theme : « la problématique de la conteneurisation au
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MEMOIRE DE FIN DE CYCLE
Présenté par: Brice Ismaël OUEDRAOGO
Maître de stage
M. Olivier Yemdaogo KABORE
Chargé des statistiques des
Transports internationaux du CBC
POUR L’OBTENTION DE LA LICENCE EN ‘’TRANSPORT & LOGISTIQUE’’
ANNEE ACADEMIQUE 2013-2014
Maître de mémoire
M. W. Thierry DABRE
Enseignant en Transport et
Logistique
MINISTERE DES ENSEIGNEMENTS
SECONDAIRE ET SUPERIEUR (MESS)
----------------------
DIRECTION GENERALE DES
ENSEIGNEMENTS SECONDAIRE ET SUPERIEUR
-----------------------
DIRECTION GENERALE DE
L’ENSEIGNEMENT PRIVE
BURKINA FASO
Unité-Progrès-Justice
THEME :
« La problématique de la conteneurisation au
Burkina Faso : enjeux et perspectives »
i
Sommaire
Dédicace ............................................................................................................ ii
Remerciements ................................................................................................iii
Liste des abréviations ...................................................................................... v
Liste des tableaux ............................................................................................ vi
Préambule ...................................................................................................... vii
Résumé / Mots clés .......................................................................................... ix
Abstract ............................................................................................................ x
Introduction générale ...................................................................................... 1
PREMIERE PARTIE : Approche Théorique .............................................. 11
Chapitre 1 : Présentation du CBC et historique ............................................. 13
Chapitre 2 : Approche conceptuelle .............................................................. 20
DEUXIEME PARTIE : CARACTERISTIQUES DES PRATIQUES DE TRANSPORT SUR LES CORRIDORS BURKINABE .............................. 31
Chapitre 1 : Les enjeux de la conteneurisation au Burkina Faso .................... 33
Chapitre 2 : Démarches d’optimisations et recommandations ....................... 49
Conclusion générale ....................................................................................... 55
Bibliographie ................................................................................................... xi
Les annexes.................................................................................................... xiii
Liste des annexes ........................................................................................... xiv
Table des matières ..................................................................................... xxvii
ii
Dédicace
Je dédie ce modeste travail à mon père, Ignace OUEDRAOGO. Tu m’as éduqué à l’amour du prochain, au respect de tous et à la rigueur. Tu m’as beaucoup forgé, durant toutes ces années, je n’ai vu en toi qu’un modèle. Et cela n’est pas prêt de changer.
iii
Remerciements
Ce mémoire couronne deux (02) mois d’un stage effectué à au Conseil
Burkinabè des Chargeurs (CBC), au terme duquel nous tenons à remercier
toutes les personnes qui l’ont rendu possible et qui ont contribué à
l’établissement du présent mémoire de fin de cycle. Nous adressons
particulièrement nos remerciements à nos encadreurs :
- M. Windewoga Thierry DABRE, Enseignant à Sup’Management, pour
son assistance et sa disponibilité.
- M. Olivier Yemdaogo KABORE, chargé des statistiques des transports
internationaux au CBC, pour le bon accueil qu’il nous a offert ainsi que
pour ses remarques et idées directrices sur l’étude.
- M. Alexis SOME, responsable du service Fret et Facilitation, il nous a
donné beaucoup d’informations enrichissantes pour notre travail.
- M. Jean Noël KABORE, premier responsable de la cellule formation des
chargeurs, pour sa disponibilité et ses multiples conseils pendant le
stage.
Nous remercions également :
- M. Albert KOMBASSERE, il nous a beaucoup dirigé dans nos
recherches documentaires.
- M. Arzouma DIARRA, au niveau du bureau CBC OUAGAGARE,
pour tout ce qu’il nous a permis d’apprendre à travers des visites sur le
terminal.
- Mme Noëllie YANOGO, chef du bureau délocalisé du CBC à
OUAGARINTER, pour nous avoir fait bénéficier de son expérience
professionnelle à travers toutes les données collectées.
iv
Un grand merci à nos deux mères, Halimatou et Viviane, vous m’avez toute
donné la vie et chéri comme jamais. En vous j’ai trouvé une oreille toujours
prompte et attentive ; les conseils et le réconfort que j’y ai puisé me sont autant
bénéfiques que le lait l’est pour le nourrisson.
Merci à tous les membres de ma famille, à nos amis et camarades, que
JEHOVAH vous bénisse tous.
v
Liste des abréviations
BESC Bordereau Electronique de Suivi de Cargaison BIM Bureau International Maritime BLD Bill of Lading Direct BLP Bill of lading Pier BSTF Bordereau de Suivi du Trafic Ferroviaire BSTR Bordereau de Suivi du Trafic Routier BSTT Bordereau de Suivi du Trafic en Transit BSVN Bordereau de Suivi des Véhicules à Nu CBC Conseil burkinabè des Chargeurs CCI-BF Chambre du Commerce et d’Industrie du Burkina Faso CCTI Cercle du Conteneur et du Transport Intermodal CEDEAO Commission Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest
CNUCED Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement
EQP Conteneur Equivalent à Quarante Pieds EVP Conteneur Equivalent à Vingt Pieds FOB Free On Board F CFA Franc de la Communauté Française d’Afrique FRCI Forces Républicaines de Côte d’Ivoire GTC Gestion des Transports Conteneurisés ISO International Standard Organisation OTRAF Organisation des Transporteurs du Faso OUAGARINTER Gare routière international de marandaises de Ouagadougou PAA Pot Autonome d’Abidjan PAC Port Autonome de Cotonou PAL Port Autonome de Lomé PNUD Programme de Nations Unis pour le Développement SETO Société d’Exploitation du Terminal de Ouagadougou
SITARAIL Société International de Transport Africain par Rail, basée à Abidjan
SYGESTRAN Système de Gestion des Transports TRCB Terminaux Routier à Conteneur du Burkina Faso
TRIE Transit Routier Inter Etat des marchandises (Convention CEDEAO)
TS Travail Supplémentaire UEMOA Union Economique et Monétaire Ouest Africaine
vi
Liste des tableaux
Tableau n01 : Les filières disponibles en cours du jour à Sup’Management .... vii
Tableau n0 2 : Répartition des enquêtés par structure et par fonction ................ 9
Tableau n0 3: Modification des statuts du CBC en 1978 et en 1998 ................ 15
Tableau n°4 : Caractéristiques géométriques des corridors ............................. 27
Tableau n0 5 : Comparaison des coûts suivant le conditionnement sur le corridor ghanéen. ............................................................................................. 34
Tableau n0 6 : Comparaison des coûts suivant le conditionnement sur le corridor togolais ............................................................................................... 36
Tableau n0 7 : Comparaison des coûts suivant le conditionnement sur le corridor ivoirien ............................................................................................... 38
Tableau n0 8 : Comparaison des coûts suivant le conditionnement sur le corridor béninois .............................................................................................. 40
Tableau no 9: Délais moyen de traversée par corridor routier .......................... 42
Tableau no 10 : Tableau de facturation des surestaries par consignataires ....... 46
vii
Préambule
L’université Inter Continentale Libre (UICL) Sup’Management est une école
supérieur marocaine née en 1992, dont le siège est situé à Fès au Maroc.
Déjà présente dans une trentaine de pays sur les cinq (05) continents, c’est en
octobre 2008, que la filiale Sup’Management Burkina ouvre ses portes dans la
ville de Ouagadougou.
Sup’Management Burkina se veut être une référence en plaçant sur le marché de
l’emploi « des tops managers », à travers la constante adaptation de son offre de
formation aux besoins des employeurs.
A cet effet, l’université dispense un programme Licence-Master-Doctorat
(LMD) ou d’ingéniorat, du type Grande Ecole, axé sur trois (03) pôles de
formations scindés en trois (03) sous écoles qui sont :
� l’Ecole de Management ;
� l’Ecole de Tourisme et;
� l’Ecole d’Ingénierie.
Toujours animé d’un esprit d’innovation, le Groupe a au fil des années tissé de
prestigieux partenariats avec de nombreuses multinationales, ONG et
Universités telles que l’Institut des Sciences de l’Information et de leurs
Interactions (INSII) et Newport University aux Etats Unis avec lesquelles, il co-
délivre des diplômes.
Ainsi, depuis sa création, Sup’Management Burkina octroie des diplômes aussi
bien reconnus au Burkina Faso qu’à l’international.
Les domaines de formation sont inscrits dans les filières suivantes :
Tableau n01 : Les filières disponibles en cours du jour à Sup’Management
Ecole de Management Ecole de Tourisme Ecole d’Ingénierie Finance Management Hôtellerie Internationale Ingénierie Informatique
Transport et Logistique Management Touristique Ingénierie des Systèmes et Réseaux
Communication d’Entreprise
Source : www.supmanagement.ma et dépliant Sup’Management.
viii
Nous avons opté pour la filière Transport et Logistique à Sup’Management
Burkina. A l’issu de la troisième année, il est demandé aux étudiants d’effectuer
un stage d’au moins deux (02) mois en entreprise et de rédiger un mémoire de
stage pour l’obtention du diplôme de fin de cycle après soutenance devant un
jury.
Nous avons eu l’opportunité de faire un stage au sein du Conseil Burkinabè des
Chargeurs du 1er juillet au 31 août 2014.
ix
Résumé / Mots clés
A l’heure de l’internationalisation des échanges on assiste à une double pratique des modes de conditionnement du fret.
Cette double pratique naturelle qui se traduit par un voisinage entre le transport en conteneur et celui en conventionnel suscite un certain nombre d’interrogations quand on observe que sur les corridors desservant le Burkina Faso, le premier qui est le leader mondial du conditionnement se trouve largement dominé par le second aux faiblesses duquel il est sensé pallier.
Cette situation paradoxale qui a retenu notre attention, présente un intérêt particulier pour nous d’en faire l’objet d’une étude sur le thème de : « la problématique de la conteneurisation au Burkina Faso : enjeux et perspectives ».
Dans la vision de produire des résultats probants ayant pour but d’inciter les acteurs du transport burkinabè à davantage recourir à la conteneurisation, trois (03) phases capitales du post-acheminement des marchandises sont prises en compte : il s’agit des maillons portuaires, des corridors terrestres et surtout des terminaux routiers et ferroviaires de Ouagadougou sur lesquels se focalise l’analyse.
Au terme de nos recherches, il ressort que le manque de compétitivité dont souffre le conteneur malgré la supériorité de ses avantages, trouve ses sources dans les coûts et les délais affairant à son emploi.
Mots clefs:
1. conteneurisation ; 2. enjeux ; 3. perspective.
x
Abstract
In the times of the internationalization of trade, there is a dual practice of freight packaging methods.
This natural dual practice that results in a neighborhood between container transport and the conventional, raises a number of questions when we observe that, on the corridors serving Burkina Faso, the first one which is the global packaging leader is widely dominated by the second, of which weaknesses it is supposed to alleviate.
It is in this paradoxical and specific context that the study on « The problem of containerization in Burkina Faso: Issues and Prospects » has been conducted. In the vision of producing significant results with the aim of encouraging transport stakeholders in Burkina Faso to use containerization more and more, the analysis focused on three (03) phases of the capital post-delivery of goods. These are the port links, terrestrial routes, and road and rail terminals of Ouagadougou.
At the end of our research, it appears that the lack of competitiveness suffered by the container despite the superiority of its benefits, find their sources in the cost and time busying his employment.
Keywords:
1. the container; 2. challenges; 3. prospects.
1
Introduction générale
1. Contexte
Le conteneur maritime est né en 1956 grâce à un transporteur routier américain
du nom de Malcom McLEAN1. Il constitue de nos jours, l’unité de transport
multimodale par excellence pour le transport de bout en bout. Il se veut meilleur
à tous les niveaux face au principe de transport de marchandises dit
conventionnel.
Confronté à une économie mondialisée, aucun Etat ne peut se développer en
autarcie. Il doit nécessairement satisfaire ses besoins à travers ses importations
et rentabiliser son économie par ses exportations. Il se trouve donc soumis aux
lois et aux tendances du marché international, notamment à l’application du
transport en conteneur ou du transport en conventionnel selon les circonstances.
Vaste d’une superficie d’environ 274 200 km2 2, le Burkina Faso est un pays
enclavé d’Afrique occidentale. Il demeure tributaire des pays limitrophes à
littoral que sont, le Togo, le Ghana, le Benin et la Côte d’Ivoire pour accéder au
commerce maritime qui représente 90% du transport mondial de fret3.
En effet le Burkina Faso achemine sur ses corridors de desserte routiers et
ferroviaires des milliers de tonnes de marchandises suivant les deux modes de
conditionnement sus cités, avec une forte domination du conventionnel.
Cependant l’on note deux tendances.
La première s’appuie sur l’observation de l’évolution du commerce
international et nous permet de déduire d’une part que :
1Source: CBC, Rapport d’étude sur ‘’La définition d’une stratégie de promotion de l’utilisation du conteneur de bout en bout par les chargeurs des pays sans littoral de l’Afrique de l’ouest’’, Mars 2014, p 7 2Source:https://www.google.bf/webhp?sourceid=chrome-nstant&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=superficie%20burkina%20faso 3Source : http://www.atlantico.fr/decryptage/transport-maritime-marche-insoupconne-qui-pese-plus-lourd-que-aeronautique-et-telecoms-florent-detroy-725479.html
2
� selon les us et les coutumes du transport multimodal de marchandises, le
conteneur offre des avantages inégalés par rapport au conventionnel à
tous les stades du traitement du fret ;
� aussi, on note qu’une moyenne d’environ 70% du fret conteneurisé
débarqué dans les ports de transit à destination du Burkina Faso est
dépoté avant le post-acheminement4.
