utiliser l’énergie plus efficacement grâce au transport en commun · 2015-01-07 ·...

Utiliser l’énergie plus efficacement grâce au transport en commun

Présenté à la Commission sur les enjeux énergétiques du Québec Septembre 2013

Mémoire de L’ATUQ et de AVT dans le cadre de la consultation sur

Les enjeux énergétiques du Québec

Mémoire de l’ATUQ et de AVT dans le cadre de la consultation sur les enjeux énergétiques du Québec

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Table des matières

Sommaire ...................................................................................................................................... 3

Présentation de l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ) ........................................ 4

Présentation de la Société de gestion et d’Acquisition de Véhicules et de systèmes de Transport (AVT) ............................................................................................................................. 4

Introduction ................................................................................................................................... 4

Bref retour sur les excellents résultats obtenus grâce à la Politique québécoise du transport collectif .......................................................................................................................... 5

La contribution du transport en commun à la réalisation des objectifs gouvernementaux ......................................................................................................................... 6

Un contexte concurrentiel marqué par l’obligation d’attirer et de fidéliser la clientèle .............. 7

Consolider et développer les acquis récents : un ensemble de solutions à proposer .................. 7

Solution # 1 : Consolider les acquis et investir dans le développement du transport en commun ..................................................................................... 7

Solution # 2 : Électrifier le transport en commun ............................................................... 10

Solution # 3 : Développer une industrie locale de composantes électriques ..................... 12

Solution # 4 : Planifier l’aménagement du territoire de manière à favoriser les déplacements en transport actif et collectif ................................................ 14

Solution # 5 : Arrimer la Politique énergétique à l’environnement réglementaire et à la Politique québécoise de mobilité durable (PQMD) ........................... 16

Conclusion ................................................................................................................................... 17

Rappel des recommandations ..................................................................................................... 18


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Sommaire Dans ce mémoire, l’ATUQ et AVT soulignent l’importance d’accroître le développement des moyens qui permettent d’atteindre l’objectif que le gouvernement s’est fixé de réduire de 25 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020. Le gouvernement vise également à réduire notre dépendance au pétrole de 30 % d’ici 2020 et de 60 % d’ici 2030 et souhaite que 95 % des déplacements en transport collectif recourent à l’électricité d’ici 2030. Ces objectifs imposent des contraintes majeures quant à l’utilisation des ressources énergétiques. Le Québec doit donc réduire sa consommation d’hydrocarbures fossiles et il peut le faire tout en assurant le développement industriel. Un élément clé pour y parvenir est de favoriser un transfert modal de l’auto solo vers le transport en commun. Ce transfert ne peut se réaliser sans un financement adéquat du transport en commun. Le bilan énergétique du Québec serait également amélioré grâce à l’électrification du réseau de transport en commun. Le développement d’une industrie locale de composantes électriques et un aménagement du territoire qui facilite le transport actif et collectif sont aussi recommandés. Les excellents résultats obtenus grâce à la Politique québécoise du transport collectif, qui fixait pour la première fois des objectifs ambitieux d’accroissement de l’achalandage et de l’offre de services, sont aussi brièvement présentés dans ce mémoire. Par rapport à 2006, une croissance de 13 % de l’achalandage et de 26 % de l’offre de service a été enregistrée en 2012. Mais nous identifions également les limites inhérentes à cette stratégie qui vise à augmenter l’achalandage. En effet, on ne saurait à nouveau faire croître l’offre de services et l’achalandage sans se buter rapidement à des contraintes quant au financement des actifs et des équipements qui composent les réseaux actuels de transport en commun et aussi à son développement. Nous identifions cinq solutions à prioriser par le gouvernement du Québec :

• Solution # 1 : Consolider les acquis et investir dans le développement du transport en commun.

• Solution # 2 : Électrifier le transport en commun.

• Solution # 3 : Développer une industrie locale de composantes électriques.

• Solution # 4 : Planifier l’aménagement du territoire de manière à favoriser les déplacements en transport actif et collectif.

• Solution # 5 : Arrimer la Politique énergétique à l’environnement réglementaire et à la Politique québécoise de mobilité durable (PQMD).

Réduire notre dépendance aux produits pétroliers permettrait de diminuer non seulement les GES, mais aussi le déficit commercial du Québec. Des montants astronomiques quittent la province pour l’achat de pétrole (13,7 milliards de $ en 2012), alors qu’il faut développer les domaines dans lesquels nous avons une expertise enviable et qui sont susceptibles d’entraîner des bénéfices importants, comme l’hydro-électricité, la construction d’autobus et de métro, etc. Nous souhaitons également que le chantier d’électrification des transports lancé par l’actuel gouvernement priorise l’électrification du transport en commun. Ceci peut constituer une force pour le Québec et engendrer des bénéfices majeurs en matière d'emplois et de développement industriel. Ceci favorisera aussi une réduction de la pollution atmosphérique tout en utilisant plus efficacement les surplus d’énergies dont dispose le Québec.


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Présentation de l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ) L’ATUQ représente les neuf sociétés de transport en commun du Québec, à savoir Montréal, Québec, Lévis, Laval, Longueuil, Gatineau, Trois-Rivières, Saguenay et Sherbrooke1. Ces sociétés desservent quotidiennement une population urbaine de plus de quatre millions d’habitants, soit la moitié de la population totale du Québec et assurent environ 90 % des déplacements en transport en commun effectués au Québec. L’ATUQ est un organisme de concertation et de représentation publique et politique qui assure la promotion du transport en commun et le positionnement de ses sociétés membres comme étant des acteurs incontournables du développement et de la mobilité durables.

Présentation de la Société de gestion et d’Acquisition de Véhicules et de systèmes de Transport (AVT) Connue sous le nom de « AVT », la « Société de gestion et d’Acquisition de Véhicules et de systèmes de Transport s.e.n.c. » est un organisme au sein duquel sont regroupées les mêmes neuf sociétés de transport en commun du Québec. Créé en 2010, AVT a pour mission de fournir aux neuf sociétés de transport en commun et aux organismes publics du Québec des services d’acquisition de véhicules de transport et d’assurer une vigie technologique et d’affaires afin de leur permettre d’atteindre leurs objectifs. AVT constitue également un outil facilitant la communication entre les sociétés et le regroupement des forces pour faire face aux défis communs. Dans le cadre de sa mission, AVT a notamment le mandat de coordonner les efforts communs des sociétés visant à réaliser l’électrification du transport collectif.

