climat et developpement - uac€¦ · dr. henri s. totin vodounon dr. cyr gervais etene comité...

Climat et Développement N°24, Juin 2018

1

INSTITUT DE GEOGRAPHIE, DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DE L’ENVIRONNEMENT (IGATE)

Laboratoire Pierre PAGNEY Climat, Eau, Ecosystème et Développement

(LACEEDE)

CLIMAT ET DEVELOPPEMENT

Numéro 24

JUIN 2018

Laboratoire Pierre PAGNEY –Climat, Eau, Ecosystème et Développement (LACEEDE))

B.P. : 526 Cotonou, Tél. (229) : 21 36 00 74 Poste 148 (République du Bénin)


2


3

CLIMAT ET DEVELOPPEMENT Revue scientifique semestrielle éditée par

Laboratoire Pierre PAGNEY Climat, Eau, Ecosystème et Développement (LACEEDE)

Directeur de Publication

Pr. Christophe S. HOUSSOU

Rédacteur en Chef

Pr. Constant HOUNDENOU

Conseiller Scientifique

Pr. Placide CLEDJO

Comité de Rédaction

Pr. Euloge OGOUWALE Pr. Expédit W. VISSIN Dr. Ibouraïma YABI Dr. Léocadie ODOULAMI Dr. Ernest AMOUSSOU Dr. Henri S. TOTIN VODOUNON Dr. Cyr Gervais ETENE

Comité scientifique

Pr. Michel BOKO (Bénin) Pr. Joseph SAMBA KIMBATA (Congo Brazzaville) Pr. Pierre CAMBERLIN (France) Pr. Tiou TCHAMIE (Togo) Pr. Michel MAKOUTODE (Bénin) Pr. Fulgence AFOUDA (Bénin) Pr. Brice SINSIN (Bénin) Pr. Yves RICHARD (France) Pr. Télesphore BROU (France) Pr. Adoté Blim BLIVI (Togo) Pr. Akpovi AKOEGNINOU (Bénin) Pr. Abel AFOUDA (Bénin) Pr. Patrick A. EDORH (Bénin) Pr. Odile DOSSOU-GUEDEGBE (Bénin) Pr. Brice TENTE (Bénin)

SOMMAIRE / CONTENTS

5. Heritage architectural afro-brésilien de Ouidah (Sud-Bénin) : Necessité

d’une preservation pour un développement du tourisme

(Afro-Brazilian architectural heritage in Whydah (Southern-Benin): A

necessity for preservation and tourism development)

(BAGODO B. O. & OGOU K. F.)

22. Incidences environnementales du réchauffement climatique sur le

littoral de san-pédro au sud-ouest de la côte d’ivoire

(Environmental impacts of climate warming on the coast of San-Pedro

southwest of Côte d'Ivoire)

(DIOMANDÉ I. B., DOUMBIA Y. & KOUASSI D. Y.)

39. Impacts des changements climatiques sur la production du maïs local, et

vulnérabilité des moyens et modes d’existence des communautés à la base

dans la Commune d’Allada au Sud du Bénin

(Impacts of climate change on local corn production, and vulnerability of

community based community mechanisms and modes in Allada community

south of Benin)

(AMINOU R. A., AKOUEHOU S. G. & AMINOU F. A. O.)

54. Diagnostic qualitatif de l’eau et inventaire du zooplancton du barrage de

Kpassa sur l’Okpara (nord-est du Bénin

(Qualitative diagnosic of water and inventory of the zooplancton of the

kpassa dam on Okpara (north-east of Benin)

(DOVONOU E. F., AKOUEDEGNI C. G., HOUNSOU B. M., BALOGOUN C., KAKANAKOU R. & MAMA D.)

68. Prevision agroclimatologique de la saison culturale 2017 dans huit

Communes au Bénin

(Agroclimatological forecast of the cropping season 2017 in eight

municipalities in Benin)

(OYEDE M. I., AMOUSSOU E., ALAMOU E., VISSIN W. E.)

78. Variabilité climatique et adoption de semences ameliorees chez les

communautes agricoles du Sud-Zinder au Niger

(Climate variability and improved seeds adoption in the agricultural

communities of southern zinder, niger republic)

(ABDOU BAGNA A.)

86. Perception des usagers du transport routier dans le corridor Abidjan-

Lagos à la variabilité climatique et strategies d’adaptation

(Perception of road transport users in the Abidjan-Lagos corridor with

climate variability and adaptation strategies)

(KOTY G. D. N., TOTIN VODOUNON S. H., AMOUSSOU E. & HOUNDENOU C.)

100. Quand le climat limite les recettes fiscales locales des collectivites

decentralisees au sud Bénin: essai de problematisation et alternatives

possibles

(When the climate limits local tax revenue from decentralized authorities in

south Benin: problematic testing and possible alternatives)

(VODOUNNON TOTIN K. M.)

110. Perception des populations rurales sur l’adaptation au changement

climatique dans la commune de Kerou

(Perception of rural populations on adaptation to climate change in the

commune of Kerou)

(OROU NIKKI B.)

