theme la responsabilite du transporteur maritime …

1.

REPUBLIQUE DU SENEGAL Un Peuple – Un But – Une Foi

-------------------------------------------- MINISTÈRE DE L’ENSEIGNEMENT TECHNIQUE

ET DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE INSTITUT SUPERIEUR DES TRANSPORTS

MEMBRE DU GROUPE SUPDECO - DAKAR

Mémoire de fin d’études Pour l’obtention du Diplôme de Maîtrise

En Transport et Logistique

Mémoire de fin d’études

pour l’obtention du Diplôme de Maîtrise en Transport et Logistique

Présenté par : Sous la direction de: Mlle Mame Sanou FAYE M. Djibril NDIAYE

Juriste-assureur maritime

Année académique : 2009 - 2010

7, Av. Faidherbe DAKAR (Sénégal )

Tél : 33 849 69 19 - Fax : 33 821 50 74 www.supdeco.sn

10421, Rue MZ09, Sacré Cœur 3 Extension

VDN - BP 21 354 - DAKAR (Sénégal)

THEME

LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

MARITIME DANS LE CONTRAT DE TRANSPORT

INTERNATIONAL DE MARCHANDISES

Mémoire : La responsabilité du transporteur dans le contrat de transport international de marchandises par voie maritime


REPUBLIQUE DU SENEGAL Un Peuple – Un But – Une Foi

-------------------------------------------- MINISTÈRE DE L’ENSEIGNEMENT TECHNIQUE

ET DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE INSTITUT SUPERIEUR DES TRANSPORTS

MEMBRE DU GROUPE SUPDECO - DAKAR


En Transport et Logistique


En Transport et Logistique Présenté par : Sous la direction de: MAME SANOU FAYE M. DJIBRILNDIAYE Juriste-assureur maritime

Année académique : 2009 - 2010

7, Av. Faidherbe Dakar -Sénégal

Tél : 33 849 69 19 Fax : 33 821 50 74 www.supdeco.sn

10421, Rue MZ09, Sacré Cœur 3 Extension

VDN - BP 21354 - Dakar - Sénégal

THEME :

LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

MARITIME DANS LE CONTRAT DE TRANSPORT

INTERNATIONAL DE MARCHANDISES


DEDICACES

Je dédie ce travail à mes parents et à mes frères et sœurs.


REMERCIEMENTS

Mes premières pensées vont à tous ceux et toutes celles qui ont eu la gentillesse de m’aider, de me soutenir et de m’encourager dans la réalisation de ce document.

Je remercie tout particulièrement :

� M. Djibril NDIAYE, mon Directeur de mémoire, pour sa disponibilité et sa compréhension et pour le rôle décisif qu’il a joué, avec patience et abnégation, dans la conception et la rédaction de ce mémoire ;

� mes amis Sokhna DIOP, Anne Marie FAYE, Papa Alioune Badara GUEYE et à ma tante Seyni DIONE, pour leur aide et leur soutien constants ;

� le corps professoral et le Directeur de l’IST, M. Mamadou DIALLO ;

� toutes les personnes qui, de près ou de loin, ont contribué à la réalisation de ce travail.

A tous et à toutes, un grand merci !


RESUME Le droit est l’ensemble des règles qui gouvernent les rapports des individus entre eux et avec les puissances publiques. De ce fait, le droit de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises par mer est l’ensemble des règles qui régissent la responsabilité du transport maritime. Et ce droit a considérablement évolué du fait de la place importante qu’occupe aujourd’hui, le transport maritime, dans le commerce international. Le transport maritime représente 90% des échanges économiques mondiales1. Au Sénégal, le transport maritime est régi par le Code de la Marine Marchande du 22 mars 1962, inspiré de la convention de Bruxelles de 1924. Cependant, cette loi a été modifiée par celle de 2002, inspirée de la convention de Hambourg de 1978, que le Sénégal a ratifiée en 1986. En France, le régime de responsabilité est régi par la convention de Bruxelles de 1924 et au niveau interne la loi n° 66 -420 du 18 juin 1966 et ses décrets d’application :

� Le décret n° 66-1078 du 31 décembre 1966 qui intr oduit

des dispositions concernant les réserves faites par le transporteur et le mode de calcul des limitations au kilo.

� Et le décret du 12 novembre 1967 qui vient préciser le mode de calcul du montant de la limitation par colis en cas d’utilisation de conteneur ou de palette.

Cette loi intitulée loi « sur les contrats d’affrètement et de transport maritime » a connu plusieurs modifications, dont la dernière a été faite par une loi n° 87-922 du 23 décembre 1986, av ec toujours le soucis d’harmoniser le droit français avec le droit international, objectif atteint dans l’ensemble, évitant au maximum les conflits entre le droit interne et la convention de Bruxelles.

1 Wikipédia encyclopédie juridique (www.wikipédia.org).


L’objectif de cette modification était de rapprocher le droit interne à celui de la convention de 1924, telle qu’amendée par les protocoles modificatifs Tous ces textes traduisent une réelle volonté d’uniformiser le régime international de la responsabilité du transporteur ; mais force est de constater que leur application simultanée n’a pas permis d’atteindre la réelle harmonisation recherchée. Ainsi, les régimes applicables mettent en place un système de responsabilité fondé sur un même principe, mais, qui diffère dans le fond selon qu’on soit dans la convention de Hambourg, ou dans la convention de Bruxelles. L’objectif du présent mémoire est de faire le point sur le cadre juridique de cette responsabilité du transporteur maritime de marchandises, à l’aube des bouleversements en cours et des enjeux pour les chargeurs africains, engagés dans une défense acharnée pour un équilibre dans les rapports commerciaux maritimes internationaux.


SOMMAIRE

Pages

Introduction générale 9

Première partie : Cadre théorique et méthodologique 12

1.1-Cadre théorique 13 -Problématique 13 1.2-Cadre méthodologique 19 -techniques d-investigation 20

Deuxième partie 22

2.1-Le principe de responsabilité du transporteur maritime 23 -Le fondement de la responsabilité du transporteur maritime 24 -La durée de la responsabilité du transporteur 29 2.2-La limitation de la responsabilité du transporteur 40 -Les conditions et le plafonnement de la responsabilité 42 -La perte du droit à la limitation 47 Conclusion 53


SIGLES ET ABREVIATIONS

CNUDCI Commission des Nations Unies pour le droit commercial

international CMM Code de la Marine Marchande COSEC Conseil Sénégalais des Chargeurs CNUCED Conférence des Nations unies pour le Commerce et le

Développement COCC Code des Obligations Civiles et Commerciales CA Cour d’appel DMF Droit maritime français DTS Droit de Tirage Spécial FMI Fonds Monétaire International JORS Journal officiel de la République du Sénégal PAD Port autonome de Dakar PVD Pays en voie de développement Ro-Ro roll on - roll off SOAEM Société ouest africaine d’entreprises maritimes UCCA Union des Conseils des Chargeurs Africains


INTRODUCTION

Les échanges économiques entre les pays du monde s’effectuent en grande partie par voie maritime. On estime aujourd’hui qu’au moins 90% de la totalité des échanges commerciaux sont réalisées grâce ce secteur de transport2. Ce succès repose essentiellement sur la mondialisation de moyen de transport maritime et leur évolution technique, mais aussi sur la réalisation et la modernisation des infrastructures portuaires et aux quantités de marchandises que les navires peuvent transporter. L’activité de transport maritime, consistant à déplacer des marchandises d’un port à un autre par voie maritime, est réglementée par divers textes de sources nationales et internationales. La personne physique ou morale qui les transporte est le transporteur maritime. En outre, un tel déplacement est couvert par un contrat de transport entre le chargeur, l’expéditeur de la marchandise et le transporteur. Ainsi, c’est à l’occasion de l’inexécution ou de la mauvaise exécution de ses obligations contractuelles que peut naître une responsabilité du transporteur. Et, c’est ce dernier élément qui retiendra notre attention, notamment la responsabilité du transporteur maritime dans le contrat de transport international de marchandises par voie maritime. En effet, le transport maritime de marchandises évolue dans un monde de règles qui diffère selon les Etats impliqués dans les opérations qu’ils entreprennent. Tout dépend de l’état de ratification des différentes conventions internationales par les Etats concernés dans des opérations d’acheminement de marchandises. Le transporteur se verra tantôt soumis aux règles de la convention de Bruxelles du 25 août 1924 et ses deux protocoles modificatifs de 1968 et de 1979, tantôt à celles de Hambourg du 31 mars 1978. 2 Wikipédia Encyclopédie libre


L’évolution du droit maritime international influence le Sénégal en grande partie puisque, c’est un pays chargeur c’est-à-dire qui importe plus qu’il n’exporte. Le Sénégal se situe à l’extrême ouest du continent africain. Le pays dispose de 530 kilomètres de côte, représentant ainsi, une importante façade maritime à l’ouest avec l’Atlantique. De par position géographique le Sénégal dispose d’un port à Dakar et bénéficie d’un avantage géographique aussi exceptionnel, car, situé sur la pointe la plus avancée de la côte ouest africaine. Il est ainsi, un véritable carrefour pour de nombreuses voies maritimes entre l’Amérique du nord, l’Europe, l’Amérique latine et le continent Africain ; d’où le slogan du port autonome de Dakar (PAD). En outre, le PAD est le premier port en eau profonde touché par les navires venant du nord et le dernier port touché à l’entrée par les navires provenant du sud. Contrairement à la France, on note au Sénégal que des dispositions en matière de droit maritime ont été prises, il y a l’existence de deux types de textes : la loi numéro 62-32 du 22 mars 1962 modifiée par la loi du 22-2002 du 16 août 2002 portant Code de la Marine Marchande, règlementant les transports maritimes internes et les règles de Hambourg sur le transport de marchandises par mer, régissant le transport maritime international. L’existence d’une seule loi au niveau interne fait les juges sénégalais vont recourir au droit commun pou résoudre le contentieux maritime. La base légale est constituée du COCC et du CMM s’il s’agit d’un transport interne3 Dès lors, l’intérêt de notre étude sera de situer la responsabilité du transporteur maritime dans le contrat de transport international de marchandises, en nous fondant sur les règles de Hambourg que le Sénégal a ratifié par la loi n°86-11 du 24 janvier 19864. La présente étude porte sur la responsabilité du transporteur maritime ; elle ne traitera pas des questions relatives aux avaries communes, de l’action en responsabilité et des problèmes nés de la participation des intermédiaires à l’opération de transport. Cela étant, la recherche sera centrée sur les règles de fond qui gouvernent la responsabilité du transporteur maritime au niveau international, sous l’empire de la convention de Hambourg.

3 IBRAHIMA KHALIL DIALLO le contentieux maritime devant le juge tome I éditions juridiques africaines Dakar 1992 P 123 4 Journal officiel de la république du Sénégal (JORS) 1986 p.631


L’application des normes internationales du transport maritime international permettra d’aborder le thème en deux parties : - le cadre théorique et méthodologique, d’une part ; - la mise en œuvre de la responsabilité du transporteur maritime dans le contrat de transport de marchandises par voie maritime, d’autre part. Les enseignements de cette étude résident dans le fait qu’elle permet de bien comprendre les fondements juridiques en vigueur au plan international et leurs enjeux, et de servir de soubassement politique en matière de stratégie, de défense des intérêts africains dans leurs échanges maritimes intra et extra communautaires.


