si l’on oublie les deux principalescollines » 233 En effet, la colline de Fourvière et celle de la croix rousse ont un dénivelé assezimportant, et peuvent, sous certains aspects être un facteur freinant le développement duvélo. Pour autant, Thomas Jouannot explique que cela ne constitue pas un frein, dans lamesure où ces collines ne sont localisées sur la partie extérieure de la ville, l’immense partiede la ville bénéficiant d’un relief presque nul, d’autant plus que certains aménagementsont été faits pour contourner cette topographie particulière en obtenant une autorisation duSytral d’accorder le droit aux vélos d’utiliser les deux funiculaires ainsi que le métro C pourCroix Rousse. 234Ainsi, bien que la topographie soit légèrement différente, il ne faut pas,selon Benoit Hiron235, le prendre comme un facteur limitant le développement du vélo : laforme de Lyon restant plate.

ClimatPar ailleurs, le climat est le second élément géographique qui peut influer sur le déplacementà vélo. Comme l’indique le tableau comparatif (Annexe N°4), Lyon dispose d’un climat plusavantageux que celui de Copenhague ou Amsterdam : une différence en moyenne de +4°Ctoute l’année. Pour ce qui est des précipitations, la moyenne annuelle est similaire à celled’Amsterdam. Ainsi, le climat apparaît comme plutôt avantageux à Lyon : ainsi, ce n’estpas sa situation climatique qui pourrait bloquer un éventuel développement du vélo à Lyon.Pour autant, Papon et Heran affirment que ce n’est pas tant le climat qui importe, mais lamétéo locale. « En France, la part modale de la bicyclette est réduite d’un quart les joursde pluie. Les variations saisonnières sont également importantes, puisqu’on observe uneréduction de l’usage de la bicyclette par rapport à la moyenne annuelle de 30% en hiver etune augmentation du même ordre en été »236 explique Papon. Toutefois, il faut souligner quecette diminution pourrait, être « imputable au faible usage ; souvent associé au loisir et aubeau temps, du vélo dans l’hexagone » 237. En effet, sur ce point-là, ni les précipitations, niles écarts de température ne déclassent Lyon, qui se trouve dans une situation comparable

230 HERAN Frédéric. Evaluation de l’effet des coupures urbaines sur les déplacements des piétons et des cyclistes. IFRESI, 1999.231 NOEL N. & LEE-GOSSELIN « Mieux comprendre la pratique de la bicyclette.». Recherche transports et Sécurité N°74 mars2002, p.16.232 Free Geographic Tools. Topographic Maps For The US And Canada In A Google Maps Interface. < http://freegeographytools.com/2010/topographic-maps-for-the-us-and-canada-in-a-google-maps-interface>233 Interview Thomas Jouannot234 TCL. Site official. <http://www.tcl.fr/>235 Interview Benoit Hiron236 PAPON, F. « murissement social et pratique de la bicyclette : démographie et transport : villes du nord et villes du sud », 2002,page 7.237 RAOULT Emmanuel. Dépasser les logiques de voies cyclables, étude comparative et propositions pour une politique vélo globaleà Bordeaux. France : Bordeaux, A’urba : agence d’urbanisme, 2009, p.20

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aux deux autres villes. Par ailleurs, il faut souligner, que le climat n’apparait plus comme unproblème lorsque des infrastructures et des services efficaces sont mis à la disposition desutilisateurs : à Copenhague par exemple, lorsqu’il neige, des services de déblaiement despistes cyclables sont mis en place, et la ville aime à rappeler que la diminution de son nombrede cyclistes est minime lors de forts changements climatiques : pluie, neige, etc.238 Ainsi,aux vues des comparaisons climatiques, ni le taux d’ensoleillement, ni les précipitations oules températures ne constituent de freins à l’apparition du vélo à Lyon en comparaisons deschiffres d’Amsterdam ou de Copenhague.

B.une situation vélo radicalement différente.Amsterdam, où (en centre-ville) plus de 50% des déplacements sont effectués à véloen 2008239(et plus de 27% en agglomération en 2007)240 et Copenhague où 36% deshabitants vont travailler (ou étudier à l’université) à vélo241 sont bien loin devant Lyon dontla part modale du vélo ne dépasse pas, en 2008, les 2,5%. 242 Mais au-delà des chiffres,les aménagements cyclables et la place qu’occupe l’intermodalité sont d’autres facteurstémoignant du retard que connaît Lyon dans ses aménagements urbains.

1.Aménagements cyclables :Que ce soit Amsterdam ou Copenhague, ces deux villes se caractérisent par un réseau trèsdense de pistes cyclables à travers la ville. Amsterdam ou Copenhague propose égalementdes ouvrages d’art dédiés aux vélos, comme un pont de 780 mètres, entièrement conçupour les cyclistes 243. Toutefois, Lyon, comme Amsterdam ou Copenhague a mis en placecertains aménagements cyclables de qualité et de grands ouvrages sont prévus : le tunnelmode doux de la Croix Rousse, mais aussi des ponts dédiés aux modes doux pour le relierle nouveau quartier de la confluence à l’autre côté du Rhône244. Bien que Lyon disposefin 2008, selon la broche « plan mode doux » d’un réseau cyclable de 300 km245, il nousest apparu, précédemment, que ces chiffres ne témoignent pas d’aménagements cyclablescomparables à ceux d’Amsterdam ou de Copenhague.

238 VILLE DE COPENHAGUE. Copenhagen . City of cyclists – Bicycle Account 2004. 2004, p.9239 FIETSBERAAD, More trips by bike than by cars. . [en ligne]. 2010. [page consultée le 23/04/2011] <http://www.fietsberaad.nl/index.cfm? lang=en&section=Nieuws&mode=newsArticle&newsYear=2009&repository=Amsterdam %3A+for+the+first+time+more+transfers+by+bike+than+by+car] >.240 PUCHER John et BUEHLER Ralph. « Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany ».Transport Reviews, vol. 28, n°4, juillet 2008, p. 500.241 VISIT COPENHAGEN. <http://www.visitcopenhagen.com/>242 GRAND LYON. Direction de la voirie. Plan mode doux 2009-2020 . 2008. Page 8.243 Stadsdeel Amsterdam, “Amsterdam paves the way for cyclists” 15 pages. <http://www.sanjoseca.gov/planning/gp_update/documents/_2008-10-brochure-amsterdam-paves-the-way-for-cyclists_000.pdf>244 FOURNIER Fabien. « Le Nouveau Pont qui va souder Gerland à Confluence. » . Lyon Capitale. 2010. [en ligne] [page consultée le2/06/2011] <http://www.lyoncapitale.fr/lyoncapitale/journal/univers/Actualite/Grands-Projets/Le-nouveau-pont-qui-va-souder-Gerland-a-Confluence>245 GRAND LYON. Direction de la voirie. Plan mode doux 2009-2020. 2008. 16 pages.

http://www.visitcopenhagen.com/

http://www.sanjoseca.gov/planning/gp_update/documents/_2008-10-brochure-amsterdam-paves-the-way-for-cyclists_000.pdf


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Différentsaménagements

Grand Lyon Amsterdam GreaterCopenhague -

Aménagementsdivers

320 km –fin 2008-246 850km247

pistes 200 km de pistescyclables

350 km de pistes248

DSC 200 km de doublesens cyclable

20km on road

Zone 30 775km de zone 30249 41km of Greenways250

Figure 13Tableau comparatif des aménagements cyclables des trois villesEn effet, Lyon inclut dans ces chiffres, les couloirs de bus, les doubles sens, les pistes

et la bandes cyclables.Quoi qu’il arrive, on distingue non seulement une différence significative quant au

nombre de km d’itinéraire, mais également en qualité, en effet, Amsterdam et Copenhaguedisposent d’un grand nombre de km de pistes cyclables : (voie cycliste indépendante desautres moyens de transport motorisés). Toutefois, il faut quand même souligner que lesaménagements tels que les zones 30 ou les contre sens permettent également, bien sûr,de développer et d’encourager la pratique du vélo. Enfin, lorsque l’on regarde les plans desréseaux cyclables de ces trois villes : un autre aspect est marquant : celui du manque decontinuité du réseau lyonnais. Alors que les deux autres villes disposent d’un réseau denseet complet, les itinéraires cyclables de Lyon admettent des discontinuités fortes. (Annexe N°6). Par ailleurs, il faut également prendre en considération le fait qu’il existe également unecontinuité quant aux aménagements à Amsterdam : le même genre de pistes cyclables etd’intersections permet de desservir la ville en vélo : cette continuité cyclable est vue commeune force.251 Ainsi, sur les voies cyclable : au-delà de la grande différence statistique, enterme de kilométrage d’aménagement, une différence s’opère sur la qualité et la continuitédes aménagements.

2.Intermodalité :Concernant l’intermodalité, le couplage entre différents modes de transport et le vélo, ilapparait une grande différence entre ces deux villes et Lyon. En effet, selon l’enquêteménage et déplacement de 2008 à l’échelle du Grand Lyon révèle que seulement 1,5% desdéplacements sont intermodaux. 252, parmi ceux-ci, le vélo ne figure pas dans les statistiquespropres à ces déplacements, la majorité de ceux-ci étant des combinaisons : « voiture –Transport en commun » ou « TER-Transport en commun ». En effet, l’intermodalité semblefaiblement développée en France, alors qu’à Amsterdam 35% des personnes voyageanten train accèdent à la gare en vélo 253 et « 45% des usagers de train de banlieue utilisent unvélo en complément pour leurs rabattements ».254 Par ailleurs à Amsterdam, les cyclistes

251 RAOULT Emmanuel. Dépasser les logiques de voies cyclables, étude comparative et propositions pour une politique véloglobale à Bordeaux. France : Bordeaux, A’urba : agence d’urbanisme, 2009, page 54.252 SYTRAL. Enquête ménage et déplacement de l’aire métropolitaine Lyonnaise. Juin 2007. P.37.253 VILLE D’AMSTERDAM. Travel Survey 2008, Pays-Bas : Amsterdam : Gemeente Amsterdam, Dienst Infrastructuur. Verkeer enVervoer. 2008254 NUYTTENS Nicolas. « L’intermodalité Vélos et transports collectifs ». Techni.Cité, N° 133, juillet 2007, p. 7.



sont autorisés à utiliser le métro (des wagons étant réservés aux cyclistes), il est égalementpossible d’embarquer son vélo toute la journée dans les trains néerlandais. Toutefois, lesvélos ne sont pas autorisés dans les tramways et les bus amstellodamois255 Des ferrysont également été conçus pour traverser le fleuves derrière Centraal Station. Ces dernierssont gratuits et à disposition des cyclistes256. Il faut également souligner que les gares/stations de métro à Amterdam ont installé des goulottes métalliques pour aider le cyclisteà amener vélo sur les bords des quais 257. A Lyon, il est interdit de prendre son vélo dansles transports en commun (Métro, Bus, Tramway), à l’exception des funiculaires et de laligne C. Il est également possible de prendre un vélo dans un TER, toutefois est précisésur le site internet TER : « Votre vélo sera donc accepté selon la place disponible dansle train concerné. Aux heures de pointe et sur certaines lignes, le nombre important devoyageurs peut contraindre le contrôleur à limiter l'accès des vélos. Pour augmenter vospossibilités de voyager avec votre vélo, nous vous conseillons de choisir les trains les moinschargés. »258 TER propose à Lyon divers services de location et de parking de vélo, afind’aider une certaine mobilité, ainsi qu’une offre de VLS (les vélo’V : au nombre de 4000)aux abords des gares afin de favoriser une intermodalité TER-Vélo. 259Amsterdam disposeégalement d’un service similaire, proposant aux usagers de TC des vélos en location dansles pôles multimodaux. Copenhague a aussi son système de VLS, puisque depuis 1995, « Copenhagen City Bikes » propose également 2500 vélos en libre-service à travers laville.260

Ainsi, bien que des similitudes existent sur le plan géographique entre les trois villes,la situation urbaine aujourd’hui en matière d’aménagement et de disposition en faveur desvélos est radicalement différente : comment Amsterdam et Copenhague en sont arrivéeslà ? Quelles sont les politiques qui ont amené à une telle situation ?

C.Des politiques-vélo distinctes :

1.Ce que nous apprend Amsterdam :Amsterdam endosse depuis des dizaines d’années le costume d’ambassadeur du vélo.De tout temps, cette ville est connue pour être un havre de paix pour les bicyclettes. LesPays-Bas sont absolument incontournables sur les questions de villes cyclables en effet,nombreuses sont les villes hollandaises dont la part modale du vélo est forte. Afin decomprendre pourquoi aujourd’hui à Amsterdam plus de la moitié des déplacements encentre-ville sont effectués à vélo en 2008261, il conviendra de se questionner sur l’histoire du

255 GVB. Official website. <http://www.gvb.nl/Pages/default.aspx>256 DUTCH BICYCLING COUNCIL. Continuous and integral: The cycling policies of Gronigen and other European cycling cities.Fietsberaad Publication. 2006.257 Ibid.258 TER. Vélo à bord. <http://www.ter-velo-rhonealpes.com/veloabord.php>259 Ibid.260 VILLE DE COPENHAGUE. Bicycle History <http://www.bycyklen.dk/dansk/nyhederhistorie/bycyklenshistorie.aspx>261 FIETSBERAAD, More trips by bike than by cars. . [en ligne]. 2010. [page consultée le 23/04/2011] <http://www.fietsberaad.nl/index.cfm? lang=en&section=Nieuws&mode=newsArticle&newsYear=2009&repository=Amsterdam %3A+for+the+first+time+more+transfers+by+bike+than+by+car] >

http://www.gvb.nl/Pages/default.aspx

http://www.ter-velo-rhonealpes.com/veloabord.php

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pays et de sa relation au vélo, avant de prendre le temps de mettre en avant les décisionspolitiques prises dans ce sens.

L’Histoire particulière du vélo amstellodamoisEn 1998, le ministère des transports néerlandais a publié un rapport revenant sur l’histoiredu vélo aux Pays-Bas depuis 1870262. On y apprend que le vélo est apparu progressivementdans les années 1870, restant un bien de luxe, donc rare, il s’est pourtant rapidementpropagé dans la société. On y souligne surtout l’apparition du premier « club de vélo » en1871 : l’ANWB. Ce n’est pourtant qu’au début du XXème siècle que la bicyclette connaitra unessor plus marqué, en raison de la chute de son prix, en raison de la concurrence exercéepar l’Allemagne et le Royaume Uni à la France. Très vite le vélo se développe à toute vitesse,avant que la voiture n’apparaisse : on comptait 1 vélo pour 10 habitants en 1912. C’est entreles années 20 et 1950 que le vélo est véritablement devenu un « moyen de transport demasse »263 En effet, alors qu’en 1924 le pays comptait 1,8 million de vélos, il en comptait 4millions en 1950. Amsterdam, de par son organisation en canaux, est apparue difficilementpénétrable par les voitures, laissant le centre-ville aux vélos et piétons. En effet, 1 habitantsur deux possédait un vélo.264Pourtant, peu à peu, avec l’émergence de la voiture, la partmodale (mécanisée) du vélo, alors de 74% en 1923, descendit à 54% en 1932265 puis c’estdurant une période similaire à celle que la France a connu -les années 60 et 70- que lesPays Bas connaissent un développement sans précédent des moyens de transport privés :« entre 1960 et 1970, le nombre de voiture de tourisme a quadruplé »266.

Une forte volonté politique.1972 marque un tournant politique majeur : en effet, à la parution d’un rapport de l’InstitutEconomique Néerlandais267, évaluant le prix de la conception d’un réseau automobile dont laHollande devra se pourvoir si le parc automobile continue sa croissance à plus de 7 milliardsd’euros268. En pleine période du choc pétrolier, et « effrayés par la vision d’un réseau routiertentaculaire »269, les élus néerlandais décident d’adopter une politique limitant l’usage dela voiture dès 1973. Ce revirement de position de l’Etat vis-à-vis des voitures, a été, selonMarco Te Brömmelstroet, professeur à l’université d’Amsterdam, surtout provoqué par une« opposition radicale de la population d’Amsterdam à la place de plus en plus grandeque prenait la voiture en centre-ville. »270 En effet, durant les années 1970, il était prévude détruire une partie du centre-ville pour y faire passer une autoroute, la population s’y

262 ETATS DES PAYS-BAS. MINISTRY OF TRANSPORT, PUBLIC WORKS AND WATER MANAGEMENT. Directorate General forPassenger Transport. The Dutch Bicycle Master Plan. Description and evaluation in an historical context. Mars 1999, 130 pages.263 ETATS DES PAYS-BAS. MINISTRY OF TRANSPORT, PUBLIC WORKS AND WATER MANAGEMENT. Directorate General forPassenger Transport. The Dutch Bicycle Master Plan. Description and evaluation in an historical context. Mars 1999, Page 18.264 Ibid.265 VILLE D’AMSTERDAM. rijkwaterstaat reports on traffic observations, 1929-1932 (cité dans le Dutch Bicycle Master Plan, page 19.)266 CERTU. Les politiques cyclables en Europe – Tour d’horizon des politiques nationales. Collections du Certu, mars 2001, p. 14267 Ibid.268 Ibid.269 Ibid.270 Interview Marco Te Brommelstroet



est vivement opposée, allant jusqu’à l’émeute « Nieuwmarktrellen »271 en 1975, ce qui aconduit à l’abandon du projet autoroutier. Hubert Peigné souligne également l’importancedu rôle du monde associatif dans le changement de politique qu’a connu Amsterdam :« l’Etat a certes fait bouger les choses, mais en réalité, la population urbaine a réagi bienavant : des mouvements de protestation ont poussé les villes à bouger ! »272. Car en effet,par la suite, beaucoup d’autres projets routiers sont annulés dès 1975, des restrictionsconcernant le stationnement des voitures sont mises en place. Par ailleurs, l’Etat parl’intermédiaire du ministère des transports subventionne la construction d’aménagementcyclable en ville. (à hauteur de 80%)273 C’est à cette époque que la plupart des pistescyclables sont mises en place. En effet, comme le relate Claire Morissette, Les Pays Bas ontconforté la pratique du vélo « par une série de mesures consacrant 306 millions de dollarsen dix ans aux aménagements cyclables et réduisant simultanément les budgets allouésaux autoroutes ». Dans les années 1980, « 80% du budget total des routes est consacré auxpistes cyclables »274Pourtant, comme l’indique le rapport, les résultats de cette politique sontmitigés : « si l’on constate bien tout d’abord une augmentation de l’usage de la bicyclette,celle-ci se stabilise à un niveau inférieur à celui qui est attendu »275 par ailleurs « le nombrede cyclistes accidentés croit de manière très inquiétante » parallèlement à l’augmentationde la part modale de l’automobile. Ainsi, investir dans des infrastructures cyclables mêmeà grande ampleur n’a pas suffi pour inciter l'usage du vélo.

Une politique de dissuasion de l’usage de la voitureLe gouvernement décide suite à ces résultats d’engager une véritable politique dedissuasion de l’usage de la voiture, en informant la population, via l’échelon local,décentralisant sa politique vélo au niveau local. Ce n’est vraiment qu’à partir de 1990 que lerôle de la bicyclette face à la voiture est réellement affirmé, dans le « Dutch Bicycle MasterPlan » dont l’association nationale des usagers de cyclistes (Fietserbond) fondée en 1975en est l’instigatrice.276 Les objectifs de ce plan 1990-2010 étaient précis : une augmentationde 3,5 milliards le nombre de km parcourus en bicyclette (par rapport à 1986)277, réduirede moitié les accidents cyclistes et transférer les compétences de l’Etat aux provinces. Onpeut noter également l’encouragement à utiliser un vélo, avec une « taxe de 40% s’ajoutantà la TVA pour l’achat d’une automobile »278

Par ailleurs, le gouvernement a aussi décidé, de multiplier les places de parking vélo,principalement aux lieux d’habitation, afin que chacun puisse garer son vélo à proximité.

271 ETAT D’AMSTERDAM. Nieuwmark riots. <http://stadsarchief.amsterdam.nl/english/amsterdam_treasures/civil_unrest/nieuwmarkt_abc/index.en.html>272 Interview Hubert Peigné273 CERTU. Les politiques cyclables en Europe – Tour d’horizon des politiques nationales. Collections du Certu, mars 2001, p. 15274 PRESSICAUD Nicolas. Le vélo à la reconquête des villes – Bréviaire de vélorution tranquille (etc.). Paris : l’Harmattan, 2009, p. 72275 CERTU. Les politiques cyclables en Europe – Tour d’horizon des politiques nationales. Collections du Certu, mars 2001.276 ETATS DES PAYS-BAS. MINISTRY OF TRANSPORT, PUBLIC WORKS AND WATER MANAGEMENT. Directorate General forPassenger Transport. The Dutch Bicycle Master Plan. Description and evaluation in an historical context. Mars 1999, 130 pages.277 Ibid.278 ETATS DES PAYS-BAS. MINISTRY OF TRANSPORT, PUBLIC WORKS AND WATER MANAGEMENT. Directorate General forPassenger Transport. The Dutch Bicycle Master Plan. Description and evaluation in an historical context. Mars 1999, page 16.

http://stadsarchief.amsterdam.nl/english/amsterdam_treasures/civil_unrest/nieuwmarkt_abc/index.en.html




Figure 14 279

Evolution du nombre d’accidents de cycliste parallèlement au nombre de kilomètresparcourus à vélo.