D’autre part, la seconde tendance est relative aux acteurs du transport burkinabè
qui justifient leur pratique suivant de nombreux arguments dont les principaux
sont :
� les chargeurs burkinabè ont une meilleure maîtrise des coûts et
procédures du conventionnel longtemps utilisé face au conteneur.
� L’application des procédures administratives au niveau des terminaux de
destination sont généralement plus favorables au conventionnel en terme
de coûts et de délais ;
� la capacité d’un conteneur même de 40 pieds reste inférieure à la charge
utile d’une semi-remorque. Ce qui leur revient nettement moins cher.
Confronté à ce contexte contradictoire entre les avantages que confèrent le
conteneur et sa faible utilisation, l’on fait la brève remarque que toute ces
suppositions avancées par les chargeurs burkinabè sur le faible usage de la boîte
de McLEAN gravitent autour de deux vocables clés qui sont : les coûts et les
délais de son usage.
Suivant ce constat, l’Etat burkinabè, à travers de nombreuses structures telles
que le Conseil Burkinabè des Chargeurs (CBC) s’engage à apporter une
assistance continue aux chargeurs burkinabè afin de mieux les intégrer à la
pratique de la conteneurisation, et de se conformer aux standards du commerce
4Source : Moyenne calculée à partir des données collectées dans le Bulletin statistique des transports internationaux de marchandises, 2011 Conseil Burkinabè des Chargeurs (CBC)
3
international, pour qui le conteneur est bénéfique à tous les maillons de la
chaîne logistique.
2. Problématique
Le Burkina Faso est desservi par quatre (04) corridors routiers à débouché
maritime que sont ceux du Benin, du Togo, du Ghana, et de la Côte d’ivoire qui,
à l’exception des autres est aussi nanti d’un corridor ferroviaire. En 2011 par
exemple, le Burkina a importé pour 1 577 452,98 tonnes de marchandises sur
lesquelles on retient des taux de dépotage record5 aux ports de transit, avant leur
réexpédition.
Ces taux sont de :
� 65% au port de Tema ;
� 65 à 70% au port de Lomé et ;
� 75% environ à Abidjan ;
� le Port Autonome de Cotonou (PAC), quant à lui, est beaucoup plus
utilisé pour l’importation des hydrocarbures. Par exemple, il n’a connu
aucun trafic conteneurisé à destination ou en provenance du Burkina en
20146.
De ce qui précède, il apparaît une faible utilisation du conteneur qui présente
pourtant des avantages certains puisqu’il a révolutionné le transport
international de marchandises.
Pour mieux appréhender cette situation que nous venons de schématiser, nous
pouvons nous poser les questions suivantes : tout d’abord, qu’est-ce qu’un
conteneur et quelles sont les atouts qu’offrent son emploi ? Ensuite, par
comparaison au conventionnel, quels sont les coûts et délais qui handicapent la
5Source : Conseil Burkinabè des Chargeurs (CBC), Bulletin statistique des transports internationaux de marchandises, 2011 6Source : CBC, Rapport d’étude sur la définition d’une stratégie de promotion de l’utilisation du conteneur de bout en bout par les chargeurs des pays sans littoral de l’Afrique de l’ouest, Mars 2014
4
conteneurisation et quels sont les facteurs qui les surenchérissent ? Enfin,
quelles démarches d’optimisation pourraient être entreprises pour la rendre plus
compétitive ?
3. Objectif de l’étude
On distingue l’objectif général qui englobe les objectifs spécifiques.
3.1. Objectif générale
L’objectif général de l’étude est de comprendre et d’analyser les raisons de la
faible pratique de la conteneurisation afin de proposer des solutions dans le but
d’encourager les chargeurs burkinabè à davantage utiliser le conteneur.
3.2. Objectifs spécifiques
Cet objectif général peut se décliner en objectifs spécifiques suivants :
� définir clairement les notions de transport conteneurisé et de transport
conventionnel;
� expliquer comment les coûts et les délais tout au long du post-
acheminement motivent-ils le fort taux de dépotage des conteneurs
burkinabè dans les ports de transit ;
� proposer des solutions susceptibles aux chargeurs burkinabè afin de les
encourager à recourir à la conteneurisation.
4. Intérêt du sujet
4.1. Un intérêt scientifique
Il existe plusieurs documents qui abordent les difficultés que rencontre
l’application de la conteneurisation au Burkina Faso. Cependant nous avons pu
constater à travers nos recherches qu’il y en a peu qui montraient combien le
conteneur est cher comparativement au conventionnel et se limitaient
généralement à un seul corridor étudié. Notre thème apportera sa en tenant
5
compte des principaux coûts et délais imposés au transport conteneurisé par
confrontation au conventionnel sur chacun des corridors desservant le Burkina
Faso.
4.2. Un intérêt économique
Plus le coût de transport est élevé, plus le pouvoir d’achat du consommateur
final est réduit. Dans les pays industrialisés, le transport en conteneur,
contrairement au conventionnel s’avère plus compétitif en termes de coûts et de
délais, raison pour laquelle la majorité du fret burkinabè débarqué dans les ports
de transit est conditionné en conteneur selon une étude du CBC7.
Par conséquent, ce mémoire propose des outils de maîtrise de ces facteurs
surenchérisseurs. Cela favoriserait donc un meilleur emploi du conteneur qui
au-delà du panier de la ménagère burkinabè serait bénéfique pour
l’approvisionnement du Burkina Faso en produits de première nécessité et en
intrants divers.
5. La revue de littérature
A travers les recherches documentaires, nous notons que la littérature en matière
d’optimisation des coûts et délais de la conteneurisation dans le cas du transport
burkinabè, n’est ni très fournie ni actualisée. Aussi, la majorité des ouvrages
consultés dépeignent-ils la situation dans laquelle le conteneur revient plus cher
que le conventionnel sans en donner un écart chiffré. Certains ouvrages traitent
des difficultés que rencontre la conteneurisation au Burkina en se focalisant
particulièrement sur les insuffisances des procédures portuaires et la lourdeur
des cautions dans les ports de transit. Ils regorgent de nombreuses données
statistiques. Ces données nous permettent de prendre conscience de l’état
7 Source : CBC, Rapport d’étude sur la définition d’une stratégie de promotion de l’utilisation du conteneur de bout en bout par les chargeurs des pays sans littoral de l’Afrique de l’ouest, Mars 2014
6
critique de la pratique du dépotage au débarquement du fret tout en proposant
des solutions qui vont compléter nos suggestions
6. La méthodologie
Ce travail de recherche ambitionnant d’évaluer l’efficacité des modes de
conditionnement du transport des marchandises sur les corridors burkinabè à
toutes les étapes du traitement du fret, il va sans dire qu’une enquête auprès des
chargeurs et des acteurs du transport s’impose pour recueillir des données sur
leurs attentes (un exemplaire du questionnaire est en annexe n0 3).
L’enquête occupe donc une place importante sur les réelles difficultés
auxquelles fait face la conteneurisation du point de vue de ses usagers. C’est un
exercice qui met en lumière les relations croisées entre les ouvrages consultés
sur le thème et les intervenants dans la chaîne logistique au Burkina Faso.
Le questionnaire s’efforce de :
� Cerner les attentes, les besoins, les préférences, les priorités, les motifs
d’insatisfaction des acteurs du transport et des chargeurs burkinabè ... ;
� mesurer les niveaux de satisfaction, des acteurs du transport et des
chargeurs burkinabè en rapport avec la qualité de service, telle qu'elle est
effectivement perçue … ;
� mesurer le niveau de qualité attendu par les acteurs et parties prenantes ;
� recueillir des points d’amélioration et de recommandations.
Notons que le champ de l’étude se limite aux terminaux de OUAGAGARE et
de OUAGARINTER auxquels nous avons eu accès.
Elle s’intéresse particulièrement au transport routier et au transport ferroviaire à
l’import pour deux raisons. Tout d’abord, les principaux corridors desservant le
Burkina Faso sont terrestres.
7
Ensuite, le Burkina Faso importe beaucoup plus qu’il n’exporte. Selon l’Institut
Nationale de la Statistique et de la Démographie (INSD), pareillement aux
années précédentes, la balance commerciale8 du Burkina fut déficitaire en 2013
de 894.5 milliards de Francs CFA XOF.
Pour mieux organiser cette analyse, nous distinguons trois phases essentielles
lors du post-acheminement du fret qui sont :
� les ports maritimes de transit ;
� la traversée des territoires le long des corridors et ;
� les terminaux ferroviaire de OUAGAGARE et routier de
OUAGARINTER.
Au cours de l’exposition des résultats du travail, notons que les coûts de
transport se référant aux dépenses que le chargeur, en général l’importateur doit
supporter prennent donc en compte les bénéfices du transporteur.
Le choix du conditionnement conteneurisé va porter sur un conteneur « Dry »
de 40 pieds (40’), d’une charge utile de 30 tonnes. Quant au transport en
conventionnel, il prendra également en compte la charge d’une semi-remorque
d’un Poids Total Autorisé à Charge (PTAC) de 30 tonnes. Dans la pratique, les
transporteurs routiers utilisent des semi-remorques dont le PTAC minimum est
de 35 tonnes. Nous tiendrons compte de ce fait dans la suite de notre étude.
6.1. La recherche documentaire
Une constitution bibliographique a été faite grâce aux documents consultés au
centre de documentation numérique du CBC. Ce centre renferme de nombreux
ouvrages, riches d’informations qui sont les fruits d’enquêtes portant sur divers
domaines tous liés au transport du Burkina.
8 Source : Institut National de la Statistique et de la Démographie (INSD), SITUATION ANNUELLE DU COMMERCE EXTERIEUR BURKINA FASO, 2014.
8
Les données relatives aux activités portuaires ont également été fournies par le
CBC, compte tenu que l’institution dispose de représentations dans les ports de
transit.
De nombreux sites internet, nous ont aussi permis d’étayer nos recherches, au
travers des articles scientifiques et articles de presse, disponibles en ligne.
6.2. L’échantillon
Pour la collecte des données, l’étude s’est fixée pour objectif d’enquêter
quelques acteurs de la chaîne logistique en charge de l’acheminement du fret
burkinabè.
Notre population cible est principalement composée des agents des institutions
parties prenantes de la chaîne logistique suivantes : la SNTB (Société Nationale
de Transit du Burkina), le groupe Bolloré Africa Logistics (BAL-Burkina Faso),
le CBC, l’OTRAF (Organisation des Transporteurs du Faso), la CCI-BF
(Chambre du Commerce et d’Industrie du Burkina), le SETO (Société
d’Exploitation du Terminal de Ouagadougou) et d’une dizaine d’entreprises qui
opèrent dans le secteur du transport et de la logistique.
Nous avons défini un échantillon de vingt-trois (23) personnes sur la base du
rôle et ou de la fonction stratégique qu’elles occupent et présentant donc un
intérêt avec l’étude. Le tableau ci-dessous résume la répartition des enquêtés par
structure et fonction occupée :
9
Tableau n0 2 : Répartition des enquêtés par structure et par fonction
N0 d’ordre STRUCTURES FONCTION NOMBRE
01 SNTB Passeur en Douane 01
02 BAL-B
Deux Opérateurs Mining
04 Deux Déclarants en douane
03 CBC
Responsable cellule Chargeur
04 Chef du service Fret et Facilitation Responsables du bureau délocalisé du CBC à OUAGARINTER et son
adjointe
04 OTRAF Représentants OTRAF à
OUAGARINTER 02
05 CCI-BF Facturier à la CCI-BF
OUAGAGARE 01
06 SETO Operateur Général Cargo 01
07 VMAP (Vitrerie Menuiserie
Aluminium Peinture) Directeur General 01
08 DIACFA Siège Responsable du service
approvisionnement 01
09 SCIMAS Alimentation Chef Comptable 01
10 FASO CADO Responsable des ventes 01
11 CBB (Comptoir burkinabè du
Bâtiment) Chef comptable 01
12 Grand Chic Directeur Général 01
14 GROUPE MEGAMONDE Directeur Marketing 01
15 La Gâchette du Centre Responsable des ventes 01
16 MARINA Market Chef comptable 01
17 COPRPCHIM Directeur Général adjoint 01
NOMBRE TOTAL 23
Source : Enquête
10
Cependant, bien que notre échantillon soit relativement représentatif, les
données qui en découlent sont des indications pertinentes sur la compréhension
des raisons de la faible pratique de la conteneurisation au Burkina Faso.
Nous pouvons ajouter que la moyenne d’âge des individus enquêtés est
d’environ 30 ans.
6.3. Dépouillement
Le dépouillement s’est opéré à l’aide d’outils de traitement tels que des logiciels
suivants :
Après avoir collecté les données quantitatives provenant des fiches d’enquête,
nous avons calculé la moyenne des coûts par catégorie avant de les synthétiser
par tableau et par corridor grâce au logiciel Microsoft Office Excel 2013.