Editeur: LACEEDE ISSN: 1840-5452 ISBN-10: 99919-58-64-9 B.P.: 526 Cotonou, Tél. (229) : 21 36 00 74 Poste 148 (République du Bénin) Portable (229) 97 84 66 45


4


86

PERCEPTION DES USAGERS DU TRANSPORT ROUTIER DANS LE CORRIDOR ABIDJAN-LAGOS A LAVARIABILITE CLIMATIQUE ET

STRATEGIES D’ADAPTATION

KOTY G. D. NATHANAEL, TOTIN VODOUNON S. HENRI, AMOUSSOU ERNEST & HOUNDENOU CONSTANT

[email protected], [email protected], [email protected], & [email protected]

Laboratoire Pierre PAGNEY, Climat, Eau, Écosystèmes et Développement (LACEEDE), Université d’Abomey-Calavi (Bénin), Tel : (00229) 97272750

Résumé : Le transport routier est d’une importance capitale dans l’économie nationale. Il contribue à cet effet à de nombreux besoins sociaux tels que la mobilité des personnes et des biens, le tourisme, l’approvisionnement des villes. Cependant, ce trafic est confronté à des contraintes climatiques, qui perturbent l’évolution des activités socio-économiques. Cette étude vise à proposer des stratégies d’adaptation des usagers de la route face à la variabilité climatique. Les données utilisées sont les paramètres climatologiques de 1961 à 2010, le flux des trafics ainsi que les investigations socio-anthropologiques. Il ressort de l’analyse que les usagers et le trafic routier sont affectés par des contraintes météorologiques. Ainsi, la praticabilité des réseaux lors des pluies intenses est pour 35 % des usagers, les causes d’accident ; tandis que selon 40 %, la réduction de la visibilité (brouillard, rayonnement solaire) et la diminution de l’adhérence route-véhicule attribuée à l’augmentation de la température sont les facteurs des risques d’accidents. Enfin, 25 % des acteurs ont remarqué aussi une accentuation des températures dans les véhicules réduisant ainsi le confort et augmentant la consommation en carburant pour la climatisation. Face à cette situation d’inconfort, les usagers adaptent leur vitesse aux conditions extérieures, pouvant réduire les débits de marchandises sur les routes.

Mots clés : Bénin, Corridor Abidjan-Lagos, stratégies d’adaptation, transport routier

Abstract: Perception of road transport users in the Abidjan-Lagos corridor with climate variability and adaptation strategies. The road transport is of paramount importance in the national economy. To this end, it contributes to many social needs such as mobility of people and goods, tourism and urban supply. However, this traffic is confronted with climatic constraints, which disrupt the evolution of socio-economic activities. This study aims to propose strategies to adapt road users to climate variability. The data used are the climatological parameters from 1961 to 2010, traffic flows and socio-anthropological investigations. The analysis shows that users and road traffic are affected by meteorological constraints. Thus, 35% of the users, the causes of accidents, are the practicability of networks during intense rains; While 40% said that the reduction in visibility (fog, solar radiation) and the decrease in road-vehicle grip attributed to the increase in temperature are factors in the risk of accidents. Finally, 25% of the players also noticed an increase in temperatures in vehicles thus reducing comfort and increasing the fuel consumption for air conditioning. Faced with this situation of discomfort, the users adapt their speed to the external conditions, which can reduce the flow of goods on the roads.

Key words: Benin, Abidjan-Lagos Corridor, adaptation strategies, road transport

Introduction

Le réchauffement climatique à l’échelle planétaire a récemment pu être démontré par de

nombreuses études et ses impacts s’étendent sur plusieurs domaines entre autre l’agriculture, le

tourisme, les ressources en eau, la santé et le transport (IPCC, 2007). Et ces impacts risquent

d’augmenter dans les siècles venir (Transportation Research Board, 2008 ; Rychen, 2013).

Par rapport au transport, de nombreuse études ont montré que le réchauffement climatique

touche aussi bien le trafic, les infrastructures que les usagers (Ray et Ennesser, 2010 ; Petkovic

et al., 2010 ; Andrey et Knapper, 2003). Mais la relation qui est souvent mise en exergue est plus la contribution du transport aux changements climatiques. Or le transport à travers les usagers

subit aussi les affres des conditions climatiques et sur ce, des stratégies d’adaptions sont mise en

œuvre par les usagers.

Au Bénin, le transport routier reste le mode de transport dominant (Gnélé, 2016), malgré ses

nombreux problèmes tels que le manque d’infrastructures, les accidents de la route, la pollution

atmosphérique, etc. (DGTT, 2011). Or, des travaux de Boko (1988), Afouda (1990), Houndénou

(1999), Ogouwalé (2004), Vissin (2007), Amoussou (2010), Totin (2010) et Assaba (2014), il

ressort que la péjoration pluviométrique et la hausse des températures minimales, caractérisent


87

désormais les climats du Bénin. Cette modification du climat a des implications considérables

sur les usagers de transport routier au Bénin en général et dans le corridor Abidjan-Lagos en

particulier.

La présente étude vise à mette en exergue les stratégies d’adaptation des usagers de la portion

ouest du corridor Abidjan-Lagos au Bénin face à la variabilité climatique.

