rapport etude réunion v7

Département des Etudes Transport & Logistique 1

Complément d’études

relatif aux besoins en termes d’emplois

et de qualifications professionnelles

dans le secteur du transport et de la logistique

à la Réunion Monchy St Eloi, juin 2010


Cette étude a été réalisée par : • Valérie CASTAY

• Flora DEVILLE avec l’assistance de Cécile HERVY-VAUTHIER

au sein du Département des Etudes Transport & Logistique du Groupe AFT-IFTIM,

sous la direction de Jean André LASSERRE, Directeur des Relations Institutionnelles et des Etudes. L’équipe remercie les collaborateurs du Centre de Ressources de l’AFT-IFTIM pour leurs efforts et disponibilité. L’équipe a bénéficié de l’expertise, de l’implication et des contributions du comité de pilotage et des groupes de travail, composés des membres suivants : • Monsieur Olivier DEBRAY CARIF OREF • Monsieur Patrick FAUGIER REGION REUNION • Monsieur Eric FAURE ETAT DTEFP • Madame Patricia FAYS ARGFP • Madame Anne GLAVNIK- VAUTHIER ARGFP • Madame Cécile JENFT REGION REUNION • Monsieur Guillaume LIEGAULT Membre collège employeur de la CRP pour les

formations aux métiers du transport et de la logistique

• Monsieur Yannis MARTIN Membre collège salarié de la CRP pour les

formations aux métiers du transport et de la logistique

• Monsieur Harry PAYET ARGFP

Elle a également bénéficié de la disponibilité des entreprises et des institutions rencontrées dans le cadre de l’étude, qu’elles en soient remerciées.


Sommaire Introduction.................................................................................................................................... p. 5 Données de cadrage : flux, mobilité et capacités de transport ................................................... p. 10 1. De l’importance du transport scolaire dans les transports en commun..................................... p. 10 2. Le transport de fret et la logistique dans une économie insulaire............................................. p. 15 3. Des capacités de transport qui ont explosé ces dernières années.............................................. p. 20 Ce que recouvrent les emplois du transport et de la logistique à La Réunion........................... p. 27 1. Quantifier les effectifs transport-logistique à La Réunion........................................................ p. 27 2. Politiques de gestion des ressources humaines ......................................................................... p. 41 3. Eléments de synthèse sur les emplois du transport et de la logistique à La Réunion ............... p. 71 Un marché du travail confronté pour certains métiers à des difficultés de recrutement.......... p. 74 1. Politiques de recrutement.......................................................................................................... p. 74 2. Caractéristiques des offres d’emploi......................................................................................... p. 81 3. Caractéristiques des demandes d’emploi .................................................................................. p. 90 4. Géographie des offres et des demandes .................................................................................... p. 97 5. Eléments de synthèse …………………………………………………………………………p. 102 Une offre de formation à structurer .......................................................................................... p. 104 1. Etat des lieux des formations transport-logistique à la Réunion............................................. p. 104 2. La localisation des formations diplômantes et qualifiantes .................................................... p. 109 3. Les effectifs formés................................................................................................................. p. 112 4. L’utilisation des dispositifs de formation................................................................................ p. 129 5. La mobilité des formés............................................................................................................ p. 140 6. Quelques éléments de synthèse ……………………………………………………………...p. 144 Une insertion professionnelle des formés de qualité inégale ................................................... p. 146 1. Méthodologie et échantillonnage ............................................................................................ p. 147 2. Les statuts initiaux des enquêtés ............................................................................................. p. 149 3. Les motifs de choix des formations ........................................................................................ p. 154 4. L’accès à l’emploi.................................................................................................................... p. 168 5. Eléments de synthèse ……………………………………………………………………… ..p. 171 Prospective des besoins et recommandations............................................................................ p. 173 1. Eléments de prévisions............................................................................................................ p. 173 2. Une approche quantitative de la satisfaction des besoins en formation d’accès au métier..... p. 181 3. L’offre de formation face aux besoins en emplois et compétences : préconisations relatives à la politique emploi-formation ................................................................................ p. 187 Bibliographie.............................................................................................................................. p. 210


Acronymes AFGSU : Attestation de Formation aux Gestes et Soins d'Urgence

AFPR : Action de formation préalable au recrutement

AGORAH : Agence pour l’Observation de la Réunion, l’Aménagement et l’Habitat

ANT : Agence Nationale pour l’Insertion et la Promotion des Travailleurs d’Outre-mer

BTS : Brevet de Technicien Supérieur

CACES : Certificat d’Aptitude à la Conduite en Sécurité

CAE : Contrat d'accès à l'emploi

CAP : Certificat d’Aptitude Professionnelle

CINOR : Communauté Intercommunale du Nord de la Réunion

CIVIS : Communauté Intercommunale des Villes Solidaires du Sud

CNARM : Comité National d’Accueil et d’Actions pour les Réunionnais en Mobilité CPC : Cahiers de prescriptions communes CQP : Certificat de qualification professionnelle

CTR : Conducteur tous transports CUI : Contrat unique d’insertion

DU : Diplôme d’Université

EPCI : Etablissement Public de Coopération Intercommunale

FCOS : Formation Continue Obligatoire à la Sécurité

FIMO : Formation Initiale Minimum Obligatoire

FINESS : Fichier National des Etablissements Sanitaires et Sociaux

INSEE : Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques

PLIE : Plan local pour l'insertion et l'emploi

PMR : Personnes à mobilité réduite PRFP : Programme régional de formation professionnelle SAEIV : Système d’Aide à l’Exploitation et à l’Information Voyageurs

SEMITTEL : Société d’Economie Mixte des Transports, Tourisme, Equipements et Loisirs

SGAR : Secrétariat Général pour les Affaires Régionales TAP : Transport assis professionnalisé

TP : Titre Professionnel


Introduction Le Conseil Régional de la Réunion, l’Etat représenté par la Direction Régionale du Travail, de l’Emploi et de la Formation Professionnelle (DRTEFP), et l’ARGFP ont confié au Département des Etudes Transport et Logistique du Groupe AFT-IFTIM une étude relative aux besoins en termes d’emplois et de qualifications professionnelles dans le domaine du transport et de la logistique à la Réunion. Celle-ci doit permettre de mieux appréhender les emplois logistiques dans la région, les formations proposées, leurs effectifs et d’analyser les besoins en formation. Elle doit encore permettre une meilleure prise en compte des besoins évolutifs en transport-logistique à la Réunion (dans une économie en mutation et de plus en plus mondialisée) et des perspectives ouvertes aux jeunes réunionnais par la mobilité. Elle fait suite aux travaux d’analyse du secteur transport dans son volet emploi-formation engagé par le CARIF OREF, suite à la validation des axes de travail de l’OREF par la Région et l’Etat, les actualise et complète. Trois objectifs principaux ont été poursuivis : 1. Analyser ce qui concourt à la constitution et à l’évolution de l'environnement transport-

logistique de la Région (les « inducteurs » transport-logistique que constituent les variables démographiques, réglementaires, économiques, etc.), dans une perspective d’anticipation des enjeux ressources humaines.

2. Caractériser l’organisation et l’évolution du marché du travail de la logistique et du transport à la Réunion, notamment par une mise en relief des parcours professionnels, des perspectives d’évolution métiers, des politiques en matière de gestion des ressources humaines…

3. Evaluer le dispositif et l'offre de formation professionnelle initiale ou continue liés aux transports et à la logistique. Il s’agit, d’une part, de déterminer quelles devraient être les priorités de développement de formation initiale au regard du contexte actuel du secteur des transports et de ces développements, et d’autre part, d’identifier un certain nombre de qualifications à proposer dans le court-moyen terme en formation continue au regard des besoins exprimés localement par les acteurs économiques.

Ce rapport constitue la synthèse de l’ensemble des travaux menés dans le cadre de cette étude. L’étude repose sur différentes méthodes de collecte d'informations :

- un recueil documentaire d’abord, et la consolidation, l’exploitation et la mise en relief des données et statistiques récentes sur l’activité, l’emploi et la formation en transport et logistique à la Réunion, auprès en particulier du Carif-Oref, de Pôle Emploi, de l’INSEE, de la DREAL, de la DDTEFP, de la Chambre des Métiers et de l’Artisanat, de la CCIR, de DRASS, de DSV, du SOeS, de la CGSS, de la Préfecture, de la DAFCO, de l’ARGFP, de l’Agesfos-PME, du Rectorat, de l’ANT, du CNARM.

- La production d’une information inédite, qui s’avère indispensable pour anticiper les besoins

en formations, via un appareil méthodologique combinant des approches quantitatives et qualitatives.


A cet effet, nous avons conduit :

• Une enquête téléphonique auprès de 201 établissements de l’île • 40 Entretiens avec des acteurs économiques (établissements transport, industriels et

commerciaux) et des institutionnels de l’emploi et de la formation • Une enquête téléphonique auprès de 33 organismes de formation • Une enquête d’insertion (devenir des sortants de formation) auprès de 212 personnes (par

téléphone) • Des ateliers thématiques avec des acteurs économiques et institutionnels de l’île.

Les indicateurs présentés dans le présent rapport sont donc de deux natures :

- Statistiques générales produites et/ou exploitées par les pouvoirs publics et décideurs qui permettent de donner une vision assez précise des éléments inducteurs et des réalités transport-logistique

- Indicateurs d’entreprises qui fournissent des informations opérationnelles utiles pour saisir le fait transport-logistique, ses logiques et ses évolutions. Ce sont les techniques d’enquêtes quantitatives et d’entretiens qualitatifs qui servent à abonder ces indicateurs.

L’appareil méthodologique est détaillé ci-dessous. 1. Recensement et analyse des données existantes sur les transports, l'emploi et la formation en région Cette étape s’appuie sur l’ensemble des documents et base de données publiques disponibles. Il s’agit principalement :

� d'identifier au niveau régional, les données et information permettant l’analyse du secteur transport, de ses emplois et de mettre en exergue leurs évolutions et caractéristiques,

� de mettre en perspective différents dénombrements (effectifs en emploi, offres et demandes d'emploi, effectifs de jeunes et adultes formés,...),

� d’analyser et de croiser les différentes données recueillies, et éventuellement de comparer

les données et indicateurs nationaux. 2. Enquête téléphonique auprès de 201 établissements de l’île L’enquête a été menée par téléphone auprès des DRH ou dirigeants de 201 établissements répartis sur tout le territoire du 14 au 24 avril 2009. L’échantillonnage porte sur les établissements de 5 salariés et plus du compte d’autrui et du compte propre, soit des secteurs identifiés comme ayant un grand nombre d’emplois transport-logistique. L’enquête aborde des thèmes tels que le profil et activité de l’entreprise, son organisation, son niveau de technologie et d’automatisation, les questions de sous-traitance, l’évolution de ses effectifs, les conditions de travail, les recrutements (pratiques, voies de recrutement, difficulté, projets), l’utilisation de l’intérim, les possibilités de mobilité interne, les parcours professionnels, les formations continues réalisées, les dispositifs de formation utilisés, les besoins en formation.