Durant les années 2000, l’Etat intervient uniquement au niveau local, à l’échelon leplus proche de la population : sur les lieux de vie et de travail. Pour autant ce derniera souligné son implication dans les domaines suivants : « rôle d’encouragement et defacilitation, recherche et diffusion de savoir-faire, suivi-évaluation, préparation des lois etfinancement »280 concrètement, le nouveau plan national de transport et de trafic (NVVP)a par exemple développé la mise en place de plan de mobilité en entreprise, travaillé surl’impact des coupures. 281

Une politique urbaine.

279 PUCHER John et BUEHLER Ralph. « Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany ».Transport Reviews, vol. 28, n°4, juillet 2008, p. 508

280 ETATS DES PAYS-BAS. MINISTRY OF TRANSPORT, PUBLIC WORKS AND WATER MANAGEMENT. Directorate Generalfor Passenger Transport. The Dutch Bicycle Master Plan. Description and evaluation in an historical context. Mars 1999, page 16.

281 Id. page 17



Cette politique cyclable s’est accompagnée d’une politique urbaine forte. En effet, sousl’effet de l’apparition de l’automobile, le centre-ville d’Amsterdam s’est vidé durant lesannées 70. Le rapport parle de 150000 habitants en moins en 15 ans dans le centre-ville, provoquant une forte congestion aux abords de la ville. C’est dans les années 1980qu’une planification urbaine est mise en place, avec pour résultat une densification dela population de 10% entre 1980 et 1996282. Par ailleurs, cette politique urbaine s’illustreégalement par la mise en place de la politique ABC « la bonne entreprise au bon endroit » :afin de faire en sorte que chaque entreprise soit localisé à l’endroit adapté à son activitéet de son besoin en transports. (Annexe N°7) Cette politique a eu pour conséquencel’effondrement de la part des actifs utilisant une voiture, s’accompagnant d’une diminutionde l’offre de stationnement. A l’ensemble de ces politiques s’est greffée une mise en placede campagnes de communication au niveau local283, qui, selon Marco Te Brömmelstroet,reste encore très marginale: « la communication n’est pas l’apanage d’Amsterdam, bien quedésormais nous soyons plus à l’aise avec les techniques de promotion, de marketing »284

En somme, l’Etat hollandais a joué de deux types de mesures : des mesures incitatives,développant des transports en commun, investissant de grandes sommes dans la mise enplace d’infrastructures cyclables en site propre ‘separate facilities’ 285 en depuis les années1970 (pistes, places de parking vélo, etc.), mais aussi des mesures restrictives : taxation del’usage de l’automobile, etc. Ainsi l’expérience des Pays-Bas pourrait se diviser en plusieurstemps : d’abord un fort développement des infrastructures, avant de lancer une politique derestriction de l’automobile, accompagné d’une forte politique urbaine, afin de faire du véloun moyen de transport sûr et pratique.

Le profil des cyclistes amstellodamois aujourd’hui :John Pucher a, dans un article intitulé « Making cycling irresistible : lessons from theNetherlands, Denmark and Germany »286, analysé les différents chiffres donnés par legouvernement pour comprendre comment agissaient les cyclistes d’Amsterdam : Cesderniers ont principalement recours au vélo pour des trajets courts : 37% de part modaledans l’agglomération concerne des trajets inférieurs à 4,5 km.287 Par ailleurs, il soulignequ’à Amsterdam, la population cycliste est composée à 55% de femmes, contrairement auxautres pays, dans lesquels la population cycliste est composée essentiellement d’hommes :USA : 75% d’hommes, 70% au Canada288. Enfin, regardant les catégories d’âge faisant duvélo, il souligne qu’en 2005, le vélo est le plus utilisé par les 0-25 ans, à plus de 35% de la

282 Id. page 19283 PUCHER John et BUEHLER Ralph. « Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany ».Transport Reviews, vol. 28, n°4, juillet 2008284 Interview Marco Te Brommelstroet

285 PUCHER John et BUEHLER Ralph. « Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany ».Transport Reviews, vol. 28, n°4, juillet 2008, page 523.286 PUCHER John et BUEHLER Ralph. « Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany ».Transport Reviews, vol. 28, n°4, juillet 2008287 PUCHER John et BUEHLER Ralph. « Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany ».Transport Reviews, vol. 28, n°4, juillet 2008, page 501.288 Id. p. 504



part modale289, mais que les autres groupes ont eux aussi une forte proportion de personnesfaisant du vélo, puisque la part modale reste dans tous les groupes supérieure à 22%. Onpeut noter que les plus de 65 ans ont une part modale du vélo de 24%. Selon John Pucher,ces différents chiffres témoignent d’une « universalisation du vélo »290 à Amsterdam, quiselon lui est le résultat des politiques de sécurisation du vélo.

2.Ce que nous apprend Copenhague En 2001, les déplacements en vélo représentaient 36% des déplacements dans la ville deCopenhague291, par ailleurs, il faut noter que 70% de ces derniers continuent d’utiliser leurvélo durant les mois de janvier et févier lorsque la température moyenne est de 0°C.292 En2005, 90% des habitants de Copenhague possèdent un vélo293, la plupart l’utilise pour destrajets courts (inférieurs à 5km)

Même si Copenhague s’est dotée très tôt de pistes cyclables (dès le début du XXèmesiècle), l’automobile a connu un essor assez flagrant dans les années 1960 et 1970 audétriment de l’utilisation du vélo. Toutefois, le vélo n’a jamais été totalement remplacépar la voiture, comme cela a pu être le cas dans d’autres pays européens comme laFrance. En effet, en 1973, le Danemark a connu une reprise du vélo sur l’automobileen réaction à la hausse du prix de l’essence, mais également à cause d’une politiquelimitant l’usage de la voiture : taxation à l’achat, élévation du prix du parking en centre-ville, etc. 294 d’une manière similaire à celle des Pays-Bas. Jensen, dans le rapport « cyclePolicy 2002-2012 », explique également ce revirement par l’action militante organisée parl’association cycliste danoise, qui a su rassembler plus de 40000 personnes pour attirerl’attention des politiques sur les valeurs du vélo. 295 S’en suivront différents plans favorisantle développement de la bicyclette : du Danish Road Traffic Act en 1984 jusqu’au « MasterPlan for Transport : Traffic 2005 », élaboré en 2003296 ; ces décisions politiques reprennentles thématiques rencontrées à Amsterdam : volonté de diminution chiffrée du nombre deblessés et obtention d’une meilleure sécurité. Par ailleurs, le gouvernement danois a très tôtpratiqué une forte décentralisation des décisions : en effet, les collectivités locales disposentd’une autonomie renforcée, disposant d’un budget particulier, de recettes propres (par desimpôts dont les collectivités jouissent directement). De plus, la ville de Copenhague adéveloppé durant les années 90 le nombre de place de parking mais également a été lapremière à mettre en place un système de V.L.S : Copenhagen City Bike. Ensuite, un groseffort a été produit par la ville de Copenhague sur la communication afin de promouvoirl’usage du vélo entre le domicile et le lieu du travail, particulièrement autour des thématiquesde santé. Proposant également des actions auprès des entreprises, leur fournissant des

289 Id p. 505290 Ibid.291 VILLE DE COPENHAGUE. Copenhagen . City of cyclists – Bicycle Account 2004. 2004, page 3.292 JENSEN Niels. « City of bicycle » Conférence Publique Copenhague 2006. 2006293 VILLE DE COPENHAGUE. Traffic and Environmental Plan 2004. Copenhagen : city of Copenhagen. 2005

294 CERTU. Les politiques cyclables en Europe – Tour d’horizon des politiques nationales. Collections du Certu, mars 2001,p. 24

295 VILLE DE COPENHAGUE. Building and Construction Administration, Roads and Parks Department. Cycle Policy2002-2012, Juillet 2002, 40 pages.

296 Ibid.



vélos, afin d’encourager les employés à se déplacer de cette manière. L’éducation véloest aussi au cœur des préoccupations du gouvernement : des tests de conduite sont eneffet passés dès 8 ans, décernant des brevets vers 13 ans297 Par ailleurs, est fortementdéveloppée l’évaluation par la participation des usagers : la compétence d’usage de cesderniers étant grandement reconnue par la ville de Copenhague, soumettant à la populationcycliste des sondages pour identifier les points à améliorer298

Il faut également souligner que la politique de développement du vélo s’est effectuéeen parallèle d’une politique d’urbanisme forte, afin d’éviter un trop grand étalement urbain,propice au développement de l’automobile. En effet, de part une taxation plus importantesur la valeur foncière encourage la réutilisation des terrains déjà bâtis (friches industrielles)plutôt qu’une extension croissante. Ce qui est, comme le rapport le souligne, radicalementdifférent de la situation de la France, puisque à Copenhague, cela revient plus cher de bâtiren périphérie sur un terrain vierge, que de réinvestir, de reconstruire des friches industriellesplus proches du centre. Cela permet donc de conserver une densité importante favorableaux modes doux.

« le succès du vélo n’est pas lié à la seule existence d’infrastructures adaptées.Celles-ci doivent être combinées avec des dispositions contraignantes tellesque le maintien d’un ou d’achat élevé des automobiles, l’absence volontaire etdélibérée de voies rapides urbaines, des places de parking automobiles limitéeset à tarif élevé en centre-ville. L’éducation, les campagnes de communication […]ont également un rôle majeur » 299

Ainsi, les décisions politiques ont un rôle prédominant dans l’apparition d’une ville cycliste.En effet, selon J. Pucher,

« alors que l’Histoire, la culture la topographie et le climat sont importants [pourfaire d’une ville, une ville vélo], ils ne sont pas nécessaires pour déterminer lesort du vélo. Les différentes politiques menées occupent une place au moinsaussi importante : politiques de transport, politiques urbaines, politiques delogement, politiques environnementales, politiques de taxation et politiques deparking »300

3.La « culture vélo »Lorsque l’on se rend dans une ville comme Amsterdam, la présence du vélo saute aux yeux :un véritable choc culturel ! Toute la population est à vélo : des enfants à l’avant du vélo-cargo de leurs parents, aux petites mamies sur leurs vélos à fleurs, chaque personne a sonpropre vélo personnalisé. Faire du vélo est quelque chose de naturel, qui fait complétementpartie de la culture urbaine.

297 CERTU. Les politiques cyclables en Europe – Tour d’horizon des politiques nationales. Collections du Certu, mars 2001,p. 28

298 NELSON Alyse & SCHOLAR Valle. Livable Copenhagen : The Design of a Bicycle City. Etats-Unis: Seattle, Center forPublic Space Research- University of Washingto, 2006, page 16.299 CERTU. Les politiques cyclables en Europe – Tour d’horizon des politiques nationales. Collections du Certu, mars

2001, p. 29.300 PUCHER John et BUEHLER Ralph. « Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and

Germany ». Transport Reviews, vol. 28, n°4, juillet 2008, page 496.



La « culture vélo » ne peut pas se réduire simplement aux chiffres élevés d’une partmodale de la bicyclette en ville, c’est avant tout [la présence d’] « un courant largementrepandu dans la population qui promeut l’usage du vélo en ville. »301 Elle s’exprime par uneforte présence du vélo dans toutes les strates de la société : lorsque toute la populationest liée au vélo : que ce soit par l’âge, la catégorie socio professionnelle ou le sexe. Marcote Brömmelstroet souligne qu’à Amsterdam, « la culture vélo est une part de notre identitéurbaine. Le vélo est devenu la norme, car c’est le moyen de transport le plus rapide et le plussûr. Tout le monde se déplace en vélo, même la Reine et les ministres. Les gens utilisentle vélo pour montrer leur identité »302 En témoigne l’émergence du mouvement « CycleChic », né à Copenhague en 2005, qui cherche à faire du vélo un instrument de mode,en harmonie avec le style vestimentaire de son cavalier. 303 Par ailleurs, il faut égalementsouligner que la culture vélo s’accompagne également de la conscience citadine d’un rôled’avant-gardiste, c’est pourquoi un temps est consacré par les politiques d’Amsterdam maissurtout de Copenhague pour promouvoir le vélo urbain à l’étranger: de nombreux urbanistesdanois se sont par exemple rendus à Melbourne pour tenter d’exporter leur politique vélo304 ;mais aussi, lors des réunions internationales tels que les conférences vélo-city, la délégationdanoise ou amstellodamoise comprend un grand nombre d’élus et de techniciens venusdiffuser leur expérience. Enfin, cette culture s’exprime également par un investissementpolitique fort : comme le souligne Marco Te Brömmelstroet305, même les ministres font duvélo : ainsi les élus ne sont pas déconnectés du vélo, connaissant la réalité du terrain commen’importe quel autre citoyen : une sorte de proximité homme politique-citoyen s’opère en cesens. Par ailleurs, il convient de souligner un autre élément culturel de ces deux pays : laplace importante faite à la consultation et à la participation citoyenne :

« la consultation de la population est une étape très importante aux Pays-Bas : l’expression publique sur les sujets de société, les projets nationaux oulocaux, est ancrée dans la culture et dans l’histoire . Les Néerlandais prônentles démarches participatives aspirent au consensus et accordent beaucoupd’importance au respect mutuel » 306

Nicolas Pressicaud insiste sur l’importance du compromis dans ces deux pays307. En effet,le gouvernement local prend le temps d’informer la population en distribuant des dossierstechniques avant les débats concernant les aménagements, permettant à une plus grandepartie de la population de venir s’exprimer durant ces derniers et d’apporter une analysepragmatique et basée sur leur expérience de cycliste.

301 WEISS Eben, Bike Snob: Systematically & Mercilessly Realigning the World of Cycling.2010, Chronicles Books, 223 pages.302 Interview Marco Te Brommelstroet303 BARRELIER Olivier, Comment Copenhague booste la pratique du vélo. [en ligne]. 12/02/2010. [page consultée le

12/05/2011] <http://www.innovcity.fr/2010/02/12/comment-copenhague-booste-la-pratique-du-velo/>304 AUSTRALIE. ETAT DU VICTORIA. MINISTER FOR HEALTH. Media Release: Copenhagen comes to Swanston Street,

Thursday, September 1, 2005. [en ligne]. [Consulté le 13/05/2011] <http://www.bv.com.au/file/file/Melbourne_Bicycle_2008.pdf>305 Interview Marco Te Brommelstroet

306 CERTU. Les politiques cyclables en Europe – Tour d’horizon des politiques nationales. Collections du Certu, mars

2001, page 13307 PRESSICAUD Nicolas. Le vélo à la reconquête des villes – Bréviaire de vélorution tranquille (etc.). Paris : l’Harmattan, 2009,page 74.


http://www.bv.com.au/file/file/Melbourne_Bicycle_2008.pdf



Bien que le poids de l’histoire de ces pays semble important, il parait difficile de parlerd’un particularisme propre à ces deux pays. Il faut savoir qu’avant les années 1960, laFrance comptait plus de vélo par habitant que ces pays-là, et à cette époque, faire du vélofaisait partie du quotidien des ouvriers : une sorte de culture populaire liait alors l’ouvrier auvélo, celui qui ne pouvait pas se payer d’automobile.308 Mais pas de « culture vélo », dansle sens ou seule la population qui ne pouvait pas accéder aux automobiles se servaientdu vélo : l’utilisation du vélo était subie. C’est le rôle des associations pro-vélo, qui, dansces pays, en manifestant fortement contre la voiture en ville, ont permis l’émergence desinfrastructures cyclistes, et donc par la suite, d’une véritable culture vélo. On peut égalementsouligner, comme le fait Nicolas Pressicaud, que c’est avant tout une question d’éducation.Contrairement à la France qui n’apporte pas, selon lui, d’éducation concrète, en effet « ilparait douteux que celle-ci [l’éducation à l’environnement] apportée aux enfants de l’écoleélémentaire ou du collège, suffise pour changer en quoi que ce soit leurs futures habitudesde déplacement, ni le comportement d’automobiliste qu’ils auront vis-à-vis des usagers desmodes doux » 309. Le fait que le gouvernement hollandais fasse passer dès l’âge de 8 ans,un permis vélo, leur donnant le droit d’aller à l’école permet l’émergence d’une telle culture.Cela est possible uniquement parce que les pistes cyclables ont été conçues pour unepopulation allant de 8 à 88 ans.310 L’apparition d’une culture vélo étant indissociable deconditions de base favorable à l’émergence du vélo.

Ainsi, l’analyse et la compréhension du cheminement fait par ces deux villes pour arriveraujourd’hui à une suprématie écrasante du nombre de vélos en ville, permet de donnerà d’autres villes certains enseignements pour émanciper le vélo en leurs murs. En effet,dans des villes telles que Lyon, dans lesquelles l’automobile occupe une place centrale, lapopulation commence à percevoir la place prédominante de la voiture comme un fléau. Eneffet, lors de l’enquête ménage déplacement, près des ¾ de la population de l’agglomérationlyonnaise s’est avérée être en faveur d’un recul de l’automobile en ville et 67% sont d’accordavec la proposition « le vélo en ville c’est l’avenir » 311

Chapitre 4 : Une transposition est-elle possible àLyon ?

Ainsi, les deux exemples nous apportent des pièces importantes quant à la compréhensiondes blocages que connait Lyon en ce moment. Pour autant, il serait naïf de penser quel’on peut appliquer directement les politiques menées sur Amsterdam ou Copenhague àl’échelle lyonnaise. En effet, il convient de s’interroger sur la difficulté et les limites d’unetelle entreprise avant de pouvoir en tirer des enseignements.

A.Une comparaison délicate :308 Interview Benoit Hiron309 PRESSICAUD Nicolas. Le vélo à la reconquête des villes – Bréviaire de vélorution tranquille (etc.). Paris : l’Harmattan,

2009, p. 77.310 Id. p. 78311 SYTRAL. Enquête ménage et déplacement de l’aire métropolitaine Lyonnaise. Juin 2007, page 38.



1.Des difficultés méthodologiques:Tout d’abord, nous devons être conscients que les chiffres avancés par les différentsgouvernements ou ministère des transports peuvent avoir des standards de comptagedifférents d’une administration à une autre, et en ce sens, cela peut être une limiteméthodologique, puisque les chiffres admettent une faillibilité. Pour autant, ils permettentd’avoir un ordre d’idée de la place du vélo dans ces villes. Il convient de vérifier si, pour lecas de la part modale du vélo, il est bien question de la part modale totale, et non seulementmécanisée pour réaliser une comparaison valable. Il en est de même pour les précisionsconcernant l’espace d’étude : en effet, la différence est forte entre les chiffres qui concernentl’agglomération et ceux qui sont basés sur la part du vélo en ville. En effet, la part modaleen ville est toujours plus forte que celle de l’agglomération. C’est pourquoi, une fois cesprécisions effectuées, et en étant conscient de ces limites, une comparaison générale deschiffres est possible.

2.Intérêt limité de la comparaison ?Pourtant, lorsque les exemples d’Amsterdam et de Copenhague sont évoqués auxpolitiques français ; ces exemples leurs apparaissent comme inaccessibles, et ils préfèrentgénéralement se tourner vers des exemples plus modestes, en Allemagne par exemple.C’est le cas d’Anne Cambon de la DTCI Rhône-Alpes qui avoue être un peu lassée de cesdeux exemples, qui représentent des objectifs tellement lointain à l’échelle de la région, qu’ilest souvent plus apprécié de mettre en avant d’autres exemples. 312 Keroum Slimani duGrand Lyon rejoint cette position « On ne peut pas transposer de telles politiques, le GrandLyon n’a pas la prétention de faire aussi bien qu’Amsterdam… »313. Par ailleurs, comme lesouligne Benoit Hiron, chercheur au CERTU:

« à Copenhague, les rues n’ont pas du tout la même disposition, ni la mêmeforme que les rues que l’on peut voir à Lyon: elles sont beaucoup plus larges…Il y avait suffisamment de place pour installer des pistes et des aménagementscyclables… à Lyon, pour faire de telles installations, il faudrait détruire beaucoupd’immeubles !314» .