Et enfin, nous avons opté pour le traitement manuel des données relatives aux
questions ouvertes, que nous avons passées au peigne pour extraire les données
qualitatives relatives au point de vue des enquêtés sur la conteneurisation au
Burkina. Nous avons ensuite utilisé le logiciel Microsoft Office Word 2013
pour la saisie des données.
6.1. Difficultés rencontrées
Les difficultés rencontrées sont de deux ordres : (i) la rareté de la
documentation portant sur le sujet et la vétusté des informations y relatives et
(ii) l’indisponibilité de certains acteurs enquêtés.
11
PREMIERE PARTIE : APPROCHE THÉORIQUE
12
Toute étude scientifique se fonde sur une démarche rigoureuse. Elle part aussi
de constat d’une situation d’inconfort pour faire un diagnostic et proposer des
solutions à même de remédier aux problèmes soulevés. Cette première partie
comporte deux chapitres.
Le chapitre premier de cette partie présente le CBC à travers son historique, son
organisation, son secteur d’activité, son objectif majeur, ses missions, et enfin
ses produits.
Le second chapitre présente l’approche conceptuelle qui s’évertue à apporter
une meilleure compréhension du thème à travers une définition de ses mots clés.
13
Chapitre 1 : Présentation du CBC et historique
Presque tous les pays ouest-africains, sont dotés de structures étatiques qui ont
en charge l’assistance des chargeurs. Ces structures portent en générale le nom
de Conseil des Chargeurs. A ce titre, nous pouvons citer par exemple, le Conseil
Togolais des Chargeurs (CTC) et le Conseil National des Chargeurs du
Cameroun (CNCC).
Au Burkina Faso, cette institution porte le nom de Conseil Burkinabè des Chargeurs (CBC).
Le CBC est une grande institution parapublique dont l’histoire et le
fonctionnement peut être présenté comme suit.
1.1. Historique du CBC
Les dates clefs qui ont marquées l’existence de la structure depuis sa création
peuvent être chronologiquement citées comme suit.
� En 1978
Le CBC a été créé le 6 janvier 1978 à l’initiative de la CNUCED, de la Charte
d’Abidjan sur le commerce maritime et des différentes résolutions de la
Conférence Ministérielle des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre sur les
Transports Maritimes visant à promouvoir et encourager un programme de
développement maritime intégré dans la sous-région.
� En 1983
A cette date, la structure change de nom pour celui qu’il porte actuellement, le
CBC. En effet, elle fut connue sous le nom de COVOC (Conseil Voltaïque des
Chargeurs) jusqu’au 4 Août 1983.
14
� En 1998
Le décret n° 78/005/PRES/CODIM du 06/01/98 permet à l’institution de passer
du statut d’établissement public à caractère spécifique à celui d’établissement
public à caractère professionnel. Il est à cet effet, reconnu en tant qu’institution
autonome financièrement.
Toujours dans la même année, le CBC sous l’égide de la Banque Mondiale
connaîtra une forte restructuration qui octroiera une place majoritaire aux
chargeurs dans le dispositif de gouvernance.
De nos jours, il est lancé et accompli de nombreux projets tels que la facilitation
du trafic terrestre, les actions spécifiques dans les différents ports et à la
Direction Régionale de Bobo-Dioulasso. Entre autres, on note les efforts
investis dans la coopération sous régionale et internationale à travers des
séminaires internationaux tels que le TRANSLOG9 ou par la participation à
plusieurs rencontres régionales, sous régionales et internationales.
1.2. Présentation du CBC
Au nombre des institutions étatiques au Burkina Faso, le Conseil Burkinabè des
Chargeurs « se voit confier le volet Transport international pour une mission
d’assistance aux chargeurs» selon Monsieur Ali TRAORE, premier responsable
de l’organisation10.
En d’autres termes, l’établissement milite au profit des intérêts des chargeurs
burkinabè sans entraver la compétitivité du commerce et du transport
international. Il est un organisme professionnel regroupant les importateurs et
exportateurs, utilisateurs des services de transport internationaux.
9 TRANSLOG : Symposium international sur le Transport et la Logistique 10 Source : Toanda, revue trimestrielle du chargeur (Janvier, Février, Mars 2001), n° 1 « CBC : La renaissance », pp 5-7.
15
Fort d’un personnel compétent œuvrant sur le terrain à travers son siège social à
Ouagadougou, et ses bureaux au Burkina Faso et dans les pays de la sous-
région, le CBC est un maillon incontournable dans la chaîne des transports
internationaux du Burkina Faso.
1.2.1. L’organisation du CBC
Le CBC est doté d’une assemblée générale composée de cinquante-quatre (54) membres avec une représentation majoritaire du secteur privée et d’un conseil d’administration d’un effectif de quinze (15) membres11.
Le tableau suivant résume la modification intervenue dans les statuts de
l’établissement.
Tableau n0 3: Modification des statuts du CBC en 1978 et en 1998
1978: Structure Étatique 1998: Établissement public à
caractère professionnel Établissement public à caractère
spécifique créé par décret N° 78/005/PRES/CODIM du 6 janvier
1978
Établissement public à caractère professionnel créé par décret N°
98/133/PRES/PM/MTT du 15 avril 1998
Assemblée Générale des Sociétés d’État
Assemblée Générale de 54 membres dont 4 représentants de l’État
Comité Directeur avec représentation majoritaire de l’État (12 membres dont 8 représentants de l’État et 4
représentants des Importateurs/exportateurs)
Un Conseil d’Administration avec représentation majoritaire des
chargeurs: 10 représentants du secteur privé, 2 membres d’institutions d’appui au secteur privé (CCIB,
ONAC12) et 3 représentants de l’État (ministères)
PCA nommé par le conseil des ministres
PCA issu du secteur privé, élu par les administrateurs
SG nommé par le conseil des ministères
DG nommé par le Conseil d’Administration
Subventions de l’État Suppression des subventions en 2002 Source : www.cbc.bf
11Source : Toanda, revue trimestrielle du chargeur (Janvier, Février, Mars 2001), n° 1 « CBC : La renaissance », pp 5-7. 12 Devenu APEX Burkina. (Agence pour la Promotion des Exportations)
16
Notons par ailleurs que le CBC est organisé autour de directions13 et services
comme suit :
1.2.1.1. La Direction Générale
Elle a pour but de définir la stratégie globale de l’établissement et de superviser
son exécution. Autrement dit, elle définit les objectifs, prévoit et choisit les
actions à accomplir, contrôle leur réalisations et prend d’éventuelles mesures
correctives.
Elle est directement administrée par le Directeur Général qui en est le premier
responsable.
1.2.1.2. La Direction du Trafic, du Fret et de l’Assistance aux Chargeurs (DTFAC)
Elle a pour objet le suivi des marchandises à l’import, à l’export ou en transit
par le territoire burkinabè. En plus, la DTF administre les services suivants :
� le service trafic et facilitation auquel se rattachent les bureaux CBC à
OUAGAGARE et à OUAGARINTER. Ils sont en contact direct avec les
chargeurs et les transporteurs ;
� le service fret et information commerciale. Ce service novateur s’occupe
de la gestion d’une bourse de fret virtuelle et physique qui met en
relations les chargeurs et les différents transporteurs.
1.2.1.3. La Direction de l’Observatoire des Transports Internationaux et de la Prospective (DOTIP)
Cette direction collecte les données relatives au transport, les traite et en tire des
statistiques. Elle est donc à vocation statistique. Par ailleurs, elle s’assure de la
conformité des données saisies numériquement par les opérateurs du CBC aux
13 On distingue les Directions de Support (DAFRH, DSI) et les Directions Opérationnelles (DTF, DOTIP et DACI)
17
points de passage des marchandises. Parmi les services qui lui sont rattachés,
l’on compte :
� le service statistique et ;
� le service documentation (physique et numérique).
1.2.1.4. La Direction des Systèmes d’Information (DSI)
La DSI joue un rôle fondamental pour le CBC, en ce sens qu’elle gère tout ce
qui relève du volet informatique et électronique de l’organisation.
La structure se veut à la pointe des Nouvelles Technologies de l’Information et
de la Communication (NTIC). Ainsi, tout ou presque est numérisé au CBC, du
suivi des marchandises à l’étranger jusqu'à leur destination aux terminaux en
passant par la bourse de fret virtuelle et la consultation des documents de la
bibliothèque on-line. Ce fort recours à l’outil informatique, est bien supervisé
par la DSI, qui dans cet élan a contribué avec des partenaires internationaux à la
conception du logiciel SYGESTRAN II14, par le biais duquel, le CBC suit le
fret.
Il existe d’autres directions telles que la Direction des Affaires Administratives
et des Ressources Humaines (DAFRH), la Direction de l’Appui Conseil
Individualisé (DACI) et la Direction Régionale de Bobo (DRB).
Il faut souligner que le CBC est géographiquement organisé sur le plan national
et international.
Au plan national, nous pouvons citer les bureaux de OUAGAGARE et de
OUAGARINTER15 ainsi que les bureaux frontaliers de Nadiagou, Bittou,
Niangologo, Dakola, Ouessa, Faramana.
14 SYGESTRAN II : Système de Gestion des Transports deuxième version. Il contient toutes les informations relatives aux marchandises à l’import, à l’export ou en transit par le Burkina Faso. 15 OUAGARE et OUAGARINTER sont situés dans la ville de Ouagadougou.
18
Parallèlement, au plan international, on trouve les représentations d’Abidjan, de
Cotonou, de Lomé, de Tema et de Takoradi.
Le CBC s’appuie sur cette organisation pour l’atteinte de ses objectifs.
(L’organigramme du CBC est en annexe n08)
1.3. Le secteur d’activité
A ce niveau, nous pouvons dire que la structure opère dans le domaine des
transports internationaux.
Suivant les points ci-dessous, nous verrons, quel est son objectif majeur, ses
missions et ses produits.
1.4. L’objectif du CBC
L’objectif majeur du CBC se résume à assurer l’approvisionnement régulier du
Burkina Faso en produits, marchandises et denrées diverses, dans les meilleures
conditions de coûts, célérité et sécurité par l’assistance des chargeurs et la
coordination de la chaine des transports : maritime, aérien, ferroviaire et
routier16.
1.5. Les missions et les produits du CBC
1.5.1. Les missions du CBC :
Il faut noter que le CBC remplit des missions relevant du service public. Ses
missions peuvent être résumées de la façon suivante:
� coordonner les interventions des partenaires de la chaine des transports
dans les pays de transit afin de réduire les délais et les coûts
d’acheminement ;
� assurer les formations des chargeurs et des autres utilisateurs de la chaîne
de transport ;
16 Source : CBC (un schéma de suivi des marchandises par le CBC à l’import est en annexe n0 2)
19
� conduire les actions et procédures d’harmonisation et de simplification
dans le cadre de la facilitation du système des transports ;
� gérer le fret généré par le commerce extérieur du Burkina ;
� mettre à la disposition des chargeurs et des autres opérateurs
économiques, les informations sur les coûts, l’organisation et les
conditions de transport.
1.5.2. Les produits du CBC
Les produits sont entre autres des moyens mis à la disposition des importateurs
et des exportateurs pour faciliter leurs opérations de transport internationaux.
Ainsi, depuis sa restructuration en 1998 il a été mis en place :
� un observatoire national des transports internationaux pour collecter et
diffuser les informations statistiques pertinentes sur la chaine des
transports ;
� une bourse nationale de fret dans le but de rationaliser et de réduire les
coûts de transport ;
� le Bordereau Electronique de Suivi des Cargaisons17 (BESC) pour un
suivi des marchandises en temps réel lors du préacheminement. Au
moment du post-acheminement, il cède sa place au : Bordereau de Suivi
du Trafic Routier (BSTR), au Bordereau de Suivi du trafic Ferroviaire
(BSTF), au Bordereau de Suivi du Trafic en Transit (BSTT) et au
Bordereau de Suivi des Véhicules à Nu (BSVN) selon les usages18.
17 Le BESC est strictement électronique contrairement au BSTR, BSTF, BSTT et BSVN qui sont à la fois électronique et numériques. 18 Un exemplaire de BSTR, BSTF, BSVN et BSTT sont respectivement en annexe n04, n05, n06 et n07.
20
Chapitre 2 : Approche conceptuelle
L’approche conceptuelle consiste en la définition des concepts de l’étude et de
ses mots clefs.
Elle nous permettra d’abord de mieux comprendre ce qu’est la conteneurisation,
et ce que l’on entend par notion de conventionnel mais aussi d’enjeux et de
perspectives.
Ensuite, dans le souci de mieux comprendre ce thème d’étude, nous définirons
également certains termes importants tels que les corridors et les terminaux qui
sont incontournables dans l’acheminement du fret burkinabè ou en transit par le
Burkina Faso.