1. Présentation du secteur d’étude

Le milieu d’étude correspond au secteur occidental de la partie béninoise du corridor Abidjan-

Lagos. Ce tronçon de route limité à l’est par la Commune de Cotonou et à l’Ouest par la

Commune de Grand-Popo est long d’environ 77 km (figure 1). Parallèle à la route de pêches,

cette portion béninoise du corridor Abidjan-Lagos côtoie un système lagunaire dynamique.

Figure 1 : Situation géographique du milieu d’étude

Le tronçon du corridor Ouest de la présente étude se localise dans la zone littorale du Bénin.

Il repose sur la partie sud des plateaux du bassin sédimentaire côtier et est en contact direct avec

le domaine margino-littoral (plaine côtière plus proche et plate-forme continentale) du pays.

Selon Lang et Paradis (1984), il débute avec une formation à galets interprétée comme résultant

d'une rupture d'équilibre en liaison avec les phénomènes climatiques. D'Ouest en Est, il y a le

plateau de Comè à l’Ouest et le plateau d'Allada à l’Est. Ils sont séparés du domaine margino-

littoral par une dépression souvent marécageuse (au Nord de Godomey-Cococodji), parfois

lagunaire (lagune de Grand-Popo, lagune de Ouidah).

La plaine côtière quant à elle, est constituée de formations affleurant au Sud des plateaux

recouverts par la "Terre de barre". Les formations de la plaine côtière sont dominées par trois

types de cordon de sable : un cordon de sable jaune d'origine marine et d'âge holocène (Oyédé,

1991), mais remanié ultérieurement (Adam, 1998), se situe à la lisière des plateaux de terre de

barre ; un cordon médian de sable de couleur grise, notamment en surface avec, localement, des


88

traces de ferruginisation se traduisant par des couleurs ocre jaune ou ocre rouge ; un cordon de

sable blanc ou brun actuel ou subactuel.

Le secteur d’étude connait un climat de type subéquatorial caractérisé par des températures

moyennes peu élevées (20 à 25°) durant toute l’année, mais aussi par deux saisons sèches et deux

saisons des pluies alternées. L’observation des données thermiques moyennes de ces 45 dernières

années montre en effet une augmentation progressive de la température ambiante de 0,5 à 1,1°C

avec une forte humidité relative (85 à 90%) et une pluviosité décroissante d’Est en Ouest (de

1300 mm à Cotonou à 950 mm à Grand-Popo). Il est aussi influencé par les embruns marins et

la montée des eaux marines qui pourraient compromettre à la longue le transport sur l’axe Ouest

du corridor (Cotonou – Hillacondji) du fait de sa dégradation. A cet effet, les normes de

construction des infrastructures routières sont revues pour une durabilité. Le tableau I présente

les caractéristiques de la route Cotonou – Hillacondji nouvellement construite.

Tableau I : Caractéristiques de la route Cotonou – Hillacondji

DESIGNATIONS CARACTERISTIQUES

Largeur de la plateforme 10 m de section courante, et 25,5 m de Cotonou à Ouidah

Largeur de la chaussée revêtue 7 m en section courante et 2 x 7m entre Cotonou et Ouidah

Accotements 2 x 1,50 en section courante et 2 x 2,50m en milieu urbain

Couche de chaussée

• Constitution d’une couche de fondation : épaisseur = 20 cm • Couche de base en graveleux latéritique amélioré au ciment :

épaisseur = 20 cm

• Couche de liaison en enduit superficiel monocouche

Revêtement

• Imprégnation sablée • Couche d’accrochage • Revêtement des accotements en Enduit Superficiel bicouche • Couche de roulement en béton bitumineux : épaisseur = 5 cm

Travaux d’assainissement

• Caniveaux de tous types • Dalots • Perrés maçonnés • Bordures • Descentes d’eau

Source : Ministère des Infrastructures et des Transports, 2016

2. Données et méthodes

2.1. Données collectées

Les données utilisées sont les statistiques climatologiques (températures, vitesse du vent et

pluviométrie) à l’échelle mensuelle sur la période de 1971 à 2010. Ces données, provenant de la

station synoptique de Cotonou, ont été recueillies à l’Agence pour la Sécurité de la Navigation

Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) de Cotonou.

Par ailleurs, les données relatives aux stratégies développées par les populations pour une

meilleure adaptation face aux variations des bioclimats ont été collectées dans la littérature et

lors des investigations en milieu réel.


89

La collecte des données pour apprécier la perception des usagers de la route sur les effets du

climat a été réalisée à l’aide d’un guide d’entretien et un questionnaire adressés aux différents

acteurs rencontrés sur le terrain.

Les enquêtes ont visé exclusivement les transporteurs. Les groupes cibles étaient constitués

des conducteurs de taxi, les conducteurs de mini-bus et les conducteurs de véhicules poids lourds

qui opèrent régulièrement sur l’axe Cotonou-Hillacondji (Frontière du Togo). Les investigations

ont été menées au niveau de toutes les gares routières situées sur le corridor ouest. Il s’agit des

gares routières de Cotonou (Etoile rouge, Saint Michel), la gare routière de Godomey (Commune

d’Abomey-Calavi), la gare routière de Kpassè (Commune de Ouidah), la gare routière de

Yenawa (Commune de Kpomassè), la gare routière de Comè-Centre (Commune de Comè) et la

gare routière de Hillacondji (Commune de Grand-Popo). En plus des enquêtes réalisées au niveau

des gares routières, des observations ont également été faites au niveau des points d’arrêts des

Gros-Porteurs situés le long du corridor.

