BORDEAUX ET L'ESTUAIRE GIRONDIN

AMÉLIORATION DES ACCÈS MARITIMES OU PORT DE BORDEAUX

BORDEAUX ET L'ESTUAIRE GIRONDIN

PAR

FRANÇOIS LÉVÊQUE Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Directeur du Port Autonome de Bordeaux -

PRÉFACE DE M. G. BARRÈS Président de l'Union des Chambres de Commerce maritimes et des Ports français

Président honoraire de la Chambre de Commerce de Bordeaux Président du Conseil d'Administration

du Port Autonome de Bordeaux

BORDEAUX IMPRIMERIES DELMAS

1936

PRÉFACE

Jl y a quelque dix années, un très grave problème s'est posé pour le Port de Bordeaux. De la solution qui lui serait donnée dépendait, en quelque sorte, son existence même. L'accès aux chenaux extérieurs du fleuve devenait chaque jour plus difficile en raison de la variation des fonds sableux à travers lesquels ils se frayaient

un passage, et le moment allait venir où les navires de gros tonnage risqueraient de se trouver contraints; à se détourner de notre port. De toute nécessité, il fallait remédièr d'urgence à un état de choses d'où pouvaient résulter d'aussi graves dommages. Les ingénieurs du Port autonome de Bordeaux, sous la direction de leur chef, M. l'Ingénieur en chef François Lévêque, s'attelèrent résolument à la besogne. Il m'est particulièrement agréable — après les autorités techniques les plus qua- lifiées, non seulement en France, mais également de l'étranger — de leur rendre témoignage qu'ils ont parfaitement résolu le problème, en réalisant une œuvre magnifique, qui a emporté l'admiration de tous. Voici maintenant quer depuis la fin de la campagne de dragages de 1932, une passe orientée d'ouest en est et de 4 km. 500 de longueur est accessible aux plus grandes unités, puisqu'elle comporte, sur 1 kilomètre de largeur environ, des profondeurs comprises entre 9 et 11 mètres sous le zéro. A vrai dire, cette passe, aussi sûre que commode, est la plus importante de son type dans le monde entier. De surcroît, les fonds s'y maintiennent, du seul fait de la nature, à preuve cette circonstance que, depuis août 1932, aucun dra- gage n'y a été effectué. Il va de soi que ce gigantesque travail a exigé des études nombreuses et approfondies — vu la multiplicité des facteurs dont il fallait tenir compte — de longs et patients efforts, des observations diverses et répétées, et, enfin, toute une organisation où figurent notamment des engins comme les dragues Pierre- Lefort et La-Coubre, qui représentent, dans leur genre, des outils enrichis de tous les perfectionnements de la technique la plus poussée. Il y a, enfin, ce môle descale du Verdon, qui. présente des possibilités d'exploitation indéfinies et dont les installations ont forcé l'admiration tant des hommes de métier que des armateurs les plus qualifiés. Ce magnifique ensemble de travaux a retenu de bonne heure l'attention du monde scientifique; bientôt, des sollicitations se manifestèrent, notamment du

côté de l'Angleterre, de l'Italie et de la Hollande, sans compter Paris, pour que le public éclairé de ces divers pays fût mis en mesure de connaître au moins les éléments essentiels de l'œuvre réalisée par nos ingénieurs à l'embouchure de la Gironde. Très obligeamment, notre Directeur répondit à cet appel; il y trouva sa récompense dans les manifestations de sympathie si compréhensive dont ses conférences furent partout l'objet. Il restait à condenser dans un docu- ment unique, où des illustrations viendraient colorer et compléter le texte, les résultats atteints ainsi que les thèses, les études, les expériences, qui y ont métho- diquement conduit.

