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www.truck-business.com N°228 Trailer 2011 : tout sur le marché belge Transport Barometer : les nuages s’accumulent Guido Michiels (Volvo Trucks Belgium) MMM Business Media – Périodique bi-trimestriel d’information Edition française – Prix : 7 EURO – Bureau de dépôt : Eupen 1 – Octobre - Novembre 2011 – P205026 « Espérons maintenir en 2012 le même niveau de marché qu’en 2011 ! » BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4700 EUPEN 1 BC 30805 Dossier Arrimage Sortez sanglés ! Encart : Truck Services 23 - dossier Carrosserie et Peinture

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Truck & Business

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www.truck-business.comN°228

Trailer 2011 : tout sur le marché belge Transport Barometer : les nuages s’accumulent Guido Michiels (Volvo Trucks Belgium)

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« Espérons mainteniren 2012 le mêmeniveau de marchéqu’en 2011 ! »

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4700 EUPEN 1BC 30805

Dossier Arrimage Sortez sanglés !

Encart : Truck Services 23 - dossier Carrosserie et Peinture

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La tension monte entre les syndicats et les ‘patrons’ du transport routier. S’il faut y voir une montée classique d’adrénaline à mesurequ’approchent les prochaines élections sociales de 2012, certains cas individuels relèvent plus de l’acharnement pur et simple.

Qu’on me comprenne bien : il y a des cas où la colère des syndicats est entièrement justifiée. Un transporteur qui donne à ses chauffeursdes missions incompatibles avec le règlement sur les temps de conduite, ne leur laissant implicitement d’autre solution que la fraude àl’aimant sur le tachygraphe, c’est un fraudeur. Si en plus il fait payer les amendes au chauffeur, c’est un voyou.Un autre cas a fait la ‘une’ de l’actualité chez nos voisins du nord : le ‘cas Nico Mooij’. Comme nous l’expliquons en pages intérieures,le recours sur des véhicules belges à des chauffeurs de l’est par le biais d’une société d’intérim, disons, polonaise serait aussi illégal etdevrait être combattu avec la dernière énergie, car il fausse les conditions de concurrence.

Mais de là à monter tous les chauffeurs contre leur employeur, pourtant soucieux de leurs conditions de travail et de la régularité desopérations, afin de revoir chaque contrat de travail de fond en comble et de recalculer tous les salaires trois ans en arrière, il y a une marge. Certains commencent pourtant à jeter le bébé avec l’eau du bain.Le secteur manque de chauffeurs, certes, mais il ne se portera pas mieux s’il vient à manquer d’entrepreneurs.

EDITOde flotte

« Ni la proximité des futures

élections sociales, ni les agissements de certains patronsvoyous ne justifient

la brutalité aveclaquelle certains

représentantssyndicaux croient

pouvoir agir. »

Le bébé et l’eau du bainClaude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & business

� La présentation du nouveau Mitsubishi Fuso CanterDès le 27/10

� La présentation du nouveau Nissan NV400Dès le 17/11

� La présentation du nouveau Tatra à cabine DAF que les spécialistes de la construction vont peut-être pouvoir acheter en Belgique

Déjà en ligne

� Un dossier consacré à la prévention des risques de santé chez les chauffeurs, en collaboration avec HDP/Arista

Déjà en ligne

� Tous les commentaires des transporteurs ayant participé au Transport Barometer

Déjà en ligne.

Les ‘plus’ de www.truck-business.com

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BUSINESS TRUCK

DOSSIER : Trailer 2011

Même s’il ne repplira pas les six halls de KortrijkXpo, le salon Trailer méritera le détour. Parceque l’on y découvrira le nouveau MercedesActros, parce que cinq marques de camions ysont présentes et parce que les équipementierspromettent quelques premières mondiales.Truck & Business s’associe à l’événement avecsa traditionnelle revue du marché belge dumatériel tracté et deux importants chapitresconsacrés aux systèmes de chargement et aumatériel d’arrimage.

43 Présentation du salon Trailer 2011

45 Analyse du marché belge du matériel tracté

48 Le matériel de chargement et de déchargement

52 Le matériel d’arrimage

Expertise Center PROCHAIN NUMÉRO

SommaireNovembre 2011 N°228

06 ACTUALITÉ

06 5 QUESTIONS À Constantino Baldissara (président de l’ECG)

09 PROFESSION : l’avenir du diesel professionnel en Belgique

10 ENTREPRISE : Kangourou Delivery Services

12 MANAGEMENT : les suites possibles de l’affaire Nico Mooij en Belgique

15 EXPERTISE : les résultats du Transport Barometer

19 SURVEY : la Belgique recule dans les volumes de transport en Europe… mais ce n’est qu’un faux-semblant

22 SHIPPER : Ford Genk

24 EVENT : la conférence Cool Logistics d’Anvers

27 EXPERTISE : l’évolution des règles sur l’arrimage

30 TEST DAF XF105 510 FAN

34 NOUVEAUTÉ : l’Iveco Daily 2012

en costume de Superman

16 PRISE EN MAINS : Scania G420 Highline

36 NOUVEAUTÉ : les propulsions alternatives dans la

gamme distribution de Renault Trucks

38 PRISE EN MAINS du nouveau Mercedes Actros

40 PRISE EN MAINS : le MAN TGX EfficientLine

43-53 DOSSIER : salon Trailer 2011

54 TRUCK : la restructuration de Volvo Group

55 ACTUALITÉ

56 5 QUESTIONS à Lode Verkinderen (Trailer)

57 LES CHIFFRES du marché belge au 30 septembre

50 LE BLOG de Jean-Marie Becker

La deuxième livraison du Transport Barometer de Truck & Business laisse apparaître une pointe d’inquiétude chez nos participants. Mais ils ne perdent pas le moral, restant simplement prudents dans leurs investissements… en envisageant un recours plus massif à le sous-traitance. Pour mieux se débarrasser du problème de la pénurie de chauffeurs ?

Par Claude Yvens

• Reportage complet au salon Trailer• Retour du top 400, encore amélioré et flanqué

de notre analyse annuelle de la santé financiè-re du transport routier belge

• Test du MAN TGX EfficientLine• Dossier consacré aux

Transport Management Systems

• Un dossier sur la prévention des risques de santé pour les chauffeurs (en collaboration avec HDP/Arista)

• Les résultats complets du Transport Barometer, avec les commentaires intégraux des participants

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

• Le reportage photos complet du salon Matexpo• Présentation du Tatra que les Belges pourront peut-être

bientôt acheter

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

Truck Services 23

EN SUPPLÉMENT

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Plusieurs plans d’investissement avaient été reportés durant lacrise, mais ont été relancés en 2010. Pas étonnant dès lors queles déménagements et inaugurations en tous genres se multi-plient en cette fin 2011. D’autres entreprises investissent dansleur image, à l’image de Van Moer Group qui s’est offert une salledu complexe Metropolis d’Anvers pour présenter son nouveaufilm d’entreprise !

• Raben inaugure un nouveau dépôt en Ukraine• Troisième hub européen pour Dachser à Clermont-Ferrand• Wim Bosman et ITG lancent un nouveau service Belgique/Bavière• Samat Belgium a déménagé à Anvers• Wim Bosman Air & Ocean devient Mainfreight et s'installe

à Brucargo• Nouvel entrepôt pour DHL à Leipzig/Halle• Distrilog Group lance son nouveau 'style maison'• UPS va étendre son hub de Cologne/Bonn• STEF-TFE obtient une attestation pour un calculateur CO2

• DPD ouvre un nouveau dépôt à Flémalle

• Nouveau site pour Verhelst Logistics à Ostende• Metro déménage• Accord de partenariat renouvelé entre Delhaize Belgique et

Norbert Dentressangle… qui a fermé son dépôt de Forest• Premier dépôt écologique GLS en Belgique

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Actualité des entreprises : le transport réinvestit dans la brique

DPD

Trois transporteurs belges majeurs ont été repris, l’un par un desplus grands logisticiens européens (Heck par Schenker), les deuxautres par deux groupes liégeois ambitieux : Maes par Jost Group,à qui l’on prête encore d’autres ambitions, et Mathieu par Magetra,qui renforce son métier de transporteur routier par la même occa-sion. Les lecteurs fidèles de www.truck-business.com auront étéles premiers informés… A l’étranger, c’est le démantèlement dugroupe Mory qui a le plus fait parler de lui.

• Dams Transport complètement intégré à Alders

• Mory démantelé et vendu à Caravelle et ID Logistics• Lehnkering passe aux mains d'Imperial Group• Reprise de Hessenatie Logistics par H.Essers achevée• Jost Group reprend Maes• Heck repris par Schenker Belgium• Raben finalise la reprise des activités continentales de Wincanton• Magetra reprend Mathieu

Alders

Fusions et acquisitions : ça chauffe à Liège !

Les transporteurs ne s’y laisseront pas prendre à deux fois : alorsque les premiers signes de ralentissement économique se fontsentir, même dans la consommation des ménages, plusieurs indi-cateurs liés aux investissements sont déjà passés à l’orange :ventes de poids lourds en baisse et moins d’intentions de recru-tement dans le secteur transport & logistique.

• Freight Forwarding Index : croissance molle en septembre• Augmentation des faillites dans le transport routier• Recul des recrutements en vue dans le transport et la logistique• L'UPTR lance la ‘Transport Job Platform’• Les marges n'ont pas suivi l'évolution du chiffre d'affaires des

logisticiens, selon Analytiqa• Les prix de transport du marché 'spot' ont atteint des records

au 2e trimestre

Conjoncture : premiers signes de ralentissements

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• Stukwerkers exploitera le futur terminal multimodal de Garocentre

• TNT lance un 3e cyclocargo à Bruxelles• Geodis teste le premier véhicule hybride frigorifique à Lille• Deux Mercedes Atego hybrides pour Ziegler

Pas encore de crise pour les initiatives ‘vertes’

• Marc Morioux nouveau directeur général de DPD Belgium• Deux nominations chez Gefco Benelux• Nouveau Regional Manager pour Kuehne + Nagel• Jim Barber, nouveau président d’UPS Europe

People

Trouvez le texte complet de ces news sur

www.truck-business.comen utilisant le mot-clé (en gras) dans le moteur de recherche

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1. Vous représentez les logisticiens du secteur automobile. Comment envisagez-vous les prochains mois ?Nous avons cru un moment à une reprise solide, mais l’été a apportéune nouvelle forme d’incertitude. Il faut absolument maintenir la crois-sance, sans quoi le risque d’une sérieuse rechute sera réel. Pour notresecteur, ce sont les états qui ont le sort de l’industrie en mains. S’ils relancent des systèmes de primes à la casse ciblant le rempla-cement de vieux véhicules, non seulement ils soutiendront l’indus-trie, mais ils supporteront le mouvement vers une mobilité plus propre.

2. Le thème de votre conférence annuelle était ‘La distribution devéhicules est-elle une commodité ou un avantage marketing ?’.Doutez-vous à ce point du rôle que vous jouez pour vos clients ?Ces dernières années, les relations entre les constructeurs de voi-tures et leurs logisticiens se sont dégradées. Les constructeurs ontchoisi de considérer notre travail comme un simple poste de coûts etplus comme un service à cultiver. Cela a eu un effet désastreux sur les prix de transport. C’est entre autres pour cela que nous investis-sons si peu pour l’instant.

3. Ce manque d’investissement crée-t-il une pénurie de capacité de transport ?Non, pas encore, mais cela pourrait arriver. Les relations avec les constructeurs se sont un peu améliorées ces derniers mois. Nous avons réussi dans certains cas à conscientiser les clients à notrestructure de coûts qui augmente vite, et il arrive quand même que desclients refusent les offres de pur dumping qu‘ils reçoivent. Mais dansla plupart des cas où les tarifs de transport ont augmenté, c’est seu-lement à cause de l’augmentation des coûts du carburant.

4. Comment attaquer ce problème de manière structurelle ?Un groupe de travail commun entre les constructeurs (représentéspar l’ACEA) et les logisticiens (l’ECG) va commencer à se réunir à partir de décembre 2011.

5. Si les choses n’évoluent pas dans un sens positif, va-t-on assister à une vague de fusions ou de reprises chez les logisticiens automobiles ?Je ne le pense pas, parce qu’une bonne partie des flottes sont vieillies.Ce n’est pas très attractif pour un repreneur. Je pense plutôt qu’unedégradation de la situation entraînerait des faillites.

Une interview de Claude Yvens

Constantino Baldissara (président de l’ECG)

« Les logisticiens automobiles ne sont pas reconnus à

leur juste valeur. »

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Truck&Business 228 - 9

DIESEL PROFESSIONNEL

Un avenir pas très sûr

Profession

Transport en LogistiekVlaanderen avait mis le feuaux poudres avec un com-

muniqué alarmiste intitulé « La findu diesel professionnel a un impactfinancier lourd sur le transpor-teur ». Chiffres à l’appui : aug-mentation des accises de 0,1029EUR/litre à partir du 1er janvier2012, et donc augmentation du prixde revient du transport routier de2,35 %. Trois jours plus tard, l’UPTRrépliquait avec un avis corroborépar le cabinet du ministre desFinances : « Il n’est donc nullementquestion de limiter la durée pourl’utilisation de gasoil profession-nel. »

Commission et/ougouvernemntLe principe du diesel profession-nel est suspendu à deux instances :la Commission européenne et legouvernement belge. « Quand onanalyse très bien la directive euro-péenne 2003/96/CE, on doit enconclure que la Commission nesouhaite pas le maintien d’un autreniveau d’accises que le niveaugénéral. Au niveau belge, nousavons essayé sans succès d’obte-nir une réponse claire du cabinetReynders, et c’est pour cela quenous avons lancé l’information»,

se défend Lode Verkinderen (TLV),qui reconnaît que cette informa-tion était basée sur un ‘worst casescenario’. Scénario peu probable,mais il faudra néanmoins surveillerl’avis rendu par le conseil européenavant la fin de l’année sur une éven-tuelle hausse des accises mini-males sur le diesel (actuellement0,330 EUR/l) à partir du 1er jan-vier… 2013. TLV a en tout cas

demandé à Didier Reynders d’ob-tenir une forme d’assurance de lapart de la Commission que le sys-tème actuel de diesel profession-nel (qui n’est appliqué que dans5 pays sur 27) pourra être main-tenu.Au niveau belge, si l’actuel cabinetn’envisage pas une suppressiondu diesel professionnel pour lestransporteurs, il ne s’exprime qu’au

nom du gouvernement en affairescourantes. Et le prochain gouver-nement pourrait bien être tenté deréduire cette ‘niche fiscale’ pouréquilibrer son budget. Sur basenotamment du rapport publié enfévrier dernier par le Bureau duPlan et dont nous avons pu nousprocurer une copie (voir cadre).

Claude Yvens

Les scenarios 1 et 2 entraîneraient un taux de chargement moyen plus élevé des camions, qui profiteraient d’une attractivité moindredes camionnettes ne bénéficiant pas du diesel professionnel. Cet impact s’amenuise ou disparaît si le niveau d’accises pour le dieselprofessionnel augmente (1bis et 1ter), là où ces scenarios n’améliorent pas significativement les indicateurs de congestion routière oud’environnement. L’impact sur le revenu des taxes, par contre, serait beaucoup plus important... : sur l’ensemble du budget de l’état,les recettes progresseraient de 3,9 à 5,8 % d’ici 2030.

(source : Working Paper du Bureau du Plan, février 2011)

2011 2015scenario 1

2015scenario 1bis

2015scenario 1ter

2015scenario 2

Essence 0,61 0,5 0,5 0,5 0,61

Diesel 0,38 0,5 0,5 0,5 0,5

Diesel professionnel 0,35 0,35 0,4 0,45 0,35

Le diesel professionnel n’estpas en danger immédiat.

Le diesel professionnel va-t-ildisparaître en Belgique ? Par le biais de deux communiquésalimentés à des sources différentes,l’UPTR et TLV ont alimenté lesdiscussions à ce sujet au début du mois d’octobre. Truck & Businessfait le point et remet ce dossierdans la perspective… du futur gouvernement.

SCENARIOS D'ÉVOLUTION DES ACCISES SUR ESSENCE ET DIESEL

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Dans le transport routier, il n’y en a pas que pour les grandsgroupes mondiaux ou européens.Tous les clients ne cherchent pasune logistique hyper pointue. Il y a donc encore de la place pourdes prestataires de services de taillemoyenne, sans tambour nitrompette. Ce qui n’empêche pas le professionnalisme. La preuve par KDS.