Compte tenu de l’indisponibilité des statistiques relatives aux usagers du tronçon Cotonou-

Hillacondji, une pré-enquête a été réalisée au niveau des gares routières situées sur l’axe. Le but

de la pré-enquête était d’identifier toutes les associations de transporteurs dont les membres

opèrent régulièrement dans la zone d’étude afin de déterminer la taille de l’échantillon.

Compte tenu de la grande mobilité des populations cibles d’une part et de l’exiguïté du temps

imparti aux investigations d’autre part, la technique d’enquête a consisté en une intervention

spontanée sur le terrain. Pour augmenter la probabilité de rencontrer un plus grand nombre

d’acteurs sur place, les enquêtes ont été réalisées les 08 et 09 Mars 2017. En effet, ces deux jours

correspondaient à une phase transitoire de service entre deux syndicats au niveau des gares

routières de Cotonou, Godomey et Comè.

A l’issue des enquêtes, un échantillon de cent quarante-sept (147) transporteurs et

responsables syndicaux, constitués en seize (16) syndicats de transporteurs ont été interrogés,

soit 53,4 % de l’effectif des transporteurs enregistrés au niveau des syndicats, toutes catégories

confondues.

2.2. Traitement des données pluviométriques

2.2.1. Paramètres de tendance centrale

La moyenne arithmétique est l’outil statistique le plus fréquemment utilisé dans les études de

climatologie (Houndénou, 1999). Elle s’obtient en faisant la somme des valeurs distinctes qui

ont été observées, chacune d’elles étant affectée d’un poids égal à ça. Elle s’exprime de la façon

suivante :

Xn ii

n

x==

1

1

Avec n : le nombre d'observations. La moyenne X a permis d’identifier les différents rythmes pluviométriques, les champs moyens et de caractériser l’évolution de la pluviométrie.

2.2.2. Paramètres de dispersion : écart type

Il est utilisé pour évaluer la dispersion absolue des valeurs autour de la valeur centrale (Vissin,

2007). Il se détermine par le calcul de la racine carrée de la variance :


90

( ) vx =σ

où v est la variance de la série.

2.2.3. Indice standardisé des précipitations ou (SPI)

A partir de l’écart type, l’indice standardisé des précipitations ou Standardized précipitations

index (SPI) représentant les anomalies centrées réduites pluviométriques interannuelles, a été

calculé (Bergaoui et Alouini, 2001). Les anomalies se calculent par la formule suivante :

SPI i = ( )xxxi

σ−

SPI = indice standardisé des précipitations / anomalie centrée réduite pour l'année i

X = moyenne de la série ;

( )σ x = écart-type de la série Le tableau II présente les différentes classes de la sécheresse en fonction du SPI.

Tableau II : Classification de la sécheresse en rapport avec la valeur du SPI

Classes du SPI Proportion de sécheresse / humidité SPI > 2 Humidité extrême 1< SPI < 2 Humidité forte 0 < SPI < 1 Humidité modérée -1 < SPI < 0 Sécheresse modérée -2 < SPI < -1 Sécheresse forte SPI < -2 Sécheresse extrême

Source : Bergaoui et Alouini, 2001

L’indice standardisé des précipitations a été utilisé pour déterminer les indicateurs des

péjorations pluviométriques et spécifiquement, les années marquées par un excédent ou un

déficit pluviométrique. Toutefois, les paramètres de dispersion ne suffisent pas à eux seuls pour

mesurer la variabilité car ils ne décrivent pas l’évolution temporelle des séries pluviométriques

(Vissin, 2007). Ainsi, les valeurs de cet indice ont été testées par le test non paramétrique de

Spearman afin de vérifier la significativité de la tendance détectée. Tous les calculs statistiques

classiques ont été réalisés sous Excel 2013.

A partir des calculs fondés sur les formules, les résultats du dépouillement ont été analysés.

Les données quantitatives et qualitatives obtenues ont permis d’apprécier la perception des

usagers du corridor et leurs stratégies d’adaptation face à la variabilité climatique. L’analyse et

l’interprétation des données dépouillées automatiquement a permis d’établir des tableaux et

autres figures, en appui aux explications des faits socio-spatiaux.

3. Résultats

3.1. Caractérisation du climat dans le corridor

Les paramètres climatiques concernés par la présente étude sont les précipitations, les

températures maximum et minimum, l’humidité relative et l’insolation.

3.1.1. Précipitations

La figure 2 illustre l’évolution des hauteurs de pluie moyenne le long du corridor. De l’analyse

de la figure 2, il ressort une grande saison sèche de novembre à mi-mars et une grande saison de

pluie de mi-mars à mi-juillet d’une part et une petite saison sèche de mi-juillet à mi-novembre et


91

une petite saison des pluies d’octobre à mi-novembre d’autre part. La hauteur de pluie moyenne

gravite autour de 1100 mm par an.