Au Conseil d'administration du Port Autonome de Bordeaux qui lui soumit cette suggestion, M. l'Ingénieur en chef François Lévêque voulut bien donner satisfaction en assumant, de surcroît, cette lourde tâche menée, elle aussi, avec un rare bonheur. Je lui en exprime ma gratitude personnelle ainsi que celle, unanime, de tous nies collègues. Je dis, « avec un rare bonheur », parce que ce travail, qui, en raison même de sa technicité inévitable, aurait pu rebuter maints lecteurs, est d'une lecture très vivante et profondément attachante. Pour asso- cier ainsi, suivant la propre et si gracieuse image de M. Lévêque, « notre Sœur l'Eau » et « notre Mère la Terre », il fallait que la grande œuvre entreprise et si heureusement réalisée fût vivifiée par l'esprit. Il fallait découvrir, par une sorte d'intuition, vers quoi tendaient « les sollicitations du fleuve » et trouver « dans l'émotion, qui est le principe de toute création artistique ou scientifique, l'élan susceptible de porter la volonté au-delà d'elle-même ». C'est ce secret que M. l'Ingénieur Lévêque et ses collaborateurs ont exorcisé, et rien de plus pre- nant, de plus émotionnant, que la manière dont il nous conte comment il a trouvé la solution de ce problème psychologique.

Désormais, le Port de Bordeaux est prêt à répondre à tous les besoins auxquels il doit satisfaire de par sa situation géographique, son hinterland et son histoire.

Plaise au ciel que « Messire le Frère Soleil, lequel fait jour et par là nous éclaire », comme dit encore le délicieux Poverello d'Assise, fasse luire sur le travail des hommes de longs jours de paix, pour que, par lui, renaisse, en s'amplifiant encore, la prospérité d'antan au profit de la petite patrie et, par là même, de la grande, de notre chère et douce France.

G. BARRÉS.

INTRODUCTION

;— Soyez loué, Seigneur, pour Sœur eau, laquelle est si utile, précieuse et chaste. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . — Soyez loué, Seigneur, pour Sœur notre mère

' la terre qui nous soutient et nous nourr i t . (Cantique de SAINT-FRANÇOIS D'ASSISE.)

C ■ Les Ingénieurs du Port Autonome de Bordeaux ont été, en 1926, _aux prises

avec un problème particulièrement redoutable pour l'avenir du port le maintien

d'une passe extérieure d'accès aux chenaux intérieurs de la Gironde conduisant à L e problème que la nature leur avait ainsi posé fort brusquement a . pu être

résolu dans des conditions très favorables, mais seulement à la suite de nombreuses études, qui ont été poursuivies tant sur l'eau que sur la terre. C'est à ce titre qu'ils peuvent. se réclamer du beau cantique cité en exorde, lequel est plein de sens pro- fond; car seule une association intime de l'eau et de la terre a permis d'ouvrir, presque en pleine mer, un chenal nouveau, qui est actuellement le mieux organisé de tous les chenaux mondiaux donnant accès à de grands ports d'estuaire.

Ce sont ces études que -le Conseil d'administration du Port Autonome a voulu voir réunies dans une même source de références. C'est de là qu'est né le travail que je présente ici.

Les éléments essentiels en ont été exposés dans des Conférences que j'ai faites : en Angleterre (Londres, Liverpool et Glasgow) en janvier 1935, à Rome en juin 1935, au Congrès international de Bruxelles en septembre 1935, à La Haye en novem- bre 1935, et en outre à Paris et à Bordeaux dans le courant de l'année 1935.

Il ne faut pas, dans les notes qui suivent, chercher des éléments très détaillés, en

dehors de ceux qui relèvent directement du cadre professionnel des Ingénieurs du Port de Bordeaux. Les précisions ont été réservées aux études essentielles dirigées réellement par ces Ingénieurs ou leurs collaborateurs immédiats. Mais il a paru utile, pour l'intelligence des résultats obtenus, de rappeler rapidement les thèses, les études, les acquisitions, sur lesquelles les études de détail des Ingénieurs s'appuient, au moins Implicitement : études de géologie, de géographie, de miné- ralogie, etc.

Par conséquent, pour avoir sur ces derniers points des éléments plus parfaits, il faudra se référer aux études personnelles qui ont été publiées, et sont d'ailleurs continuées, par des savants tels que MM. DAGUIN, PICHOT et L. GLANGEAUD, par M. LACROIX, ainsi que par l'Ecole française de géographie moderne, où se rencon- trent des personnalités de premier plan telles que M. DE MARTONNE.

I)e ce côté spécialement, et en me limitant à ceux des remarquables géogra- phes avec qui j'ai eu l'honneur d'entrer en relations, je dois citer M. DEMANGEON, M. D. FAUCHER, M. H. CAVAILLES, M. M. PARDÉ, M. P. ARQUÉ, M. LAROCHE DE ROUSSANES, M. PAPY.