10 - Truck&Business 228

KANGOUROU DELIVERY SERVICES

Logistique de proximité

Entreprise

Kangourou Delivery Servicesa été créée en 1989 par Erik Walry. L’entreprise s’est

progressivement structurée pouratteindre aujourd’hui une grossevingtaine de personnes, mais a sur-tout réussi à traverser la crise enmaintenant à la fois sa croissanceet ses marges. Ici, pourtant, pasd’uniformité rutilante de la flotteou de gadgets marketing…

De l’express au service logistiqueComment avez-vous structuré vosactivités ?Erik Walry : J’ai débuté dans l’ex-press, mais il n’y a pas de margesà dégager du ‘petit transport’. En 1989, on travaillait à 250 francsla course à Bruxelles, et aujour-d’hui c’est 6 euros. Aujourd’huic’est toujours le dernier maillon dela chaîne qui se fait saigner.D’ailleurs, je ne me considère pas

vraiment comme un transporteur.Je suis un prestataire de servicepour un certain nombre de clients,et le transport en fait partie. Nous avons aussi appris à ne pasdépendre d’un seul gros client oud’un seul secteur d’activité. C’estla raison pour laquelle nous avonsun portefeuille de clients assezdiversifié, que nous servons avecdes types de véhicules différents.Cela offre aussi le gros avantaged’équilibrer les pics d’activité quine sont pas les mêmes entre l’im-primerie et le secteur hospitalier,par exemple.

Vous grandissez régulièrement,mais savez-vous quelle serait la taille idéale de l’entreprise ?EW : Je remarque que noussommes aujourd’hui plus forts à 25 que lorsque nous étions 10,parce que nous pouvons plus faci-lement imposer nos conditions

au client. Ce serait peut-être la cassi nous passions à 30, mais unechose est certaine, je ne veux pasavoir un jour cinquante véhiculessur le parking. Je connais chaquechauffeur et chaque véhicule, et jeveux que Kangourou reste gérableavec notre structure actuelle.

Dans la notion de service, le ser-vice logistique semble occuper deplus en plus de place…EW : Absolument. Ca s’est fait demanière très progressive, à la

demande de nos clients. Nousavons d’abord loué des surfaceslogistiques, puis nous avonsacheté nos premiers bâtiments icià Glabais. Là, nous sommes en

train de reconditionner un autrebâtiment de 5000 m2 à Walhain,et notre siège de Glabais va alorspouvoir évoluer vers une véritableplate-forme de distribution de1300 m2.

Il y a donc une place spécifique àprendre dans ce créneau ici dansle Brabant Wallon ?EW : Tout à fait. Il y a toute une frange de clientèle quirecherche avant tout une forme delogistique efficace, mais simple.

Nous récupérons des clients qui sont considérés comme desimples numéros de dossier chezde grands prestataires logistiquesreconnus. Chez nous, ils ne sont

«Je n’ai acheté que trois camions neufs et je le regrette aujourd’hui. »

KDS travaille presque exclusivement avec des véhicules d’occasion.

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Truck&Business 228 - 11

pas des numéros, mais des clients.Je vous parle d’importateurs, de grossistes ou de fabricants…Ces gens-là ne veulent pas fonc-tionner dans un système hyper-sécurisés où ils doivent prendrerendez-vous pour voir leur mar-chandise.

Mais le profil de risque de cesclients n’est-il pas parfois dan-gereux ?EW : Tout d’abord, aucun d’entreeux ne représente une part impor-tante de notre chiffre d’affaires.Dans notre portefeuille, il y a ausside grandes entreprises reconnues.Mais de toutes façons, si un nou-veau client n’est pas régulier, c’est vite vu !

Vous pouvez donc offrir une pres-tation plus ou moins complexe…EW : … selon les besoins et le désirdu client. S’il n’a pas besoin de

codes-barres, pas de problème. S’il en faut, pas de problème non plus. C’est gérable parce quenous ne travaillons que les mar-chandises par palettes, nous netraditions pas des pièces indivi-duelles.

Que des véhicules d’occasionQuelle est votre politique de gestion de parc ?EW : Je n’ai acheté que troiscamions neufs depuis les débutsde la société, et je le regretteaujourd’hui. Tous nos véhiculessont achetés d’occasion. Et jepense que nous savons très bienacheter des véhicules d’occasion.Quand vous achetez un camionneuf, il se déprécie de 25 % la pre-mière année. Même si mes achatsde pièces sont peut-être plus éle-vés sur un véhicule d’occasion quesur un nouveau camion, je suis lar-gement gagnant.

Ca ne dérange pas vos chauf-feurs ?EW : Chez nous, les chauffeurs sontplus que des chauffeurs, ils sonteux aussi des prestataires de ser-vice. Maintenant, c’est vrai qu’ilsne roulent pas avec le véhicule der-nier cri, mais ils travaillent avec unoutil propre. Et ils sont surtoutpayés en temps et en heure, et pourtoutes leurs heures. Et personnechez nous n’est traité comme unnuméro.

Comment voyez-vous évoluer leschauffeurs avec les nouvellesrègles sur la compétence profes-sionnelle ?EW : C’est fou, il faudra bientôt êtrerégent pour conduire un camion !Quand je vois les questions poséesau permis de conduire, je suis cer-tain que des tas de très bons chauf-feurs échoueraient. D’un autrecôté, avec la formation continue,

on va peut-être refaire du travailde chauffeur routier un vrai métier.Evidemment, cela va peut-êtreaussi rendre les chauffeurs plusdifficiles…

Comment voyez-vous évoluervotre société ?EW : A court terme, ma perceptionchange tous les jours, comme chezla plupart des entrepreneurs je sup-pose. A plus long terme, j’espèreque nous allons pouvoir faire pro-gresser nos activités logistiquesgrâce à nous nouvelles installa-tions de Walhain et aux transfor-mations que nous effectuerons icià Glabais, et que cette progressionen logistique aura un effet positifsur les activités de transport.

Une interview de

Claude Yvens

Activités :transport express, distribution,déménagement, gestion de stock et manutention, emballage,transport

Direction : Erik Walry

Nombre de véhicules :25

Surface logistique :9300 m2 (1300 m2

au siège central à Glabais,3000 m2 à Bousval et5000 m2 à Walhain)

Valeur ajoutée 2010 :1,301 million EUR

Résultat 2010 :96.000 EUR

KANGOUROU EN BREF

Chez KDS, le transport et la distribution sont des éléments deservice, pas une fin en soi.

Erik Walry : « Je ne veux pas avoir un jour 50 véhicules sur le parking. »

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AFFAIRE ‘MOOIJ‘

Les limites de l’interim

Management

Cette ‘affaire Nico Mooij’ révèleles limites du recours par unesociété néerlandaise à des

chauffeurs polonais, par le biais ilest vrai d’une astucieuse construc-tion intérimaire qui visait à contour-ner la limitation du cabotage.

Construction astucieuse…mais illégaleLa société Nico Mooij (de Milsbeek,à ne pas confondre avec MooyLogistics à Waddinxveen) est spé-cialisée dans le groupage et lescharges complètes vers l’Europede l’est. En Pologne, elle possède

une société d’intérim qui met deschauffeurs polonais à dispositionde la maison-mère néerlandaise.Rien d’illégal jusque là, si ce n’estque le juge cantonal de Roermonda estimé que les chauffeurs concer-nés devaient être rétribués selonla convention collective néerlan-daise et non polonaise. Fureur del’avocat de la défense, qui neconteste pas le fait que le droit dutravail néerlandais s’applique, maisbien au travers de la conventioncollective du travail intérimaire etnon du transport de marchandises.Les suites d’un éventuel appel nesont pas encore connues, mais si cejugement faisait jurisprudence, denombreux transporteurs néerlan-dais devraient revoir leur copie. Aurisque de délocaliser massivementdes véhicules et de faire perdre dutravail aux concessionnaires néer-landais ? Certains experts ne segênent pas pour le dire. De soncôté, le syndicat FNV Bondgenoten,à l’origine de la plainte, jubile. Une telle construction pourrait-ellevoir le jour légalement en Belgique ?

Probablement pas, si l’on encroit Jean-Luc Vannieuwenhuyse,conseiller juridique chez SD Worx :“En Belgique, les conditions d’em-ploi de travailleurs intérimairessont beaucoup plus strictes qu’auxPays-Bas. Les sociétés d’interimdoivent être agréées, ce qui n’estpas encore le cas aux Pays-Bas. Le salaire de l'intérimaire ne peutpas être inférieur à celui auquel ilaurait droit s'il était engagé parl'utilisateur aux mêmes conditions

que le travailleur permanent.L'intérimaire doit donc recevoir le salaire barémique prévu par le secteur ou l'entreprise pour la fonction qu'il exerce. » Dans lecas de la société néerlandaise, l’actionnariat commun entre lesdeux sociétés et le fait que lasociété d’interim travaille exclusi-vement pour le transporteur consti-tue évidemment une présomptionsupplémentaire.

Claude Yvens

Un transporteur qui fait les grostitres de la presse après avoir étécondamné pour ne pas avoirrespecté les lois sociales, ce n’estpas courant. Mais le cas ‘NicoMooij’ ne devrait pas faire école enBelgique, tant la réglementation surle travail intérimaire y est plusstricte qu’aux Pays-Bas.

12 - Truck&Business 228

Selon certains experts, le risque est grand de voir des transporteurs néerlandaisdélocaliser leur flotte en Pologne suite à l’arrêt rendu à Roermond. Mais certains

concessionnaires néerlandais sont aussi solidement implantés en Pologne.• 3 décembre 2009 : 12 chauffeurs polonais se mettent en grève

au siège de Milsbeek. • 7 décembre 2009 : le syndicat FNV Bondgenoten obtient le paiement d’arriérés

de salaire et soulève des manquements aux conditions de travail• avril 2011 : FNV Bondgenoten porte plainte contre Mooij Oost-Europa Services• 8 août 2011 : le juge cantonal de Roermond donne raison à FNV Bondgenoten

LES FAITS

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Truck&Business 228 - 15

Les transporteurs sentent l’orage arriver, mais pas encore les premières gouttes.

TRANSPORT BAROMETER

La sous-traitance a de l’avenir

Survey

Plusieurs indicateurs (FreightForwarding Index, baromètreTimocom) pointent actuelle-

ment un affaiblissement desvolumes de transport. Le ralentis-sement de l’économie dans la zone Euro y est pour beaucoup. La reprise des activités après lesvacances est cependant moinsforte qu’espérée mais on ne peutpas encore parler de crash. Poséeau même moment en 2008, lamême question avait reçu uneréponse beaucoup plus négative.

La tête froideLe taux de confiance des transpor-teurs belges dans les six prochains

mois subit de son côté une trèslégère chute par rapport au moisde mars dernier, mais reste correctsi l’on tient compte de l’avalanchede mauvaises nouvelles en prove-

nance de la planète finance depuistrois mois. Seule une infime mino-rité de transporteurs craint déjà lesconséquences négatives d’uneéventuelle crise économique. Lesgrincheux rétorqueront que lestenants de l’économie ‘réelle’ pen-

saient la même chose en sep-tembre 2008…Quoi qu’il en soit, ce ‘taux deconfiance’ tend à indiquer que lestransporteurs belges gardent

somme toute la tête froide. On entrouve une confirmation éclatantedans les réponses à la questionportant sur les investissements.Un transporteur sur deux signaleainsi être revenu à un rythme deremplacement normal de sa flotte.

«Un transporteur sur deux est confronté à une pénurie de chauffeurs.»

Deuxième édition 2011 pour notreenquête de conjoncture, et unconstat s’impose d’emblée : si lesvolumes de transport ne sont pas auniveau espéré, personne ne sentencore de véritable récession…mais tout le monde la craint.Couplée au manque criant dechauffeurs, cette situation poussede nombreux transporteurs àrecourir davantage à la sous-traitance.

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Survey

C’est nettement plus qu’il y a unan, et entre ceux qui agrandissentla flotte et ceux qui la réduisent, labalance est également (légèrementpositive) : 21,7 % contre 11,6 %. Il y a également environ 21 % dessondés qui ne prévoient aucuninvestissement (15,9 %) ou n’ob-tiennent pas de lignes de crédit ou de conditions de financementcorrectes (5,8 %). Ce dernier chiffreest d’ailleurs en très nette baissepar rapport à notre dernier son-dage de mars.

Mais la deuxième réponse la pluscochée est cette fois le recoursaccru à la sous-traitance. Un trans-porteur sur quatre l’envisage ou lapratique déjà. Deux raisons coha-

bitent pour l’expliquer : les pers-pectives de croissance ne sont pasassez stables pour investir soi-

même dans de nouveaux véhiculesen cas de nouveau contrat, et sur-tout la recherche de chauffeursqualifiés s’apparente à nouveau àun casse-tête. Un transporteur

sur deux est confronté aujourd’huià une pénurie, et un sur quatre s’y attend dans les six prochainsmois. La tentation est donc grandede reporter sur le sous-traitant ce problème de plus en plus épineux. Au risque de ne pas pou-voir garantir la qualité de la pres-tation ? Le manque de commen-taires (pourtant garantis anonymespar la rédaction) portant sur cettequestion ne permet pas d’yrépondre. Cette situation tendue sur le mar-ché de l’emploi est aussi partielle-ment à l’origine d’une nouvellevague attendue de délocalisationsvers les pays à bas salaires.Plusieurs transporteurs de renom,après avoir longtemps résisté à la tentation, sont aujourd’huicontraints de créer une filiale enEurope Centrale parce qu’ils nepeuvent tout simplement plus tenirleurs positions commerciales entransport international. Et il nes’agit plus seulement de chargescomplètes en marchandises géné-rales. Cette attitude est évidem-ment stigmatisée par une largefrange de transporteurs demoyenne taille, trop petits pourenvisager un montage de la sorte,mais cette bataille est désormaisperdue, à de rares exceptions près(spécialisation extrême des pres-tations entre autres). Et un trans-porteur (souhaitant rester ano-nyme) de rappeler qu’en 2006 et2007, quand beaucoup de trans-porteurs belges ont fondé leurfiliale ‘à l’est’, il était déjà très dif-ficile de trouver du personnel qua-lifié… et flexible. Cinq ans plus tard,quelques filiales ont échoué, maisles autres ont trouvé un rythme decroisière tel que la qualité des pres-tations des chauffeurs slovaquesou polonais est désormais rare-ment remise en cause.

Indexation des tarifs et clauses dieselQuant à l’autre thème majeur dece Baromètre, à savoir l’évolutiondes prix de transport, il marque untrès net changement par rapport àseptembre 2010. A l’époque, seulstrois transporteurs sur dix avaientosé demander une hausse des prixde transport. Ils sont aujourd’huipresque huit. 12 % va demanderune hausse et seuls 10 % n’osentrien demander (ils étaient 40 % en2010). La hausse n’est cependant pas souvent suffisante pour retrouverun niveau de rentabilité normal.C’est pourtant le cas chez 29 % dessondés, et dans le cas contraire, la hausse à obtenir est à peu prèséquivalente à la haussé déjà obte-nue, soit entre 4,2 et 4,5 %.Vu les hausses spectaculaires du prix des carburants depuistrois ans (+ 14,7 % en 2009, + 34 %en 2010 et + 9,5 % depuis le début2011), il était également intéres-sant de voir dans quelle mesure etcomment ces hausses étaientrépercutées. On remarque ici unenette différence entre les contratsaux tarifs annualisés, où il est net-tement plus simple de faire accep-ter une clause diesel (92 % de tauxde réussite), et les autres types decontrat (on ne parle même pas dumarché ‘spot’ dans les bourses defret). Dans ce deuxième cas, 84 %des transporteurs affirment obte-nir une forme d’indexation, maisbeaucoup précisent que ce n’estpas le cas avec tous les clients. Tout aussi intéressante est la basede calcul utilisée pour réclamercette indexation : 36 % utilisent lesindices ITLB et 48 % une autre basede calcul. Un chiffre édifiant quivient une fois de plus rappeler l’ur-gence à réformer les indices de prixde revient de l’ITLB, sujet sur lequelnous nous sommes déjà largementétendus dans les numéros précé-dents.

Claude Yvens

@ LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

Tous les commentaires (anonymes…) des transporteurs ayant participé à l’enquête.

Beaucoup moins forte que prévu

Un peu moins forte que prévu

Au niveau prévu

Un peu plus forte que prévu

Beaucoup plus forte que prévu

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%

7,5%

3,0%

40,3%

35,8%

13,4%

03/2

005

03/2

006

03/2

007

03/2

008

09/2

008

03/2

009

09/2

009

03/2

010

09/2

010

03/2

011

09/2

011

INDEX DE CONFIANCE

REPRISE DES ACTIVITÉS

5,87

6,57

6,05

6,21 6,06

4,62

5,02

5,24

6,29

5,78

5,76

PERSPECTIVES D’INVESTISSEMENT

Investissements de remplacement normaux

Plus de sous-traitance

Elargissement de la flotte

Pas d'investissements prévus

Réduction de la flotte

Pas de ligne de crédit

49,3%

26,1%

21,7%

15,9%

11,6%

5,8%

« 36 % utilisent les indices ITLB et 48 % une autre base de calcul. »

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Les véhicules immatriculés ‘à l’est’ ont pris une partprépondérante dans les transports internationaux.