Figure 2 : Régime pluviométrique dans la portion du corridor d’étude

Au total, le corridor du Bénin sous climat subéquatorial, est caractérisé par une inégale

répartition des pluies d’est à l’ouest du fait de la remontée d’eau froide dans le golfe de Guinée

De plus, une répartition inégale des hauteurs de pluie est observée au fil des années comme

l’illustre la figure 3.

Figure 3 : Indice standardisé de la précipitation dans le milieu couvrant le corridor

De la figure 3, il ressort que de 1971 à 2010, une tendance générale à la hausse des

précipitations. Cela se traduit par une fréquence des années excédentaire (tableau III).

Tableau III : Classification des années excédentaires et déficitaires

Classification Années Total Humidité extrême 1988 ; 1993 ; 1987 ; 1979 ; 1997 05

Humidité forte 2010 ; 2009 ; 1991 ; 1999 ; 2007 05

Humidité modérée 2005 ; 1990 ; 1975 ; 1982 ; 1996 ; 2003 ; 1978 ; 1974 ; 1972 ; 2004 ; 2008 11

Sécheresse modérée 1971 ; 2006 ; 1994 ; 1992 ; 1985 ; 2002 ; 1995 ; 1989 08

Sécheresse forte 1973 ; 1976 ; 1986 ; 1983 04

Sécheresse extrême 1977 ; 1998 ; 1984 ; 2001 ; 2000 ; 1981 ; 1980 07


92

De l’observation du tableau III, il ressort que sur la période d’étude, les années excédentaires

(21 années) avec humidités modérées, fortes et extrêmes sont un peu plus nombreuses que les

années déficitaires (19années) qui sont modérément sèches.

Cette analyse montre que depuis la fin des années 1980 jusqu’en 2010, l’humidité est de plus

en plus croissante à quelques exceptions près.

3.1.2. Variabilité des températures

La figure 4 présente les valeurs mensuelles de la température minimale, moyenne et maximale

du milieu d’étude.

Figure 4 : Variation des températures mensuelles

Il ressort de la figure 4 que la température moyenne annuelle oscille autour de 27,5 °C avec

un minimum de 24,7 °C et un maximum de 30,4 °C. Les températures les plus élevées sont

généralement enregistrées entre février, mars et avril avec des amplitudes relativement fortes

(environ ± 10 °C). Parfois les nuits sont fraîches (23-24 °C) suivies de journées ensoleillées et

chaudes (31 °C - 33 °C) en juillet et en août, où domine la fraîcheur favorisée par la remontée

d’eaux froides de l’Océan Atlantique (upwellings) venant du sud-ouest.

A Cotonou et Ouidah, la température moyenne est égale à 27,4 °C avec des minimas de

21,1 °C en août et décembre et un maximum de 36,6 °C en février. Les températures les plus

basses enregistrées en décembre sont le fait de l’harmattan, un vent froid et sec qui souffle sur

toute la région pendant cette période.

La période de novembre à mi-mars correspond à celle de la grande sécheresse et les mois de

décembre et de janvier sont marqués par l’harmattan dans la commune ce qui affecte

négativement les usagers des routes dans le corridor.

Les figures 5 et 6 traduisent l’évolution interannuelle des températures maximales et

minimales.

L’évolution des températures montre une tendance générale à la hausse, malgré des

fluctuations thermiques observées. Les températures minimales quant à elle connaissent une

évolution exponentielle.

Cette hausse galopante des températures minimales traduit relativement un réchauffement

climatique préjudiciable aux usagers de la route notamment ceux du corridor Abidjan-Lagos.


93

Figure 5: Evolution interannuelle des températures maximales

Figure 6: Evolution interannuelle des températures minimales

Selon 95 % des usagers interviewées lors des enquêtes de terrain, il fait de plus en plus chaud,

ce qui rend difficile le transport sur le trajet surtout quand le système de climatisation est en

panne.

3.1.3. Humidité relative et insolation

L’humidité relative et l’insolation connaissent aussi une variation spatio-temporelle

importante.

La figure 7, présente les variations mensuelles de l’insolation (R) et de l’humidité relative

(HR).

Figure 7 : Variations mensuelles de l’insolation (R) et de l’humidité relative (HR) à la station synoptique de Cotonou

Il ressort de la figure 7 que l’humidité relative de l’air est maximale entre mai et octobre.

Cette période de l’année correspond en grande partie à la grande saison pluvieuse. A cause de la

proximité de l’océan, la période de la petite saison sèche enregistre elle aussi une forte humidité

soit 84 % de juillet à août. Ainsi, les moyennes mensuelles de l’humidité relative varient de

81 % en mai à 84 % en août. Par contre, entre novembre et février, on note une légère baisse de

l’humidité relative moyenne à cause du pouvoir évaporatoire de l’aire avec une valeur de 84 %

à 71 % au cours de cette période considérée également grande saison sèche du milieu.

En ce qui concerne l’insolation, elle évolue dans le sens contraire par rapport à l’humidité

relative. Ainsi, les périodes de fortes insolations correspondent au moment où le pouvoir


94

évaporatoire de l’air est important. Sa durée annuelle est en moyenne de 2 300 heures. Elle est

maximale en novembre (238 heures) et minimale en juin et juillet (143 heures). La forte

insolation combiner avec l’humidité de l’air entraine une sensation de touffeur et une chaleur

torride pour les usagers du corridor.

