cas colruyt - fédération belge de l’automobile & du cycle · dans les magasins delhaize...

en pratique

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MOBILITE DURABLE FEBIAC

CAS COLRU

YT

L’entreprise veut ainsi faciliter le recours auxtransports en commun.Les vélos sont rangés dans un emplacement fermépour vélos situé aux abords de la gare. Chaque colla-borateur participant au projet, y a son vélo Colruytpersonnel. L’entreprise fait régulièrement entretenirles vélos par le "Fietsherstelwerkplaats Halle VZW",où des personnes défavorisées sont formées à entrersur le marché de l’emploi. Une économie sociale estainsi soutenue à l’échelon local. Ces vélos sont uni-quement mis à disposition pour le transport ultérieurau transport public. Au départ, 14 collaborateursparticipaient au projet; ils sont actuellement 40.Quiconque parcourt l’entièreté du trajet domicile-lieude travail à vélo, ne reçoit pas de vélo de sociétémais perçoit par contre une indemnité vélo déductiblefiscalement. 275 collaborateurs ont recours à cetteformule.

La plupart d’entre eux habitent de 3 à 7 km de leurlieu de travail.Toutes ces initiatives réunies –carpooling, vélocombiné aux transports publics et aux scooters–ont épargné bon nombre de véhicules-km. Rienqu’en 2000, ce sont 3.766.000 km que les colla-borateurs de Colruyt n’ont pas parcouru en voi-ture. Soit environ 95 fois le tour de la terre!

Via la charte de transport, les chauffeurs profes-sionnels de Colruyt s’engagent à faire tout particu-lièrement attention aux usagers de la route vulné-rables, qu’ils soient piétons, cyclistes ou motards. Laflotte totale de camions (150 tracteurs routiers) aentre-temps été équipée de miroirs d’angle mort, ycompris les camions de transporteurs roulant pour lecompte de Colruyt. Colruyt a ainsi investi presque175.000 d'euro pour une sécurité accrue.

Grouper les cargaisons de marchandisespour l’approvisionnement des villes etdes zones industrielles

De nombreuses marchandises sont livrées et enle-vées chaque jour dans les centres urbains, les zonesde bureaux et les parcs industriels. Bien que situées àproximité les unes des autres, certaines entreprises nesongent pas toujours à regrouper certains flux demarchandises. Elles assurent souvent elles-mêmesleur transport ou le confient à un transporteur ou unlogisticien de leur choix. Avec pour conséquence quedifférentes entreprises de transport, chacune avec unecamionnette ou un camion à moitié plein, appro-visionnent des clients d’une même région à des mo-ments différents et reviennent souvent à vide, alorsque dans certains cas une collaboration permettrait deregrouper plusieurs chargements avec moins de ca-mions.De tels partenariats1 ("City Logistik") existent déjàdans plusieurs villes allemandes: des entreprises lo-gistiques travaillent ensemble et réussissent àdiminuer le nombre de véhicules-km et le nombre decamions dans le trafic urbain. A Fribourg, 12 firmes ontuni leurs forces sur le plan du transport et de lalogistique. Plusieurs entreprises déposent leursmarchandises, destinées au centre-ville, dans unentrepôt commun ou dans le dépôt d’une seule

entreprise, qui à son tour ne s’occupe que del’approvisionnement des clients dans le centre-ville.Cette synergie logistique entre entreprises a abouti àune réduction du temps total de voyage de 566 à 168heures par mois, du nombre de trajets de camions de440 à 295 par mois, de leur présence en ville de 612à 317 heures par mois. Le tout s'est fait sans que lenombre de livraisons ou de clients approvisionnés nechange.Le secteur de la distribution n’est pas le seul où l’onpuisse encore optimiser les flux de transport. Dans letransport de longue distance, le manque d’informa-tions sur les chargements de retour a pour consé-quence que beaucoup de camions regagnent leur baseopérationnelle à vide. Selon une étude2 récente, ils'avère que dans le secteur automobile à lui seul, onpourrait réaliser une économie de 40% sur les coûts detransport grâce à un meilleur planning, une meilleurecollaboration et une meilleure information sur lestrafics. Ceci pour une raison évidente: les reprises et fu-sions successives dans le secteur ne se sont pasencore traduites par une "fusion" des trafics de mar-chandises. Le transport de voitures de différentes mar-ques appartenant au même groupe automobile se faitactuellement encore en parallèle avec différents ca-mions qui sillonnent l’Europe. Cela engendre des"kilomètres à vide", qui pourront bientôt être évités.La télématique constitue ici aussi un importantauxiliaire pour regrouper les flux de marchandises.

1 Recueil: "Bonnes pratiques dans le domaine du transport de marchandises", Commission européenne, 2000 2 Transport Echo briefing Wegvervoer n° 42, 2001

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FEBIAC MOBILITE DURABLEen pratique

De plus en plus d’entreprises et de transporteurs dé-veloppent, avec des collègues ou firmes étrangèresdu même groupe, des réseaux informatiques et detélécommunications, ou s’inscrivent à une bourse defret électronique. La coordination de l’offre et de lademande de chargements, de camions et de remor-ques disponibles, partout en Europe, se fait de ma-nière plus efficace via internet. Le temps est révolu où des transporteurs devaient envain téléphoner ou faxer de tous côtés pour trouver

un chargement de retour afin de ne pas rentrer à vide,ce qui était encore souvent le cas dans l’ "ancienneéconomie". En Belgique aussi, il existe des exemplesd'une meilleure organisation entre chaîne dedistribution et leurs fournisseurs. Dans l'étude de casprésente, nous faisons appel à un intermédiaire, IBM,qui en tant que prestataire de services, optimise lachaîne d’approvisionnement entre Delhaize et sesfournisseurs.

CAS

IBM

-DEL

HAI

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Optimisation du transport grâce au Continuous Replenishment Service

Aujourd’hui, l’environnement économique évolue trèsrapidement. Pour rester compétitif, il faut faire montrede plus de qualité, surtout dans le secteur de la distri-bution. Ceci exige aussi une chaîne d’approvisionne-ment souple. Des entreprises réorganisent le processusde gestion de leur chaîne d’approvisionnement afind’assurer un flux de marchandises ininterrompu suivantde près la consommation. Il faut optimiser les échangesd’informations entre les différentes entreprises impli-quées dans la chaîne d’approvisionnement. De meil-leures marges bénéficiaires sont obtenues en amé-liorant et en rendant plus efficaces les processus quipermettent de diminuer les stocks, de réduire les tempsde rotation et d’accroître la satisfaction de la clientèle.Ces initiatives sont axées sur l’établissement de prévi-sions de ventes, sur une gestion efficace des stocks etsur la demande de transport, de même que sur l’utili-sation de moyens de communications électroniquesentre entreprises. Dans l’industrie des biens de consom-mation, le modèle ECR (Efficient Consumer Response)est appliqué. L’ECR peut faire réaliser d’importanteséconomies à l’industrie sur le plan du réapprovi-sionnement: les Continuous Replenishment Programs(CRP’s) pourraient ainsi apporter 38% des économiestotales ECR. De grands fabricants et distributeursaméricains et européens de biens de consommationemballés utilisent le service CRP d’IBM. En Belgique,Delhaize est l’un d’entre eux.