PREMIERE PARTIE

LE CADRE THEORIQUE ET METHODOLOGIQUE


1.1- LE CADRE THEORIQUE On parlera ici de la problématique (1.1.1), de la clarification des concepts (1.1.2), des objectifs de recherche (1.1. 3) et enfin des hypothèses de recherche (1.1.4). 1.1.1- Problématique Le transport maritime a été le moyen de découvrir et d’explorer les continents nouveaux à partir desquels se sont développées et intensifiées de nouvelles activités commerciales. Le transport maritime a gardé sa prééminence dans le transport de marchandises, car sur de longues distances, il est parfois le seul moyen disponible. Aujourd’hui, la plupart des échanges économiques se font par voie maritime5. Le transport maritime est le déplacement de marchandises d’un port donné qui est le port de chargement, à un autre port ou port de déchargement. Et le contrat de transport maritime est conclu entre le chargeur et le transporteur maritime. Cependant, le transport maritime obéit à des règles. Un certain nombre de textes viennent réglementer cette activité. D’une part, on note la convention de Bruxelles de 1924 et ses deux protocoles modificatifs de 1968 et de 1979, et d’autre part, la convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer dite règles de Hambourg de 1978. L’initiative de la convention de Hambourg vient de l’intervention de la CNDCI et de la CNUCED et sur demande des PVD notamment, les pays des chargeurs qui considéraient la convention de Bruxelles comme trop favorable au transporteur. Sur le plan interne, on peut noter au Sénégal l’existence de deux textes, à savoir : la loi n°22-2002 du 16 août 2002 portant Code de

5 90% commerce mondial empruntent la voie maritime. La population mondiale vit pour les deux tiers à moins de 80 km de la mer. Actuellement les échanges économiques par voie maritime surclassent la croissance du PIB mondial de 15% en tonnage et de 44% en tonnes-transportées par milles parcourus. La croissance du transport maritime reste soutenue. Quand on parle de mondialisation, on évoque souvent la "maritimisation" : 6 milliards de tonnes par milles en 1965 et 27 milliards en 2004.


la Marine Marchande, et, au niveau international, les règles de Hambourg de 1978. A l’instar de la convention de Bruxelles de 1924, les règles de Hambourg définissent les obligations et la responsabilité du transporteur. C’est ainsi que, le transporteur est responsable « des préjudices résultant des dommages et pertes aux marchandises ainsi que du retard à la livraison»6. C’est dans cette optique qu’il conviendra de se poser la question de savoir, en cas de survenance de dommages et de pertes aux marchandises, quels seront le régime et l’étendue de la responsabilité du transporteur depuis la prise en charge jusqu'à la livraison au destinataire ou ses préposés ou mandataires? Quelles sont les innovations de la convention de Hambourg que le Sénégal a ratifiée? Lorsqu’un navire quitte un port français où la convention de Bruxelles s’applique pour le transport international de marchandises, pour décharger une marchandise au Sénégal où la convention de Hambourg s’applique, et que surviennent des dommages, quelle sera la convention qui va s’appliquer? Quelles sont les dispositions de la convention de Hambourg sur la responsabilité du transporteur, dans le contrat de transport international de marchandises par voie maritime? Dans les lignes qui suivent, nous tenterons de donner des réponses à ces différentes interrogations. 1.1.2- Clarification des concepts Ce document traite de la spécificité de la responsabilité du transporteur maritime dans le contrat de transport de marchandises par voie maritime. Le terme « responsabilité » renvoie à l’obligation de réparer un préjudice résultant, soit de l’inexécution d’un contrat (responsabilité contractuelle), soit de la violation du devoir général de ne causer aucun dommage à autrui, par son fait personnel, ou du fait des choses dont on a la garde, ou encore du fait des personnes dont on répond (responsabilité délictuelle ou quasi-délictuelle). 6 Article 5 alinéa 1 de la convention de Hambourg


Le contrat de transport maritime de marchandises est le contrat par lequel une personne dénommée ‘’transporteur’’ s’engage à effectuer le déplacement de personnes ou de marchandises d’un port à un autre, moyennant une rémunération. Un « transporteur maritime de marchandises » est toute personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport de marchandises par mer est conclu avec un chargeur. Sa fonction est de transporter des marchandises pour le compte d’autrui. Un « transporteur substitué » selon les termes de l’article 1 (alinéa 2) des règles de Hambourg, désigne toute personne à laquelle l'exécution du transport de marchandises, ou d'une partie de ce transport, est confiée par le transporteur et doivent s'entendre également de toute autre personne à laquelle cette exécution est confiée. On retrouve une définition identique dans le nouveau CMM

du Sénégal de 2002 en son article 1er

.b sur les définitions. Le CMM le définit comme, toute personne à laquelle l’exécution du transport de marchandises ou d’une partie de ce transport est confiée par le transporteur et doit s’entendre également à toute autre personne à laquelle cette exécution est confiée Le terme « contrat de transport par mer » désigne tout contrat par lequel le transporteur s’engage, contre paiement d’un prix appelé ‘’fret’’, à transporter des marchandises par mer d’un port à un autre. Le contrat de transport fait naître, à la charge de chacune des parties contractantes, des obligations dont l’inexécution mettra en œuvre leur responsabilité. Le terme « connaissement » désigne un document faisant preuve d’un contrat de transport par mer et constatant la prise en charge ou la mise à bord des marchandises par le transporteur, ainsi que l’engagement de celui-ci de délivrer les marchandises contre remise de ce document. En outre, c’est donc un document signé par le transporteur (compagnie maritime) par lequel il reconnaît avoir reçu la marchandise et s'engage alors la livrer de bonnes fins. Le connaissement mentionne ; le nom du navire, le nom du chargeur, le port de départ et d'arrivée, ainsi que toutes les indications utiles sur la marchandise. Le chargeur est garant des mentions qui y sont portées. Il est établi au moins en double exemplaire, un pour le chargeur et l'autre pour le capitaine du navire. En règle générale il existe trois exemplaires. Cet engagement résulte d’une mention


dans le document stipulant que les marchandises doivent être délivrées, soit au porteur, soit à une personne dénommée, soit à l’ordre (généralement à l’ordre d’une banque).

« La marchandise » , quant à elle, peut être définie comme tout bien qui peut faire l’objet d’un achat et d’une vente. C’est la convention de Hambourg qui a considéré les animaux vivants comme de la marchandise car, sur certaines « routes » maritimes internationales, il existe un important trafic d’animaux vivants. Les animaux vivants sont souvent transporter dans des conteneurs spéciaux. Les marchandises peuvent être transportées de plusieurs manières : soit par palettisation, soit par conteneurisation7. Les marchandises en vrac n’ont pas besoin d’être emballées pour être transportées, on parlera dans ce cas de transport à nu. Dans le domaine maritime, les moyens de transport sont variés. Les navires sont spécialisés en fonction du type de cargaison à transporter. Nous pouvons citer :

• les porte-conteneurs qui transportent les conteneurs, • les Ro-Ro (roll on - roll off)8 qui sont spécialisés pour le

transport du matériel roulant et les engins de chantiers ; • les tankers ou pétroliers spécialisés dans le transport des

hydrocarbures ou pétroliers ; • les butaniers et les méthaniers spécialisés dans le transport

de gaz ; • les vraquiers (phosphatiers, charbonniers…) spécialisés dans

les vrac pondéreux. Le concept de « vrac » concerne toutes les marchandises jetées sans soin, et que l’on rangera plus tard, ou qui peuvent faire un voyage dans le fond d’un navire, sans être mis dans des sacs, des barils ou des caisses. On distingue divers types de vrac : les vrac solides et les vrac liquides.

7 La conteneurisation est l'un des aspects visibles de la croissance et de la globalisation des échanges internationaux.

8 L'appellation Ro-Ro fait référence avant tout à la technique de manutention : on charge et décharge les colis en les faisant rouler depuis la rampe Ro-Ro portuaire (quand elle existe) vers la rampe mobile du navire, ce qui permet ainsi de conduire tout ce qui est roulant dans le garage du navire ou de l'en évacuer dans l'autre sens. Le Ro-Ro est particulièrement adapté au transport de camions, de semi-remorques, de tracteurs, pelleteuses, etc. Il est également adapté au transport de conteneurs ou de caisses mobiles acheminés dans le garage du navire au moyen de chariots à fourche ou de remorques esclaves (plus familièrement appelés mafis du nom de la société allemande qui les a conçues).


Les vrac solides sont : les céréales (riz, maïs, sucre café, cacao etc.) et les minerais (charbon, clinker, houille…) Les vrac liquides sont constitués par les hydrocarbures (pétrole brut et dérivés), les huiles comestibles et huiles combustibles. Leur transport génère souvent des manquants à destination. Pour le transport sous température dirigé des fruits et légumes, des poissons et des viandes, le transporteur est souvent poursuivi pour non-respect de la température de consigne. En cas de rupture de la chaîne de froid survenue pendant le transport, la responsabilité du transporteur est engagée. Mais dans la pratique, c’est un problème de preuve qui va se poser parce que les manutentionnaires ont pris la mauvaise habitude de retirer les disques de température avant la livraison. 1.1.3- Objectifs de recherche L’objectif de notre recherche est de mieux situer les intervenants dans la chaîne du transport maritime de marchandises, particulièrement la responsabilité du transporteur, en cas d’inexécution du contrat de transport de marchandises. En outre, il conviendra de mieux ressortir les différences en matière de responsabilité par les différents textes qui régissent le transport maritime. Pourquoi la création d’une nouvelle convention dite règles de Hambourg alors que la convention de Bruxelles existait déjà ? Il est utile de connaître le moment où commence la responsabilité du transporteur et le moment où elle prend fin. Il est également utile de situer sa responsabilité dans le cadre d’un transport successif ou multimodal, d’analyser la valeur juridique des clauses limitatives de la responsabilité, les causes d’exonération du transporteur insérées au verso du connaissement par le transporteur maritime, sans le consentement du destinataire. L’intensité de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises varie selon le type de dommages ou préjudices causés. Elle diffère selon qu’il s’agit de perte totale d’un colis ou perte partielle (perte partielle d’un colis ou du contenu).


Dans la pratique, les cargaisons sont expertisées à l’arrivée. La responsabilité du transporteur est-elle engagée, lorsque les dommages sont survenus alors qu’il avait sous sa garde les marchandises? La plupart du temps, les dommages surviennent lors des opérations de manutention. Dans ce cas, c’est la responsabilité du manutentionnaire qui sera engagée, tout au moins dans le cadre de la convention de Bruxelles de 1924. Les dommages peuvent survenir aussi lors du post acheminement. Dans ce cas, la responsabilité du transporteur terrestre est-elle engagée? La convention de Bruxelles prévoit que le transport maritime prend fin au déchargement des marchandises sous palan. Tandis que, dans la convention de Hambourg, le transport maritime prend fin à la livraison à son destinataire. En outre, la convention de Hambourg considérée comme favorable au chargeur, a supprimé tous les cas exceptés qui libèrent le transporteur pour n’en retenir que deux : l’incendie d’origine inconnue et l’assistance. Pourquoi, dans la convention de Hambourg, l’incendie est considéré comme cause exonération? 1.1.4- Hypothèses de recherche La raison, pour laquelle nous avons décidé d’aborder ce thème, est fondamentale. L’étude est importante du fait que le transport maritime représente, rappelons-le, 90% des transports réalisés à travers le monde9. Le transport maritime est plus important que les autres modes de transport. Cela s’explique par le fait le transport maritime a réussi à se créer un marché grâce à ces coûts réduits. La particularité de ce transport réside dans le fait qu’il présente des potentiels importants pour les pays africains qui sont des chargeurs et ils importent plus qu’ils n’exportent.

9 Wikipédia encyclopédie libre


Il existe deux régimes de responsabilité du transporteur maritime : le régime issu de la convention de Bruxelles de 1924 et celui de la convention de Hambourg de 1978. Dans la convention de Bruxelles, la responsabilité est basée sur une présomption de responsabilité. Cela signifie que le transporteur est responsable de façon automatique, en cas d’avarie, de dommages et de pertes aux marchandises, sauf preuve contraire de sa responsabilité, c’est-à-dire s’il prouve que lui ou l’un de ses préposés n’est pas responsable. Cependant, à la différence de la convention de Bruxelles, celle de Hambourg prévoit un système basé sur la présomption de faute ; une telle interprétation dérive de l’article 5 de la dite convention. Outre les régimes de responsabilité du transporteur, il y a une série de cas où le transporteur est, soit exonéré de toute responsabilité, soit sa responsabilité est limitée, c’est-à-dire qu’il ne sera pas tenu de réparer intégralement le préjudice causé. Ainsi, l’hypothèse de travail s’articule-t-elle sur le fondement de la responsabilité du transporteur, sur les circonstances libératoires du transporteur et sur la limitation de sa responsabilité. 1.2- CADRE METHODOLOGIQUE Nous traitons ici des techniques d’investigation (1.2.1) et des difficultés rencontrées (1.2.2) au cours de cet exercice. 1.2.1- Techniques d’investigation Compte tenu du caractère spécifique du sujet, la recherche documentaire s’est limitée à la consultation d’ouvrages et à la recherche sur internet, en plus des éléments théoriques traités en cours de formation. Dans le cadre de cette recherche documentaire, l’un des points focaux a été le COSEC (Conseil Sénégalais des Chargeurs) à Dakar qui dispose d’outils importants de recherche appropriés à notre champ d’investigation. Par ailleurs, il a été possible de consulter des sites, revues spécialisées, des ouvrages, des articles, des textes de jurisprudences portant sur le thème traité.