EVOLUTION DES FLUX DE TRANSPORT ROUTIER EN EUROPE

Les gagnants viennent d’Orient

Survey

On fait, paraît-il, dire tout ceque l’on veut aux chiffres.Et encore plus aux statis-

tiques. Celles qui ont été compi-lées par la direction générale ‘mobi-lité et transport ‘ de la commissioneuropéenne et qui portent sur l’an-née 2010 ne feront pas exception,mais elles contiennent tout demême pas mal de vérités qui vien-nent corroborer le sentiment de laplupart des transporteurs belges.

Forte progression des pays de l’estParlons d’abord de la taille dugâteau. En 2010, aucun mode detransport n’a réussi à retrouver levolume d’activité qui était le sienavant la crise. En ce qui concerne letransport routier, une baisse de2 % en 2008 avait été suivie par

une chute de 10 % en 2009. La reprise constatée de 3 % en 2010laissait donc les volumes de trans-port 9 % sous le niveau de 2007.

A ce niveau, une première diffé-rence est notée entre le déficit rési-duel enregistré par les transpor-teurs d’Europe de l’ouest (EU15,-13 %) et la progression de celuides transporteurs des nouveauxpays membres (EU12, +8%).Ces chiffres cachent en fait une véri-table prise de pouvoir des véhi-cules immatriculés dans les nou-veaux pays membres, qui prennent

aujourd’hui à leur compte 48 % des transports internationaux (ce chiffre n’était que de 32 % en2005)… et même 74 % des opéra-

tions ‘cross-trade’, c’est-à-dire lesopérations de transport entre deuxpays d’Europe dont aucun desdeux n’est le pays d’immatricula-tion du véhicule. Ce type de trans-port international est par ailleursen forte progression (+ 50 % parrapport à 2005).En Europe centrale, le pays qui a lemieux tiré son épingle du jeu estla Pologne. En quatre ans, les véhi-

Le dernier memento statistique surles volumes de transport en Europeconfirme que le transport routier n’apas encore récupéré son niveaud’activité d’avant la crise, mais montre surtout de manièreéclatante à quel point les flottesd’Europe centrale prennentl’ascendant sur les flottes d’Europe occidentale.

Truck&Business 228 - 19

« Une véritable prise de pouvoir des véhicules immatriculés

dans les nouveaux pays membres. »

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Survey

cules immatriculés en Pologne ontréalisé 40 % de tonnes/km en pluspar rapport à 2007, ils obtiennentune part de marché record de plusde 90 % dans les flux bilatérauxdont la Pologne est soit l’originesoit la destination, et représententplus du quart (27 %) des flux ‘cross-trade’ en Europe. Et pour couronnerle tout, les véhicules polonais sontdevenus les champions incontes-tés du cabotage.

La Belgique, grandeperdante du cabotageLe cabotage (transport nationaleffectué par un transporteur nonnational) est certes toujours lar-

gement minoritaire par rapport auxflux globaux (1,2 %), mais il pro-gresse rapidement (+ 17 % en 2010par rapport à 2009) et est en outrehautement symbolique des dis-torsions de concurrence. La levée des restrictions imposéesaux nouveaux pays membres le 1ermai 2009, certes assortie d’unelimitation du cabotage à trois opé-rations sur une période de 7 jours,a littéralement fait exploser les bas-tions de certains pays d’Europeoccidentale. Sur un (petit) marchéen progression de 17 %, les véhi-cules d’Europe centrale ont pro-gressé de 51 % en 2010, et mêmede 194 % si l’on prend 2008 comme

année de référence. Quant auvolume caboté par les véhicules‘de l’ouest’, il a reculé durant toutel’année 2009, à peine progressélors du premier semestre 2010 etreculé encore légèrement par lasuite. Les principales victimes decette situation sont les grands pays(où il est plus facile de trouver unlieu de chargement et de déchar-gement), mais aussi… la Belgique.Notre pays génère aujourd’hui 6 %du volume total de cabotage enEurope, seulement précédé par degrands pays comme l’Allemagne,la France et l’Italie. Mais c’est letaux de pénétration du cabotagepar rapport au marché total du

transport routier belge qui inter-pelle le plus : 6,4 %, soit presquedeux fois autant que le taux depénétration enregistré dans lesgrands marchés traditionnels. Ce chiffre peut s’expliquer en par-tie par un phénomène typiquementbelge, à savoir la libéralisationtotale du cabotage entre les paysdu Benelux et l’accélération de ladélocalisation de flottes belges(surtout wallonnes, mais pas seu-lement…) vers le Grand-Duché deLuxembourg. Une cinquantaine deflottes sont aujourd’hui concer-nées, presque toutes au sein degroupes qui comptent ou pour-raient compter aux rangs duTop 400, et les derniers mois n’ontfait que renforcer cette tendance.A cette importante précision près,la situation de la Belgique n’est pasbrillante. Ses véhicules ont vu leuractivité baisser de 17 % entre 2007et 2010, et leur part dans le trans-port international bilatéral (importset exports de Belgique) n’atteintplus les 30 %. C’est à peine mieuxque le Royaume-Uni ou la France,mais c’est surtout bien moins queles Pays-Bas pour prendre unexemple comparable de pays pos-sédant de grands ports mondiaux.Rappelons enfin (voir égalementl’encadré) que toutes ces donnéesne sont pas basées sur l’activitédes sociétés, mais bien des véhi-cules selon leur pays d’immatri-culation. Le large recours à unefiliale (luxembourgeoise ou dansun pays d’Europe centrale) de lapart des transporteurs belges, bienqu’il ne soit pas quantifiable, per-met tout de même d’envisager lasituation des sociétés nationalessous un angle plus positif, etnotamment en ce qu’il permet pourl’instant de maintenir une basestable en Belgique. A quelles condi-tions et pour combien de temps,c’est une autre questions à laquelleles statistiques de la Commissionne permettent pas de répondre.

Claude Yvens

La DG Move a pris pour base les données transmises par les états membres au travers d’Eurostat. Ces données quantifient les activitésde transport effectuées par les véhicules immatriculés dans le pays concerné. Dans cet article, les activités de transport effectuées par lafiliale polonaise (ou luxembourgeoise) d’un transporteur belge seront donc comptabilisées en Pologne ou au Luxembourg.

MÉTHODOLOGIE

RÉPARTITION DES FLUX DE TRANSPORT EN EUROPE

LE TRANSPORT POUR COMPTE DE TIERS BEAUCOUP PLUS EFFICACE

20 - Truck&Business 228

22 % - Transport international(-13 % en 2009, +6.5 % en 2010)

21 % - Cross-trade

77 % - Trafics bilatéraux78 % - Transport national(-9% en 2009, +1.2 % en 2010)

73 % - Part de marché du transport routier

2% - Cabotage

Répartition national / international Répartition au sein du transport international

Répartition modale

Source : Road Freight Transport Vademecum 2010, DG Move

Part des kilomètres à vide (2010) Charge moyenne (2010)

Source : Road Freight Transport Vademecum 2010, DG Move

compte propre compte de tiers compte propre compte de tiers

30,9 % 25,5 %

26,8 % 12,8 %

natio

nal

intern

ation

al

8,5 t 14,5 t

12,8 t 16,1 t

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Danny Koterba : « Nos opérations detransport sont fortement normalisées, ainsi que l’ensemble du suivi. »

GENK

Ford privilégie les grands transporteurs

Shipper

«Ànos fournisseurs depièces, nous commandonstoujours ex usine : nous

nous chargeons nous-mêmes dutransport des produits. Pour cela,avec notre 4PL, DHL Supply Chain,nous avons mis en place un réseaud'itinéraires reliant nos sites demontage », explique DannyKoterba, responsable de la logis-tique externe et de la chaîne d’ap-provisionnement chez Ford Genk.La gestion journalière du réseauest partagée avec DHL, mais c’estFord qui choisit les transporteurs à

l’échelle européenne. « Les princi-paux critères ? Le type de véhiculeset les équipements dont les trans-porteurs disposent. Sans oublierleurs systèmes de planning et degestion. Après une première pré-sélection, nous rencontrons lestransporteurs, et leur posons desquestions très précises, notam-ment sur leur assise financière.Chaque projet doit être rentable :une mission ne peut compenserles pertes d’une autre. Dans cesentretiens, nous nous penchonsaussi sur les retours, qui jouentsouvent un rôle déterminant dansla rentabilité. »En tout état de cause, le prix resteun élément important. « Mais nousvoulons aussi construire une rela-tion durable, et c’est pourquoi noustenons aussi compte des possibi-lités offertes en matière de modi-fication des itinéraires et pointsd’enlèvement ou de livraison. Nous

demandons pour ce faire un prixmodulaire, afin de pouvoir estimerà l’avance le coût d'un éventuelchangement. »

Rapports précisLe suivi des prestations du trans-porteur est méticuleux. « Les opé-rations sont fortement normali-sées, et leur suivi aussi. C’est cetterépétitivité qui attire l’attention surles irrégularités. Tous les acteursdu réseau - transporteurs compris

- peuvent ainsi contribuer à l’amélioration opé-

rationnelle.

Il arrive d'ailleurs que nos trans-porteurs proposent des volets denotre système à d'autres clients. »

« La ponctualité des livraisons estun indicateur de suivi important,avec des objectifs plus stricts d’an-née en année. Nous demandonsaussi aux transporteurs de nousinformer dès que possible en casde problème. Cela nous permetd’intervenir à temps. Ces donnéessont également enregistrées. Enfin,nous suivons de près les questionsde sécurité, qu’il s’agisse de la conduite ou de l’arrimage. Les chauffeurs permanents pos-sèdent tous une fiche de sécuritéindividuelle. Après trois remarques,un conducteur peut se voir inter-dire temporairement l’accès à noscomplexes. »

Peter Ooms

Autre paramètre important pour Ford : la réduction de l’empreinte écologique. « Nousnous efforçons de limiter le plus possible les émissions de CO2 en remplissant lescamions et en recourant à d’autres moyens de transport. C'est ainsi que nous collabo-rons avec les transporteurs qui proposent des alternatives : navigation intérieure, liai-sons maritimes courtes ou train », conclut Danny Koterba.

RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2

L’usine Ford de Genk organise elle-même l’acheminement despièces destinées à la production. À cette fin, elle fait appel à destransporteurs européens capables de gérer de gros volumes.

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Toutes les adaptations dans les temps detransit sont jugées sur leur effet sur la

fraîcheur des fleurs. (FloraHolland)

TRANSPORT FRIGORIFIQUE

Croissance etconteneurisation

Event

«Si l’on examine l’économieeuropéenne, il faut tou-tefois relativiser cette

augmentation du transport frigo.Notre population croîtra moinsrapidement qu’en Asie ou enAmérique du Sud », déclare WimDillen, business developmentmanager de la société portuaired’Anvers.

Des études montrent une haussedes transports de biens alimen-taires en direction de l’Asie parcequ’une classe moyenne est en trainde se créer là-bas qui va, par ex.,manger davantage de poisson etde viande. Différents prestatairesont signalé, au cours de CoolLogistics, avoir réalisé de nouveauxinvestissements pour tenir comptede cette tendance.

ConteneurisationLes armateurs investissent tou-jours moins dans les navires frigosparce que la hausse du prix des car-burants fait sérieusement grimperles coûts d’exploitation. « C’estpourquoi de plus en plus de bienspérissables sont expédiés parconteneur vers les ports d’Europeoccidentale. En outre, les arma-teurs utilisant des navires porte-conteneurs (comme Maersk etMSC) voient le transport frigocomme un nouveau marché inté-

ressant avec de meilleurs prix etdes volumes stables. Le transportde biens périssables par naviresporte-conteneurs présente ungrand inconvénient : il emprunteles routes maritimes classiquesdesservant un port après l’autre.La durée du trajet peut ainsi êtreplus longue qu’avec un navire frigoqui dessert directement le portconcerné », indique Wim Dillen.Quel impact cela a-t-il sur le trans-port routier ? Comme pour toutesles branches du transport, il estaussi question d’un transfert modalpour le transport frigo. Dans ce seg-ment, la part du transport routieraugmentera encore un peu en rai-son du caractère périssable desproduits, mais presque toutes lesentreprises qui se sont expriméesà Cool Logistics ont lancé des pro-jets multimodaux visant à réduirela part des poids lourds.Parmi elles : FloraHolland. Cetteorganisation est, avec un CA de

4 milliards EUR, un très grand uti-lisateur de transport de fleurs etde plantesfrigos. Edwin Wenink,supply chain manager, a traité dansson exposé de l’utilisation deconteneurs spéciaux pour le trans-port de fleurs par navire entrel’Amérique du Sud et les Pays-Bas.La société collabore avecTransFresh pour les conteneurs fri-gos spécifiques avec atmosphèrecontrôlée. Les fleurs sont placéesdans le conteneur avec leursracines, ce qui doit permettre desvoyages plus longs sans impact surla qualité du produit final.Pour le transport terrestre aussi,d’autres solutions sont examinées.Les transports par train (versl’Italie) ou par voie fluviale (auxPays-Bas) existent déjà. Toutes lesadaptations dans les temps detransit sont jugées sur leur effetsur la fraîcheur des fleurs.

Peter Ooms

Le congrès Cool Logistics a bienmontré que l’avenir du transportfrigorifique mondial était assuré. En effet, l’augmentation de la population mondiale entraîne un besoin accru de biensalimentaires. Par ailleurs, le recours aux conteneursfrigorifiques au détriment dutransport de vrac a un grand impactsur les acteurs de la chaîne du froid.

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SYMPOSIUM DEKRA SUR L’ARRIMAGE

Manque de norme européenne

Dossier Arrimage

La sécurisation du chargementest d’actualité, mais elleachoppe sur le manque de

normes légales. Au niveau euro-péen, elle n’est régie que par unerecommandation, de surcroît facul-tative. En clair, chaque pays peutimposer ses règles. De tous, c’estl’Allemande qui se montre la plusstricte. La norme allemande DIN (VDI2700-2) peut servir d’exemple auxautres pays. Elle diffère surtout dela recommandation européenne(EN 12195-1) par le coefficient de

frottement qu’elle fixe pour lesmatériaux antiglisse : il aurait poureffet de réduire le nombre desangles nécessaires.Cette disparité est problématique.Les transporteurs, les chargeurset, très certainement, les orga-nismes de contrôle réclament ins-tamment que l’on clarifie la situa-tion, qu’il n’y ait plus qu’une seulenorme. On éviterait ainsi les litiges,d’une part, et tout le monde seraitsur un pied d’égalité, d’autre part.De plus, les normes doivent êtreen phase avec la pratique et éco-

nomiquement tenables sousl’angle tant de l’acquisition dumatériel que du temps requis pourle mettre en œuvre. En effet, l’arri-mage du chargement peut durerplus longtemps que le trajet lui-même si celui-ci est court.

L’Allemagne en pointeEn Allemagne, les premièresnormes remontent à 1999. Douzeans plus tard, l’idée a fait son che-min et porte déjà ses fruits. A peine1 % de tous les accidents sont dusà des problèmes d’arrimage.

S’il est une conclusion que l’on peuttirer du symposium sur l’arrimageorganisé par DEKRA début octobre,c’est que tous les intéressésréclament à cor et à cri l’élaborationd’une norme européenne. Pour l’heure, il n’y a qu’unedirective facultative, ce qui nefavorise ni la sécurité,ni la concurrence,

ni la transparence.

L’arrimage du chargement était le thème d’un congrès organisé en Allemagne par DEKRA.