Pour ce dernier, comparer « Lyon à Amsterdam ou Copenhague, ça ne sert à rien ! là-bas, le vélo n’a jamais disparu ; en France la part d’utilisation de la bicyclette a presquedisparu dans les années soixante-dix. Là-bas les gens étaient déjà convaincus, ici, ilsdoivent être les appâtés ! Ce n’est pas la même chose ! » Keroum Slimani rejoint cet avis :« il y a une différence culturelle trop forte » 315. Pour autant, même si une comparaisonau sens propre semble compliquée et vaine puisqu’elle déboucherait probablement dansune gentille contemplation d’Amsterdam ou Copenhague et d’une critique facile du modèlefrançais ; certains enseignements peuvent être tirés de l’expérience de ces deux villes :principalement de l’histoire qu’a connu le vélo depuis l’instauration des différentes politiques,mais également dans la manière dont ces politiques ce sont imposées et enfin dans lesfacteurs ayant amené l’apparition d’une culture vélo.

312 Interview Anne Cambon .313 Interview Keroum Slimani314 Interview Benoit Hiron315 Interview Keroum Slimani



Il est évident qu’un bête copier-coller des politiques menées à Amsterdam ouCopenhague à l’échelle lyonnaise serait inutile. Il semble ainsi plus intéressant de chercherà comprendre les particularismes locaux afin de développer un propre modèle de ville vélo àLyon. Ainsi, devant ces difficultés et limites à la comparaison, il conviendra de se servirde ces exemples pour illustrer ce que sont les blocages lyonnais, avant de réfléchir auxmoyens de les lever.

B.Mais des enseignements : des pistes pour un déclic à Lyon.Deux enseignements apparaissent tout de même comme importants pour Lyon :

1.Une marche à suivre miracle ?Tout d’abord, comme le souligne J. Pucher, Les différentes politiques menées aux Pays-Baset au Danemark sont des facteurs centraux pour expliquer la place prédominante qu’occupele vélo dans les villes de ces pays.316 En effet, chacune de ces deux villes a connu unesuccession de plans en faveur du développement du vélo que l’on peut chronologiquementrestituer de la manière suivante : D’abord un fort investissement vers des infrastructuresadaptées, suivi de décisions restrictives à l’égard des déplacements en voiture en centre-ville, le tout chapeauté par une vision globale d’une politique urbaine générale. Enfin, sembleêtre apparue plus tardivement la communication comme outil politique favorisant le vélo.

Les investissements en matière d’infrastructures cyclables ont été forts dans cesdeux pays-là, d’autant plus que la plupart de ces travaux ont été réalisés dans les annéessoixante-dix. Ils se sont effectués selon deux postulats forts : la qualité des infrastructures :basée sur l’expertise des usagers : la plupart sont des pistes cyclables unidirectionnelles ;mais aussi la continuité du réseau cyclable : les pistes ont été pensées dans un soucide cohérence globale autour d’un réseau couvrant l’ensemble de la ville, afin de donnerau cycliste une grande liberté. Par ailleurs, les villes d’Amsterdam et de Copenhagueont fortement investi dans les places de parking vélo et arceaux ainsi que dans d’autresservices facilitant l’usage du vélo, (comme) et le sécurisant, en particulier contre le vol,proposant des parkings surveillés en centre-ville.317 Une grande partie de l’investissementfait par ces villes réside en un entretien régulier des itinéraires318. En effet, l’investissementdes collectivités dans les infrastructures est important, selon Jean-René Carré de l’INRETS,car il a un rôle de « marquage social : il signale aux usagers motorisés dominants l’existenceet la légitimité du vélo comme moyen de transport »319

Pour autant, ces deux villes se sont trouvées dans la situation ou de fortsinvestissements ont été faits, sans pour autant avoir de résultats flagrants en matière dedéplacements effectués à vélo. Comme nous avions pu le voir précédemment : « le rôledes aménagements de voiries (pistes cyclables notamment) n’est pas aussi favorisant qu’on

316 PUCHER John et BUEHLER Ralph. « Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany ».Transport Reviews, vol. 28, n°4, juillet 2008, page 496.

317 VILLE D’AMSTERDAM. Travel Survey 2008, Pays-Bas : Amsterdam : Gemeente Amsterdam, Dienst Infrastructuur. Verkeeren Vervoer. 2008

318 Interview Marco Te Brommelstroet319 CARRE Jean-René. « Le vélo dans la ville : un révélateur social » . Les Cahiers de la méthodologie. 1998, N°5, page 161



l’imagine »320 : des infrastructures ne sont efficaces que lorsqu’elles sont combinées à defortes restrictions sur les déplacements en voiture en centre-ville. C’est selon Jean-René Carrré, fondamental : « Il n’y aura pas de développement de l’usage du vélo en villesans restriction d’usage de la voiture » 321ce qui s’exprime concrètement par la mise enplace d’une taxation de luxe à l’achat des voitures (comme au Danemark et aux Pays-Bas),hausse du prix de parking, diminution du parc de stationnement, etc.).Ensuite, il faut retenirl’idée selon laquelle, les politiques vélo doivent avoir une vision globale de la ville. En effet,à Amsterdam ou Copenhague, ces politiques d’infrastructures et de limitation des voituresse sont accompagnées d’une vision plus large de la ville. En effet, dans ces dernières ont étémises en place d’audacieuses politiques d’urbanisme : à Copenhague, elles s’assuraientd’éviter un éparpillement de la ville, afin de s’assurer d’une forte densité, afin de ne pas trops’étendre, ce qui favoriserait l’usage de la voiture. A Amsterdam, c’est surtout la politiqueABC (Annexe N°7) qui a permis d’ordonner les déplacements. En effet, en répartissantgéographiquement les entreprises en fonction de leur besoin en matière de transports,Amsterdam a su conserver un centre-ville relativement impénétrable en voiture. Ce qui a pupermettre l’apparition d’un cercle vertueux au vélo322 : en effet, l’absence de voiture permetde donner au vélo, une image d’un moyen de transport plus sûr, donc plus attractif, et àpartir d’un certain nombre de cyclistes, un ‘effet de masse’ du vélo s’opère : autrement dit,lorsque cette masse critique est atteinte : les cyclistesoccupent en toute sécurité une partiede la voie publique : ils sont vus et perçus par les automobilistes qui ont conscience deleur présence et font attention à eux. « La masse critique’ des vélos détermine le trafic, savitesse, et non plus le flux des voitures. »323 Ainsi, cela change le savoir-vivre en ville etconstruit une situation plus propice encore à l’arrivée de nouveaux cyclistes, ayant considéréce mode de transport comme plus sûr.

En somme, un changement réel ne peut avoir lieu que s’il est accompagné d’un projetpour une nouvelle ville, un projet plus large, avec une vision globale de la ville. Enfinun dernier aspect semble important autour des villes vélo: une communication forte.En effet, c’est surtout le cas à Copenhague, qui a mis très tôt une forte communication,beaucoup de plans marketing pour faire du vélo un moyen de transport à part entière. Ilest recommandé, comme le souligne Marco Te Brommelstroet, de valoriser l’usage du véloen tant que mode de transport, soulignant les bienfaits qu’il peut apporter à l’individu.324

Selon le rapport de l’ADEME « politiques locales de développement du vélo », la plupartdes villes modèles en matière de politique cyclables ont privilégié les cibles suivantes : « lesscolaires, les entreprises, pour qu’elles encouragent leurs salariés à venir travailler en véloet les touristes »325, et se sont lancées dans des campagnes publicitaires pour promouvoirle vélo, mettant en avant ses effets bénéfiques. Une campagne de communication, commele souligne Hubert Peigné, si elle n’est pas précédée par des investissements conséquentset la mise en place d’un réseau efficace et complet peut s’avérer contre-productive.326 Il faut

320 Id. page 159.321 Id page 162.322 Interview Hubert Peigné323 « La masse critique” <http://www.beecyclo.fr/2010/10/03/kezako-la-masse-critique/>324 Interview Marco Te Brommelstroet325 ADEME Energie-Cité. Politiques locales de développement du vélo. Paris : ADEME Edition, 2002, page 8.326 Interview Hubert Peigné

http://www.beecyclo.fr/2010/10/03/kezako-la-masse-critique/



également veiller à ne pas véhiculer une image négative sur le vélo, ne pas le connotercomme un moyen de transport qui n’est pas sûr.327

2.Une démarche avant tout politique.Les politiques mises en place par Amsterdam et Copenhague témoignent de l’importancede la démarche politique. En effet, c’est bien un ensemble de décisions prises depuis lesannées 1970 dans ces pays qui ont amené à l’émergence d’une politique cyclable urbaineforte.

Le rôle de l’Etat comme stimulateur.L’Etat a occupé dans la mise en place de ces politiques vélo un rôle prééminent. En effet,à Amsterdam comme à Copenhague, comme nous avons pu le constater précédemment(chap 3) : seul l’Etat, par l’intermédiaire du ministère des transports principalementa pu, à Amsterdam initier une politique audacieuse d’investissement vers les pistescyclables. En effet, tant les investissements étaient importants : d’après le rapport « lespolitiques cyclables en Europe », l’Etat hollandais a investi 240 millions de florins pourles aménagements cyclables entre 1975 et 1990, ce qui représentait environ 140 millionsd’euros328 , puis, entre 1990 et 2006, l’Etat a investi à hauteur de 60 millions d’euros chaqueannée dans le vélo329; seul ce dernier pouvait mettre en place et financer un tel projet : sacapacité financière est en effet prépondérante. C’est également parce que l’Etat était le seulqui a la compétence fiscale, qu’a pu être mis en place une taxation de luxe sur les voituresà l’achat, que ce soit au Danemark ou aux Pays-Bas. Enfin, c’est la compétence législativequi est importante : ce dernier a le pouvoir de légiférer, de prendre des décisions nationalespour limiter la voiture, et orienter le pays vers de plans favorisant le vélo, on peut citer parexemple la création au Danemark d’un « comité de suivi de la politique du vélo » par leministère des transports, et ce dès 1977330, au Pays-Bas, c’est le ‘Masterplan Fiets Plan’ de1990331, qui, piloté par le ministère des transports a mis en œuvre une politique strictementorientée vers l’augmentation du vélo. Ainsi, une politique vélo semble avoir besoin d’uneimpulsion de l’Etat, qui par le budget, peut allouer une certaine somme à la réalisation et lamise en place d’une politique vélo efficace, disposant de ressources financières importantespar l’impôt.

Par ailleurs, « Le rôle du gouvernement et de ses représentants régionaux estprépondérant dans la mesure où la politique vélo est transversale et dépendante d’autrespolitiques telles que le stationnement, l’infrastructure, l’urbanisme, l’environnement »332 eneffet, comme le souligne le rapport, l’Etat est le seul a avoir la compétence d’intervenirdans les autres domaines politiques liés aux thématiques du vélo. Par exemple, lespolitiques d’urbanisme telles que la politique ABC a été proposée par l’Etat aux collectivités

327 Interview Marco Te Brommelstroet328 CERTU. Les politiques cyclables en Europe – Tour d’horizon des politiques nationales. Collections du Certu, mars 2001, page 16.329 PUCHER John et BUEHLER Ralph. « Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany ».Transport Reviews, vol. 28, n°4, juillet 2008, page 510330 CERTU. Les politiques cyclables en Europe – Tour d’horizon des politiques nationales. Collections du Certu, mars 2001, page 25331 ETATS DES PAYS-BAS. MINISTRY OF TRANSPORT, PUBLIC WORKS AND WATER MANAGEMENT. Directorate General forPassenger Transport. The Dutch Bicycle Master Plan. Description and evaluation in an historical context. Mars 1999, 130 pages.

332 Id. page 17.



territoriales, bien que n’ayant pas de valeur de directive, cette approche de l’urbanisme s’estimposée à Amsterdam333et a permis de favoriser une ville compacte et dense, c’est ce qu’arecherché la politique urbaine menée à Copenhague .

« Mais il est en même temps limité dans la mesure où les décisions doivent être prisesau plus près du terrain »334. C’est pourquoi au Danemark, notamment, où les collectivitésterritoriales jouissent d’une plus grande autonomie, ayant le droit de prélever un impôtdirectement, une partie de l’investissement dans les infrastructures a été pris directement encharge par ces derniers (à hauteur de un tiers)335 : il faut tout de même souligner l’ampleurde l’investissement de l’Etat, qui, au Danemark, représente les deux tiers des dépenses, pardotation, dans la construction et l’entretien des pistes cyclables. Il faut également soulignerque l’Etat finance par ailleurs des projets de vélo le long des routes nationales et des placesde parking en ville (ce qui représentait environ 30 millions d’euros)336

Ainsi, bien que l’Etat ait occupé une place fondamentale, particulièrement aux prémicesdu vélo , créant des organes, prenant des décisions nationales et investissant beaucoup,on a pu assister ces dernières années à une décentralisation des pouvoirs politiques liésau vélo au profit des collectivités locales : villes, provinces.337

Une relation particulière au niveau local :

Proximité des élusComme le souligne Marco Te Brömmelstroet, les élus amstellodamois ont une postureparticulière par rapport au vélo, puisqu’ils en sont usagers !338 Cela crée une réelle proximitédes dirigeants politiques avec les besoins cyclistes. A partir du moment où les éluspratiquent, ils ont une vision concrète de ce qu’est le vélo, acquièrent des compétencesd’usage, ainsi que la manière de penser d’un cycliste. Ils sont ainsi plus à même decomprendre comment mettre en place des infrastructures adaptées à leurs besoins, celacrée une grande proximité entre les élus, devenus usagers de vélo, et le reste des cyclistes,le reste de la population.

Un pouvoir local de plus en plus présent.En effet, depuis les années 2000, il est apparu évident aux gouvernements « quel’intervention au niveau local et régional est plus pertinente qu’au niveau national : lesdécisions pour encourager l’usage de la bicyclette en tant que mode de déplacement seprennent à l’échelon le plus proche de la population, sur les lieux de vie et de travail »339. Trèstôt à Copenhague, c’est la municipalité qui a dirigé l’ensemble de la politique vélo, prenantdes initiatives comme celle d’offrir un vélo gratuitement aux entreprises à la condition que

333 Id. page 20.334 Id. page 17.335 Id. page 26.336 Id. page 26.337 Id. page 26.

338 Interview Marco Te Brommelstroet339 CERTU. Les politiques cyclables en Europe – Tour d’horizon des politiques nationales. Collections du Certu, mars 2001, page 17.



les salariés fassent plus de 200 km en trois mois.340 Par ailleurs la municipalité publie un« Bicycle Account » de manière assez fréquente pour rendre compte de l’évolution du véloen ville. Bien que l’Etat conserve un rôle de stimulateur, créant des conditions favorablesà l’émergence de politques vélo urbaines qui dépendent de plus en plus des municipalitésd’Amsterdam et de Copenhagu ; ces dernières bénéficiant toujours de subventions de l’Etatpar le biais du ministère des transports et de l’environnement.341 On a assisté aux Pays-Bascomme au Danemark à un transfert de compétence, de moyens de l’Etat aux Collectivitéslocales durant les années 2000 .

Une collaboration effective avec tous les acteursA Amsterdam comme à Copenhague, les décisions relatives à la thématique du vélo sontmises en place par une collaboration efficace et réelle des différents acteurs, comme lerelate le rapport « les politiques cyclables européennes »342 : en effet, le rapport pointele fait qu’entre les différents niveaux de responsabilité, un partage des tâches et desresponsabilités est clairement appliqué : entre le niveau local ou régional et le niveaunational.

En effet, comme le souligne J. Pucher :« Les programmes de promotion du cyclisme comme un moyen de transport sûret pratique est de la responsabilité du niveau municipal (European Conference ofthe ministers of Transport, 2004). Les gouvernements locaux du Pays-Bas et duDanemark ont eu a leur charge la planification, la construction et le financementdes infrastructures cyclables depuis plusieurs dizaines d’années […]. Lesmunicipalités sont responsables de mettre en place des plans spécifiques auxcontextes spécifiques locaux. […] Au niveau intermédiaire (région, communautéurbaine, département) sont confiées des missions de pilotage de la politiquevélo en coordonnant les différents acteurs, mais également des missions de miseen place d’infrastructures cyclables reliant des municipalités entre elles »343

Par ailleurs, les associations de cyclistes ont une place prépondérantes dans la mise enplace de ces décisions politiques : en effet, concernant le Bicycle Master Plan de 1990, il fautsavoir que c’est « pour une grande part, la Fédération Nationale Cycliste (Fietsersbond),fondée en 1975, [qui] en est l’instigatrice »344 d’ailleurs, il est précisé que l’Etat lui a mis àdisposition des fonds pour assurer des formations au niveau local et adapter des campagnesnationales au niveau régional et local. Par ailleurs, il existe une très forte reconnaissancede l’expertise d’usage des cyclistes, en effet, une « réglementation très stricte soumetles projets d’infrastructures à la consultation du public avant l’étude d’impact et après saréalisation. La consultation du public est une étape très importante aux Pays-Bas. »345 Eneffet, est particulièrement reconnu au Pays-Bas la compétence d’usage : autrement dit, lors

340 ADEME Energie-Cité. Politiques locales de développement du vélo. Paris : ADEME Edition, 2002, page 63 .341 CERTU. Les politiques cyclables en Europe – Tour d’horizon des politiques nationales. Collections du Certu, mars 2001, page 17.342 Id. page 22.343 PUCHER John et BUEHLER Ralph. « Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and

Germany ». Transport Reviews, vol. 28, n°4, juillet 2008, page 509.344 CERTU. Les politiques cyclables en Europe – Tour d’horizon des politiques nationales. Collections du Certu, mars 2001, page 15.345 Id. page 13.



des débats, de rencontre avec la population concernant l’élaboration d’itinéraire cyclable,est surtout pris en compte l’opinion des associations cyclistes, usagères, dans le but derépondre à l’intérêt général sans se heurter à l’intérêt individuel346 Les cyclistes, de par leurexpertise d’usager ont une place à part entière dans les débats concernant la mise en placede projets urbains. Nicolas Pressicaud rapporte qu’aux Pays-Bas, les débats concernantdes modifications de voiries sont précédés par l’envoi de mini-dossier techniques347 à lapopulation, « avec proposition faite aux riverains d’y inscrire leurs commentaires, questionset propositions et de les déposer auprès du maitre d’ouvrage. »348La concertation y est vuecomme un temps important du projet : en effet, pour extrapoler à d’autres exemples : la villede Malmö, en Suède, située juste en face de Copenhague, a décidé de rénover le quartierd’Augustenborg en un ‘ éco-quartier’. Parmi les aménagements prévus : l’installation depistes cyclables : de fait, pour cibler les besoins de la population, la ville de Malmö,s’inspirant de Copenhague, a cherché à impliquer le plus possible les habitants à ce projet,multipliant les réunions d’échange avec la population, impliquant les écoles du quartier,organisant des voyages vers d’autres villes modèles à la population.349 Ce nouveau quartiers’est accompagné d’un projet de démocratie locale. C’est cette idée que Trevor Graham,principal urbaniste de ce projet a appliquée aux infrastructures cyclables de cette ville :il a en effet passé du temps à comprendre comment les habitants se déplaçaient : quelsétaient leurs besoins, où est-ce qu’ils allaient, pourquoi est-ce qu’ils préféraient utilisertel moyen plutôt qu’un autre ; multipliant les rencontres et les interviews pour établir cedont la population a besoin et proposer des aménagements cyclables efficaces et adaptésaux besoins de déplacement de la population du quartier.350 Il faut enfin souligner que lesassociations sont très présentes dans la vie des cyclistes amstellodamois et copenhagois,en effet, ces associations permettent d’assurer une représentation efficace des usagers dela bicyclette dans les projets d’aménagements, mais également de participer directementà l’action publique : réalisant des études, donnant ses recommandations aux politiques.Les associations, à travers l’histoire du vélo dans ces villes citées, ont eu une placefondamentale de moteurs, de stimulants de l’Etat. En ce sens, le dynamisme associatif a étéun élément essentiel à la mise en place d’une politique vélo efficace à Amsterdam commeà Copenhague351

Ainsi, ces enseignements apparaissent comme pertinents à l’échelle de Lyon : enpointant une marche à suivre pour mettre en place une politique vélo, peaufinée par denombreux échecs. Mais plus qu’une marche à suivre, ces différents exemples permettentde focaliser l’attention sur deux aspects : (1) la place de l’automobile face au vélo, maiségalement (2) le rôle des politiques dans la mise en place d’une politique vélo, afin de choisirune échelle adaptée, mais aussi autour de la prise en compte du monde associatif dans laprise de décision, considérant leur expertise d’usage comme fondamentale. De plus, cesenseignements nous permettront, mis en relation avec la situation lyonnaise, de révélerles limites inhérente à Lyon. Toutefois, même si ces enseignements sont fondamentaux,

346 PRESSICAUD Nicolas. Le vélo à la reconquête des villes – Bréviaire de vélorution tranquille (etc.). Paris : l’Harmattan, 2009, p. 74347 Id. p. 75348 Ibid.349 L’AGENCE LILLE METROPOLE. Augustenborg, de la réhabilitation écologique vers un renouveau social ? . 2003, page 6.350 GUILLAUD Hubert, « voyage dans l’innovation sociale scandinave (1/3) : construire la ville durable avec ses habitants » 15 juin2010 [en ligne]. [Consulté le 12/02/2011] <http://www.internetactu.net/2010/06/15/voyage-dans-linnovation-sociale-scandinave-13-construire-la-ville-durable-avec-ses-habitants/>351 Interview Marco Te Brommelstroet

http://www.internetactu.net/2010/06/15/voyage-dans-linnovation-sociale-scandinave-13-construire-la-ville-durable-avec-ses-habitants/




chaque ville a des particularismes forts, notamment sur sa forme urbaine. C’est pourquoi,toujours selon Benoit Hiron, chaque ville doit développer son propre modèle cyclable352.En effet, nombreuses sont les différences et les limites méthodologiques, qui atténuent laportée de ces enseignements.