Nombre d’établissements interrogés par taille et secteur Taille

Activité 5 à 9 salariés

10 à 49 salariés

50 salariés et +

Total

Construction 30 8 38 Commerce 37 17 54 Agences de travail temporaire 11 Industrie agroalimentaire 20 6 26 Transport routier de marchandises

33 24 3 60

Transport routier de voyageurs 5 5 3 12 Total 201 Les listings des entreprises avec leurs coordonnées téléphoniques ont été fournis par la CCI et la Chambre des Métiers. Des quotas (objectifs de questionnaires à renseigner) ont été réalisés par taille et secteur d’activité pour assurer une bonne représentativité de l’échantillon et autoriser ainsi une extrapolation des réponses à l’ensemble de la population d’établissements. L’analyse par filière est en effet un niveau d’analyse indispensable à notre mission.

Représentativité des établissements interrogés comparativement à la population d’établissements de la même tranche d’effectifs salariés

Taux de sondage Construction 9% Commerce 8% Industrie agroalimentaire 24% Transport routier 21% TOTAL 13%

Les taux de sondage sont très élevés, puisque dans le transport par exemple, plus d’un établissement sur cinq de la région a été interrogé, et près d’un quart dans l’industrie agro-alimentaire. 3. Entretiens avec des acteurs économiques et des institutionnels de l’emploi et de la formation Les entretiens semi-directifs, réalisés grâce à des guides d’entretiens différenciés par secteurs, ont été réalisés en face à face auprès des chefs d’entreprises, des responsables transport-logistique (y compris dans les autorités organisatrices de transport public) ou ressources humaines. Ils ont été complétés par des entretiens auprès des représentants de fédérations professionnelles, de GIE et d’acteurs institutionnels de l’emploi, de la formation (Pôle Emploi, DREAL, Conseil Régional…). Sur la quarantaine d’entretiens réalisés, vingt-cinq ont été réalisés auprès d’entreprises de transport ou d’entreprises industrielles et commerciales de toutes tailles, ainsi qu’auprès d’autorités organisatrices de transport :

• BRASSERIES DE BOURBON • CILAM • CINOR • CIREST • CIVIS


• CONSEIL GENERAL • COOPERATION TRANSPORT DE L’OCEAN INDIEN • GROUPE TRANSPORTS MOOLAND • GTS • HOLCIM • LAFARGE • RAVATE PROFESSIONNEL • SEMITTEL • SGM • SNTM • SOCALOG • SODIPARC • SRPP (Société Réunionnaise de Produits Pétroliers) • STAR • STOI • STV • TOTAL • TRANSPORTS BALAYA • TRANSPORTS GUY FRANÇOIS • VINDEMIA

4. Enquête téléphonique auprès des organismes de formation Il s’est agi en premier lieu d’identifier les formations dispensées en transport-logistique. Les formations sélectionnées ont été décrites en fonction de leur nature, de leur durée, du niveau qu’elles permettent d’atteindre, et de leurs effectifs au cours des dernières années. L’enquête a également permis de recueillir le témoignage des responsables de formation en ce qui concerne les difficultés qu’ils rencontrent, leurs attentes vis-à-vis des acteurs publics de l’emploi, ou encore leur positionnement vis-à-vis du récent Campus Professionnel Océan Indien (CPOI) à Saint-Pierre. Enfin elle a été l’occasion de collecter les coordonnées de sortants de formation 2008 afin de les interroger sur leur devenir. 5. Enquête d’insertion auprès de 212 personnes La réalisation d’une enquête d’insertion auprès de personnes ayant suivi une formation transport-logistique en 2008 vise à évaluer l’insertion professionnelle et le parcours des formés, et à identifier d’éventuelles spécificités régionales dans le domaine. Les établissements et centres de formation ont été sollicités pour communiquer la liste de leurs anciens élèves et stagiaires et leurs coordonnées. Il est à noter que l’obtention de ces listes a été une tâche très difficile, nécessitant de multiples relances par courrier, fax, téléphone et e-mails. Certains organismes ont refusé de communiquer leur liste des effectifs, tandis que d’autres ne se sont pas montrés réactifs. L’enquête auprès des sortants de formation s’est déroulée de juin à août 2009. Elle concerne les sortants de 2008, inscrits dans les filières de l'enseignement professionnel des établissements et organismes publics, privés et des centres d'apprentissage, ainsi que les jeunes en alternance et les demandeurs d'emploi. Les formations ciblées étaient celles d’accès au métier, à savoir des formations diplômantes (diplômes d’Etat), qualifiantes (certifications professionnelles) et des


formations obligatoires initiales en transport-logistique (FIMO, CACES, attestations de capacité). Pour les formations se déroulant en 2 ans ou plus, n’ont été interrogés que ceux qui étaient en dernière année de formation en 2008. 6. Ateliers thématiques Les 1er et 2 juillet 2009, trois ateliers ont eu lieu, de plus de 3 heures chacun, avec des professionnels appartenant aux secteurs suivants :

� transport routier de personnes (7 participants) � fret et logistique compte d’autrui (5 participants) � fret et logistique compte propre, agence de travail temporaire (3 participants)

Ces table-rondes ont donné l’occasion aux participants de prendre connaissance de notre diagnostic, de le consolider, et de discuter sur cette base des hypothèses à retenir pour l’élaboration des scénarios prospectifs et des préconisations, dans une logique de coproduction des recommandations et pistes d’action. Sur la base d’une synthèse des précédents ateliers, un quatrième atelier d’échange s’est tenu avec les prescripteurs de formations le 3 juillet 2009. Après avoir rappelé quelques données de cadrage et considérations générales sur la mobilité des personnes, les flux de marchandises, et les capacités de transport à la Réunion, le présent rapport aborde les questions d’emploi transport-logistique sous l’angle quantitatif, mais aussi des compétences requises, des conditions de travail, ou encore plus largement de la gestion des ressources humaines. L’analyse du marché du travail qui y succède vise en particulier à identifier les métiers et secteurs confrontés à d’éventuelles difficultés de recrutement et à en expliciter les raisons. L’offre de formation proposé sur l’île est ensuite détaillé, dans ses composantes initiales et continues, obligatoires ou non, et selon les dispositifs de financement. Ce travail est complété par une analyse du placement des personnes ainsi formées et des conditions d’accès à l’emploi. Enfin, le rapport sur clôt sur un exercice de prospective et un ensemble de recommandations destiné à éclairer les choix publics.


Données de cadrage : Flux, mobilité et capacités de transport

Avant d’en venir aux questions d’emplois, qualifications et formations, il nous est apparu pertinent de dresser au préalable un portrait des transports et de la logistique à la Réunion sous trois angles particuliers, destinés à mettre en exergue des faits saillants et des tendances qui se révèleront utiles pour comprendre la situation actuelle et anticiper les changements pour l’avenir. Nous insistons ainsi sur l’importance du transport d’enfants dans les flux du transport routier de voyageurs (aujourd’hui et demain), la progression extrêmement rapide du parc de véhicules tant dans les transports en commun que dans le transport de fret ces dernières années, et enfin sur les traductions en termes logistiques des caractéristiques insulaires de la Réunion. 1. De l’importance du transport scolaire dans les transports en commun

Au niveau national, les données du SOeS (Service de l’observation et des statistiques qui assure, depuis le 10 juillet 2008, les fonctions de service statistique pour les domaines de l’environnement, de l’énergie, de la construction, du logement et des transports) indiquent que les voy.km dans le transport par autocars auraient augmenté de + 7% en 2008, après + 5% en 2007 et + 2% en 2006, mais la plus forte progression revient au transport scolaire: + 9% en 2008, après + 7% en 2007 et + 3% en 2006.

En 2008, le transport scolaire en France représente d’ailleurs 20% des voyageurs.km effectués en autobus et autocars. A la Réunion, le transport scolaire pèse également fortement dans les flux. A titre d’exemple, le transport scolaire sur la CIREST représente 128 véhicules, contre 35 véhicules sur le réseau urbain, et 11 500 enfants sont transportés chaque jour.

% d’établissements de TRV (hors taxi) assurant les transports suivants

En transport urbain 73% En service régulier interurbain 43% En transport d'enfants 68% En tourisme et grand tourisme 66%

Source : Enquête quantitative Les entreprises de transport routier de voyageurs (TRV) à la Réunion sont très polyvalentes, cumulant fréquemment des activités de transport urbain, scolaire, interurbain et tourisme. En moyenne, chaque établissement de TRV travaille sur près de trois de ces différentes activités simultanément.

Répartition des établissements de TRV selon leur donneur d’ordre

Autorités organisatrices de transport (Conseil Général, communes, collectivités territoriales)

90%

Agences de voyage 44% Entreprises de transport (sous-traitance) 39% Entreprises dont vous assurez le transport régulier du personnel 5% Associations, particuliers 78%

Source : Enquête quantitative


Les autorités organisatrices de transport (AOT) sont leur principal donneur d’ordre (9 établissements de TRV sur 10 ont des collectivités territoriales pour client), souvent indirectement d’ailleurs du fait de la sous-traitance (39% des établissements se disent sous-traitants). Il est vrai que les TPE ne sont pas en mesure de se porter candidates seules à des procédures d’appels d’offre. En outre, les trois SEM impulsées par les collectivités (SEMTO, SEMITTEL, SODIPARC), en charge de la gestion globale, attribuent en sous-traitance une partie significative de l’exploitation aux entreprises familiales implantées historiquement. Six collectivités ont compétence en matière de transports de voyageurs sur l’île : CINOR, CIREST, CIVIS, TCO, la commune du Tampon, et le Conseil Général.

Du fait d’une activité touristique, 44% des établissements de TRV sont en relation avec des agences de voyage.

Le transport régulier de personnel pour les entreprises est rare à la Réunion (5% des établissements de TRV concernés par cette activité).