Une nouvelle approche de l’approvisionnement(réapprovisionnement)Le concept de Continuous Replenishment (approvision-nement ininterrompu) modifie le processus classiquedes bons de commande, établis par le distributeur, enun processus d’ordre d’achat dans lequel laresponsabilité de l’approvisionnement en produits et dela décision d’achat incombe au fournisseur. Ce dernier

se base pour cela sur les données de vente et de stockdu distributeur. Le CRP permet aux distributeurs et four-nisseurs de retirer de nombreux avantages d’une chaîned’approvisionnement plus efficace: un degré de rotationplus élevé et des niveaux de stock moindres néces-sitant moins de capacité d’entreposage. Le transport estoptimisé et les frais de transport sont comprimés. Unecollaboration renforcée entre entreprises se traduit parun meilleur service et donc par une plus grandesatisfaction de la clientèle.

Comment fonctionne concrètement le CRP?Le CRP est divisé en trois modules. Le module decommande qui calcule la quantité de base à comman-der pour répondre à la demande de consommationdans les magasins Delhaize (voir illustration 1: BaseOrder Quantity). Ensuite, le module d’optimisation de lacargaison parcourt ensuite trois étapes pour préparer lacargaison finale à transporter sur le plan du transport etde la logistique. L’on étudie tout d’abord la meilleuremanière, du point de vue logistique, de transporter laquantité de base commandée: boîte, caisse ou palette,c’est-à-dire l’unité logistique. La deuxième étape consis-te à remplir au mieux le camion, ceci sur base du poidsdes produits et du camion, de leurs volumes et desunités logistiques utilisées. L’unité logistique du produitayant le plus petit volume est ajoutée à tous lesproduits ayant la même destination (voir illustration 1:Unitised Order Quantity). Ce processus de remplissageest répété jusqu’à ce que les critères de chargement ducamion soient atteints. La troisième et dernière étapevise un chargement optimal du camion lui-même: àchaque palette qui doit être chargée dans le camion,l’on attribue un "slot", ce qui permet de regrouper desproduits similaires ou diverses catégories ou palettes deproduits dans un seul camion (voir illustration 1:Optimised Truck Quantity).

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MOBILITE DURABLE FEBIACen pratique

CAS IBM

-DELH

AIZE

Optimisation du transport grâce au Continuous Replenishment Service (suite)

On-HandOn-Order

Base Order Quantity

Optimised TruckQuantity

Unitised Order Quantity

Comment le CRP optimise-t-il le planning des trajets?Le troisième module optimise les trajets: il affinel’ensemble du processus de réapprovisionnement enplanifiant aussi efficacement que possible les trajetsdes camions vers les points de livraison finaux deDelhaize. Le CRP soutient et optimise quatre conceptsde livraison: livraison directe, livraison multi-stop,cross-docking ou lieu d’expédition alternatif.De gros volumes donnent généralement lieu à depleines charges, ce qui permet de planifier facilementles trajets (voir illustration 2: Direct Delivery). Pour desdistributeurs, régions ou produits qui requièrent desvolumes plus petits, le CRP permet de consolidertoutes les commandes, ayant une même région pourdestination, jusqu’à ce que le camion soit chargé àplein. Un seul camion dessert ensuite les différentspoints de livraison (voir illustration 2: Multi-StopDelivery).

Parfois, l’optimisation du transport nécessite unelivraison en deux étapes. La livraison initiale se faitdans un magasin, où les marchandises ne sont passtockées mais immédiatement transbordées dans unautre camion et amenées à leur lieu de destinationfinal. Ce processus est mieux connu sous le nom deCross-Docking (voir illustration 3).

Dans d'autres cas, les fournisseurs livrent leurmarchandise au distributeur au départ de leur propreentrepôt (voir illustration 4: Supplier Default Ship-from). Mails il arrive aussi que certains groupes deproduits fabriqués dans une même usine soientdirectement livrés à l’entrepôt du fournisseur (voirillustration 4: Supplier Alternate Ship-from). Le CRP estcapable ici de trouver des endroits de chargementsalternatifs pouvant encore être emportés pendant quela cargaison prévue est en cours de préparation.

Supplier

Direct Delivery

Multi-stop Delivery

RetailerWarehouse 1

Warehouse 4

RetailerWarehouse 2

RetailerWarehouse 3

-

Supplier

RetailerCross DockingWarehouse Retailer

Store 1RetailerStore 2

RetailerStore 3

RetailerStore 4

Illustration 2

Illustration 3

R

SupplierAlternate Ship-from

Start from Default orAlternate Ship-from

SupplierDefault Ship-from

SupplierWarehouse

Illustration 4

ConclusionL’approvisionnement ininterrompu est un concept dedistribution puissant et dynamique. Il modifie totale-ment les relations entre fournisseurs, intermédiaires,commerce de gros, transporteurs et distributeurs. Ilapporte à des chaînes de distribution comme Delhaizedes avantages stratégiques, tandis que les coûts de lachaîne d’approvisionnement logistique sont compri-més. Le CRP permet en outre d’avoir un aperçu del’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, de sorteque les commandes se font plus régulièrement et queles cycles d’approvisionnement restent stables. Ceci setraduit par un meilleur planning et une meilleureutilisation de la capacité de transport disponible. Lebénéfice le plus significatif sur le plan du transportdécoule de l’augmentation de 20% du taux de charge-ment des camions. Le taux de chargement approcheactuellement les 100%.

Illustration 1

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2222 FEBIAC MOBILITE DURABLEen pratique

B. Lignes directrices et mesures relatives à

l’offre de mobilité

B.1. Les infrastructures de transport doivent être complétées et utilisées plus efficacement

Dans notre enquête sur la mobilité, nous avons égale-ment proposé à la population belge une série de me-sures relatives à l'infrastructure. Sur base d’une cota-tion de 1 à 10, il leur a été demandé lesquellesdevraient avoir la priorité. Le graphique k illustreles résultats.

Les mesures qui séparent les cyclistes, les camions etle transport public du reste du trafic ont manifestementla préférence de la population. En premier lieu vientl’aménagement de pistes cyclables sûres le long duréseau routier. Tout comme les piétons, les cyclistessont des usagers de la route vulnérables. Trois quartsdes personnes interrogées trouvent cette mesure trèsimportante. Une deuxième mesure largement plébiscitée est l’amé-nagement de bandes de circulation séparées pour lescamions. L’explication n’est pas à chercher très loin.Bien que sous-représentés dans les statistiques desaccidents, les camions sont ressentis comme unemenace par beaucoup de gens. En partie à juste titre,car lorsqu’un camion est impliqué dans un acci-

•Graphique k: Quelles mesures doivent-elles avoir la priorité lors de l'affectation des taxes automobiles?