Introduction En tant que représentantes de l’ensemble des sociétés de transport en commun que compte le Québec, l’ATUQ et AVT ont accueilli avec beaucoup d’ouverture et d’optimisme l’intention du gouvernement de tenir une consultation sur les enjeux énergétiques. Nous voulons mettre en valeur le transport en commun qui est un outil extraordinaire à la disposition de la société québécoise pour atteindre un ensemble d’objectifs fixés par le gouvernement : diminution des émissions de gaz à effet de serre (GES), plus grande indépendance énergétique grâce à une stratégie appropriée d’électrification des transports et diminution des importations des hydrocarbures fossiles, diminution des pertes économiques causées par la congestion routière, réduction de la pollution, etc. Des quatre grands secteurs économiques qui consomment de l’énergie, le secteur des transports est passé de 25 % en 1990 à 29 % en 2009 de la consommation totale d’énergie, alors que le secteur industriel, qui est le plus grand consommateur d’énergie, a réduit sa part relative de 40 % à 33 % au cours de cette même période2. Depuis le début des années ‘80, la consommation d’énergie du transport routier s’est accrue de plus de 60 %. De plus, le transport est responsable de 43 % des émissions de GES et le transport routier est responsable de 83 % de

1 Société de transport de Montréal (STM), Réseau de transport de la Capitale (RTC), Société de transport de Lévis

(STL), Société de transport de Laval (STL), Réseau de transport de Longueuil (RTL), Société de transport de l’Outaouais (STO), Société de transport de Trois-Rivières (STTR), Société de transport du Saguenay (STS), Société de transport de Sherbrooke (STS).

2 Sources : Ministère des Ressources naturelles du Québec, document de consultation, 2013.


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ces émissions. La hausse du nombre de véhicules, de 1990 à 2010, a été d’environ 2 % par année, soit une augmentation trois fois plus rapide que l’augmentation de la population3. Seul un changement majeur dans les modes de déplacement permettra de réduire de 25 % l’émission de GES et de 30 % notre dépendance au pétrole. Étant donné la situation actuelle, en milieu très urbanisé, de la dynamique concurrentielle entre le transport en commun et l’automobile, et en tenant compte de l’état des infrastructures et équipements de transport en commun, tant le gouvernement que les sociétés de transport doivent innover pour trouver des solutions. C’est là tout le défi. C’est dans cet esprit que l’ATUQ et AVT répondent dans ce mémoire, au nom des sociétés de transport en commun, aux nombreux enjeux soulevés par le ministère des Ressources naturelles dans le document de consultation, et identifie les priorités que doit se fixer la société québécoise en matière de soutien au transport actif et collectif. Ceci afin d’engendrer un transfert modal de l’auto solo vers les modes de transport moins énergivores. Mais des limites inhérentes à la stratégie qui vise à augmenter l’achalandage sont présentes. En effet, on ne saurait à nouveau faire croître l’offre de services et l’achalandage sans se buter rapidement à des contraintes quant au financement des actifs et des équipements qui composent les réseaux actuels de transport en commun et aussi à son développement.

Bref retour sur les excellents résultats obtenus grâce à la Politique québécoise du transport collectif Par l’adoption de la première Politique québécoise du transport collectif, en vigueur de 2007 à 2011, et prolongée par la suite en 2012 et 2013, le gouvernement québécois reconnaissait explicitement l’importance du transport en commun. Un nouveau cadre financier incluant plusieurs programmes a été mis en place pour soutenir la réussite de cette Politique. Grâce à cela, les dernières années ont été marquées par une croissance soutenue de l’achalandage et de l’offre de service du transport en commun :

En 2012, l’achalandage global s’établissait à environ 550 millions de déplacements, en hausse de plus de 13 % par rapport à 2006, ce qui dépassait significativement l’objectif de 8 % fixé par la Politique.

En 2012, le nombre d’heures de services atteignait près de 10 millions, sans le métro, en hausse de l’ordre de 24 % par rapport à 2006.

En 2012, le nombre de kilomètres parcourus a dépassé le cap des 260 millions, en hausse de l’ordre de 26 % par rapport à 2006.

Ces excellents résultats contribuent évidemment à réduire l’utilisation de l’automobile et notre dépendance aux carburants fossiles. De plus, les efforts financiers gouvernementaux ont fortement incité les villes à accroître leur propre contribution au financement du transport en commun, puisqu’elles devaient financer 50 % des coûts d’exploitation correspondant à ces développements de l’offre de service, ce qui permet de contribuer à la réduction des émissions de GES.

3 Sources : Ministère des Ressources naturelles du Québec, document de consultation, 2013.


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La contribution du transport en commun à la réalisation des objectifs gouvernementaux Au fil des ans, le gouvernement du Québec s’est fixé, au bénéfice de la société québécoise, un ensemble d’objectifs issus de plusieurs politiques ou stratégies sectorielles. En tant que levier utile à la réalisation de ces stratégies et politiques, l’augmentation de l’offre du transport en commun figure en bonne place dans les exemples suivants :

o Projet de Politique québécoise de mobilité durable (MTQ) o Mise à jour de la Stratégie énergétique du Québec (MRN) o Plan d’action 2011-2020 sur les véhicules électriques (Gouv. du Québec) o Plan d’action sur les changements climatiques 2013-2020 (MDDEFP) o Mise à jour de la Stratégie de densification du territoire urbanisé (MAMROT) o Développement d’une Stratégie industrielle en électrification des transports

(MFE et Conseil exécutif) Pour réaliser ces politiques et stratégies, plusieurs actions doivent être réalisées de façon complémentaire et coordonnée. Or, peu de secteurs sont aussi bénéfiques pour la société québécoise que le transport en commun, tant du point de vue économique, environnemental et social. Que ce soit pour l’amélioration du rendement énergétique des véhicules, pour l’électrification des transports, pour contribuer encore davantage à l’atteinte des objectifs de réduction de GES par le déploiement de modes de transport en commun en site propre qui utilisent déjà des technologies plus vertes, pour diminuer les coûts économiques et sociaux de la congestion, etc. Il ne fait aucun doute que le transport en commun est, à cet égard, une richesse au service du Québec, qui crée déjà de bons emplois industriels ici, en plus de fournir les réponses aux problèmes ciblés par le développement durable.

• Au plan économique : le transport en commun soutient une industrie diversifiée: manufacturiers, distributeurs, fournisseurs; les sociétés elles-mêmes génèrent près de 15 000 emplois directs. De plus, chaque part modale acquise au transport en commun réduit le déficit commercial du Québec pour sa facture pétrolière, ainsi que les pertes financières liées à la congestion routière.