352 Interview Benoit Hiron

Partie III : Vers une politique vélo efficace à Lyon.


Partie III : Vers une politique véloefficace à Lyon.

Avant d’ébaucher un modèle d’une ville propre aux attentes de Lyon -prenant enconsidération ses particularismes- , il convient de comprendre quels en sont les blocagesavant de pouvoir apporter une solution pour les lever afin de proposer des pistes pour unepolitique cyclable efficace à l’échelle lyonnaise.

Chapitre 5 : Blocages et limites à l’émergence du véloà Lyon.:

Tout d’abord, comme nous avions pu le voir précédemment, il convient d’évacuer lesconsidérations physiques comme blocages. En effet, que ce soit le climat de Lyon, sapluviométrie ou sa topographie : cela ne constitue pas de réels problèmes, puisque sasituation climatique est globalement meilleure que celles dans lesquelles le vélo s’estgrandement émancipé (Amsterdam et Copenhague). Pour les questions de relief, Lyon estune ville globalement plate (sauf deux collines) (Annexe N°5) cela ne peut être vu comme unfrein au développement du vélo à Lyon : en effet, le rapport ‘Vers une pratique quotidiennedu vélo en ville’, édité par l’ADEME souligne que

« Ce facteur [la topographie] est à relativiser car les villes très vallonnées sonttrès peu nombreuses en Europe. L’hyper-centre, généralement plat est propiceà l’usage du vélo. Par ailleurs, les vélos possèdent aujourd’hui des vitessesqui leur permettent de franchir plus aisément les côtes. Il existe des villes aurelief très prononcé où le vélo et bien développé : Berne, par exemple a une partmodale de vélo de 15% »353

353 HERAN Frédéric. Argumentaire pour le véo en ville, cité par BIRET Claire, CUVELIER Anne-Cécile, GEFFROY Denis, et

al. Vers une pratique quotidienne du vélo en ville. ADEME : Cycle d’urbanisme de Sciences Po, juillet 2004, p. 64



Figure 15 et 16 :Topographie de Lyon et AmsterdamSource : Free Geographic Tools. Topographic Maps For The US And Canada In A

Google Maps Interface. < http://freegeographytools.com/2010/topographic-maps-for-the-us-and-canada-in-a-google-maps-interface>

Par ailleurs, le rapport de la commission européenne « Villes cyclables, villes d’avenir » rappelle que si le vélo est moins utilisé dans les villes méridionales, ce n’est pas à causede conditions physiques particulières, mais à cause « de l’image de la bicyclette » qui a étémise à mal dans ces pays-là354

Roland Ries, maire de Strasbourg souligne la présence de trois obstacles en Franceà l’émergence du vélo :

354 COMMISSION EUROPEENNE. Villes cyclables, villes d’avenir. Luxembourg : Office des publications officielles desCommunautés européennes. 1999, page 27.





« Ces obstacles, c’est d’abord une question financière […], le deuxième obstacle[…] c’est les mentalités, la tradition en France […], j’ai un déplacement à faire, jeprends ma voiture. En enfin il y a une segmentation du territoire entre autoritésorganisatrices des transports …, il faudrait par conséquence avoir des territoiresplus large, avec une autorité organisatrice chef de file, qui fixe les orientationspolitiques sur l’ensemble d’une région. : C’est un obstacle institutionnel » 355 :

Il convient de les reprendre, en tenant compte du particularisme national et lyonnais :

A.Des obstacles politiques et institutionnels.

1.Quelle place pour l’Etat ?

Un manque d’implication flagrant.Aujourd’hui, à Lyon, comme ailleurs en France, l’Etat s’en tient à une place très réduitesur les thématiques de la bicyclette. Contrairement aux Pays-Bas ou au Danemark, oùle gouvernement a eu -comme nous avons pu le constater- un rôle d’incitation fort ;l’Etat Français se cantonne à un rôle législatif, créant des outils rendant obligatoire laconstruction d’aménagements cyclables dans certains cas (lois LAURE, LOTI, SRU), pourautant, beaucoup de ces textes manquent de décrets d’application et n’ont qu’un poidsrelatif356. Egalement, l’Etat dispose d’un rôle de conseil auprès des Collectivités Territorialesvia le CERTU357. En comparaison de l’influence étatique à l’étranger, l’Etat Français faitpreuve d’une certaine timidité d’action ; cette dernière s’est illustrée notamment par lacréation d’un poste de ‘coordinateur interministériel’ aux questions du vélo, dépourvu deréels pouvoirs358 . Cette création est apparue à la suite d’un rapport de 2004359commandépar le gouvernement, lui recommandant une quinzaine de mesures concrètes dans le butde lancer une politique vélo, que ce dernier n’a pas pris en compte. Ainsi, la présence del’Etat en France est bien trop timide en comparaison de la place qu’a occupé ce dernierà Amsterdam ou à Copenhague, en lançant par exemple des plans de développementmajeurs tels que le « Dutch Bicycle Master Plan »360. Le Brethon souligne cette l’absencede rôle de l’Etat sur cette thématique, qui n’a pas essayé de développer véritablement

355 Interview vidéo de RIES ROLAND. Publiée sur MOBILITE DURABLE [en ligne]. 2011. [page consultée le 15/03/2011].

<http://www.mobilite-durable.org/actualites/interviews/roland-ries.html?pg=1>356 LE BRETHON, Brigitte. Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en France. Rapport remis à Jean-PierreRaffarin, Premier Ministre. Paris : 9 Mars 2004.357 LE BRETHON, Brigitte. Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en France. Rapport remis à Jean-PierreRaffarin, Premier Ministre. Paris : 9 Mars 2004, p. 26358 Interview Hubert Peigné359 LE BRETHON, Brigitte. Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en France. Rapport remis à Jean-PierreRaffarin, Premier Ministre. Paris : 9 Mars 2004.360 ETATS DES PAYS-BAS. MINISTRY OF TRANSPORT, PUBLIC WORKS AND WATER MANAGEMENT. Directorate General forPassenger Transport. The Dutch Bicycle Master Plan. Description and evaluation in an historical context. Mars 1999, 130 pages.




de « stratégie nationale pour le développement et la pratique de la bicyclette dans notrepays »361

Comment expliquer ce manque d’implication de l’Etat en France ?

La Ville à Vélo pointe du doigt le poids écrasant du « lobby automobile »362, responsableselon ces deniers d’un tabou gouvernemental autour de la thématique du vélo en ville, etau contraire développant beaucoup d’aide à l’acquisition de voitures comme la prime à lacasse , etc. 363. Bien que Jean-René Carré parle des automobilistes comme du « pluspuissant parti de France »364 d’un point de vue statistique, puisqu’aujourd’hui en Franceon compte environ 1 voiture pour deux habitants. Il est difficile de mettre en avant le faitque l’Etat soit sous influence des constructeurs automobiles nationaux, comme le souligneBenoit Hiron, rappelant la faible portée de la pléiade de petits groupes / associations enfaveur de la voiture : comme ‘40 millions d’automobilistes’365, http://automobilisation.org/ 366

ou encore certains auto clubs implantés localement367. Ces derniers ont essentiellement uneinfluence relativement peu importante, selon Benoit Hiro : Bien que ces groupes s’opposentà l’émancipation du vélo, refusant de limiter l’usage des voitures se postant en victimes« du politiquement correct »368 et « du danger que représentent les cyclistes et les piétons »369 ; ils ne peuvent être en aucun cas considérés comme un lobby ayant une influenceparticulière. En effet, comme le souligne Hubert Peigné : ces derniers n’ont pas vraimentd’influence, c’est plutôt selon lui, un phénomène intériorisé par les politiques : un sentimentplus culturel, beaucoup plus fort. « Il y a un phénomène intériorisé de lien entre la sociétéet la voiture »370 empêchant l’Etat de prendre une place plus conséquente autour de cettethématique.

Par ailleurs, l’idée d’un lobby national bloquant toute initiative est démentie parla mise en place d’une politique audacieuse à Strasbourg. Bien que l’Etat, comme lesouligne Ries371, a fait quelque peu défaut, n’apportant pas véritablement d’aide majeureau développement du vélo ; Strasbourg a pu mettre en place une politique vélo amenantaujourd’hui le vélo à une part modale de 17% en centre-ville372. Ainsi, si Strasbourg a réussià lancer une politique vélo ayant abouti à une hausse conséquente de la part modale : l’Etatne peut être vu comme un facteur rédhibitoire à l’émergence du vélo.

361 Op. Cit. LE BRETHON, Brigitte. 2004, p.17362 Interview Martin Ray363 Interview Martin Ray364 CARRE Jean-René. « Le vélo dans la ville : un révélateur social » . Les Cahiers de la méthodologie. 1998, N°5, page 164365 40 millions d’automobilistes. <www.40millionsdautomobilistes.com>366 http://automobilisation.org/367 http://www.automobile-club.org/368 http://www.40millionsdautomobilistes.com/01-presentation/qui-sommes-nous.asp369 http://automobilisation.org/education/370 Interview Benoît Hiron

371 Interview vidéo de RIES ROLAND. Publiée sur MOBILITE DURABLE [en ligne]. 2011. [page consultée le 15/03/2011].<http://www.mobilite-durable.org/actualites/interviews/roland-ries.html?pg=1>

372 ADEME. Se déplacer autrement – vélo. <http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=16322>

http://automobilisation.org/

http://automobilisation.org/

http://www.automobile-club.org/

http://www.40millionsdautomobilistes.com/01-presentation/qui-sommes-nous.asp

http://automobilisation.org/education/





Une plus grande place de l’Etat est-elle souhaitable ?Selon le rapport Le Brethon, l’Etat doit avoir une place plus importante, prenant un rôlede catalyseur de politiques vélos, en prenant à son compte par exemple une politique decommunication nationale autour des bienfaits du vélo.373 Pour autant, comme le souligneHubert Peigné, la réalité du pouvoir décisionnel se trouve au niveau local, d’autant plusqu’en France, contrairement à la Hollande, il n’y a aucun pouvoir de contrainte de l’Etat surles Collectivités Territoriale : « l’Etat ne peut rien imposer aux Collectivités, et une collectivitén’a aucun pouvoir sur une autre collectivité : le schéma national ne peut s’appliquer aulocal » 374. En effet, le principe de libre administration prévaut en France. De plus, HubertPeigné explique que beaucoup de collectivités en France ont tendance à trop attendre del’Etat, et de se réfugier derrière sa timide présence pour justifier leur inaction, ce qui, selonlui, n’explique rien, puisque d’autres villes telles que Grenoble ou Strasbourg ont réussià augmenter leur part modale. Enfin, Benoit Hiron, chercheur au CERTU explique que« l’incitation financière n’est pas une bonne solution : c’est comme inciter les entreprisesà embaucher : c’est inutile. Les entreprises embauchent uniquement quand elles en ontbesoin, et en plus elles récupèrent de l’argent […] C’est la même chose pour inciter lespersonnes à prendre le vélo : uniquement les personnes prédisposées à prendre un vélole feront. »375.

Ainsi, selon ces derniers, l’impulsion doit, en l’absence d’un Etat volontariste, venir del’échelle municipale : en effet, il semblerait que seuls les maires aient le pouvoir de prendrede telles décisions, et de donner une véritable impulsion politique à l’échelle locale. Prenantl’exemple de Strasbourg en France, Benoit Hiron souligne la volonté initiale forte de RolandRies de faire de sa ville, une ville vélo. Ainsi, il semblerait qu’une forte volonté d’un élu localcompétent, tel que le maire, permettrait de surmonter l’obstacle du manque d’implicationdu niveau national.

2.Elus et le vélo : une relation particulière.

Rôle fondamental de l’échelon local.Ainsi, selon Benoit Hiron et Hubert Peigné, l’échelon local, et surtout le maire, et à Lyon :Gérard Collomb disposent d’un pouvoir potentiel pour donner une place plus importante auvélo à Lyon376. En effet, comme l’explique Benoit Hiron :

« à Strasbourg lorsque Ries a voulu mettre en place une politique vélo, lançantles doubles sens cyclables généralisés, ça a beaucoup toussé en dessous,mais à partir du moment où le maire a dit « je veux ça, on prend 6 millions sur lebudget voirie pour le faire », il y a eu beaucoup de monde qui a rechigné… ça abeaucoup toussé dans les couloirs de la mairie. Mais au final, ils ont dû suivre ceque le maire voulait»377

373 LE BRETHON, Brigitte. Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en France. Rapport remis à Jean-PierreRaffarin, Premier Ministre. Paris : 9 Mars 2004. Page 17374 Interview Hubert Peigné375 Interview Benoit Hiron376 Interview Hubert Peigné377 Interview Benoît Hiron



Ainsi, seul le maire/président de communauté urbaine semble avoir un véritable pouvoird’influence, et peut initier des politiques vélo à l’échelle de sa ville, d’autant plus que cesont des derniers, comme le rappelle Nicolas Pressicaud, qui disposent de la plupart desoutils destinés à apaiser la circulation et favoriser l’émergence de décisions en faveur duvélo : Plan d’Aménagements et de Développement Durable, etc.378 Les fiches CERTU quidonnent des recommandations techniques pour la mise en place d’infrastructures cyclabless’adressent d’ailleurs directement aux élus locaux,379 tout comme celles de l’ADEME durapport « vers une pratique quotidienne du vélo en ville » qui s’adresse principalement auxcollectivités locales.380

Un décalage élu locaux - véloEn effet, comme nous avons pu le voir au chapitre 2, Lyon, malgré des plans audacieuxmontre une certaine timidité. Selon l’association la ville à vélo, cette timidité s’explique par unmanque de volonté flagrant des élus locaux, et principalement du maire à travers notammentl’exemple de la non généralisation des D.S.C, prévus par la loi.381 Par ailleurs, de nombreuxaménagements pointés par La Ville à Vélo ne correspondent pas aux recommandationsdu CERTU et se retrouvent dans les exemples cités par Nicolas Pressicaud : « le trottoirdécrété par la signalétique réglementaire ‘piste cyclable’ alors que celui-ci a , au moins parendroits, une largeur où deux piétons se croisent tout juste ; on atteint le summum si cettepiste est bidirectionnelle » 382on retrouve ce genre d’aménagement Avenue Berthelot, parexemple. En effet, les associations comme la Ville à Vélo recensent les diverses erreurs etpoints noirs des aménagements sur leur site internet383 pour en faire part à la municipalité ;beaucoup se désolent des aménagements qui ne respectent ni les recommandations desusagers, ni celles du CERTU.384 Bien que, comme le souligne Keroum Slimani, du Grand-Lyon, les projets tels que le projet mode doux, sont prévus pour 2014 puis 2020, et qu’àterme le réseau cyclable sera beaucoup plus complet avec plus de 900 km d’itinérairescyclable à l’échelle de la communauté urbaine385, une certaine timidité est présente chez lesélus en matières de politique cyclables comme le soulignent de nombreuses études menéeà l’échelle de Lyon386

Comment expliquer cette relative réticence des élus vis-à-vis des aménagementscyclables ; alors que la loi est contraignante à l’égard des maires : en effet la loi LAURE

378 PRESSICAUD Nicolas. Le vélo à la reconquête des villes – Bréviaire de vélorution tranquille (etc.). Paris : l’Harmattan, 2009, p. 256379 CERTU. Aménagements pour les vélos. Recueil de fiches. Novembre 2010, 40 pages.380 BIRET Claire, CUVELIER Anne-Cécile, GEFFROY Denis, et al. Vers une pratique quotidienne du vélo en ville. ADEME : Cycled’urbanisme de Sciences Po, juillet 2004, p. 35381 Assemblée Générale Ville à Vélo- 7 février 2011382 PRESSICAUD Nicolas. Le vélo à la reconquête des villes – Bréviaire de vélorution tranquille (etc.). Paris : l’Harmattan, 2009,page 171.383 La Ville à Vélo. Concevez avec nous la future carte du vélo à Lyon. [en ligne]. 11 mai 2011. [page consultée le 15/07/2011].<http://www.lavilleavelo.org/spip.php?article183>384 Compte rendu de l’assemblée générale de la Ville à Vélo – 7/02/2011. (voir annexe 2)385 GRAND LYON. Direction de la voirie. Plan mode doux 2009-2020. 2008. 16 pages.386 HERAN Frederic, « Déplacements Urbains: pourquoi les maires se trompent sur l’opinion de leurs administrés? ». TransportsUrbains, N° 102, 2000, p.18





stipule qu’ « à l’occasion des réalisations ou des rénovations de voies urbaines […] doiventêtre mis au point des itinéraires cyclables » 387, il en est de même pour la généralisationdes double sens cyclables. 388

Cette réticence peut s’expliquer de différentes raisons principalement sociologiques.

La représentation en question.En effet, les élus, de par leur statut de représentant, ont tendance à avoir des besoinset une vie différente de celle de leurs administrés en raison de la professionnalisation del’homme politique389 : En effet, l’homme politique va rechercher à être élu, c’est son objectif.Ce qui explique pourquoi, ces derniers sont plus réticents à se lancer dans des projets surle long terme, dépassant leur mandat, car il ne sera pas sûr de recevoir la gratification de laréussite du projet afin d’être réélu. En effet, « les grands projets urbains renvoient sur despériodes de trente ans, trop longues par rapport aux enjeux des mandats électifs », commele souligne Jean-René Carré.390

La voiture comme attribut du pouvoir.Par ailleurs, comme le souligne MM Hiron et Peigné, un véritable attribut du pouvoir :on se souvient que la punition faite à Rachida Dati avait été de lui supprimer sa voitureet son chauffeur: en témoigne le lien fort entre voiture et pouvoir. C’est cette connexionentre le pouvoir et la voiture qui participe à la création du décalage entre élu et cyclisteque nous avons évoquée précédemment.391Ce décalage entre les élus et la population estd’autant plus fort qu’il a été chiffré par une étude menée par l’UITP (l’Union Internationaledes Transports Publics) en France dans différentes villes de province :

“ Ce résultat est fondamental. Maires et citadins ont la même forte propension àdéclarer vouloir la limitation de la voiture en ville. Mais les maires prêtent à leursadministrés un point de vue bien plus timoré et les imaginent plus pro-voiture.En effet, les élus pensent que seule une minorité d'administrés (à peine plus d'unquart d'entre eux) souhaite cette limitation. On retrouve, dans cette enquête, unrésultat semblable à celui observé dans l'enquête conduite par l'UITP en 1991

387 Article 20 de la loi LAURE (Op Cit.)388 FUB. Nouvelle réglementation sur les doubles sens cyclables. 2008. [en ligne]. [Consulté le 17/07/2011] <http://

www.fubicy.org/spip.php?article199>389 WEBER Max. Le savant et le politique 1919 édition 2002. 221 pages.390 CARRE Jean-René. « Le vélo dans la ville : un révélateur social » . Les Cahiers de la méthodologie. 1998, N°5, page 164391 Interview Hubert Peigné





auprès d'élus européens responsables de transport. ” (Guidez et Meyer, 1999, p.8)392

Comment expliquer un tel décalage ?