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10 à 8 très important 3 à 1 sans importance ne sait pas/sans réponse

7 à 6 assez important 5 à 4 peu important

aménager un réseau de pistes cyclables sûres le long du réseauroutier

aménager des bandes de circulaton supplémentaires réservéesaux camions le long des autoroutes les plus fréquentées

aménager des sites propres pour les bus et les trams, et ce, principalement dans les grandes villes

réserver des bandes de circulation existantes pour les camions

synchroniser les feux de circulation sur les grands axes

investir dans le renforcement de la fréquence et de la qualité desinformations de trafic

aménager une bande de circulation supplémentaire sur les auto-routes les plus fréquentées

supprimer les chaînons manquants du réseau routier

organiser la circulation en bloc sur les voies d'accès fort fré-quentées durant la semaine, comme durant les week-ends d'été

Source: Dedicated Research

dent, les conséquences sont en général plus gra-ves. 63% des personnes estiment qu’il est absolu-ment nécessaire de séparer les trafics marchandises etpersonnes. Des bandes de circulation séparées pourcamions présentent, outre l’aspect de sécurité, encored’autres avantages. Nous y reviendrons plus loin. Le tableau c, p. 7, montrait déjà que bus et trams accu-saient pas mal de retard dans le trafic dense.L’aménagement de voies séparées pour les bus et lestrams, que 58% des personnes interrogées considèrentcomme une mesure importante, pourrait certainementapporter une amélioration à cette situation. Mais il fautdavantage que des voies séparées pour les bus et lestrams pour assurer le bon fonctionnement d’un réseau(pré-)urbain de transports publics. L’existence de faci-lités de correspondances et de parking pour les deux-et quatre-roues à chaque arrêt est d’une importancecruciale et contribue en grande partie au succès d’unRER. Bruxelles et Anvers peuvent prendre exemple surle réseau de transport de Munich, qui attire de nom-breux navetteurs, y compris ceux qui habitent jusqu’ à30 km du centre-ville.

en pratique

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janvier 2002


Accélérer la construction du réseau express régional (RER), avec suffisamment de facilités de correspondances et de parking pour les deux- et quatre-roues (intermodalité)

CAS MUNICH

Transport intermodal de personnes soutenu par le réseau express

La ville de Munich peut, sur le plan de la superficie(310 km2) et le nombre d’habitants (1,3 million), êtrecomparée à la Région de Bruxelles-Capitale et sa péri-phérie. La ville allemande dispose d’un système degestion de transport multimodal, qui utilise aumaximum les possibilités offertes par la télématique. Iln’est donc pas étonnant que le transport public y aitbeaucoup de succès.En 1989, il fut décidé de s’attaquer sérieusement auxproblèmes de circulation de l’époque et à venir. Leconcept d’intermodalité, couplé à l’utilisation des ap-plications télématiques les plus avancées, y occupaitune place centrale. L’épine dorsale est constituée d’unréseau performant de transports publics, dans lequelle réseau express régional (S-bahn), le métro (U-bahn),le tram et le bus se complètent de manière optimale.Une seule compagnie est compétente pour tous lesréseaux. Il y a ainsi uniformité de tarifs et de titres detransport. Aux points d’arrêts des transports encommun, des panneaux de signalisation indiquent lestemps d’attente. L’on stimule ainsi le recours auxtransports publics pour se rendre dans le centre-villedont l'accès est limité pour les voitures.Le réseau express régional comporte 9 lignes, pour unelongueur totale de 510 km; il dessert 219 gares ettransporte quotidiennement 720.000 voyageurs.

Dans un rayon de 20 km autour du centre, la fréquenceest de 1 train toutes les 20 minutes. Ce réseau estencore complété par 6 lignes de métro, qui trans-portent chaque jour 900.000 voyageurs1. A titre decomparaison, en 2000, la STIB a véhiculé en moyenne612.000 visiteurs par jour2.Ville et région adaptent leur politique d’aménagementdu territoire aux transports en commun et concentrentla construction de nouveaux quartiers d’habitation àproximité des gares ou prévoient de larges possibilitésde park&ride. Presque toutes les gares S- et U-Bahnoffrent des possibilités de park and ride (P+R) et debike and ride (B+R). Il y au total plus de 18.000 placesde parking et 34.000 emplacements pour vélos. Lesparkings P+R les plus importants sont gérés par lamême entreprise, qui repose sur une collaborationpublic/privé. Le plus grand compte 1.200 places et estsitué à proximité de l’A9, une des principales voiesd’accès à la ville. Les parkings P+R sont exclusivementréservés aux usagers des transports en commun. Lesautomobilistes sont informés par des panneauxélectroniques du nombre de places disponibles. L’onestime que 8% des usagers du réseau express et dumétro utilisent les parkings P+R. Ceci représente uneéconomie de 1 million de kilomètres auto par jour!

"Vu le manque d’espaces ouverts, il est désormais devenu impossible de faire évoluer de manière harmonieuse les piétons, cyclisteset véhicules à moteur dans le trafic, de répondre aux besoins de la distribution et du trafic de marchandises et de renforcer lestransports publics en prenant des mesures unilatérales."Christian Ude - Bourgmestre de Munich

1 München Mobil, Handbuch Verkehr und Umwelt, 2000.2 Site internet de la STIB

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FEBIAC MOBILITE DURABLEen pratique

CAS

MUNIC

H

Transport intermodal de personnes soutenu par le réseau express (suite)

L’effet d’un réseau express bien aménagé se traduitpar une part de marché plus importante du transportpublic sur les trajets de moyenne distance.

Le graphique l compare la situation à Bruxelles et àMunich. A Munich, environ la moitié des voyageursdevant parcourir une distance de 15 à 30 km pour serendre au centre-ville choisissent le transport public(principalement le S-bahn), l’autre moitié optant pour lavoiture.

A Bruxelles, la part de marché du transport public surcette distance varie entre 20 et 35%. L’absence deréseau express dans un rayon de 30 km autour de laville se fait donc fortement sentir. La réalisation du RERdevrait permettre de quasiment doubler la part dutransport public sur moyenne distance, l’amenant ainsiau niveau de Munich. Sachant qu’environ 160.0001

personnes partent quotidiennement de cette zone pourse rendre à leur travail en région bruxelloise, celasignifie pour le RER un potentiel de 40.000 clients.

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distance jusqu'au centre-ville (km)

transport public voiture

< 15 km 30 km25 km20 km 35 km

• Graphique l: Part de marché de la voiture et du transport public à Bruxelles et Munich

Source: Plan IRIS - München Mobil

La ville de Munich part également du principe quedans les zones à faible densité de circulation, ilest impossible pour les transports publics de con-currencer la voiture de manière rentable et s’effor-ce dans ces conditions de rendre l’utilisation de lavoiture aussi facile et sûre que possible. Elle con-struit ainsi actuellement un réseau de tunnelssous le ring afin d’y garantir un écoulement fluidedu trafic et d'en diminuer fortement les nuisancessonores pour les riverains.