• Au plan environnemental : le transport en commun contribue fortement à diminuer les émissions de GES dans le secteur du transport; il permet également des aménagements urbains plus denses et plus respectueux des ressources.

• Au plan social : un impact positif pour tous les citoyens (usagers et non-usagers) est observé, par exemple, sur le plan de la santé (davantage de marche) et de la sécurité (réduction des accidents), et plus particulièrement pour les classes sociales défavorisées (intégration, accessibilité).

Si la stratégie privilégiée qui découle d’une lecture cohérente de l’action gouvernementale à travers l’ensemble de ses stratégies et politiques est d’augmenter le transfert modal de l’auto solo vers le transport actif et collectif, alors la Politique énergétique du Québec devra clairement prévoir un plan financier adéquat pour l’atteinte de cet objectif ambitieux et nécessaire.


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Un contexte concurrentiel marqué par l’obligation d’attirer et de fidéliser la clientèle Pour atteindre les excellents résultats mentionnés plus haut, les sociétés de transport ont donc dû développer non seulement leur offre de services (tel que spécifié par la Politique), mais également un ensemble d’autres éléments de leurs opérations qui contribuent à créer l’alternative souhaitée à l’automobile en milieu urbain. Dans la recherche constante visant à offrir un service de meilleure qualité, plus fiable, plus confortable, plus rapide, plusieurs exemples concrets peuvent être cités. Par exemple la modernisation et l’augmentation du parc d’autobus et la mise en service d’autobus articulés. L’implantation de mesures préférentielles, l’intégration de systèmes d’aide à l’exploitation et l’amélioration de l’information avec les systèmes d’information aux voyageurs en temps réel, etc. Pour que le transport en commun devienne une alternative attrayante à l’auto et pour que le plus grand nombre possible de citoyens puissent avoir accès à ce service, les sociétés de transport ont également amélioré l’accessibilité à leur réseau avec une augmentation des fréquences à destination des principaux centres d’activités, le développement de réseaux de rabattement en partance des quartiers, de façon à offrir une couverture maximale du territoire, la mise sur pied de projets favorisant l’intermodalité (supports à vélos sur les autobus, stationnements incitatifs, partenariats pour favoriser l’autopartage, etc.).

Consolider et développer les acquis récents : un ensemble de solutions à proposer Avec les retombées très positives de la Politique québécoise du transport collectif, des solutions sont donc proposées au gouvernement, pour les prochaines années, par les responsables du transport en commun. Il faudra d’abord consolider les acquis et ensuite poursuivre le développement de cet important outil de développement économique, social et environnemental qu’est le transport en commun.

Solution # 1 : Consolider les acquis et investir dans le développement du transport en commun Le vieillissement progressif des infrastructures et équipements de transport en commun obligera les responsables à réaliser un effort financier important. Pour le maintien des actifs, les sommes requises sont évaluées à 6,2 milliards de dollars, pour la période 2014 à 2020. Pour le développement de l’offre de service, les sommes requises sont de 7, 5 milliards de dollars pour la même période. Quant aux dépenses de fonctionnement, les sociétés de transport estiment qu’un manque à gagner cumulatif de l’ordre de 3 milliards4 de dollars devra être comblé entre 2014 et 2020, même avec des contributions municipales augmentées de 2 % par année. Les contributions qui dépendent d’une décision municipale (tarifs aux usagers et quotes-parts) forment plus des deux tiers de l’ensemble des revenus5 et sont soumises à des « plafonds »

4 Manque à gagner de 2,4 milliards de dollars et hausse du service de dette de 600 millions.

5 Ces données moyennes cachent des variations importantes quant à la contribution de chaque source au

financement de chaque société de transport.


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naturels (hausse de la tarification = baisse de l’achalandage et des revenus). La contribution municipale, qui a crû de façon importante au cours des dix dernières années, est elle-même soumise à des pressions très fortes alimentées par la résistance à une croissance du fardeau fiscal des contribuables fonciers. Les autres contributeurs au financement du transport en commun sont les automobilistes et les gouvernements. Ensemble, ces deux sources représentent en moyenne environ le tiers de l’ensemble du financement du transport en commun. Il nous apparaît donc souhaitable que la part dévolue aux automobilistes et aux gouvernements soit haussée, les deux bénéficiant de plus en plus d’un transport en commun performant. Ceci permettra de consolider les acquis en renouvelant les infrastructures et équipements, mais également d’investir dans le développement du transport en commun pour qu’il devienne une option encore plus attrayante, compétitive et complémentaire aux autres modes de transport. Si le gouvernement du Québec souhaite améliorer de façon importante son bilan énergétique et notamment les émissions de GES, il devrait d’abord et avant tout miser sur le financement du transport en commun pour augmenter l’achalandage de ce type de transport. En effet, tel que mentionné au document de consultation, le transport interurbain et intraurbain par autobus consomme 2,2 fois moins d’énergie que le transport individuel par passager-kilomètre parcouru. Conséquemment, plus le transfert modal de l’automobile vers le transport en commun s’effectue, plus le bilan énergétique s’améliore. Pour permettre un tel transfert modal, il est non seulement nécessaire d’augmenter l’offre de service en transport en commun, mais également de l’améliorer pour s’assurer qu’elle répond aux besoins de la clientèle. De nouveaux clients choisiront le transport en commun s’il est disponible, mais également s’il répond à leurs besoins à divers niveaux, tels que rapidité, fiabilité, fréquence, confort, accessibilité. Dans la mesure où il s’avérerait impossible de combler l’ensemble des besoins de financement du transport en commun, nous réitérons nos propositions antérieures disant qu’un rehaussement de l’effort financier en provenance des automobilistes serait une mesure socialement acceptable. Depuis 1992, différents mécanismes de financement dédiés au transport en commun ont été mis en place, dont les droits de 30 $ sur l’immatriculation de même que la taxe sur l’essence versée par les automobilistes. Instaurés en 1992, ces droits ont été continuellement maintenus à ce niveau pendant plus de 20 ans. L’ATUQ croit qu’une indexation rétroactive, suivie d’une indexation annuelle par la suite, viendrait corriger une partie de la problématique de financement. Que les automobilistes utilisent ou non les services offerts par le transport en commun, ils profitent directement, lorsqu’ils sont au volant, de la réduction de la congestion découlant d’une hausse de l’achalandage du transport en commun6. En outre, le principe du financement du transport en commun par les usagers de la route est davantage accepté par la population. La taxe sur l’essence présente de nombreux avantages, dont celui d’être déjà existante et très facile à percevoir. Elle est tout à fait cohérente avec les orientations du gouvernement puisqu’elle incite les Québécois à moins utiliser leur voiture et ainsi à diminuer les émissions de GES. Les automobilistes contribuent ainsi de manière équitable

6 Les coûts de la congestion sont aujourd’hui reconnus et engendrent des pertes économiques importantes, que des

réseaux bien organisés de transport en commun contribuent à amoindrir.