Cette situation peut être encore plus accentuée selon l’évolution de la vitesse du vent.

3.1.4. Vitesse du vent

La figure 8 présente les variations mensuelles de la vitesse du vent (m/s) à la station

synoptique de Cotonou aéroport.

Figure 8 : Variations mensuelles de la vitesse du vent (m/s) à la station synoptique de Cotonou

L’analyse de la figure 8 montre que les vents sont plus forts pendant les mois d’avril, mai,

juin et septembre à la station de Cotonou aéroport.

A priori, la présence de 6 m/s du vent en moyenne pendant les mois de juillet et août, peut

déclencher le phénomène de convection (principe physique selon lequel tout corps plongé dans

un fluide de thermique différente de la sienne y déclenche un flux contraire dirigé de l’intérieur

vers l’extérieur du corps). Ce mécanisme de façon générale semble être favorable aux usagers

de la route.

Le secteur d’étude est sous l’influence de deux types de vents : les flux régionaux (mousson

et alizé) liés aux champs de pression (à l'échelle continentale) et les vents locaux (brise de mer

et brise de terre) :

SW (64 %) : la répartition mensuelle indique des fréquences très fortes en février, mars, avril, mai, juin, octobre et novembre. La vitesse moyenne est de 4,4 m/s avec la valeur

maximale en juillet-août (6 et 5 m/s).

WSW (16 %) : les fréquences les plus élevées sont enregistrées sur juillet, août et septembre avec une vitesse moyenne de 6 m/s. Les fortes vitesses sont notées entre juillet,

mars, novembre et décembre, avec une vitesse moyenne de 4 m/s.

3.2. Perceptions des usagers du corridor sur les impacts du climat

3.2.1. Perception de l’évolution du régime thermo-pluviométrique et du régime des vents

Les paramètres qui ont permis d’apprécier l’évolution du climat dans le milieu d’étude sont

la température, les précipitations et le régime des vents. Au cours des enquêtes de terrain, les


95

personnes interrogées ont librement exprimé leur perception de l’évolution de chaque paramètre.

La figure 9 présente les résultats obtenus à l’issu des enquêtes. Il ressort que 90 % des

conducteurs de taxi estiment que les températures ont une tendance à la hausse tandis que les

précipitations sont en baisse dans le milieu d’étude. En ce qui concerne le régime des vents, 40

% des enquêtés pensent que la fréquence des vents violents est en hausse.

Figure 9 : Perceptions de l’évolution du régime thermo-pluviométrique et du régime des vents dans le secteur du corridor

3.2.2. Eléments perturbateurs de la conduite et sources d’accident

Tous les enquêtés ont reconnu que la modification des éléments du climat de la zone d’étude

a des incidences sur leur profession. 35 % des conducteurs de véhicules ont affirmé que la

fréquence des accidents augmente lors des pluies diluviennes. En outre, la hauteur des

températures diurnes et l’intensité du brouillard due à la proximité de l’océan sont perçues par

les usagers de la route comme des sources de perturbation de la conduite lors des voyages. Ainsi,

25 % des enquêtés pensent être perturbés par des troubles de la visibilité alors que les 40 %

restant estiment que la réduction du confort et de l’adhérence route-véhicule due à la forte chaleur

constitue aussi une source potentielle d’accident sur la route. La figure 10 illustre la perception

des usagers de la route sur les sources de perturbation de la conduite et les sources d’accident

pendant les voyages sur le corridor.

Figure 10 : Perceptions des usagers du corridor sur les sources d’accident et de perturbation de la conduite

0

20

40

60

80

100

Hausse de la

température

Hausse des

précipitation

Baisse des

précipitations

Hausse de la vitesse

des vents

Fré

qu

en

ce (

%)

25

25

35

15

0 10 20 30 40

trouble de la visibilité

réduction du confort

pluies intenses

réduction adhérence route-véhicule

Fréquence


96

Face à ces réalités qui entravent leur profession, les usagers du corridor ont développés des

stratégies pour s’adapter aux impacts du climat.

3.3. Stratégies d’adaptation en cas de perturbation

Pour faire face aux impacts du climat, les stratégies des usagers du corridor consistent à

réduire la vitesse de conduite lors des voyages, à mettre en marche la climatisation du véhicule

ou à marquer une pause en cours de route.

La figure 11 montre que 68 % des usagers du corridor conduise à vitesse moyenne (60 Km/h).

A cette vitesse, les moteurs de véhicule s’épuisent moins vite, l’adhérence route-véhicule est plus

ou moins élevée et le voyage a une grande probabilité de s’effectuer dans de meilleures

conditions. L’utilisation de la climatisation par certains conducteurs de taxi (30 %) se fait

exclusivement en cas de location du véhicule par une tierce personne ou quand l’ensemble des

passagers sont prêt à payer 1000 F CFA de plus sur le coût du voyage. Dans le cas contraire, la

stratégie pour atténuer l’intensité de la chaleur dans le véhicule consiste à rabaisser tout

simplement les vitres tout au long du voyage. La dernière stratégie qui consiste à marquer au

moins une pause en route est faiblement adoptée par les usagers. Selon certains conducteurs,

c’est une perte de temps que de s’arrêter en route souffler. D’ailleurs, la plupart des passagers

s’opposent à cette option.