Activités les plus porteuses pour l’avenir (en % d’établissements de TRV)

Transport d'enfants 39% Transport urbain 31% Service régulier interurbain 20% Tourisme 10%


Pour 39% des établissements de TRV sondés, l’activité de transport d’enfants apparaît comme la plus porteuse pour l’avenir, devant le transport urbain. Seulement un établissement sur dix estime que c’est le tourisme, mal mené depuis la crise du chikungunya, qui va tirer la croissance du transport routier de voyageurs.

La population scolaire continue sa progression liée à la croissance démographique. D’après les scénarios d’évolution de la population réunionnaise établis par l’INSEE, à l’horizon 2030 les plus de 60 ans représenteront plus de 22% des effectifs contre 10% en 1999 tandis que les moins de 20 ans qui représentaient en 1999 le tiers de la population n’en constitueront plus que le quart, mais seront plus nombreux en effectifs. Le PRDF 2006-2013 prévoit entre 2 850 et 4 680 élèves supplémentaires dans le 2nd cycle à l’horizon 2015, dont 70% en sections professionnelles.


Population de 2 ans et plus scolarisée (par commune de résidence) et part de cette population scolarisée hors commune de résidence (en %)

Source : INSEE, Recensement 2006. Saint-Denis et Saint-Paul concentrent les plus importants foyers de population en âge d’être scolarisée (avec respectivement 43 000 et 28 500 personnes scolarisées d’après les résultats du recensement 2006 de l’INSEE), suivies par Saint-Pierre et Le Tampon (respectivement 21 800 et 21 400). Pour les communes dont la population à scolariser est faible, la mobilité des enfants et des jeunes est organisée pour les scolariser dans d’autres communes. Ainsi, 34% de la population scolarisée de La Plaine des Palmistes ou de Petite-Ile l’est en dehors de la commune (33% de la population de l’Entre-Deux, 28% de l’Etang-Salé, 27% de Sainte-Rose également dans ce cas). Dans certaines communes de taille plus importante, avec un plus fort potentiel de jeunes à scolariser, on observe également des flux non négligeables, du fait par exemple de l’attractivité de la toute proche Saint-Denis et du Port dans le cas des élèves habitant la Possession par exemple. Seule 4% de la population de Saint-Denis scolarisée suit une formation ou des études dans une autre commune. Globalement, ce sont 14% des effectifs qui sont scolarisés hors de leur commune de résidence. Il en découle des flux d’élèves et d’étudiants entre communes nécessitant des moyens de transport adaptés. La consultation du tableau ci-dessous permet d'avoir rapidement une idée de l'importance des flux de déplacements domicile-études entre des communes prises deux à deux.

Population de 2 ans ou plus scolarisée

43 000

21 500

4 300

SalazieSalazieSalazieSalazieSalazieSalazieSalazieSalazieSalazie25%25%25%25%25%25%25%25%25%

La PossessionLa PossessionLa PossessionLa PossessionLa PossessionLa PossessionLa PossessionLa PossessionLa Possession25%25%25%25%25%25%25%25%25%

Sainte-MarieSainte-MarieSainte-MarieSainte-MarieSainte-MarieSainte-MarieSainte-MarieSainte-MarieSainte-Marie31%31%31%31%31%31%31%31%31% Sainte-SuzanneSainte-SuzanneSainte-SuzanneSainte-SuzanneSainte-SuzanneSainte-SuzanneSainte-SuzanneSainte-SuzanneSainte-Suzanne

26%26%26%26%26%26%26%26%26%

Saint-DenisSaint-DenisSaint-DenisSaint-DenisSaint-DenisSaint-DenisSaint-DenisSaint-DenisSaint-Denis4%4%4%4%4%4%4%4%4%

Saint-AndréSaint-AndréSaint-AndréSaint-AndréSaint-AndréSaint-AndréSaint-AndréSaint-AndréSaint-André18%18%18%18%18%18%18%18%18%

Petite-ÎlePetite-ÎlePetite-ÎlePetite-ÎlePetite-ÎlePetite-ÎlePetite-ÎlePetite-ÎlePetite-Île34%34%34%34%34%34%34%34%34%

Saint-JosephSaint-JosephSaint-JosephSaint-JosephSaint-JosephSaint-JosephSaint-JosephSaint-JosephSaint-Joseph11%11%11%11%11%11%11%11%11%

Saint-PierreSaint-PierreSaint-PierreSaint-PierreSaint-PierreSaint-PierreSaint-PierreSaint-PierreSaint-Pierre13%13%13%13%13%13%13%13%13%

Saint-LouisSaint-LouisSaint-LouisSaint-LouisSaint-LouisSaint-LouisSaint-LouisSaint-LouisSaint-Louis11%11%11%11%11%11%11%11%11%

L'Étang-SaléL'Étang-SaléL'Étang-SaléL'Étang-SaléL'Étang-SaléL'Étang-SaléL'Étang-SaléL'Étang-SaléL'Étang-Salé28%28%28%28%28%28%28%28%28%

Saint-PhilippeSaint-PhilippeSaint-PhilippeSaint-PhilippeSaint-PhilippeSaint-PhilippeSaint-PhilippeSaint-PhilippeSaint-Philippe23%23%23%23%23%23%23%23%23%

Le TamponLe TamponLe TamponLe TamponLe TamponLe TamponLe TamponLe TamponLe Tampon10%10%10%10%10%10%10%10%10%

Sainte-RoseSainte-RoseSainte-RoseSainte-RoseSainte-RoseSainte-RoseSainte-RoseSainte-RoseSainte-Rose27%27%27%27%27%27%27%27%27%

La Plaine-des-PalmistesLa Plaine-des-PalmistesLa Plaine-des-PalmistesLa Plaine-des-PalmistesLa Plaine-des-PalmistesLa Plaine-des-PalmistesLa Plaine-des-PalmistesLa Plaine-des-PalmistesLa Plaine-des-Palmistes34%34%34%34%34%34%34%34%34%

Saint-BenoîtSaint-BenoîtSaint-BenoîtSaint-BenoîtSaint-BenoîtSaint-BenoîtSaint-BenoîtSaint-BenoîtSaint-Benoît12%12%12%12%12%12%12%12%12%

Entre-DeuxEntre-DeuxEntre-DeuxEntre-DeuxEntre-DeuxEntre-DeuxEntre-DeuxEntre-DeuxEntre-Deux33%33%33%33%33%33%33%33%33%

Les AvironsLes AvironsLes AvironsLes AvironsLes AvironsLes AvironsLes AvironsLes AvironsLes Avirons17%17%17%17%17%17%17%17%17%

Saint-LeuSaint-LeuSaint-LeuSaint-LeuSaint-LeuSaint-LeuSaint-LeuSaint-LeuSaint-Leu18%18%18%18%18%18%18%18%18%

Saint-PaulSaint-PaulSaint-PaulSaint-PaulSaint-PaulSaint-PaulSaint-PaulSaint-PaulSaint-Paul11%11%11%11%11%11%11%11%11%

Bras-PanonBras-PanonBras-PanonBras-PanonBras-PanonBras-PanonBras-PanonBras-PanonBras-Panon27%27%27%27%27%27%27%27%27%

Le PortLe PortLe PortLe PortLe PortLe PortLe PortLe PortLe Port15%15%15%15%15%15%15%15%15%

Les Trois-BassinsLes Trois-BassinsLes Trois-BassinsLes Trois-BassinsLes Trois-BassinsLes Trois-BassinsLes Trois-BassinsLes Trois-BassinsLes Trois-Bassins19%19%19%19%19%19%19%19%19% CilaosCilaosCilaosCilaosCilaosCilaosCilaosCilaosCilaos

17%17%17%17%17%17%17%17%17%


Elle montre que Saint-Denis exerce une force d’attraction majeure sur les communes de Sainte-Marie (plus de 2 500 personnes de Sainte-Marie scolarisées à Saint-Denis), Saint-Paul (avec 1 428 résidents à Saint-Paul formés à Saint Denis, contre 655 formés au Port), Saint-André (1 271 résidents de Saint-André scolarisés à Saint-Denis), Sainte-Suzanne et le Port. A l’Est, Saint-Benoît offre une attractivité certaine auprès des jeunes à scolariser des communes de Sainte-Rose et de La Plaine-des-Palmistes. La commune de Saint-André attire en particulier des jeunes en provenance de Bras-Panon ou encore Salazie. A L’Ouest, les jeunes de Cilaos et l’Entre-Deux se dirigent prioritairement vers les établissements scolaires de Saint-Louis, ceux des Trois-Bassins vers Saint-Paul, ceux d’Etang-Salé et Saint-Leu vers les Avirons. Au Sud, Saint-Pierre draine des flux d’élèves en provenance prioritairement du Tampon, mais aussi, de Saint-Louis et Saint-Joseph. Toutefois, le Tampon, du fait de la présence de l’Université, capte à Saint-Pierre davantage de formés que Saint-Pierre n’en prélève au Tampon. Les habitants de Petite-Ile et Saint-Philippe ont tendance à inscrire leurs enfants dans les établissements scolaires de Saint-Joseph. On le voit, la mobilité des publics scolaires et étudiants épouse largement les logiques géographiques organisées autour de la quadrature Nord-Ouest-Sud-Est, les flux Nord-Sud, et a fortiori Ouest-Est, restant marginaux.


Flux d'élèves ou d'étudiants supérieur à 100 se déplaçant entre une commune de résidence et une commune d'études Commune (ou arrondissement municipal) du lieu d’études Commune (ou arrondissement municipal) de résidence

Bras-Panon

La Possession

Le Port Le Tampon

Les Avirons

Les Trois-Bassins

Saint-André

Saint-Benoît

Saint-Denis

Sainte-Marie

Sainte-Suzanne

Saint-Joseph

Saint-Louis

Saint-Paul

Saint-Pierre

Bras-Panon 313 290 201

Cilaos 153

Entre-Deux 258 155

La Plaine-des-Palmistes 296

La Possession 792 702 425

Le Port 393 705 458

Le Tampon 292 101 164 1198

Les Trois-Bassins 191

L'Étang-Salé 111 392 152 170

Petite-Île 136 426 256

Saint-André 216 516 1271 192 615

Saint-Benoît 221 372 459

Saint-Denis 175 147 211 475 154 209

Sainte-Marie 2514 170

Sainte-Rose 335

Sainte-Suzanne 542 190 810 180

Saint-Joseph 304 145 317

Saint-Leu 137 360 169 169 194 176 135

Saint-Louis 490 180 640

Saint-Paul 138 655 366 1428 110

Saint-Philippe 278

Saint-Pierre 1593 241 171 344

Salazie 166 147

Source : INSEE, Recensement 2006.