L’exemple de Munich montre l’importance d’unréseau express régional performant pour s’attaquersérieusement à la problématique du trafic pendulaire.Performant signifie dans ce cas:développer un réseau ramifié avec un grand nom-bre de gares;assurer une fréquence de desserte élevée desgares;privilégier l’intermodalité en prévoyant de largespossibilités de parkings aux abords des gares,tant pour la voiture que pour le vélo;garantir une bonne information des voyageurs etdes utilisateurs de parkings via la télématique.

1 Monographie 11B: Migrations de travail et migrations scolaires, INS, 1999

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Supprimer les chaînons manquants dansle réseau routier principal

Le réseau routier principal facilite les possibilités dutransport, qui est d’une importance économique tantnationale qu’internationale. Il ne peut par conséquent sepermettre, tout comme un système de production, qu’unminimum de goulets d’étranglement ou de chaînonsmanquants. Cependant, du fait des restrictions bud-gétaires des deux dernières décennies, certains tronçons"oubliés" ou certaines extensions sont toujours enattente de réalisation. Pensons par exemple au bouclagedu Ring d’Anvers, à la transformation d’une série deroutes express en autoroutes donnant accès aux portsde mer, au désenclavement de l’aéroport de Zaventem,...

Certains travaux ont entre-temps été entamés, d’autresont à peine dépassé le stade de la planche à dessin. Ilfaut donc accélérer leur réalisation. Dans leur phaseinitiale, les travaux routiers provoqueront de nombreuxembarras de circulation, mais à moyen et long termes letrafic sera plus fluide et la sécurité augmentera. Mais ilfaut pour cela dégager suffisamment d’argent: rien qu’enFlandre, les travaux routiers prévus dans le "RuimtelijkStructuurplan Vlaanderen", coûteront au total plus de2,5 milliards d’euro. C’est le prix à payer pour n’avoir pasdonné suffisamment priorité à la mobilité au cours desdernières années.

Désenclaver les ports de façon multimo-dale via des lignes de chemin de fer, descanaux de navigation et des corridors pourcamions

Du fait de l’unification et de l’extension de l’espaceéconomique européen à l’Europe de l’Est, il faut s’at-tendre à une nouvelle croissance du trafic internationalde marchandises. Au départ du Benelux, d’importantsvolumes de marchandises chercheront également leurvoie vers ces marchés. Notre région est en effet équipée

d’une infrastructure portuaire performante et compte parconséquent de nombreux points de transbordemententre transport par mer et par terre. Si la Belgique veutconserver sa position de plaque tournante logistique etla renforcer vis-à-vis des pays voisins, il faut que desmesures structurelles spécifiques soient prises pour letrafic de marchandises. Les chemins de fer et lanavigation fluviale devront assurer une part des traficsde marchandises. Cela nécessite un deuxièmedésenclavement ferroviaire du port d’Anvers, maiségalement une réactivation du "Rhin d'acier". L’onessaye, depuis des décennies, de redonner vie à cetteroute du rail historique. Un des principaux atouts,particulièrement en ces temps de restrictions budgé-taires, est que la ligne existe déjà et s’étend sur unparcours plat. L’investissement peut en outre se faire parphases, de manière à comporter moins de risques.L’avantage en terme de distance par rapport à la routeMontzen saturée est de 49 km, ce qui permet d’enre-gistrer un gain de temps d’une heure. La ligne peut parailleurs exercer un pouvoir d’attraction sur les régionsqu’elle dessert.

Le rail pourrait se reconstituer une part de marché maisil devra pour cela s’adresser à des segments de marchéspécifiques. Pour le transport de petits volumes et demarchandises à haute valeur, le transport routier estimbattable, tandis que la navigation intérieure offreune capacité de transport suffisante pour de grosvolumes à valeur intrinsèque peu élevée. Si l’on ajouteà cela le fait que le transport par rail de marchandiseslourdes en vrac a atteint son maximum, il faudra qu'ilse focalise sur le transport intermodal de conteneurs,le marché ayant la plus forte croissance. Selon plu-sieurs études, ce transport sera déterminant pour lasurvie du rail. Pour ce faire, il est indispensable que le"Rhin d'acier", relié au deuxième accès ferroviaire auport d’Anvers, prévoie une capacité suffisante.

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janvier 2002

en pratique

FEBIAC MOBILITE DURABLE

Le rail et la navigation intérieure ne pourront cepen-dant absorber qu’une partie de la croissance attenduedu transport. C’est ce qui ressort de calculs effectuéspar FEBIAC dans le cadre de son étude sur "Le rôle duvéhicule utilitaire au 21ème siècle". Deux tiers de lacroissance attendue devront être absorbés par letransport routier. Les trains et les péniches fluviales disposent certes d’unsite propre, mais sont lents, peu flexibles et souventmal adaptés pour amener sur place, dans les temps etsans dommages, des marchandises de grande valeur,fragiles ou périssables. Le camion y réussit en général,le seul problème étant qu’il est de plus en plus fré-quemment retardé en cours de journée à cause d’untrafic de plus en plus dense. Le transport nocturne estune des solutions qui a du reste déjà été évoquée,séparer physiquement le trafic routier de marchandisesen est une autre qui mérite d’être étudiée.

Ces corridors routiers sont d’une part destinés àpourvoir les poids lourds d’un site propre, tout commele rail et la navigation intérieure. Une telle solutionpermet de canaliser le trafic (de transit) international demarchandises à destination ou en provenance deszones portuaires dans le Benelux, de manière àdélester partiellement certaines autoroutes. Lescorridors pour camions offrent d’autre part uneinfrastructure adaptée et sûre pour des Combinaisonsplus Longues de Camions et des Automatic RoadTrains. Ils en sont encore au stade expérimental maispourraient, dans le futur, faire partie du paysage routier.

Des études doivent déterminer s’il vaut mieux aménagerces "corridors" à côté, sur ou partiellement en dessousdu réseau routier principal existant. Sommes-nous loinde la réalité? Pas tellement: il existe en France des plansconcrets visant à dédoubler la partie la plus saturée del’autoroute A7 entre Valence et Orange. Dans la vallée duRhône, quatre bandes de circulation séparées pourcamions seraient construites sur une distance d’environ100 kilomètres1.

Bien que la situation sur l’A7 ne soit pas trop critiquedans l’ensemble, le seuil de saturation sur le tronçon deroute précité est parfois dépassé en été. Le flux decirculation s’y élève en moyenne à 71.000 véhicules parjour mais peut atteindre les 120.000 durant les moisd’été. D’ici 2008, le trafic devrait encore augmenter de10%. Un flux de circulation d’une telle ampleur pourraitd’ici là rendre difficile une extension de capacité dutracé existant. De simples travaux de réfection, même lanuit pourraient, dans ce scénario, donner lieu à desembouteillages au moindre incident. La compagnierégionale des autoroutes ASF ne voit pas conséquentpas d’autre solution que de construire des routesalternatives. La construction du TGV pour le transportde personnes, le rail et la navigation intérieure pour letrafic de marchandises s’inscrivent dans ce tableau maisne suffisent pas selon l'ASF, parce que ces deux modesde transport ne peuvent pas toujours offrir unealternative à la route. Plutôt que de chercher un toutnouveau tracé à quelques kilomètres en amont de laVallée du Rhône, ASF plaide pour deux couloirs pourcamions séparés dans chaque direction le long de l’A7existante. Cette solution a pour avantage de n’occuperque peu d’espace ouvert supplémentaire, de localiserles émissions et les nuisances sonores du trafic autourdu tracé existant et de réduire les risques d’accidentsentre camions et autres véhicules. Elle crée aussi unecapacité routière supplémentaire pour les camion-nettes, ce qui limite la cause principale de la pollutionatmosphérique: les files. Le coût du projet est estimé àquelque 750 millions d’euro.