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au financement par le principe d’utilisateurs-payeurs (la somme versée variant selon la taille du véhicule, le kilométrage, la cylindrée, le caractère hybride, etc.). L’implantation de péages routiers est également une mesure possible. Toutefois, ainsi que le rappelait récemment une étude du CIRANO, il est souvent préférable d’utiliser une source plus facilement accessible, comme la taxe sur l’essence, du moins à court ou moyen termes. Les sociétés de transport sont particulièrement préoccupées d'obtenir d'abord les ressources nécessaires pour assurer le maintien des actifs et compléter les projets de développement en cours puis, celles pour développer de nouveaux projets comme celui de l’électrification. Signataire de la « Déclaration pour la mobilité durable : investir dans le transport en commun »7, Michel Labrecque, président de la STM et vice-président de l’ATUQ, indiquait à ce sujet qu’« Il est prioritaire d'avoir les moyens financiers nécessaires pour réparer, entretenir, remplacer nos

équipements, nos systèmes et nos véhicules avant toute autre chose. Ensuite, comme deuxième

priorité, il faut développer l'offre et la qualité du transport en commun pour contribuer à

l'atteinte des ambitieux objectifs fixés par le gouvernement (…) ». Enfin, une partie des sommes dédiées au financement du transport en commun par le gouvernement du Québec proviendra, dans les prochaines années, des revenus tirés du marché du carbone et des redevances sur les carburants. Il est essentiel d’assurer la pérennité et la stabilité de ces fonds (« Fonds vert », sous sa forme actuelle et prévue), qui jouent désormais un rôle important pour financer le niveau actuel de l’offre de service en transport en commun. En effet, on ne saurait faire reposer une part du financement des sociétés de transport sur le rendement aléatoire d’une nouvelle mesure (le marché du carbone) qui est encore inédite en Amérique du Nord. Le gouvernement doit donc garantir les niveaux de fonds qui, en principe, seront disponibles à partir du marché du carbone. Ce n’est qu’avec un financement dédié, indexé, récurrent et suffisant que nous parviendrons à nous doter d’un réseau de transport en commun plus performant, pour transporter le plus de personnes possible et utiliser plus efficacement l’énergie disponible.

RECOMMANDATION # 1 - Nous recommandons que la Politique énergétique appuie le financement du transport en commun, en lien avec la future Politique québécoise de mobilité durable, pour permettre non seulement le maintien, mais également le développement de ce service de transport.

RECOMMANDATION # 2 - Nous recommandons, à défaut d’une réallocation suffisante de fonds gouvernementaux alloués au transport pour faire face adéquatement à l’ensemble des problématiques de financement du transport en commun, une augmentation de la taxe sur l’essence et des droits d’immatriculation, ou encore de toutes autres mesures de financement provenant de l’automobile.

RECOMMANDATION # 3 - Nous recommandons que le gouvernement du Québec garantisse les niveaux de fonds disponibles à partir du mécanisme de marché du carbone, pour la durée de la Politique.

7 Déclaration signée par l’ATUQ et plusieurs autres d’organismes qui demandent au gouvernement de majorer de 1 milliard de dollars par année, pour les 10 prochaines années, les sommes investies dans les infrastructures du transport collectif et actif et d’assurer aux AOT le financement pour leur contribution à ces investissements et aux coûts d’exploitation qui en découleront.


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Solution # 2 : Électrifier le transport en commun L’électrification du réseau de transport en commun reste néanmoins essentielle. En effet, dans un avenir rapproché, l’électrification graduelle du transport en commun sera nécessaire pour contribuer à l’atteinte des objectifs du gouvernement de réduire de 25 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2020 et de diminuer la dépendance au pétrole de 30 % d’ici 2020 et de 60 % d’ici 2030. L’électrification du transport en commun favorisera également le maintien voire l’augmentation de l’achalandage du transport en commun avec une clientèle de plus en plus préoccupée par les questions environnementales et les effets négatifs du réchauffement climatique. Actuellement, les neuf sociétés de transport en commun du Québec effectuent annuellement plus de 500 millions de déplacements. Il est à noter que 50% des déplacements en transport en commun, à Montréal, sont actuellement réalisés grâce au métro et, de ce fait, sont donc effectués selon un mode électrique. Selon l’Association canadienne du transport urbain (ACTU), d’ici 2040, l’achalandage du transport collectif devrait augmenter de 50%, représentant alors un total annuel de plus de 700 millions de déplacements en transport en commun faits par les neuf sociétés de transport en commun du Québec. Bien qu’elle ait connu un départ plutôt lent, l’automobile électrique va attirer de nouveaux adeptes au fur et à mesure qu’elle deviendra plus abordable et que son autonomie croisera. Conséquemment, le transport en commun doit également s’électrifier, car il risque de perdre son attrait par rapport à l’automobile, mais surtout il est très avantageux au plan économique, social et environnemental de le faire. Avec l’avènement des véhicules individuels électriques, un risque de faire pencher la balance en faveur du transport individuel est présent si les véhicules de transport collectif ne sont pas modifiés et polluent conséquemment plus que le parc automobile. Il faut aussi noter qu’une électrification de l’automobile ne réduira en rien les graves problèmes de congestion qui ralentissent non seulement le déplacement des personnes, mais également freinent le transport des marchandises et plombent l’économie du Québec. Le transport des marchandises pourrait aussi grandement bénéficier d’une amélioration de la fluidité des transports. L’électrification du transport en commun permettra également aux sociétés de transport en commun d’utiliser efficacement les surplus d’électricité générés au Québec. Les sociétés de transport en commun québécoises ont d’ailleurs déjà entamé le virage vers l’électrification en acquérant leurs premiers autobus hybrides, lesquels commenceront à être livrés en 2014. Comparativement à l’autobus diesel, l’autobus hybride consomme entre 10 % et 30 % de carburant de moins et diminue ses émissions de GES d’un pourcentage équivalent. En effet, un seul autobus hybride parcourant 70 000 km par année consomme 14 050 litres de diesel de moins et produit 36 tonnes de GES de moins qu’un autobus diesel. La seule commande de 475 autobus hybrides placée par les sociétés de transport en commun québécoises permettra donc de sauver l’importation de près de 7 millions de litres de diesel par année et l’émission de 17 000 tonnes de GES. Ce bilan pourra encore être amélioré avec les prochaines générations d’autobus hybrides. En effet, le choix de la configuration hybride en série permettra éventuellement d’apporter des modifications aux autobus et d’améliorer leur autonomie en mode électrique. Finalement, le