Je souhaite de tout cœur que la brillante cohorte de ces hommes éminents, et tous leurs émules français, qui font tant d'honneur à notre Université et à notre pays, veuillent bien continuer a tourner plus nettement leurs belles facultés d'inves- tigation et leur grande capacité de labeur vers l'estuaire et le delta girondins, pour le maintien desquels les Ingénieurs maritimes et fluviaux, débordés de leur cadre professionnel classique, appellent à l'aide non seulement les géologues, les minéra- logistes, les physiciens et les chimistes, mais aussi les géographes, les océanographes, les forestiers et même les chartistes.

La technique pratique et la théorie ne peuvent maintenant se passer l'une de l'autre, et si nous avons réussi à résoudre le problème qui nous était posé par la nature, je suis sûr qu'une bonne part de ce succès est due à l'aide profondément cordiale et efficace que les hommes du fleuve ont toujours trouvée chez les hommes de laboratoire et de cabinet.

Comme l'a écrit tout récemment M. H. CAVAILLÉS, Bordeaux est sollicité par deux vocations contraires, celle de la terre et celle de la mer. Bien qu'il soit plus favorable en général à la première, il a toujours su, jusqu'à présent, prendre et garder une belle place parmi les grands ports français.

De plus en plus, il devra cultiver sa seconde vocation. Nous sommes mainte- nant dans une ère où nos colonies, dont nous ne pouvons plus guère nous passer, nous sollicitent ardemment. Il faut que le port, qui, avec le navire, est l'outil prin- cipal de tout essor maritime, soit mis à la hauteur de nos besoins coloniaux; c'est à cela que, sur la côte de l'Atlantique, s'est attelé courageusement le Port Autonome de Bordeaux.

Je puis dire que nous avons maintenant en mains le moyen de repartir vigou- reusement, lors de l'achèvement, prochain je le souhaite, de la crise mondiale. Les Ingénieurs ont rempli le plus gros de leur tâche dans toutes les branches qui rele- vaient directement d'eux : aux commerçants et aux industriels à remplir la leur, toujours plus vivante, toujours plus difficile.

Nous suivrons leur effort avec une attention passionnée et en leur apportant une collaboration de tous les instants. Nous sommes à leur disposition entière, et de tout notre cœur d'Ingénieurs français.

La liaison entre les techniciens du port, qui ont mis à jour les moyens pratiques, et les grands usagers, qui, en dehors des Ingénieurs, contrôlent les grandes activités dans des entreprises courageuses, débordant souvent largement le cadre aquitain, se fait fort heureusement dans une assemblée particulièrement bien adaptée à ce rôle capital : le Conseil d'administration du Port Autonome. C'est en ce Conseil que les Ingénieurs ont trouvé, — et sans réserve, — la confiance profonde, affec- tueuse, soutenue, sans laquelle aucune grande œuvre n'est possible aux exécutants.

Les Présidents successifs du Conseil d'administration : MM. Etienne HUYARD, Alfred de VIAL et Georges BARRES, ont été les précieux dispensateurs de ces hor- mones morales, condition essentielle du succès. Il convient de leur rendre un hom- mage respectueux et reconnaissant.

Les Membres de notre Conseil d'administration ont suivi d'ailleurs en cela deux grandes Administrations de l'Etat : les Travaux publics et les Finances, où des hommes comme MM. les Inspecteurs généraux LORIEUX, WATIER et TARTRAT, MM. les Directeurs BOIRGIER et DE MAISONCELLE, ont, durant dix ans, apporté aux Ingénieurs et au Port Autonome lui-même un appui régulier, puissant, discret, décisif.

Que tous ces hommes de devoir et de réalisation reçoivent ici des remercie- ments profondément sincères.

Bordeaux, le 15 décembre 1935. FRANÇOIS LÉVÊQUE.