1 Transpo n° 167, novembre 2001, FEBETRA

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Doter le réseau routier et les véhiculesde systèmes d’information de trafic etde guidage via la télématique

La télématique dans le véhiculeLes véhicules seront bientôt équipés de systèmes té-lématiques avancés, donnant ainsi accès à de nom-breux services de communication (GSM, internet) etd’information. Cela nécessite un récepteur GPS ainsiqu’une liaison mobile de télécommunication. Ce"hardware" détermine la position du véhicule et donneaccès, via internet, à de grandes banques de données.De nombreuses données utiles peuvent ainsi êtreamenées jusque dans le véhicule: informations detrafic, assistance sur route en cas de panne ou d’acci-dent, renseignements généraux et touristiques,... Ac-tuellement, ces informations sont fournies sous formelimitée via des opérateurs des centres d’appel d’uneentreprise prestataire de services: songeons par exem-ple au système OnStar de GM, opérationnel aux USAdepuis 1996 ou au système Connect récemment lancépar le groupe Fiat, pionnier en Europe. D’ici quelquetemps, si le recours à ce type de services gagne enpopularité, les call centers avec permanence assuréepourraient bien remplacer les systèmes automatiques.

En termes de mobilité, la navigation et les infor-mations de trafic sont les éléments les plus impor-tants à communiquer dans la voiture. Actuellement,cela se fait via un système de navigation embarquéet un autoradio. Les informations de trafic données àla radio ne sont cependant pas toujours en relationavec le trajet parcouru ou n’arrivent pas toujours aumoment où on le voudrait. En ce qui concerne lanavigation, le système d’ordinateur embarqué relie lehardware à des données sur cartes digitales sur CD-ROM, qui ont le désavantage de vieillir assez vite.Dans l’avenir, la télématique remédiera à ceslimitations. Elle fera communiquer l’automobiliste viainternet avec un puissant serveur central, qui se char-

gera des calculs complexes d’itinéraire et utilisera lescartes digitales les plus récentes et les plus étenduespour guider efficacement l’automobiliste à travers letrafic. Pour nombre de déplacements, les automo-bilistes n’ont cependant pas besoin d’un système denavigation, parce qu’ils roulent sur des routes connues.Mais il est important qu’ils puissent alors disposerd’informations de trafic précises qui les aident à gagnerdu temps et à éviter des files. Les systèmes téléma-tiques permettent aux utilisateurs d’avoir accès à desinformations digitales de trafic en temps réel. Deuxtypes de données sont pour cela nécessaires: "cause"et "effet". Celles-ci sont mesurées et digitalisées àl’aide de différentes techniques.Les données se rapportant à la "cause" sont en géné-ral fournies par la police, les associations d’automo-bilistes ou les autorités locales et rassemblées dansdes banques de données de trafic. Les données serapportant à l’ "effet" sont récoltées par l’infrastructure"fixe" implantée le long du réseau routier, par exempledes caméras et des boucles de comptage. Celafonctionne relativement bien mais donne uniquementdes informations de trafic se rapportant au réseauroutier principal. Dans le futur, d’autres techniquespourraient remédier à cet inconvénient. Une de cestechniques, le Floating Vehicule Data (DonnéesVéhicule en mouvement) rassemble des données enmatière de vitesse et de position fournies par desvéhicules équipés de GPS et les transmet à un serveurcentral qui, à son tour, peut s’en servir pour créer unflux de circulation virtuel couvrant l’ensemble duréseau routier. Un fonctionnement optimal exige qu’il yait suffisamment de véhicules qui circulent avec desGPS et que leurs données puissent être centraliséespar un ou plusieurs grands serveurs centraux. Ladernière étape consiste à mettre les informations detrafic récoltées en relation avec les cartes digitales duserveur central qui, ensuite, filtre et envoie uniquementles informations qui sont utiles à l’usager de la routepour le trajet qu'il effectue à un moment donné. Pourl’instant, ce ne sont encore que de beaux projets. Mais où en est-on aujourd’hui en Belgique?

2288en pratique

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CAS

"VLA

AMS

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RSCE

NTR

UM

"

Télématique en bordure de route: guider le trafic

Organiser le trafic de manière efficace requiert desconnaissances. Plus l’on dispose de données et plusvite on les traite et les met en relation, plus il estpossible d’agir efficacement sur le déroulement de lacirculation. La télématique est pour cela indispensable.Elle permet de rassembler diverses données de trafic,de les traiter, de les mettre en relation pour ensuite lesremettre à disposition sous une forme retravaillée. EnFlandre, le noyau de ce qui se passe sur le plan de latélématique et de l’accompagnement de trafic se situeau "Vlaams Verkeerscentrum". Avec le BITC1 à Bruxelleset le centre PEREX2 en Wallonie, les autres régionsdéveloppent aussi leur centre de trafic. Ce chapitreesquisse les principales tâches et fonctionnalités ducentre flamand.

Plusieurs applications sont actuellement déjàopérationnelles au "Vlaams Verkeerscentrum" qui faitoffice de point central pour la diffusion desinformations de trafic pour l’ensemble de la Flandre.Pour n’en citer que quelques-unes:

les données de comptage sont obtenues via desdétecteurs intégrés dans le revêtement routier ouvia des analyses automatisées d’images caméra;des caméras permettent d’évaluer le déroulementdu trafic et la gravité d’éventuels incidents; un "système de mesure de l’état glissant" permetde faire des prévisions quant aux risques deformation de verglas;le système "datex" permet l’échange automatiqued’informations de trafic dans différentes régions oupays, indépendamment de la langue;il est possible d’influer sur le fonctionnement desfeux de signalisation pour créer des "ondes vertes"ou faciliter l’écoulement du trafic après desincidents;un site internet offre un aperçu des travaux en courset planifiés et diffuse en temps réel le déroulementdu trafic du réseau routier principal en Flandre; le RDS-TMC est le signal et le canal par lesquels lesinformations codées (de trafic) sont envoyées dansl’éther.