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passage aux autobus entièrement électriques permettra d’avoir des véhicules à zéro émission n’utilisant aucun carburant fossile. La Politique énergétique du Québec doit toutefois prendre en considération la réalité du marché, soit que le passage au transport en commun électrifié doit se faire de façon progressive en débutant d’abord par des activités de vigie et d’essais, puis en passant par l’acquisition d’autobus hybrides, d’hybrides améliorés, d’hybrides rechargeables, puis finalement d'autobus électriques lorsque le marché offrira des véhicules répondant aux besoins des sociétés et aux conditions d’opération québécoises. En effet, présentement, il n’existe sur le marché aucun autobus électrique sans fil fiable, performant et éprouvé, répondant aux besoins des sociétés et ayant une autonomie semblable à celle d’un autobus diesel. Le maintien des activités de vigie pour suivre le développement des différentes technologies d’électrification du transport collectif est nécessaire. D’ailleurs, différents essais sont en cours au sein des sociétés de transport en commun québécoises. La Société de transport de Laval utilise depuis avril 2013 un autobus urbain électrique construit par le fabricant DesignLine, à zéro émission. Avec l'acquisition de ce véhicule en décembre 2012, la STL est devenue la première société de transport en Amérique du Nord à tester un autobus électrique pleine grandeur à recharge lente. Les sociétés de transport de Montréal et Longueuil ont également fait l’essai en 2012 d’un autobus articulé hybride d’IVECO, lequel a démontré une performance énergétique très intéressante. Les sociétés de transport de l’Outaouais et de Montréal ont, quant à elles, débuté l’évaluation conjointe en service clientèle d'un autobus 100 % électrique de l'entreprise chinoise BYD, une première au Canada. Quant aux autres modes de transport collectif électrifiés, tels que les tramways, métros et autobus électriques utilisant une technologie filaire, il est vrai que contrairement aux autobus électriques sans fil, ils sont éprouvés. Pour certaines sociétés, ces technologies répondent à leurs besoins et permettront d’électrifier une partie de leurs opérations. Toutefois, ces technologies sont rentables uniquement sur des circuits à moyen et à fort achalandage en raison des infrastructures nécessaires et des coûts de ces projets, elles ne sont donc pas adaptées à l’ensemble des milieux. L’électrification du réseau de transport collectif ne pourrait donc pas se faire sans l’apport d’autobus électriques sans fil, lesquels, à ce jour, nécessitent toujours du développement.

RECOMMANDATION # 4 - Nous recommandons que le gouvernement du Québec, par ses différentes politiques, assure le financement des activités de vigie et d’essais des technologies électriques jusqu’à ce que les véhicules électriques de transport en commun répondant aux besoins des sociétés de transport en commun soient disponibles.

De plus, lorsque lesdits autobus électriques « sans fil » seront disponibles, les sociétés de transport en commun auront besoin de mettre en place un ensemble de modifications requises à l’opérationnalisation et l’entretien des véhicules électriques ainsi que la formation de leurs mains-d’œuvre. Il est donc nécessaire de préciser que malgré un coût moins dispendieux de l’électricité comparativement au diesel, l’implantation et l’exploitation d’un parc d’autobus électriques est équivalent, voire supérieur au coût de possession d’un autobus diesel. En effet,


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toute économie engendrée par le faible prix de l’électricité est annihilée par le coût élevé de l’autobus électrique engendreront d’importants coûts pour les sociétés de transport. Ainsi, bien qu’il entraîne des retombées économiques pour le Québec, le passage au transport en commun électrifié ne constitue pas une économie pour les sociétés de transport et représente au contraire une dépense additionnelle qui est estimée à 5 milliards de dollars. Le gouvernement du Québec devra donc participer au financement du projet d’électrification du réseau de transport en commun pour en assurer le succès.

RECOMMANDATION # 5 – Nous recommandons que le transport en commun constitue une priorité dans le chantier sur l’électrification des transports. RECOMMANDATION # 6 - Nous recommandons que des programmes de financement visant l’électrification du transport en commun soient mis en place de façon distincte et complémentaire aux autres programmes du gouvernement destinés au transport en commun et que les programmes liés à l’électrification couvrent les besoins en capital et le surcoût d’exploitation.

Solution # 3 : Développer une industrie locale de composantes électriques Le document de consultation prévoit que l’un des objectifs stratégiques de la Politique énergétique est le développement de l’industrie liée à l’électrification des transports. Bien que la mission des sociétés de transport en commun ne soit pas liée au développement industriel, il demeure qu’elles ont un intérêt véritable dans le développement de technologies électriques répondant à leurs besoins. Les sociétés de transport en commun souhaitent acquérir des véhicules répondant à leurs besoins, qui ont la meilleure qualité et le coût le plus bas, et ce, peu importe leur provenance. L’offre mondiale d’autobus électrique demeure encore restreinte et encore plus si on se limite au Canada. Actuellement, les sociétés de transport en commun du Québec ont l’obligation de s’approvisionner par appel d’offres en demandant des soumissions aux manufacturiers canadiens. Présentement, deux manufacturiers sont présents au Canada, dont un au Québec. Or, à moins de permettre aux sociétés de transport en commun de s’approvisionner à l’extérieur du Canada ou d’offrir un support gouvernemental additionnel au secteur manufacturier lié au transport en commun, les sociétés de transport en commun québécoises anticipent un manque de compétitivité lors de ses prochains appels d’offres pour l’acquisition d’autobus électriques auprès de manufacturiers canadiens. En effet, l’industrie manufacturière québécoise liée au transport collectif accuse un retard important dans la mise au point de solutions permettant l’électrification du transport en commun. Bien que certaines démarches aient déjà été entreprises par un consortium d’entreprises québécoises et par le gouvernement du Québec pour développer un autobus électrique québécois, des retards dans la livraison de cet autobus sont déjà annoncés et dans des conditions idéales, celui-ci ne sera prêt pour être testé en conditions réelles qu’à la fin de 2015.