PREMIÈRE PARTIE

RÉGIME DE L'ESTUAIRE DE LA GIRONDE ET CRÉATION, PAR DRAGAGES,

D'UNE NOUVELLE PASSE EXTÉRIEURE

DELTA GIRONDIN

TITRE PREMIER

L'ESTUAIRE ET LA BARRE

CHAPITRE PREMIER

LA NÉCESSITÉ D'UNE PASSE NOUVELLE

LA DEFUNTE PASSE DU NORD

Jusqu'en 1926, le Port de Bordeaux avait comme passe d'entrée, passe naturelle dite passe des Charentais ou passe du Nord, fréquentée depuis plus d'un siècle, une coupure sur le haut fond sous-marin, formant la Barre extérieure, et qui s'appelle d'une manière générale le Grand Banc.

Cette passe avait malheureusement une fâcheuse propension à tendre de plus en plus vers la direction N.-S., en prenant en même temps un tracé en plan sinueux et en se rapprochant dangereusement de la côte de la Coubre. En même temps la profondeur sur cette passe diminuait de telle façon qu'en deux ans la profondeur sous basse-mer, c'est-à-dire sous le zéro des cartes marines, était passée de 9 mètres à presque 6 m. 50 seulement. C'était rentrée du Port de Bordeaux qui se fermait ainsi brutalement.

LA PASSE TEMPORAIRE DU MATELIER

Appliquant alors la formule anglaise « Wait and see », on ouvrit temporaire- ment à l'exploitation une passe secondaire, dite passe du Mâtelier, orientée S.W.- N.E., qui comportait des profondeurs comprises entre 7 m. 50 et 8 mètres sous la basse-mer, mais présentait de mauvaises conditions nautiques par gros temps. Puis l'on se mit à étudier avec une certaine anxiété le problème de l'ouverture d'une nouvelle passe, devenue ainsi absolument indispensable.

CHAPITRE II

LES ÉTUDES DU PORT AUTONOME

Lorsque les Ingénieurs du Port Autonome, au premier rang desquels je dois mettre MM. CRESCENT et DUREPAIRE, examinèrent de près les données dont ils pou- vaient disposer, ils reconnurent vite qu'aucune étude systématique complète n'avait été faite jusque-là susceptible de les guider.

Nous savions, par l'expérience même de la fermeture rapide de la passe du Nord, qu'un milieu géographique, au sens du savant M. LUTAUD, peut devenir rapi- dement un ennemi, et que, pour s'en faire un ami, comme il s'agissait de le faire sur la barre extérieure de la Gironde, il fallait composer avec lui. Il était donc bien indispensable, dans cette transaction, de connaître l'autre partie pour en tirer le meilleur profit.

Nous avions déjà de beaux matériaux de départ, accumulés par de savants Ingénieurs hydrographes de la Marine française. Nous avions, en particulier pour les passes extérieures, des levés faits : en 1825, par BEAUTEMPS-BEAUPRÉ; en 1853, par de LA ROCHE-PONCIÉ; en 1874, par MANEN; en 1892, par HÉRACD; en 1912, par M. FICHOT; en 1924, par M. VOLMAT; ces deux derniers Ingénieurs hydrographes ayant étudié de près les marées et les fonds de l'estuaire. Nos prédécesseurs du Service maritime de la Gironde avaient aussi étudié certains points intéressants.

Dès 1926, j'ai prescrit en outre des relevés annuels par le Service hydrographi- que du Port Autonome. De plus, j'ai demandé à mes collaborateurs de systéma- tiser, et de compléter, les quelques résultats acquis, en procédant tant à des études suivies d'hydrographie sur le fleuve proprement dit qu'à des études d'océanographie, puisque nous naviguions tantôt dans ce qu'on est convenu d'appeler un fleuve en amont de Pointe-de-Grave, tantôt dans ce qui est officiellement la mer, en aval.

Nous avons ainsi amorcé, en dehors de l'étude hydrographique des débits liqui- des et solides, ou de la salinité, de l'acidité, des pluies, l'étude des éléments essen- tiels de l'océanographie, c'est-à-dire : la forme de notre bassin marin girondin; la composition de ses eaux, leur température; les mouvements résultant de l'action des lames, des marées, des courants, des vents; les conditions biologiques du milieu; la composition et la répartition des sédiments ou des rochers en place qui tapis- sent nos fonds quasi marins ou marins.

Beaucoup de ces études sont encore en cours et nous les amplifions constam- ment; mais les premiers résultats nous ont tout au moins permis de trouver une solution rapide et suffisante au problème le plus urgent, celui de l'ouverture de notre nouvelle passe.