2. Le transport de fret et la logistique dans une économie insulaire

Localisation des principaux clients finaux (en % de répondants)

BTP COM IAA Total Réunion 99% 98% 93% 98% Reste de l'Océan Indien 0% 2% 4% 2% Autre 1% 0% 3% 0%

Source : Enquête quantitative L’enquête téléphonique effectuée en avril 2009 auprès de 200 établissements de l’île de plus de 4 salariés, révèle que la quasi-totalité des clients finaux sont localisés à la Réunion, les entreprises réunionnaises ayant de fortes difficultés à exporter du fait des faibles revenus des pays avoisinants et de l’éloignement (moins de 6% du PIB de l’île part à l’export). Une étude menée par l’INSEE Réunion en partenariat avec la Chambre de Commerce et d’Industrie de la Réunion et le Secrétariat d’Etat à l’Outre-mer indique que la plupart des entreprises réunionnaises souffrent de l’étroitesse du marché local et sont exposées à la concurrence extérieure1, le marché étant ouvert et « perméable » aux importations européennes. Un des enjeux du pôle de compétitivité agro-nutrition en milieu tropical créé en 2005, Qualitropic, est bien de conquérir de nouveaux marchés dans la zone Océan Indien et au-delà.

Localisation des principaux fournisseurs (en % de répondants)

BTP COM IAA Total Réunion 95% 27% 67% 55% Reste de l'Océan Indien 0% 1% 4% 1% Métropole 2% 44% 11% 26% Autre 3% 28% 18% 18%

Source : Enquête quantitative Les principaux fournisseurs des établissements des secteurs de la construction, du commerce et de l’industrie agro-alimentaire se situent dans la région. Dans le BTP, cette proportion monte à 95%, ce qui n’empêche pas le coût des intrants d’handicaper les entreprises de ce secteur. La métropole est le principal fournisseur de plus du quart des établissements de notre échantillon, et de 44% des seuls établissements du secteur commercial. Les autres flux proviendraient surtout des autres pays d’Europe, et plus marginalement de l’Afrique, de l’Asie ou de l’Océan Indien. En effet, le trafic conteneurisé reste majoritaire sur les lignes Europe-Réunion, même si le trafic avec les îles de l’Océan Indien est essentiellement conteneurisé. Les hydrocarbures proviennent d’Asie du Sud-Est, tandis que l’Afrique du Sud fournit le charbon à la Réunion. A noter que les statistiques de trafic de Port Réunion montrent que les produits énergétiques (carburants, charbon, fuel, gaz, pétrole) représentent un tiers des tonnages importés. Les trafics liés au transport de matériaux de construction (clinker, ciment…) et aux denrées agricoles et alimentaires constituent les autres flux d’importance, devant ceux des articles manufacturés. Si les entreprises réunionnaises satisfont globalement la moitié des besoins locaux, leur part de marché stagne depuis plusieurs années. Forte pour les produits sylvicoles, minéraux et agricoles, la part de la production locale est faible pour les produits industriels, et en particulier les biens de

1 Economie de la Réunion, n°133, décembre 2008.


consommation. Le volume importé des produits agroalimentaires reste même élevé et en croissance. L’arrivée de E. Leclerc sur l’île, avec des rabais conséquents sur les prix des produits importés, a remis en question les accords qui étaient trouvés avec le secteur commercial pour favoriser les productions locales. Avec le développement des marques propres, la grande distribution restreint ses contrats / référencements avec les industriels locaux.

Type de marchandises transportées / manipulées (en % de répondants TRM)

Produits agricoles et alimentaires 42% Produits énergétiques 22% Machines et véhicules 35% Objets manufacturés 64% Matériaux de construction et BTP 47% Déchets (autres que liés au BTP) 23%

Source : Enquête quantitative La grande majorité des établissements de transport routier de marchandises transportent ou stockent des objets manufacturés (64%). Près de la moitié transportent également des matériaux pour le BTP et 42% des produits agroalimentaires, conformément aux orientations et spécialisations économiques de l’île. 35% des établissements interrogés sont amenés à réaliser du transport de machines ou de véhicules. Enfin, plus d’un sur cinq a une activité de transport de produits énergétiques (gaz, hydrocarbures, charbon…) et autant de collecte de déchets. Il est vrai qu’avec la crise du BTP, de petits transporteurs ont cherché à se tourner vers le transport de déchets. En moyenne, les établissements de TRM travaillent sur 2 à 3 types de biens marchands différents.

Répartition des établissements de TRM sondés selon leur domaine d’activité principal

Réalisation de prestations de transport 54% Déménagement 2% Transit, organisation de transports internationaux, multimodaux 24% Déclaration en douane 5% Logistique 12% Autres 4%

Source : Enquête quantitative Les établissements de TRM de la Réunion ne réalisent pas seulement des prestations de transport. Près de 30% d’entre eux ont une activité principale de transit, d’organisation de transports internationaux/multimodaux ou de déclaration en douane. Plus d’un sur dix se consacre à des prestations logistiques. Par ailleurs, certaines entreprises de transport proposent des services annexes liés à des opportunités de diversification qu’elles ont identifiées. Il en va ainsi de cette entreprise qui offre des services de gardiennage de véhicules poids lourds (avec chiens de garde) pour faire face au manque d’espace et aux problèmes de sécurité chez les donneurs d’ordre. Par ailleurs, 41% des établissements de TRM interrogés par téléphone prétendent que des attestations matières dangereuses sont nécessaires à leur activité. Sur l’île, le transport de matières dangereuses concerne surtout les produits pétroliers (cinq entreprises de distribution de carburant sur l’île : SRPP, Total, Chevron, Shell, Tamoil), le gaz, les déchets médicaux, des produits pharmaceutiques. A noter aussi que les grands travaux sont une source de transport de matières dangereuses (12 tonnes d’explosifs acheminés par avion cargo tous les 6 mois dans le cadre de la construction de la route des Tamarins).


Pendant la période cyclonique, il arrive que la route soit bloquée entre le Port et l’aéroport de Saint-Denis. D’où l’idée de stocker du carburant à l’Est (pour les avions). La réserve de carburant est d’une semaine. La mairie de St André a proposé que cette réserve se fasse à côté de l’usine sucrière de Bois Rouge.

Pourcentage d’établissements donnant à sous-traiter des opérations de transport

BTP COM IAA 49% 48% 65%

Source : enquête quantitative Le pourcentage de répondants à l’enquête téléphonique qui déclarent sous-traiter le transport montre que les établissements industriels et commerciaux ont souvent leur propre capacité de transport : ainsi, plus de la moitié des établissements commerciaux et du BTP ne sous-traitent pas le transport. Néanmoins, les grandes entreprises ont largement externalisé ce transport. Par exemple, l’un des cimentiers sous-traite 100% de son transport (ce qui ne l’empêche pas de gérer la logistique ciment, béton, et enrobé avec les prestataires extérieurs transporteurs). Actuellement, 200 véhicules travaillent pour ce cimentier, dont environ 70 transporteurs artisans qui n’ont qu’un seul véhicule. Un autre cimentier affirme disposer d’une flotte propre réduite à six poids lourds (14 auparavant) et externalise le reste du transport auprès de deux prestataires (mais avec la crise, le recours à la sous-traitance aurait été réduit de moitié chez ce cimentier). Un de nos interlocuteurs de la grande distribution explique il externalise tout le transport par le biais de contrats annuels passés avec les transporteurs ; pour autant, il travaille avec les mêmes transporteurs depuis longtemps (« on privilégie ce genre de lien »). Chaque entité du groupe travaille et négocie avec 4 à 6 petits transporteurs de un ou deux véhicules chacun, « ce qui donne une souplesse indispensable par rapport aux économies d’échelle que l’on pourrait avoir en travaillant avec des entreprises plus importantes », explique le directeur général adjoint, en charge de l’exploitation. C’est la flexibilité qui est recherchée, du fait que le conteneur peut ne pas arriver le jour ou l’heure prévue. « Il y a des différences entre des transporteurs qui transportent de l’acier et des petits transporteurs qui transportent des petits frigo à droite à gauche ». Une des entreprises de distribution de carburant effectue une partie du transport en propre avec un camion citerne de 7 tonnes pour le gaz (gaz vrac) et 9 gros porteurs pour les produits pétroliers, et a un contrat de mise à disposition de 3 camions entre 17 et 18 m3 pour du transport de carburant ; 2 revendeurs se chargent de la distribution du transport de gaz emballé en bouteilles. Une autre du même secteur a une activité de transport en propre pour environ la moitié de ces flux (« c’est historique »). Un des intérêts : garder une connaissance du métier et être moins soumis aux grèves (comme celle qui a eu lieu fin 2008) et à l’augmentation des prix. Les appels d’offre transport mettent en concurrence les transporteurs, mais le marché est restreint (« ce sont toujours les mêmes ») et les clés de négociation apparaissent finalement comme limitées, de l’avis du directeur d’exploitation. Il s’agit de petits transporteurs, dont certains mono-camion. Ils travaillent principalement pour l’industriel qui leur remplit quasiment leur plan de charge. Dans le secteur commercial, l’arrivée de E. Leclerc, qui a des conséquences sur la politique des enseignes et les alliances, remet aussi en question l’organisation qui prévalait jusqu’à présent, incitent les enseignes à prendre en charge l’enlèvement des marchandises pour les redistribuer (ex. : Groupe Idelog) ou à sous-traiter à de petits opérateurs de transport nouvellement sur le marché,


provoquant un effondrement des prix du transport. « La grande distribution a réfléchi à une compression encore plus forte des coûts, notamment par l’intégration de certaines fonctions avec des sous-traitants dépendants, sous perfusion, et des prix abusivement bas », indique un transporteur. Les activités de transport sont encore externalisées dans les secteurs de la canne à sucre et du charbon.

Pourcentage d’établissements donnant à sous-traiter certaines opérations logistiques

BTP COM IAA 13% 11% 38%

Source : Enquête quantitative La logistique est moins externalisée que le transport. Seulement 11% des établissements commerciaux font ainsi appel à des prestataires pour certaines opérations logistiques. Il est vrai que la progression de la sous-traitance et de l’externalisation des fonctions logistiques serait encouragée par une meilleure organisation de la profession du transport routier de marchandises (par exemple via le développement de coopératives, ou regroupements divers), associée à une offre de solutions logistiques plus complètes.