2.1. Notion sur la conteneurisation et ses avantages
2.1.1. Notion de conteneurisation
Selon l’encyclopédie libre Wikipédia19 : « la conteneurisation est le nom du
processus qui, débuté dans les années 1960 sous l'impulsion de entrepreneur
américain Malcom McLean et mondialisé dans les années 1980, a généralisé
l'usage du conteneur dans le transport de marchandises, principalement dans le
transport maritime. »
2.1.1.1. Le conteneur : définition
La Convention Internationale Douanière de 1972 et le Cercle du Conteneur et
du Transport Intermodal (CCTI), définit le conteneur comme « un équipement
de transport (cadre, citerne amovible ou autre engin analogue) ;
� constituant un compartiment totalement ou partiellement clos destiné à
contenir des marchandises ;
� ayant un caractère permanent et étant de ce fait suffisamment résistant
pour permettre un usage répété ;
19 Source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Conteneurisation
21
� spécialement conçu pour faciliter le transport de marchandises sans
rupture de charge par un ou plusieurs modes de transports ;
� conçu de façon à être facile à remplir et à vider ;
� d’un volume intérieur d’au moins un mètre cube (1m3)20».
Les normes ISO (Organisation Internationale de Normalisation) ont défini deux
longueurs : vingt (20) pieds (exactement 19 pieds et 10,5 pouces (6,06 m) et
quarante (40) pieds (12,19 m), une largeur huit (8) pieds (2,44 m), deux
hauteurs 8 pieds 6 pouces (2,59 m) et 9 pieds 6 pouces (2,89 m), une masse
maximum : 30,480 tonnes21.
Ces dimensions standards n’empêchent pas d’autres dimensions d’exister. On a
ainsi des conteneurs de dix (10) pieds, de quarante-cinq (45) pieds etc.
2.1.1.2. Les différents types de conteneurs
On distingue trois grandes catégories de conteneurs qui sont :
� Les conteneurs pour marchandises générales :
Sont considérés généralement comme conteneurs pour marchandises générales,
tous les types de conteneurs qui ne sont conçus ni pour le transport aérien, ni
pour un type particulier de marchandises telles que les liquides, les gaz, le bétail
ou celles nécessitant un contrôle de température. Dans cette catégorie nous
avons :
� les conteneurs dry : conçus pour le transport de toute sorte22 ;
� les conteneurs autrement que par les portes d’extrémités. On a dans
cette catégorie : les open top ou conteneur à toit ouvert, les bolster
ou conteneurs plateforme, les conteneurs bulk ou conteneurs pour
20 In contribution au fonctionnement des terminaux, Thierry DABRE 21 Extrait de la norme ISO 668 conteneurs 20 et 40 pieds dry 22 Une image d’un conteneur dry est en annexe n0 10.
22
marchandises en conventionnel, les open side ou conteneurs à
parois latérales ouvertes, les open ends ou conteneurs à extrémités
ouvertes.
� Les conteneurs thermiques :
Ce sont des conteneurs comportant des parois, des portes, un plancher et un toit
isolé qui diminue le taux de transmission de la chaleur entre l’extérieur et
l’intérieur du conteneur. Ils peuvent être soit de type isotherme soit de type
réfrigéré.
� les conteneurs isothermes sont des conteneurs caractéristiques pour
lesquels on n’utilise pas d’appareil pour le refroidissement et/ou le
chauffage. Leur utilisation n’est pas répandue.
� les conteneurs réfrigérés (à réfrigérant renouvelable) sont des
conteneurs équipés individuellement et de manière permanente de
leur propre groupe de réfrigération autonome (glace, neige
carbonique), de sorte à assurer la circulation de l’air à travers le
conteneur et le maintien des marchandises à la température
souhaitée.
� Les conteneurs citernes
Ce sont des conteneurs fabriqués essentiellement en acier inoxydable. Les
citernes disposent d’équipements correspondants aux spécifications ISO pour
l’acier. Ils peuvent être de hauteur entière (avec réservoir) ou de demi-hauteur.
2.1.2. Les avantages que confère l’utilisation du conteneur
Les nombreuses insuffisances qu’a montrées le conventionnel ont fait le succès
de la trouvaille de Malcom McLEAN au plan international. Les avantages
relatifs à la conteneurisation sont multiples. Malgré les handicapes dont il
23
souffre dans le post-acheminement du fret burkinabè, ses principaux avantages
sont les suivants.
2.1.2.1. La sécurité des marchandises empotées
Le conteneur est un emballage standardisé conçu pour faciliter le transport de
marchandises, notamment lors du transbordement d’un mode de transport à
l’autre. Le but premier d’un emballage est de protéger son contenu. Dans ce
sens, le conteneur réduit considérablement les risques de vols, de pertes ou
d’incendies des marchandises. Et même dans les cas d’accidents en transport
routier, le conteneur grâce à sa structure métallique contribue à sauver le fret
selon les circonstances. Cet atout peut entre-autre constituer un argument solide
dans l’obtention des réductions des primes d’assurance.
Par contre, les marchandises transportées en conventionnelles souffrent de
multiples risques tels que, les pertes des colis ou de leurs détériorations lors du
post-acheminement qui sont très fréquents. Il arrive donc que cette insécurité
pénalise les transporteurs en offrant aux chargeurs le prétexte de s’acquitter
partiellement des frais de transport ou de leurs obligations. Ces situations sont
de plus en plus récurrentes pour les agents de l’OTRAF qui défendent les
intérêts des transporteurs.
2.1.2.2. La réduction des risques de fraude
Le conteneur réduit considérablement les risques de fraude et garantit une
meilleure rentabilité dans le calcul des recettes douanières. En effet, le dépotage
du conteneur à destination empêche l’introduction frauduleuse de produits le
long de la chaîne logistique, produits pouvant être ainsi dissimulés à
l’application des taxations douanières. Par ailleurs, ceci pourrait contribuer à
lutter plus efficacement contre certains trafics tels que les trafics de stupéfiants
par exemple.
24
En sus, l’usage du conteneur est un frein à la pratique de la surcharge, ce qui
entraine une préservation du patrimoine routier.
2.1.2.3. La facilité de manutention
Ensuite, l’emploi du conteneur offre un avantage unique, qui a été à l’origine de
son invention. En effet, il permet une grande facilité des opérations de
manutention, notamment lors des débarquements du fret à quai. Cet avantage
offre des économies et des gains de temps précieux à tous les maillons de la
chaîne logistique.
Au SETO (Société d’Exploitation du Terminal de Ouagadougou), pour le
chargement le chargement d’un conteneur de 40 pieds pesant environ une
trentaine de tonnes sur un camion, nous avons chronométré une trentaine de
secondes.
Pour le chargement d’une trentaine de tonnes de marchandises en conventionnel
sur une semi-remorque, nous avons estimé environ 24 heures de travail acharné
de manœuvres journaliers.
2.1.2.4. L’allégement des formalités le long des corridors
La conteneurisation réduit les temps d’arrêt, amoindrit les perceptions illicites
au niveau des postes de contrôles et le long des corridors (douane, gendarmerie,
police, eaux et forêt…).
Cela s’explique par le fait que le conteneur voyage sans rupture de charge. Il est
scellé par un plomb une fois l’opération d’empotage achevée dans le pays
d’expédition, et ne peut être ouvert qu’au point de destination final. Ainsi, les
autorités publiques le long des corridors étant renseignés sur la nature du fret
conteneurisé, sont rassurés de la quasi impossibilité de fraude, par insertion de
produits illicites. De surcroît, ils ne peuvent d’ailleurs pas stopper le camions
25
porte conteneur pour un éventuel contrôle du fret puisque le conteneur est
plombé et ne saurait être victime d’aucune violation de la sorte.
L’on note à ce niveau un triple avantage en faveur du conteneur :
� un temps réduit de manutention et de traversée du corridor ;
� pas de-perceptions illicites et ;
� une marchandise moins coûteuse à l’arrivée pour le panier de la
ménagère.
En revanche, les marchandises conditionnées en conventionnel sont pénalisées
par tous ces maux. Au final, les transporteurs s’en trouvent perdants car ces
ralentissements réduisent le nombre de rotation de leurs camions sur le corridor
et donc amenuisent une meilleure rentabilité de leur marge bénéficiaire. De
même, les chargeurs sont contraints de supporter des retards de livraisons ou au
pire, des marchandises réceptionnées plus coûteuses que prévues.
2.1.2.5. L’augmentation du volume des échanges
En dernier lieu, l’augmentation du volume des échanges en transport
international, est indéniablement liée aux avantages de rapidité et de
massification des flux offerts par le conteneur. La massification des flux
provient du fait que le transport en conteneur, contrairement au transport en
conventionnel, a permis la suppression des différences de nature qui existent
entre les marchandises en offrant la possibilité de les mettre ensemble. En effet,
presque tout peut se mélanger dans le conteneur.
Cette fluidité est surtout très manifeste au niveau du transport ferroviaire sur le
corridor Abidjan-Ouagadougou.
Cet avantage a pour conséquence positive d’accroitre le volume des
marchandises à l’import comme à l’export du Burkina sans augmentation
aucune ou à moindre coûts. En somme, toute la chaîne logistique sans exception
26
en bénéficie et en particulier le consommateur tout comme l’opérateur
économique burkinabè.
En réalité, la majorité des chargeurs burkinabè sont bien conscients de ce que
rapportent les précédents points. Ils ne nient aucunement les attributs bénéfiques
propres au conteneur palliant logiquement au conventionnel et à ses nombreux
vices.
2.2. Notion de conventionnel
2.2.1. Définition
On peut définir le transport en conventionnel comme étant celui des
marchandises qui ne sont transportées ni en vrac, ni en conteneurs23. Il s’agit de
marchandises emballées en sacs, en caisse ou en palette. En transport routier, les
marchandises en conventionnel sont transportées dans des camions articulés ou
non, prévus à cet effet.
Image n0 1 : Deux camions transportant du fret en conventionnel
Source : Photos prises à OUAGARINTER et dans la périphérie le 29 août 2014.
2.3. Enjeux et perspectives
Selon « Le Petit Larousse 2000 », l’enjeu se définit comme étant : « ce que l’on peut gagner ou perdre dans une entreprise » et les perspectives comme : « l’idée ou la représentation d’un événement dans l’avenir ». 23 Source : http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-routier/Type-transport-marchandises.htm
27
2.4. Cartographie des différents corridors et localisation des
terminaux à conteneurs burkinabè
2.4.1. Définition « Le Petit Larousse 2000 » définit le corridor comme étant un « couloir ». En logistique le corridor est un couloir ou une voie par laquelle il peut être
acheminé des biens et des personnes24.
Aussi distingue-t-on les corridors routiers, aériens, ferroviaires et maritimes.
2.4.2. Cartographie des différents corridors Les corridors desservant le Burkina Faso sont des véritables bronches
nécessaires à l’oxygénation de son économie. Ils sont longs d’un linéaire de 4
196 Km de route et 1 260 km de rail. (Une cartographie des corridors est en
annexe n0 1).
Tableau n°4 : Caractéristiques géométriques des corridors
Corridors Distances
en km
Portion du corridor au
Burkina Faso en Km
Ports Pays
portuaires
Tema-Ouagadougou 1 040 170 Tema Ghana Lomé-Ouagadougou 948 281 Lomé Togo
Cotonou-Ouagadougou 1 060 370 Cotonou Bénin
Abidjan-Ouagadougou
Route 1 148 510 Abidjan
Côte d’Ivoire
Rail 1 260 622 Source : Conseil Burkinabè des Chargeurs
Ces différentes voies de communication terrestre sont nécessaires au développement de trois (03) grands courants de trafics tels que :
24 Source : Une relecture du concept des corridors de transport : Illustration comparée Europe/Amérique du Nord, Les cahiers scientifiques du transport no 58, 2010, Page 128
28
� les trafics commerciaux intérieurs, reliant les différentes villes du Burkina Faso ;
� les trafics d’échanges internationaux entre le Burkina Faso et ses pays
limitrophes dotés d’infrastructures portuaires;
� et enfin les trafics passant par le Burkina Faso en tant que pays de transit
à destination du Mali, du Niger, du Ghana, du Togo.
Par ailleurs, il est important de souligner que le corridor ferroviaire reliant le
Burkina à la Côte d’Ivoire sert de trait d’union entre les villes d’Abidjan, de
Bobo Dioulasso, de Ouagadougou et de Kaya.
2.4.3. Localisation des terminaux pris en compte dans l’étude
2.4.3.1. OUAGARINTER
Crée en 1980, OUAGARINTER, est la première25 plateforme logistique en
Afrique de l’Ouest spécialisée dans le traitement du trafic international et
national de marchandises importées par voie routière. D’une superficie de 26 ha
et situé dans la ville de Ouagadougou, il se compose de :
� De trois magasins de 5 000 m2 de surface, dont un sous douane ;
� un terre-plein de 28 800 m2 de surface ;
� de bureaux sur 2 100 m2 composés de ceux du CCI-BF, du CBC et des
transitaires (Bolloré Africa Logistics, SNTB…) ;
� d’un pont bascule d’une capacité de 50 tonnes ;
� des aires de manœuvre et de stationnement (28000m2 et 10 000 m2) ;
� du Terminal Routier à Conteneur du Burkina (le TRCB) et un scanner ;
� d’un hôtel (trois étoiles) de vingt chambres et cinq bungalows.
2.4.3.2. OUAGAGARE
Tout d’abord, soulignons que OUAGAGARE est un terminal à marchandise
reliant le Burkina Faso à la Côte d’Ivoire par un corridor ferroviaire.