Enfin, pour des raisons d’objectivité, il a fallu s’appesantir sur la responsabilité du transporteur. Le domaine du transport maritime est, en effet très vaste et complexe, à l’image de l’étendue de son domaine. Dans le cadre de ce mémoire nous avons consulté divers ouvrages portant sur le transport de maritime parmi lesquels on peut énumérer : - Lamy transport Tome 2 de 1989. - Droit maritime de René RODIERE et Emmanuel Du PONTAVICE, 11édition 1991. - Droit maritime de René RODIERE 9éme édition 1982. - Transport maritime sous connaissement de Michel POURCELET 2002. - LA TRIBUNE DU CHARGEUR bimestriel de l’office ivoirien des chargeurs n°01* janvier-février 1994. - Les innovations et les conséquences juridiques de la convention des nations unies sur le transport des marchandises par mer du 30 mars 1978 dite ‘règles d e Hambourg revue du COSEC. - La convention de Hambourg de 1978 et la conventio n de Bruxelles de 1924. La plupart de ces ouvrages font état des obligations du transporteur dans le contrat de transport maritime de marchandises, du principe de responsabilité du transporteur, de la libération du transporteur et enfin de la limitation de la responsabilité du transporteur. Tout ceci indique que la responsabilité du transporteur, dans le contrat de transport international de marchandises par voie maritime, doit faire l’objet d’une étude approfondie, vu sa complexité et sa pertinence. En somme, le recours à ces différents ouvrages a permis d’aborder la question avec objectivité et sérieux. 1.2.2- Difficultés rencontrées Lors de la rédaction de ce mémoire, plusieurs recherches ont été entreprises pour réunir les informations nécessaires à sa finalisation.


De nombreuses difficultés d’accès aux sources d’informations (notamment certains sites) corrélées aux nombreuses coupures intempestives d’électricité, n’ont pas rendu la tâche aisée. Le site du transporteur MAERSK LINE n’est pas d’accès facile sans recommandation. Néanmoins, il a été possible de recueillir des informations fortes utiles grâce à la compréhension et à la diligence d’un membre du personnel. Au COSEC par contre, il a été relativement aisé d’accéder aux informations et aux documents, du reste très variés, étant entendu que la structure dispose d’un centre de documentation bien fourni en toutes sortes de documents sur le transport maritime, que l’on ne peut consulter que sur place. Il faut aussi préciser que le COSEC fournit des photocopies gratuites aux chercheurs et étudiants. Au total, les difficultés qui ont jalonné l’élaboration de ce travail de recherche ne nous ont pas découragées. Ne dit-on pas que celui qui sait chercher trouve ? C’est le lieu de remercier toutes les structures et personnes attentives à l’importance de nos investigations. Les recueils utilisés ont apporté plusieurs compilations qui permettent d’avoir une vue générale de la responsabilité du transporteur dans le contrat de transport international de marchandises par voie maritime.


DEUXIEME PARTIE

LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR DANS LE CONTRAT DE TRANSPORT INTERNATIONAL DE

MARCHANDISES PAR VOIE MARITIME


2.1- PRINCIPE DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME Le transport de marchandises est couvert par un contrat de transport entre le chargeur et le transporteur. Le contrat varie souvent selon les obligations qui pèsent sur les parties, il peut y avoir soit une obligation de moyen c’est à dire que le débiteur ne s’engage pas à un résultat précis, mais à faire tout le nécessaire pour exécuter son obligation; soit une obligation de résultat (le débiteur dans ce cas s’engage comme son nom l’indique à atteindre un résultat à défaut, il peut être déclaré comme responsable). Par le contrat de transport, chacune des parties s’engage à exécuter ses obligations, le transporteur s’engage en ce qui le concerne à acheminer les marchandises d’un port à un autre, ce dans les conditions requises par les textes que ce soit pour un transport interne que pour un transport international (exemple : obligation de soins appropriées….), c’est une obligation de résultat qui pèse ainsi sur le transporteur maritime de marchandises L’exécution du contrat de transport pose le problème de la situation juridique des parties au contrat c’est-à-dire les obligations des parties d’une part et, d’autre part les responsabilités encourues par les parties du fait de leurs obligations. En conséquence, lorsque le transporteur n’exécute pas ses obligations contractuelles, il est supposé responsable. Et cette exécution contractuelle du transport s’effectue dans une période de temps déterminé. Le contrat de transport régit les relations entre les parties en principe depuis l’époque du chargement jusqu’au déchargement (tackel to tackel10), mais, encore lorsque le contrat le stipule, antérieurement au chargement et postérieurement au déchargement jusqu’à la livraison au destinataire11. La responsabilité du transporteur maritime telle qu’elle ressort des conventions de Bruxelles et de Hambourg est que, le transporteur

10 C’est le transport “de palan à palan” 11 MICHEL POURCELET Transport maritime sous connaissement 1972 p.10


qui s’engage, doit acheminer à destination et en bon état la marchandise qui lui été confiée. Il pèse donc sur le transporteur une obligation de résultat et dés que le résultat n’est pas atteint, on peut présumer le transporteur responsable, en prouvant que les marchandises ne sont pas arrivées à destination, ou qu’elles ont été endommagées, ou qu’elles n’ont pas été livrées à temps. Aussi le transporteur doit exercer la due diligence pour amener en bon état la marchandise. Il faudra prouver la faute du transporteur s’il ne respecte pas ses obligations contractuelles. Les conventions internationales fondent le système soit sur une présomption de faute, soit sur une présomption de responsabilité. De plus, le transport maritime de marchandise a une durée qui s’étend de la prise en charge jusqu’à la livraison selon la convention de Hambourg. Donc pour bien traiter le principe de la responsabilité du transporteur il serait nécessaire d’étudier son fondement (2.1.1) et de sa durée (2.1.2). 2.1.1- Fondement de la responsabilité du transporte ur Lorsque le chargeur ou le destinataire prouve avoir subi un dommage ou une perte aux marchandises, le transporteur est déclaré responsable. Le chargeur n’est pas tenu de prouver le comportement fautif du transporteur qui est présumé, par le seul fait de la survenance d’un dommage. L’obligation qui pèse sur le transporteur est une obligation de résultat et, lorsque ce résultat n’est pas atteint, le transporteur est déclaré responsable. Ainsi, la responsabilité du transporteur est fondée sur une présomption selon laquelle la marchandise n’ayant pas été délivrée au destinataire telle qu’elle est décrite au connaissement, il est l’auteur du dommage, du retard et de la perte aux marchandises. Cependant, si le principe est simple la question demeure délicate de déterminer la nature de la présomption de responsabilité qui pèse


sur le transporteur, puisqu’il y a différents régimes de responsabilité du transporteur qui différent selon les textes internationaux. A cet égard, la lecture de la convention de Bruxelles et de la convention de Hambourg révèle une divergence de régimes. La convention de Bruxelles opte pour une présomption de responsabilité, alors que la convention de Hambourg adopte une présomption de faute ou de négligence. En outre, il serait utile de préciser que le transporteur n’est pas toujours responsable, car, il existe des cas où le transporteur est libéré de toute responsabilité. La convention de Bruxelles a adopté dix sept cas exceptés alors que la convention de Hambourg a supprimé la plupart de ces cas et n’en a retenu que deux seulement. 2.1.1.1- Analyse des différents régimes de responsa bilité du transporteur Faire l’analyse des différents régimes de responsabilité revient à déterminer les différents régimes de responsabilités dans la convention de Hambourg et dans la convention de Bruxelles. Celle-ci établit une présomption de responsabilité (a) tandis que celle de Hambourg a opté pour une présomption de faute (b) a/ Présomption de responsabilité selon Bruxelles Dans l’article 4 paragraphe1, 2 et 4 de la convention de Bruxelles le transporteur est présumé responsable des pertes et avaries causées à la marchandise transportée. Même en cas de doute sur la cause du dommage, perte ou avarie, celui-ci demeure responsable12. En outre, chaque fois qu’une perte ou dommage aura résulté de l’innavigabilité du navire, le fardeau de la preuve en ce qui concerne l’exercice de la diligence raisonnable incombera au transporteur ou à ses préposés ou mandataires13. Dire que le transporteur est responsable de plein droit, signifie de façon automatique, qu’il est responsable en cas d’avarie ou de perte constatée sur les marchandises au port de déchargement ou à la livraison entre les mains du destinataire.

12 Article 4 de la convention de Bruxelles. 13 Article 4 alinéa 1 de la convention de Bruxelles


Par conséquent, l’ayant droit à la marchandise n’a pas à prouver la faute du transporteur, puisque sa responsabilité est automatiquement présumée dès que survient une perte ou une avarie. Même si le transporteur est responsable de plein droit, il dispose de moyens qui le libèrent de toute responsabilité. Ces moyens sont appelés « cas exceptés » et sont au nombre de dix sept. Il s’agit simplement de causes exonératoires pour le transporteur. Ces causes permettront au transporteur d’échapper à la présomption de responsabilité. Et à défaut de l’un de ces cas la responsabilité demeure. C’est dans ce sens qu’une décision de la cour de cassation du 4 mars 2003 a été rendue14. II lui incombera donc de prouver que le dommage ou la perte provient de l’une des causes d’exonération prévue par la présente convention. En résumé, le transport est responsable de plein droit mais lorsqu’il prouve que le dommage ou la perte provient de l’un des cas exceptés, il est libéré de toute responsabilité et ne procédera donc à une aucune réparation du préjudice causé à la marchandise. Contrairement à la convention de Bruxelles la convention de Hambourg, a prévu un régime de responsabilité assez différent basé sur la présomption de faute. b/ Présomption de faute selon Hambourg A la différence de la convention de Bruxelles qui prévoit une présomption de responsabilité du transporteur maritime, susceptible de tomber lorsque le transporteur démontre l’existence de l’un des cas excepté, les règles de Hambourg instituent un système assez différent basé sur une présomption de faute. Il doit avoir un lien de causalité entre la faute et le dommage. La présomption de faute dérive de l’article 5 de la convention de Hambourg qui stipule que : « le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises, ainsi que du retard à la livraison, si l’évènement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde (…), à moins qu’il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient être raisonnablement exigées pour éviter l’évènement et ses conséquences». 14 Cour de cassation du 4 mars 2003 navire NL Crète DMF 2003.1096


Ce texte pose donc le principe d’une responsabilité du transporteur seulement fondé sur une présomption de faute. Donc, lorsqu’il y a faute prouvée, le transporteur est déclaré responsable. Mais, le transporteur se dégagerait en effet, de la présomption de faute qui pèserait sur lui, en rapportant la seule preuve positive de sa diligence raisonnable. Lorsque cette diligence est établie, le transporteur n’aura plus à prouver qu’il n’est pas responsable15. Par conséquent, il n’est plus indispensable à un transporteur d’invoquer un cas excepté. Il lui suffira simplement de démontrer qu’il a pris les « mesures raisonnables » attendues de lui pour pouvoir s’exonérer. Par ailleurs, nonobstant le fait que dans la convention de Hambourg la responsabilité est fondée sur une présomption de faute, la dite convention a également prévue des cas exonératoires où le transporteur pourra se libérer de toute responsabilité. 2.1.1.2- Causes d’exonération du transporteur selon la convention de Hambourg A la différence de la convention de Bruxelles qui prévoit dix sept cas exceptés, la convention de Hambourg a procédé à une suppression de la quasi-totalité des cas exceptés, pour n’en retenir que deux seulement à savoir : l’incendie et l’assistance. La réduction du nombre de cas est sans doute la modification la plus importante apportée par les règles de Hambourg. Donc, le transporteur bénéficie de privilège qui lui permet de s’exonérer de sa responsabilité dans certaines circonstances. Ces cas d’exonération réduisent considérablement la responsabilité du transporteur. En droit sénégalais, on a retenu sous le régime du Code de la Marine Marchande de 1962, les mêmes cas d’exonération que celles de Bruxelles de192416; Mais, ces cas sont aujourd’hui abandonnés