Fonctions logistiques présentes dans les établissements

BTP COM IAA Achats / Approvisionnements 93% 85% 92% Entreposage / Stockage 86% 89% 85% Réception / Expédition 58% 90% 89% Manutention et Conduite d'engins de manutention 45% 66% 83% Emballage / Préparation de commandes 12% 66% 90% Reverse Logistics (logistique des retours) 3% 66% 67%

Source : Enquête quantitative Il s’en suit que les fonctions d’entreposage/stockage ou encore achats/approvisionnements sont largement effectuées en interne par les établissements industriels, commerciaux et du BTP (plus de 85% des répondants). Dans les industries agroalimentaires, les opérations de manutention/conduite d’engins et d’emballage ou préparation de commandes concernent respectivement 83% et 90% des établissements du secteur. Les entreprises externalisent encore peu certaines activités qui ne relèvent pas de leur cœur de métier, peut-être du fait d’une palette de services offerts peu étoffée.


La logistique dans une enseigne de la grande distribution spécialisée dans le bricolage Les commandes sont passées par le service achats. Avec la baisse des ventes, les stocks ont été limités, les commandes ont été réduites et lissées. Auparavant, 30-40 conteneurs arrivaient simultanément et pouvaient être stockés sur les dépôts pendant plusieurs mois. Désormais, 2-3 conteneurs arrivent tous les 15 jours, ce qui permet d’éviter des gros pics d’activité. C’est le service achats qui analyse les ventes et les stocks. La négociation avec les transitaires et les compagnies maritimes est centralisée, globalisée, pour tous les conteneurs du groupe. En revanche, chaque entité est responsable de son résultat, gère ses propres flux, et a donc des logisticiens (une bonne dizaine). Le service logistique a pour mission de faire amener la marchandise à l’entrée de la grille des dépôts au moindre coût. Les conteneurs arrivent au Port Est. La quasi totalité des conteneurs est dépotée au Port (hormis pour les franchisés (ou partenaires) dont les conteneurs arrivent de métropole avec un contenu qui leur est propre (pour les magasins Leroy Merlin et Lapeyre, les conteneurs sont ainsi dispatchés). Le distributeur a ses propres dépôts (bois, acier, sanitaires, électroménager), avec du personnel en propre, à partir desquels l’ensemble des magasins est livré. Il est demandé aux transitaires de faire parvenir la marchandise au dépôt approprié. Après que la marchandise soit sortie de la douane, la logistique est gérée au niveau du groupe. Les transporteurs chargent tôt le matin (entre 7h et 11h). Entre 10h et 14h, les conteneurs sont dépotés, la marchandise rangée. En fin de journée, les commandes sont préparées par les caristes et les magasiniers sous contrôle du chef de zone. Une quarantaine de personnes travaillent en entrepôt. L’ensemble des dépôts est structuré comme suit : un chef de dépôt, un ou des magasiniers qui ont sous leur responsabilité 1 ou 2 chefs de cours/zone, des caristes et des manœuvres (la répartition dépend des produits : pas de manœuvre par exemple dans le carrelage ou l’électroménager). Le magasinier est responsable de réceptionner les conteneurs, vérifier la conformité, ouvrir le conteneur. En cas d’anomalie, il appelle le responsable logistique en charge des litiges. Les stocks et la facturation sont gérés par un logiciel maison utilisé par le chef de dépôt, les magasiniers, les secrétaires administratives et les « facturières » (une catégorie de caissières qui saisit le mode de paiement). La logistique s’est modernisée, avec le développement des entrepôts de la grande distribution, et la diminution du nombre de zones avec des stockages en vrac sur les parcelles.

Superficie moyenne des entrepôts rapportée à l’effectif salarié (en m2 par salarié)

BTP COM IAA TRM 25 51 30 134

Source : Enquête quantitative Tout à fait logiquement, les plus grandes surfaces d’entrepôt s’observent chez les prestataires transport-logistique (en moyenne, 134 m2 par salarié). Les entrepôts dans le secteur commercial sont relativement plus grands que dans l’industrie agroalimentaire, avec respectivement 51 m2 et 30 m2 par salarié. Les contraintes d’éloignement (trois semaines de bateau depuis la métropole), et les aléas qui pèsent sur les approvisionnements, impactent aussi l’organisation des entreprises, qui peuvent être amenées à constituer des stocks plus importants qu’en métropole.


3. Des capacités de transport qui ont explosé ces dernières années 3.1. Parc dans le transport de marchandises

Parc au 1er janvier 2008 des camionnettes et camions et des véhicules automoteurs spécialisés de moins de 15 ans par département Départements Moins de

1,5 tonne 1,5 à 2,5 tonnes

2,6 à 3,5 tonnes

3,6 à 6,0 tonnes

6,1 à 10,9

tonnes

11,0 à 19,0

tonnes

19,1 à 21,0

tonnes

21,1 à 26,0

tonnes

26,1 tonnes et plus

Non dét. Total

Camionnettes et camions

Guadeloupe 3 536 19 314 15 774 48 213 426 5 440 128 14 39 898 Guyane 1 375 8 071 6 629 22 63 160 1 115 104 2 16 542 Martinique 3 483 16 221 12 551 63 321 473 3 558 197 22 33 892 Réunion 9 486 37 266 28 278 91 415 1 664 29 470 503 19 78 221 France métropolitaine 657 107 2 643 996 1 625 172 8 224 39 419 158 733 2 299 56 051 20 550 9 524 5 221 075 Véhicules automoteurs spécialisés

Guadeloupe 1 55 239 13 68 192 34 6 3 611 Guyane 21 134 5 24 78 12 2 276 Martinique 1 42 319 15 75 255 2 19 14 742 Réunion 1 137 555 21 79 304 19 47 30 1 1 194 France métropolitaine 502 16 336 282 521 3 388 9 098 25 274 527 7 465 2 475 1 022 348 608

Source : SOeS Le parc de véhicules de transport routier de marchandises à la Réunion se compose en 2008 de 78 000 camions et camionnettes de moins de 15 ans, dont 96% de camionnettes (94% au niveau national). Ce chiffre inclut les véhicules immatriculés dans le compte propre. On retiendra donc que d’une manière générale la capacité des véhicules est modeste. Le parc est caractérisé par la présence d’un nombre important de véhicules utilitaires légers (VUL). Pour le transport de canne, un quart du trafic routier concerne néanmoins des véhicules d’une capacité d’emport de plus de 20 tonnes (de type « cachalots »).


Répartition des établissements en fonction du nombre de VUL (moins de 3,5t.) en propre ou en location

BTP COM IAA TRM 0 ou vide 10% 44% 58% 49% 1 à 2 20% 22% 15% 23% 3 à 5 38% 28% 7% 18% 6 à 10 17% 6% 15% 7% Plus de 10 14% 1% 4% 3%

Répartition des établissements en fonction du nombre de camions (porteur) en propre ou en location

BTP COM IAA TRM 0 ou vide 43% 68% 46% 58% 1 à 2 39% 27% 4% 14% 3 à 5 16% 3% 28% 10% 6 à 10 1% 1% 14% 11% Plus de 10 1% 1% 8% 7%

Répartition des établissements en fonction du nombre de tracteurs routiers en propre ou en location BTP COM IAA TRP 0 ou vide 95% 98% 96% 78% 1 à 2 3% 0% 0% 10% 3 à 5 1% 2% 0% 5% 6 à 10 0% 0% 4% 5% Plus de 10 1% 0% 0% 3%

Source : Enquête quantitative Les réponses à l’enquête téléphonique auprès des établissements de plus de 5 salariés du transport privé et public que nous avons menée montrent que le secteur du BTP est particulièrement utilisateur de VUL, avec 70% des sondés possédant ou louant 3 véhicules ou plus. Par ailleurs, seulement 42% et 22% des établissements du transport routier de marchandises utiliseraient respectivement des camions porteurs et des tracteurs routiers.

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Etat du parc des véhicules frigorifiques à la Réunion au 31/07/2009 Nombre d’engins ayant :

Camion Camionnette Remorque Semi-remorque Total 223 346 1 17 587

Source : DSV

Evolution des immatriculations de véhicules frigorifiques Année Total FRC FRA RRC IR 2 à 4

T 4 à 6

T 6 à 8 T

> à 8 T

Observations

2000 Camion 26 23 3 4 7 9 6 Camionnette 43 29 10 4 de 600 à 1630 kgs Semi

remorque 3 3 de 22 à 24 tonnes

Total 72

2001 Camion 18 18 2 2 7 7 Camionnette 42 29 12 1 de 620 à 2100 kgs Total 60

2002 Camion 19 11 2 6 5 5 5 4 Camionnette 48 37 9 2 de 400 à 2000 kgs Semi

remorque 4 4 de 22 à 27 tonnes

Total 71

2003 Camion 31 23 2 4 2 11 2 3 15 Camionnette 38 25 13 de 430 à 1545 kgs Semi

remorque 1 1 24 tonnes

Total 70

2004 Camion 28 24 2 2 5 4 7 12 Camionnette 68 53 8 4 3 de 470 à 2130 kgs Semi


Total 97 Total FRC FRA RRC IR 2 à 4

T 4 à 6

T 6 à 8 T

> à 8 T

Observations

2005 Camion 27 23 3 1 4 2 2 19 Camionnette 46 31 11 2 2 de 340 à 2000 kgs Semi

remorque 4 3 1 23 à 26 tonnes

Total 77

2006 Camion 28 23 1 4 4 6 6 12 Camionnette 56 38 7 11 de 430 à 1540 kgs Semi


Total 88

2007 Camion 31 27 3 1 Camionnette 54 24 21 9 Semi

remorque 2 2

Total 87

2008 Camion 20 18 1 1 Camionnette 43 23 10 2 Semi

remorque

Total 63 FRC : frigorifique Renforcé de la classe C (températures négatives)

FRA : frigorifique Renforcé de la classe A (réfrigéré, températures de 0 à 7°)

RRC : transporte du congelé, froid issu de plaques eutectiques et non d'un groupe)

IR : isothermes (pas de sources de froid)

Source : DSV

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Le parc de véhicules frigorifiques se compose à près de 60% de camionnettes. Entre 60 et 100 véhicules frigorifiques sont immatriculés chaque année, principalement pour du transport en températures négatives. Il est vrai que l’industrie agroalimentaire repose aujourd’hui, aux côtés de l’industrie sucrière, sur d’autres activités comme l’industrie des boissons, du lait, des viandes, du poisson, des fruits et légumes…

Evolution du nombre de véhicules pour les entreprises de TRM inscrites au registre des transporteurs

Année Moins de 3,6 t 3,6 t et plus 2004 357 1 713 2005 456 1 856 2006 516 2 393 2007 614 2 839 2008 623 2 804