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Pour accélérer le développement d’une industrie de véhicules électriques de transport en commun dans des délais permettant de compétitionner avec les grands fabricants mondiaux, le Québec doit miser sur les secteurs forts qui ont déjà démontré leur potentiel de croissance. Les entreprises devraient mettre en place des protocoles d’entente avec des entreprises étrangères détenant une expertise non développée au Québec, ce qui permettra d’intégrer à l’autobus électrique québécois des composantes étrangères éprouvées ayant nécessité des sommes importantes pour leur développement. De plus, en favorisant le développement des secteurs de niche où le Québec a déjà démontré sa force, l’exportation de l’expertise québécoise s’en trouvera également facilitée. L’investissement dans le secteur industriel du transport en commun constitue un levier économique très intéressant pour le Québec. En effet, la grappe industrielle du transport collectif comprend plusieurs grands manufacturiers au Québec, tels que Bombardier Transport, Alstom Transport, Nova Bus, Prévost Car, Girardin et plusieurs distributeurs et fournisseurs qui approvisionnent ces grands manufacturiers. De plus, le Québec compte de nombreux leaders dans l’industrie manufacturière liée à l’électrification. Nos entreprises sont mondialement reconnues dans des domaines spécifiques tels que les batteries, les systèmes de recharges et les systèmes de gestion de batteries. Appuyer les entreprises liées au transport en commun et à l’électrification, c’est encourager l’économie du Québec et favoriser l’essor d’une industrie locale. La grappe industrielle du transport collectif représente à elle seule plus de 4 000 emplois au Québec et génère un chiffre d’affaires de 1,2 milliard de dollars par des entreprises réparties sur l’ensemble du territoire québécois. Ainsi, ce secteur industriel représente un secteur de choix où des investissements entraîneront des retombées importantes et à long terme. La situation est différente dans le secteur de l’automobile qui, depuis septembre 2002, ne compte plus d’usine d’assemblage au Québec. Qui plus est, 20 % des PME québécoises liées au secteur automobile sont des filiales de compagnies étrangères. En subventionnant cette industrie, le Québec investirait indirectement dans des fuites économiques vers l’étranger. Le retard actuel de l’industrie québécoise dans le développement des transports électriques ne doit pas être un frein au projet d’électrification des sociétés de transport en commun québécoises. Lorsque les sociétés de transport en commun débuteront l’acquisition d’autobus électriques, l’industrie québécoise devra être prête si elle souhaite participer aux appels d’offres lancés par les sociétés. L’industrie manufacturière québécoise doit pouvoir se démarquer par son expertise et sa compréhension des besoins des sociétés, si elle souhaite être le fournisseur d’autobus électriques retenu par les sociétés de transport en commun québécoises ou par d’autres à travers le monde.

RECOMMANDATION # 7 – Nous recommandons que la prochaine Politique énergétique du Québec soutienne le développement d’une industrie locale de composantes électriques si le gouvernement du Québec souhaite que l’industrie manufacturière québécoise puisse participer aux appels d’offres des sociétés de transport en commun québécoises et mondiales et favoriser la complémentarité des expertises au plan international.


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Solution # 4 : Planifier l’aménagement du territoire de manière à favoriser les déplacements en transport actif et collectif Le document de consultation indique que le gouvernement souhaite planifier l’aménagement du territoire en intégrant les considérations énergétiques comme une des valeurs centrales. Pour y parvenir, le meilleur moyen pour transporter des personnes de façon efficace au plan énergétique est de favoriser le plus possible les déplacements en transport actif (marche et vélo) et collectif (transport par autobus et métro, covoiturage, autopartage, etc.). L’aménagement du territoire a favorisé (et favorise encore) l’usage de l’automobile et ceci, au détriment des autres modes. La configuration des routes ne permet pas toujours de faire circuler un autobus efficacement et pour les personnes qui souhaitent utiliser la marche ou le vélo, il est souvent difficile de passer d’un quartier à l’autre. Des aménagements conçus selon le modèle du « transit-oriented development (TOD)»8 sont beaucoup plus efficaces au plan énergétique. L’aménagement du territoire est une responsabilité partagée entre l’État québécois et les municipalités depuis plus de trente ans. De nombreux volets de l’aménagement des zones urbaines ont un impact important sur l’attrait et l’efficacité du transport collectif, qu’on pense à la densification du bâti urbain, aux politiques d’universalité dans l’accès aux différents services, au développement des réseaux et équipements de transport actif, aux contraintes de stationnement ou encore à l’implantation de stationnements incitatifs et de voies réservées. Si l’aménagement et le développement du territoire se poursuivent tels qu’on l’a connu traditionnellement, il sera toujours plus difficile d’offrir une alternative intéressante à l’utilisation de l’automobile. Nous considérons donc qu’il est implicite qu’un meilleur arrimage entre les objectifs énergétiques du Québec et l’aménagement du territoire qui favorise le transport en commun engendrera des bénéfices pour la société. Nous considérons également que le transport en commun constitue au plan local une réponse adéquate à nombre d’objectifs municipaux visant à améliorer les milieux de vie des citoyens en général, et de certaines catégories en particulier9. De plus, plusieurs documents de planification sont présents dans le paysage législatif, qu’il faut aussi rattacher en un tout qui soit cohérent. Il y a par exemple les plans d’urbanisme, les schémas d’aménagement, les plans métropolitains de développement, les divers plans de transport, la définition des réseaux artériels, les inventaires d’infrastructures et d’équipements, les plans de développement durable, etc. Nous souhaitons qu’à l’avenir, on sache mieux éviter

8 Voir à ce sujet le document du MAMROT et qui traite de ce sujet : BOUCHER Isabelle et FONTAINE Nicholas (2011)

L’aménagement et l’écomobilité, Guide de bonnes pratiques sur la planification territoriale et le développement durable, ministère des Affaires municipales, des Régions et de l’Occupation du territoire, coll. « Planification territoriale et développement durable », 232p.