Les représentations des élus façonnées par leurs pratiques modales :Marco Te Brommelstroet, enseignant chercheur dans les transports à l’universitéd’Amsterdam met en avant le fait que: « les élus seront toujours réticents à la thématiquedu vélo tant qu’ils ne seront pas cyclistes eux-mêmes ! » 393. Comme le rapportent lesjournalistes présents lors de l’inauguration de la voie cyclable partagée avec les bus surSaxe- Jean Jaurès en février 2011 :

« Certains [élus] sont venus en voiture avec chauffeur. Une berline à cocardetricolore a déposé le maire de Lyon, Gérard Collomb, puis une autre son adjointà la sécurité Jean-Louis Touraine, pile sur la nouvelle piste cyclable, afin qu’ilspuissent enfourcher un Vélo’v le temps des photos de presse et des imagestélé. »394

En effet, comme le journaliste le décrit : les élus ne sont pas familiers de l’usage du vélo etl’utilisent à des fins de communication, n’ayant aucune crédibilité comme usager réguliersdu vélo. En effet, ces derniers, comme l’indique Hubert Peigné : « à Lyon, comme dansla plupart des villes françaises, les élus ne font pas de vélo !»395, en découle un blocagepolitique, dans le sens où il existe un décalage flagrant entre les élus et la réalité du véloqui en ont souvent une image erronée396 En effet, Les représentations des décideurssemblent être façonnées par leurs pratiques modales : comment le souligne Brög et Erl, deschercheurs allemands ayant théorisé ce phénomène :

“C’est chez les actifs masculins qu’on trouve le plus d’automobilistes. Or, cegroupe ne représente qu’un quart environ de la population, il comprend au moinsles trois quarts des décideurs ” (Brög et Erl, 1994, p. 13). Et plus loin : “ … laplanification a souvent été centrée sur les comportements des hommes actifs,favorables à l’usage de la voiture particulière, et a fortement représenté leursexigences. En conséquence, les planificateurs ont sous-évalué l’importancedes déplacements à pied et bien souvent ignoré le potentiel des déplacements àbicyclette (ibid., p.17)397

392 JAMBAUD Anne-Caroline. « Le petit "bond en avant" du vélo à Lyon. » LibéLyon Février 2011. < http://www.libelyon.fr/

info/2011/02/le-petit-bond-en-avant-du-v%C3%A9lo-%C3%A0-lyon.html>, page2.393 Interview Marco Te Brommelstroet394 JAMBAUD Anne-Caroline. « Le petit "bond en avant" du vélo à Lyon. » LibéLyon Février 2011. < http://www.libelyon.fr/

info/2011/02/le-petit-bond-en-avant-du-v%C3%A9lo-%C3%A0-lyon.html>395 Interview Hubert Peigné396 PRESSICAUD Nicolas. Le vélo à la reconquête des villes – Bréviaire de vélorution tranquille (etc.). Paris : l’Harmattan, 2009.397 BROG Werner & ERL Ehard. « Les transports mécanisés à courte distance. Importance du trafic non motorisé pour la

mobilité dans nos villes", in Les déplacements à courte distance, rapport de la 96e table-ronde d’économie des transports,

CEMT, Paris, 1994, OCDE, pp. 5-69.

http://www.libelyon.fr/info/2011/02/le-petit-bond-en-avant-du-v�lo-�-lyon.html






Ce décalage s’illustre également sur le cas de la non-généralisation des D.S.C : en effet, àLyon, les élus mettant en avant le manque de sécurité dans ces équipements398, alors queles études du CERTU399 ont montré qu’au contraire, c’est en étendant le plus possible cettepratique, que les accidents sont évités : les automobilistes n’étant plus étonnés de voir descyclistes ; apprenant à faire plus attention à eux, et donc ralentissent : en découle une villeapaisée.400Ainsi, on a en quelque sorte un blocage institutionnel : un décalage entre les élusd’une part qui n’ont pas la même perception que les usagers.

Pour autant d’autres critères viennent alimenter ce décalage entre les élus et l’opinionde leurs administrés, comme le souligne Frédéric Héran, dans son étude « DéplacementsUrbains, pourquoi les maires se trompent sur l’opinion de leurs administrés »401 :

Un ‘lobby’ pro-voiture local ?Bien qu’il existe à Lyon certains auto-clubs locaux, ils ne représentent en aucun cas unvéritable lobby influençant directement la mairie et ses décisions.402Pour autant, différentsgroupes de la population semblent défendre l’utilisation prioritaire de l’automobile en ville,ils peuvent, dans ce sens, être considérés comme un lobby : il s’agit des grands utilisateursde voitures et ceux dont leur activité dépend principalement de la voiture : comme lescommerçants.

“ Les élus ont une vision "déformée" de l'opinion publique, car ils subissenten première ligne les réactions de certains groupes sociaux. L'argumentselon lequel un élu local peut difficilement se faire élire sans les commerçantsreste toujours d'actualité. Un maire peut avoir tendance à privilégier, quand ils'interroge sur le devenir de sa ville, l'avis des commerçants et des entrepreneurslocaux. ”403

L’exemple à Lyon le plus parlant est celui de la suppression des places de parking voiturepour mettre en place des infrastructures cyclable. En effet, les rues françaises, comme lesouligne Benoit Hiron sont assez étroites en comparaison des rues d’Amsterdam ou deCopenhague ; ainsi pour voir l’apparition de véritables itinéraires cyclables sécurisés, ilconviendrait, dans certaines rues de supprimer des places de stationnement pour laisserplace aux modes doux. En effet, en France, comme le souligne la Ville à Vélo, la moitiéde la chaussée est culturellement dévouée à de l’automobile stationnée404et ce depuis quele préfet de Paris a, selon Jean-René Carré, en 1949, « consacré l’autorisation de logerles voitures dans la rue »405 : ce qui freine ce développement urbain des modes doux : etaujourd’hui lorsqu’un élu supprime une place de parking, il va devoir faire face d’une part

398 TOURRAINE Jean-Louis. Délégation Générale au Développement Urbain. Direction des Déplacements Urbains. Lettre adresséau président de la FUBicy, 13 Avril 2011. [en ligne] [page consultée le 12/07/2011 <http://www.lavilleavelo.org/spip.php?article179>399 CERTU. « Fiche N°6 : les double-sens cyclables ». In Aménagements pour les vélos. Recueil de fiches. Novembre 2010, 40 pages.400 Ibid.

401 HERAN Frederic, « Déplacements Urbains: pourquoi les maires se trompent sur l’opinion de leurs administrés? ». TransportsUrbains, N° 102, 2000, pp 13-20.402 Autoclub 69 <http://www.automobile-club.org/>403 GUIDEZ Jean-Marie & MEYER Anne. Les transports urbains en province. ADEME, CERTU, GART, UTP. 1999, p. 8.404 Interview Martin Ray.405 CARRE Jean-René. « Le vélo dans la ville : un révélateur social » . Les Cahiers de la méthodologie. 1998, N°5, page 154


http://www.automobile-club.org/



aux habitants qui auront perdu ‘leurs’ places de parking, mais également aux commerçants,qui associent la suppression d’une place de parking, ou l’impossibilité de se garer en contresens comme une perte potentielle de clients. Pour autant, une étude menée par la FUBpour l’ADEME en 2003 montre qu’au contraire, une rue apaisée, sans circulation automobilepermet d’attirer d’autres clientèles. D’autant plus que le cycliste a tendance, selon l’étudeà privilégier les achats chez les petits commerçants, plutôt que d’aller en périphérie faireses achats.406 Il faut souligner que ce lobby ne constitue pas la majorité de la population, ets’éloigne des courants d’opinion, qui semble aller en faveur des modes doux.

Ainsi, les élus seraient moins soumis à un prétendu lobby automobile qu’àleur propre expérience. Ou encore les meilleurs alliés du « lobby automobile »sont les élus eux-mêmes, grands utilisateurs de la voiture. Les pro-voiture n’ontguère besoin de se manifester : c’est sans même s’en rendre compte que les élustravaillent el plus souvent dans leur sens 407

Un manque de concertation : un problème culturel français.Il est vrai que le modèle de démocratie participative hollandais, danois ou suédois (avec lecas de Malmö) est exemplaires : en effet, la France admet, selon Blondiaux, des limites dansce domaine, pourtant obligatoire avec la loi SRU408, aucun texte n’apporte de précisionsquant à sa mise en place. Loic Blondiaux, sociologue spécialisé dans les questions dedémocratie participative pointe les limites à cette dernière en France, que l’on retrouve àLyon. Ce dernier montre qu’il existe une asymétrie d’information et de légitimité entre lesélus locaux et la population concernée.

« ils sont nombreux également à concevoir ces arènes comme des lieuxde pédagogie politique au travers desquels il s’agirait tout simplement decontinuer le jeu de la représentation par d’autres moyens, au risque de singerles institutions représentatives et d’éloigner de ces forums les citoyens que l’oncroyait attirer et séduire. » 409

Ainsi, Loïc Blondiaux souligne le fait qu’il existe une différence majeure entre l’information,la consultation et la concertation410 On retrouve cette approche lorsque l’association LaVille à Vélo évoque les réunions de concertation. « Quand on arrive aux réunions deconcertation, on fait face à un projet tout ficelé par le Grand Lyon » 411à propos des réunionsde concertation sur les berges de Saône et du projet de la rue Garibaldi/ Ces réunionsde concertation souvent appelées « réunion powerpoint » 412 par le monde associatiftémoignent d’une déception devant l’absence d’un véritable débat, contrairement à ce qu’on

406 ADEME - FUBicy. Commerces de centre-ville et de proximité et modes non motorisés. Paris : ADEME Edition, 2003, 83 pages407 HERAN Frederic, « Déplacements Urbains: pourquoi les maires se trompent sur l’opinion de leurs administrés? ».

Transports Urbains, N° 102, 2000, page 16.408 BLONDIAUX L. «Démocratie délibérative et démocratie participative : une lecture critique ». 2004. Conférences de la ChaireMCD. [En ligne]. http://www.chaire-cd.ca [consulté le 14/07/2011]. page 11409 BLONDIAUX L. «Démocratie délibérative et démocratie participative : une lecture critique ». 2004. Conférences de la

Chaire MCD. [En ligne]. http://www.chaire-cd.ca [consulté le 14/07/2011], page 14.410 ARMSTEIN S., « A Ladder of Citizen Participation », The Journal of American Institute of Planners, 35, 1969, p. 216-224411 Interview Martin Ray412 Interview Martin Ray

http://www.chaire-cd.ca/




a pu lire d’Amsterdam ou de Copenhague. Cependant, les élus soulignent le fait, quechacun peut s’exprimer à ce moment-là, mais qu’il y a une différence entre concertation etapplication à la lettre des recommandations et avis de la population et des associations ;les élus disposant de compétences judiciaires, financières que les citoyens n’ont pas.413

Toutefois, il faut souligner que bien que chacun puisse s’exprimer lors de ces réunions : cesdernières mettent en avant une véritable asymétrie entre d’un côté les personnes au pouvoir(ici le Grand Lyon) qui présentent un projet ficelé, avec quelques marges de manœuvre, etde l’autre la population qui n’a pas forcement la compétence.414

Hubert Peigné répondait, qu’à la faible place du vélo en France, « c’est avant toutun problème de volonté politique »415. Ce manque de volonté politique est lié au frein desmentalités. Ces dernières sont très liées à l’automobile qui s’est tissée une toile importantedans notre société, et notre manière de la concevoir : aujourd’hui, comme le souligne RolandRies : pour la plupart des gens, lorsque ces derniers ont un déplacement à faire, ils pensentinstinctivement à prendre leur voiture.416

B.le poids des mentalités

1.La voiture ancrée dans la tête des Français.Comme nous avons pu le voir précédemment, le poids de l’automobile est un facteurimportant dans le manque d’implication des élus dans une politique vélo. C’est égalementl’un des principaux frein à l’émergence du vélo dans la société selon Jean-René Carré417.Ce dernier est rejoint par Nicolas Pressicaud, qui explique qu’aujourd’hui en France,des investissements vers le vélo ont été faits, comme à Lyon, mais sans vraiment derésultat concrets : sans une hausse majeure de la part modale du vélo. Selon lui, c’estprincipalement parce que rien n’a été fait pour limiter l’influence des voitures : le parcautomobile ayant constamment augmenté depuis les premières politiques vélos.418 « Lacirculation et la sécurité des cyclistes se développent quand le réseau viaire cesse d’êtrepensé et organisé dans la seule perspective de faciliter l’écoulement rapide des voitures »419:Pourquoi ce blocage ? Pourquoi n’est-il pas simplement possible de limiter le nombre desvoitures, instaurant une taxe à l’achat à l’instar des Pays-Bas ou du Danemark ?

Il est sans compter la situation délicate du pays : En effet, La France est dans

une situation ambiguë, puisque c’est, en 2007, selon l’OICA420, le 6ème producteur

413 Interview Kerom Slimani414 Rencontres de membres de La Ville à Vélo.

415 VELOBUC. Monsieur vélo. 2008, <http://velobuc.free.fr/peigne.html>416 Interview vidéo de RIES ROLAND. Publiée sur MOBILITE DURABLE [en ligne]. 2011. [page consultée le 15/03/2011].

<http://www.mobilite-durable.org/actualites/interviews/roland-ries.html?pg=1>417 CARRE Jean-René. « Le vélo dans la ville : un révélateur social » . Les Cahiers de la méthodologie. 1998, N°5, p. 163164418 PRESSICAUD Nicolas. Le vélo à la reconquête des villes – Bréviaire de vélorution tranquille (etc.). Paris : l’Harmattan, 2009, p.81419 CARRE Jean-René. « Le vélo dans la ville : un révélateur social » . Les Cahiers de la méthodologie. 1998, N°5, p.161

420 Organization of Motor Vehicle Manufacturers. WORLD MOTOR VEHICLE PRODUCTION <http://oica.net/wp-content/uploads/world-ranking-2007.pdf>


http://oica.net/wp-content/uploads/world-ranking-2007.pdf




automobile au monde, et que sa force réside dans son marché intérieur.421: comment limiterefficacement l’automobile, alors que le gouvernement au contraire a affirmé à plusieursreprise sa volonté de subventionner la production automobile, avec notamment la primeà la casse, aidant au contraire les français à acheter des voitures422 : il semblerait quele gouvernement français se retrouve dans la situation inconfortable de devoir défendreun secteur en déclin, qui représente « directement 200 000 salariés en équivalents tempsplein.[…]. L’activité automobile nourrit aussi plus de 800 000 emplois dans les branchesqui lui sont liées en amont et en aval, de l’énergie à la publicité ou l’assurance »423selonun rapport de l’INSEE de 2009. La situation de la relation entre la France et l’industrieautomobile permet de douter d’un revirement politique majeur ces prochaines années.Pourtant, comme le souligne Hubert Peigné, toutes les lois sont en faveur de la diminution dutrafic automobile : LOTI : « une utilisation plus rationnelle de la voiture »424 ou la loi LAUREfixant un objectif de « diminution du trafic automobile »425. Il semblerait ainsi, que si unepolitique de limitation des voitures en ville doit être mise en place, ce le sera au plan local :La politique menée à l’échelle de la ville de Lyon, fortement marquée par la voiture, commenous l’avons vu précédemment, connait un relatif changement qui s’exprime notamment parune certaine limitation du nombre de voies réservées aux automobiles dans les projets encours comme celui de la rue Garibaldi426, ou avec l’apparition de zones piétonnes sur lapresqu’île.

Toutefois, bien que le vélo semble s’opposer à la voiture en ville, il convient de rappelercomme le fait Hubert Peigné « qu’il faut vivre ensemble ! Il faut cibler les déplacements quiauraient pu être faits en vélo : Il est peu pertinent, peu rapide et peu commode de prendrela voiture pour des trajets inférieurs à 5 kilomètres »427

Est-il possible d’agir sur la culture ? Comment faire apparaitre une culture vélo ? Pourautant, concernant l’apparition d’une culture vélo, c’est le poids écrasant de l’automobile,qui a fait oublier la place prépondérante qu’occupait le vélo dans notre société avantl’apparition de la société de consommation. On pourrait penser naïvement que si despolitiques ont réussi à faire disparaitre la culture populaire du vélo428 au profit de l’apparitionet de l’émergence d’une forte culture automobile, alors il est possible de faire le contraire,comme le soutient Jean-René Carré.429Certes, Lyon et les autres villes ont une culturedifférente comme l’a souligné Keroum Slimani. En effet, selon ce dernier «Il y a une énormedifférence culturelle avec des villes comme Amsterdam : en France, nous n’avons pas lamême approche de la ville. Depuis le 17ème siècle ; ils [les néerlandais] ont toujours euune culture urbaine très développée, contrairement à la France qui était beaucoup plus

421 CARRE Jean-René. « Le vélo dans la ville : un révélateur social » . Les Cahiers de la méthodologie. 1998, N°5.422 Service-Public.fr. « Prime à la casse : 500 euros pour les commandes passées jusqu’au 31 décembre 2010 » <http://

www.service-public.fr/actualites/001093.html>423 INSEE. Rapport annuel sur l’emploi. < http://www.insee.fr/fr/ffc/docs_ffc/ref/ECOFRA09e.PDF>, page 107424 Op. Cit. Loi LOTI425 Op. Cit. Loi LAURE426 Grand Lyon. Une nouvelle Rue Garibaldi. [en ligne]. 2011. [page consultée le 13/06/2011] <http://www.grandlyon.com/Une-

nouvelle-rue-Garibaldi.3205.0.html>427 Interview Hubert Peigné428 CARRE Jean-René. « Le vélo dans la ville : un révélateur social » . Les Cahiers de la méthodologie. 1998, N°5, p 153429 Id. page 151

http://www.service-public.fr/actualites/001093.html


http://www.insee.fr/fr/ffc/docs_ffc/ref/ECOFRA09e.PDF





rurale… ils ont une relation différente à l’espace public ».430Pourtant, comme l’exprime Jean-René Carré, il est difficile de croire que la culture vélo d’Amsterdam ou de Copenhagueest quelque chose d’inscrit dans un patrimoine génétique : transposition se passe dansbeaucoup de villes allemandes ou à Strasbourg sans que cela les prédispose pour autant.C’est avant tout le fruit de politiques vélos. 431

2.Des blocages individuels forts :D’autres blocages sont individuels : c’est-à-dire qu’ils dépendent de chacun des cyclistespotentiels.

« Sur près de 4,5 millions de déplacements effectués quotidiennement dansl’agglomération, 53% s’effectuent en voiture (soit 2.352.000 déplacements) etseulement 0,7% en vélo (soit 31.000 déplacements). Or, 37% des déplacementsmotorisés se font sur une distance inférieure à 3 km – une part qui atteint 50 %en hyper-centre. C’est sur cette courte distance que le vélo peut être un modede déplacement urbain compétitif, car s’il est en moyenne deux fois plus lent quel’automobile, il est souvent plus rapide que celle-ci en centre-ville aux heures depointe pour des distances inférieures à 5 km. »432

Autrement dit : il existe un fort potentiel de développement du vélo dans l’agglomérationlyonnaise, d’autant plus que la moitié des ménages possède au moins un vélo433. Pourtantde nombreux freins ralentissent la pratique du vélo. Le passage d’un mode à un autreest toujours délicat : l’individu a de « bonnes raisons »434 d’utiliser un mode de transportplutôt que le vélo. Il s’agit d’un calcul rationnel comme le montre Boudon dans « Raison –Bonnes raisons »435 : l’individu opère un choix rationnel entre les moyens de transports :c’est pourquoi il est intéressant de comprendre pourquoi les individus ne choisissent pas levélo, plutôt qu’un autre mode de transport. Lors des diverses études menées par la FUB oule CERTU, différentes raisons freinant l’individu à passer au vélo sont apparues :

Vélo et sécurité: un malentendu répanduSelon une étude de la Fubicy, l’obstacle individuel le plus souvent cité pour ne pas fairedu vélo est « le risque d’accident de la circulation » à 67%436. Pourtant, c’est surtout unequestion de perception du danger. En effet, une étude réalisée par le CERTU, montre qu’àl’évocation du mot « vélo », 13,4% des personnes n’en faisant pas le relient à l’adjectif

430 Interview Keroum Slimani431 CARRE Jean-René. « Le vélo dans la ville : un révélateur social » . Les Cahiers de la méthodologie. 1998, N°5, page 151

432 GRAND LYON - LAMBREY Isabelle.. La place du vélo dans la ville. [en ligne] [page consultée le 15/06/2011] <http://

www.millenaire3.com/uploads/tx_ressm3/velodanslaville.pdf>433 Agence d’urbanisme pour le développement de l’agglomération lyonnaise. L’observatoire des déplacements de l’agglomérationlyonnaise. Observatoire des déplacements de l’agglomération lyonnaise. Décembre 2008, page 7434 BOTTA-ZIMMERMANN Monique & DUVERNEY-PRET Cécile. Lyon : INSA. Mobilité et pratiques urbaines : Etude de cassur l’agglomération lyonnaise.. <http://www.unil.ch/webdav/site/ouvdd/shared/Colloque%202005/Communications/A)%20Ecologie%20urbaine/A2/C.%20Duverney%20et%20M.%20Zimmermann.pdf>435 BOUDON R. Raison – Bonnes raisons,Paris : PUF, 2003, 184p.436 FUBICY. Le vélo au quotidien. <http://www.fubicy.org/veloquirit39000/annexes/velo-SecuRout.pdf> , page 2.

http://www.millenaire3.com/uploads/tx_ressm3/velodanslaville.pdf


http://www.unil.ch/webdav/site/ouvdd/shared/Colloque%202005/Communications/A


http://www.fubicy.org/veloquirit39000/annexes/velo-SecuRout.pdf



« dangereux », alors que si l’on demande à ceux qui en pratiquent régulièrement, le chiffretombe à 8%. 437 Ainsi, concernant le danger : il est beaucoup question de perception: « Il ya des risques réels, mais ils sont surestimés » 438 En France 3,4% des accidents impliquentun vélo en 2008439, on a compté 181 accidents mortels de cyclistes par an. Il faut savoir que6/10 sont hors agglomération440 : c’est d’ailleurs en rase campagne que le taux de mortalitédes cyclistes est beaucoup plus fort441. Par ailleurs il faut également savoir qu’il existe uneffet de masse en vélo: en effet, plus de personnes utilisent le vélo, plus ce moyen serasûr. On observe en effet, qu’aux Pays-Bas, plus le nombre de cyclistes a augmenté, plussa pratique était sûre :

Figure 14 442

A l’échelle du Grand Lyon, en 2008, on a compté 128 accidents de vélo selon l’étude duGrand Lyon « accidents corporels de la circulation »443 pour 65,000 déplacements par jours

437 CERTU. Et si les français n’avaient plus seulement une voiture dans la tête ? Evolution de l’image des modes de transport.France : Editions du CERTU, octobre 2010, 40 pages.438 FUBICY. Le vélo au quotidien. <http://www.fubicy.org/veloquirit39000/annexes/velo-SecuRout.pdf> , page 3.439 ODIT France- INDDIGO Altermodal. L’Economie du vélo en France. Rapport commandé par le Ministère de l’Environnement, dudéveloppement Durable et de l’Aménagement du Territoire. Paris. 20 janvier 2009, page 296.440 Op. Cit. Fubicy441 ODIT France- INDDIGO Altermodal. L’Economie du vélo en France. Rapport commandé par le Ministère de l’Environnement, dudéveloppement Durable et de l’Aménagement du Territoire. Paris. 20 janvier 2009, page 296.