Les trois stratégies d’adaptation développées par les usagers du corridor face aux impacts

néfastes du climat sont illustrées par la figure 11.

Figure 11 : Stratégies mises en œuvre par les usagers du corridor pour s’adapter aux impacts négatifs du climat

4. Discussion

Les résultats obtenus sur la variabilité climatique dans le présent travail confirment ceux issus

des travaux effectués par de nombreux auteurs tant en Afrique qu’au Bénin (Paturel, 1998 ; Le

Barbé et al., 2002 ; Boko, 1988 ; Afouda, 1990 ; Houndénou, 1999 ; Totin, 2010, Amoussou, 2010 ; Servain et al., 2014). Ces travaux des différents auteurs confirment la tendance des évolutions de l’ensemble des paramètres climatiques le long de la portion d’étude du corridor

Abidjan-Lagos. Cette variation du climat a des impacts directs sur les usagers du transport routier

du corridor.

30%

68%

2%

climatisation

réduction de la vitesse

pause


97

En ce qui concerne les effets du climat sur les usagers du transport routier du corridor, les

investigations sur le terrain permettent de retenir que les conditions climatiques, telles que le

brouillard ou la pluie, peuvent fortement diminuer la distance de visibilité. Parallèlement, la

température quant à elle influence sur le comportement des conducteurs au volant, ce qui induit

une augmentation du risque d’accidents du fait de conditions de stress lié à la chaleur (Young &

Liesman, 2007 ; Koetse & Rietveld, 2012).

Ces conditions entrainent la baisse du confort dans les véhicules par la sensation de chaleur

(due à une forte température et à une humidité relative élevée) et l’instauration d’un sentiment

d’insécurité. Ces résultats sont conformes à ceux de Stern & Zehavi (1990) et de Rychen (2013).

Outre cela il a été remarqué que la croissance des paramètres climatiques entraine la réduction

l'efficacité énergétique des véhicules ainsi que celle des carburants, en faisant augmenter la

demande de refroidissement. Il entraînera également une hausse de la consommation énergétique

pour la réfrigération des marchandises périssables. Bien que les vents forts ne soient observés

que rarement le long du corridor, ils représentent également une menace potentielle (Baker et

reynolds, 1992). Ces résultats correspondent aux principales conclusions du cinquième rapport

d'évaluation (AR5) du GIEC (2014) sur les répercussions du Changement climatique sur les

transports.

Enfin pour ce qui est des stratégies d’adaptation des usagers, on peut retenir que pour

l’ensemble des usagers dans le corridor, l’évolution du climat est une question devenue une

préoccupation majeure. Face donc à l’augmentation croissante des paramètres climatiques

induisant la chaleur, la sensation d’inconfort, l’accélération de l’amortissement du véhicule et

ses corolaires et par ricochet impactant la santé, et donc les stratégies.

Conclusion

Au terme de cette étude, il faut retenir la portion ouest du Bénin du corridor Abidajan-Lagos

traverse de l’Ouest à l’Est les Communes de Grand-Popo, de Comè, de Kpomassè, de Ouidah,

d’Abomey-Calavi et de Cotonou. Elle a permis d’avoir une meilleure connaissance de

l’évolution du climat et ses conséquences pour le secteur des transports au Bénin. Elle a permis

également de comprendre l’évolution de la perception socio-anthropologique des usagers du

secteur d’étude et les mesures correctives développées par ceux-ci pour s’adapter aux effets

néfastes du climat.

Il faut retenir que la péjoration climatique est une réalité au Bénin et particulièrement dans le

secteur d’étude. Les usagers du corridor, notamment les conducteurs de taxi organisés en

plusieurs centrales syndicales estiment que les températures et la vitesse des vents sont en hausse

tandis que les précipitations diminuent dans le milieu d’étude et par conséquent une forte perte

évaporatoire. Ils sont aussi conscients que les modifications des paramètres du climat sont à

l’origine des perturbations voire des accidents enregistrés sur le corridor. Les sources d’accident

et de perturbation de la visibilité des conducteurs sont les pluies diluviennes, la forte insolation

qui entraine la réduction du confort et de l’adhérence route-véhicule et le brouillard.

Pour faire face aux modifications du climat, les usagers du corridor adoptent des stratégies

pour s’adapter telle que la régulation de la vitesse de conduite au cours des voyages. En outre,

les autorités en charge des transports et du cadre de vie prennent des dispositions pour

accompagner les usagers du corridor à faire face efficacement aux impacts du climat dans leur

secteur d’activité.


98

Bibliographie

Adam K. S., 1998 : Vers une Gestion Intégrée de la Zone Côtière du Golfe de Guinée, Document Cadre,

les Editions du Flamboyant, 80 p.

Afouda F., 1990 : L'eau et les cultures dans le Bénin Central et septentrional : Etude de la variabilité des

bilans de l'eau dans leurs relations avec le milieu rural de la savane africaine. Thèse de Doctorat Nouveau

Régime. Institut de Géographie, Université de Paris IV-Sorbonne. Paris, 428 p.