Source : DREAL Pour le compte d’autrui, le registre des transporteurs fait état de 3 427 véhicules à la Réunion, dont au moins 80% de véhicules de plus de 3,5 tonnes. Le compte d’autrui représente ainsi à la Réunion 0,8% du parc de camionnettes, et 88% de celui des camions (véhicules de plus de 3,5 tonnes). Le parc de véhicules pour les entreprises inscrites au registre des transporteurs a véritablement explosé ces dernières années, puisque les moins de 3,6 tonnes se sont accrus de 75% en quatre ans, et le nombre de poids lourds a progressé de 64%. Le dispositif de défiscalisation, remanié en 2003 sous le nom de « loi Girardin » (dont la base juridique est la loi de programme pour l’Outre-mer promulguée le 21 juillet 2003), et qui prévoit notamment une déduction fiscale pour les entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés qui ont réalisé certains investissements outre-mer, a appuyé cette évolution. Des véhicules obsolètes ont ainsi été remplacés, et les capacités se sont accrues. Plusieurs de nos interlocuteurs ont souligné les excès et effets pervers de cette défiscalisation : « on est en surcapacité au niveau des véhicules, et le parc est pléthorique du fait de la défiscalisation avec l’abattement de - 30% sur l’achat des véhicules ». « Tout le monde est allé dans la défiscalisation transport. » La Loi de Développement Economique pour l'Outre-Mer (LODEOM) impose depuis juillet 2009 aux transporteurs une demande d’agrément (à demander aux services fiscaux) dès le premier euro d’investissement pour bénéficier de la défiscalisation, alors qu’auparavant l’agrément n’était nécessaire que pour les investissements supérieurs à 300 000€, ce qui devrait désormais concourir à freiner les investissements (rendus de toute façon moins nécessaires dans le contexte actuel). Ce suréquipement a pu se faire parfois au prix d’un surendettement. Car avec un équipement moyen par salarié dans les transports supérieur à la moyenne métropolitaine, l’amortissement des investissements et des frais fixes doit se faire sur des quantités plus faibles2. Il faut noter par ailleurs, que du fait des distances routières sur l’île, et des conditions de circulation, les véhicules affichent généralement relativement peu de kilomètres au compteur. Ainsi, dans cette 2 Economie de la Réunion, n°133, décembre 2008.

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entreprise de transport qui approvisionne en matières premières une usine de production d’aliments pour bétail dans la zone industrielle de Cambrai, depuis le port ouest, un camion roule en moyenne 20 000 km par an et certains n’ont que 150 000 km au bout de 10 ans. En fin de vie, se pose de manière cruciale la question de leur revente. Il existe un marché de seconde main sur l’île ; les véhicules sont également exportés à Madagascar. 3.2. Parc dans le transport de voyageurs

Evolution du nombre de véhicules pour les entreprises de TRV

Années - 10 places + 10 places 2004 465 1 134 2005 522 1 158 2006 522 1 144 2007 526 1 314 2008 549 1 315

Source : DREAL Le registre des transporteurs de la DREAL recense 1 864 véhicules de transport routiers de voyageurs à la Réunion, dont 30% de véhicules de moins de 10 places. Les transports par petits véhicules (9 places et moins, conducteur compris) se développent de plus en plus en zone rurale. Ils sont même majoritaires dans certains départements (Aveyron, Puy de Dôme, Lot, Ariège …), ce qui n’est toutefois pas le cas à la Réunion. Ce type de transport ne relève pas du transport en commun, tel qu’il est défini par l’arrêté du 2 juillet 1982 (relaif au transport en commun de personnes) selon la capacité du véhicule. Il peut, en revanche, relever du transport public selon la nature de l'activité. En effet, selon l’article 5 de la LOTI, « sont considérés comme des transports publics tous les transports de personnes …, à l’exception des transports qu’organisent pour leur propre compte des personnes publiques ou privées. ». Par transport public, on entend des services réguliers à titre principal scolaire ou à la demande, des services occasionnels, que ce soit en transport urbain ou non urbain, pour lesquels l’inscription au registre des transporteurs est obligatoire. Le SOeS (service statistique du Ministère en charge des Transports) recense 1 546 autobus et autocars (10 places et plus) de moins de 20 ans à la Réunion en 2008, contre 1 315 enregistrés à la DREAL, ce qui signifierait que 231 autobus et autocars sont utilisés dans le cadre du transport pour compte propre : il s’agit de transports organisés par des collectivités publiques, des collectivités territoriales, des établissements publics (sauf les déplacements touristiques), des établissements d’enseignement, des entreprises pour leur clientèle, des associations pour leurs membres, etc. Le nombre de véhicules, quelque soit leur capacité, a fortement augmenté ses dernières années dans le transport routier de voyageurs, affichant un taux de croissance annuel moyen d’environ 4% entre 2004 et 2008. A titre d’exemple, entre 2007 et 2008, une grande entreprise de TRV de l’île a remplacé une centaine d’autocars (130 d’ici 2009), sur une flotte de 260 autocars désormais essentiellement aux normes euro III et euro IV.

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3.3. Parc dans le transport sanitaire Les véhicules spécialement adaptés au transport sanitaire ressortissent aux catégories suivantes :

� Véhicules spécialement aménagés : a) Catégorie A : ambulance de secours et de soins d'urgence "ASSU" ; b) Catégorie B : voiture de secours aux asphyxiés et blessés "VSAB" ; c) Catégorie C : ambulance ;

� Autres véhicules affectés au transport sanitaire terrestre : véhicule sanitaire léger (catégorie

D) Les personnes composant les équipages des véhicules spécialement adaptés au transport sanitaire terrestre appartiennent aux catégories suivantes : 1° Titulaires du diplôme d'Etat d'ambulancier institué par le ministre chargé de la santé ; 2° Sapeurs-pompiers titulaires du brevet national de secourisme et des mentions ranimation et secourisme routier, ou sapeurs-pompiers de Paris ou marins-pompiers de Marseille ; 3° Personnes : - soit titulaires du brevet national de secourisme ou du brevet national des premiers secours, ou de l'attestation de formation aux premiers secours, ou de la carte d'auxiliaire sanitaire, - soit appartenant à une des professions réglementées (livres Ier et III de la partie IV du Code de la Santé); 4° Conducteurs d'ambulance : les intéressés sont titulaires du permis de conduire de catégorie B et possèdent une attestation délivrée par le préfet, après examen médical. La composition des équipages effectuant des transports sanitaires est définie par le Code de la Santé publique : 1° Pour les véhicules des catégories A et C : deux personnes appartenant aux catégories de personnel ci-dessus, dont l'une au moins titulaire du diplôme d'Etat d'ambulancier 2° Pour les véhicules de catégorie B : deux personnes au moins appartenant aux catégories de personnels ci-dessus, dont l'une au moins titulaire du diplôme d'Etat d'ambulancier ou sapeur-pompier 3° Pour les véhicules de catégorie D : une personne appartenant aux catégories de personnels mentionnées aux catégories 1° ou 3° ci-dessus. Le décret no 95-1093 du 5 octobre 1995 relatif à l'autorisation de mise en service de véhicules de transports sanitaires terrestres stipule que, dans chaque département, le préfet, après avis du sous-comité des transports sanitaires, arrête le nombre théorique de véhicules (de catégorie C et D). Ce nombre est obtenu par l'application à la population du département des indices prévus par l’arrêté du 5 octobre 1995 relatif à l'autorisation de mise en service des véhicules affectés aux transports sanitaires terrestres. L’arrêté détermine, en fonction du nombre de leurs habitants, un classement des communes par tranches, et fixe, pour chacune de ces tranches, un indice national de besoins de transports sanitaires de la population exprimé en nombre de véhicules par habitant :

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1° Pour l'ensemble de la population des communes de 10 000 habitants et plus de chaque département, un véhicule pour chaque tranche complète de 5 000 habitants ; 2° Pour l'ensemble de la population des communes de moins de 10 000 habitants de chaque département, un véhicule pour chaque tranche complète de 2 000 habitants. Les populations prises en compte sont celles du dernier recensement général ou complémentaire effectué. Le nombre de véhicules est ensuite éventuellement majoré ou minoré dans les limites fixées par l'arrêté mentionné au même article. La majoration ou la minoration prend en compte les caractéristiques démographiques, géographiques ou d'équipement sanitaire, la fréquentation saisonnière, la situation locale de la concurrence dans le secteur des transports sanitaires ainsi que, le cas échéant, l'existence de véhicules affectés à l'exécution de contrats conclus avec une société d'assistance ou un établissement public de santé. A la Réunion (mais ce n’est pas une spécificité du département), le nombre de véhicules de transport terrestre sanitaires en circulation est supérieur aux quotas calculés selon cette méthode, du fait qu’au moment de la parution de l’arrêté qui fixe les indices nationaux de besoins, le seuil était déjà largement dépassé. Ainsi, pour 1995, la DRASS indique un quota théorique de 139 véhicules pour la Réunion (qui n’a pas été réactualisé depuis), alors que 384 véhicules sanitaires seraient effectivement en circulation. Il s’en suit que seules des transactions de véhicules d’entreprises à entreprises sont théoriquement possibles (et qu’en théorie le préfet pourrait en profiter pour réduire le nombre de véhicules autorisés, ce qui est en pratique ne se fait pas). Dans les faits, le nombre de véhicules a néanmoins progressé depuis 1995 (lorsque les professionnels estiment qu’un réajustement est nécessaire), mais moins vite que la population.

27

Ce que recouvrent les emplois du transport et de la logistique à la Réunion

Les emplois transport-logistique de l’île de la Réunion sont ici appréhendés en premier lieu au regard des effectifs concernés par métiers, tant dans le compte propre que le compte d’autrui. Sur la base des statistiques publiques disponibles, il a été procédé à des estimations et extrapolations permettant d’avancer des chiffres d’effectifs en emploi. Ce travail est complété par une analyse qualitative des pratiques de gestion des ressources humaines, de recrutement, et des politiques sociales en entreprise. 1. Quantifier les effectifs transport-logistique à la Réunion 1.1. L’approche par les secteurs d’activité

Répartition de l’emploi salarié à la Réunion par secteur d’activité en 2008 Activité économique A 17 Etablissements Hommes Femmes Total H/F GZ. Commerce , répar. automobile & motocycle 4229 17400 12385 29785 FZ. Construction 2682 18264 1543 19807 MN. Ac. spé., sci. & tec., svces adm. & stn 2115 11766 7434 19200 OQ. Admin. pub., enseign., santé & act. soc. 1891 4787 10732 15519 RU. Autres activités de services 1516 4417 5785 10202 HZ. Transports et entreposage 719 6467 1481 7948 C5. Fabrication autres produits industriels 905 6300 1209 7509 IZ. Hébergement et restauration 964 3554 2615 6169 C1. Fab. aliments, boiss. & prdts base tabac 479 3877 1505 5382 KZ. Activités financières et d'assurance 622 1829 3232 5061 JZ. Information et communication 238 1630 1122 2752 DE. Extr., énerg., eau, gestn déch. & dépol. 93 2038 353 2391 AZ. Agriculture, sylviculture et pêche 618 2112 219 2331 LZ. Activités immobilières 377 948 887 1835 C3. Fab. éq. élec., électr., inf. & machines 111 730 138 868 C4. Fabrication de matériels de transport 19 122 17 139

Source : Pôle Emploi Le secteur Transport et entreposage est le 6ème employeur de l’île de la Réunion derrière en particulier le secteur commercial, la construction, et les services administratifs.