442 (PUCHER John et BUEHLER Ralph. « Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany ».Transport Reviews, vol. 28, n°4, juillet 2008, p.508

443 GRAND LYON. Accidents Corporels de la circulation. Bilan 2005-2009. 2010. 4 pages.




en vélo sur la même zone 444 Donc 65k de déplacementS journaliers 365 jours = 23,7millions à l’année. Ainsi, si l’on rapporte ces 128 accidents au nombre de déplacements, leratio apparait infime : en effet à l’échelle de l’agglomération, le taux d’accidents d’un cyclistesont du même ordre que ceux des piétons. « Les accidents de cyclistes en ville qui focalisentle plus l’attention sont un enjeu majeur dans les politiques de développement du vélo,mais restent le plus souvent d’un niveau de gravité modéré.»445 Bien que l’accidentologiesoit largement sous-estimée, puisque selon une étude réalisée, seulement 1 accident sur10 serait recensé auprès des forces de police ; 446« le cout de l’insécurité rapporté aubénéfice santé de la pratique reste dans un rapport de 1 à 6, les risques étant très largementcompensés par les bénéfices. Une politique nationale conduisant à rattraper le niveau depratique du peloton européen augmenterait encore ce différentiel »447

la voiture est plus pratique’Il s’agirait donc de rendre l’usage du vélo plus pratique et d’en donner une perception plusattractive.

Besoin d’un réseau dense et structuréUn second blocage majeur, selon Hubert Peigné est le manque de continuité des

schémas cyclables en ville. En effet, ce dernier pointe de nombreuses coupures etdiscontinuités qui découragent le cycliste.448 On entend par coupures, des « barrièremajeures pour la pratique du vélo » comme l’explique Hans Kremers, consultant enmobilité douce, qui parle de ‘coupures psychologiques’ et ‘physiques’449. Il souligne qu’ilfaut s’interroger sur le coût et la pertinence d’une suppression de barrière physique, parrapport au réseau existant, conseillant de mettre en place des pistes cyclables adaptées auxbesoins physiques (en pente, etc.). Par contre, les discontinuités dans les aménagementsconstituent selon lui des freins majeurs à l’explosion du nombre de cyclistes. Ce doit êtreun enjeu central des politiques publiques locales de résoudre ces discontinuités qui rendentl’aménagement nul : en effet, si l’aménagement est discontinu, le cycliste n’aura aucunintérêt de le rejoindre si ce dernier s’arrête subitement ou si cet aménagement ne se dirigepas vers un endroit spécifique.

Le stationnement au cœur du problèmePour Hubert Peigné, le parking doit également être une priorité : s’il est facile d’augmenterle nombre d’arceaux, principalement dans le centre-ville de Lyon, dont le nombre de placede parking vélo a explosé ces dernières années : le Grand Lyon en installant 1000/ an dans

444 Agence d’urbanisme pour le développement de l’agglomération lyonnaise. L’observatoire des déplacements del’agglomération lyonnaise. Observatoire des déplacements de l’agglomération lyonnaise. Décembre 2008, page 7.

445 ODIT France- INDDIGO Altermodal. L’Economie du vélo en France. Rapport commandé par le Ministère del’Environnement, du développement Durable et de l’Aménagement du Territoire. Paris. 20 janvier 2009, page 309

446 Id. page 299.447 Op Cit. ODIT France- INDDIGO Altermodal. L’Economie du vélo en France, page 309 .448 Interview Hubert Peigné449 KREMERS Hans « Recoudre la ville ; bosses et coupures… urbaines. ». Le vélo sur la bonne pente – 13 ème journée

d’étude de la FUB. Ateliers, Clermont-Ferrand : 15 avril 2011.



le cadre du plan mode doux.450 . Il s’avère plus compliqué d’en mettre en place dans leslogements privatifs451. C’est également un des thèmes traités en ateliers par les membresde la FUB, lors du dernier congrès : en effet, Christian Quesada, de la Communauté urbainedu Grand Toulouse y a présenté le projet de mettre en place des fiches de recommandationsnationales à destinations des architectes, bailleurs et promoteurs immobiliers pour lessensibiliser aux besoins des stationnements des deux roues.452 « Tout l’enjeu de la praticitéde l’usage du vélo réside dans le fait de pouvoir le garer à proximité de son logement, touten le protégeant efficacement contre le vol »453

Par ailleurs, il convient de souligner, que si la voiture est perçue aujourd’hui commeplus pratique, c’est également parce qu’aucune campagne de communication nationale nelui a donné une image plus attractive : car, comme nous avions pu le voir pour la questionde la sécurité : l’essentiel se joue dans la perception de la population.

Ainsi, nombreux sont les blocages à Lyon : qu’ils soient politiques ou institutionnels,mais également culturels. Afin de dessiner une politique cyclable efficace, il convientd’apporter une réponse globale, prenant compte de ces limites.

Chapitre 6 : Vers une politique vélo efficace.

A.En amont : la mise en place d’une politique efficace.Tout d’abord, en amont, au-delà de comprendre qui fait du vélo, il s’agit de comprendrequi n’en fait pas et qui pourrait en faire, comme l’explique Nicolas Pressicaud : « unepolitique cyclable n’a pas pour cible les cyclistes » : en effet, il faut sortir des logiquesélectorales, associant les 2 à 3% de part modale en matière de vélo, comme 2 à 3 %d’électeurs « il paraît impératif de sortir de tels termes de débat : une politique cyclable estdestinée à l’ensemble des personnes aptes à enfourcher une bicyclette, soit probablementles deux tiers ou les trois quarts de la population des villes »454. Ainsi, en ciblant précisémentdifférentes populations, il sera possible d’adapter les besoins liés à cette derrière pourfavoriser chez elle l’usage du vélo à travers des actions ciblées. A Lyon nous disposons deplusieurs ‘Enquêtes ménage et déplacement’ réalisés à l’échelle de l’agglomération, ainsique d’autres études réalisées au compte du Grand Lyon.

1.Un comité de pilotage à mettre en place

450 GRAND LYON. Déplacements. <http://www.grandlyon.com/Deplacements.48.0.html>451 VELO ET LOGEMENT. <http://www.velo-et-logement.info/ >452 QUESADA Christian « Le stationnement des vélos dans les espaces privés ». Le vélo sur la bonne pente – 13 ème journéed’étude de la FUB. Ateliers, Clermont-Ferrand : 15 avril 2011.453 Interview Hubert Peigné454 PRESSICAUD Nicolas. Le vélo à la reconquête des villes – Bréviaire de vélorution tranquille (etc.). Paris : l’Harmattan, 2009,p. 179.

http://www.grandlyon.com/Deplacements.48.0.html

http://www.velo-et-logement.info/



Dans une de ses fiches-recommandation à destination des élus, le CERTU recommande lamise en place d’un ‘comité de pilotage’ d’une politique vélo en ville. (l’ADEME parle de la« création d’un bureau du vélo »455) , qui après avoir découvert le terrain à vélo, procéderaà des observations de cyclistes, de leur comportements, et éventuellement de faire uneenquête. Le CERTU recommande par ailleurs la présence d’élus, mais aussi de diversreprésentants de la population ainsi que membres d’association vélo locales et nationalesafin d’avoir une expertise d’usage de cyclistes et de les associer au projet depuis le début. 456

Ce comité doit garder à l’esprit l’idée de politique cyclable intégrée à l’instar d’Amsterdam :créant des lignes budgétaires spécifiques au vélo, mais également mettre en place unobservatoire des vélos, « avec des données quantitatives et qualitatives »457. Ce Comitédoit être suffisemment puissant pour avoir à sa disposition les différents outils d’urbanismenécessaires à la mise en place d’une telle politique. Par ailleurs Nicolas Pressicaud rejointBrigitte Le Brethon458, soulignant l’importance de la mise en place d’objectifs chiffrés459,comme l’a fait le Grand Lyon à travers le plan mode doux, afin d’établir une ligne de conduiteclaire avec un objectif précis, permettant –bien que les chiffres soient faillibles- de mettreen place un suivi pour évaluer cette politique de manière quantitative et qualitative460

2.Définition d’une cible d’action :

Des déplacements ciblés :

455 ADEME Energie-Cité. Politiques locales de développement du vélo. Paris : ADEME Edition, 2002, page 6.456 CERTU. « Fiche 01 : les schémas cyclables » in Aménagements pour les vélos. Recueil de fiches. Novembre 2010, 40 pages.457 RAOULT Emmanuel. Dépasser les logiques de voies cyclables, étude comparative et propositions pour une politique vélo globaleà Bordeaux. France : Bordeaux, A’urba : agence d’urbanisme, 2009, page 88.458 LE BRETHON, Brigitte. Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en France. Rapport remis à Jean-PierreRaffarin, Premier Ministre. Paris : 9 Mars 2004.459 PRESSICAUD Nicolas. Le vélo à la reconquête des villes – Bréviaire de vélorution tranquille (etc.). Paris : l’Harmattan, 2009, p.182460 Id. PRESSICAUD. 2009. P. 189.



Figure 17 : 461

Comparaison des temps de déplacements des différents modesIl convient tout d’abord pour cibler une population, de cibler des déplacements inférieurs

à 5km, car les différentes études menées par le Grand Lyon montrent que le vélo estplus rapide dans l’agglomération lyonnaise sur cette distance que n’importe quel autremoyen de transport. (à l’exception du roller) 462 : en effet, le vélo devance la voitureau niveau de la rapidité du trajet de la simplicité pour stationner. D’autant plus qu’uneétude a révélé qu’en agglomération, 50% des déplacements en voiture font une distanceinférieure à 3km.463 Autrement dit le vélo dispose d’une grande marge de progression enagglomération. Lorsqu’on regarde plus en détail le SCOT de l’agglomération lyonnaise,on réalise que 80% des déplacements concernent le domicile464 : autrement dit, ledomicile est un endroit stratégique où agir pour favoriser un changement modal des

461 COMMISSION EUROPEENNE. Villes cyclables, villes d’avenir. Luxembourg : Office des publications officielles desCommunautés européennes. 1999, p 11

462 Grand Lyon. Vélo. [en ligne]. 2011. [page consultée le 11/05/2011] <http://www.grandlyon.com/le-velo.53.0.html>463 FUBICY. Le vélo au quotidien. <http://www.fubicy.org/veloquirit39000/annexes/velo-SecuRout.pdf>464 SYTRAL. Enquête ménage déplacements 2006 de l’aire métropolitaine Lyonnaise – SCOT de l’agglomération lyonnaise.

Juin 2007, page 5.





individus. Par ailleurs, l’enquête révèle également que les déplacements entre le domicileet le travail ou l’université/école représentent un tiers des déplacements à l’échelle del’agglomération lyonnaise465. Ce sont les deux types de déplacements les plus représentésavec les déplacements domicile-achat : ces déplacements doivent donc être au cœurdes préoccupations des politiques vélo, puisqu’ils représentent la grande majorité desdéplacements.

Une population ciblée :Il convient également de s’interroger sur la population visée. Pressicaud explique qu’il fautprincipalement cibler les populations âgées de moins de 60 ans :

« Au-delà de 60 ans, la plupart des Français ne s’imaginent pas, dans leurville, (re)reprendre le vélo en usage habituel […] C’est donc un fait de naturesociodémographique : on changera peu les habitudes de déplacements, surtoutde l’automobile vers le vélo dans les catégories du 3eme et, a fortiori, du 4è. »466

Tout l’enjeu réside, comme le souligne Marco Te Brommelstroet, à viser particulièrementà l’explosion du vélo dans les classes actives : personnes se rendant à l’école, au travail,etc467ce sont ces derniers qui se déplacent le plus, et pour qui le vélo pourrait être un outiladaptés à leur besoin d’hyper-mobilité468. Lorsque l’on regarde les chiffres de mobilité véloen fonction de l’âge, on se rend compte que la pratique utilitaire maximale se trouve dansles années collège et lycée.469 En effet, entre 11 et 17 ans, le vélo occupe plus de 7 % dela part modale470 et plus de 23% des personnes de 5<17 ans ont une pratique régulière duvélo, contre moins de 16% pour les autres catégories d’âge.471Selon le même rapport : « lapratique du vélo mobilité se joue dans la capacité à maintenir une pratique importante de15 à 25 ans au moment de l’entrée au lycée, à l’université et dans la vie active ».472M. Vélorejoint cetTE opinion expliquant que le principal effort doit être fait au niveau de l’éducationdès l’école primaire et le collège pour faire évoluer les mentalités et communiquer et éduquerdes bienfaits du vélo comme mode de déplacement, sensibilisant à la sécurité en vélo.473

Enfin, le rapport « l’économie du vélo » pointe un autre phénomène quant à lacomposition des cyclistes aujourd’hui. En effet, à Lyon, on remarque que la pratique du vélo

465 Ibid.466 PRESSICAUD Nicolas. Le vélo à la reconquête des villes – Bréviaire de vélorution tranquille (etc.). Paris : l’Harmattan,

2009, p 180467 Interview Marco Te Brommelstroet468 LE BRETHON, Brigitte. Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en France. Rapport remis à Jean-PierreRaffarin, Premier Ministre. Paris : 9 Mars 2004.469 ODIT France- INDDIGO Altermodal. L’Economie du vélo en France. Rapport commandé par le Ministère de l’Environnement, dudéveloppement Durable et de l’Aménagement du Territoire. Paris. 20 janvier 2009, page 33470 Id. page 34.471 CERTU EMD 2006 – cités : ODIT France- INDDIGO Altermodal. L’Economie du vélo en France. Rapport commandé par leMinistère de l’Environnement, du développement Durable et de l’Aménagement du Territoire. Paris. 20 janvier 2009, page 35472 ODIT France- INDDIGO Altermodal. L’Economie du vélo en France. Rapport commandé par le Ministère de l’Environnement, dudéveloppement Durable et de l’Aménagement du Territoire. Paris. 20 janvier 2009, p. 34.473 Interview Hubert Peigné



utilitaire est essentiellement masculine : seulement environ 20% des cyclistes utilitaires sontdes femmes en 2006 ; 474alors que dans des villes comme Amsterdam, Copenhague ouStrasbourg où le vélo a pris une place plus importante : on note un équilibre des sexes dansla pratique du vélo.475 « Les femmes sont l’avenir du vélo en ville », l’étude montre que le« différentiel de pratique du vélo entre hommes et femmes est surtout marqué entre 15 et 20ans » 476autrement dit les femmes de cette tranche d’âge doivent être une cible particulièredes diverses campagnes de communication.

3.Comprendre les logiques individuelles.Méthodologiquement, l’exemple de Malmö est parlant : il s’agit de prendre le temps decomprendre les logiques individuelles en matière de transport : pourquoi les habitantsdu quartier d’Augustenborg se déplacent d’une telle manière et pas d’une autre.477 Eneffet, souvent les comportements des individus dépendent de facteurs dont eux seulsconnaissent : simplicité d’usage etc. En effet, dans l’étude menée par l’ADEME, il estrecommandé de « comprendre les logiques individuelles à l'origine des choix modauxsemble indispensable [afin de] déterminer des leviers d'actions pertinents. Des critèresde décision pragmatiques interviennent dans le choix du mode de déplacement : tempsde trajet, coût, confort, risque d'accident ou de retard, souplesse horaire » 478

Il convient ainsi de proposer des actions adaptées à ces déplacements, ces individusprenant le temps de comprendre les logiques individuelles qui les animent: afin de proposerdes actions concrètes répondant à leurs besoins (en matière d’infrastructures, comme deservices, etc.) avant d’agir sur les mentalités, notamment par le développement d’unecommunication.

A.Investissement dans des infrastructures vélo.En effet, la part la plus visible de la mise en place d’une politique cyclable réside dans laréalisation d’infrastructures et de services afin de répondre d’une part aux blocages évoquéslors du chapitre 5, mais également aux populations ciblées.

1.Réseaux structurants sûrs et simples d’accès

Une simplicité d’accès : rapidité et facilité d’usageLa simplicité d’accès au réseau cyclable est permise par la présence d’un réseau denseainsi que d’aménagements cyclables adaptés aux besoins des cyclistes. Comme le soulignele CERTU dans la fiche 01 « Bien plus que pour les véhicules motorisés, la durée et ladistance parcourue pour un trajet sont des critères importants pour les cyclistes. C’est

474 Source EMD CERTU 2006 cité ODIT France- INDDIGO Altermodal. L’Economie du vélo en France. Rapport commandépar le Ministère de l’Environnement, du développement Durable et de l’Aménagement du Territoire. Paris. 20 janvier 2009. page 36.

475 ODIT France- INDDIGO Altermodal. L’Economie du vélo en France. Rapport commandé par le Ministère del’Environnement, du développement Durable et de l’Aménagement du Territoire. Paris. 20 janvier 2009, p. 36.

476 Id. page 37477 L’AGENCE LILLE METROPOLE. Augustenborg, de la réhabilitation écologique vers un renouveau social ? . 2003, 6 pages.478 ADEME. Se déplacer autrement – vélo. <http://www2.ademe.fr/servlet/KBaseShow?sort=-1&cid=96&m=3&catid=16322>




pour cette raison que le maillage du réseau doit être le plus fin possible »479 En effet, lescyclistes étant des individus faisant des calculs couts/avantages480 : s’il décident d’utiliserun itinéraire plutôt qu’un autre, c’est avant tout pour répondre à leurs besoins de sécuritéet de rapidité, comme le souligne Hans Kremers rappelant que les cyclistes utilisent lechemin le plus rapide pour leurs trajets, évitant de faire des détours trop longs pour rejoindreun aménagement481 (d’autant plus si cet aménagement n’est pas continu ou de moindrequalité.) L’exemple de l’aménagement cyclable de l’Avenue Berthelot est flagrant : une pistebidirectionnelle située sur le trottoir est souvent délaissée par les cyclistes préférant utiliserla voie du tramway, dans l’illégalité. Par ailleurs, dans la construction d’un réseau, doit êtreprise en compte la continuité, d’assurer un aménagement permettant d’accéder à des pointsnévralgiques de la ville : centre-ville, magasin, universités, lieu de travail. « Je crois qu’unepolitique vélo efficace doit faire appel à plusieurs priorités, à savoir se soucier vraimentde continuité cyclables et non d’éparpiller des petits bouts d’aménagements cyclablesqui ne mènent nulle part »482. Cette recherche de simplicité d’usage du vélo, afin de lerendre concrètement plus accessible réside également dans la mise en place de panneauxd’indication pour cyclistes des directions, de la distance les séparant des points importantsde la ville, comme le souhaite Hubert Peigné483. Cette proposition est reprise par le guideédité par l’ADEME « Vers une pratique quotidienne du vélo en ville » : proposition N°7 :Développer l’information sur les itinéraires et les temps de trajets à vélo » afin de « renforcerles avantages concurrentiels du vélo que constituent la rapidité ou la souplesse des trajetsen améliorant les conditions d’information sur les meilleurs itinéraires et pallier ainsi lasurestimation et la méconnaissance par les usagers des échelles de temps » 484 Enfin, leCERTU souligne l’importance de l’agrément des pistes cyclables dans la pratique du vélo :en effet, un bon entretien de la chaussée et la suppression de « certains détails (ressaut,continuité, largeur, matériaux, grille d’arbre, plaque d’égout,…) » rendent un parcours à véloplus agréable et donc plus attractif.