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Dossier Arrimage

« Mais il y a toujours moyen de fairemieux », explique Rolf Jansen, del’Institut für Distribution undHandelslogistik du VVLe.V., à Dortmund. « Maintenant, il fautmettre l’accent sur l’internationa-lisation. Il y a encore des excès, une

certaine nonchalance et des véhi-cules mal chargés. L’arrimage doitdevenir un volet à part entière de lapolitique des entreprises. »Klemens Grosse-Vehne, proprié-taire de la société de transport épo-nyme, plaide pour un sens accru

des responsabilités, également vis-à-vis des autres usagers de laroute. « Une remorque conforme àla norme EN 12642 XL (sécurisa-tion par blocage) ne représentequ’un surcoût de 553 EUR par véhi-cule. Dès lors, ces véhiculesdevraient devenir la norme, y com-pris dans les pays d’Europe de l’Est.À défaut, il y aura distorsion deconcurrence. »Il préconise donc d’investir systématiquement dans de nou-veaux équipements en versionEN 12642 XL. Inutile de penser àrevaloriser du vieux matériel, carcela représente une dépense de4500 à 5000 EUR par véhicule. Le groupe Grosse-Vehne (700trains routiers et CA de 2,25 mil-liards EUR par an) investit annuel-lement 450.000 EUR dans du maté-riel neuf et de remplacement poursécuriser ses chargements.En quoi un entrepreneur de trans-port belge doit-il donc investir ? S’il roule outre-Rhin, les chosessont claires : les normes locales(DIN EN 12195-1) s’appliquent.Sinon, il a aussi la possibilité des’aligner sur la directive euro-péenne (EN 12195) qui est moinssévère et exige un équipementmoins onéreux. Mais, à long terme,il vaut peut-être mieux investir dans

du matériel et des équipementsconformes à la norme la plus rigou-reuse, car c’est sur elle que le cadrejuridique européen devrait être cal-qué.

Qui est responsable ?Les lois sur la coresponsabilité fontque le chauffeur n’est désormaisplus seul responsable de l’arrimagedu chargement. Il reste respon-sable de son véhicule et de sa car-gaison. Au demeurant, cela peutposer problème, car nombre dechauffeurs attellent des semi-remorques déjà chargées (plom-bées par la douane, par exemple)et n’ont donc pas la possibilité decontrôler la fixation des marchan-dises. Au propriétaire du camion, ilincombe de fournir des véhiculesadaptés (EN 13642), des moyenssuffisants pour fixer le chargementet la formation de la main-d’œuvre(chauffeur, personnel intervenantdans le chargement). Enfin, le char-geur est responsable du choix dutransporteur et du véhicule et doitprocéder dans les règles. Unebonne part des pertes de charge-ment est surtout due aux entre-preneurs et aux petites entreprisesqui ne sont pas encore complète-ment en ordre.En Allemagne, un train routier nonconforme peut être immobilisé àla suite d’un contrôle, et ce, jus-qu’à ce que son chargement ait étédûment sécurisé. Sans compterque le chauffeur risque uneamende de 270 à 325 EUR, plustrois points de pénalité et que lepropriétaire du véhicule écoperade 10 à 50 EUR d’amende et le char-geur, de 50 EUR. En cas d’accidentet de dommages matériels, lesamendes grimpent à 300 EUR pourle chauffeur et à 100 EUR pour lepropriétaire et pour le chargeur. Et si l’accident provoque deslésions corporelles, le Code de laroute allemand prévoit uneamende et des peines de prison.

Hendrik De Spiegelaere

DEKRA est un prestataire international de services qui opère principalement dans ledomaine des essais de véhicules, de l’expertise de sinistres, de l’analyse des accidents,du contrôle technique, des essais de sécurité, de la formation, de l’intérim, de la certifi-cation, des services environnementaux, des essais de matériaux, des expertises enconstruction, du conseil et des publications spécialisées. DEKRA est active dans50 pays et emploie 25.000 travailleurs.L’organisation DEKRA exécute en Allemagne des essais pratique sur la sécurité des chargements et s’en inspire pour formuler des recommandations. Ces essais (statiques, dynamiques et pratiques sur la route) sont coordonnés dans son centre deBielefeld et complétés par l’étude des accidents. Elle se fonde sur ces essais pour certifier la carrosserie des véhicules de transport.En Belgique, DEKRA possède surtout de l’expérience en expertise des sinistres dansles transports, le bâtiment et la navigation. Dans le cadre de la formation continueobligatoire des chauffeurs dans le transport rémunéré, DEKRA envisage aussi deproposer des formations, principalement axées sur la sécurité du chargement.

DEKRA

Le chargement doit être arrimé dans les règles de l’art.

En Belgique, DEKRA lance des formations destinés aux conducteurs.

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Malgré quelques touches désuètes, la cabine du XF105 n’empêche par le XF105 de continuer à séduirechauffeurs et responsables de parc.

DAF XF105 510 FAN EURO 5 SCR

Efficacité payante

Test

Au début des années 2000, DAF était le petit poucet des sept constructeurs de poids lourds européens.Les choses ont bien changé aujourd’hui, et DAF doit ce succès en grande partie au XF105, qui datepourtant déjà de 2005. Pour ce test, nous avons pu bénéficier d’un XF105 en version porteur-remorque,ce qui explique les résultats de consommation obtenus.

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Présenté en grandes pompesau RAI d’Amsterdam enoctobre 2005, le XF105 met-

tait fin à la carrière du valeureuxXF95 qui datait tout de même de1996. Derrière quelques évolutionsvisuelles se cachaient de réellesnouveautés au cœur de la chainecinématique.

Puissances raisonnablesChaîne cinématique. Le XF105 estpropulsé par le moteur Paccar MXde 12.9 l de cylindrée. Développéet produit chez DAF Trucks à Eindhoven, ce bloc est un six cylindres en ligne à 4 soupapespar cylindre. C’étaient deux atoutsmajeurs en regard de la générationprécédente sont la diminution de poids et le nombre de composants, à savoir 30 % demoins. Lors du lancement, quatre puis-sances étaient annoncées : 410,460, 510 et 560 ch. Seules les troispremières auront vu le jour, sur uneplage de régime allant de 1500 à1900 tr/min. La version la plus mus-

clée n’aura jamais été mise sur lemarché. A ce niveau, un bref coupd’œil aux catalogues des concur-rents permet de se rendre compteque DAF se situe en queue de pelo-ton. 510 ch, c’est même moins quela génération XF95, qui proposaitun 530 ch.Mais au fil des années, la moder-nisation des moteurs a permis uneaugmentation du couple et les troisblocs affichent des valeurs de2000, 2300, et 2500 Nm, dispo-nibles dès 1000 tr/min et jusque1410 tr/min. A titre de comparai-son, le XF530 plafonnait quant àlui à 2350 Nm.

En plus de ce nouveau bloc, le nou-veau frein moteur, baptisé MXEngine Brake, avait à la sortie duXF105 réellement ravi ses utilisa-teurs avec (enfin) des argumentssolides : une retenue de 272 ch à1500 tr/min pour une puissancemaximale de 435 ch à 2100 tr/min.Exit donc l’ancien système (DEB)qui était plus connu pour son bruitque pour son efficacité.

Super … Space Cab !Ergonomie et confort. Le XF105 sedécline en deux versions decabine : Space Cab et Super SpaceCab, qui bénéficient de cotes iden-tiques au niveau de la largeur inté-rieure (2245 mm) et de la profon-deur (2250 mm). Mais puisquel’arrivée du XF105 marquait uneréduction significative du tunnelmoteur de 33 cm à 15 cm, la cabinedu XF105 offre aujourd’hui des hau-teurs disponibles de 1750 mm enversion Space Cab (1885 devant lessièges) et surtout de 2105 mm enversion Super Space Cab (SSC)(2255 devant les sièges). Le plancher n’est donc pas (encore)plat sur toute sa largeur et est offi-ciellement conçu pour maintenirpropre l’espace de vie du chauf-feur. Même si dans d’autres véhi-cules le tunnel moteur a complè-tement disparu, cet argument peutse défendre si on considère quepeu de chauffeurs réclament plusde 2105 mm pour se tenir debout … L’accès au poste de conduite se faitvia trois marches dont les deuxsupérieures sont masquées par laporte. Deux mains courantes detaille généreuse assurent une sécu-rité maximale pour les chauffeursqui les utilisent. Une fois à bord,les tons de gris accentuent le sen-timent de volume, qui du reste, estbien réel, à savoir 9.3 m³.Le volant à quatre branches, qui serègle via un bouton présent sur lacolonne de direction, abrite bonnombre de fonctions dont celle dela programmation de vitesse endescente. La planche de bord estsimple et classique, voire simplisteselon certains. On y retrouve lefrein de parc ainsi que le discretcommutateur de vitesses, dumoins en version automatisée AS-Tronic. Une petite particularitéconcerne le niveau d’Adblue, quireste mécanique au travers du petitcadran qui lui est dédié.Même si ce qui est simple est sou-vent efficace, il faut néanmoinsrelativiser quand on aborde le casde l’ordinateur de bord. N’ayonspas peur des mots, il est, en regarddes concurrents, clairementdépassé. Bicolore, il nécessite la

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Topographie Vitesse moyenne

Consom. moyenne Quotient

km/h l/100 km (résult. eco)Barchon - La Sentinelle 174,9 km Autoroute avec légères côtes 89,02 26,22 3,395La Sentinelle - Reims 196,3 km Autoroute avec légères côtes 86,56 31,43 2,754Reims - Berchem 205,7 km Autoroute avec fortes côtes 86,57 35,68 2,426Berchem - Barchon 172,6 km Autoroute avec fortes côtes 86,38 31,65 2,729TOTAL 749,5 km 87,11 31,36 2,778

Temps Beau / sec : Min 4° Max 18 °Note Test le 02 mai 2011

IMPORTANT

SECONDAIRE

DEFAUTS QUALITÉS

+ + +-- -- --

BILAN CHIFFRÉ

Commandes au volant

Qualité des matériauxEmplacement frein de parc etlevier de vitesses

+ + +-- -- --

QUALITÉS ET DÉFAUTS

Plancher pas encore plat

Pare-soleil unique

Progression performancesfrein moteur

Insonorisation cabineOrdinateur de bord obsolète

Poids équipement SCR Prestations moteur

Agrément AS Tronic

Modularité intra cabine impossible

Simplicité

Système Night-LockQualité des couchettes

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manipulation d’un gros boutonsitué à droite sous le frein de parc,pour consulter les infos souhai-tées. Nul doute que la prochainegénération améliorera ce point précis.Les rangements à portée de mainssont souvent un sujet de discus-sion parmi les chauffeurs. ChezDAF, ils sont suffisants et prennentplace principalement au milieu dela console centrale au travers d’unespace muni d’un tapis anti-déra-pant, de la célèbre tablette esca-motable et enfin d’un vide-pochesprofond juste au-dessus du tunnelmoteur. Sous la couchette infé-rieure peut prendre place unespace réfrigéré de 42 l, avec depart et d’autre deux coffres sup-plémentaires. Au-dessus de laconsole centrale, les grandsespaces alimentent généreuse-ment le volume total de la cabinequi flirte avec les 900 l. Enfin, et ils’agit d’une exclusivité DAF, le chauffeur peut disposer d’un sys-tème de protection contre les intru-sions nocturnes : le DAF Night Lock.A nouveau simple et efficace, il per-met surtout d’éviter de bricoler unesangle sur la largeur de la cabine.

Un repos de qualitéLe repos du chauffeur revêt unegrande importance aux yeux duconstructeur, ce n’est pas nouveau.Celui-ci ne transige donc pas avecce point et le choix cornélien entreun grand lit confortable ou unespace modulable derrière lechauffeur qui offre des possibili-tés d’aménagements divers n’estpas d’actualité. Il suffit pour celade regarder les dimensions de la

couchette du bas (210 x 81 x 15 mm)et celles du haut (205 x 70 x 10 mm)en précisant que les matelas sontd’un seul tenant. L’accès au litsupérieur se fait via une échellemunie d’échelons plats et doncconfortables pour la plante despieds. A noter enfin que la cou-chette du haut peut être relevéevia un système ingénieux et facilebaptisé Easy Lift. Ce concept depoignée est également pratiquepour faire sécher un essuie ou unvêtement par exemple. Lors d’unrécent comparatif européen descabines au profil ‘grand routier’, la version SSC a d’ailleurs réunibon nombre des suffrages, ce quiest d’autant plus remarquable queses lointaines origines remontentencore à un concept développé encommun en 1987 avec… Pegaso.

Conforme aux attentesPerformances et consommation.Le moteur MX a récemment reçuune série d’innovations destinéesà le rendre encore plus performantet économe. Outre les nouveauxpistons et une injection de carbu-rant optimisée, la véritable nou-veauté concerne le collecteurd’échappement unique, qui estentièrement recouvert d’une pro-tection thermique isolante. Cettefaçon de faire améliore encore l'aé-rodynamisme en augmentant lerendement du turbocompresseuret, par conséquent, la combustion.Ces différents points doivent selonDAF réduire jusqu'à 3 % la consom-mation de carburant et donc lesémissions de CO2. Place dès lors à la réalité deschiffres et au verdict final du test :

notre XF510 a consommé enmoyenne 31,36 l. Ce chiffre supé-rieur aux résultats de nos tests lesplus récents s’explique aisément :il s’agit bel et bien d’un camion-remorque. Les essais des construc-teurs permettent d’estimer laconsommation supplémentaire dece genre de combinaison entre 1 et1,5 l/100 km par rapport à ’unensemble classique. Un XF105 enversion tracteur aurait doncconsommé aux alentours des30 litres. La vitesse moyenne denotre ensemble de test, par contre,est excellente : 87,11 km/h.Autre mesure devenue routinière,celle qui concerne le relevé de laconsommation d’AdBlue, qui avecun total de 12 l pour le parcours,est sensiblement plus élevé que lamoyenne générale. Les ratios sontde 1,62 l pour 100 km et de 5.18 %par rapport à la quantité de car-burant.

Impressions de conduite. Disposerd’un ensemble camion-remorque(en version autoportée) fut unegrande première sur le circuitTruck & Business. Ce qui frapped’emblée dès les premiers kilo-mètres, c’est le confort et la sou-plesse, typique de ce genre deconfiguration. Le poste de conduite est ergono-mique et agréable dans sonensemble. Le pare-soleil coulissantd’un seul tenant (idéal quand lesoleil vient de droite) fait partie despetits ‘plus’ qui agrémentent la vieà bord. L’insonorisation est de hautniveau, tout comme le comporte-ment routier global. Le confortprend une dimension supplémen-

taire grâce à la boîte AS-Tronic, dis-ponible en 12 ou 16 rapports. A ceniveau, le commutateur est simpleet discret et est relayé par unemanette à droite du volant. Précurseur à ce niveau, la versionSuper Space Cab peut recevoir deslongues portées insérées dans letoit, baptisées Sky Lights. Au-delàde l’aspect pratique et du lookappréciable, cette façon de faireoffre un autre avantage, celui d’unaccessoire qui ne porte pas préju-dice à la consommation puisquesans relief ajouté.

Conclusion. La cabine la moinsmoderne et la puissance la plus rai-sonnable du marché ne semble pasempêcher la marque batave des’imposer dans bon nombre depays. Dans la continuité du XF95qui avait bien préparé les clients, leXF105 est plus que jamais au topdes ventes en Belgique. En partantdu principe que les moteurs Euro 6tiendront la route, que la nouvellecabine prévue en 2013 ou 2014mettra à nouveau le chauffeur enavant, alors le futur devrait prendreune tournure agréable pour unpetit poucet devenu grand.

Pierre-Yves Bernard

LA CABINE EN SEPT POINTS

Les Sky Lights : jolis, utiles et surtout sans préjudice pour la consommation.

Un repos de grande qualité, au détriment d’une potentielle modularité.

Frein de parc et commutateur de vitessesprennent place sur la planche de bord.

La calandre sera sans doute aménagée pour répondre aux normes Euro 6.

Test

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LES CONCURRENTS

Les rangements à portée de mains ne manquent pas.

Le pare-soleil d’un seul tenant : positif pour la sécurité.

La planche de bord est certes simple, mais efficace.