15 Tribune du chargeur numéro1 janvier-février 1994. 16 Le Sénégal avait ratifié la convention de Bruxelles par une loi n°77.118 du 26 décembre 1977(JORS du 21 janvier 1978 p.787S


pour laisser place aux cas prévus par la convention de Hambourg que le Sénégal a ratifié en 1986, laquelle est entrée en vigueur le 1e novembre 1992, et dont le Code de la Marine Marchande s’est maintenant inspiré17. Ce faisant, ce sont ces deux cas retenus par la convention de Hambourg qu’il convient d’examiner. a/ Incendie L’article 5 alinéa 4 (i) dispose que le transporteur est responsable « des pertes et dommages aux marchandises, du retard à la livraison causés par l’incendie si le demandeur prouve que l’incendie résulte d’une faute ou d’une négligence du transporteur, de ses préposés ou mandataires ». Donc, l’incendie est présenté par l’article 5 alinéa 4 comme l’évènement auquel le transporteur jouit, de façon exceptionnelle, d’une présomption d’irresponsabilité. En l’occurrence, sauf preuve de sa faute ou de sa négligence l’incendie suffit à absoudre le transporteur de toute responsabilité. En l’espèce, l’incendie obéit à un régime fondé sur la faute prouvée. En outre, il sera judicieux d’ajouter que les règles de Hambourg précisent en son article 5 (b) que « si le demandeur ou le transporteur le désire, une enquête sera menée conformément à la pratique des transporteurs maritimes afin de déterminer la cause et les circonstances de l’incendie et un exemplaire du rapport de l’expert sera mis sur demande à la disposition du transporteur et du demandeur.» Ainsi, l’incendie est une atténuation de la responsabilité du transporteur et dont la preuve permet au transporteur de s’exonérer ou de se libérer. L’autre cas exonératoire du transporteur maritime prévu par la convention de Hambourg est l’assistance. b/ Assistance L’article 5 alinéa (6) dispose que le transporteur n’est pas responsable « sauf du chef d’avarie commune, lorsque la perte, le

17 La loi n° 2002-22 du 16 août 2002 abroge et remplace la loi n° 62-32 du 22 mars 1962 portant Code de la Marine Marchande.


dommage ou le retard à la livraison résulte de mesures prises pour sauver des vies humaines ou des mesures raisonnables prises pour sauver des biens en mer ». Le transporteur bénéficie d’une présomption d’irresponsabilité lorsqu’il entreprend d’assister ou de sauver des biens ou des hommes. L’assistance est une cause d’exonération qui libère le transporteur maritime de toute responsabilité. Par conséquent, le retard, la perte ou le dommage dus à l’assistance exonère le transporteur. A côté de l’incendie et de l’assistance, il faut ajouter le transport d’animaux vivants qui constitue une des grandes innovations de la convention de Hambourg qu’on traitera dans la durée de la responsabilité du transporteur. En conclusion la responsabilité du transporteur maritime est fondée sur différents régimes qui différent selon les textes internationaux. Tantôt, il y a une présomption de responsabilité prévue par Bruxelles avec dix sept cas qui libèrent le transporteur ; tantôt une présomption de faute prévue par Hambourg avec la suppression de la quasi-totalité des cas exceptés à savoir l’incendie et l’assistance. La responsabilité du transporteur s’exerce cependant, sur une certaine durée qui renvoie au commencement et à la fin du temps pendant lequel, il avait en charge la marchandise en vue de son transport. 2.1.2- Durée de la responsabilité du transporteur m aritime La détermination du début et de la fin de l’opération de transport maritime est importante; puisque c’est durant cette période, qu’est déterminée la responsabilité proprement dite du transporteur. La question de la durée de la responsabilité du transporteur est à examiner, conformément à l’interprétation des dispositions en la matière de la convention de Hambourg de 1978 concernant la période du transport maritime. En vertu de l’article 4(alinéa1) des règles de Hambourg, la responsabilité du transporteur couvre la « période pendant laquelle les marchandises sont sous sa garde au port de chargement, durant le transport et au port de déchargement ».


Ainsi, elle ne commence à courir qu’à partir de la prise en charge de la marchandise dans un endroit quelconque du port de chargement et ne s’achève qu’après l’acheminement de la dite marchandise au port d’arrivée c’est-à-dire la livraison à son destinataire. Donc, la durée de la responsabilité est un élément important puisqu’elle permet de bien situer la responsabilité du transporteur. Vraisemblablement, la durée de la responsabilité du transporteur est utile puisqu’elle permet de cerner le début et la fin de la responsabilité du transporteur. Pour mieux en examiner tous les aspects, nous analyserons successivement les critères et le champ d’application des règles de Hambourg (2 .1.2.1) ; ensuite l’étendue de la responsabilité du transporteur (2.1.2.2). 2.1.2.1- Critères et champ d’application des règles de Hambourg Les critères et le champ d’application, malgré le peu de pays l’ayant ratifiés18, sont relativement vastes et ont subi une extension. Ces règles de Hambourg s’appliquent au transport international de marchandises par mer. Cependant, un état contractant peut étendre ces règles aux transports internes19. Ainsi, de nouveaux domaines d’application qui étaient exclus de la définition des marchandises sous le régime antérieur (convention de Bruxelles), sont mis en place, à savoir le transport en pontée et le transport d’animaux vivants. On note dans le champ d’application, qu’il n’est pas nécessaire que le transport international de marchandises soit effectué entre deux états contractants. Il suffit juste que l’un des états en cause soit contractant. De ce fait, dans les critères et le champ d’application des règles de Hambourg, il faudra parler des nouveaux domaines régis par la convention de Hambourg (a) et ensuite parler de ses critères d’application (b).

18 La tribune du chargeur bimestriel de l’office de l’ivoirien des chargeurs 1994 P 31 19 ibidem


a/ Nouveaux domaines d’application régis par les rè gles de Hambourg Les règles de Hambourg couvrent une large gamme de marchandises. Aux termes de l’article 1 (alinéa 5), les marchandises doivent également s’étendre « aux animaux vivants lorsque les marchandises sont réunies dans un conteneur, sur une palette ou dans un engin de transport similaire ou lorsqu’elles sont emballées. Et, doivent également s’étendre aux engins ou aux emballages, s’ils sont fournis par le chargeur ». Les règles de Hambourg s’appliquent notamment, aux marchandises transportées en pontée, même si elles sont soumises à un régime de responsabilité de droit commun. En effet, dans une large mesure, les animaux vivants et les marchandises transportées en pontée sont assujettis à des règles de responsabilité particulières. - Marchandises transportées en pontée Elles concernent les marchandises transportées sur le pont du navire. Elles sont prévues par l’article 9 de la convention de Hambourg en ces termes « le transporteur n’est autorisé à transporter les marchandises en pontée que si ce transport est effectué conformément à un accord avec le chargeur ou aux usages du commerce considéré, ou s’il est exigé par la réglementation en vigueur c’est-à-dire la convention de Bruxelles (……). Un transport effectué en pontée, contrairement à un accord stipulant expressément que le transport doit être effectué en cale, est considéré comme un acte ou une omission du transporteur ». Donc, le transport en pontée ne doit pas se faire sans le consentement du chargeur et doit être mentionné au connaissement20. En outre, les marchandises transportées en pontée courent beaucoup plus de risques de dommages ou de pertes que les marchandises transportées en cale.

20 Le connaissement maritime (bill of lading) apparaît souvent pour les opérateurs du commerce international. Le B/L matérialise le contrat de transport établi entre un « chargeur » qui peut être l'exportateur ou l'importateur, lequel a souvent mandaté un transitaire, et la compagnie maritime représentée en général par son agent.


Toutefois, les transporteurs doivent se protéger contre les risques du transport en pontée en insérant dans le connaissement des clauses pour lesquelles, ils établissent leur obligation et leur responsabilité à l’égard des marchandises ainsi transportées. En cas de dommages et de pertes aux marchandises transportées en pontée, le chargeur doit prouver que le dommage n’est pas la conséquence d’un risque au transport sur le pont, mais résulte d’une faute du transporteur ou ses préposés21. Le transport en pontée s’explique par le fait, d’une part des risques accrus contre lesquels ils voudront se protéger (le chargeur et le transporteur), et d’autre part, pour des raisons purement financières. Le fret payable pour le transport en pontée est inférieur au fret pour le transport en cale. Les tribunaux ont souvent eu l’occasion de se prononcer sur l’importance de la connaissance par le chargeur du transport en pontée. Ainsi, le transport en pontée tel que défini par l’article 9 de la convention de Hambourg doit se faire avec l’accord préalable du chargeur pour être régulier et valable juridiquement. L’autre nouveau critère d’application des règles da Hambourg est le transport d’animaux vivants. - Animaux vivants Les animaux vivants sont maintenant considérés comme de la marchandise et sont transportés souvent dans des conteneurs spéciaux. Comme le transport de marchandises en pontée, les animaux vivants sont aussi inclus dans la définition des marchandises. Ce genre de transport ne peut pas se faire sans l’accord du chargeur et n’est valable que si le transporteur établit qu’il s’est conformé aux instructions particulières de ce dernier. Cependant, le transporteur n’est pas responsable des pertes ou dommages à la marchandise à moins que ces dommages, ces pertes ou le retard résultent d’une faute ou d’une négligence du transporteur, de ses préposés ou mandataires. 21 Michel POURCELET : Transport maritime dans le connaissement 1972 p.12


En outre, si rien ne prouve sa faute ou sa négligence ou celles de ses préposés ou mandataires, ou s’il est exigé par la réglementation en vigueur (par exemple : transport en pontée de marchandises dangereuses22), le transporteur n’est pas responsable. La mention doit être faite sur le document de transport par le transporteur sinon la charge de la preuve lui incombera23. Cependant, cette irresponsabilité du transporteur pour le transport d’animaux vivants a été posée par l’article 5 (alinéa 5) des règles de Hambourg qui prévoit qu’ « en cas d’animaux vivants, le transporteur n’est pas responsable des pertes, des dommages ou du retard à la livraison qui tiennent aux risques particuliers et inhérents à ce genre de transport. Si le transporteur établit qu’il s’est conformé aux instructions concernant les animaux qui lui ont été données par le chargeur, et que dans les circonstances de fait la perte, le dommage ou le retard peut être imputé à ces risques particuliers. La perte, le dommage ou le retard est présumé avoir été ainsi causé à moins qu’il ne soit prouvé que la perte, le dommage ou le retard résulte en totalité ou en partie d’une faute ou d’une négligence du transporteur, de ses préposés ou mandataires ». Donc, les animaux vivants sont assimilés à de la marchandise ; et leur transport doit se faire en conformité et sur les instructions du chargeur. Toutefois, la perte ou le dommage n’engage pas la responsabilité du transporteur sauf s’ils résultent de sa faute ou de la négligence de ses préposés ou mandataires. Le champ d’application des règles de Hambourg est très vaste, et ont une grande portée dans leurs nouveaux critères, à savoir le transport en pontée et les animaux vivants. Et il y a autant d’aspects que nous tenterons d’aborder dans leur application dans le temps et dans l’espace.

22 Les marchandises dangereuses comprennent plus de 5000 substances concernées : Matières et objets explosifs, Gaz, Liquides inflammables, Matières solides inflammables, Matières sujettes à l’inflammation spontanée, ne sont qu’une partie de la liste des marchandises dangereuses. 23 Innovations et conséquences juridiques de la convention des nations unies sur le transport des marchandises par mer 1994 p.6


b/ Champ d’application des règles de Hambourg Dans le champ d’application des règles de Hambourg, le contrat de transport doit présenter un caractère international. Par exemple, dans le cas où le transport se fait entre Marseille et Dakar qui est le lieu d’émission du connaissement non lié à la convention de Bruxelles et que le port de déchargement de Dakar est un état soumis à Hambourg. Ensuite, la responsabilité du transporteur commence depuis la prise en charge jusqu’à la livraison d’où l’application dans l’espace. Ce sont ces deux points que nous essayerons d’élucider. -application dans l’espace des règles de Hambourg o u application territoriale L’application territoriale des règles de Hambourg est très étendue. L’article 2 (alinéa 1) de la convention dans ses dispositions, s’applique à tous les transports internationaux de marchandises par mer. Cette disposition prévoit quatre possibilités d’applications des règles de Hambourg: « 1: Le port de chargement ou de déchargement prévu dans le contrat par mer est situé dans un Etat contractant ou 2: un port à option de déchargement mentionné dans le contrat de transport qui devient le port de chargement effectif est situé dans un Etat contractant ou 3: le connaissement ou un autre document faisant preuve du contrat est émis dans un Etat contractant ou 4: le connaissement ou autre document faisant preuve de contrat de transport prévoit l’application des règles de Hambourg ou de toute législation nationale donnant effet aux dispositions de ces règles ». En effet, ces quatre possibilités ne sont pas cumulatives. Donc, il n’est pas nécessaire que le transport international de marchandises soit effectué entre deux Etats contractants. Mais il suffit que l’un des Etats en cause soit un Etat contractant24. Cependant, lorsqu’un navire quitte un port français où Bruxelles s’applique, et doit décharger sa marchandise au Sénégal où

24 Tribune du chargeur janvier-février 1994 p 31


Hambourg s’applique, en cas de litige quelle convention va s’appliquer. Lorsqu’il ya perte ou dommage à la marchandise dans un contrat de transport maritime entre le Sénégal et la France, les règles de Hambourg s’appliquent; puisqu’en cas de litiges à destination c’est les tribunaux sénégalais qui sont compétents car le Sénégal à adhérer à cette convention. Par ailleurs, l’article 442 du CMM de 2002 dispose que « les dispositions du présent chapitre sont applicables au transport effectué au départ ou à destination d’un port sénégalais » dans un chapitre intitulé le contrat de transport de marchandises par mer L’article 21 paragraphe 1 de la convention de Hambourg offre au chargeur et au transporteur le choix entre le tribunal du pays désigné par le contrat de transport et l’un des pays suivants : -le pays où se trouve l’établissement principal du défendeur ou sa résidence habituelle -le lieu où le contrat a été conclu, à condition que le défendeur y ait un établissement, une succursale ou une agence, par l’intermédiaire duquel le contrat à été conclu. En définitive, l’application territoriale des règles de Hambourg concernent tous les transports internationaux de marchandises par mer, lorsque le transport touche l’un port situé dans un Etat contractant. Après le champ d’application dans l’espace il y a une application dans le temps. -Application dans le temps des règles de Hambourg Le début et la fin du transport de marchandises commence à la prise en charge à la livraison. Durant cette période lorsqu’il y a un dommage ou une perte aux marchandises ou un retard à la livraison, le transporteur est responsable. L’article 4 de ladite convention prévoit que le « transport de marchandises couvre le temps écoulé depuis la prise en charge jusqu’à la livraison à son destinataire ou ses préposés ou mandataires ».