25 Source : http://www.cci.bf/sites/default/files/notes_sectorielles_002.pdf
29
OUAGAGARE est situé dans la ville de Ouagadougou et est administré à la fois
par la SITARAIL (Société International de Transport Africain par Rail, dont le
siège est établi à Abidjan), le SETO et la Chambre du Commerce et d’Industrie
du Burkina Faso (CCI-BF).
OUAGAGARE est également doté d’un terminal à conteneur (TRCB), cogéré
par le SETO et la CCI-BF.
30
Conclusion partielle
Cette première partie nous a permis de mieux connaître le CBC ainsi que les
raisons qui ont motivé sa création. Nous avons aussi compris comment le CBC
intervient auprès des chargeurs et des transporteurs par le biais de ses bureaux
présents sur le terrain.
En plus, nous retenons quelles sont les différences caractéristiques et avantages
qui démarquent le transport en conteneur du transport en conventionnel et quels
sont les corridors empruntés par le fret burkinabè.
31
DEUXIEME PARTIE : CARACTERISTIQUES DES
PRATIQUES DE TRANSPORT SUR LES CORRIDORS
BURKINABE
32
Les caractéristiques des pratiques de transport sur les corridors burkinabè
s’organisent autour de deux (02) chapitres.
Le chapitre premier fait un état des lieux. Il montre simplement quels sont les
coûts et délais auxquels sont soumis les acteurs du transport burkinabè qui
recourent à la conteneurisation. Ensuite, il présente les éléments qui les
surenchérissent. Pour rendre l’analyse plus intéressante, nous avons comparé les
coûts du transport en conteneurisé à celui du transport en conventionnel sur les
mêmes corridors.
Le second chapitre de l’étude présente les perspectives, c’est-à-dire des
démarches d’optimisations qui pourraient être entreprises pour une meilleure
compétitivité du conteneur. On ne saurait conclure ce chapitre, sans faire des
suggestions et des recommandations.
.
33
Chapitre 1 : Les enjeux de la conteneurisation au Burkina
Faso
Les enjeux de la conteneurisation se comportent les coûts qu’elle génère et les
délais nécessaires.
Les coûts et délais supportés par les acteurs du transport burkinabè, sont en
grande majorité standardisés. Ils sont bien sûrs certes différents selon que le fret
est conditionné en conteneur ou en conventionnel constituent donc un facteur
clé dans le choix du conditionnement.
Ainsi, les coûts à l’import sont en général composés des tarifs de manutention,
des coûts du transport, des opérations annexes telles que l’échange de
connaissement, le passage en magasin ou le passage au terreplein, l’acquisition
de BSTR ou BSTF etc.
Ils seront donc relatés dans des tableaux, suivant le sens des importations,
depuis les ports de débarquement jusqu’aux terminaux de OUAGAGARE ou de
OUAGARINTER. Les montants figurants sont en Franc CFA.
Concernant les délais de transport, ils se concentrent particulièrement au niveau
de la traversée des corridors et lors des stationnements aux terminaux de
destinations. Nous verrons donc par la suite si ces délais diffèrent d’un mode de
conditionnement à l’autre et pour lequel des deux sont-ils le plus avantageux.
Toute fois notons que les procédures portuaires de sortie du fret sont les mêmes
que celui-ci soit réacheminé en conteneur ou en conventionnel. La seule
différence se situe au niveau où le fret est débarqué conteneurisé du navire ou
déjà conditionné en conventionnel. Dans le premier cas, l’importateur en plus
de recourir aux autorités portuaires entrera en contact avec les armateurs
34
propriétaires des conteneurs. Tandis que dans le second cas, il ne les contactera
pas26.
1.1. Les coûts au niveau des ports et le long des corridors à l’import ainsi que leurs impacts
1.1.1. Sur le corridor ghanéen
Au port de Tema et le long du corridor ghanéen, les coûts de manutention et
d’acheminement des marchandises en conteneur et en conventionnel peuvent
être résumés comme suit :
Tableau n0 5 : Comparaison des coûts suivant le conditionnement sur le corridor ghanéen.
TEMA-OUAGADOUGOU
Un EQP (soit 30 tonnes)
Conteneur dépoté puis acheminé en conventionnel d’un poids de 30 tonnes Unité
Au port de transit
G
H
A
N
A
Coûts de manutention Sans dépotage 50.955 Avec dépotage 88.005 Echange de connaissement 38.500 1 EQP Passage magasin 1.020x30 tonnes=30.600 Camion Passage terreplein 510x30 tonnes=15.300 Camion Transport 1.350.000 32.250x30 tonnes=967.500 Camion
Transit Pays côtier Garantie TRIE (sur valeur CAF)
[0,25% à 0.50%] Camion
Carnet TRIE 945 945 Camion Tracking 25.000 25.000 Camion
CBC BSTR 12.500 12.500 Camion Syndicat Pays côtier 25.000 25.000 Camion OTRAF 10.000 10.000 Camion
Frontière Burkina Faso - Terminaux
B U R K I N A
Manutention SETO/TRCB 194.360 1 EQP
Retour Conteneur vide (BLP) 300.000 1 EQP
TOTAL 2.007.260 1.174.850
Source : Enquêtes
26 Une liste détaillée des procédures portuaires est en annexe n0 9 (Exemple au port de Tema).
35
Notons que :
� Valeur CAF : Valeur Coût Assurance et Fret désigne la valeur de la
marchandise majorée des frais de transport et d’assurance nécessaires à
son acheminement. ;
� BLP (Bill of Lading Pier): il représente un contrat de transport maritime
stipulant que les responsabilités de l’expéditeur s’éteignent une fois la
marchandise débarquée à quai dans le port de destination.
Sur ce corridor on note qu’en optant pour un transport en conteneur, le chargeur
dépensera 832.410 F CFA de plus. Le transport en conventionnel est donc
moins cher sur la ligne Tema – Ouagadougou de 40%.
Impact sur le corridor ghanéen27
Selon le bulletin statistique des transports internationaux de marchandises du
CBC (édition 2011), le constat à l’import est frappant, sur le corridor Ghanéen,
environ 3,68% des transporteurs ont recours à la conteneurisation contre 96%
environ pour le conventionnel. Tandis qu’à peine 1,57% du fret burkinabè est
conteneurisé à l’export sur ce corridor.
1.1.2. Sur le corridor togolais
A une différence près du précédent corridor, les coûts peuvent être ainsi
récapitulés.
27 Source : Bulletin statistique des transports internationaux de marchandises, 2011 Conseil Burkinabè des Chargeurs (CBC)
36
Tableau n0 6 : Comparaison des coûts suivant le conditionnement sur le corridor togolais
LOME-OUAGADOUGOU
Un EQP (soit 30 Tonnes)
Conteneur dépoté puis acheminé en conventionnel d’un poids de 30
tonnes Unité
Au port de transit
T
O
G
O
Coûts de manutention
Avec dépotage 106.092
5.617 x30 tonnes=168.510
Echange de connaissement
56.102 1 EQP
Passage magasin 2.800x30tonnes= 84.000 Camion
Passage terreplein 1.400x30 tonnes=42.000 Camion
Transport 1.150.000 32.250x30 tonnes=967.500
Transit Pays côtier Garantie TRIE (sur valeur CAF)
[0,25% à 0.50%] Camion
Carnet TRIE 7.000 7.000 Camion
Tracking 20.000 20.000 Camion
CBC BSTR 12.500 12.500 Camion
Syndicat Pays côtier 5.000 5.000 Camion
OTRAF 10.000 10.000 Camion
Frontière TS 6.000 6.000 Déclaration
Frontière Burkina Faso - Terminaux
B U R K I N A
Manutention SETO/TRCB
194.360 1 EQP
Retour Conteneur vide (BLP)
300.000 1 EQP
TOTAL 1.867.054 1.360.510
Source : Enquêtes
De même, le corridor togolais revient plus coûteux au chargeur qui y fait
transiter un conteneur au lieu d’un fret en conventionnel de 27%.
37
Impact sur le corridor togolais28
Sur le corridor togolais, 44% du fret est conditionné en conteneur à l’import,
contre seulement 0.25% à l’export.
1.1.3. Sur le corridor ivoirien
28 Source : Bulletin statistique des transports internationaux de marchandises, 2011 Conseil Burkinabè des Chargeurs
38
Tableau n0 7 : Comparaison des coûts suivant le conditionnement sur le corridor ivoirien
ABIDJAN-OUAGADOUGOU Par rail Route
Unité Un EQP (soit 30 Tonnes)
Un EQP (soit 30 Tonnes)
Conteneur dépoté puis acheminé en
conventionnel d’un poids de 30 tonnes
Au port de transit
C O T E
D ‘ I V O I R E
Coûts de manutention
- Sans
dépotage 228.075
Avec dépotage 228.178,24
Echange de connaissement
- 43.800 1 EQP
Passage magasin - - Camion Passage terreplein - - Camion
Transport 1.250.000 1.200.000 39.000x30 tonnes=
1.170.000 Conteneur 40 pieds
Transit Pays côtier Garantie TRIE (Sur valeur CAF)
- [0,25% à 0.50%] Valeur
Carnet TRIE - 7.000 7.000 Camion Tracking - - - Camion Escorte Douanière - 100.000 100.000 Camion CBC BSTF/BSTR - 12.500 12.500 Camion Syndicat Pays côtier
- 5.000 5.000 Camion
OTRAF - 10.000 10.000 Camion Frontière TS - 5.000 5.000 Déclaration Frais d’expédition de dossier par wagon de conteneur
40.000 - Wagon
B U R K I N A
Frontière Burkina Faso - Terminaux Manutention SETO/TRCB
194 360 194.360 1 EQP
Retour Conteneur vide (BLP)
- 300.000 1 EQP
TOTAL 1.484.360 2.105.735 1.537.678.24
Source : Enquêtes
A l’exception des autres lignes, le réseau ferroviaire Abidjan-Ouagadougou,
s’avère propice à l’emploie du conteneur par ses coûts plus abordables que ceux
du routier avec une économie de 29%. En effet, l’importateur qui opte pour la
39
ligne ferroviaire recevrait son conteneur avec une économie de 621.375 F CFA
par rapport au mode routier.
Comparativement aux autres corridors le transporteur de fret en conventionnel
gagnerait 195.000 F CFA en plus.
Nous avons observé sur le corridor ferroviaire, que l’application du retour en
BLP des conteneurs est très rare. Dans la pratique, le coût total de la prestation
d’import payé par l’importateur à la compagnie ferroviaire prend en charge le
retour du conteneur. Il ne s’en soucie donc plus.
Entre le mode conventionnel et conteneurisé, le premier se révèle plus
abordable avec un pourcentage de 30% sur l’axe routier.
Impact sur le corridor ivoirien29
� Sur le corridor routier Abidjan-Ouagadougou, ont transité en 2011 ;
162.601,48 tonnes dont seulement 58,63 tonnes étaient conteneurisées,
équivalant à 1 EQP et 3 EVP ;
� en revanche au cours de la même année, le port d’Abidjan a été la porte
de sortie de 1.747,10 tonnes de marchandises uniquement conditionnées
en conventionnel.
1.1.4. Sur le corridor béninois
Les coûts sont les suivants :
29 Source : CBC, Bulletin statistique des transports internationaux de marchandises, 2011
40
Tableau n0 8 : Comparaison des coûts suivant le conditionnement sur le corridor béninois
COTONOU-OUAGADOUGOU
Un EQP (soit 30 tonnes)
Conteneur dépoté puis acheminé en conventionnel d’un poids de 30 tonnes Unité
Au port de transit
B
E
N I
N
Coûts de manutention
Sans dépotage 37.770
Avec dépotage 100.000
Echange de connaissement
18.500 1 EQP
Passage magasin - - Camion Passage terreplein - - Camion Transport 1.150.000 33.000 x30tonnes=990.000 Camion
Transit Pays côtier Garantie TRIE (Valeur CAF)
[0,25% à 0.50%] Camion
Carnet TRIE - - Camion Tracking 99.656 99.656 Camion Escorte Douanière - - Camion CBC BSTR 12.500 12.500 Camion OTRAF 10.000 10.000 Camion Frais terminal ALLADA
232.460
B U R K I N A
Frontière Burkina Faso - Terminaux
Manutention SETO/TRCB
194.360 1 EQP
Retour Conteneur vide (BLP)
50.000 1 EQP
TOTAL 1.805.246 1.212.156 Source : Enquêtes
L’écart du total des coûts montre que le transport en conteneur est 32% plus
cher que le conventionnel. Ce constat ne saurait qu’encourager les chargeurs
burkinabè à se tourner sans appel vers le conventionnel.
41
Sur ce corridor, nous avons eu quelques peines à trouver les coûts relatifs au
passage magasin et au terreplein vu que la majorité du fret burkinabè transitant
par ce port est constitué d’hydrocarbures.
Impact sur le corridor béninois30 Durant l’année 2014 aucun conteneur n’a transité par le PAC à destination ou en provenance du Burkina Faso.
En résumé, sur chacun de ces corridors, le transport en conteneur se révèle
beaucoup plus cher que le transport en conventionnel, rien qu’en considérant les
coûts de transport liés au post-acheminement31, exception faite de l’axe
ferroviaire Abidjan-Ouagadougou qui est le plus profitable sur le corridor
ivoirien en conteneur.