RESULTATS DES TESTS PRECEDENTS

DIMENSIONS ET MASSES

VITESSE CONSOM. QUOTIENT

KM/H L/100 KM (RÉS. ECO)

RENAULT MAGNUM 460 EURO 5 85,33 28,84 2 847

MERCEDES ACTROS 1844 EURO 5 84,09 28,81 2 919

DAF XF105 460 EURO 5 84,11 30,52 2 756

VOLVO FH 500 EURO 5 86,47 27,60 3 133

IVECO STRALIS AS³ 450 EURO 5 82,78 29,12 2 843

SCANIA R480 HIGHLINE EURO 5 85,33 29,34 2 908

IVECO STRALIS AS³ 500 EURO 5 86,36 29,76 2 902

MERCEDES SCANIA VOLVO MAN RENAULT IVECO

Actros 1851 LS R500 Topline FH500 TGX 480 XXL Magnum Stralis AS 440 S 50

Euro 5 SCR Euro 5 SCR Euro 5 SCR Euro 5 EGR Euro 5 SCR Euro 5 SCR

Type de moteur V8 V8 6 cyl. En ligne 6 cyl. En ligne 6 cyl. En ligne 6 cyl. En ligne

Cylindrée cc 15928 15600 12 800 12419 12800 12880

Puissance ch 510 500 500 480 520 500

tr/min 1800 1800 1400 - 1900 1900 1430 - 1900 1550 - 2100

Couple Nm 2400 2500 2500 2300 2550 2300

tr/min 1080 1000 - 1300 1050 - 1400 1050 - 1400 1050 - 1430 1000 - 1525

MOTEUR

Type PACCAR MX Motor 375 kW

Niveau Euro Euro 5 SCR/ EEV

Configuration 6 cylindres en ligne

Injection Haute pression / Pompes unitaires

Alésage x couple 130 x 162 mm

Cylindrée 12 900 cc

Taux de compression 16,5 : 1

Puissance maxi 510 ch

Régime moteur 1500-1900 tr/min

Couple maxi 2500 Nm

Régime moteur 1000-1410 tr/min

ELECTRICITÉ

Tension de service 24 V

Batterie 2 x 12V 225 Ah

Alternateur 28 V / 110 A

Démarreur 6,2 kW

EMBRAYAGE

Type Monodisque à sec

Caractéristiques Système de commande électro-pneumatique

Diamètre 430 mm

BOÎTE DE VITESSES

Type ZF AS Tronic 12AS2540 TD

Rapports 12

Réduction 1er rapport 15,86

Réduction rapport supérieur 1,00

Réduction marche AR Direct Drive : 14,68 : 1

ESSIEU AV

Type 152 N

Angle de rotation 49°

Capacité 7500 kg

Poids en ordre de marche 9700 kg

MMA 44 000kg

Longueur HT 2250 + 7825 mm

Empattement 5050 / 1400 mm

Largeur HT 2490 mm

Hauteur HT 3940 mm

Largeur utile 2245 mm

Hauteur utile 2255 / 2105 mm

Emmarchement 405/350/360/360 mm

Couchette du bas 210 x 81 x 15 mm

Couchette du haut 205 x 70 x 10 mm

Rangements 820 l

ESSIEU AR

Type SR 1347

Réduction 2,69

Capacité 13 000 kg

DIRECTION

Caractéristiques TRW à circuit simple

Diamètre du volant 450 mm

SUSPENSION

Caractéristiques AV Parabolique

Caractéristiques AR Air / 4 Coussins

FREINS

Caractéristiques Disques avant et arrière

Sécurité ASR ABS EBS VSC ACC LDW FCW HSA

Frein de stationnement Pneumatique

Frein moteur MX Engine Brake / 435 ch à 2100 tr/min

ROUES ET PNEUS

Dimensions jantes Alcoa R 22,5

Dimensions pneus Michelin 315/70 R22,5 (toutes roues)

CABINE

Type Super Space Cab

Suspension Pneumatique 4 points

Siège chauffeur Super Air

Principaux équipements Double couchette, siège luxe,coffres de rangement sous couchette et au-dessusdu pare-brise, frigo sous le lit,verrouillage centralisé, toit électrique relevable etcoulissant, rétros électriquesavec dégivrage, lampes de lecture, chauffage cabine,climatisation, ...

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES

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Deux ans à peine après sa génération Ecodaily, le Daily fait à nouveau peauneuve. Le best seller d’Iveco attaque 2012 avec un fameux surcroît depuissance et des consommations en baisse.

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IVECO DAILY

Puissance maîtrisée

Nouveauté

Commercialement, le Dailyn’avait pas encore besoind’une relance. En Belgique,

ses ventes et son taux de pénétra-tion sont en hausse tant dans lesegment des 3 à 3,5 tonnes(6,23 % de parts de marché et 1023immatriculations lors des 8 pre-miers mois de l’année) qu’au-des-sus de 3,5 tonnes (17,83 % de

PDM). Mais Iveco a décidé de nelaisser aucun répit à la concurrenceet introduit à la fois de nouveaumoteurs Euro 5 et un léger face-lift.

Plus de puissance C’est cependant bien sous le capotque les principales nouveautés senichent, avec un système Start-Stop, un nouvel ESP qui adapte lastratégie de freinage avec uneremorque et surtout une nouvelleboîte de vitesses à 6 rapports pluslégère. Cette dernière se révèleimmédiatement beaucoup plusconvaincante que l’ancienne boîte‘5’, notamment par sa précision etsa douceur dans le passage desrapports.Du côté des moteurs, les gammes2,3 litres et 3,0 litres sont désor-mais coiffées d’une version pluspuissante (la version 96 ch du2,3 litres disparaît par contre duprogramme). Le 2,3 litres monte à

146 ch (+ 20 ch) grâce à une injec-tion Multijet II qui passe de 5 à8 injections par cycle, tandis quele 3,0 litres le plus puissant passede 176 à 205 ch (et de 400 à470 Nm), toujours avec son turboà double phase doté cette fois d’un refroidisseur intermédiaire. Ce moteur se révèle impression-nant à pleine charge et ne devrait

avoir aucune difficulté à maintenirdes vitesses moyennes élevées etdes accélérations franches sur laversion la plus lourde du Daily(7 tonnes de MMA et 4,6 tonnes decharge utile). Cette double innovation autoriseIveco à annoncer une consomma-tion en baisse (- 10 % sur le2,3 litres 146 ch) grâce à unecourbe de couple disponible dès1400 ou 1500 tours/minute… à véri-fier sur le terrain. Elle encouragesurtout la marque italienne à rele-ver ses objectifs de ventes à100.000 unités par an à partir de2013. Les objectifs sont aussi à lahausse chez Iveco Belgium, quiannonce d’ores et déjà une garan-tie de trois ans et 250.000 km…comme offre promotionnelle delancement.

Claude Yvens

« La nouvelle boîte '6' se révèle très convaincante. »

@ LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

Galerie photos complète et description de tous les moteurs (y compris propulsionsalternatives), boîtes de vitesses et variantes de châssis et carrosserie d’usine.

Intégrés dans une nouvelle face avant, les blocs optiques intègrent les feux de

jour qui seront obligatoires en août 2012.

Si le poste de conduite n’a guère changé, on notera surtout un nouveau siège très biensuspendu… mais réservé à la finition Top la plus chère. La colonne de direction estdésormais réglable en hauteur (mais cela manquait de souplesse sur nos versions d’essai). Le système de navigation Blue & Me évolue lui aussi (nouveau navigateurTom Tom Go Live 1000 avec écran de 4.7 pouces), mais le fait de loger les cartes surune clé USB à la portée de tous les regards (donc très facile à voler…) est vraimentune très mauvaise idée.

AU PLAISIR DU CHAUFFEUR

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RENAULT TRUCKS CLEAN TECH

Concentré d’énergies pour la distribution

Trucks

Les trois constructeurs depoids lourds qui possèdentune gamme distribution com-

plète prétendent qu’ils possèdentégalement l’offre la plus vaste enmatière de propulsions et carbu-rants alternatifs. L’image compteici plus que les chiffres de vente,mais autant se donner une imageinnovante… Renault Trucks a ici pasmal d’arguments à faire valoir.

Clean TechL’offre Clean Tech de Renault Trucksregroupe trois techniques. La pro-pulsion électrique est réservée auMaxity. Nous avions pu en testerdes prototypes à divers stades dedéveloppement, mais il s’agit main-tenant d’une version définitive et

commercialisée… uniquement enlocation long terme. La base est unchâssis 130.45 (4,5 tonnes dePTAC), le moteur électrique délivreson couple maximum (270 Nm) audémarrage et le niveau sonore(63 dB maxi) permet au Maxityélectrique d’accéder à toutes leszones urbaines à accès réduit.Les clients-test sont séduits parcette alternative. « Il effectue le même travail qu’un véhicule ther-mique et accomplit ses six heuresde livraisons quotidiennes. La contrainte de l’autonomie n’estpas un souci », explique XavierThillaye, responsable de site pari-sien chez le transporteur françaisTafanel. « La plus grosse différence,c’est le silence ! En termes d’in-

vestissement, certes, il est plusonéreux, mais son coût d’entretienest faible et il consomme peud’énergie. »Il en va de même pour le PremiumDistribution Hybrys Tech et lePremium Distribution au gaz GNV.Les tests grandeur nature (notam-ment chez Coca-Cola EnterprisesBelgium) ont permis d’améliorerquelques points de détail sur l’hy-bride, et Renault Trucks en arrivemaintenant au stade de la présé-rie, avec une promesse de baissede la consommation de 20 % pourprincipal argument.

Il est par contre question de (petite)série pour le Premium GNV, dispo-nible en porteur 4x2 et 6x2*4 etpropulsé par un moteur Cumminsdéveloppant 300 ch et 1166 Nm. La boîte automatique est uneAllison. La Belgique fait partie dessept premiers marchés servis.On remarquera que Renault Trucksn’a pas encore développé de solu-tion hybride pour son Midlum,s’écartant ainsi de la stratégie sui-vie notamment par Mercedes etDAF.

Claude Yvens

En attendant des nouveautés plus fondamentales, Renault Trucks peaufineses gammes distribution avec plusieurs versions à carburant ou propulsionalternatifs. L’époque des essais est terminée, place à la commercialisation.

Renault Trucks vise également le marché de la distribution avec son applicationNavTruck qui offre l’équivalent d’un vrai GPS ‘poids lourds’ pour 89 EUR… (prix Benelux sur Android), sans frais de roaming et sans cotisation mensuelle. Une autre application utile est le DeliverEye qui permet de prendre une photo et de la géolocaliser, ce qui est particulièrement utile pour expliquer une avarie à la marchandise par exemple. On sera moins enthousiaste pour le jeu Truck Racing ou l’application ‘Votez pour mon camion’, mais il en faut pour tous les goûts…

DES ‘APPS’ UTILES… OU MOINSLes véhicules Clean Tech, comme ce Maxity électrique, devront être entretenus dans une concession labellisée Clean Tech.

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Il était déjà prometteur sur papier etau cours de la présentation statique.Le nouvel Actros allait innover àtous les niveaux. En septembre,nous avons enfin eu la possibilité denous asseoir derrière le volant pourle tester. Verdict ? Le nouvel Actrosconvainc et donne le ton.

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NOUVEAU MERCEDES-BENZ ACTROS

Des prestations convaincantes

Prise en main

Actuellement, Mercedes-Benzne commercialise que lesvéhicules long-courriers de

la nouvelle gamme. Il faudra encoreattendre un peu pour les véhiculesde distribution, de construction etles versions spéciales. C’est pour-quoi notre test s’est ‘limité’ auxvariantes de cabine et de chaînecinématique destinées au trans-port international.

Impressions de conduiteCommençons par nos impressionsde conduite. Le premier jour, nousavons emprunté des autoroutes etdes routes secondaires, histoire dese faire une première idée. L’aspectextérieur de l’Actros fait forteimpression dans toutes sesvariantes de cabine. Mais à l’inté-rieur des cabines, c’est encoremieux. Elles sont parfaitement iso-lées contre les bruits de roulement.Elles sont même si silencieuses quel’on perçoit un peu plus le bruit dumoteur, sans pour autant que cela

gêne. Personnellement, nous trou-vons le 6 cylindres de 421 ch un peuplus bruyant que les moteurs de449 et 510 ch, mais sans toutefoispeiner à tirer un train routier de 40 t.De nombreux systèmes d’aide à laconduite sont intégrés dansl’Actros, laissant le chauffeur seconcentrer totalement sur le trafic.Derrière le volant, tout est bien àsa place, aisément accessible etd’une utilisation logique. Seull’écran du FleetBoard est placébeaucoup trop à droite et le regarddoit se détourner trop longtempsde la route pour pouvoir l’utiliseren roulant. Mais ceci devrait s’amé-liorer sur les versions de série (inté-gration dans le tableau de bord). Il n’y a plus de levier de vitesse,juste un levier au volant pour les3 positions (manuelle, automa-tique ou marche arrière). La boîteautomatique Powershift de l’Actrosa à nouveau subi une cure de jou-vence et le passage des vitesses sefait rapidement et précisément.

Nous constatons, surtout lors dudébrayage, à quelle vitesse cetteboîte peut changer de rapport.Même un chauffeur expérimenténe pourrait faire mieux.Les commandes du cruise control(Tempomat) se trouvent sur levolant et maintiennent parfaite-ment la vitesse du poids lourd, quelque soit le relief. Grâce à l’adaptivecruise control, l’Actros freine aussipour les véhicules qui le précèdentou pour le trafic qui s’intercale etaccélère à nouveau lorsque la voieest libre. La sérénité avec laquelletout cela se produit est particuliè-rement impressionnante. Pour garantir le calme dans lacabine, y compris lors du freinage,le nouvel Actros est équipé d’unralentisseur qui utilise le circuit derefroidissement du moteur. Unesolution plus légère (100 kg) pourune capacité de freinage qui atteint750 kW, réglable sur 5 positions aumoyen d’un simple levier. C’estalors l’électronique qui enclenche

le ralentisseur, le frein moteur oules freins principaux pour obtenirla décélération exigée.Autre fonction intéressante duTempomat : l’Ecoroll. Sur les routeslégèrement en pente ou après unedescente, l’électronique passe laposition neutre pour économiserle carburant. Le moteur repartensuite automatiquement lorsquela vitesse diminue. Le fonctionne-ment est évident et on maîtrise lesystème après quelques kilo-mètres.

Comparaison directeLe deuxième jour, nous avons pucomparer, en circuit fermé, la géné-ration actuelle de l’Actros avec lanouvelle. Si l’on roule d’abord avecun Actros de la génération actuelle,on se dit qu’il n’y a rien à changer àce produit. L’Actros est un produitmature offrant un bon comporte-ment routier et un confort agréable.Mais Mercedes-Benz a prouvé qu’ilétait possible de faire encore mieux.

_ _ _ _ q _ _ g

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La tenue de route du nouvel Actrosest encore plus stricte, ce qui sauteaux yeux sur un parcours en sla-lom. Le châssis ne bouge pas d’unpouce et la cabine reste bien stable.Rapidement, nous avons tendanceà augmenter notre vitesse de pas-sage autour des cônes, en toutesécurité. Sur un tronçon présen-tant des bosses alternativement àgauche puis à droite de la route,la cabine de l’ancienne version

bouge encore sérieusement, ce quirend la direction plus vague. Riende tout cela avec le nouvel Actros,qui préserve un comportement par-ticulièrement sûr et rigoureux.Au cours de ce parcours très variéavec des différences importantesde niveau, l’Actros nous a tout desuite mis en confiance. Le nouvelActros se conduit très facilement,aidé en cela par une chaîne ciné-matique parfaitement réglée. Au début, nous essayions de dosernous-mêmes la progression avecla pédale des gaz, mais tout comme

le jour précédent, on a rapidementlaissé faire le Tempomat. Quelleque soit la pente ou la descente, iladopte le bon rythme, sans que lechauffeur ne doive intervenir.Le comportement routier rigoureuxest dû à quelques modificationstechniques par rapport à l’Actrosexistant : le nouveau boîtier decommande de direction ZF, maisaussi un châssis plus rigide totale-ment redessiné avec un cadre etune voie plus larges, un nouvelessieu avant, la suspension modi-fiée et la suspension de la cabineaméliorée.Le nouvel Actros est 4 à 6 % pluscher que la série actuelle, mais sonTCO serait 6 % inférieur et sa duréede vie 20 % supérieure. Le nouvelActros est entré en productiondepuis le 30 septembre.

Hendrik De Spiegelaere

Mercedes-Benz a monté, dans le nouvel Actros, le système FleetBoard. L’acheteur peuten disposer gratuitement pendant quatre mois. Après, il peut conserver le systèmepour un montant unique de 800 EUR et des coûts de service de 59 EUR minimum parvéhicule/mois. Mercedes-Benz annonce que le système permet d’économiser jusqu’à9000 EUR par véhicule/an : 3500 EUR via la gestion du véhicule, 3500 EUR par lalogistique et la navigation et 1700 EUR par la gestion du tachygraphe et du temps.Pour promouvoir le système – disponible aussi sur la série actuelle -, une campagne‘FleetBoard is fun too’ a rassemblé 900 chauffeurs dans une Driver League 2011. Le meilleur chauffeur a obtenu un score de 9,99 sur 10.

FLEETBOARD IS FUN TOO

Le nouvel Actrosimpressionne.

s

Les commandes du cruise control (Tempomat)

maintiennent parfaitement la vitesse du poids lourd,

en montée comme en descente.

Seul l’écran du FleetBoard est mal situé, bien trop à droite.

_ _ _ _ q _ _ g

Le poste carburant occupe à présentparfois la première place auclassement des dépenses, devant les salaires. MAN, comme d’autres avant lui, lance donc un tracteur optimisé pour une faible consommation, avec d’excellents résultats à la clé.

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Point final du TGX Efficient Tour :Lisbonne et son nouveau pont.