Amoussou E., 2010 : Variabilité pluviométrique et dynamique hydro-sédimentaire du bassin-versant du

complexe fluvio-lagunaire Mono-Ahémé-Couffo (Afrique de l’Ouest). Thèse de doctorat de l’Université

de Bourgogne, France, 315 p.

Andrey J. & Knapper C., 2003 : Motorists’ perceptions of and responses to weather hazards. In J. Andrey

and C. Knapper Eds, Weather and Transportation in Canada. Department of Geography Publications Series Number 55. Waterloo: University of Waterloo, pp. 235-279.

Assaba H. M., 2014 : Impacts des péjorations pluviométriques et de la dynamique de l’occupation du sol

sur les ressources en eau dans le bassin versant du fleuve Ouémé à l’exutoire de Savè. Thèse de Doctorat

Unique de l’Université d’Abomey-Calavi, 232 p.

Bergaoui M. et Alouini A., 2001 : Caractérisation de la sécheresse météorologique et hydrologique : cas

du bassin versant de Siliana en Tunisie Sécheresse Vol.12, pp. 205-213.

Boko M., 1988 : Climats et communautés rurales du Bénin. Rythmes climatiques et rythmes de

développement. Thèse d'Etat, Paris IV, vol 2. 608 p.

DGTT, 2011 : Rapport sur l’état du secteur des transports de la république du Bénin, 5 p.

GIEC, 2014 : Changement climatique : Répercussions sur les transports. Résumé à intention des

décideurs. Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA, Cambridge University Press, 16 p.

Gnélé J. E., Aboudou Y.M.A. R., Houinsou A. T., Vissin E. W., 2016 : Transport par voie d’eau dans le

complexe fluvio-lagunaire de Cotonou/Porto-Novo (Bénin) : États des lieux et perspectives. In Colloque en Hommage aux professeurs BOKO Michel et AFOUDA Fulgence, Vol 2, pp. 220-231.

Houndénou C., 1999 : Variabilité pluviométrique et maïsiculture en milieu tropical humide : l’exemple

du Bénin, diagnostique et modélisation. Thèse de Doctorat de Géographie.UMR 5080, CNRS

« Climatologie de l’Espace Tropical », Université de Bourgogne, Centre de Recherche de Climatologie,

390 p.

Koetse M.J. et Rietveld P., 2012: Adaptation to climate change in the transport sector, in transport

reviews, Taylor & francis Journals, vol.32(3), pp.267-286.

Lang J., Paradis G., 1984 : Le quaternaire margino-littoral béninois (Afrique de l’Ouest) ; synthèse des

datations au carbone 14. Paleoecology of Africa. Ed. J. A. Coetze et E. M. Van Zinderen Baker – A.A. Balkema Publ., 16, Rotterdam, Pays-Bas, pp. 65-67,

Le Barbé L., Lebel T., Tapsoba D., 2002: Rainfall variability in West Africa during year 1950-1990. J. Clim, 15(1), pp. 187-202.

Ogouwale E., 2004 : Changements climatiques et sécurité alimentaire dans le Bénin méridional. Mémoire de

DEA, UAC /EDP/FLASH/Abomey-Calavi, 119 p.

Oyede L. M., 1991 : Dynamique sédimentaire actuelle et message enregistré dans les séquences quaternaires

et néogène du domaine margino-littoral du Bénin (Afrique de l’Ouest) ; Thèse Doctorat nouveau régime,

Université de Bourgogne et Université Nationale du Bénin. 302 p.

Paturel J.E., 1998 : Analyse de séries pluviométriques de longue durée en Afrique de l'Ouest et Centrale

non sahélienne dans un contexte de variabilité climatique. Journal des Sciences Hydrologiques, 43(6), pp. 937-946.


99

Petkovic G., Humstad T., Bjordal H.,Larsen J.O., Aursand P.O., 2010 : “Climate and Transport” – R&D

Programme for Adaptation of Norwegian Roads to Climate Change.Transport Research Arena (TRA) 2010, Bruxelles, 8 p.

Ray M., Ennesser Y., 2010: Adapting Infrastructure to Climate Change: Approach and Tool Kit.

Transport Research Arena (TRA) 2010, Bruxelles, 44 p.

Rychen P., 2013 : Impact du changement climatique sur les infrastructures routières – Analyse de risque et mesures d’adaptation. Thèse de doctorat, Faculté De L'environnement Naturel, Architectural Et Construit, Laboratoire Des Voies De Circulation, École Polytechnique Fédérale De Lausanne (Suisse),

389 p.

Servain J., Caniaux G., Kouadio Y.K., McPhaden M.J., Araujo M., 2014: Recent climatic trends in the

tropical Atlantic. Climate Dynamics, TACE Special Issue, 43, pp. 3071-3089, doi10.1007/s00382-014-2168-7.

Stern & Zehavi, 1990: Road safety and hot weather; a study in applies transport géography in

transaction of the institute of British geographers 15 (1), pp. 102-111

Page de garde_N° 24_Juin 2018.pdf7.Article_KOTY.pdfPage de garde_N° 24_Juin 2018.pdfArticle_Koty.pdfPage de garde_N° 24_Juin 2018.pdf7.Article_KOTY.pdf

climat et developpement - uac€¦ · dr. henri s. totin vodounon dr. cyr gervais etene comité...

Documents