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RDS-TMC

Avant et pendant vos déplacements, vous pouvezutiliser deux types d’informations. Préalablement,vous pouvez vous informer: cartes, communiquésdans les journaux, télétexte, internet. Par contre,dès que vous avez pris le volant, vous avez besoind’informations en cours de trajet. Sous leur forme laplus ancienne, il s’agit de panneaux d’information,d’indicateurs et de panneaux de déviation. Ceux-cine peuvent cependant pas influer sur une situationimprévue comme, par exemple, une file consécutiveà un accident. Des panneaux à indications variablesou la radio offrent dans ce cas une solution dans lamesure où l’information peut être actualisée à toutinstant. Un inconvénient du radioguidage actuel estque l’information couvre un trop grand territoire (enthéorie toute la Flandre), ce qui peut donner lieu àune série interminable de communiqués et d’aver-tissements. Une grande partie des messages nesont d’aucune utilité pour le trajet que vous effec-tuez. Le risque est grand d'avoir raté le bulletin leplus récent ou que l’information vous parviennetrop tard pour encore pouvoir choisir un autreitinéraire.

RDS-TMC (Radio Data System – Traffic MessageChannel) offre une solution. Un décodeur surveilleune zone déterminée autour de votre position ac-tuelle ou de l'itinéraire que vous avez introduit. Ilfiltre les informations qui peuvent être importantespour vous et garde à disposition cette informationtant qu’elle reste valable, et ce dans la langue devotre choix. Ces informations peuvent aujourd’huiêtre retransmises sur un petit écran. Dans l’avenir,d’autres formes seront disponibles, par exemple parmessage vocal. Les développements techniquespour élaborer l’information et la coder sont dansleur phase finale. Un accord a été conclu avec laVRT pour réaliser des émissions dans toute laFlandre. L’information de trafic "à la carte" est pourbientôt !

1 BITC: Brussels Info Traffic Center2 PEREX: PERmanence d’Exploitation des réseaux

en pratique

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janvier 2002


CAS "VLAAM

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Les différents systèmes télématiques précités opè-rent actuellement encore indépendamment les unsdes autres. Pour mettre en œuvre une gestion effi-cace du trafic, axée sur l’avenir, il est nécessairede disposer d’une structure qui coordonnera cesdifférentes applications. Son élaboration est ac-tuellement en cours. Cette structure a quatre tâ-ches principales:

Guidage en temps réel: la surveillance et le gui-dage direct du trafic sont soutenus par la centra-lisation de toutes les fonctions de commande:l’adaptation des panneaux de signalisation,l’imposition de vitesses maximales, l'interdictiond'utilisation de certaines bandes de circulation,...

Analyse en temps rapproché et guidage: sur ba-se d’une situation de trafic actuelle et de laconnaissance du passé, il est possible de fairedes prévisions à court terme sur le déroulementdu trafic. L’on peut aussi faire des simulationsqui soutiennent la prise de décisions en matièred’accompagnement du trafic.

Soutien à l’analyse stratégique et au guidage: grâceà cette fonction, les informations stockées dans unebase de données historiques peuvent être utiliséespour justifier certaines décisions importantes. L’infor-mation stockée peut être utilisée pour établir desplans uniformes de gestion du trafic.

Acquisition de connaissances: au profit des opéra-teurs du "Verkeerscentrum" et des experts et spécia-listes en matière de trafic.

Une plate-forme de coordination ne peut êtredéveloppée que par l’intégration et la consolidationdes différents éléments. L’interprétation et le traitementde données brutes créent des "informations" quiaident à régler le déroulement du trafic de manièreefficace. Il devient alors possible de s’interroger sur le"pourquoi" d’une situation de trafic donnée et de fairedes prévisions. La connaissance de la situation actuelleet des développements à attendre contribue à unaiguillage ou à une correction plus rapide du dé-roulement et de l’accompagnement du trafic.

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La rédaction de la VRT envoie sur les ondes l'informationroutière disponible.

Télématique en bordure de route: guider le trafic (suite)

3300en pratique

janvier 2002


B.2. L’offre et les services de transport doivent être élargis

Centraliser et commercialiser, dans les zo-nes urbaines, l’offre de produits et de ser-vices de transport nouveaux et existantsdans des "magasins de mobilité"

Une bonne coordination et une bonne intégration desdifférents moyens de transports ne peuvent que faciliterl’accessibilité des villes et la mobilité en milieu urbain.Les points faibles d’un mode de transport doivent êtrecompensés par les points forts d’un autre. Le cas deMunich montre clairement qu’un réseau de transportrégional doit être finement quadrillé et doit prévoir despossibilités de pré- et post-transport sans temps morts.Les centres urbains sont eux-mêmes un marché inté-ressant pour les transports publics et le trafic lent. Lesflux de transport y sont groupés, la distance de laplupart des déplacements est limitée. Des déplace-ments plus longs, plus complexes restent réservés à lavoiture, qui doit continuer à disposer en ville de l’es-pace de circulation et de parking nécessaires. Les pos-sibilités de transport urbain peuvent cependant encoreêtre étendues. Il faut ici aussi prévoir suffisamment depossibilités de parking et de correspondances facilesaux nœuds multimodaux. Il reste aussi pas mal demaillons manquants dans la chaîne de transport, quipourraient être comblés à l’aide de nouveaux produitset services de mobilité. L’on songe par exemple à lalocation de deux-roues, à des voitures de location, àdes taxis collectifs, au transport à la demande, autransport combiné transport/public/taxi,... Bref, la chaînede mobilité est le mot clé. Les informations sur lesdiverses possibilités de transport urbain doivent êtremises à la disposition du voyageur sous une formecentralisée, que celui-ci soit encore à la maison ou déjàen route. Internet semble pour cela le moyen le plusapproprié. De nombreuses villes en Europe sont actuel-lement en train de développer un site internet. Mais unfichier d’informations centralisé ne suffit pas.

Il faut aussi développer des systèmes intégrés d’infor-mations de trafic et de voyage ainsi que des systèmesmultimodaux d’information, de réservation et de paie-ment. L’on attend beaucoup des technologies de l’infor-mation pour réaliser de tels systèmes. Aujourd’hui, laplupart des autorités urbaines doivent encore commen-cer à développer et à mettre en place des applicationsde ce type. Il reste donc du travail en perspective.

Développer le transport combiné de mar-chandises par la création de terminaux mul-timodaux pour conteneurs et l’exploitationcommerciale du rail et de la navigation inté-rieure

Développer la mobilité multimodale dans le transportde marchandises est également un objectif auquel ilfaut s'atteler. Les entreprises doivent pouvoir et vouloirrecourir davantage à des modes de transport alternatifspour leurs flux de marchandises entrants et sortants. Etelles en prennent de plus en plus conscience à mesureque les problèmes de circulation et les difficultésd’approvisionnement qui en découlent augmentent. Lerail et la navigation fluviale, mais aussi le cabotage(Short Sea Shipping) se prêtent à cela. Le secteurautomobile veut dans une mesure croissante avoir re-cours à des alternatives, mais doit pour cela pouvoirobtenir des services de transport fiables et de qualité.Ce n’est pas toujours le cas, ainsi que le montre uneétude récente effectuée par l’ACEA, l’Association desConstructeurs Européens d’Automobiles, auprès de sesmembres. En 2000, l’ACEA a interrogé ses membres surleur utilisation du rail et de leur satisfaction à cet égarden ce qui concerne l’approvisionnement de leurs usineset la distribution de véhicules à leur réseau de con-cessionnaires.

en pratique

3311

janvier 2002


mode de transportutilisé:

camion

train

bateau

approvisionnement desusines automobiles

76%

14%

9%

livraison de véhicules vers leréseau de distribution

62%

23%

15%*

(*) 40% des véhicules transbordés ont des marchés non-UE comme lieu de destination

63% seulement des transports par rail sont con-sidérés comme satisfaisants. Il y a cinq ans, ce tauxétait encore de 72%. Les raisons évoquées sont lesmarchandises endommagées, les retards, les problè-mes de capacité, le manque de fiabilité, les augmen-tations de coûts et les grèves. Moyennant une amélio-ration des services offerts, le secteur automobileserait prêt à faire transporter par le train en moyenne14% de marchandises en plus. Si la qualité des ser-vices continuait à décliner, 1/3 des marchandisestransportées par rail seraient confiées à d’autresmodes de transport.