Ainsi, la période du transport maritime commence avec la prise en charge des mains du chargeur et se termine au port de livraison. Dans ce cas, les règles de Hambourg opèrent une extension de leur application dans le temps et une extension de la période couverte par le contrat de transport régi par ces règles25 . En outre, les règles de Hambourg prévoient aussi, les conditions, dans lesquelles le transporteur sera considéré comme ayant pris en charge la marchandise et à quel moment il les livre à son destinataire. Il résulte donc des termes de l’article 4 que le transporteur est responsable tant que la marchandise est sous sa garde. Les rédacteurs de la convention de Hambourg ont apporté une harmonisation du droit de transport international de marchandises. En conclusion, les critères et le champ d’application des règles de Hambourg sont très vastes et permettent de situer le début et la fin de la responsabilité du transporteur, avant d’en définir les nouveaux domaines d’application. Après avoir traité le champ d’application de la convention de Hambourg, il serait judicieux dans un second point d’étudier l’étendue de la responsabilité du transporteur. 2.1.2.2- Etendue de la responsabilité du transporte ur Lorsque le transporteur exerce ses activités dans un cadre précis, il est difficile d’imaginer que sa responsabilité n’est pas circonscrite. En effet, l’étendue de la responsabilité du transporteur est largement tributaire des particularités de chacun des régimes internationaux. La convention de Hambourg fait peser sur le transporteur un certain nombre d’obligations, notamment la prise en charge de la marchandise et la livraison à son destinataire. C’est à ce moment que commence à jouer la responsabilité du transporteur lorsque survient des dommages et pertes aux marchandises. 25 Innovations et conséquences juridiques des règles de Hambourg, COSEC, 1994 p.4.


Ce sont ces deux éléments importants du transport de marchandises que nous traiterons. a/ Prise en charge de la marchandise C’est l’acte à la fois matériel et juridique par lequel le transporteur prend en sa possession effective de la marchandise et l’accepte en vue de son transport. Autrement dit, c’est la manifestation de volonté par laquelle le transporteur accepte la marchandise en vue de son transport.

En outre, on peut en déduire qu’il y a prise en charge dès lors que, le transporteur accepte la marchandise qui lui est confiée pour être transportée. Cette prise en charge n’est liée à aucune modalité particulière de manutention, la seule acceptation par le transporteur vaut application du régime du contrat de transport. La convention de Hambourg nous donne une définition matérielle de la notion. Ainsi, la prise en charge se traduit par le transfert effectif de la marchandise aux mains du transporteur, permettant ainsi de ne pas confondre avec la prise en charge juridique, qui est juste un transfert formel (par signature par exemple) alors que la marchandise n’a pas effectivement encore été remise au transporteur ; ceci pouvant poser un problème de responsabilité à savoir qui est responsable si la marchandise subi un dommage ou est perdue avant sa remise effective au transporteur, la marchandise n’étant pas encore sous sa garde effective (du transporteur). La prise en charge est attestée par le « mate’s receipt» ou le « baord receipt » qui font office de reçu de la marchandise et sont généralement délivrés avant le connaissement. Mais la prise en charge peut intervenir avant la délivrance de ces documents26. C’est à partir de ce moment que la marchandise passe sous la garde du transporteur. En outre, la convention de Hambourg en son article 4 précise que « les marchandises sont réputées être sous la garde du transporteur à partir du moment où celui-ci les prend en charge des mains : 26 Lamy transport tome 2 1989 p.156


i) du chargeur ou d’une personne agissant pour son compte ou; ii) d’une autorité ou autre tiers auquel les marchandises doivent être remise pour expédition conformément aux lois et règlements applicables au port de déchargement ». Or, les règles de Hambourg posent un problème en ce sens que la prise en charge de la marchandise n’est liée à aucune modalité particulière de manutention. La responsabilité du transporteur doit également s’étendre à la prise en charge de la marchandise jusqu’à sa livraison ? b/ Livraison de la marchandise Le transport de marchandises prend fin à la livraison de la marchandise à son destinataire, ses préposés ou mandataires. C’est l’opération juridique et matérielle par laquelle le transporteur remet la marchandise, objet du contrat, à l’ayant droit qui l’accepte. Autrement dit, le contrat de transport prend fin à la livraison de la marchandise qui ne sera plus sous la responsabilité et aux risques du transporteur. La convention de Hambourg a définit la livraison en son article 4 alinéa 2 (b) en précisant que les marchandises sont réputées être sous la garde du transporteur « jusqu’au moment où il effectue la livraison : i) en remettant la marchandise au destinataire ou

ii) dans les cas ou le destinataire ne reçoit pas les marchandises du transporteur, en les mettant à la disposition du destinataire conformément au contrat ou aux lois et aux usages du commerce considérés applicables au port de déchargement. iii) en remettant les marchandises à une autorité ou autre tiers auquel elle doit être remise conformément aux lois et règlements applicables au port de déchargement ». Il faut aussi ajouter en cas de dommages apparents le réceptionnaire de la marchandise doit adresser des réserves écrites dans les vingt quatre heures, pour éviter que les marchandises soient présumées avoir été reçues par lui, dans l’état décrite dans le connaissement (ce cas fait échec à la présomption de livraison conforme).


En cas de dommages non apparents les réserves doivent être adressées dans les quinze jours. Il peut arriver parfois, que la livraison de la marchandise soit irrégulière c’est-à-dire que le destinataire n’est pas en possession du connaissement, ce qui est important pour assurer la régularité de la livraison, alors la marchandise peut-être bloquée ou nécessite des frais de stationnement aux frais du destinataire. C’est à cet effet, qu’a été créée la lettre de garantie pour que la marchandise puisse être délivrée. Le transporteur qui devrait imposer un échange (marchandise contre connaissement) accepte de livrer malgré tout. Mais, il exige du destinataire la signature d’une lettre de garantie par laquelle il souscrit (avec son banquier) un engagement formel de le couvrir contre toutes réclamations dont il pourrait être l’objet de la part du porteur légitime du connaissement27. La livraison de la marchandise est très complexe, la jurisprudence s’est prononcée en estimant que l’agent maritime, qui reçoit la marchandise au port de déchargement et qui livre celle-ci à une personne qui n’est pas l’ayant droit et commet une faute lourde assimilable au dol engage sa responsabilité personnel à l’égard du chargeur (C.A Dakar n° 603 du JUILLET 1985 SOAEM c ontre DAKOTA Int. CORP... Code de la Marine Marchande p. 709). Ainsi, la prise en charge et la livraison de la marchandise sont des moments cruciaux du transport, puisqu’elles permettent de déterminer, quand est ce que commence la responsabilité du transporteur et quand est ce qu’elle prend fin? Au Sénégal, le code de la marine marchande reprend l’article 4 alinéa 1 de la convention de Hambourg mais, ne définit pas comme la loi française de 1966 les notions de livraison et de prise en charge. Généralement les juges sénégalais appliquent le critère de la prise en charge matérielle par le transporteur et la délivrance matérielle au destinataire définition classique. En définitive, le régime de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises par mer a subi d’importantes mutations depuis l’avènement de la convention de Hambourg.

27 Innovations et conséquences juridiques de la convention des nations unies sur le transport des marchandises

par mer dite règles de Hambourg 1994 p19.


Tandis que le régime antérieur (convention de Bruxelles) instituait la présomption de responsabilité avec dix sept cas d’exonération, la convention de Hambourg elle, prévoit une présomption de faute ou de négligence avec la suppression de la quasi-totalité des cas exceptés pour n’en retenir que deux à savoir l’incendie et l’assistance. Dès lors, un large champ d’application a été institué par la convention de Hambourg avec une extension de son domaine d’application au transport d’animaux vivants et au transport en pontée. Et le contrat de transport de marchandises par mer s’étend à la prise en charge à la livraison. Donc, contrairement à la convention de Bruxelles, on assiste à une extension du contrat de transport de marchandise avec les règles de Hambourg défavorable aux chargeurs. Tantôt il y a une extension du fondement de la responsabilité. Tantôt il y a une extension de la durée de la responsabilité du transporteur maritime. Après une étude très approfondie du principe de responsabilité du transporteur maritime dans un premier chapitre, nous traiterons dans un second chapitre de la limitation de la responsabilité du transporteur maritime. 2.2- LIMITATION DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEU R MARITIME Le transporteur est effectivement responsable des dommages et pertes aux marchandises qu’on lui a confiées. Néanmoins, cette responsabilité est très encadrée et sensiblement limitée. Lorsqu’il y a dommages pertes ou avaries, le transporteur est tenue de les réparer. Le droit des transports maritimes, à l’instar de celui des autres modes de transports, fixe un plafond au devoir d’indemnisation du transporteur. Cette limitation a été prévue par les textes applicables notamment la convention de Hambourg (transport international) et le code de la marine marchande sénégalaise (transport national). La limitation de la responsabilité joue en faveur du transporteur pour les pertes dommages aux marchandises et le retard à la livraison. La convention de Hambourg a apporté une précision intéressante en posant en règle que les limitations fixées par la présente


convention s’appliquent « à toute action contre le transporteur qu’elle soit fondée sur la responsabilité contractuelle, délictuelle et qu’une telle action soit ouverte aux personnes lésées ». Donc, la limitation est l’indemnisation des dommages aux marchandises caractérisée par un système de réparation non intégrale, pour les préjudices résultant des pertes, des avaries ». Le Sénégal ne prévoit aucune disposition relative à la limitation , seul L’article 446 du CMM de 2002 qui concerne les réserves prévoit que « Si la réserve volontairement omise concerne un défaut de la marchandise dont le transporteur avait ou devait avoir connaissance lors de la signature du connaissement, il ne pourra pas se prévaloir du défaut pour éluder sa responsabilité et ne bénéficiera pas de la limitation de responsabilité prévue à l’article 6 de la convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer de 1978 ». Ainsi, le législateur sénégalais renvoie encore ici aux dispositions des Règles de Hambourg concernant la limitation de responsabilité Cela dit, la récurrence du droit à la limitation de la responsabilité du transporteur maritime par la convention de Hambourg est une réalité qui se traduit par le plafonnement et les conditions de la limitation (2.2.1), bien que ce droit soit souvent paralysé lorsque le transporteur commet certaines fautes graves entraînant la perte de la limitation (2.2.2.). 2.2.1- Conditions et plafonnement des dommages et p ertes aux marchandises La limitation de la responsabilité du transporteur doit se faire en toute légalité. La limitation légale de la responsabilité a été expressément visée par la convention de Hambourg. En effet, par conditions de la limitation, il faut entendre, d’une part quelle limite de montant doit être appliquée en fonction de la nature du dommage, et quels sont les bénéficiaires de cette limitation? Et, d’autre part le plafonnement des dommages, pertes et retard. De plus, quel est le montant déterminé ou la base établie par les textes pour la réparation. Ce sont ces deux points que nous essayerons de développer, d’abord les conditions de la limitation (2.2.1.1) ; et ensuite, le plafonnement des indemnisations de préjudices (2.2.1.2.).