Sécurité pour tous.Le deuxième aspect autour de l’accès aux pistes cyclable est le point de la sécurité descyclistes et cyclistes potentiels : il convient ainsi de concevoir des itinéraires cyclablesadaptés aux attentes des cyclistes en matière de sécurité en trouvant l’aménagementadapté à leur sécurité. Le CERTU, se basant sur différentes études, propose le schémasuivant :

479 CERTU. « Les Schéma Cyclables » in Aménagements pour les vélos. Recueil de fiches. Novembre 2010, page 4.480 BOTTA-ZIMMERMANN Monique & DUVERNEY-PRET Cécile. Lyon : INSA. Mobilité et pratiques urbaines : Etude de cassur l’agglomération lyonnaise.. [en ligne] [page consultée le 15/06/2011].<http://www.unil.ch/webdav/site/ouvdd/shared/Colloque%202005/Communications/A)%20Ecologie%20urbaine/A2/C.%20Duverney%20et%20M.%20Zimmermann.pdf>481 KREMERS Hans « Recoudre la ville ; bosses et coupures… urbaines. ». Le vélo sur la bonne pente – 13 ème journée d’étudede la FUB. Ateliers, Clermont-Ferrand : 15 avril 2011.482 Interview Nicolas Pressicaud. Publiée sur MOBILITE DURABLE [en ligne]. 2011. [Page consultée le (14/05/2011] <http://www.mobilite-durable.org/actualites/interviews/nicolas-pressicaud.html?pg=3>483 Interview Hubert Peigné484 BIRET Claire, CUVELIER Anne-Cécile, GEFFROY Denis, et al. Vers une pratique quotidienne du vélo en ville. ADEME : Cycled’urbanisme de Sciences Po, juillet 2004, page 19.



http://www.mobilite-durable.org/actualites/interviews/nicolas-pressicaud.html?pg=3




Figure 18Schéma d’aide au choix d’un aménagement issu des expérimentations françaises(Source : « Les schémas cyclables » CERTU. Aménagements pour les vélos. Recueil

de fiches. Novembre 2010, page 4.)« La réduction du différentiel de vitesse entre vélos et automobiles est un des premiers

facteurs d’amélioration de la sécurité »485 : autrement dit il est conseillé de modérer la vitessede circulation pour faciliter la sécurité des cyclistes. En effet, loin de prôner la construction depistes cyclable partout, le CERTU, repris par Hubert Peigné explique qu’à chaque situation,une réponse adaptée permet d’assurer une certaine sécurité et un sentiment de sécuritéaux cyclistes486 . Par ailleurs, les Doubles-Sens Cyclables vont dans ce sens, permettantd’apporter une meilleure sécurité au cycliste : étant davantage vu par les automobilistes.En effet, Benoit Hiron explique qu’un phénomène d’apprentissage se met en place : lesautomobilistes après avoir croisé un cycliste y feront davantage attention les fois suivante :apprenant ainsi à partager la chaussée en sécurité avec les autres modes de transports.487Si

485 CERTU. « les schémas cyclables » in. Aménagements pour les vélos. Recueil de fiches. Novembre 2010, page 4.486 Interview Hubet Peigné487 Interview Benoît Hiron



la construction de modes d’itinéraires plus sûre est un facteur de sécurité, il ne faut pasnégliger non plus tout l’aspect de communication autour de la sécurité.

2.Au-delà des itinéraires cyclables :

Des infrastructures variées :

Le stationnement… favorisant l’intermodalitéL’investissement dans la mise en place d’infrastructures cyclables ne peut se limiter àla création de pistes ou d’itinéraires cyclables : en effet, d’autres équipements occupentune place très importante dans la cyclabilité d’une ville. En effet, comme le souligneNicolas Pressicaud, la mise en place de stationnement vélo est selon lui « une pierreangulaire » du développement du vélo en ville.488 : Selon le rapport Politiques Locales dedéveloppement du vélo de l’ADEME : « [l’offre de stationnement vélo] joue un rôle trèsimportant dans la promotion des déplacements en vélo. Les possibilités sont multiples enla matière : parkings couverts, abris vélos, garages à vélo,[…] emplacements réservés auxvélos, [etc.] ».. Quand on parle de stationnement : il y a deux aspects importants : toutd’abord les places stationnement résidentiel : très important pour favoriser l’apparition denouveaux cyclistes, comme nous venons de le voir (puisque 80% des déplacements àl’échelle de l’agglomération lyonnaise concernent le domicile)489. En effet Christian Quesadachargé d’étude à la communauté urbaine du Grand Toulouse a témoigné de l’intérêtmajeur qui doit être accordé à cette problématique en faisant en sorte de donner auxarchitectes, bailleurs, etc. un document de «préconisations techniques du stationnementà deux roues »490 dans les logements privatifs. L’aspect réglementaire est égalementintéressant pour développer cela : en effet, le règlement du POS de Strasbourg a rendu« obligatoire la réalisation d’emplacements dans toute construction neuve et de changementd’affectation de locaux »491). Au niveau national, la loi ENE, par son article L111-5-2492, (LOIn° 2010-788 du 12 juillet 2010 - art. 57) introduira une telle disposition dès 2012 :

I. # Toute personne qui construit un ensemble d'habitations équipé de places destationnement individuelles couvertes ou d'accès sécurisé le dote des gainestechniques, câblages et dispositifs de sécurité nécessaires à l'alimentationd'une prise de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable etpermettant un comptage individuel, ainsi que des infrastructures permettant lestationnement sécurisé des vélos. II. # Toute personne qui construit un bâtimentà usage tertiaire constituant principalement un lieu de travail et équipé de places

488 PRESSICAUD Nicolas. Le vélo à la reconquête des villes – Bréviaire de vélorution tranquille (etc.). Paris : l’Harmattan, 2009, p. 185489 SYTRAL. Enquête ménage déplacements 2006 de l’aire métropolitaine Lyonnaise – SCOT de l’agglomération lyonnaise. Juin2007, page 4.490 QUESADA Christian « Le stationnement des vélos dans les espaces privés ». Le vélo sur la bonne pente – 13 ème journéed’étude de la FUB. Ateliers, Clermont-Ferrand : 15 avril 2011.491 GART. Tour de France des services vélos – résultats d’enquête et boîte à outils à l’attention des collectivités. Paris : 2009, page 57.492 LEGIFRANCE. Article L111-5-2 , LOI n° 2010-788 du 12 juillet 2010 - art. 57.Loi portant sur l’engagement national pour l’environnement.2010. [en ligne] [page consultée le12/08/2011 ] <http://legifrance.gouv.fr/affichTexteArticle.do;jsessionid=053F71D15D8BA54FDDD2A1D7D8DFA463.tpdjo16v_3?cidTexte=JORFTEXT000022470434&idArticle=LEGIARTI000022472908&dateTexte=20100713>



de stationnement destinées aux salariés dote une partie de ces places des gainestechniques, câblages et dispositifs de sécurité nécessaires à l'alimentation d'uneprise de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable ainsi que desinfrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos. III. # L'obligationprévue aux I et II s'applique aux bâtiments dont la date de dépôt de la demandede permis de construire est postérieure au 1er janvier 2012.

Par ailleurs, il s’agit également du stationnement en centre-ville, proches des infrastructuresattirant du monde493 (des gares par exemple). Le rapport de l’ADEME propose différentesactions allant dans cette direction : « proposition N°18 : développer l’offre de stationnementvélo au niveau des pôles d’échange »494afin d’inciter à l’utilisation avant ou après l’empruntdes transports en commun.

Figure 19 495

Parking vélo d’Amsterdam à proximité de la gare Centraal StationSi le stationnement est également une clef importante à l’émergence du cyclisme, c’est

également parce qu’il permet une intermodalité, comme le souligne Nicolas Bohère, de laDirection de la Mobilité et des transports de Grenoble Alpes Métropole : ce dernier lors de

la 13ème journée d’étude de la FUB a pointé l’importance de l’élément de stationnement

493 Interview Thomas Jouannot494 BIRET Claire, CUVELIER Anne-Cécile, GEFFROY Denis, et al. Vers une pratique quotidienne du vélo en ville. ADEME : Cycled’urbanisme de Sciences Po, juillet 2004, page 36.

495 PHOTO : http://miekeklanker.wordpress.com/

http://miekeklanker.wordpress.com/



dans l’intermodalité496. L’intermodalité est un élément important, puisqu’il permet à despopulations vivant relativement loin de leur lieu de travail, par exemple, de combinerplusieurs modes de transport, généralement. TER à l’échelle de Lyon cherche à relancerle mode « TER puis vélo », favorisant la mise en place de parking. Ce développement estdécisif selon Jean-René Carré :

« Tout autant sinon plus décisif est le développement de la complémentaritéentre transport public et bicyclette. Cet aspect est particulièrement négligé enFrance, où les décideurs publics sont bloqués sur l’opposition quasi manichéisteentre transport public et automobile. On oublie que les transports collectifsn’assurent pas le porte à porte et que leurs usagers passent une bonne partie deleur temps de trajet à marcher. »497

Hubert Peigné, relativise cette importance : certes, selon ce dernier, il est intéressant dedévelopper la complémentarité avec les TER, « mais ce n’est pas là qu’il faut faire les plusgros efforts, car ce n’est pas une solution de masse »498 . Il faut également souligner qu’il estimportant de mettre en avant d’autres infrastructures pour favoriser l’intermodalité : tels quedes rames métalliques pour accéder plus facilement des quais de gare/métro à la chaussée avec un vélo.

496 BOHERE Nicolas « Le vélo et l’intermodalité ». Le vélo sur la bonne pente – 13 ème journée d’étude de la FUB. Ateliers,Clermont-Ferrand : 15 avril 2011.497 CARRE Jean-René. « Le vélo dans la ville : un révélateur social » . Les Cahiers de la méthodologie. 1998, N°5, page

160.498 Interview Hubert Peigné



Figure 20 499

Un accès facilité aux vélos le long d’un escalier à AmsterdamSachant qu’il est déjà possible de prendre son vélo dans les funiculaires et métro C

lyonnais : peut-être une plus grande possibilité offerte aux cyclistes de se déplacer sur leréseau permettrait une meilleure reconnaissance du vélo par le SYTRAL, mais égalementune meilleure pratique du vélo. En effet John Pucher dans « comment rendre le véloirresistible ? » montre que l’intégration du vélo aux transports publics est un aspect importantdans l’émergence du vélo.500

D’autres services :Par ailleurs, la pratique du vélo dépend également de différents services mis à dispositiondes cyclistes/cyclistes potentiels, qui participent à l’amélioration de l’agrément du vélo :particulièrement autour de la recherche de sécurisation des vélos, afin d’en éviter le vol, quifigure comme l’un des blocages individuel : la peur du vol de vélo. Ainsi, diverses actionssont recommandées par l’ADEME : comme le marquage des vélos501ou la mise en place,comme à Grenoble de Parking Sécurisé502

Par ailleurs, d’autres services tels que la mise en place de Vélos en Libre-Service sontparticulièrement intéressants dans le sens où ce service permet à de nombreusespersonnes d’accéder à une location de vélo à court terme. (Particulièrement les touristes)Cependant d’autres services sont mis à disposition des cyclistes à l’échelle françaises :comme les locations de courte et de moyenne durée, qui « attribue un vélo public à unusager pour un usage répondant à besoin de mobilité régulier »503. Les diverses offres delocations permettant d’attirer de nouveaux cyclistes.

Pour autant, d’autres types de services peuvent également être mis en place pour aiderau développement du vélo : comme la mise à disposition des cyclistes de points de gonflagegratuits : déjà à Lyon, quelques bar/café proposent ce service sur la presqu’île pour attirerde nouveaux clients ; c’est le cas du bar 203504, mais également la mise en place par lesassociations, d’aide à la réparation de son vélo ou de bilan de sécurité gratuit des vélos afind’assurer au cycliste, un vélo apte à circuler.505

499 Photo :http://www.travelpod.com/travel-blog-entries/worldtravelist/1/1304909827/tpod.html500 PUCHER John et BUEHLER Ralph. « Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany ».

Transport Reviews, vol. 28, n°4, juillet 2008, page 518.501 BIRET Claire, CUVELIER Anne-Cécile, GEFFROY Denis, et al. Vers une pratique quotidienne du vélo en ville. ADEME : Cycled’urbanisme de Sciences Po, juillet 2004 ; p. 28502 BOHERE Nicolas « Le vélo et l’intermodalité ». Le vélo sur la bonne pente – 13 ème journée d’étude de la FUB. Ateliers,Clermont-Ferrand : 15 avril 2011.

503 BIRET Claire, CUVELIER Anne-Cécile, GEFFROY Denis, et al. Vers une pratique quotidienne du vélo en ville. ADEME :Cycle d’urbanisme de Sciences Po, juillet 2004, page 23.

504 Altinova. Produits et services vélo. http://www.altinnova.com/fr/altinnova-produits-velos/stations-services-velos/altao-primo505 PIGNON SUR RUE. Le recycleur.[en ligne] [page consultée le 12/07/2011] <http://www.pignonsurrue.org/spip.php?

rubrique5>

http://www.travelpod.com/travel-blog-entries/worldtravelist/1/1304909827/tpod.html

http://www.altinnova.com/fr/altinnova-produits-velos/stations-services-velos/altao-primo





Figure 21 :

Point de gonflage vélo au bar 203 à Lyon. 506

Ces différents services aident à la mise en place d’une culture tournée vers le vélo enfavorisant les conditions propices à l’émergence de nouveaux cyclistes.

Thomas Jouannot souligne par ailleurs, qu’à cause de la difficulté d’évaluer la réussitede tel ou tel service, il est difficile de dire si telle ou telle action est plus efficace qu’une autre.C’est pourquoi certains chercheurs pensent qu’il faut d’abord faire de la communicationcomme organiser un gros évènement : Munich avait fermé le périphérique une nuit pour lesvélos, etc. pour ensuite lancer des infrastructures.507 Ainsi, il y a plusieurs écoles quant àl’organisation chronologique d’une politique cyclable.

B.Aider un changement des mentalités, voire de culture :Tout d’abord, comme le souligne Hubert Peigné, l’investissement dans des infrastructures,des services permet un changement de mentalité. En effet, lorsque l’action publique sefocalise sur un secteur : ici les vélos, les autres citoyens sont conscients qu’un effortfinancier a été fait dans cette direction, à l’aide de leur contribution fiscale : cela témoigne del’intérêt porté par l’Etat et les collectivités vers ce mode qui se retrouve ainsi gratifié.508 Pour

506 Altinova. Produits et services vélo. http://www.altinnova.com/fr/altinnova-produits-velos/stations-services-velos/altao-primo507 Interview Thomas Jouannot.

508 Interview Hubert Peigné




autant, comme nous l’ont montré les exemples d’Amsterdam ou Copenhague, un véritablechangement des mentalités doit passer par la réalisation de différentes actions.

1.La voiture au centre des attentions.Tout d’abord : les expériences diverses des villes ayant réussi plus tôt une transition vers levélo ont montré qu’une politique vélo ne peut être efficace qu’avec une politique efficace derestriction de l’automobile. Pour autant, en France, la situation est toujours délicate puisquel’Etat se retrouve, comme nous l’avons vu précédemment, dans une situation délicate entrela sauvegarde de son industrie en déclin et le développement de la thématique de laprotection de l’environnement et d’une limitation de la pollution en ville. Hubert Peigné diviseen deux modes d’action la lutte contre l’automobile « libérer les gens de l’automobile » puis« diminuer le trafic automobile en ville »509

Libérer les gens de l’automobile :Nous avions vu qu’à travers l’Histoire Française, l’automobile a pris une place importante ausein de la société durant les années 60 70, au point d’organiser complétement la ville, créantde véritables relations de dépendance des citoyens à la voiture. Selon M. Vélo, l’émergencedu vélo ne peut se faire qu’à la condition que les Français soient de plus en plus affranchisde l’automobile.510Il convient ainsi de « laisser la possibilité à ceux qui n[…]’ont pas [devoitures], de se déplacer autrement » Plusieurs facteurs entrent en jeu : tout d’abord desfacteur conjoncturels, donc indépendants de la volonté politique, il s’agit notamment parexemple de l’augmentation du ‘prix de l’essence’511 et du coût de l’automobile en général,qui est, comme le souligne Todd Litman512, bien plus fort qu’on ne l’imagine : prix de lavoiture, assurance, réparations, accidents potentiels, etc. (sans évoquer les coûts externesde l’automobile). Une libération de la population de l’automobile s’effectue également enopérant une politique d’urbanisme forte : en effet, un des freins à l’émergence de la voitureen France est la trop grande distance qui sépare domicile et travail : ainsi, lutter contrel’étalement urbain, propice au développement de la voiture, apparaît comme un élémentnécessaire à la libération des gens de l’automobile : l’Etat, à l’instar des politiques publiqueslancées aux Pays-Bas, a un rôle prépondérant à jouer dans ce domaine. En effet, lespolitiques ABC sont à la base d’une nouvelle conception de la ville : favoriser l’installationdes entreprises n’ayant pas besoin d’exporter (les entreprises de service) en centre-ville,leur ôtant leurs stationnements, afin de libérer les employés de l’usage de la voiture A Lyon,on peut s’interroger sur la portée d’une telle politique : par exemple la future localisation desarchives départementales au cœur du quartier de la Part Dieu513 ne correspond pas à cettelogique : en effet, les archives n’attirent pas beaucoup de public et ne sont pas un centremajeur. Ainsi, une politique globale nationale d’urbanisme permettrait d’une part de ralentirl’étalement urbain que connait Lyon, comme la plupart des métropoles françaises, maiségalement de restructurer les tissus d’activité en fonction de leurs besoins en transports.

509 Interview Hubert Peigné510 Interview Hubert Peigné511 Interview Keroum Slimani512 LITMAN Todd. « Transportation Cost Analysis for Sustainability ». Canada: Victoria Transport Policy Institute, 1999, page 5.513 Mlyon.fr, « Le chantier des archives départementales suspendu pour 3 semaines », 16 aout 2011. <http://www.mlyon.fr/49341-le-chantier-des-archives-departementales-suspendu-pour-3-semaines.html>

http://www.mlyon.fr/49341-le-chantier-des-archives-departementales-suspendu-pour-3-semaines.html




Réduire la circulation automobile

La seconde étape de ce processus est une limitation de la circulation automobile514 :Bien que, comme le souligne Hubert Peigné, toutes les lois sont en faveur de cettediminution (SRU, LOTI, LAURE), ainsi que les différents sondages d’opinion à l’échelle del’agglomération lyonnaise515, un pas reste à franchir. Bien que l’Etat ne semble pas vraimentêtre à même de l’appliquer, puisqu’au contraire ce dernier le soutient : les collectivités localesont un rôle important à jouer dans la limitation de la présence des voitures en centre-ville.C’est ce que Lyon a réussi à mettre en place sur certaines rues de la presqu’île ou dans levieux Lyon. 516 Pour autant, selon les enseignements d’Amsterdam ou de Copenhague : Lesrestrictions au niveau de l’usage des voitures doivent être assez fortes pour voir apparaitrede véritables effets à une politique audacieuse d’infrastructures vélos menée auparavant.

Par ailleurs, une limitation du nombre de voiture en centre-ville, passe également parla recherche de « Zone de pertinence »517 : il convient de rechercher une coexistence desdeux modes de transports et de trouver des aménagements cyclables compatibles aveccette dernière afin d’apaiser la circulation518 à travers la mise en place de zone 30, derues ‘apaisées’ comme le conseille Hubert Peigné et le CERTU.519Enfin, un autre facteurpermettant l’émergence du vélo par rapport à l’automobile est la mise en place d’unepolitique de communication qui mettrait un accent négatif sur la voiture, au profit du vélocomme cette campagne suisse 520

514 PRESSICAUD Nicolas. Le vélo à la reconquête des villes – Bréviaire de vélorution tranquille (etc.). Paris : l’Harmattan, 2009,p. 181.515 SYTRAL. Enquête ménage déplacements 2006 de l’aire métropolitaine Lyonnaise – SCOT de l’agglomération lyonnaise. Juin2007, 16 pages.516 Interview Thomas Jouannot

517 Interview Benoit Hiron518 PUCHER John et BUEHLER Ralph. « Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany ».

Transport Reviews, vol. 28, n°4, juillet 2008, page 514.519 Interview Hubert Peigné520 BIRET Claire, CUVELIER Anne-Cécile, GEFFROY Denis, et al. Vers une pratique quotidienne du vélo en ville. ADEME :

Cycle d’urbanisme de Sciences Po, juillet 2004, page 115.