A quel point est-on satisfait du transport par route?93% des transports routiers répondent aux attentes,par rapport à 90% il y a cinq ans.Le message est clair: si l’on veut renverser la vapeuret éviter que le train ne continue à perdre des partsde marché, une bonne commercialisation du rail et unmeilleur service est un must.

Les entreprises de sous-traitance du secteur automo-bile, elles aussi, recherchent en permanence desalternatives possibles au transport routier.

Celles-ci doivent toutefois répondre aux exigencesqu’imposent les systèmes modernes de production etde logistique. Ainsi, dans un système de productionJIT, des temps de transit et de réaction relativementcourts suite aux modifications du "mix" voulu par lesclients, sont des éléments qui ont leur importance. Lefournisseur automobile Johnson Controls Automotive(JCA) réussit pourtant à utiliser la navigation intérieu-re pour l’expédition outre-mer d’éléments de siègesau départ de Geel via le port d’Anvers.

Source: ACEA

• Tableau g: Utilisation des différents modes de transport au sein de l'industrie automobile

3322en pratique

janvier 2002


CAS

JOHNSO

N C

ONTR

OLS

AUTO

MOTI

VE

Une des activités de JCA à Geel consiste à expédierdes accessoires de sièges aux usines JCA d’outre-mer. Lors de cette opération, où les temps de tran-sit peuvent être plus longs mais non moins ponc-tuels, 100% du flux de marchandises sortant sefait par navigation intérieure vers le port d’Anversou de Rotterdam. Ceci correspond à environ 15conteneurs (40 pieds) qui sont chaque jour tenusà l’écart du trafic routier (voir tableau h).

Pour la production JIT de sièges pour Opel Anvers,JCA reçoit à Geel des matières premières, desmatériaux et des pièces de quelque 65 fournis-seurs de 11 pays différents.

pays d'origine(uniquement Europe)

nombre defournisseurs

modes de transportutilisés

volumes demarchandises

Autriche: 1 0,1% routeBelgique: 13 34,8% route

République tchèque: 2 16,7% chemin de fer: à l'étudeAllemagne: 39 39,1% route

France: 2 0,4% routeItalie: 1 2,2% chemin de fer: à l'étude

Portugal: 1 0,3% routeSlovénie: 1 4,7% routeEspagne: 1 0,0% route

Royaume-Uni: 3 1,7% ferry-boat/routetotal: 64 100%

VOLUMES DE MARCHANDISES À DESTINATION DE JCA GEEL

VOLUMES DE MARCHANDISES EN PARTANCE DE JCA GEEL

destination

Opel-Anvers:usines JCA outre-mer:

total:

volumes de marchandises

70%30%

100%

modes de transportutilisés

routenavigation intérieure/

côtière

• Tableau h: JCA à Geel: Trafic de marchandises entrant et sortant

Source: Johnson Controls Automotive

en pratique

3333

janvier 2002


Pour l’activité JIT, JCA étudie actuellement la pos-sibilité de faire venir du matériel d’Italie et deTchéquie par transport combiné. Pour l’instant, lestemps de transit ou les points de transbordementconstituent encore des pierres d'achoppement. Dece fait, il n’est pas encore possible pour l’instantde faire arriver les cargaisons à l’heure demandéechez JCA à Geel. Entre-temps, JCA continue à recou-rir au camion.

JCA recherche non seulement un transport alterna-tif, mais étudie en permanence avec son partenai-re logistique la manière de réduire au maximum lenombre de km à vide:assurer un chargement optimal des remorquesen choisissant judicieusement l’emballage quipeut être replié pour minimiser le nombre d’ex-péditions au retour. Certaines pièces sont mêmechargées en vrac, ce qui permet de charger sur lecamion jusqu’à 20% de plus que si la marchan-dise était emballée;

le nombre de tracteurs est minimisé par l'utilisa-tion d'un système "drop & carry" avec les remor-ques, aussi appelé "warehouse on wheels". Lescamions ne perdent ainsi pas de temps à chargeret à décharger;chez les fournisseurs, les commandes sont coor-données de manière à pouvoir utiliser les"tournées du laitier".

JCA cherche constamment à optimiser son proces-sus logistique, en ayant systématiquement recoursà des moyens de transport alternatifs. L'entreprises'efforce d'intégrer le train dans un système d’ap-provisionnement JIT. Mais, pour l'instant, le ca-mion reste encore la seule solution valable.

•

CAS JOHNSO

N CO

NTRO

LS AUTO

MOTIV

E

•

•

3344en pratique

janvier 2002


Expérimenter des Combinaisons plusLongues de Camions (CLC) et desAutomatic Road Trains (ART)

Tant qu’il n’y aura pas de corridors pour camionsen Belgique, les CLC et les ART ne pourront circulerque la nuit. Nos autoroutes, avec leurs entrées etsorties successives, limitent la mise en œuvre decombinaisons de ce type à quelques tracésspécifiques du réseau routier principal.

Les projets pilotes devraient de préférence dé-marrer par les transports de marchandises audépart et à destination de nos ports maritimes,tout comme c’est actuellement le cas aux Pays-Bas. Les avantages des CLC ne sont pas négli-geables, ainsi que le montre l’illustration ci-des-sus.

Du fait de ses dimensions, une CLC ne peut pastoujours atteindre son lieu de destination.

FuelIndex

84

100

142

195

279

410

GCW

60 t

40 t

26 t

18 t

12 t

7,5 t

No. oftrucks

20

2

3

6

9

16

130 m 16 l

19 l

27 l

37 l

53 l

78 l

172 m

300 m

432 m

755 m

903 m

2 x25.25

3 x18.75

Comparison 25.25 m vehicles to other sizesCapacity needed for the transport of 106 pallets

Spaceon road

Fuel per1000tonkm*

* Note: Calculated with consideration to "normal" utilization

Elle doit opérer en combinaison avec des vé-hicules plus petits pour mener à bonne fin unordre de transport. Pour le transport sur longuedistance, la cargaison doit pouvoir être embarquéesans problème à bord d’un train ou d’un navire.C’est la raison pour laquelle Volvo TruckCorporation a développé un système de transportintermodal, appelé Euro Module System (EMS),dans lequel les CLC sont intégrées.