28

Nombre d’établissements dans le secteur transport-logistique à la Réunion (tous modes)

Intitulé Code NAF

Etablissements avec salariés (*)

au 31/12/2008

Etablissements avec et sans salarié (**)

au 31/12/2008

Etablissements avec et sans salarié (**)

au 20/10/2009

Transports urbains et suburbains de voyageurs 49.31Z 11 24 14 Transports de voyageurs par taxis 49.32Z 51 373/ 466*** 371 Transports routiers réguliers de voyageurs 49.39A 31 49 50 Autres transports routiers de voyageurs 49.39B 33 54 71 Transports routiers de fret interurbains 49.41A 106 175 180 Transports routiers de fret de proximité 49.41B 316 756 690 Location de camions avec chauffeur 49.41C 12 16 15 Services de déménagement 49.42Z 10 20 18 Transport maritime & côtier de passagers 50.10Z 2 9 5 Transports maritimes et côtiers de fret 50.20Z 2 2 2 Transports aériens de passagers 51.10Z 16 26 26 Transports aériens de fret 51.21Z 1 1 1 Entreposage et stockage frigorifique 52.10A 3 3 5 Entreposage et stockage non frigorifique 52.10B 21 39 38 Services auxiliaires des transports terrestres 52.21Z 3 6 6 Services auxiliaires des transports par eau 52.22Z 9 15 12 Services auxiliaires des transports aériens 52.23Z 5 2 5 Manutention portuaire 52.24A 9 12 12 Manutention non portuaire 52.24B 12 21 18 Messagerie, fret express 52.29A 4 12 8 Affrètement et organisation des transports 52.29B 57 93 90 Autres activités de poste et de courrier 53.20Z 6 16 17 Ambulances 86.90A 115 117/ 135*** 117

Source : PÔLE EMPLOI (*), CCIR (**), CMA (***)

A noter que les statistiques de la CCI au 20.10.2009 mettent en évidence les effets de la crise pour le transport routier de fret de proximité avec la disparition de 66 établissements depuis le début de l’année. Et la crise s’est amplifiée en 2009, puisque Port Réunion connaît une baisse de trafic de 11% en tonnage sur les six premiers mois de 2009, le volume de voitures importées a chuté de 53% et le nombre de conteneurs de produits manufacturés de 26%.

29

Effectifs salariés dans le secteur transport-logistique à la Réunion en 2008 (tous modes)

Intitulé Code NAF

Effectifs salariés

à la Réunion

Nombre moyen de salariés par

établissement à la Réunion

Nombre moyen de salariés par

établissement en métropole

Collecte des déchets non dangereux 38.11Z 398 50 40 Collecte des déchets dangereux 38.12Z 10 3 17 Transports urbains et suburbains de voyageurs 49.31Z 930 85 167 Transports de voyageurs par taxis 49.32Z 96 2 3 Transports routiers réguliers de voyageurs 49.39A 1039 34 35 Autres transports routiers de voyageurs 49.39B 308 9 17 Transports routiers de fret interurbains 49.41A 619 6 21 Transports routiers de fret de proximité 49.41B 1746 6 11 Location de camions avec chauffeur 49.41C 87 7 24 Services de déménagement 49.42Z 96 10 10 Transport maritime & côtier de passagers 50.10Z 10 5 15 Transports maritimes et côtiers de fret 50.20Z 9 5 54 Transports aériens de passagers 51.10Z 966 60 60 Entreposage et stockage frigorifique 52.10A 12 4 36 Entreposage et stockage non frigorifique 52.10B 330 16 30 Services auxiliaires des transports terrestres 52.21Z 40 13 20 Services auxiliaires des transports par eau 52.22Z 96 11 29 Services auxiliaires des transports aériens 52.23Z 228 46 71 Manutention portuaire 52.24A 511 57 39 Manutention non portuaire 52.24B 134 11 26 Messagerie, fret express 52.29A 52 13 35 Affrètement et organisation des transports 52.29B 580 10 21 Autres activités de poste et de courrier 53.20Z 59 10 11 Activités des agences de voyage 79.11Z 495 8 11 Ambulances 86.90A 708 6 6

Source : PÔLE EMPLOI En incluant la collecte de déchets, les autres activités de poste et de courrier et le secteur ambulancier, on estime qu’environ 10 700 personnes travaillent dans le secteur des transports et de la logistique (tous modes) en 2008, dont près de 9 600 salariés, parmi lesquels 10% dans les transports maritimes et aériens et 5% dans les agences de voyages. Sur les quelques 7 800 salariés travaillant hors secteurs transports maritimes et aériens, et hors agences de voyage, 50% travaillent pour l’activité transport de marchandises au sens large (incluant les autres activités de courrier que la Poste, la collecte de déchets, les déménageurs, les loueurs, …), 38% pour l’activité transport de personnes (qui inclut les ambulanciers), et 12% dans les secteurs de l’entreposage et de la manutention. Le transport routier de voyageurs est sur-représenté à la Réunion, puisqu’il emploie plus du quart des salariés du secteur, contre moins d’un salarié sur dix au niveau national. Les établissements du secteur des transports de voyageurs ont une taille moyenne largement plus grande que dans le transport de marchandises, avec, dans le transport urbain, 85 salariés par établissement, et dans les transports routiers réguliers de voyageurs 34 salariés par établissement. Dans la collecte des déchets non dangereux, la taille des établissements est également significative avec en moyenne 50 salariés par établissement. Ce secteur bénéficie d’une croissance économique

30

et démographique importante sur l’île favorable à la production de déchets, dont moins de 5% étaient recyclés en 2005. Pour le transport de fret conventionnel, la moyenne est de 6 salariés par établissement, soit beaucoup moins qu’en métropole (11 salariés par établissement en moyenne dans les transports routiers de fret de proximité). Les petits transporteurs et les artisans ont un réseau commercial limité et fonctionnent le plus souvent en sous-traitance de commissionnaires ou de «gros» transporteurs, ou pour le compte d'un petit nombre de chargeurs importants (et parfois d'un seul). Alors que le secteur des transports est atomisé, les chargeurs qui maîtrisent les principales activités sont peu nombreux et mieux organisés ; ce déséquilibre dans le rapport de force induit des relations difficiles, entre donneurs d’ordre et prestataires, en particulier sur la question des prix. Néanmoins, le transport routier de proximité est le secteur étudié qui a connu la plus forte concentration de ses effectifs à la Réunion, passant de 3 à 6 salariés par établissement en moyenne entre 1992 et 2008. Les taxis ont connu l’évolution inverse, passant de 3 à près de 2 salariés par établissement sur la même période. Concernant les établissements de transport par taxis, il convient, comme pour les ambulanciers, de se référer plutôt aux immatriculations auprès de la Chambre des Métiers et de l’Artisanat (CMA) de la Réunion, les immatriculations à la CCIR minorant le nombre d’établissements pour ces deux professions. Pour autant, ceux-ci diffèrent des chiffres annoncés par la profession, qui recense entre 530 et 550 taxiteurs. Les taxis constituent une profession à la fois importante en nombre (466 établissements selon la Chambre des Métiers et de l’Artisanat) et polyvalente, ses membres pratiquant, outre leur métier spécifique, des transports conventionnés avec les collectivités territoriales et les organismes de santé. Ils sont sous-traitants de transporteurs sur les réseaux de transport en commun. Une centaine serait intégrée dans les réseaux de transport et travailleraient à temps plein sur les réseaux Car Jaune, Eolis, Citalis. Les taxiteurs ont, ces dernières années, diversifié leur activité pour le transport des handicapés, des scolaires, et plus récemment des malades en convention avec la CGSS. 30 à 40 véhicules feraient uniquement du transport assis professionnalisé (TAP).

31

Evolution du nombre d’établissements par secteur

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Transport routier devoyageurs

Transport routier demarchandises

Transport par eau

Transport aérien

Manutention, entreposage,services auxiliaires

Agences de voyage

Organisation du transport defret

Ambulances

Evolution des effectifs salariés par secteur

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Transport routier devoyageurs

Transport routier demarchandises

Transport par eau

Transport aérien

Manutention, entreposage,services auxiliaires

Agences de voyage

Organisation du transport defret

Ambulances

Source : Pôle Emploi

32

Sur la période 2000-2008, le taux de croissance annuel moyen des effectifs pour l’ensemble des activités transport et logistique a été de + 6%. La croissance des effectifs a été particulièrement forte dans les activités d’entreposage, puisqu’ils y ont plus que doublé. A noter que les effectifs dans la collecte de déchets ont également été multipliés par deux sur la période, ainsi que ceux du secteur ambulancier. Les transports routiers de fret connaissent une évolution heurtée, rythmée par les à-coups de la conjoncture dans la construction. L’emploi dans le transport routier de marchandises a été boosté dès 2003, et jusqu’en 2007, par la mise en place de grands chantiers, en particulier celui de la route des Tamarins (et dans une moindre mesure le basculement de l’eau et l’extension du Port Est), mais aussi la construction de logements - des niveaux très élevés ayant été atteints dans le collectif défiscalisable soutenu par la loi Girardin -, et le développement de la construction de bâtiments publics, avant de faiblir en 2008 sous l’effet du tassement de la commande publique. Les entreprises de transport routier de voyageurs ont vraisemblablement relativement peu souffert de la réduction de la fréquentation touristique provoquée par l’épidémie du chikungunya de 2006 (le nombre de touristes non résidents a diminué de près d’un tiers sur l’année), contrairement aux agences de voyages qui ont vu leurs effectifs salariés dégringoler.