2.2.1.1- Conditions de la limitation de la responsa bilité du transporteur Les conditions de la limitation sont les préjudices auxquels s’appliquent la limitation (a) et les bénéficiaires de cette limitation (b). a/ Préjudices auxquels s’appliquent la limitation La réparation des préjudices subis par la marchandise (dommages, pertes, ainsi que le retard à la livraison) fait l’objet d’une limitation. La preuve de l’importance du dommage incombe à l’ayant droit de la marchandise. Il devra apporter la preuve du dommage ou du préjudice subi. Les limites légales de la réparation en cas de sont de dommages, de pertes et de retard ont été prévus par les règles de Hambourg en son article 6. L’article 6 des règles de Hambourg formule des limites beaucoup plus précises et adaptées au transport maritime, avec un montant de limite revu à la hausse28. Mais, également les modalités de calcul ont été améliorées29. Le montant de la limitation tient compte de la nature du dommage reproché au transporteur maritime et, est applicable selon qu’il s’agit d’un dommage matériel, d’une perte ou d’un retard. En premier lieu, l’article 6 (1) limite la responsabilité du transporteur pour le préjudice résultant, des pertes ou dommages subis par les marchandises, à une somme équivalente à 835 unités de compte par colis, autre unité de chargement ou à 2.5 unités de compte par kilogramme de poids brut des marchandises perdues où endommagées. Cependant, dans certains cas c’est la limite la plus élevée qui sera retenue. En second lieu, l’article 6 prévoit aussi une limite de responsabilité du transporteur, en cas de retard à la livraison conformément aux dispositions de l’article 5 « à une somme correspondant à deux fois

28 Alinéa 1 de l’article (5) (d) des règles de la Haye Visby telles que modifiées par le protocole de 1979 29 Pensons notamment à l’article 6 (2) des règles da Hambourg qui assimile en outre les conteneurs et autres engins d’emballages aux marchandises lorsqu’ils ne m’appartiennent pas au transporteur


et demi au fret payable pour les marchandises ayant subi un retard, mais n’excède pas le montant total du fret payable en vertu du contrat de transport de marchandises par mer ». Les précisions des règles de Hambourg sur le montant de limite de responsabilité sont importantes, en ce sens qu’elles permettent de connaitre les préjudices soumis à la limitation et les montants. L’étude des bénéficiaires de cette limitation est importante. b/ Bénéficiaires de la limitation Les seuls bénéficiaires de la limitation de responsabilité sont le transporteur et ses préposés. Mais le transport de marchandises nécessite l’intervention d’autres acteurs (les préposés du transporteur pour le chargement, l’arrimage, le déchargement, la livraison et autres mandataires tel que le consignataire du navire). Les auxiliaires du transport ou Les préposés engagent la responsabilité du transporteur dans les conditions prévues par les textes. Toute faute commise par ces derniers est considérée comme une faute commise par le transporteur lorsqu’ils interviennent pour le compte de ce dernier. Ils doivent prouver avoir agi dans l’exercice de leur fonction et le transporteur pourra invoquer qu’ils ont agit pour son compte en vertu de la présente convention30. Cependant, les règles de Hambourg n’ont fait aucune mention des préposés ou mandataires en montrant qui du personnel pourra bénéficier de cette limitation. Ainsi, lorsqu’il y a des dommages, des pertes aux marchandises, les personnes qui peuvent se prévaloir de limitation sont, d’une part le transporteur, et d’autre part les préposés ou mandataires, s’ils prouvent avoir agi dans l’exercice de leur fonction c’est-à-dire pour le compte du transporteur maritime. L’étude de ces conditions de la limitation est nécessaire dans la mesure où, elles permettent de connaître le type de dommages que le transporteur a causé et, comment doit-il indemniser les victimes ? Qui sont les personnes habilitées à se prévaloir de cette limitation. En outre, il sera judicieux de parler du plafonnement des pertes et dommages aux marchandises. 30 Article 7 de la convention de Hambourg


2.2.1.2- Plafonnement des dommages et pertes aux marchandises La réparation des dommages et les pertes aux marchandises, est plafonnée et en aucun cas elle ne peut dépasser le montant fixé par les textes. Au Sénégal, le code de la marine marchande de 1962 appliquait le régime de la limitation de la convention de Bruxelles de 1924 et a suivi les nombreuses modifications intervenues. Ce n’est qu’après l’adoption du nouveau code de la marine marchande de 2002 Loi n°2002-22 du 16 août 2002) que le Sénégal a désorma is appliqué les limitations fixées par les règles de Hambourg. . Le plafond légal de limitation de responsabilité s’applique par colis ou unité et par kilogramme (KG) de poids brut des marchandises perdues ou endommagées. Ces deux modes de réparation qui confèrent au chargeur ou destinataire des droits différents, selon qu’il s’agit de colis ou d’unité, ou de kilo, et vont faire l’objet d’une étude détaillée. Mais il importe d’ores et déjà de préciser que la limitation de la réparation par un plafond ne signifie pas que la réparation devient forfaitaire ; elle signifie simplement que le montant que retiendront les juges ou que versera le transporteur amiablement ne pourra pas dépasser le plafond fixé par les textes. L’unité monétaire de référence pour le calcul des limites est le DTS31. Cette monnaie qui a remplacé le Franc Or où Franc Poincaré est calculée à partir de la valeur moyenne d’une corbeille des grandes devises utilisées dans les échanges internationales (Euro, Dollar, Livre Sterling, Yen, etc.). En fonction des taux de change en vigueur la valeur du DTS varie régulièrement. Cependant, il ne faut pas éluder l’hypothèse où on aurait affaire à un Etat non membre du FMI. C’est ici que l’article 26 (alinéa 3) prend tout son sens, en permettant dans ce cas de déterminer le montant limité en monnaie nationale.. 31 Droits de tirage spéciaux du FMI (front monétaire international)


a/ Plafonnement des dommages et pertes par colis ou unité de chargement Le terme « colis » vise les marchandises individualisées sur le titre du transport et sont prises comme des entités distinctes ayant leur propre existence. Les colis doivent être portés au connaissement d’après leur nombre. C’est une obligation qui incombe au transporteur, à son représentant ou à son capitaine32. Selon René RODIERE, « le terme colis » est ce que le transporteur prend spécifiquement en charge. C’est un élément de cargaison individualisé par des marques distinctives et est noté sur le titre de transport33. Un colis, dans le langage professionnel du transport, désigne non pas seulement une petite charge, mais, toute charge individualisée telle qu’elle est remise au transport et ainsi acceptée par celui-ci, quelque soit son poids ou son volume. La convention de Hambourg fixe le plafond de la réparation à 835 DTS par colis et par unité de chargement Par unité, il faut entendre d’une part l’unité objet du transport c’est-à-dire d’un bien déterminé qui n’a pas les caractéristiques d’un colis, qui n’est donc pas emballé (par exemple un tracteur). D’autre part, l’unité est la base de calcul ou de tarification du prix du transport (fret). Lorsque le connaissement ne la spécifie pas, le terme « unité » renvoie à tout objet non emballé. On peut illustrer l’application de ce premier mode de plafonnement de la réparation à travers l’exemple suivant :

- Soit un lot de marchandises contenant 275 colis numérotés de 1 à 59. C’est le colis qui sera retenu et le calcul s’effectuera comme suit : 59 X 835 DTS

- Soit 100 colis numérotés de 1 à 100, pesant ensemble 2 tonnes. Ici il faut considérer que le transporteur a pris en charge 100 colis et non 2 tonnes ; le tonnage n’ayant servi que pour le calcul du fret. Le plafond de réparation se

32 Michel POURCELET transport maritime sous connaissement 1972 p.56 33 René RODIERE Droit Maritime 11éd, 1991


calculera sur la base du nombre de colis, à la condition toutefois que les colis soient individualisés dans le connaissement : 100 X 835 DTS.

La notion de colis a cependant soulevé des difficultés réelles avec l’apparition des conteneurs et des palettes (phénomènes de l’unitarisation des cargaisons et du groupage). En effet il se pose le problème de savoir si le conteneur ou la palette dans sa globalité doit être considéré comme colis ou unité, ou si c’est chaque paquet que renferme le conteneur ou la palette qui doit être considéré comme colis ou unité. L’intérêt de cette question réside dans le fait que si le conteneur ou la palette est considéré comme un seul colis ou unité, les plafonds de réparation risquent d’être insuffisants à indemniser les dommages subis. Selon 6 alinéa 2 a) et b) de la convention de HAMBOURG, « lorsqu’un conteneur, une palette ou tout engin similaire est utilisé pour grouper des marchandises, est considéré comme un colis ou autre unité de chargement tout colis ou unité dont il est indiqué au connaissement, si un connaissement est émis, ou sinon dans tout autre document faisant preuve du contrat de transport de marchandises par mer qu’il est contenu dans cet engin. En dehors du cas prévu ci-dessus, les marchandises contenues dans cet engin sont considérées comme unité de chargement ». En d’autres termes, lorsqu’un conteneur, palette, cadre ou autre engin similaire est utilisé pour grouper les marchandises, tout colis ou unité énuméré au connaissement comme étant inclus dans cet engin sera considéré comme un colis ou unité, en plus du conteneur lui-même considéré comme une unité de chargement distincte : EXEMPLE : Un conteneur contient 205 colis, numérotés de 1 à 205, et pesant 6 Tonnes. Au port de destination on constate la perte du conteneur. Le transporteur paiera : (205 + 1) x 835 DTS En l’absence d’une énumération du contenu, le conteneur, (ou la palette ou l’engin selon le cas) sera considéré comme un colis ou comme une unité. En reprenant l’exemple ci-dessus, l’indemnisation par le transporteur sera de : 1 COLIS x 835 DTS En conséquence, nous suggérons, pour une meilleure indemnisation, à tout chargeur de bien déclarer sa marchandise au


connaissement, en révélant le contenu de chaque palette ou conteneur. b/ Plafonnement des dommages et pertes par unité de compte Ce second mode de réparation limite la responsabilité du transporteur à une somme équivalant à 2,5 DTS par kilogramme de poids brut des marchandises endommagés ou perdues Par exemple, lorsque 06 lots de fèves de cacao pesant ensemble 300 tonnes sont totalement avariés ou perdues lors du transport maritime, le calcul prendra en compte l’unité de chargement ou de mesure qui est indiqué au connaissement à savoir en l’espèce, la « KG » et la limite sera : 300 tonnes x 1000 X 2,5 DTS. Lorsqu’il ya « retard à la livraison », la responsabilité du transporteur est limitée à une somme équivalent à deux fois et demi le fret payable pour les marchandises ayant subies le retard. Et en aucun cas cette somme ne pourra excéder le montant total du fret à payer en vertu du contrat de transport. Précisons enfin que c’est le montant le plus élevé dans les deux modalités de calcul de la limitation qui sera retenu au profit de la personne dont les marchandises ont été perdues ou endommagées Ainsi la responsabilité du transporteur pour le préjudice résultant des dommages et pertes aux marchandises est limitée. Il a été utile de voir les conditions de cette limitation c’est-à-dire dans quels cas s’appliquent la limitation et les plafonds de réparation fixés par les textes en cas de dommages. Il reste à aborder à présent la perte du bénéfice de la limitation. 2.2.2- Perte du droit à la limitation de responsabi lité du transporteur maritime Le transporteur peut perdre le bénéfice de la limitation. La limitation doit se faire en toute légalité. Lorsqu’il perd ce droit de limitation, il devra réparer intégralement les préjudices causés à l’ayant droit de la marchandise.