MAN CONSISTENTLY EFFICIENT TOUR 2011

Vitesse et économie

Prise en main

Pour parvenir au TGXEfficientLine, les recherchesde MAN ont porté sur deux

des trois facteurs qui préjudicientla consommation d’un véhicule :la résistance à l’air et au roulement.Ainsi, le TGX reçoit des équipe-ments (voir encadré) qui apportentune réduction de carburant esti-mée à 2,6 l/100 km. Le chauffeur,lui, reçoit lors de la livraison uneformation axée principalement surla conduite économique.

Moins de 29 litresPour en juger sur pièces, MAN avaitinvité un panel de journalistes àmettre son véhicule à l’épreuve. Le parcours choisi nous emmenaitde Madrid vers Lisbonne. Plusieurstracteurs étaient à disposition,ainsi que différentes semis, le toutorganisé avec des changementsréguliers, afin d’obtenir des chiffrescorrects sur un parcours mélan-geant les routes nationales et lesautoroutes.

Quasi sans relief et faite de grandsaxes, la première partie laisseraensuite place à du relief plus pro-noncé mettant en avant le travaildu moteur et le rôle du chauffeurdans les changements de vitesses.A la fin du test, la meilleureconsommation (réalisée par Truck& Business…) était de 28,9 l. Un bon résultat donc, obtenucertes sous un climat très favorable(35°) et qui demandait rapidementune confirmation sous des cieuxmoins radieux. Confirmation écla-tante obtenue quelques semainesplus tard, sur notre propre parcoursde test et par un temps typique-ment belge, avec un 28,77 l et unevitesse moyenne de 83.73 km/hdu meilleur augure (résultats com-plets dans le prochain Truck &Business). Ce qui interpelle dans le cas de cevéhicule, c’est la limitation volon-taire (et donc d’usine) à 85 km/h.Si certains critiquent ce point pré-cis, il faut néanmoins en relativi-

ser la portée réelle. Quel est réel-lement le pourcentage de tempspendant lequel le véhicule auraitpu rouler à 90 km/h ? La limitationd’usine de la vitesse n’empêchepas des descentes (en sécurité) à90 km/h, puisque l’on utilise l’iner-tie du véhicule et que la consom-mation est nulle. Par contre, il fautse rappeler que le limiteur devitesse réduit la résistance au rou-lement de 10%, et tenir compte deséléments du terrain tels que les

interdictions de dépassement, la législation ADR… En réduisant la consommation sansréduire la vitesse moyenne, le TGXEfficientLine fait donc mieux quetenir ses promesses.

Texte et photo :

Pierre-Yves Bernard

• MAN TipMatic® : boîte robotisée à 12 vitesses.• Système de surveillance de la pression des pneus (TPM).• Aérodynamisme :

carénages latéraux, déflecteurs, suppression de la visière pare-soleil.• Contrôle la pression de gonflage de tous les pneus du tracteur (TPM).• Pneus à basse résistance au roulement• Compresseur d’air APM, actionné uniquement en cas de besoin.• Feux de jour : 42 W suffisent au lieu de 300 W.• Limiteur de vitesse à 85 km/h.• Jantes en alliage léger, un réservoir à air comprimé en aluminium.

EQUIPEMENTS SPÉCIFIQUES

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Les organisateurs de Trailerpensaient avoir fait le plus duren organisant leur édition

2009 contre toute attente. Deux ansplus tard, les immatriculations sontreparties à la hausse, mais de nou-veaux nuages s’accumulent sur lestransporteurs, les poussant à repor-ter pour un temps leurs investisse-ments de parc. La structure du mar-ché belge du matériel tracté a parailleurs beaucoup changé en cinqans, et ce sont aujourd’hui lesmarques de poids lourds qui vont

assurer la plus grande partie dusuccès public du salon.

Objectif 100Des principales marques de maté-riel tracté, seuls Kögel, Mol, KrakerTrailers et Turbo’s Hoet seront direc-tement représentés. Plusieursimportateurs de semi-remorquesseront heureusement de la partie :A&D Trucks & Trailers (Pacton etFrappa entre autres), Matthys(Lamberet, kits Kerstner), Cardever(Chereau), tout comme de fidèlesspécialistes comme Moeyersonset Dewagtere. Et c’est sans comp-ter sur les loueurs commeLocatrailers (Stas) ou ATL Renting…Du côté des équipementiers, Trailer2011 offrira un panel quasimentcomplet en matière d’IT, de logi-ciels, de pneumatiques ou d’ac-cessoires divers, avec un accentplus marqué que lors des éditionsprécédentes sur les exposants deproximité.

L’un ou l’autre ajout de dernièreminute n’étant pas à exclure (TLVespère atteindre le cap des100 exposants), le panel aura toutde même de quoi attirer le visiteur,d’autant plus que cinq des septmarques de poids lourds (toutessauf Renault Trucks et Iveco) serontaussi représentées, et que l’on par-lera énormément du nouveauMercedes Actros et probablementbeaucoup aussi des futurs moteursEuro 6. Pour les constructeurs depoids lourds, les consignes sontstrictes : on n’expose que des véhi-cules lourds (+ de 12 tonnes). Pas un seul utilitaire léger en vue,même si le prix du Van of the Year2012 sera remis à Courtrai en mêmetemps que le Truck of the Year 2012.C’est d’ailleurs là une des raisonsqui contribuera cette année aurayonnement international dusalon : les deux principaux tro-phées récompensant un véhiculeseront remis cette année en

Belgique, lors d’une cérémonieinaugurale qui se déroulera le jeudisoir en présence de plus de400 invités. Cela conférera au ven-dredi un aspect de journée nor-male, alors que certains visiteurspensaient peut-être auparavantque le vendredi était réservé à lapresse et à certains VIP. La convi-vialité du salon, qui est parfoisdavantage reconnue à l’étrangerqu’en Belgique même, n’en seraque meilleure.

Claude Yvens

Trailer 2009 avait été pratiquementle seul salon professionnel à avoirlieu en 2009. Trailer 2011 s’inscritdans un contexte à nouveaunuageux, mais Transport enLogistiek Vlaanderen, la fédérationorganisatrice, tient bon… quitte à voir son concept évoluerpar la force des choses.

TRAILER 2011

Les absents ont toujours tort

DOSSIER

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Le salon Trailer 2011 proposera à nouveauun beau panorama des solutions detransport. Et tant pis pour les absents.

14e éditionLieu :Kortrijk Xpo (halls 1, 2, 3 et 6)Dates :du vendredi 25 au mardi 29/11Horaires : de 10 à 19 heuresEnregistrement préalable surwww.trailer.eu (tous les visiteursde 2009 recevront un code de pré-enregistrement gratuit)

INFOS PRATIQUES

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Le marché se rétablit donc,mais plutôt lentement.D’autre part, quelques évo-

lutions remarquables ont eu lieu. Les leaders belges Van Hool et LAGont dû, pour la première fois, s’in-cliner face à une marque importée,en l’occurrence Schmitz Cargobull.« Notre position de leader s’ex-plique notamment par un élargis-sement de l’offre. En plus des semisà bâches coulissantes tradition-

nelles et isothermes, nous gagnonssans cesse des parts de marchédans le segment des semisbennes », explique Peter Van Holmde Schmitz Cargobull Belgium.« D’autre part, nous avons noté unesérieuse progression depuis queopérons comme filiale propre del’Allemagne et que les ventes nepassent plus par des importateursindépendants. » Et cette progres-sion est impressionnante, carSchmitz Cargobull a vendu, aucours des 9 premiers mois de cetteannée, plus de semi-remorques(525 unités) qu’au cours de toutel’année 2010 (492 unités). A la finde cette année, le total devrait avoi-siner les 700 exemplaires.

Croissance plus lente pour les ténors belgesVan Hool a déjà immatriculé511 véhicules tractés en 2011 et vaprobablement dépasser légère-ment le total de l’an passé (671 uni-tés). Nous sommes toutefois loindes presque 1100 unités qui ont étéimmatriculées en 2008. Ceci vautaussi pour LAG (1117 unités en 2008

et leader de marché) qui occupedésormais la 3e place avec 430 véhi-cules immatriculés au cours des9 premiers mois de l’année. Si l’onextrapole ces chiffres sur l’en-semble de l’année, LAG engrangecependant davantage de bénéficesque Van Hool. « Cela peut parfoisdépendre d’une seule grande com-mande », explique Marc Maylaersde LAG. « En général, les clients sontplus prudents et nous enregistronsmoins de grandes commandes.D’où les fluctuations importantesque l’on peut constater d’une annéeà l’autre. » LAG construit mainte-nant toutes les variantes de semi-remorques du groupe Burg (pro-priété de CIMC).Le numéro 2 allemand, Krone, resteà la 4e place et ne fait donc pas lemême saut que son homologue alle-mand. Le résultat annuel devraitmême, compte tenu des chiffrespour les 9 premiers mois (316 uni-tés), être inférieur à celui de 2010. La raison n’a pas vraiment pu nousêtre donnée si ce n’est la concur-rence accrue et la guerre des prix.Notre numéro 3 belge, Renders,

procède actuellement à unemanœuvre de rattrapage. Au coursdes 9 premiers mois de 2011,230 véhicules ont déjà été imma-triculés, soit nettement plus queles 197 unités de 2010. Stas s’entire fort bien aussi et évince Turbo’sHoet de la 6e place. « Notre stra-tégie visant à lancer des produitsde qualité sur le marché avec unedurée de vie supérieure de 30 % àcelle de la concurrence semble por-ter ses fruits », souligne FrancisHeyse, CEO de Stas. Les immatri-culations belges des véhicules trac-tés Stas atteignent déjà 183 unités(157 pour l’ensemble de l’année2010).Si nous extrapolons les chiffres des9 premiers mois sur l’ensemble del’année, on constate que Turbo’sHoet fait du surplace (un peu plusde 180 unités).A la place suivante, nous trouvonsKögel, avec 129 immatriculationspour les 9 premiers mois. Kögelatteindra donc sans doute son totalannuel de 2010 (133 unités). La reprise par Humbaur lui a clai-rement donné un peu d’air.

Le marché belge s’est effondré,passant d’un total de 8827 semi-remorques et remorques lourdes en2008 à 3971 unités en 2010. Au cours des 9 premiers mois decette année, 3467 véhicules tractésavaient déjà été immatriculés, ce qui devrait correspondre à un total d’environ4660 exemplaires pourl’ensemble de l’année.

MARCHÉ DES VÉHICULES TRACTÉS

Lent rétablissement

DOSSIER

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Schmitz Cargobull s’adjugepour la 1ère fois la 1ère place du marché belgedes véhicules tractés.

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Les outsidersA partir de la 9e place (Gheysen &Verpoort), aucun constructeur nedépasse les 100 immatriculationsen Belgique sur les 9 premiers moisde l’année. Si l’on extrapole leschiffres des 9 premiers mois surl’ensemble de l’année, Gheysen &Verpoort, Faymonville et Mol attein-dront le cap des 100 unités.Chez les plus petits constructeurs,notons la belle progression deMeiller (de la 33e à la 12e placeactuellement). Ceci est dû au faitque Meiller est désormais exclusi-vement importé par Faymonville.D’autres percées remarquables :Broshuis, KWB, AWB, Spitzer etKässbohrer.Galtrailer est un nouveau-venuintéressant. Il s’agit d’une marqueportugaise de semis bennes et demi-surbaissées, importées par ATSà Alost.D’autres marques, autrefois répu-tées, ont par contre disparu de laliste : Flandria, Floor, LeciTrailer,Müller Mitteltal, Samro, Sommer,SOR et Trailor.Tout le monde se montre prudentquant à l’évolution du marché. La tendance générale est à la pour-suite du rétablissement, mais lessoubresauts économiques enEurope peuvent y mettre un terme.

Hendrik De Spiegelaere

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La hiérarchie reste ici inchangée.Schmitz Cargobull est le numéro 1avec une production annuelle d’envi-ron 36.000 exemplaires. La société al’ambition d’atteindre 75.000 unitéspar an. Krone est le numéro 2 avecune capacité de production de20.000 véhicules à Werlte et10.000 unités en Turquie, en plus decaisses mobiles et de carrosseries fri-gorifiques. Au-delà de ces leadersincontestés, on trouve depuis la criseun certain nombre d’entreprises quiproduisent entre 5000 et 8000 véhi-cules par an (Kögel, LeciTrailer,Schwarzmüller, Fliegl). La capacité deproduction est toujours élevée maisfortement sous-exploitée.

LE MARCHÉ EUROPÉEN

DOSSIER

LE MARCHÉ BELGE

Pl. 2011 Pays 2011 (9 mois) 2011 (%) 2010 2010 (%) 2009 2009 (%) 2008 2008 (%)

TOTAL 3467 3971 4285 88271 Schmitz Cargobull DE 525 15,14 492 12,39 315 7,35 988 11,192 Van Hool BE 511 14,74 671 16,90 497 11,60 1090 12,353 LAG BE 430 12,40 518 13,04 868 20,26 1117 12,654 Krone DE 316 9,11 432 10,88 248 5,79 1015 11,505 Renders BE 230 6,63 197 4,96 311 7,26 582 6,596 Stas BE 183 5,28 157 3,95 163 3,80 237 2,687 Turbo's Hoet BE 141 4,07 184 4,63 162 3,78 372 4,218 Kögel DE 129 3,72 133 3,35 115 2,68 429 4,869 Gheysen & Verpoort BE 77 2,22 90 2,27 124 2,89 104 1,1810 Faymonville BE 76 2,19 129 3,25 151 3,52 155 1,7611 Mol BE 76 2,19 67 1,69 104 2,43 167 1,8912 Meiller DE 56 1,62 17 0,43 15 0,35 8 0,0913 Chereau FR 55 1,59 53 1,33 56 1,31 126 1,4314 Nooteboom NL 49 1,41 60 1,51 79 1,84 84 0,9515 Broshuis NL 39 1,12 34 0,86 36 0,84 58 0,6616 Kaiser FR 38 1,10 51 1,28 81 1,89 107 1,2117 Pacton NL 36 1,04 64 1,61 121 2,82 260 2,9518 Royen BE 35 1,01 43 1,08 33 0,77 50 0,5719 AJK BE 34 0,98 47 1,18 28 0,65 36 0,4120 KWB BE 34 0,98 29 0,73 39 0,91 59 0,6721 AWB BE 27 0,78 23 0,58 21 0,49 47 0,5322 Spitzer FR 27 0,78 18 0,45 16 0,37 30 0,3423 OVA BE 25 0,72 37 0,93 58 1,35 79 0,8924 Noyens BE 24 0,69 31 0,78 46 1,07 36 0,4125 Kässbohrer DE 23 0,66 20 0,50 55 1,28 302 3,4226 Langendorf DE 23 0,66 6 0,15 22 0,51 50 0,5727 D-Tec BE 21 0,61 18 0,45 46 1,07 173 1,9628 Lambrecht BE 19 0,55 36 0,91 37 0,86 33 0,3729 Serrus BE 17 0,49 11 0,28 27 0,63 29 0,3330 Lamberet FR 16 0,46 25 0,63 16 0,37 38 0,4331 Magyar FR 15 0,43 12 0,30 9 0,21 37 0,4232 Fruehauf FR 13 0,37 3 0,08 14 0,33 149 1,6933 Berdex NL 12 0,35 21 0,53 16 0,37 14 0,1634 GS Meppel NL 12 0,35 22 0,55 10 0,23 17 0,1935 Maisonneuve FR 11 0,32 6 0,15 11 0,26 17 0,1936 Schwarzmüller AT 11 0,32 17 0,43 25 0,58 112 1,2737 Benalu FR 10 0,29 12 0,30 23 0,54 22 0,2538 Lohr DE 10 0,29 6 0,15 4 0,09 11 0,1239 Groenewegen NL 9 0,26 9 0,23 4 0,09 22 0,2540 Kempf DE 9 0,26 10 0,25 19 0,44 34 0,3941 Atcomex BE 7 0,20 12 0,30 14 0,33 6 0,0742 ATM BE 6 0,17 36 0,91 44 1,03 49 0,5643 Fliegl DE 6 0,17 6 0,15 15 0,35 30 0,3444 Knapen NL 5 0,14 4 0,10 7 0,16 16 0,1845 Legras FR 5 0,14 5 0,13 1 0,02 3 0,0346 Meierling DE 5 0,1447 Stokota BE 5 0,14 12 0,30 14 0,33 27 0,3148 Blomenrohr DE 4 0,12 5 0,13 10 0,1149 Feldbinder DE 4 0,12 7 0,18 19 0,44 37 0,4250 Doll DE 3 0,09 2 0,05 4 0,09 6 0,0751 Menci IT 2 0,06 1 0,03 2 0,0552 Merker IT 2 0,06 2 0,0553 Talson NL 2 0,06 2 0,05 4 0,09 55 0,6254 Berger AT 1 0,03 9 0,23 2 0,05 3 0,0355 Desot BE 1 0,03 5 0,12 3 0,0356 EKW BE 1 0,03 3 0,08 5 0,12 33 0,3757 Goldhofer DE 1 0,03 1 0,0358 Moeyerson BE 1 0,0359 Pezzaioli IT 1 0,0360 Rauw BE 1 0,03 4 0,10

Overige merken 49 1,23 124 2,89 253 2,87Bron : Febiac -Bewerking : Truck & Business

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Les semis bâchées sont quasigénéralisée pour le transportde produits palettisés.