9 Voir à ce sujet l’étude intitulée « Impacts sociaux du transport en commun », ATUQ 2013. On y lit notamment, en

pages 34-35 : « La réduction des accidents routiers et des émissions de polluants, l’augmentation de la forme physique et de la santé mentale, le meilleur accès aux services et aux activités sur le principe d’équité, le soutien à l’autonomie et le développement des mécanismes de cohésion sociale et de participation sont autant d’impacts sociaux positifs qui sont tout à la fois des avantages sociaux, environnementaux et même économiques. Il appert donc que le développement et la planification du transport en commun améliorent le bien-être et la qualité de vie directement et indirectement, individuellement et collectivement. Le TEC participe à des degrés différents, selon les dimensions prises en compte, à rendre la vie quotidienne plus agréable. En ce sens, le TEC constitue un véritable levier : un acteur notamment des politiques publiques de santé et de sécurité ainsi que le garant de l’accès et de l’équité. »


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le fonctionnement en « silos » dans la planification et cet objectif doit s’appliquer tant au gouvernement qu’aux municipalités. De plus, puisque l’aménagement du territoire produit des résultats sur des délais relativement longs, bien au-delà des horizons de planification habituels des schémas ou plans. Il serait souhaitable d’allonger la période de planification, eu égard à l’intégration des équipements de transport, pour qu’elle représente une durée significative. Lorsqu’il s’agit de la planification des différents modes de transport dans les outils d’aménagement du territoire, nous plaidons donc pour une meilleure intégration de la planification du transport en commun au sein des outils d’aménagement existants (schémas, plans, réglementation), afin de mieux concilier les intentions relatives au développement du réseau routier avec celles relatives aux autres réseaux (transport en commun en site propre, marche, vélo et vélo en libre-service, taxi-partage, covoiturage, etc.). L’objectif devrait être ici de replacer le citoyen au cœur du dispositif de planification des usages du territoire et des outils collectifs de développement, afin de faciliter sa mobilité tout en réduisant l’utilisation des ressources énergétiques. Certaines pratiques de collaboration « Municipalités10 / sociétés de transport » devraient aussi être développées afin d’arriver à une meilleure cohérence des planifications, de la réglementation adoptée et du développement réalisé.

RECOMMANDATION # 8 – Nous recommandons qu’une unité de planification / coordination « municipalité / société de transport » soit établie dès l’étape de détermination des orientations des schémas d’aménagement ou plans d’urbanisme.

Par ailleurs, quant aux finalités visées par les documents de planification, nous estimons que l’heure est aujourd’hui venue de fixer, en matière de mobilité, des objectifs d’aménagement du territoire qui en minimisent les impacts économiques, sociaux et environnementaux. La diminution des émissions de GES et de l’utilisation de l’auto solo devraient nommément être partout considérées au titre de ces objectifs. De la même façon, une desserte efficace en transport en commun devrait devenir un critère de développement futur des territoires. Un des impacts positifs espérés avec cette évolution des pratiques serait de faire des sociétés de transport les véritables spécialistes de la mobilité opérationnelle sur leur territoire, puisqu’elles détiennent une expertise approfondie de ces enjeux. Enfin, et en toute cohérence avec ces considérations, nous sollicitons une présence active des sociétés de transport dans le grand chantier sur l’« aménagement » afin que la prochaine mouture du projet de loi modifiant la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme (LAU) soit conforme aux besoins identifiés dans ce mémoire. Puisque les études démontrent que ce n’est pas une solution aux problèmes de congestion, il faut limiter l’augmentation du réseau routier, afin de donner un coup d’accélérateur à la densification du territoire habité. Cependant, dans les cas de réfection importante du réseau routier ou encore là où il est inévitable de développer le réseau routier, il faut y intégrer dès le départ le transport actif et collectif. 10

Dans ce contexte, le terme « municipalité » englobe, selon le cas, une « agglomération », une « MRC » ou tout autre territoire correspondant à celui d’une société de transport.


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RECOMMANDATION # 9 – Nous recommandons au gouvernement de limiter l’augmentation du réseau routier et de s’assurer que tout projet de réfection et de développement intègre dès l’étape de sa planification les volets de transport actif et collectif.

Ne serait-ce que pour assurer l’atteinte des objectifs de réduction des émissions de GES au niveau exigé par le Plan d’action 2013-2020 sur les changements climatiques (PACC), le gouvernement devra aussi mettre en place des stratégies de gestion de la demande en transport. La gestion de la demande fait appel à une série de mesures qui agissent sur le comportement des individus en influençant toutes les dimensions des déplacements : le besoin de se déplacer, le choix du mode de déplacement, le choix du trajet ou encore le choix du moment du déplacement. Selon certaines études, les mesures de gestion de la demande les plus susceptibles d'influencer les choix des individus en matière de déplacement sont celles qui agissent sur le coût du déplacement et celles qui agissent sur la forme et l'aménagement de l'espace public (limiter l'impact de la circulation motorisée sur les déplacements actifs, ralentir les débits de circulation, modifier les conditions de stationnement, etc.). Voici les quelques éléments incontournables de cette approche :

• Il faut contenir la croissance de l’utilisation de l’automobile.

• Il faut en même temps encourager le transport en commun pour offrir une alternative intéressante.

• Il faut éviter autant que possible de faire croître le réseau routier, et y intégrer le cas échéant des mesures visant le transport collectif et actif.

• Il faut privilégier les mesures préférentielles au transport en commun, et le cas échéant, il faudrait fournir aux sociétés de transport des outils efficaces pour faciliter et accélérer leur implantation, lors de délais importants dus à des considérations diverses.

• Il faut également fournir aux sociétés de transport le pouvoir d’acquérir de gré à gré des terrains appartenant au MTQ, plutôt que de devoir impliquer un intermédiaire municipal.

Il est donc souhaitable que la plupart, sinon la totalité de ces mesures soient appuyées par la prochaine Politique énergétique. De leur côté, les sociétés de transport sont prêtes à jouer un rôle central dans la gestion de la demande ainsi que dans la gestion de la mobilité durable. Elles sont donc des partenaires toutes désignées d’une telle stratégie.

Solution # 5 : Arrimer la Politique énergétique à l’environnement réglementaire et à la Politique québécoise de mobilité durable (PQMD) Les activités des sociétés de transport en commun québécoises sont encadrées par diverses lois, réglementations et politiques. Pour atteindre les objectifs de réduction des GES, de dépendance au pétrole, d’électrification du transport collectif et d’aménagement, toutes ces normes


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gouvernementales devront s’arrimer. La Politique énergétique du Québec devra donc s’intégrer à un ensemble d’autres politiques, orientations ou plans en matière de transport, tels que les plans de transport des villes, le PMAD, les orientations du gouvernement et des ministères. Il importe de profiter de cette période où le gouvernement du Québec travaille à la révision de plusieurs de ses politiques gouvernementales, dont la Politique québécoise de mobilité durable, la Politique industrielle du Québec et la Politique énergétique, pour assurer la complémentarité entre chacune de ces politiques. Chacune à leur façon, ces politiques doivent contribuer au succès d’une mobilité plus durable passant entre autres par le transport en commun et son électrification, notamment en accordant aux sociétés de transport un financement dédié au projet d’électrification et en aidant la filière industrielle québécoise à développer des véhicules électriques répondant aux besoins des sociétés. L’élaboration d’une Politique énergétique est un pas important pour le Québec. Toutefois, l’ensemble de l’environnement réglementaire du Québec devra ensuite être étudié à la lumière des orientations prises dans ladite Politique afin d’en assurer la réalisation. Certaines lois et normes réglementaires devront notamment être revues pour assurer le succès du projet d’électrification du réseau de transport en commun. C’est notamment le cas de la loi sur Hydro-Québec qui permet actuellement à Hydro-Québec de participer financièrement aux essais de véhicules électriques dans les sociétés de transport en commun, mais qui ne permet pas qu’Hydro-Québec investisse, telle qu’il a exprimé le souhait, dans les infrastructures électriques qui seront requises dans la transition vers le transport collectif électrique. Les changements requis à l’environnement réglementaire devront être mis en place rapidement.