Ceux relatifs au paiement des cautions d’une moyenne de 2.350.000 FCFA et
des risques encourus de surestaries n’ont pas été pris en compte au niveau du
conteneur. Les cautions sont en principe remboursées au chargeur lorsque le
conteneur est rendu en bon état. Quant aux surestaries, ils sont très variables et
circonstanciels.
Si la base de calcul du prix du transport routier tenait compte du tonnage de 35
tonnes, le transporteur gagnerait 17% de plus.
Pour mieux illustrer la cherté de la conteneurisation, nous avons calculé que si
l’on devait tenir compte du tonnage dans une optique où la surcharge ne serait
pas considéré, il faudrait par exemple charger la semi-remorque jusqu’à 45
tonnes pour égaliser les coûts totaux en conteneur sur la l’axe togolais. Le
montant de la caution ayant toujours été omis dans cette évaluation.
30 Source : CBC, Rapport d’étude sur la définition d’une stratégie de promotion de l’utilisation du conteneur de bout en bout par les chargeurs des pays sans littoral de l’Afrique de l’ouest, Mars 2014 31 Il s’agit du coût de transport routier ; à ne pas confondre avec le coût du transport maritime.
42
1.2. Les délais sur les corridors
Les délais sont répertoriés aux grands points suivants tels que : les formalités de
transit dans les pays côtiers, la traversée du territoire, les diverses formalités
douanières à la frontière, le réacheminement à Ouagadougou depuis le poste
frontalier et enfin le temps de séjour à OUAGARINTER ou OUAGAGARE
avant la livraison finale de la marchandise.
Le tableau ci-dessous résume ces délais.
Tableau no 9: Délais moyen de traversée par corridor routier
Axes Lomé-Ouaga
Tema-Ouaga
Cotonou-Ouaga
Abidjan-Ouaga (Route)
Abidjan-Ouaga (Rails)
Distance 948 km 1 040 km 1 060 km 1 148 km 1 260 km
Formalités de transit
Une (01) semaine + 02 jours à Zongo
03 jours 02 jours 03 jours
Traversée du territoire 01 à 02 jours 02 jours 02 jours 03 jours Formalités à la frontière
03 à 04 jours 02 jours 01 jour 03 jours
Réacheminement à Ouaga
01 jour 01 jour 01 jour 02 jours
Temps de séjour à OUAGARINTER/ OUAGAGARE
05 à 10 jours parfois plusieurs semaines
05 à 10 jours parfois plusieurs semaines
Plusieurs jours au dépôt SONABHY
05 à 10 jours parfois plusieurs semaines
Source : Conseil Burkinabè des Chargeurs32
De ce tableau analytique, nous déduisons que les délais de traversée des
corridors sont les mêmes que le fret soit conditionné en conteneur ou en
conventionnel.
32 Source : CBC, rapport d’étude sur la desserte maritime du Burkina Faso, février 2004, p 8
43
Dans la pratique, nous avons observé que les délais diffèrent sur les terminaux
en défaveur du conteneur. Et selon nos enquêtes, il ressort que la responsabilité
de ce désavantage n’incombe pas aux administrations des terminaux mais plutôt
aux chargeurs pour plusieurs raisons, telles que principalement, leur
indisponibilité à réceptionner le conteneur ou le manque de maîtrise dont ils
font preuve dans l’accomplissement des procédures nécessaires à sa sortie.
� Sur le terminal de OUAGAGARE
A OUAGAGARE, les marchandises sont en totalité acheminées par voie
ferroviaire en provenance d’Abidjan dont une grande partie en conteneurs (2 x
20 pieds par wagon). Les conteneurs sont directement débarqués sur la
plateforme de SETO et y séjournent en moyenne une dizaine de jours avant
d’être retirés par les chargeurs33.
Mais, quand il s’agit de wagons marchandises en conventionnel, ils sont
rapidement déchargés dès le lendemain de l’arrivée du train, par les différents
importateurs qui attendent leur fret. Ce fait est d’autant plus avantageux pour les
autorités de la SITARAIL, en ce sens qu’il permet une meilleur rotation des
wagons marchandises.
En outre, les wagons porte-conteneurs mettent beaucoup plus de temps dès
l’arrivée du train au SETO dans l’attente que les conteneurs soient déposés à
terre par un seul engin de manutention disponible.
� Sur le terminal de OUAGARINTER
Dans ce terminal, le fret est strictement acheminé par camion. Ainsi, les délais
diffèrent quand les marchandises sont conditionnées en conventionnel ou en
conteneurisé.
A cet effet, les conteneurs à l’import sont d’abord retirés des camions pour être
placés sur le parc à conteneur, dans l’attente d’être enlevés par l’importateur et
33 Source: Sur la base d’entretien avec le personnel de la CCI-BF à la date du jeudi 21 Août 2014
44
replacés de nouveau sur les camions. Dans la pratique, on assiste à un surplus de
manutention qui additionné aux procédures afférentes rendent plus long le
temps d’attente pour faire sortir la marchandise conteneurisée, plutôt qu’une
marchandise en conventionnel du terminal.
Par contre lorsque le fret arrive en conventionnel à OUAGARINTER, les
camions et leurs marchandises sont simplement stationnés. Les délais de sortie
du camion dépendent en général des performances du transitaire en l’absence de
vice de procédure. Le délai moyen est d’environ 2 jours.
En somme, il est flagrant que sur tous les corridors routiers sans exception, le
transport en conteneurisé, malgré les avantages qu’il confère est très peu utilisé
par rapport au conventionnel.
Il est donc certain que les coûts élevés de la conteneurisation et les délais de
manutention relativement longs aux niveaux des terminaux constituent l’un des
facteurs les plus pertinents sur les difficultés qu’elle éprouve à concurrencer le
transport en conventionnel.
Alors, quelles sont les raisons qui surenchérissent ces coûts et délais au profit du
conventionnel?
1.3. Les facteurs surenchérisseurs des coûts et délais de la conteneurisation
Sur la base de recherche documentaire et d’enquête réalisées sur le terrain
auprès des acteurs du transport burkinabè ; les éléments que font ressortir ce
point s’accorderont d’abord, à mettre en lumière les raisons qui surenchérissent
les coûts et les délais dont souffre le transport en conteneur.
Elles sont nombreuses, mais les plus pertinentes portent sur les montants élevés
des cautions, les courts délais de franchises, les risques accrues de surestaries
ainsi que les lenteurs des opérations physiques au niveau des terminaux.
45
1.3.1. Le montant élevé des cautions
En rappel, la caution conteneur est la somme que l’importateur doit fournir
comme garantie à l’agence maritime avant que celle-ci ne lui permette de
prendre possession du conteneur jusqu’à la destination finale. Au retour du
conteneur, l’agence rembourse la caution à l’expéditeur (importateur qui
retourne le conteneur) s’il n’a pas subi de dommage ou s’il revient dans les
délais de franchise impartis.
Ces cautions34 sont très variées. Elles peuvent aller de 300.000 FCFA à plus de
1.700.000 FCFA pour un conteneur de 20’ et entre 700.000 FCFA et 4.000.000
FCFA pour un 40’ suivant les consignataires maritimes. La majorité des
chargeurs burkinabè ont du mal à payer la caution qu’ils jugent à l’unanimité
très élevée.
En plus le problème de la fluctuation des taux de change et les retards inhérents
aux transferts des fonds transfrontaliers pour financer la caution, aggrave cette
difficulté dans le cas des chargeurs qui utilisent le port de Tema.
Cette contrainte de caution qui n’existe pas en conventionnel est le premier
handicap à l’usage du conteneur.
1.3.2. Les délais de franchises
Sur le délai de franchise, variant de quinze (15) à vingt-un jour35 (21) suivant les
consignataires, de sept (07) à dix (10) jours sont consommés dans
l’accomplissement des formalités et autres opérations portuaires depuis l’arrivée
du navire jusqu’à la sortie du conteneur du port pour sa destination finale36.
34 Source : CBC, Rapport d’étude sur la définition d’une stratégie de promotion de l’utilisation du conteneur de bout en bout par les chargeurs des pays sans littoral de l’Afrique de l’ouest, Mars 2014. 35 Les délais de franchise: il s’agit d’un délai imparti en nombre de jour, accordé par la compagnie propriétaire du conteneur aux chargeurs des pays de l’hinterland pour retourner le conteneur. 36 Source : CBC, Rapport d’étude de la définition d’une stratégie de promotion de l’utilisation du conteneur de bout en bout par les chargeurs des pays sans littoral de l’Afrique de l’ouest, mars 2014.
46
Dans l’état actuel des choses, il est quasiment impossible pour le chargeur de
ramener le conteneur au port dans le délai imparti.
Les insuffisances de ces délais constituent donc un puissant frein à l’utilisation
du conteneur de bout en bout par les chargeurs burkinabès, car leur non-respect
est accompagné de pénalités appelées surestaries.
1.3.3. Les montants élevés des surestaries
Quand un importateur utilise de bout en bout le conteneur et qu’il n’arrive pas à
respecter les délais de franchise, voici les pénalités qu’il encoure à titre
d’exemple.
Tableau no 10 : Tableau de facturation des surestaries par consignataires
Consignataire Délais TC20 T40
Taux/jour
MSC 10jrs
1ère tranche du 11ème au 21ème jour
7 875 15 750
2ème tranche au-delà du 21ème 15 750 31 500
Autres (Maersk, Delmas, Safmarine, etc.) 10 jrs
1ère tranche du 11ème au 21ème jour
4 800 9 600
2ème tranche au-delà du 21ème 8 800 17 500
Source : CBC, Rapport d’étude sur ‘’la stratégie de promotion de l’utilisation du conteneur de bout en bout par les
chargeurs des pays sans littoral de l’Afrique de l’Ouest’ mars 2014
Notons que tous ces frais sont en hors TVA (18%) sur les surestaries.
En tenant compte des cautions et des surestaries, l’on comprend en partie le
dépotage précoce des marchandises à destination du Burkina Faso, dans les
ports de débarquement (65% à Tema, 65 à 70% à Lomé, et 75% environ à
Abidjan37).
37 Source : Bulletin statistique des transports internationaux de marchandises, 2011 Conseil Burkinabè des Chargeurs.
47
En conventionnel, les chargeurs ne connaissent pas les aléas liés aux cautions et
encore moins aux surestaries. Ce sont des surcoûts auxquels ils ne sont pas près
de se soumettre.
1.3.4. La lenteur des formalités et des opérations physiques
portuaires
Le temps de passage portuaire apparaît comme une contrainte exogène sur
laquelle le chargeur pris isolement a peu de moyen de marge de manœuvre. Il
s’agit de délais de respect des formalités, d’identification du conteneur, du
chargement de celui-ci sur un camion et de la sortie du port de ce dernier pour
la destination finale dans le pays de l’inter-land.
Par ailleurs on peut noter l’absence d’aires de stockage, destinés aux conteneurs
en transit dans les ports au débarquement. A cela s’ajoutent le contrôle physique
et l’octroi de la main levée de la douane qui ralentissent l’identification des
conteneurs en transit.
Mis à part les délais additionnels qui peuvent être occasionnés par l’importateur
du pays de l’inter-land lui-même (transmission des documents tardifs ou
comportant des vices par le transfert tardif des fonds nécessaires au paiement
des frais de passage portuaire et de réexpédition), le chargeur s’en trouve ainsi
pénalisé d’autant plus que le délai de franchise accordé par les consignataires
court à partir de la date d’arrivée du navire à quai.
Aussi, l’on peut relever quelques points organisationnels qui pourraient être
améliorés tels que :
� l’absence de guichet unique qui oblige le transitaire à faire la navette
entre les autorités portuaires, le CBC et la CCI-BF ;
� la vétusté du matériel de manutention qui rallonge les délais de recherche
et de déplacement des conteneurs ;
Malgré le temps de traversée du corridor plus favorable au conteneur, la lenteur
dans les formalités portuaires quand les délais de franchise, accroissent la
48
tentation des chargeurs à le vider dès son débarquement du navire pour plus de
flexibilité.
1.3.5. Les coûts élevés de la manutention des conteneurs aux terminaux De nos entretiens auprès des chefs d’entreprise, il ressort que le dépotage des
conteneurs au niveau des ports avait pour entre autres raisons le coût élevé des
opérations terminales.
En outre, il est fait obligation de décharger les camions systématiquement des
conteneurs dès leur arrivée au terminal. Un acte que les chargeurs estiment
inutile et qui occasionne des coûts de manutention supplémentaires.
Entre autres, les tarifs38 de manutention appliqués par le SETO et le TRCB sont
harmonisés et se présentent comme suit:
� Cent vingt-huit mille six cent quatre-vingt-quatre (128 684) francs CFA
TTC pour un conteneur de 20 pieds et de ;
� cent quatre-vingt-quatorze mille trois cent soixante (194 360) francs
CFA TTC pour un conteneur de 40 pieds.
Un problème supplémentaire est que le TRCB facture le déchargement des
conteneurs même si les marchandises concernées sont exemptées de
dédouanement du fait d’une autorisation spéciale des services douaniers
pour livraison immédiate (par exemple dans le cas de marchandises
dangereuses39).