L’ouverture latérale d’une super-structure bâchée permet undéchargement de la marchandiseen un minimum de temps. Pour pouvoir (dé)charger facile-ment les unités de transport hautes

- dans l’industrie automobile parexemple -, la superstructure estdotée d’un toit relevable. Les uni-tés peuvent ainsi être empilées jus-qu’à 3 m de haut dans l’espace dechargement.Les bâches sont parfois combinéesà un toit coulissant, surtout lorsquedes ponts roulants sont utilisésdans les centres de production.Le concept bâché compte encorequelques variantes, comme lasuperstructure avec bâches desécurité (renforcées ou anti-incen-die), la superstructure totalementouvrable ou les variantes sans ran-cher. Ces derniers temps, de nouvellesnormes plus sévères sont appa-rues pour limiter la déformation dela superstructure et maintenir lechargement à l’intérieur de lasuperstructure en cas d’accident.La plupart des constructeurs devéhicules tractés développent leurspropres solutions en matière de

bâches, de toits relevables et cou-lissants, mais les clients peuventaussi choisir des spécialistes telsque TSE, Edscha, Etes, VersusOmega et autres.

De fret aérien à ‘walking floor’Pour faciliter le déplacement de palettes et de colis, on a intro-duit le principe du sol de charge-ment mouvant. Différents systèmesont vu le jour comme lesconvoyeurs à rouleaux intégrésdans le plancher, des tapis roulantsou des systèmes à coulissantes.Les inconvénients de ces systèmesétaient souvent leur poids et laperte de hauteur libre. C’est ainsique l’on est arrivé à cet ingénieuxconcept du ‘walking floor’, en l’oc-currence un système de profilsmobiles coulissant en alternancequi permet de déplacer le charge-ment vers l’intérieur ou l’extérieurdu véhicule.

Ces systèmes ont été améliorés etadaptés à des solutions spéci-fiques. Quelques exemples : les systèmes légers en aluminiumou composites, les systèmesétanches, les sols qui peuvent sup-porter des charges élevées (cha-riots élévateurs), l’acier inoxydablepour le traitement des aliments etautres.Le grand avantage du planchermobile est qu’il permet de(dé)charger indépendamment despalettes, du vrac ou des colis. Il peut aussi être combiné à une installation fixe pour un(dé)chargement totalement auto-matique.Si la vitesse est la priorité numéro1, un système de (dé)chargemententièrement automatisé s’impose.Un tel système peut (dé)chargerune semi complète de palettes en90 secondes. Un système appa-renté consiste à installer une paroisous pression (vérin, hydraulique

Pour de nombreux transporteurs, la question des moyens de(dé)chargement embarqués ne sepose pas puisque leurs véhiculessont toujours (dé)chargés à quai.Mais tous les destinataires nepossèdent pas d’équipements de quais adaptés. Dans ce cas, les véhicules doivent eux-mêmesêtre dotés d’un moyen de(dé)chargement.

CHARGER ET DÉCHARGER

Le travail en toute indépendanc

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DOSSIER

Plus de 50 % des grues de chargement sont destinées au secteur de la construction.

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ou électrique) pour pousser le char-gement (surtout le vrac) hors duvéhicule.

Universels hayonsAvec un hayon et un transpalette,un chariot élévateur ou des conte-neurs mobiles (chariots, chariotspour plantes, conteneurs à roulettes), un chauffeur peut(dé)charger son camion ou sa semitout seul. Un quai de chargementn’est dans, dans ce cas, pas néces-saire sur le lieu de livraison.Il existe d’innombrables variantesdu hayon classique : hayons superlégers (pour des capacités delevage de 500 à 750 kg et un poidspropre d’à peine 135 à 150 kg),hayons heavy duty, hayons esca-motables (qui permettent aussi decharger normalement à quai),hayons repliables sous le véhicule(surtout intéressant pour les city-trailers et les véhicules moteursavec un porte-à-faux arrière très

court), hayons escamotables pourles transports grand volume,hayons plats (un mécanisme de flé-chissement permet au hayon dereposer par terre), cassette lift com-pact (hayon escamotable avecplate-forme plate, intégrée etcachée dans une cassette étanchesous le plancher), monte-chargepour bétail (lift à colonne sur desvéhicules destinés au transportd’animaux), lift de déménagement(colonne permettant de lever lesbiens jusqu’à 6000 mm), hayonsverticaux, hayons amovibles (lehayon n’est emmené que pour lesmissions de transport qui en exi-gent un) et hayons d’accès (qui,déployés, servent aussi de rampesd’accès).

Chariots embarqués pour applications spécialesPour la livraison de biens dans desendroits difficiles d’accès, il existeencore une autre possibilité :

le chariot élévateur embarqué.Pendant le trajet, il est accroché àl’arrière du camion ou de la semi(à l’exception du Crayler dePalfinger, un chariot repliable quipeut être emmené dans la caisse àpalettes du poids lourd ou de lasemi). Les chariots embarqués à 3ou 4 roues constituent la solutionpour les livraisons de matériaux deconstruction, boissons aux événe-ments et autres. Il en existe des ver-sions compactes (1000 kg de capa-cité de levage) mais aussi desgrands modèles (jusqu’à plus de4000 kg). Il faut toutefois retirer cepoids de la charge utile du véhi-cule. Il existe des versions avecmoteur à combustion et d’autres àpropulsion électrique.

Grues de chargement Le principal avantage d’une grueréside dans le fait que le véhiculepeut opérer seul si le lieu dedéchargement ne comporte pas de

Pour les ensembles grand volume, les hayons escamotables ou repliables constituent une solution.

Truck&Business 228 - 49

Walking floorsAncra Systems (www.ancra.nl)Cargo Floor (www.cargofloor.nl)Joloda (www.joloda.com)KWB (www.kwb-nv.be)Legras (www.legras.fr)Spirofloor (www.spiro.nl)Westfalia(www.westfaliaeurope.com)

HayonsBär Cargolift (www.baer-cargolift.com)BehrensDautel (www.dautel.de)Dhollandia (www.dhollandia.be)Hiab/Cargotec (www.hiab.be)MBB Palfinger (www.deom.be)

Chariots élévateurs embarquésMoffett (www.mabo-lifting.be)Palfinger Crayler (www.deom.be)Terberg (www.terbergkinglifter.eu)Manitou (www.be.manitou.com)

LES PRINCIPAUX PRODUCTEURS

ance

Ce type de hayon possède aussi une fonction lift pour atteindre un 2e niveau de chargement.

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moyens destinés à cet effet. Par ailleurs, plus de 50 % des gruesde chargement montées sur lematériel de transport sont desti-nées au secteur de la construction.Lors de l’achat d’une grue de char-gement, il faut avant tout tenircompte de la capacité souhaitéede la grue : quel est le poids à sou-lever et quelle est la portée sou-haitée ? Tout aussi important : le véhicule sur lequel la grue doitêtre montée : quelle est la capacitéde ce véhicule ? Un châssis auxi-liaire doit-il être monté ? Où vaut-il mieux placer la grue ? L’endroitfavori pour le montage d’une gruede chargement est toujours der-rière la cabine. Pour les porteurs,les remorques ou les semi-remorques, on peut égalementopter pour un montage à l’arrièrevoire même au milieu de la caisse.Une grue à l’arrière du poids lourdpeut éventuellement servir à(dé)charger la remorque. Autresolution, souvent utilisée dans letransport de pierres et de maté-riaux de construction : la gruemobile.La base de chaque grue est consti-tuée par un socle avec ses butéeset sa couronne d’orientation. Ce socle est placé sur le châssis duvéhicule ou sur un châssis auxi-liaire. Généralement, les béquillessont aussi reliées directement ausocle de la grue. Vu les forces libé-rées lors du levage, la liaison dusocle avec le châssis du véhiculeest de la plus haute importance. Pour préserver l’espace de char-

gement et la charge utile, les gruessont toujours plus légères et com-pactes. Grâce à de nouveaux typesd’acier et des méthodes deconstruction améliorées, cela nese fait pas au détriment des pres-tations ou de la sécurité. Autre nou-velle tendance : un abaissementde la pression utilisée dans le circuit hydraulique qui réduit les contraintes sur la pompe… et la consommation.

Nouvelles gruesAmco Veba propose, comme der-nière nouveauté, les grues100 Series. Cette gamme couvredes capacités de levage de 3 à20 t/m. En revisitant complètementla superstructure de la grue, celle-

ci est 40 % plus légère. Les gruestravaillent aussi avec une pressionhydraulique plus faible (200 bar).Cormach a repris, dans sa gammelourde, deux nouvelles gammes degrues : les 80000 E et 135000 E AscPlus. Il s’agit de grues d’une capa-cité de levage qui montent à 30 t.Cargotec a introduit l’an passé uncertain nombre de nouveautéspour favoriser la sécurité et la sta-bilité des grues Hiab. Importanteaussi la présentation de la dernièregénération des systèmes decontrôle pour grues Hiab : le HiProXSD. Récemment, un nouveau pro-duit a été présenté dans la gammelourde : le Hiab XS 622 (58 t/m).Chez Palfinger, les nouveautés lesplus récentes ont pour noms

PK 24001, PK 24001-K et PK 27001-EH. Il s’agit de grues du segmentdes 20 t/m (24 à 27 t/m). La tech-nique Single Link Plus est nouvelle.Elle fournit une capacité de levageau crochet accrue de 40 %. Leurportée va jusqu’à 21,3 mètres.

Hendrik De Spiegelaere

50 - Truck&Business 228

DOSSIER

Si vous êtes intéressé par les derniersdéveloppements dans le domaine desmoyens de (dé)chargement, le salonTrailer de Courtrai constitue la meil-leure occasion de se faire une idéed’ensemble du marché.

TRAILER 2011

Un chariot élévateurembarqué de Manitou.

Pour le secteur de la construction, il existe un grand nombred’accessoires spécifiquescomme les pinces à briques.

Un véhicule tracté de Knapen avec sol mouvant et

toit ouvrant pour permettre le chargement par-dessus.

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Le principe de base veut qu’enconditions normales, le char-gement ne puisse basculer,

tomber du véhicule ou déstabili-ser ce dernier. Ces conditions inclu-ent les manœuvres d’urgence, lesdéboîtements soudains et les irré-gularités du revêtement de la route.Les forces exercées sur le charge-ment dans le sens de la marchepeuvent aller jusqu’à 80% de sonpoids, contre 50% pour les forceslatérales. Un chargement nonarrimé glissera si la masse conju-guée à l’accélération excède le frot-tement.

Profiter du frottementL’immobilisation de la charge esten partie assurée par le frottemententre la masse et le véhicule. Maisde manière minime – 20% par

exemple en cas de contact entre lemétal et le bois, 30% pour un con-tact bois sur bois. L’utilisation detapis antidérapants peut portercette fraction à 60%. Cela veut direque 60% des forces appliquées surle chargement dans le sens de lamarche (80% du poids) doivent êtreabsorbées par d’autres systèmesde fixation alors que la proportionn’est que de 20% avec ces tapis.Un grand nombre d’accessoiresexistent pour sécuriser parfaite-ment le chargement. Le plus connu– et le plus classique – est la célè-bre sangle. Toute sangle d’arrimageagréée est pourvue d’une certifi-cation européenne (CE) et indiquela force de tension admise en daN(sur les imitations, elle est souventaffichée en kg), la durée de vie, le nom du fabricant, le type,

la longueur en mètres, la phrase"ne peut servir au levage de charges" et enfin la mention EN 12195-2. On identifie le matériau utilisé à la couleur de l’étiquette (bleu pourle polyester, brun pour le polypro-pylène, vert pour le polyamide etblanc pour les autres matières).Les sangles non certifiées ouendommagées ne peuvent être uti-lisées. Pour les chargements plus lourds,on emploie également des chaînes.La charge peut être immobiliséesur le plancher par la simple pres-sion des élingues, mais les sang-les peuvent aussi l’empêcher d’a-vancer ou de reculer. Dans lepremier cas, il est souvent néces-saire d’utiliser des protectionsd’angles pour éviter que les sang-

L’arrimage est un thème d’actualité.Non pas que la liberté en la matièreétait auparavant totale (la loistipulait que le chargement devaitêtre fixé de manière à ne pastomber sur la chaussée). Mais l’introduction de nouvellesnormes – et surtout d’amendesplus lourdes et de contrôles plusstricts – exige qu’on y prête plusd’attention.

ARRIMAGE

Attention, perte de chargement

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DOSSIER

Chaque chargementrequiert un systèmed’arrimage adapté.

L’arrimage du chargement est plus que jamais une thématique cruciale pour les utilitaires légers.

Sangles et chaînes diverses sur une semi-remorque Schmitz Cargobull.

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les ne s’incrustent dans la charge.Les points de fixation (crochet trian-gulaire, crochet carabinier, crochetprofilé, boucle de serrage rapide)sont essentiels.Mais il existe de nombreuses aut-res possibilités d’arrimage inté-ressantes :- Les cloisons amovibles et les

entretoises installées entre lesparois du véhicule.

- Les ranchers ménagés au milieudu plancher, par exemple pour leschargements sensibles au bas-culement ou l’immobilisation decasiers à boisson.

- Les barres de renfort entre le toitet le plancher (caisson fermé).

- Les œillets d’arrimage et rails avecpoints d’arrimage.

- Les sangles- Les étriers

- Les coussins gonflables pour col-mater les trous entre les colis.

- Les filets.Aujourd’hui, la plupart des systè-mes d’arrimage sont fournis par lesconstructeurs de remorques ou decaissons lors de la livraison d’unnouveau véhicule. Les fabricantsallemands Schmitz Cargobull,Krone et Kögel, entre autres, ontconçu une multitude de variantespour arrimer efficacement les char-gements les plus divers. Les autres constructeurs ont suivileur exemple et le transporteur quitraite des chargements très variéspeut faire appel à un fournisseurspécialisé qui lui livrera de la simplesangle aux systèmes les plus com-plets. Toutefois, pour être utilisa-bles, il est vital que ces dernierssoient certifiés. Attention aussi aux

contrefaçons ou aux produits bonmarché qui ne satisfont pas aux exi-gences légales.

Quel est le coût pour le transporteur ?Est-il rentable d’investir dans untapis antidérapant pour utilisermoins de sangles et d’élingues ?"Tout dépend des dimensions etde l’épaisseur (diamètre) des tapisque vous voulez utiliser. Pour lessangles aussi, il existe des modè-les standard de capacités et lon-gueurs très différentes, mais ausside très nombreux éléments confi-gurables. Une fois de plus, toutdépend du type de transport et desexigences", déclare Patrick VanBogget de Vabotec. À titre indicatif : il existe des sang-les à partir de 3,5 EUR (500 kg) jus-

qu’à 50 EUR (10.000 kg). Les sang-les à rochet coûtent en moyenneentre 15 et 70 EUR (en fonction dela longueur et de la résistance à latraction). Les élingues-chaînesvarient de 26 EUR (1,5 mètre) à 70-90 EUR (3 mètres). Le prix destapis antidérapants varie considé-rablement suivant leur qualité :2,45 EUR (1000x100 mm), 19,5 EUR(5000x250 mm) et jusqu’à 36 EUR(10.000x20 mm), voire 432 EUR(10.000x240 mm). Vérifiez toujourss’ils résistent aux huiles, à l’es-sence et au diesel, aux acides etaux bases. Et assurez-vous qu’ilssont agréés, qu’ils supportent leshautes températures et qu’ils sontdifficilement inflammables.

Hendrik De Spiegelaere

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Le recyclage de 35 heures destiné aux chauffeurs professionnelsinclut généralement un module de 7 heures consacré àl’arrimage. Il porte sur la manipulation des systèmesd’arrimage, aborde les principes de base du frottement et desforces qui interagissent sur le chargement, l’identification desdégâts, les systèmes d’agrément et la réalisation de ces tâchesen toute sécurité. L’arrimage d’un chargement ne peut en effetmettre en péril la sécurité du chauffeur. Plus de 60% des accidents de travail impliquant un chauffeur n’ont pas lieu auvolant, mais dans le camion ou ses environs.

FORMATION DU CHARGEUR/CHAUFFEUR

ent !