RECOMMANDATION # 10 – Nous recommandons que la prochaine Politique énergétique du Québec s’arrime aux autres politiques gouvernementales, dont la Politique québécoise de mobilité durable, ainsi qu’à l’environnement réglementaire présent au Québec, notamment en modifiant la loi sur Hydro-Québec et en adoptant le décret lui permettant d’imposer une taxe à la consommation afin de lui permettre de financer les infrastructures électriques pour l’électrification du transport en commun.

Conclusion Le transport en commun, tant par l’amélioration et l’augmentation de son offre de service que par son électrification, est un partenaire du gouvernement du Québec dans l’atteinte de ses différents objectifs énergétiques, tels que la réduction des émissions de gaz à effet de serre, l’utilisation efficace des surplus d’électricité et l’indépendance énergétique. Toutefois, un appui financier du gouvernement auprès des sociétés de transport en commun est essentiel. D’abord pour maintenir les acquis, mais ensuite pour souscrire à son développement. Ceci permettra une augmentation de l’achalandage en transport en commun et son électrification. Le passage à une opération de transport en commun électrique se fera de façon progressive. Des activités de vigie et d’essais des technologies électriques seront effectuées, lesquelles nécessiteront un financement. Puis, lorsque les véhicules électriques de transport en commun répondant aux besoins des sociétés de transport en commun seront disponibles, les sociétés auront besoin d'un appui non seulement pour couvrir les coûts additionnels pour l’acquisition


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des véhicules, mais également à l'égard de la structure d’opération et d’entretien des véhicules électriques. Si le gouvernement du Québec souhaite que l’industrie manufacturière québécoise puisse participer aux appels d’offres des sociétés de transport en commun au même titre que d’autres manufacturiers canadiens et mondiaux, nous recommandons également que la Politique énergétique du Québec puisse prévoir des investissements auprès de l’industrie manufacturière liée au transport collectif, principalement à l'égard des secteurs forts qui ont déjà démontré leur potentiel de croissance. L’aménagement du territoire doit être fait de manière à faciliter le transport actif (marche et vélo) et collectif (autobus et métro, covoiturage, autopartage, etc.). Il s’agit là de la meilleure façon de réduire le bilan énergétique du Québec et par le fait même, d’atteindre les objectifs en matière de réduction des émissions de GES. Finalement, nous sommes d’avis que la Politique énergétique doive s’intégrer à l’ensemble des autres politiques, orientations ou plans en matière de transport et d’aménagement pour réduire les GES. Elle doit notamment favoriser l’atteinte des cibles fixées dans les politiques déjà existantes et celles qui sont annoncées.

Rappel des recommandations

Solution # 1 : Consolider les acquis et investir dans le développement du transport en commun RECOMMANDATION # 1 - Nous recommandons que la Politique énergétique appuie le financement du transport en commun, en lien avec la future Politique québécoise de mobilité durable, pour permettre non seulement le maintien, mais également le développement de ce service de transport. RECOMMANDATION # 2 - Nous recommandons, à défaut d’une réallocation suffisante de fonds gouvernementaux alloués au transport pour faire face adéquatement à l’ensemble des problématiques de financement du transport en commun, une augmentation de la taxe sur l’essence et des droits d’immatriculation, ou encore de toutes autres mesures de financement provenant de l’automobile. RECOMMANDATION # 3 - Nous recommandons que le gouvernement du Québec garantisse les niveaux de fonds disponibles à partir du mécanisme de marché du carbone, pour la durée de la Politique.

Solution # 2 : Électrifier le transport en commun RECOMMANDATION # 4 - Nous recommandons que le gouvernement du Québec, par ses différentes politiques, assure le financement des activités de vigie et d’essais des technologies électriques jusqu’à ce que les véhicules électriques de transport en commun répondant aux besoins des sociétés de transport en commun soient disponibles. RECOMMANDATION # 5 – Nous recommandons que le transport en commun constitue une priorité dans le chantier sur l’électrification des transports.


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RECOMMANDATION # 6 - Nous recommandons que des programmes de financement visant l’électrification du transport en commun soient mis en place de façon distincte et complémentaire aux autres programmes du gouvernement destinés au transport en commun et que les programmes liés à l’électrification couvrent les besoins en capital et le surcoût d’exploitation.

Solution # 3 : Développer une industrie locale de composantes électriques RECOMMANDATION # 7 – Nous recommandons que la prochaine Politique énergétique du Québec soutienne le développement d’une industrie locale de composantes électriques si le gouvernement du Québec souhaite que l’industrie manufacturière québécoise puisse participer aux appels d’offres des sociétés de transport en commun québécoises et mondiales et favoriser la complémentarité des expertises au plan international.

Solution # 4 : Planifier l’aménagement du territoire de manière à favoriser les déplacements en transport actif et collectif RECOMMANDATION # 8 – Nous recommandons qu’une unité de planification / coordination « municipalité / société de transport » soit établie dès l’étape de détermination des orientations des schémas d’aménagement ou plans d’urbanisme. RECOMMANDATION # 9 – Nous recommandons au gouvernement de limiter l’augmentation du réseau routier et de s’assurer que tout projet de réfection et de développement intègre dès l’étape de sa planification les volets de transport actif et collectif.

Solution # 5 : Arrimer la Politique énergétique à l’environnement réglementaire et à la Politique québécoise de mobilité durable (PQMD) RECOMMANDATION # 10 – Nous recommandons que la prochaine Politique énergétique du Québec s’arrime aux autres politiques gouvernementales, dont la Politique québécoise de mobilité durable, ainsi qu’à l’environnement réglementaire présent au Québec, notamment en modifiant la loi sur Hydro-Québec et en adoptant le décret lui permettant d’imposer une taxe à la consommation afin de lui permettre de financer les infrastructures électriques pour l’électrification du transport en commun.


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utiliser l’énergie plus efficacement grâce au transport en commun · 2015-01-07 ·...

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