Figure 22Campagne Suisse en faveur du vélo - 2001Marco Te Brommelstroet souligne l’importance de « mettre le marqueur négatif sur

la voiture plutôt que sur le vélo »521. Les diverses campagnes de communication sur lasécurité cyclable du Grand Lyon sont en ce sens critiquables, comme nous l’avions vuprécédemment. En effet, les dernières insistent sur la sécurité routière, responsabilisantles cyclistes. Toutefois, il faut savoir que les études montrent qu’en cas d’accident : « laresponsabilité présumée du cycliste dans l’accident est généralement plus faible que pourles autres usagers. Dans 2,2% des cas le cycliste circulait avec un taux d’alcoolémie positifcontre 6,8% des automobilistes.522 En mettant un marqueur négatif sur le vélo, entretenantle sentiment que les vélos sont un moyen de transport dangereux, la communication menéeà l’échelle de Lyon admet des limites. Les associations pro vélo de Lyon, souhaitent voirplus fréquemment des campagnes de communication incitant les automobilistes à ne passe garer sur les bandes ou pistes cyclables523

Au contraire, les diverses campagnes s’adressant aux cyclistes pourque ces derniersrespectent les automobilistes et le code de la route : Comme « je ne rase pas les voituresen stationnement » montrant un cycliste se faisant surprendre par une portière s’ouvrant. Ilserait préférable, dans le cadre d’une construction d’une nouvelle culture, favorisant le vélo,comme cherche à le faire le plan mode doux, d’éduquer, d’habituder les automobilistes àfaire attention en pensant aux autres usagers de la chaussée avant d’ouvrir leurs portières.

521 Interview Marco Te Brommelstroet522 ODIT France- INDDIGO Altermodal. L’Economie du vélo en France. Rapport commandé par le Ministère de

l’Environnement, du développement Durable et de l’Aménagement du Territoire. Paris. 20 janvier 2009, p. 297523 Interview Martin Ray



Il s’agit en effet, de donner au cycliste l’impression d’être au centre de la politique de laville afin de créer un climat gratifiant pour ce dernier, se sentant soutenu dans son choix.524

En effet, faire du vélo en ville est un acte permettant d’améliorer la qualité de vie en ville :pas de pollution, pas de bruit, moins de route, en ce sens il paraitrait normal de reconnaitreces bienfaits, c’est ce que le Grand Lyon semblait avoir plutôt réussi dans cette campagnedatant de 2002 : insistant par exemple sur le changement d’ère autour de l’usage du vélo,prenant l’image d’un homme actif sur un vélo, allant dans le sens d’un changement culturel.

Figure 23 525

Affiche publiée par le Grand Lyon - 2002

2.Aider l’individu à passer le cap de « j’aime » à « je fais »524 Interview Marco Te Brommelstroet525 BIRET Claire, CUVELIER Anne-Cécile, GEFFROY Denis, et al. Vers une pratique quotidienne du vélo en ville. ADEME :

Cycle d’urbanisme de Sciences Po, juillet 2004, p.112 .



La moitié des ménages dispose d’un vélo à Lyon : autrement dit, un large potentiel estmobilisable pour utiliser le vélo tous les jours.526

Communiquer pour lutter contre les idées reçues sur le véloComme nous l’avions vu précédemment, le vélo reste un moyen de déplacement assez sûrlorsqu’il est rapporté aux totaux des déplacements effectués et en comparaison aux autresmodes de transports, pourtant il est largement associé, dans les mentalités à un moyende transport dangereux.527Il convient donc, comme le conseille Hubert Peigné, de s’inspirerdu Danemark où les politiques ont fait une différence entre « sécurité » et « sentiment desécurité » : en effet, alors qu’à Copenhague, le nombre d’accidents impliquant des cyclistesen comparaison avec leurs déplacements est minime, le sentiment d’insécurité était fort :40% des cyclistes interrogés déclaraient ne pas se sentir en sécurité sur la route. « Il fautdonc réussir à leur donner confiance, afin que les parents laissent leurs enfants partir àl’école » 528 d’une part en améliorant les aménagements, les intersections, mais égalementen communiquant auprès des usagers d’autres moyens de transport. Il faut égalementcommuniquer plus largement soulignant que le vélo reste un moyen de transport sûr, pourlutter contre les idées reçues et le sentiment d’insécurité. Le niveau de sécurité des cyclistesen ville, est, comme vu dans le chapitre 5 assez fort, autrement dit, il s’agit plus, commel’indique M. Vélo de lutter contre le sentiment d’insécurité à vélo des cyclistes potentiels,cela passe donc par des campagnes de communication : nationale ou locale Sur le guidede l’ADEME, figure une telle recommandation « proposition N°47 : «communiquer sur lesidées reçues relatives aux risques à vélo »529

Par ailleurs, les individus réticents à passer au vélo comme moyen de transportévoquent les vols de vélo comme raisons à leur réticence : il convient donc d’agir, d’unepart en les limitant, mais également en communiquant d’abord autour des protectionsdisponibles : cadenas, etc. mais également indirectement : en enlevant les épaves de vélosvolés, qui font une communication négative. 530

Une Campagne nationale pour promouvoir l’image du vélo.En effet, Une communication nationale étant souhaitée par le rapport « vers une pratiquequotidienne du vélo en ville »531 , pour autant certains groupes de la population semblentdevoir être plus visés que d’autres : les premiers étant les élus qui doivent être davantagesensibilisés, selon M. Vélo, sur l’intérêt du vélo en ville, dans le développement de villeapaisée, sans pollution, soulignant les bienfaits sur la santé de la population et corrigent

526 Ibid. GRAND LYON527 CERTU. Et si les français n’avaient plus seulement une voiture dans la tête ? Evolution de l’image des modes de transport.France : Editions du CERTU, octobre 2010, 40 pages.528 Interview Hubert Peigné529 BIRET Claire, CUVELIER Anne-Cécile, GEFFROY Denis, et al. Vers une pratique quotidienne du vélo en ville. ADEME : Cycled’urbanisme de Sciences Po, juillet 2004, page 80 .

530 BIRET Claire, CUVELIER Anne-Cécile, GEFFROY Denis, et al. Vers une pratique quotidienne du vélo en ville. ADEME :Cycle d’urbanisme de Sciences Po, juillet 2004, page 29 .531 BIRET Claire, CUVELIER Anne-Cécile, GEFFROY Denis, et al. Vers une pratique quotidienne du vélo en ville. ADEME : Cycled’urbanisme de Sciences Po, juillet 2004.



les a-prioris sur vélo-accidents.532Le rapport « politiques locales de développement duvélo » pointe plusieurs autres cibles à privilégier533 : tout d’abord les scolaires. En effet, cesdiverses opérations de communication doivent particulièrement, selon Nicolas Pressicaudet Jean-René Carré534, cibler les enfants-adolescents : à travers une éducation dès leplus jeune âge faite sur l’intérêt du vélo comme moyen de déplacement535 par des stagespratiques à la sécurité des jeunes utilisateurs, etc. Par ailleurs est recommandée parl’ADEME, de mettre en place au niveau national une communication forte afin de « créer unproduit vélo urbain spécifique aux jeunes » ciblant les collégiens, proposant une image duvélo plus jeune, stylée, et liée aux grandes marques pour en faire un moyen de déplacementattractif.536

Il faut également souligner que les entreprises doivent être une cible privilégiéeégalement en favorisant le déplacement de ses salariées à vélo. 537Au-delà des jeunes etdes salariés, c’est toute la société qui doit être visée pour ce changement de mentalité :les campagnes de communication doivent en effet également s’adresser à l’ensemble dela population et mettre en avant les avantages à passer au vélo évoqués précédemment :santé, environnement, rapidité.

Ainsi, il convient de noter dans ces propositions, la complémentarité de l’aspect desinfrastructures et de la culture : les deux étant insociables. Il convient également derappeler que l’ensemble de ces mesures, de ces recommandations ne peuvent s’effectuerqu’avec une collaboration efficace et coordonnée entre tous les acteurs de la chaine: Etat ,Collectivités Locales et usagers. 538 Ainsi, il faut une double collaboration : entre l’aspectcommunication et pratique, mais également entre les acteurs de ces thématiques.

532 Interview Hubert Peigné533 ADEME Energie-Cité. Politiques locales de développement du vélo. Paris : ADEME Edition, 2002, page 8.534 CARRE Jean-René. « Le vélo dans la ville : un révélateur social » . Les Cahiers de la méthodologie. 1998, N°5, page 162535 ODIT France- INDDIGO Altermodal. L’Economie du vélo en France. Rapport commandé par le Ministère de l’Environnement, dudéveloppement Durable et de l’Aménagement du Territoire. Paris. 20 janvier 2009, p. 324.536 BIRET Claire, CUVELIER Anne-Cécile, GEFFROY Denis, et al. Vers une pratique quotidienne du vélo en ville. ADEME : Cycled’urbanisme de Sciences Po, juillet 2004, page 49.

537 Ibid.538 BIRET Claire, CUVELIER Anne-Cécile, GEFFROY Denis, et al. Vers une pratique quotidienne du vélo en ville. ADEME :

Cycle d’urbanisme de Sciences Po, juillet 2004.

Conclusion


Conclusion

Ainsi, lors de ce travail nous avons pu mettre en perspective différents travaux concernantles politiques publiques relatives à la thématique du vélo. Nous avons pu déterminer lestraits principaux d’une politique vélo en prenant en considération les spécificités nationaleset lyonnaises afin de répondre aux blocages qui empêchent l’essor de la part modale duvélo. En effet, plusieurs blocages nous sont apparus. Tout d’abord, la faible présencede l’Etat apparait comme un frein certain, puisqu’en France, contrairement aux pays telsque les Pays-Bas et le Danemark, l’Etat est en retrait et ne joue pas le rôle de catalyseurdes politiques vélo qu’il a pu jouer dans ces pays-là en impulsant une politique globale(urbanisme, limitation de la voiture, etc.). Pour autant, le blocage majeur qui nous est apparuest celui du poids incontournable de l’automobile dans la société française. En effet,les mentalités sont profondément liées à la voiture, et ce depuis les années soixante. Passerd’une culture du tout-automobile à une culture vélo ne se fera pas en un jour et demande denombreux efforts. Au-delà de la mise en place d’infrastructures cyclables, une politique véloefficace rime également avec une forte limitation de la voiture en ville. En effet que ce soitAmsterdam ou Copenhague ; la voiture a été drastiquement exclue des centres-villes parune stratégie menée au niveau national comme au niveau local. Il semblerait que ce soit l’undes principaux blocages à l’émergence d’une forte part modale du vélo en France : puisquel’automobile est profondément ancrée dans l’esprit des Français, mais aussi et surtout desélus, qui admettent une certaine timidité quant à l’élaboration de politiques cyclables.

Face à ces blocages, les différents enseignements tirés d’Amsterdam, de Copenhague,mais aussi de Strasbourg ou Malmö nous ont permis de définir les points fondamentauxd’une politique vélo. (1) En amont, mettre en place un comité de pilotage, définir et ciblerla population et les déplacements sur lesquels agir, les déplacements de moins de 5km etprincipalement les jeunes et les actifs. (2) S’ensuit une logique de forts investissements dansles infrastructures vélo : réseaux d’itinéraires, mise en place de services (stationnements,…) favorables à une intermodalité étendue. Enfin, (3) il s’agit de prendre des décisionsdans le sens d’un changement culturel en faveur du vélo : libérant la population de lavoiture en limitant son poids en centre-ville, mais également en faisant des campagnesnationales/locales en faveur de l’image du vélo, soulignant ses points forts afin de favoriserun changement de perception de ce dernier : d’accompagner un passage du cap : de « ilfaudrait que je fasse du vélo » à « je fais du vélo ». Pour autant, comme nous avons pu levoir, les infrastructures ne suffisent pas à l’émergence d’un changement de mentalité global qui s’accompagnerait d’un changement de mode de transport : c’est pourquoi la part decommunication est primordiale dans l’émergence d’une ville vélo. Pour autant, comme lesouligne Thomas Jouannot, chercheur au CERTU : il existe différentes écoles : certainspensent qu’il faut d’abord agir sur les infrastructures, d’autres pensent au contraire qu’ilfaut commencer par de la communication. Il est difficile de savoir pertinemment par quoicommencer, car il est très délicat de faire une évaluation concrète de telle ou telle action.En effet, il est délicat d’identifier quelle action a entrainé tel résultat. 539

Par ailleurs, il convient de rappeler, que dans ce travail, différentes propositions ontété relevées sur diverses comparaisons menées dans les deux villes d’Amsterdam et de

539 Interview Thomas Jouannot.



Copenhague, pour autant ; ce mémoire n’a pas la prétention d’être une étude comparativepoussée, n’ayant pas les moyens ni d’effectuer une comparaison plus pointilleuse, ni demettre en place une évaluation des politiques vélo; s’appuyant principalement sur desétudes et des statistiques réalisées par le passé.

L’hypothèse de départ, qui sous-tendait que la politique vélo menée jusqu’alors àl’échelle de Lyon relevait d’un certain échec est à relativiser. En effet, si, comparé à des villescomme Amsterdam ou Copenhague, la part modale de Lyon apparait comme en net retrait,il faut souligner qu’un effort a été -et est toujours- fait en matière d’infrastructures, même sices dernières admettent des limites qualitatives et quantitatives et une implication des élusvisiblement bien moindre que dans ces exemples. En effet, si le plan mode doux 2009-2020est mis correctement en place, alors Lyon sera doté d’un important réseau cyclable, quiest un geste fort envers les cyclistes. Pour autant, comme nous venons de l’évoquer,si la part modale reste aussi faible, c’est parce qu’à Lyon, la voiture occupe une placetoujours importante, freinant le développement du vélo, qui reste encore trop timide. Ainsi,en matière de part modale, le vélo à Lyon a une timide plac, toutefois, il convient d’attendrel’évaluation du plan mode doux 2009-2020 mis en place depuis peu et des différentescampagnes de communication qui seront menée à l’échelle de Lyon/ échelle nationale. Eneffet, il convient de relativiser certaines critiques à l’égard des représentants politiques, « lacritique est aisée mais l’art est difficile » disaitDestouches dans Le Glorieux. Il convient desouligner qu’une évolution est possible, puisque de nombreux travaux sont en cours. Eneffet, l’apparition du tunnel mode doux de la Croix-Rousse va permettre à un large bassinde population (l’Ouest Lyonnais) d’accéder plus facilement au centre-ville, et permettre unemeilleure continuité. Par ailleurs, la décision prochaine du Tribunal Administratif par rapportau contentieux des D.S.C permettra sans doute de donner un nouveau souffle au vélo ainsiqu’aux mouvements associatifs et militants pro-vélo à l’échelle de Lyon, qui seront peut-être plus à même de saisir le tribunal pour des contentieux, se servant de l’attirail législatifpropice au développement du vélo (lois LAURE, LOTI, etc.).

Ainsi, le vélo occupe une place plus importante dans l’air du temps, et tout porte à croirequ’il en occupera une place de plus en plus grande dans la société de demain. Car au-delàdes décisions politiques ; des raisons plus structurelles (hausse du prix de l’essence, etc.)et culturelles (la recherche d’une ville nouvelle, plus apaisée, plus calme, et la hantise dela pollution) semblent s’imposer aujourd’hui. Par ailleurs, il faut également souligner que lapopulation faisant du vélo s’est considérablement renouvelée : elle s’est rajeunie, « [laissant]espérer une tendance lourde de progression qui pourrait s’étendre progressivement à laplupart des villes »540 ; pour autant, « la partie n’est pas gagnée par avance »541, comme lesouligne Nicolas Pressicaud. Ce dernier conclut que si aujourd’hui le vélo en ville occupeune part modale entre 3 et 4%...

Un objectif de 7 à 8% pourrait être à la fois raisonnable et volontariste pour2015. Cela, convenons-en n’est pas très glorieux […] Un tel chiffre est loin decorrespondre au potentiel : une politique tôt aussi raisonne qu’efficace pourraitnous permettre de parier sur 12 à 15% à plus long terme542

Joel de Rosnay, biologiste français , spécialiste des origines du vivant et desnouvelles technologies, a écrit de nombreuses prospective s : notamment dans L’homme

540 PRESSICAUD Nicolas. Le vélo à la reconquête des villes – Bréviaire de vélorution tranquille (etc.). Paris : l’Harmattan,2009, p. 312.

541 Id. p. 311542 Id. pp. 312-313

http://fr.wikipedia.org/wiki/Biologie

http://fr.wikipedia.org/wiki/Fran�ais

http://fr.wikipedia.org/wiki/Prospective

Conclusion


symbiotique, dans lequel il donne une place primordiale au vélo dans les villes françaisesde demain :

Paris 25 Octobre 2032, 11 :23 AFPParis libéré des automobilistes.

Une semaine entière de fêtes et de manifestation vont célébrer la rénovationcomplète du centre de Paris et l’élimination des dernières voitures particulièresde rues de la capitale. C’est ce que vient d’annoncer François Darouin, mairede Paris. Un ambitieux programme de réaménagement, lancé en 2017 à la suited’un référendum organisé par la mairie, arrive aujourd’hui à son terme. […]Pourcirculer dans le centre, tous les types de voitures particulières –électriques ounon- doivent payer une taxe élevée correspondant à la surface au sol occupée. Lamajorité des rues de Paris intra-muros est réservée aux piétons, auxbicycletteset aux electrovélos. Les parcs, marchés, places aires de jeux et de fêtes se sontmultipliés au cours des quinze dernières années543

543 DE ROSNAY Joel, L’homme symbiotique. Paris : éditions du Seuil, collections points, 1997. pp 311- 312



Liste des sigles

∙ ADEME : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie∙ CERTU :Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les

constructions publiques∙ DSC : Double Sens Cyclable∙ FUB : Fédération française des usagers de la bicyclette∙ GART : Groupement des Autorités Responsables de Transport.∙ INRETS : Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité∙ LAURE : Loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie∙ LOTI : Loi d'orientation des transports intérieurs∙ PDU : Plan de déplacements urbains∙ PLU : Plan local d'urbanisme∙ PNUD : Programme des Nations unies pour le développement∙ SCOT : schéma de cohérence territoriale∙ SRU : Loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains∙ SYTRAL : Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise∙ TC : Transports en Commun∙ TER : Train Express Régional∙ VAE : Vélo à Assistance Electrique.∙ VLS : Vélo en Libre-Service

http://fr.wikipedia.org/wiki/Plan_de_d�placements_urbains

http://fr.wikipedia.org/wiki/Plan_local_d%27urbanisme

http://fr.wikipedia.org/wiki/Sch�ma_de_coh�rence_territoriale

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La Ville à vélo. La Ville à Vélo. 2010. Brochure publicitaire

Photo de couverture : Copenhaguize : http://www.copenhagenize.com/



Observations non participantes


Observations non participantes

Amsterdam : du 5 au 13 mars 2011.La Ville à vélo :Assemblée Générale du 7 février 2011Balade nocturne 4 mars 2011.Diverses rencontres à la bibliothèque de la maison du vélo de Lyon : plusieurs

mercredis.Vélorution.FUB :Réunion nationale les 15 et 16 Avril à Clermont-Ferrand



Résumé

Sitôt le nez hors du Thalys, sortant de Centraal Station, le touriste que j’étais a été toutde suite frappé par la place délirante qu’occupe le vélo à Amsterdam. Plus qu’un moyende transport, c’est un outil de la vie quotidienne dont aucun habitant ne pourrait se passer.Pourquoi une telle situation ? Comment une telle conception de la ville s’est mise en placeà Amsterdam ? Pourquoi un tel décalage avec la situation française du vélo ?

A la lumière des exemples d’Amsterdam et de Copenhague, comprenant leur histoirecycliste, et la mise en place de différentes politiques ; nous nous sommes questionnéssur les blocages et limites au développement du vélo dans l’agglomération lyonnaise, afinde définir une politique vélo efficace, soulignant des aspects qui apparaissent commeprimordiaux dans l’élaboration d’une telle politique urbaine : infrastructures, communication,services, etc.

(photo : le Progrès)