Comme on l’a développé dans la première partie de ce mémoire, le transporteur doit prendre soin des marchandises qu’il prend en charge. Or, lorsqu’il y a des dommages et des pertes aux marchandises résultant « du fait ou de l’omission personnelle du transporteur commis dans l’intention de provoquer un tel dommage ou commis témérairement et avec conscience que le dommage en résulterait probablement » 34, le transporteur ne sera plus admis à appliquer un plafond de limitation. Ces fautes commises expressément par le transporteur font obstacle à l’application de la limitation de la responsabilité du transporteur. Le transporteur, dans ce cas, ne peut plus se prévaloir de la limitation, et en perd le droit. Cependant, la convention de Hambourg prévoit des cas où le transporteur ne peut plus bénéficier de limitation (2.2.2.1). Ensuite lorsqu’il commet des dommages dans l’intention de les faire, la réparation intégrale lui est imposée. 2.2.2.1- Cas prévus par Hambourg La convention de Hambourg a prévu des cas où la limitation de la responsabilité du transporteur est inapplicable. Lorsqu’il commet des dommages dans l’intention de causer un préjudice à autrui, il ne peut plus se prévaloir du droit de la limitation. Dans les cas prévus par ladite convention nous avons la faute dolosive (a), la faute intentionnelle ou inexcusable (b), et la faute lourde (c) a/ Faute dolosive En droit, le dol est un manœuvre frauduleuse, ayant pour objet de tromper l’une des parties à un acte juridique en vue d’obtenir un consentement. En outre, la faute dolosive est un acte ou une omission du transporteur commise avec l’intention de provoquer la perte, le dommage ou le retard. Dans ce cas, lorsque le transporteur commet un dol dans l’intention de nuire au chargeur ou au destinataire, il perd le droit de la limitation et doit réparer intégralement le préjudice. 34 Convention de Hambourg article 8


Quelque soit la nature nationale ou internationale du transport de marchandises, le transporteur ne doit pas commettre une faute dolosive. L’établissement du dol est important, car, l’étendue du droit à la réparation qui appartient au chargeur, peut en dépendre.35 Selon, l’article 8 de la convention de Hambourg le transporteur maritime ne peut pas se prévaloir de la limitation de responsabilité s’il est prouvé « que la perte, le dommage ou le retard à la livraison résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur commis, soit avec l’intention de provoquer cette perte, ce dommage ou ce retard, soit témérairement et sachant que ce dommage, cette perte ou ce retard en résulterait probablement ». En outre, la lettre de garantie frauduleuse du transporteur peut-être assimilée à une faute dolosive. « La lettre de garantie est frauduleuse lorsque le transporteur en s’abstenant de prendre des réserves au connaissement à l’intention de léser un tiers y compris le destinataire »36. Dans ce cas, la lettre de garantie est nulle même entre les parties au contrat de transport. Donc, le transporteur a eu l’intention de léser un tiers alors que celui-ci vient d’établir la responsabilité du transporteur dans les dommages causés auxdites marchandises (article 17 al 4 de la convention de Hambourg). Mais, le chargeur devra prouver la faute du transporteur. La convention de Hambourg a prévu un autre cas c’est la faute inexcusable ou faute intentionnelle. b/ Faute inexcusable ou faute intentionnelle Selon l’article 8 de la convention de Hambourg, le transporteur maritime ne peut pas se prévaloir de la limitation de responsabilité s’il est prouvé « que la perte, le dommage ou le retard à la livraison résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur commis soit avec l’intention de provoquer cette perte, ce dommage ou ce retard, soit témérairement et sachant que ce dommage, cette perte ou ce retard en résulterait probablement ».

35 JEAN CARBONIER droit civil 4 les obligations Paris 1990 n°156 p 310 36 Séminaire du centre Trainmar des 6, 13 et 20 Septembre 2008 Module 3


Le dommage serait, soit certain, soit probable, soit possible. Dans ce cas, le transporteur ne peut plus être bénéficiaire de la limitation. Il n’est plus en droit de limiter sa responsabilité. Le dernier cas prévu est la faute lourde que nous essayerons de voir. c/ Faute lourde « C’est le chargement en pontée effectué par le transporteur contrairement à un accord stipulant expressément que le transport doit être effectué en cale ». C’est une faute tellement grossière qu’elle peut être assimilée à la faute intentionnelle. Il lui faudra réparer intégralement. Comme nous l’avons explicité dans la première partie, le transport en pontée doit se faire en toute légalité avec un accord préalable du chargeur. Le transporteur ne peut pas de façon unilatérale décider de faire le chargement en pontée, alors qu’il devait se faire en cale. En cas de dommages et de pertes il commet une faute lourde, puisqu’il a causé un préjudice au chargeur et au destinataire. Après les cas de fautes prévues par la convention de Hambourg, nous avons enfin, la conséquence de la perte du droit de limitation. d/ Déclaration de valeur En cas de déclaration de valeur de la marchandise clairement mentionnée au connaissement, le transporteur ne sera pas fondé à invoquer une limitation de responsabilité. Il sera tenu d’indemniser la marchandise en tenant compte de sa valeur déclarée. Après ces cas que nous venons de voir et qui font obstacle à l’application des limitations de responsabilité du transporteur maritime, il nous faut terminer en évoquant la conséquence de la perte du droit à la limitation. 2.2.2.2- Conséquence de la perte du droit à la limi tation En droit commun on pose le principe de la réparation intégrale en cas de dommages. Quiconque cause un dommage à autrui doit le réparer, tel est le principe de base de toute responsabilité.


La perte du droit à la limitation est réelle et la conséquence de cette perte est la réparation intégrale des préjudices causés au demandeur et au chargeur. Ces derniers conservant le droit à la réparation intégrale du dommage causé à leur marchandise. Mais, ils doivent établir l’existence du dol, de la faute lourde et de la faute inexcusable du transporteur ou de ses préposés. Le transporteur devra réparer la totalité des préjudices causé du fait de la perte, du dommage et du retard à la livraison. Il devra payer dans ce cas toute la valeur des marchandises déclarées au connaissement. Cette réparation intégrale se fait sur la base de documents justificatifs de la valeur de la marchandise transportée : facture commerciale de la marchandise Cependant lors de la déclaration de valeur lorsque le chargeur fait une fausse déclaration c’est au transporteur de vérifier la déclaration du chargeur. De plus, il incombera au demandeur de prouver que le dommage et la perte résultent d’un acte ou d’une omission du transporteur commis dans l’intention de le provoquer. Et il est difficile, voire impossible, pour le demandeur, de prouver la faute intentionnelle ou téméraire du transporteur ou de ses préposés, en sachant que cette perte, ce dommage résultent d’une faute inexcusable. Si le demandeur arrive à prouver la faute du transporteur ou de ses préposés une réparation du préjudice lui est imposé. La limitation de la responsabilité du transporteur permet d’atténuer la réparation des dommages causés aux marchandises qui étaient sous sa responsabilité mais, ne la justifie pas. Et cette limitation a été fixée par les textes internationaux. Toutefois, le transporteur peut perdre ce droit s’il commet une faute et devra réparer intégralement.


CONCLUSION

Au niveau international, la responsabilité du transporteur de marchandises par mer est loin d’être soumise à un corps de règles uniformes. Cette responsabilité du transporteur maritime international est réglementée par deux textes : les règles de Bruxelles (avec ses deux protocoles modificatifs) et les règles de Hambourg. Le Sénégal a ratifié la convention de Hambourg en 1986, et cette convention est entrée en vigueur en 1992. Son application est, dès lors obligatoire, lorsqu’on est dans son champ d’application, c’est-à-dire chaque fois qu’une marchandise est embarquée ou débarquée dans un port sénégalais et lorsque l’usager saisit une juridiction sénégalaise. Ainsi, le fondement de la responsabilité du transporteur maritime, responsabilité liée de façon inhérente à ses obligations, varie selon qu’on applique la convention de Bruxelles ou la convention de Hambourg. En conséquence, l’étendue de la responsabilité et le montant de la réparation à laquelle sera condamné le transporteur dépend étroitement du régime juridique institué par la convention de Hambourg. En principe, le chargeur et le transporteur sont responsables, l’un envers l’autre, pour toutes pertes ou dommages résultant du non-respect de leurs obligations contractuelles. Il pèse sur le transporteur une obligation de résultat et lorsqu’il cause un dommage ou une perte, il devra réparer. En outre, il est difficile de déterminer si les dommages causés par celui-ci aux marchandises, sont survenus lors du transport maritime et de faire porter la faute au transporteur. Cependant, la convention de Hambourg semble faire face à ce problème. Les règles de Hambourg sont un atout important en ce sens qu’elles consacrent un certain équilibre entre le transporteur et le chargeur et au propriétaire des marchandises transportées. Mais, cette convention ne fait pas le poids devant celle de Bruxelles car, elle n’a reçu que 32 ratifications depuis son élaboration, chiffre ne représentant qu’un et demi pour cent du tonnage de la flotte


mondiale et ne comptent parmi eux aucune grande puissance maritime. Ainsi, les règles de Hambourg sont loin de leur objectif premier qui était de remplacer à terme la convention de 1924. Cependant, l’uniformisation du régime de la responsabilité du transporteur maritime est un souhait pour un intérêt partagé. Un régime international unique de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises est important pour les opérateurs du transport maritime et pour la gestion du commerce international. De plus, avec le développement du transport intermodal (conteneur), du transport multimodal, la convention de Hambourg a montré ses limites en matière de transport de marchandises. Ce qui entraîné l’avènement d’une nouvelle convention qui n’est pas encore entrée en vigueur, la convention de Rotterdam qui intègre une liberté contractuelle et la notion moderne de « door to door ». Le Sénégal a adhéré à la convention de Rotterdam, mais ne l’a pas encore ratifiée. La signature de la convention est un acte historique pour l’Afrique qui, pour une fois, a parlé d’une seule voix37. Ces règles de Rotterdam devraient, dans un proche avenir, remplacer les règles de Hambourg. En ce qui concerne le continent Africain, il s’agit de défendre les intérêts des opérateurs économiques dans le cadre de l’UCCA, vis-à-vis des grands pays et des grands ensembles économiques. Mais il s’agira aussi et d’abord de promouvoir les échanges intra communautaires. A ce sujet, les décideurs des Conseils des Chargeurs, membres de l'UCCA38, tous opérateurs privés, ont créé une dynamique de promotion des échanges intra-africains dans la mesure où les décideurs peuvent confier à l'UCCA des programmes d'échanges de rencontres et de promotion des opérateurs et des produits africains39. 37 Monde maritime COSEC revue panafricaine du COSEC nouvelle version Février 2010. 38 Seize pays de l'Afrique de l'Ouest et du Centre sont membres de l'Union des Conseils des Chargeurs Africains. Ce sont le Mali, le Sénégal, le Cameroun, le Niger, le Nigeria, la République Démocratique du Congo, la Guinée Equatoriale, la Côte d'Ivoire, le Ghana, le Togo, le Congo Brazzaville, le Gabon et la Guinée Conakry. 39 Ces décideurs cherchent à définir au niveau sous-régional une politique de défense et de promotion des produits stratégiques, à l'image du coton. Créée en 1973, l'Union des Conseils des Chargeurs Africains ne sera fonctionnelle qu'en 1986. Basée à Douala au Cameroun, son accord de


A l’heure de la mondialisation, l’industrie du transport maritime ne peut pas se permettre de faire piètre figure en s’obstinant à ramer à contre courant. Près d’un siècle, après la signature de la convention de Hambourg et celle de Bruxelles, le moment est venu de donner à l’industrie du transport maritime un régime uniforme de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises par mer, afin de concilier les divers intérêts de ces différents acteurs. Pour les Africains, les enjeux de l’application et de la ratification des principales règles qui régissent, au plan international, les mécanismes des échanges, sont importants. Il leur faudra renforcer la coopération avec tous les partenaires, qu'il s'agisse des transporteurs et des auxiliaires de transport, des pouvoirs publics, des institutions nationales, sous-régionales, régionales et internationales, la simplification, facilitation des procédures et documents du commerce extérieur et, enfin, la réduction de l'incidence des coûts de transport et des coûts annexes sur les économies nationales.

siège sera signé en 1989. Ses objectifs se déclinent à travers le renforcement et l'harmonisation des mécanismes d'assistance multiforme. Il s'agit, entre autres, des activités de formation, d'information, de représentation, de défense des intérêts moraux et matériels de ses membres.


REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES 1- Ouvrages

• BRUNAT, P. Lamy transport : société Lamy S.A, 155, rue Legendre 75017 Paris, tome 2, 1989

• CARBONIER, J. Droit civil 4 les obligations, Paris, 1990. • DIALLO, I, K. Le contentieux maritime devant le juge, tome1,

éditions juridiques africaines, Dakar, 1992. • POURCELET, M. Transport maritime sous connaissement, les

presses de l’université de Montréal, 1972. • RODIERE, R. et E., du PONTAVICE, Droit maritime, 11éme éd.,

Paris, Dalloz, 1991.

2-Articles

• Innovations et conséquences juridiques de la convention des Nations-Unies sur le transport de marchandises par mer du 30 mars 1978, dite « Règles de Hambourg », COSEC, Dakar, 1994.