CARTE, GEOLOGIQUE DU BASSIN AQUITAIN Tirée de la Géologie de V. BOULET (Librairie Hachette).

LES ETUDES GEOLOGIQUES

Nous avons débuté par les études géologiques, sur terre et sous la mer. Je suis, en effet, persuadé que l'état de choses actuel n'est intelligible que si l'on peut retrouver le déroulement de son histoire et de son évolution antérieure. Je trouve très naturel d'admettre dans la géographie physique une filiation des événements, sans à-coups, sans cataclysmes successifs, en suivant ainsi le principe de l'actualisme établi par HUTTON et LYELL. Il faut profiter de ce que nous retrouvons d'un passé qui ne peut reparaître entier sous nos yeux.

Je vous dirai simplement que les traits principaux de la structure sont les suivants :

Le Bassin de sédimentation, dit Bassin aquitain, de 75.000 km2 de superficie (égal au bassin d'inondation du Mississipi), est drainé par la Garonne et par la Dor- dogne, puis par le fleuve formé par leur réunion, appelé la Gironde. Ce bassin est une unité physique parfaitement individualisée. Il collecte les eaux de deux grands centres de diffusion hydraulique, les Pyrénées et le Plateau central. Il s'appuie : au nord, sur les massifs hercyniens de la Vendée et du Plateau central; au sud, sur la chaîne pyrénéenne. Son émersion définitive ne date, en somme, seulement que du miocène.

Toute la pointe du Médoc, les rochers de Cordouan, certains pointements visi- bles à Saint-Nicolas en face de Cordouan, les bancs sous-fluviaux situés sur la rive gauche à une vingtaine de kilomètres en amont de Pointe-de-Grave vers Saint- Christoly, sont composés de calcaires lutétiens appartenant à l'éocène moyen. Ces calcaires ont été attaqués par l'érosion marine, et il n'en reste plus guère, à l'heure actuelle, comme facilement accessibles en surface, que quelques lambeaux-témoins, seuls restes d'une nappe continue, aujourd'hui morcelée, au moins superficiellement, par l'érosion marine.

Sur ce substratum d'ensemble supportant toute la pointe du Médoc, et qu'on retrouve en mer au droit de celle-ci, la mer est entrée largement, au moins dans l'estuaire (1), au flandrien de M. DUBOIS, à une époque quaternaire qui doit être contemporaine de la fin de la dernière glaciation, la glaciation wurmienne. La Poirite- de-Grave, et diverses autres buttes tertiaires, comme la butte de 12 mètres d'altitude actuelle de Jau, étaient alors des îles; un cordon littoral marin, dont on retrouve de belles traces en Gironde, comme d'ailleurs dans l'ancien golfe du Poitou devenu le marais poitevin, est très visible. Autour des îles, après la période de creusement du flandrien, est intervenu un remblaiement, flandrien lui aussi, et qui se continue de nos jours en soudant entre elles, par de véritables polders, certaines des îles anciennes et en déposant dans le fleuve des bancs importants en voie d'évolution, laissant d'ailleurs, par des lacunes sérieuses, apparaître les terrasses antérieures au flandrien.

Le remblaiement a comporté, au moment de la débâcle glacière wurmienne, une puissante érosion du Plateau central et des Pyrénées, qui a amené des matériaux

(1) Marcel HÉRUBEL, Les origines des ports de la Gironde et de la Garonne maritime, Société d'édition géographique, 1934.

Pages

Description de l'appareil 135 Dépouillement des graphiques 140 Organisation du travail sur le ba-

teau sondeur Cordouan 141 Résultats obtenus 142

ANNEXE III. - L 'Avant=Por t du Verdon 149 I. — L'Avant-Port du Verdon. Sa né-

cessité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150

Pages Le passé de la rade 151 Les facilités exceptionnelles de ma-

nœuvre de la rade 153 Les amortisseurs hydrauliques 155 L'outillage 157 Le procédé original de construction 157 L'avenir : l'aviation 159

II. — Les amortisseurs hydrauliques ou pare-chocs marins ..... 161

19.40o. — Bordeaux. Imprimerie Delmas, 6, place Saint-Christoly. — 1936.

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