Les utilitaires légers connaissent plus de problèmes que les semi-remorques ou les gros transports combinés. Trop souvent, le matériel d’un entrepreneur est transporté envrac dans la caisse d’un pick-up.De même, il est tout aussi déconseillé d’aménager soi-même sa camionnette. Une fois chargée, elle n’est plus adaptée à unfreinage d’urgence. Certains spécialistes comme Sortimo, Bott,Heroma, ACT, MoPlan, Modul-Systems et d’autres proposentune solution certifiée, quel que soit le type de transport. À noter qu’une norme européenne est en cours de rédaction et que seules les installations agréées au niveau européen seront encore autorisées.

UTILITAIRES LÉGERS

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Annoncée discrètement le 4 octobre dernier, la réorganisation des activitéspoids lourds de Volvo Group aura un impact certain sur les marques Renault Trucks et Volvo Trucks. A court terme, elle signifie aussi leremplacement immédiat de Stefano Chmielewski par Heinz-Jürgen Löw à la tête de Renault Trucks.

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RÉORGANISATION DE VOLVO GROUP

Moins d’autonomie pour les marques

Truck

Le 1er septembre dernier, Olof Persson a pris la suc-cession de Leif Johansson

comme président de Volvo AB etCEO de Volvo Group. Dans sonposte précédent de CEO de VolvoConstruction Equipment, il avaitacquis la réputation d’un hommequi façonne les organisations etles équipes à sa façon (avec suc-cès d’ailleurs). Il va appliquer rapi-dement la même recette aux acti-vités poids lourds de Volvo Group.

Exit Stefano ChmielewskiPrincipale nouveauté : les marquesde Volvo Group ne seront plus aussi indépendantes. Toutes lesactivités de recherche de déve-loppement et de production dugroupe sont placées (avec lesachats) dans deux unités trans-versales qui dépendant directe-ment d’Olof Persson. Quant aux marques, elles dépen-dent désormais non pas directe-ment du CEO, mais d’une des troiszones géographiques que sontAmericas (Mack), EMEA (RenaultTrucks et Volvo Trucks) et Asia-Pacifique (UD Trucks, ex Nissan).Mais il s’agit uniquement d’uneresponsabilité sur les ventes et le marketing, puisque tous lesaspects de développement, de pla-nification et de développement seretrouvent dans l’unité transver-sale ‘Product planning, productdevelopment & purchasing’.

Il reste que l’articulation entre lesmarques (dont le rayonnements’étend sur toutes les zones géo-graphiques) et ces trois zones‘Global Truck Sales and Marketing’n’est encore très claire pour per-sonne. « Renault Trucks conserverasa responsabilité mondiale sur sesventes, même si la manière dontles réseaux de distribution serontorganisés en dehors de la zoneEMEA n’est pas encore tout à faitfinalisée. Nous ne connaissonsencore que les premières lignes dela nouvelle organisation. », nous aexpliqué Bernard Lancelot, direc-teur de la communication deRenault Trucks. Reste que la nouvelle organisationa déjà fait une victime en la per-sonne de Stefano Chmielewski, qui devait laisser son siège de pré-sident de Renault Trucks à Heinz-Jürgen Löw au 1er janvier2012, mais qui cédera déjà la placeau 1er novembre 2011 pour prendreen charge les ventes gouverne-mentales de Volvo Group. Löwarrive donc à la tête de la marquedont il dirigeait déjà les activitéseuropéennes, à charge pour lui demaintenir la position de RenaultTrucks au sein d’un ensemble plusmondialisé que jamais.

Claude Yvens

Au sein de Volvo Group, c’est une unité transversale qui se chargera du développementet de la planification des nouveaux produits. « Chaque marque adressera sesdemandes et ses cahiers des charges à cette unité », explique Bernard Lancelot. Mais qu’en sera-t-il d’un éventuel arbitrage en cas de demandes concurrentes entreRenault Trucks et Volvo Trucks (au-delà des programmes déjà lancés pour les futurs FH/FM et Premium) ? Il est trop tôt pour le savoir…

SERVICE R&D COMMUN

Heinz-Jürgen Löw est devenu président deRenault Trucks SAS le 1er novembre dernier.

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Puisque les nouveautés majeures sont prévues pour l’an prochain(même chez Mercedes, qui poursuivra la déclinaison de son nouvel Actros en gamme distribution), on assiste pour l’instant à quelques évolutions de gammes, principalement chez lesconstructeurs suédois. En vedette, la version la plus puissantedu Volvo FH16 et plusieurs nouveautés chez Scania qui va mettrela paquet sur le secteur construction. Tout comme Kögel qui suitSchmitz Cargobull dans cette voie avec l’appui de son nouveaupropriétaire Humbaur.

• Un ecocombi pour le transport de camions chez De Rooy• Léger face-lift pour la cabine P de Scania• Scania élargit sa gamme ‘chantier’• Les premiers Kamaz-Daimler• Ford Transit version 2012 : plus économe, plus écologique• Mitsubishi Fuso présente un Canter renouvelé• Volvo Trucks lance le FL Metropolitan• Un Volvo FH16 poussé à 750 ch

• Bâches renforcées chez Schmitz Cargobull• Kögel renforce sa gamme 'construction'• Continental propose de nouvelles tailles de pneus poids lourds

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Les constructeurs peaufinent leurs gammes

FH16

Bien sûr, les chiffres de production des mois sont excellents. Il est évident que les usines ont mieux tourné en 2010 qu’en 2009…mais voilà, la crise est peut-être revenue et deux constructeursde poids lourds (MAN et Scania) sont les premiers à annoncer untassement des cadences. Modérées pour l’instant… Et pendantce temps, on apprend que le marché européen va peut-être redé-couvrir les vertus tout-terrain des Tatra par l’intermédiaire de DAF(à découvrir sur www.truck-business.com)

• Scania réduit sa production en Europe• La progression des immatriculations ralentit• DAF produit le 100.000e modèle LF• Volvo Trucks va livrer 1.000 véhicules à l’Irak• Ventes doublées pour Dynafleet de Volvo Truck• Production triplée chez Schmitz Cargobull• Valx vise 10 % du marché européen des essieux• DAF Trucks prend une participation minoritaire dans Tatra

• Paccar va ouvrir une unité de production DAF au Brésil

Les bons chiffres n’empêchent pas la rationalisation

Ici aussi, beaucoup de mouvements chez les importateurs, avecune toute nouvelle colonne vertébrale chez Iveco (après la nomi-nation de Roland De Deyne comme DG) et un nouveau DG chezMAN Truck & Bus, le premier de l’ère ‘postPon’. Et c’est aussi sou-vent sur www.truck-business.com que vous l’avez (ou auriez)appris en exclusivité.

• Carl Pattyn devient Director Commercial Operations de Scania Be+Lux

• Giorgio Zino nouveau directeur commercial d'Iveco Belgium• Tom Lambrechts nouveau marketing manager d'Iveco Benelux• Cederik Grisez a quitté BTC• Marc De Baerdemaeker,

nouveau DG de MAN Truck & Bus dès le 1er septembre

Marc De Baerdemaeker

People

Truck&Business 228 - 55

Tatra

• 100 Premium de plus pour Jost Group• PDG Transport séduit par le Renault Magnum Route 66• Un Scania 8x2*6 pour Decat Energy Technics• Transnam acquiert 15 MAN• Nouveaux contrats pour Fraikin• Cheeseline achète 4 Renault Premium

Commandes et livraisons

Nouveaux contrats IT• Wijngaard Natie implémente NaviTrans• Transporeon renforce l'organisation de Magetra• P&O Ferrymasters fait appel à Quintiq• Transics équipe 4000 semi-remorques Transalliance• Nouvelle fonctionnalité sur NaviTrans• Teleroute propose Teleroute Active• Squarell présente un nouvel assistant à la conduite• Qualcomm lance un nouveau display pour OmniExpress• Transport Lux opte pour NaviTrans• La DKV Box opérationnelle dans le tunnel du Liefkenshoek

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1. Pas déçu par le nombre d’exposants du prochain salon ?Nous aurions évidemment espéré plus, mais la reprise des ventesdans le matériel tracté a été plus lente que dans les camions, et lesexposants ont donc davantage hésité avant de s’inscrire. Puis la menaced’une nouvelle récession est arrivée pendant les vacances, ce qui a faitreculer certaines marques. Par contre, nous aurons cinq marques depoids lourds, et ce sont elles qui amèneront le plus grand nombre devisiteurs au salon. Et plusieurs exposants inscrits sont suffisammententhousiastes pour nous demander des surfaces supplémentaires. Il reste encore quelques possibilités, mais nous n’ouvrirons certai-nement pas un palais de plus.

2. N’êtes-vous pas aussi un peu victime de l’évolution de la structure du marché belge de la semi-remorque ?C’est vrai qu’il y a eu beaucoup de victimes parmi les petits construc-teurs de semi-remorques bâchées classiques, et qu’il n’est plus ren-table, avec les faibles marges actuelles, de transporter quelques semisd’Espagne en Belgique. Mais le marché belge restera celui des construc-tions spéciales.

3. Comment aménagerez-vous la circulation du public cette année ?Il y aura deux entrées et quatre palais occupés, mais la Rambla, le couloir central qui relie tous les palais, sera fermé. Tous les visi-teurs se concentreront donc à l’intérieur des palais.

4. Quelle est encore la valeur ajoutée d’une étiquette ‘internationale’ pour un salon comme Trailer ?Certains voudraient peut-être qu’il n’y ait plus qu’un grand salon àHanovre tous les deux ans. Mais le concept de salon de proximité atoujours tout son sens. Combien de Bavarois vont à l’IAA ? Nous, nous avons toujours cru en ce concept de salon B2B.

5. Trailer n’est-il pas devenu trop cher ?Non. Nous sommes nettement moins chers qu’à Lyon, Amsterdam ouHanovre. On parle beaucoup du 5e jour que nous pourrions supprimer.Mais les exposants ne sont pas demandeurs, parce que ce 5e jour necoûte pas grand’chose de plus. Et quant au concept de salon low-costcomme il se pratique aux Pays-Bas, il n’a rien à voir avec le nôtre : sur de petits stands standardisés, personne ne peut exposer un véhi-cule ou mettre une innovation en valeur.

Une interview de Claude Yvens

Lode Verkinderen « Le concept Trailer continue à séduire »

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PORTEURS (>3,5T)2011 % 2010 %

Mercedes 841 23,1 928 27,4MAN 651 17,9 534 15,8Volvo 538 14,8 501 14,8Iveco 501 13,8 455 13,4DAF 351 9,7 406 12,0Scania 321 8,8 217 6,4Renault 276 7,6 188 5,6Nissan 31 0,9 23 0,7Volkswagen 27 0,7 33 1,0Mitsubishi 23 0,6 25 0,7Autres 73 2,0 77 2,3TOTAL 3633 3387

TRACTEURS2011 % 2010 %

DAF 1142 26,3 728 27,5

Volvo 836 19,2 525 19,8

MAN 750 17,2 429 16,2

Scania 551 12,7 366 13,8

Mercedes 546 12,6 273 10,3

Renault 339 7,8 106 4,0

Iveco 184 4,2 220 8,3

TOTAL 4349 2652

MARCHÉ TOTAL2011 % 2010 %

DAF 1493 18,7 1134 18,8MAN 1401 17,6 963 15,9Mercedes 1387 17,4 1201 19,9Volvo 1374 17,2 1026 17,0Scania 872 10,9 583 9,7Iveco 685 8,6 675 11,2Renault 615 7,7 294 4,9Nissan 32 0,4 25 0,4Volkswagen 27 0,3 33 0,5Mitsubishi 23 0,3 25 0,4Autres 73 0,9 1,3TOTAL 7982 6039

LE MARCHÉ DES V.I. AU 30/09/2011(source : FEBIAC)

COMMENTAIRE DU MOIS

« Après les vacances, il a fallu pas mal de temps avant que les commandes reprennent, mais nous avons quand même bienvendu avant l’augmentation de prix que nous avions annoncée. Depuis lors, c’est beaucoup plus calme, et on sent une grandeincertitude par rapport aux nouvelles boursières, mais aussi au ralentissement du commerce international. Heureusement, les délais de livraison sont courts et tous les véhicules vendus le sont pour une bonne raison ; il n’y a plus de spéculation commeen 2008. Et avec environ 7000 véhicules de plus de 16 tonnes attendus avant la fin de l’année, le marché tournera quandmême à un bon niveau. Espérons que nous pourrons maintenir ce chiffre en 2012…» (Guido Michiels, Sales Manager de Volvo Trucks Belgium)

TENDANCE

LE FAIT DU MOIS

Schmitz Cargobull détrône Van Hool de la première placedu marché des semi-remorques

1 Schmitz 5252 Van Hool 5113 LAG 4304 Krone 3165 Renders 2306 Stas 1837 Turbo's Hoet 1418 Kögel 1299 Gheysen & Verpoort 7710 Faymonville 7611 Mol 7612 Meiller 5613 Chereau 5514 Nooteboom 4915 Broshuis 3916 Robuste Kaiser 3817 Pacton 3618 Royen 3519 AJK 3420 KWB 3421 AWB 2722 Spitzer 2723 OVA 2524 Noyens 2425 Kassböhrer 2326 Langendorf 2327 D Tec 2128 Lambrecht 1929 Serrus 1730 Galtrailer 16

PORTEURS 7,26

TRACTEURS 63,99

EN HAUSSEMAN 438DAF 359Volvo 348Renault 321Scania 289Mercedes 186Iveco 10

VÉHICULES TRACTÉS

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Comment gérer les mois qui viennent

Beaucoup de transporteurs se demandent quelles mesures prendre face à l’évolution de l’économie, et notamment si c’est le moment deréaliser des investissements. La réponse dépend notamment de vos secteurs d’activité. Dans le secteur alimentaire, la conjoncture est nettement moins volatile que dans la construction. Dans ce dernier secteur, encore faut-il

distinguer le sous-secteur des travaux routiers, en pleine activité en raison des programmes de rénovation des réseaux routiers, de celui de laconstruction des maisons individuelles ou de la rénovation. La distribution de produits de consommation non alimentaires est par contre sensibleà la conjoncture.Dès lors, les investissements iront prioritairement au remplacement de matériel existant. Un nouveau tracteur routier se paie partiellement parla revente de l’ancien, par l’économie de consommation et par la baisse du poste entretien. Il en va de même avec le matériel tracté. Rénoverune semi-remorque à rideaux latéraux de dix ans coûtera de 7.500 à 10.000 EUR, alors qu’une neuve se vend quelque 25.000 EUR… et pèse parfois jusque 1.500 kg de moins. D’où un avantage en charge utile, en usure des pneus et en consommation. Remplacer de l’ancien matériel par du neuf, c’est assurément augmenter votre rentabilité. Si vous en avez les capacités, l’investissement raison-né vous permettra d’améliorer vos performances. Et si vous n’avez pas les moyens financiers, mieux vaut réduire votre parc en cédant quelquesvéhicules (il faut aller vite, le marché de l’occasion commence à ralentir) pour investir des nouveaux véhicules moins nombreux, mais perfor-mants.Dans le même temps, la formation à la conduite économique doit plus que jamais être poursuivie afin d’optimiser le poste gasoil. Si vous ne l’avez pas encore fait, réduisez la vitesse maximum de 90 à 85 km/h. Tous les tests et toutes les expériences de vos confrères arri-vent aux mêmes conclusions : cela permet une réduction de la consommation de 5 à 7 %, sans diminuer pratiquement la vitesse moyenne.L’analyse détaillée du poste ‘chauffeurs’ mérite aussi votre attention. Nous sommes consternés de constater combien la règlementation est malmaîtrisée, entraînant des paiements exagérés et non prévus par la loi. Des différences de l’ordre de 15 % sont monnaie courante, alors que laloi est la même pour tous.Enfin, les investissements en matière d’IT et de télématique, s’ils sont bien étudiés et adaptés à l’entreprise, sont aussi générateurs d’économiessubstantielles et d’optimalisation de l’organisation interne. En période de basse conjoncture, ceux qui investissent judicieusement sortentgagnants !

Jean-Marie Becker

« Ce sont les investisseurs

en période de basseconjoncture qui

sortent gagnants des crises. »

Blog

MMM BUSINESS MEDIA sa/nvComplexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Claude Yvens ([email protected]) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Eduard Coddé, Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Arnaud Siquet (photographer), Luc Smeesters, Michaël Vandamme, Marino Verbeken, Jan Voet, Dieter Wahl, Philip Willaert

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans ([email protected]), Key Account Manager: Guy Stulens ([email protected])Sales assistants:Patricia Lavergne ([email protected]), Romina De Gregorio ([email protected])

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