• Séminaire du centre de Trainmar du 6,13, et 20 septembre 2008, module 2 et 3

• Tribune du chargeur, bimestriel de l’office ivoirien des chargeurs, Abidjan, 1994.

3-Lois et conventions internationales citées

• Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement signée à Bruxelles le 25 août 1924 (Règles de la Haye)

• Convention des Nations-Unies sur le transport de marchandises par mer signée à Hambourg le 31 mars 1978 (règles de Hambourg)

• Loi n°62-32 du 22 mars 1962 portant code de la mar ine marchande • Loi n°2002-22 du 16 août 2002 abrogeant la loi de 1962 • Loi n°77-118 du 26 décembre 1977 journal officiel de la république

du Sénégal du 21 janvier 1978 • Protocole portant modification de la convention internationale pour

l’unification de certaines règles en matière de connaissement signée à Bruxelles le 23 février 1968 ( règles de Visby)

• Protocole portant modification de la convention internationale pou l’unification de certaines règles en matière de connaissement du 25


août 1921, telle qu’amendée par le protocole du 23 février 1968 signé à Bruxelles le 21 décembre 1979 (protocole de 1979) 4-WEBOGRAPHIES

• www.wikipédia.org • www.lamy.fr/ publications dans Lamy transports • www.lexisnexis.fr/ textes et codes français • www.legifrance.gouv.fr/ textes et codes français • www.droit.francophonie.org/articles et publications sur le

droit de la francophonie • www.lexinter.net/ recueil de jurisprudences françaises • www.canci.org/ publication de l’institut canadien

d’information juridique • www.gouv.sn/ textes et codes sénégalais • www.logistiqueconseil.fr

.


ANNEXE

Régimes juridiques

BRUXELLES 1924 (Règles de la HAYE)

BRUXELLES modifiée 1968 (Règle de la HAYE-VISBY) et 1979 (Protocole DTS)

HAMBOURG 1979 ROTTERDAM 2009

Champs d'application

* Transport Maritime de sous palan à palan (tackle to tackle)

* Transport Maritime de sous palan à palan (tackle to tackle)

* Transport maritime de la réception au port à la livraison (Port to port)

* Transport Maritime et Transport Multimodal ayant une phase maritime : multimodal transmaritime (door to door)

* Connaissement ou tout autre document similaire formant titre, émis dans un état contractant (art.10)

* Connaissement ou tout autre document similaire formant titre, Emis dans un état contractant

* Port de chargement ou de déchargement situé dans un Etat contractant

* Lieu de réception ou port de chargement ou lieu de livraison ou port de déchargement situé dans un Etat contractant

*Exclusion des animaux vivants et des marchandises en pontée (art.1-c)

* Port de Chargement situé dans un Etat contractant

* Connaissement émis dans un Etat contractant

* application à tous types de document de transport, y compris les documents électroniques de transport


* Clause attribuant la compétence à la convention (clause Paramount)

* Port à option de déchargement situé dans un Etat contractant si déchargement effectif dans ce port

* application aux marchandises en pontée

*Exclusion des animaux vivants et des marchandises en pontée (art.1-c)

* Clause Paramount * Exclusion des chartes parties art.5 et 6

* Application à tout type de document de transport

* Application aux animaux

vivants et aux marchandises en pontée * Exclusion des affrètements (art.2 et 4)

Sources, fondements et principes de la responsabilité du transporteur

*Sources: *Sources: *Sources: *Sources:

1- perte de marchandises

1- perte de marchandises

1- perte de marchandises 1- perte de marchandises

2- dommage aux marchandises




3- retard à la livraison 3- retard à la livraison

*Fondement / Principes

*Fondement / Principes

*Fondement / Principes *Fondement / Principes

1- Présomption de responsabilité (art4-2)

1- Présomption de responsabilité (art4-2)

1- Présomption de faute ou de négligence (art.5)

Combinaison des principes suivants:

1- présomption de faute 2- présomption de responsabilité 3- faute prouvée (art.17)

Causes d'exonération de la responsabilité du transporteur

Au moins 17 causes exonératoires (appelées cas exceptés) pouvant être

Au moins 17 cas exceptés pouvant être regroupés en 3 catégories :

Suppression de la quasi-totalité des cas exceptés des règles de la HAYE-VISBY. Deux cas maintenus:

Système très proche de celui de la convention de Bruxelles: au moins 15 cas


(cas excepté) regroupés en 3 catégories :

exceptés retenus pouvant également être regroupés en 3 catégories

1- les cas exceptés tenant au navire,

1- les cas exceptés tenant au navire,

1- l'assistance (art.6-5) 1- les cas exceptés tenant au navire,

2- les cas liés à la cargaison


2- l'incendie non fautif (art.5-4a)


3- les cas liés à des évènements extérieurs



(art.4-2) (art.4-2) (art.17-3)

NB : suppression de la faute nautique comme cas excepté

Limites de la responsabilité du transporteur

* 100 livres sterling par colis ou par unité sauf cas de déclaration de valeur dans le connaissement (art.4-5)

* 10 000 Francs or par colis ou unité

* 835 DTS par colis ou autre unité de chargement ou

* 875 DTS par colis ou autre unité de chargement ou

* 30 Francs or par kg de poids brut de marchandises perdues ou endommagées (sauf cas de déclaration de valeur dans le connaissement (art4-5); ou aussi :

* 2,5 DTS par kg de poids brut de marchandises perdues ou endommagées

* 3 DTS par kg de poids brut des marchandises objet du litige (art.59)

* 666,67 DTS par colis ou unité ou

* 2,5 fois le fret payable pour les marchandises ayant subi le retard mais n'excédant pas le montant total du fret payable en vertu du contrat de transport (art.6)

* 2,5 fois le fret payable pour les marchandises ayant subi le retard mais n'excédant pas


la limite fixée pour la perte totale des marchandises concernées (art.60)

* 2 DTS par kg sauf cas de déclaration de valeur (protocole modificatif de 1979)

Délai pour agir contre le transporteur

* Délai pour émettre des réserves à la livraison :




1- pour les dommages apparents




avant ou au moment de l'enlèvement des marchandises et de leur remise sous la garde de la personne ayant droit à la délivrance selon le contrat de transport;

avant ou au moment de l'enlèvement des marchandises et de leur remise sous la garde de la personne ayant droit à la délivrance selon le contrat de transport;

le jour de la livraison ou le 1er jour ouvrable suivant ce jour

avant ou au moment de la livraison

2- pour les dommages non apparents




dans les 3 jours de la délivrance (art.3-6)

dans les 3 jours de la délivrance (art.3-6)

dans les 15 jours de la délivrance (art.19)

dans les 07 jours suivants la livraison

* Délai pour agir en justice :




01 an suivant la délivrance des marchandises ou la date à laquelle elles auraient dues être délivrées

01 an suivant la délivrance des marchandises ou la date à laquelle elles auraient dues être délivrées

02 ans suivants la délivrance des marchandises ou la date à laquelle elles auraient dues être délivrées (art.20)

02 ans suivants la délivrance des marchandises ou la date à laquelle elles auraient dues être délivrées


(art.3-6) (art.3-6)

Obligations et responsabilités du chargeur

* Approche minimaliste de la définition des obligations du chargeur :

* Approche minimaliste de la définition des obligations du chargeur :

* Approche médiane de la définition des obligations du chargeur :

* Approche maximaliste et extensive de la définition des obligations du chargeur : la convention détaille et renforce les obligations du chargeur (chapitre 7)

la convention ne prévoit pas de dispositions détaillées sur les obligations du chargeur.

la convention ne prévoit pas de dispositions détaillées sur les obligations du chargeur.

1- la convention vise globalement l'obligation d'information concernant les caractéristiques des marchandises à expédier (art.17)

1- obligation d'information renforcée, intégrant l'obligation de remise de documents nécessaires au transport (art.29)

Est globalement envisagée, l'obligation d'information concernant les caractéristiques des marchandises à expédier (art.3-5 et art.4-6)

Est globalement envisagée, l'obligation d'information concernant les caractéristiques des marchandises à expédier (art.3-5 et art4-6)

2- Elle envisage de manière spéciale le cas des marchandises dangereuses (art.13)

2- Possibilité de supporter l'obligation de chargement et de déchargement des marchandises (art.13-2)

* Le chargeur encoure une responsabilité pour faute prouvée (art.4-3)

* Le chargeur encourt une responsabilité pour faute prouvée (art.4-3)

* Le chargeur encourt une responsabilité pour faute prouvée (art.12)

* Le chargeur encourt une responsabilité pour faute prouvée pour les obligations de remises conforme des marchandises au transporteur et de transmission des informations et documents nécessaires pour le


transport (art.27 et 29)

* Limitation de responsabilités non prévue



* Pour l'obligation d'information concernant les marchandises dangereuses, la responsabilité du chargeur est plus stricte, automatique (art.32)

*Limitation de responsabilités non prévue

Liberté contractuelle / Possibilités de déroger aux dispositions conventionnelles

* Liberté contractuelle très limitée : les dispositions de la convention sont strictement impératives et ne peuvent être écartées par une clause contraire sous peine de nullité (art.3-8). Elles peuvent simplement être enrichies par des clauses supplétives (art.7)

* Liberté contractuelle très limitée : les dispositions de la convention sont strictement impératives et ne peuvent être écartées par une clause contraire sous peine de nullité (art.3-8). Elles peuvent simplement être enrichies par des clauses supplétives (art.7)

* Liberté contractuelle très limitée : les dispositions de la convention sont strictement impératives et ne peuvent être écartées par une clause contraire sous peine de nullité (art.23). Seules les règles de compétences juridictionnelles et arbitrales peuvent faire l'objet d'une clause contraire après la naissance d'un litige (compromis d'arbitrage ou de juridiction), art.21-5 et art.22-6)

Liberté contractuelle très étendue. les parties peuvent dans certaines circonstances écarter l'application des dispositions de la convention au profit de clauses privées. Le transporteur peut donc déroger à certaines dispositions impératives de la convention et imposer des clauses contractuelles au chargeur art.13-2 et art.80 - contrats de volume

Source : CNCC - Synthèse du Séminaire sur les règles de ROTTERDAM du 18 au 19 mars 2010 à


Yaoundé


Pages INTRODUCTION 9

Premi ère partie Cadre théorique et méthodologique 12

1.1 Cadre théorique 13 1.1.1 Problématique 13 1.1.2 Clarification des concepts 14 1.1.3 Objectifs de recherche 17 1.1.4 Hypothèses de recherche 18

1.2 Cadre méthodologique 19 1.2.1 Techniques d’investigation 19 1.2.2 Difficultés rencontrées 20

Seconde partie Responsabilité du transporteur dans le contrat

international de transport de marchandises par voie maritime

22

2.1 Principe de responsabilité du transporteur maritime 23 2.1.1 Fondement de la responsabilité du transporteur 24

2.1.1.1 Analyse des différents régimes de responsabilité 25 a/ Présomption de responsabilité selon la convention

de Bruxelles 25

b/ Présomption de faute selon la convention de Hambourg

26

2.1.1.2 Causes d’exonération du transporteur selon la convention de Hambourg

27

a/ Incendie 28 b/ Assistance 29

2.1.2 Durée de la responsabilité du transporteur 29 2.1.2.1 Critères et champ d’application des règles de

Hambourg 30

a/ Nouveaux domaines d’application régis par Hambourg

31

-Marchandises transportées en pontée 31 - Animaux vivants 32

b/ Champ d’application des règles de Hambourg 34 - Application dans l’espace 34 - Application dans le temps 35

2.1.2.2 Etendue de la responsabilité du transporteur 36 a/ Prise en charge de la marchandise 37 b/ Livraison de la marchandise 38

2.2 Limitation de la responsabilité du transporteur maritime

40

2.2.1 Conditions et le plafonnement de la limitation 41


2.2.1.1 Conditions de la limitation 42 a/ Préjudices auxquels s’applique la limitation 42 b/ Bénéficiaires de la limitation 43

2.2.1.2 Plafonnement des dommages et pertes aux marchandises

44

a/ Plafonnement par colis 44 b/ Plafonnement par unité de compte 46

2.2.2 Perte du droit à la limitation 47 2.2.2.1 Cas prévus par Hambourg 47

a/ Faute dolosive 48 b/ Faute inexcusable ou faute intentionnelle 49 c/ Faute lourde 49

2.2.2.2 Conséquence de la perte du droit à la limitation 50

CONCLUSION 52

Table des matières

55

theme la responsabilite du transporteur maritime …

Documents