38 Source : Sur la base d’entretiens avec le personnel du service facturation du groupe Bolloré Africa logistics 39 Exception faite pour les produits miniers dangereux
49
Chapitre 2 : Démarches d’optimisations et recommandations
Les démarches d’optimisations nous permette de voir dans quelles perspectives les freins à la conteneurisation peuvent être levés afin d’inciter les chargeurs burkinabè à l’utiliser d’avantage.
2.1. Les démarches d’optimisations qui pourraient être entreprises pour une meilleure compétitivité de la conteneurisation
Comme on le constate, l’utilisation du conteneur de bout en bout par les
chargeurs des pays sans littoral est confrontée à d’énormes difficultés. La
résolution de ces problèmes requiert des mesures et des stratégies appropriées
dont la mise en œuvre nécessite par moment des actions conjointes à prendre
par les divers acteurs du transport concernés. Ces démarches ou perspectives
font l’objet des points que nous proposons de de développer dans les
paragraphes suivants.
2.1.1. La réduction du montant des cautions et l’évolution vers une formule alternative
Au cours de nos recherches, il est ressorti que les consignataires, dans une large
majorité sont disposés à revoir à la baisse le montant des cautions si un système
de suivi efficace des conteneurs était mis en place et garantissant ainsi leur
retour dans des délais raisonnables.
Le fonctionnement optimal d’un tel système, assurant le retour effectif des
conteneurs dans les conditions souhaitées par les consignataires, pourrait
permettre une évolution vers la formule des lettres de garantie délivrées par le
CBC au profit des chargeurs.
La lettre de garantie relève d’une formule par laquelle, le Conseil des Chargeurs
se porte garant du retour du conteneur vis-à-vis du consignataire au bénéfice des
chargeurs membres répondant à des critères d’éligibilité définis.
50
La mise en place d’un système de suivi des conteneurs interpelle naturellement
les Conseils des Chargeurs qui ont entre autres missions le suivi du trafic et la
réduction des coûts et délais de transport.
Aussi, les armateurs en réponse aux coûts de caution et de surestaries élevés
proposent en option le Bill of Lading Direct40 (BLD). Par cette option,
l’armateur se charge lui-même de la livraison du conteneur jusqu’au point de
destination souhaité par le client. Ce qui l’exempte des frais de caution et des
risques de surestaries.
Cependant, peu de chargeurs optent pour le BLD qu’ils jugent beaucoup plus
cher que le BLP surtout que ce dernier leur offre la possibilité de dépoter le
conteneur au débarquement.
2.1.2. Mesures en vue de la réduction des délais d’accomplissement des formalités et des opérations portuaires
La capacité d’un importateur à ramener dans le délai de franchise imparti un
conteneur de marchandises réacheminé sur un pays de l’hinterland est largement
tributaire du temps mis pour l’accomplissement des formalités et des opérations
dans le port de transit.
Il s’agit ici d’identifier des mesures permettant de réduire les délais mis par les
différents intervenants portuaires pour l’accomplissement des formalités
administratives et douanières ainsi que les opérations physiques nécessaires au
passage portuaire du conteneur en transit depuis la date de déchargement du
navire jusqu’à la date de mise en route effective du camion sur lequel il est
chargé.
40 Source : Rapport final des Journées Nationales de la Logistique (JNL) 2015, Contribution des acteurs à la promotion de la conteneurisation pour l’optimisation de la chaîne de transport, Juillet 2015, 8p.
51
La question requiert une "prise en charge" collective et la coopération de
plusieurs acteurs dont les gestionnaires des terminaux à conteneurs et
l’administration douanière dans les ports à travers les mesures suivantes :
� la mise en place et le fonctionnement efficient de guichets uniques
électroniques dans les ports de transit en tant que plateforme virtuel
permettant d’accélérer l’accomplissement des formalités de passage
portuaire tout en réduisant les opportunités de pots de vin ;
� la simplification des formalités de contrôle physique et d’octroi de la
main levée de la douane pour les conteneurs en transit ;
� la modernisation des processus de gestion des terminaux à conteneurs en
vue de réduire le temps de recherche des conteneurs dans les ports ;
� l’aménagement d’aires de stockage dédiées aux conteneurs en transit sur
les terminaux ;
� l’acquisition d’équipements de manutention pour accélérer les cadences
tant au niveau des quais qu’au niveau des aires de stockage ;
Compte tenu de l’implication de plusieurs intervenants portuaires dans la
résolution de ce problème, le Conseil burkinabè des Chargeurs pourrait
examiner les propositions ci-dessus citées lors des prochaines réunions des
Communautés Portuaires et des Comités Nationaux de facilitation du transport
et du commerce des pays de transit.
2.1.3. Extension des délais de franchise et réduction du montant des Surestaries Il serait judicieux à ce niveau, que le CBC et les ports entreprennent des
négociations avec les consignataires en vue de :
� l’obtention de délais de franchise plus longs ;
� l’adhésion des consignataires au principe d’une concertation avec les
autres Conseils des Chargeurs des pays sans littoral et l’autorité portuaire
avant toute révision à la hausse des montants des surestaries ;
52
� la réduction significative des montants des surestaries ;
� l’harmonisation de la date de décompte des délais de franchise.
2.1.4. Les solutions aux coûts élevés des opérations terminales
Il a été relevé que le dépotage des conteneurs au niveau des ports avait entre
autre explication les coûts élevés de la manutention des terminaux à conteneurs
dans les gares terminales de OUAGAGRE et OUAGARINTER et l’exigence de
certaines opérations telles que le dépôt du conteneur à terre particulièrement au
terminal routier.
Il pourrait être suggéré la mise en place d’un groupe de travail composé de
représentants de BORDERLESS Alliance41, des consignataires, des
gestionnaires des terminaux à conteneur, et de la Douane pour examiner les
solutions possibles d’une amélioration des opérations terminales portant
notamment sur :
� l’opportunité du déchargement définitif des conteneurs sans besoin
de dépôt à terre ainsi que ;
� la révision à la baisse des coûts des opérations de manutention
terminales et des surestaries appliquées à leur niveau.
2.2. Les recommandations
Les investigations réalisées dans le cadre de cette étude nous ont permis
d’identifier un certain nombre d’irrégularités qui, si elles sont résolues,
réduiraient considérablement les coûts et les délais qui entravent l’usage de la
conteneurisation sur les corridors desservant le Burkina Faso.
Ce second point nous conduits dans la formulation des suggestions dans les
lignes qui suivent.
41 BORDERLESS Alliance est un partenariat multilatéral entre des acteurs privés et publics qui travaillent à accroitre les échanges commerciaux en Afrique de l’Ouest, et à éliminer les obstacles du commerce. Il rassemble les parties prenantes à tous les niveaux de la chaine des transports.
53
� Nous avons constaté sur le terrain que la majorité des chargeurs de fret en
conventionnel se font une opinion du conteneur qu’ils qualifient de
dispositif de mauvaise réputation engendrant des coûts supplémentaires.
Il serait donc pertinent d’envisager une sensibilisation voire formation au
profit des chargeurs;
� Le suivi du fret burkinabè sur les corridors serait encore plus efficace par
la mise en place d’un système de suivi par géolocalisation satellitaire des
camions et du même coup des conteneurs comme cela se pratique au
Ghana. Ce système de suivi en direct du fret peut être un argument solide
qui convaincrait les consignataires maritimes à réduire les cautions, voire
même à les annuler.
� Au cours de nos enquêtes nous avons remarqué que les deux terminaux à
conteneurs de Ouagadougou sont gérés en partie par le même opérateur
privé. Il pourrait être judicieux d’annuler ce monopole. Nous
recommandons donc aux autorités politiques et aux acteurs de la chaine
logistique burkinabè de reconsidérer les clauses du contrat qui octroie la
gestion monopolistique des terminaux.
� Au cours de nos visites, nous avons noté que le corridor ferroviaire
ivoirien draine plus de conteneurs en raison de son coût moins onéreux
que le corridor routier. lorsque le montant de la caution conteneur en BLP
est dument remboursé. Ce fait est d’autant vrai que la superficie de
stockage du SETO est plus grande que celle du TRCB. Il serait donc dans
l’intérêt de la conteneurisation que le réseau ferroviaire soit plus
développé et s’étendent naturellement jusqu’aux autres ports de transit
des marchandises burkinabè.
54
Conclusion partielle
A travers la seconde partie de notre étude, nous avons compris combien la
conteneurisation est coûteuse sur les corridors. Elle souffre également de
quelques lourdeurs administratives qui freinent son emploi.
En dépit de ses handicaps, le conteneur ne perd aucun de ses avantages dont
peuvent bénéficier les chargeurs burkinabè.
Toutefois, ces barrières en termes de coûts et de délais pourraient se voir
solutionner par les démarches d’optimisations préalablement énumérées.
55
Conclusion générale
Cette recherche exploratoire nous a permis de réaliser une analyse des modes du
conditionnement du fret burkinabè, majoritairement conventionnel, dans un
contexte de commerce international où le transport en conteneur règne sans
conteste.
A l’issu de l’étude nous pouvons retenir que :
� le conteneur par ses avantages est préférable au conventionnel pour
l’acheminement du fret burkinabè;
� sur chaque corridor, pour des délais pratiquement identiques, le
conteneur est entre 27% et 40% moins économique que le
conventionnel
� malgré ses coûts élevés de la conteneurisation, de nombreuses
solutions reposant sur de meilleures négociations avec les armateurs
au sujet des cautions et délais de franchise encourageraient les
chargeurs burkinabè à utiliser d’avantage le conteneur
Par conséquent, cette étude comparative entre conteneurisé et conventionnel qui
se fonde sur des données statistiques collectées au sein du CBC, met en
évidence le retard du Burkina Faso en matière de conteneurisation.
Elle s’avère donc très importante en ce sens qu’elle éveille les consciences tout
en restant optimiste sur le fait que les chargeurs burkinabè pourraient à moyen
terme, entrer dans la logique du commerce international pour qui le transport du
fret est indissociable de la trouvaille révolutionnaire de Malcom McLEAN.
Néanmoins une meilleure compétitivité du conteneur, ne se limite pas à un
assouplissement des coûts et délais du post-acheminement, relatifs à son emploi,
mais tient compte d’autres facteurs tels que le niveau de développement des
installations portuaires et une règlementation plus stricte de la charge à l’essieu,
56
qui peuvent fortement influencer les choix des chargeurs burkinabè au bénéfice
de la conteneurisation.
xi
Bibliographie
Mémoires
• Issaka YENKENE, étude comparative des principaux corridors desservant
le Burkina Faso : coûts et délais, mémoire de fin de cycle ingénieur, 2iE,
2013,
85p.
• Windewoga Thierry DABRE, analyse du fonctionnement des terminaux
intérieurs : le cas du terminal à conteneurs de Ouagarinter, mémoire de fin
de cycle, 2014, 62p.
Les revues littéraires
• CBC, La renaissance, Toanda, revue trimestrielle du chargeur n°1, 2001
Les rapports d’études et conférences
• Yves-A. FURE et Pascal LABAZEE, Socio-économie des villes africaines :
Bobo et Korhogo dans les défis de la décentralisation, IRD Edition et
KARTHALA, 2002, 245p
• Malang FATY, Conférence sur les défis et opportunités économiques au
mali: note de synthèse sur la contribution des programmes majeurs de la
commission de l’UEMOA à l’amélioration des infrastructures de transport,
de communication, d’eau et d’énergie du Mali, Bamako, 17-18 mars 2011,
23p.
• Institut National de la Statistique et de la Démographie (INSD),
SITUATION ANNUELLE DU COMMERCE EXTERIEUR BURKINA
FASO, 2014
• Une relecture du concept des corridors de transport : Illustration comparée
Europe/Amérique du Nord, Les cahiers scientifiques du transport no 58,
2010, Page 128
xii
• Rapport technique West Trade Hub n0 25, coûts de transport et de la
logistique sur le corridor Tema-Ouagadougou, avril 2010, 148p.
• Rapport technique West Africa Trade Hub n0 47, coûts de transport et de
logistique sur le corridor Lomé – Ouagadougou, janvier 2012, 123p.
• Rapport final des Journées Nationales de la Logistique (JNL) 2015,
Contribution des acteurs à la promotion de la conteneurisation pour
l’optimisation de la chaîne de transport, Juillet 2015, 8p.
• CBC, Bulletin statistique des transports internationaux de marchandises,
2011, 35p.
• CBC, Rapport d’étude sur la définition d’une stratégie de promotion de
l’utilisation du conteneur de bout en bout par les chargeurs des pays sans
littoral de l’Afrique de l’ouest, Mars 2014, 36p.
• CBC, Rapport d’étude sur la desserte maritime du Burkina Faso, février
2004, 23p.