Source: Volvo Truck Corporation

en pratique

3355

janvier 2002


CAS CLC EN SCAN

DIN

AVIE

La CLC de Volvo Truck Corporation se compose de véhi-cules tracteurs classiques et d’unités de chargementstandard, autorisés par le législateur européen. Lesdifférents modules CLC peuvent être attelés et réattelésà des véhicules plus petits destinés au transport dedistribution sur les voies secondaires et dans les cen-tres urbains. Ils sont en outre faciles à charger à borddu train ou du navire (péniche) pour le transport surlongue distance. Ce concept de transport intégré estconnu sous le nom de EMS.

L’EMS comporte trois éléments de base: camionstandard, remorque et semi-remorque. Les modulesCLC peuvent être combinés de différentes manières, enfonction des destinations desservies et des types deroutes qu’ils empruntent. Trois combinaisons devéhicules peuvent être composées au départ de ceséléments, chacune d’entre elles correspondant à untype de route déterminé (voir tableau i).

L’EMS nécessite de surcroît des terminaux demarchandises et des noeuds de jonction où desvéhicules de classe 3 peuvent charger rapidement etefficacement leur cargaison à bord d’un train ou d’un

CATEGORIES DE VEHICULES

Véhicules classe 1: petits véhicules de livraison et de distribution (longueur de l'unité de chargement 7,82 m)Véhicules classe 2: tracteur + semi-remorque de 16,5 m (longueur de l’unité de chargement 13,6 m) ouVéhicules classe 3: camion + semi-remorque avec remorque ou camion + semi-remorque,

chacun faisant 25,25 m

TYPES DE ROUTES

Routes classe 1: routes destinées au trafic local et urbain Routes classe 2: routes destinées au trafic interurbain et régionalRoutes classe 3: réseau routier principal

navire (péniche) ou être réattelés sans problème à desvéhicules de classe 2 ou classe 1, en fonction du typede route qu’ils doivent emprunter pour atteindre leurdestination finale. Les illustrations jointes montrent lesdiverses possibilités de l’EMS.

D’autres avantages des CLC sont évidents. Les CLC per-mettent de transporter plus de chargements parchauffeur et par trajet, ce qui fait baisser les coûtssalariaux et de transport par unité de chargement.

Trois camions conventionnels qui circulent occupent1/3 d’espace en plus que deux CLC. En outre, uneCLC reste maniable et sûre, étant donné qu’elledispose d’un plus grand nombre d’essieux (diri-geables) qu’un camion conventionnel. Desexpériences pratiques menées en Scandinavie mon-trent que l’utilisation à grande échelle de véhiculesde ce type fait baisser le nombre de trajets de 10%et le nombre de km parcourus de 15%.

Les Automatic Road Trains (ART) ont des avantagessimilaires. Dans ce cas-ci, des camions conven-tionnels roulent les uns derrière les autres et ne

sont pas reliés entre eux physiquementmais électroniquement. La conduite duconvoi se fait uniquement depuis lecamion avant avec chauffeur. Les ARTont aussi besoin de moins de place surla route. La technologie crée despossibilités de limiter la distanceséparant les véhicules en mouvement.

• Tableau i: Les différentes composantes du système de transport EMS

3366en pratique

janvier 2002


CONCLUSION GÉNÉRALE

Cette brochure donne un aperçu des efforts qui sontnécessaires et qui ont déjà été réalisés pour tendrevers une mobilité durable. Les résultats de l'enquêteet les exemples pratiques veulent indiquer la voie àsuivre pour aboutir à des solutions efficaces.

En ce qui concerne la mobilité des personnes, l'en-quête nous apprend que nombre de citoyens, surtoutles professionnellement actifs, n'ont souvent d'autrechoix que la voiture pour leurs déplacements. Enmême temps, ils se déclarent assez satisfaits de leur"automobilité". Les autorités doivent donc veiller àce que la circulation automobile puisse s’effectuerdans les meilleures conditions possibles. Les mesuresdoivent en premier lieu viser à fluidifier le trafic auto-mobile. Ceci peut se faire d’une part en adaptant lademande de mobilité –par l'introduction de différen-tes formes de travail flexibles– et d’autre part en opti-misant la capacité de l’infrastructure. Pour cela, leschaînons manquants dans le réseau routier doiventêtre supprimés et des systèmes télématiques doiventcontribuer à un meilleur déroulement du trafic.

Une minorité non négligeable de gens envisagecependant d’avoir recours aux transports en com-mun. Sachant qu’une grande partie des problèmesde circulation et des lieux de destination se situentdans et aux alentours de grandes agglomérationsurbaines comme Bruxelles et Anvers, les différen-tes formes de transport collectif n'auront desuccès que dans ces zones-là. Pour FEBIAC, tel estle rôle principal qui doit être dévolu aux trans-ports publics dans la mobilité.

Au niveau de la mobilité des marchandises, les exem-ples pratiques démontrent que le transport sur decourtes distances ne peut se dérouler qu'avec des ca-mions et camionnettes. Les mesures doivent par con-séquent être axées sur une utilisation efficace de cesvéhicules et de leur capacité de chargement.

L’accroissement de la demande de transport surlongue distance devra également être absorbée enpartie par le transport routier. Une politique demobilité qui se respecte doit se concentrer surl’aménagement de bandes de circulation et de cor-ridors séparés pour le trafic de marchandises lelong des axes de circulation les plus denses.

Des Combinaisons plus Longues de Camions (CLC) etdes Automatic Road Trains (ART) pourront y avoirrecours.Dans le même temps, les alternatives au transportroutier doivent être développées. Le transport par rail,la navigation intérieure et la navigation côtière se prê-tent au transport entre les grands territoires urbainset les régions économiques en Europe, et peuventabsorber une part de la croissance attendue. Pourcela, les services qu'ils offrent doivent être amélioréset des terminaux de transbordement multimodauxdoivent être créés. Ceux-ci nécessitent qu'on y appor-te une attention particulière, le pré- et post-transportdevant toujours se faire par la route.

Pour obtenir plus rapidement de meilleurs résultats,les citoyens, les entreprises et les autorités doiventcollaborer. La coopération est en effet un facteurimportant de succès. Le développement de ces par-tenariats demande du temps, des efforts et des moy-ens. Des exigences contraires doivent parfois êtreconciliées. Les autorités doivent sur ce plan jouer unrôle de précurseur et en faire une priorité. Les exem-ples pratiques décrits dans cette brochure sont unesource d'inspiration et se veulent efficaces: de nou-velles formes de travail, une utilisation plus efficientedes concepts de transports nouveaux et existants etsurtout les progrès technologiques constituent d’im-portants leviers. Veillons ensemble à garantir à notre société unemobilité durable.

L'équipe de rédaction: de gauche à droite NadineAtanassoff, Joost Kaesemans, Michel Peelman, Jean-AlbertMoorkens, Michel Martens, Luc Bontemps, Stijn Vancuyck(absent) et Ingmar Jonkers (absent)

cas colruyt - fédération belge de l’automobile & du cycle · dans les magasins delhaize...

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