Les sites internet http://www.cbc.bf/index.php?option=com_content&view=article&id=50&Itemid=65
&lang=fr -- Consulté le 11 juillet 2014, 10H 21
http://www.watradehub.com/ -- Consulté le 15 juillet 2014, 15H 28
http://www.cbc.bf/pmb/opac_css/ -- Consulté le 6 août 2014, 21H 45
http://www.ccia.bf/ -- Consulté le 7 août 2014, 06H 37
http://www.bollore-africa-logistics.com/qui-sommes-nous/filiales-en-afrique/burkina-faso.html -- Consulté le 10 décembre 2014, 13H 24
http://www.lesechos.fr -- Consulté le 10 décembre 2014, 14H 07
http://www.viacombi.eu/les-conteneurs -- Consulté le 07 juillet 2015, 19H 03
http://www.logistiqueconseil.org -- Consulté le 09 juillet 2015, 17H 10
xiii
https://fr.wikipedia.org/wiki/Conteneurisation -- Consulté le 10 juillet 2015, 17H 10
xiii
LES ANNEXES
xiv
Liste des annexes Annexe no 1 : Principaux corridors desservant le Burkina Faso ....................... xv
Annexe n0 2 : Schémas du suivi des marchandises par le CBC à l’import ...... xvi
Annexe n0 3 : Questionnaire .......................................................................... xvii
Annexe n0 4 : Bordereau du Suivi du Trafic Routier (BSTR) ......................... xix
Annexe n0 5 : Bordereau du Suivi du Trafic Ferroviaire (BSTF) ..................... xx
Annexe n0 6 : Bordereau du Suivi des Véhicules à Nu (BSVN)..................... xxi
Annexe n0 7 : Bordereau du Suivi du Trafic en Transit (BSTT) .................... xxii
Annexe n0 8 : Organigramme du CBC ......................................................... xxiii
Annexe n0 9 : Procédures portuaire à l’import (exemple au port de Tema) ... xxiv
Annexe n0 10 : Images d’un conteneur Dry .................................................. xxvi
xv
Annexe no 1 : Principaux corridors desservant le Burkina Faso
Source : http://www.bollore-africa-logistics.com/qui-sommes-nous/filiales-en-
afrique/burkina-faso.html
xvi
Annexe n0 2 : Schémas du suivi des marchandises par le CBC à l’import
Annexe n
03 : Schémas du suivi des m
archandises par le CB
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port
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Source : Enquêtes
xvii
Annexe n0 3 : Questionnaire sur la problématique de la conteneurisation au Burkina Faso : Enjeux et perspectives
Date : …………………………………....................
Nom de l’entreprise :………………………………
Fonction de l’interviewé(e) :………………...........
Nom de l’enquêteur :………………………………
Question n0 1 : Quels produits importez-vous et commercialisez-vous ? ……………………………………………………………………………………
Question n0 2 :
A : Quelle mode de conditionnement employez-vous pour l’importation de vos produits depuis le pays d’expédition jusqu’au port de transit ? ……………………………………………………………………………………
B : Et du port de transit à vos magasins ? ……………………………………………………………………………………
Question n0 3 : Que pensez-vous du transport en conteneur et du transport en conventionnel ? ……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
Question n0 4 : Lequel trouvez-vous le plus avantageux en termes de coûts et de de délais ? Pourquoi ? ……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
Question n0 5 : Que reprochez-vous à ce mode de transport (Le moins avantageux) ……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
Question n0 6 : Que recommandez-vous pour améliorer sa faible utilisation ? ……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………
Question n0 7 : Combien d’employés environ compte votre entreprise? ……………………………………………………………………………………
xviii
Tableau des coûts et délais d’acheminement par corridor
CORRIDOR
…………- OUAGA
COUTS EN FCFA IMPORT UNITE
Un EQP (soit 30 tonnes)
conventionnel d’un poids de 30 tonnes
Couts de manutention
Echange de connaissement
Passage magasin
Passage Terre plein
Transport
Garantie TRIE
Carnet TRIE
Tracking
Escorte Douanière
CBC BSTR
Syndicat Pays côtier
OTRAF
Frontière TS
Frais d’expédition de dossier par wagon de conteneur
Escorte douanière
TS
RI
Garantie TRIE
Carnet TRIE
Péage
Manutention SETO/TRCB
TOTAL
Source : De nos recherches
xix
Annexe n0 4 : Bordereau du Suivi du Trafic Routier (BSTR)
Source : Conseil Burkinabè des Chargeurs
xx
Annexe n0 5 : Bordereau du Suivi du Trafic Ferroviaire (BSTF)
Source : Conseil Burkinabè des Chargeurs
xxi
Annexe n0 6 : Bordereau du Suivi des Véhicules à Nu (BSVN)
Source : Conseil Burkinabè des Chargeurs
xxii
Annexe n0 7 : Bordereau du Suivi du Trafic en Transit (BSTT)
Source : Conseil Burkinabè des Chargeurs
xxiii
Annexe n0 8 : Organigramme du CBC
Source : Conseil Burkinabè des Chargeurs
xxiv
Annexe n0 9 : Procédures portuaire à l’import (exemple au port de Tema42)
Le chargement des marchandises au port de Tema destinées au Burkina Faso est
soumis à un certain nombre de procédures impliquant principalement le CBC et
les transitaires comme suit :
1- Le transitaire, représentant l’importateur, présente un formulaire de notification
de pré chargement intitulé « déclaration de marchandise » au bureau du CBC
au port, ainsi l’informant de la marchandise à être dédouanée pour le transport
au Burkina Faso. Cette notification doit être soumise au moins 48 heures avant
le que chargement du camion ne commence. La présentation et le traitement de
la déclaration sont gratuits.
2- Le transitaire assure la liaison avec l’OTRAF pour la sélection des camions
nécessaire pour charger l’expédition. Le transitaire a le droit de rejeter le
camion proposé par l’OTRAF (s’il doute, par exemple, de son état de rouler) et
de signer un contrat directement avec le transporteur de son choix.
3- Le transitaire présente les informations des camions choisis au CBC, qui
délivre « une note de chargement » pour chaque camion sur la liste. Les
camions procèdent au point de chargement dans le port. Les opérateurs de
terminal ou d’entrepôt vérifient la note de chargement avant que les camions ne
soient chargés. Le GPHA (Ghana Ports and Harbors Authority43) exige que
les sociétés de transport obtiennent les notes de chargement du conseil des
chargeurs du pays de transit et les vérifient avant que les camions ne quittent la
cour de transit du port.
4- Une fois que les camions sont chargés et le transitaire a l’information sur les
détails de l’expédition chargée sur chaque camion, il obtient une feuille de
route inter-état du CBC pour chaque camion avant que le camion ne quitte le
42 Source: Rapport technique West Trade Hub n0 25, coûts de transport et de la logistique sur le corridor Tema-Ouagadougou, avril 2010 43 GPHA: Autorités portuaires ghanéenne.
xxv
port. Ce document couvre le véhicule et la marchandise jusqu’à leur destination
finale et fait partie des exigences des douanes burkinabè : les agents des
douanes vérifieront la feuille de route inter-état au bureau d’entrée burkinabè à
Dakola, ainsi qu’au bureau de destination à Ouagadougou. Les agents de
sécurité du GPHA vérifient que chaque camion chargé avec de la marchandise
de transit de Burkina ont reçu une feuille de route inter état avant qu’il ne quitte
la cour de transit du port.
5- Pour plus d’efficacité et de sécurité de l’activité, le GPHA a pris des mesures
pour établir un registre de tous les véhicules affectés au transport des
marchandises en transit du port. Cette information comprend les données des
châssis et numéros d’immatriculation de chaque véhicule, le nom et l’adresse
de son chauffeur et les agréments donnés par le syndicat de transport reconnue
à laquelle le propriétaire du véhicule peut appartenir. Le GPHA transmet ces
informations au CEPS44 (Ghana Customs Excise and Preventive Service), qui
libère uniquement les véhicules immatriculés pour entreprendre le voyage de
transit au Burkina Faso.
6- En vue de s’engager dans le transport régional, les camions doivent être assurés
par le régime de la carte brune de la CEDEAO de l’assurance automobile.
44 CEPS: Autorités de la douane ghanéenne
xxvi
Annexe n0 10 : Images d’un conteneur Dry
Vue interne
Vue externe
Source : https://www.google.bf/search?q=images+de+conteneur+ouvert
xxvii
Table des matières Sommaire .......................................................................................................... i
Dédicace ............................................................................................................ ii
Remerciements ................................................................................................iii
Liste des abréviations ...................................................................................... v
Liste des tableaux ............................................................................................ vi
Préambule ...................................................................................................... vii
Résumé / Mots clés .......................................................................................... ix
Abstract ............................................................................................................ x
Introduction générale ...................................................................................... 1
1. Contexte ................................................................................................... 1
2. Problématique ........................................................................................... 3
3. Objectif de l’étude .................................................................................... 4
3.1. Objectif générale ................................................................................ 4
3.2. Objectifs spécifiques .............................................................................. 4
4. Intérêt du sujet .......................................................................................... 4
4.1. Un intérêt scientifique ........................................................................ 4
4.2. Un intérêt économique ........................................................................ 5
5. La revue de littérature ............................................................................... 5
6. La méthodologie ....................................................................................... 6
6.1. La recherche documentaire ................................................................. 7
6.2. L’échantillon ...................................................................................... 8
6.3. Dépouillement .................................................................................. 10
6.1. Difficultés rencontrées ...................................................................... 10
PREMIERE PARTIE : Approche Théorique .............................................. 11
Chapitre 1 : Présentation du CBC et historique ............................................. 13
1.1. Historique du CBC ................................................................................ 13
1.2. Présentation du CBC ........................................................................... 14
1.2.1. L’organisation du CBC ....................................................................... 15
1.2.1.1. La Direction Générale ................................................................ 16
xxviii
1.2.1.2. La Direction du Trafic, du Fret et de l’Assistance aux Chargeurs (DTFAC) ................................................................................................... 16
1.2.1.3. La Direction de l’Observatoire des Transports Internationaux et de la Prospective (DOTIP) ............................................................................. 16
1.2.1.4. La Direction des Systèmes d’Information (DSI) ......................... 17
1.3. Le secteur d’activité ............................................................................. 18
1.4. L’objectif du CBC ............................................................................... 18
1.5. Les missions et les produits du CBC .................................................... 18
1.5.1. Les missions du CBC : ..................................................................... 18
1.5.2. Les produits du CBC ........................................................................ 19
Chapitre 2 : Approche conceptuelle .............................................................. 20
2.1. Notion sur la conteneurisation et ses avantages.................................... 20
2.1.1. Notion de conteneurisation ............................................................... 20
2.1.1.1. Le conteneur : définition ................................................................ 20
2.1.1.2. Les différents types de conteneurs ................................................. 21
2.1.2. Les avantages que confère l’utilisation du conteneur ........................ 22
2.1.2.1. La sécurité des marchandises empotées ......................................... 23
2.1.2.2. La réduction des risques de fraude ................................................... 23
2.1.2.3. La facilité de manutention ............................................................. 24
2.1.2.4. L’allégement des formalités le long des corridors .......................... 24
2.1.2.5. L’augmentation du volume des échanges ...................................... 25
2.2. Notion de conventionnel ...................................................................... 26
2.2.1. Définition ......................................................................................... 26
2.3. Enjeux et perspectives ......................................................................... 26
2.4. Cartographie des différents corridors et localisation des terminaux à conteneurs burkinabè .................................................................................... 27
2.4.1. Définition ......................................................................................... 27
2.4.2. Cartographie des différents corridors ................................................ 27
2.4.3. Localisation des terminaux pris en compte dans l’étude ................... 28
2.4.3.1. OUAGARINTER .......................................................................... 28
2.4.3.2. OUAGAGARE .............................................................................. 28
xxix
DEUXIEME PARTIE : CARACTERISTIQUES DES PRATIQUES DE TRANSPORT SUR LES CORRIDORS BURKINABE .............................. 31
Chapitre 1 : Les enjeux de la conteneurisation au Burkina Faso .................... 33
1.1. Les coûts au niveau des ports et le long des corridors à l’import ainsi que leurs impacts .......................................................................................... 34
1.1.1. Sur le corridor ghanéen .................................................................. 34
1.1.2. Sur le corridor togolais ..................................................................... 35
1.1.3. Sur le corridor ivoirien...................................................................... 37
1.1.4. Sur le corridor béninois .................................................................... 39
1.2. Les délais sur les corridors ................................................................... 42
1.3. Les facteurs surenchérisseurs des coûts et délais de la conteneurisation 44
1.3.1. Le montant élevé des cautions .......................................................... 45
1.3.2. Les délais de franchises .................................................................... 45
1.3.3. Les montants élevés des surestaries .................................................. 46
1.3.4. La lenteur des formalités et des opérations physiques portuaires ...... 47
1.3.5. Les coûts élevés de la manutention des conteneurs aux terminaux .... 48
Chapitre 2 : Démarches d’optimisations et recommandations ....................... 49
2.1. Les démarches d’optimisations qui pourraient être entreprises pour une meilleure compétitivité de la conteneurisation .............................................. 49
2.1.1. La réduction du montant des cautions et l’évolution vers une formule alternative ..................................................................................................... 49
2.1.2. Mesures en vue de la réduction des délais d’accomplissement des formalités et des opérations portuaires .......................................................... 50
2.1.3. Extension des délais de franchise et réduction du montant des Surestaries .................................................................................................... 51
2.1.4. Les solutions aux coûts élevés des opérations terminales .................. 52
2.2. Les recommandations .......................................................................... 52
Conclusion générale ....................................................................................... 55
Bibliographie ................................................................................................... xi
LES ANNEXES ............................................................................................. xiii