Evolution des radiations et immatriculations d’établissements de transport par taxi

Source : CMA Le nombre d’établissements de transport par taxis a connu une évolution défavorable ces dernières années avec plus de radiations annuelles que d’immatriculations, d’où un solde du nombre d’immatriculations après déduction du nombre de radiations négatif.

Evolution des effectifs salariés taxi

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 27 26 28 29 33 36 41 43 51

Source : Pôle Emploi Parallèlement, les effectifs salariés ont augmenté, amenant une concentration du secteur. Au global, le nombre de taxis en circulation a finalement peu évolué (malgré l’augmentation de la population réunionnaise).

14 14

20 21

27

2119

1613

25

16

2628 27

30

19

23

17

-11

-2

-6 -7

0

-9

0

-7-42000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Immatriculations

Radiations

Solde

33

«Historiquement, les taxis ont joué un rôle très important dans la mobilité des réunionnais. Jusqu’au début des années 80, les transports publics étaient peu développés et les taxis, en fonctionnant en taxi collectif, ont pallié au manque évident de transports publics à cette époque …. »3. Leur rôle a bien changé ces 25 dernières années et les taxis reconnus se positionnent dorénavant sur deux marchés :

• Le taxi classique à la course. Actuellement, entre Saint Paul à Sainte Marie, on dénombre 113 taxis travaillant à la course, appartenant majoritairement à des groupements.

• Le taxi intégré à une AOT. Une centaine de taxiteurs assure un service de « taxi collectif »

intégré à un réseau de transports collectifs. Aujourd’hui, on dénombre 20 taxis conventionnés dans la CINOR et 55 à Saint Paul (TCO). Ainsi, 75 taxiteurs sont conventionnés sur les 239 qui exercent dans ces deux territoires.

Evolution des radiations et immatriculations d’établissements du secteur ambulancier

Source : CMA Dans le secteur sanitaire, le nombre de véhicules a augmenté moins vite que celui des entreprises : dans les années 90, elles étaient environ 90 ; en 2008, la DRASS dénombre plus de 130 entreprises de transport sanitaire. On a en effet assisté ces dernières années dans le transport routier sanitaire à une explosion du nombre de nouvelles immatriculations d’établissements dans le secteur. Dans la zone franche de l’Est, une bonne quinzaine de nouvelles sociétés d’ambulances se seraient ainsi créées récemment.

3 Cf. « Les taxis à La Réunion – Diagnostic et Prospectives à l’horizon du Tram-train » - Rapport de stage à la SR21 en 2006 de M. CALLY Sanjay

3

8 8

5

9

12

19

6

13

2

6 6

23

5

7

34

12 2

3

67

12

3

9

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Immatriculations

Radiations

Solde

34

Répartition des effectifs salariés par zone d’emploi en 2008 Code APE Est Nord Ouest Sud Total

3811Z Collecte des déchets non dangereux 36 140 222 398 3812Z Collecte des déchets dangereux 5 5 10 4931Z Transports urbains et suburbains de voyageurs 133 237 253 307 930 4932Z Transports de voyageurs par taxis 3 27 39 27 96 4939A Transports routiers réguliers de voyageurs 189 253 272 325 1 039 4939B Autres transports routiers de voyageurs 18 101 121 68 308 4941A Transports routiers de fret interurbains 65 171 262 121 619 4941B Transports routiers de fret de proximité 147 499 591 509 1 746 4941C Location de camions avec chauffeur 43 12 1 31 87 4942Z Services de déménagement 25 51 20 96 5010Z Transports maritimes et côtiers de passagers 10 10 5020Z Transports maritimes et côtiers de fret 9 9 5110Z Transports aériens de passagers 911 33 22 966 5210A Entreposage et stockage frigorifique 4 8 12 5210B Entreposage et stockage non frigorifique 104 216 10 330 5221Z Services auxiliaires des transports terrestres 37 3 40 5222Z Services auxiliaires des transports par eau 96 96 5223Z Services auxiliaires des transports aériens 170 58 228 5224A Manutention portuaire 1 502 8 511 5224B Manutention non portuaire 3 35 87 9 134 5229A Messagerie, fret express 31 21 52 5229B Affrètement et organisation des transports 111 417 52 580 5320Z Autres activités de poste et de courrier 54 3 2 59 7712Z Location et location-bail de camions 3 3 8292Z Activités de conditionnement 28 30 11 69 8690A Ambulances 151 146 222 189 708

Source : Pôle Emploi Les effectifs salariés dans les entreprises de transport routier sont répartis sur tout le territoire, même si la microrégion Est, plus petite en termes de population, est de fait surtout représentée par les entreprises de transport de voyageurs et de transport sanitaire. Au Nord, les emplois dans le transport sont tirés par la présence de l’aéroport principal Roland Garros, implanté à Sainte-Marie ; à l’Ouest, par celle du port de la Réunion, avec des activités induites de manutention, d’entreposage et d’organisation des transports. D’après Agorah4, la logistique est nettement surreprésentée dans l’Ouest, où elle couvre 30 % des surfaces des zones d’activité occupées, contre 21% dans l’ensemble de l’île. Le Port domine encore plus nettement en matière de surfaces occupées par la filière logistique-distribution (55 % des surfaces occupées par la logistique) ; viennent ensuite à un niveau beaucoup plus limité Saint-Pierre (12 %) et Saint-Denis (8 %). Au Port, l’espace devient très contraint. Concernant les taxis, la Préfecture n’est pas en mesure d’indiquer une répartition actualisée des autorisations de stationnement, mais elle estime qu’une centaine de taxis sont en circulation à Saint-Denis, parmi lesquels 29 au niveau de l’aéroport. Il y a quelques années, le Conseil Général a racheté des autorisations de stationnement (communes du Tampon, Sainte-Rose…) pour mettre en place des bus de substitution. A noter qu’il n’y a plus pour l’heure de nouvelle autorisation de stationnement délivrée.

4 Les zones et les locaux d’activités à la Réunion - Evolutions 2004-2007 (mai 2008)

35

1.2. L’approche par les PCS L'approche généralement utilisée, consistant à mesurer l'emploi dans une activité économique décrite par son appartenance sectorielle, n’est que partiellement opérante dans le cas des métiers transport et logistique. En effet, une partie non négligeable de ces services n’est pas achetée sur un marché auprès de prestataires spécialisés, mais est effectuée par les entreprises pour leur compte. Pour évaluer le poids de l’activité transport-logistique dans tous les secteurs de l’économie où elle est présente, l’emploi a été estimé sur la base d’un recensement des métiers caractéristiques du transport et de la logistique, et de leur quantification à partir des déclarations annuelles de données sociales (DADS) des entreprises. Il s’agit de déclarations sociales et fiscales qui contiennent des informations sur les salaires versés aux salariés (bruts et nets) et quelques caractéristiques de ceux-ci : condition d’emploi, temps et durée de travail, libellé d‘emploi, sexe, âge, lieu de travail et de résidence. La profession, ou catégorie socioprofessionnelle (PCS), y est codifiée pour la majorité des salariés depuis 2003. 30 PCS caractéristiques de la logistique, du transport routier de marchandises et du transport routier de personnes ont été retenues. Les effectifs d’emploi dans le transport et la logistique sont déterminés à partir de la représentation des 30 PCS sélectionnées dans les effectifs déclarés par les entreprises lors de leur déclaration annuelle de données sociales (DADS).

36

Liste des PCS emplois transport-logistique

Codes PCS

Intitulés

Part des emplois appartenant à la logistique ou au transport en %5

Personnes

Cadres

389a Ingénieurs et cadres techniques de l'exploitation des transports 33%

Professions intermédiaires

Responsables commerciaux et administratifs des transports de voyageurs et du tourisme (non cadres)

Responsables d'exploitation des transports de voyageurs et de marchandises (non cadres) 46%

Ouvriers et Employés

546a Contrôleurs des transports (personnels roulants)

546b Agents des services commerciaux des transports de voyageurs et du tourisme

546e Autres agents et hôtesses d'accompagnement (transports, tourisme)

655a Autres agents et ouvriers qualifiés (sédentaires) des services d'exploitation des transports 52%

676d Agents non qualifiés des services d'exploitation des transports 18%

642a Conducteurs de taxi (salariés)

642b Conducteurs de voiture particulière (salariés)

Ambulanciers salariés (du secteur public ou du secteur privé)

Marchandises

Cadres

389a Ingénieurs et cadres techniques de l'exploitation des transports 67%


Responsables commerciaux et administratifs des transports de marchandises (non cadres)

Responsables d'exploitation des transports de voyageurs et de marchandises (non cadres) 54%


546c Employés administratifs d'exploitation des transports de marchandises

641a Conducteurs routiers et grands routiers (salariés)

641b Conducteurs de véhicule routier de transport en commun (salariés)

643a Conducteurs livreurs, coursiers (salariés)

644a Conducteurs de véhicule de ramassage des ordures ménagères

655a Autres agents et ouvriers qualifiés (sédentaires) des services d'exploitation des transports 48%

676b Déménageurs (hors chauffeurs déménage, non qualifiés)

676d Agents non qualifiés des services d'exploitation des transports 72%

Logistique

Cadres

Ingénieurs et cadres des achats et approvisionnements industriels

387b Ingénieurs et cadres de la logistique, du planning et de l'ordonnancement


477a Techniciens de la logistique, du planning et de l'ordonnancement

487a Responsables d'entrepôt, de magasinage

487b Responsables du tri, de l'emballage, de l'expédition et autres responsables de la manutention


651a Conducteurs d'engin lourd de levage 31%

651b Conducteurs d'engin lourd de manœuvre 33%

653a Magasiniers qualifiés

652a Ouvriers qualifiés de la manutention, conducteurs de chariots élévateurs, caristes

676a Manutentionnaires non qualifiés

676c Ouvriers du tri, de l'emballage, de l'expédition, non qualifiés

652b Dockers

5 Coefficients extraits de l’étude de Henri Mariotte, SOeS.

37

Certaines de ces PCS n’ont été comptabilisées que partiellement comme emplois transport-logistique : on considère ainsi que 31% des conducteurs d'engin lourd de levage et 33% des conducteurs d'engin lourd de manœuvre en font partie, conformément aux ajustements auxquels le SOeS procède au niveau national6. Au total, en 2006, ce sont, après ajustement, quelques 7 800 salariés exerçant une profession transport-logistique qui sont recensés par les DADS. Ils représenteraient 11,6% des emplois de l’économie marchande de l’île, ce qui est conforme à ce que l’on observe pour l’ensemble de la France (11,3% en 2006). A ces emplois s'ajoutent l'ensemble des professions non spécifiques nécessaires au bon fonctionnement de ces activités: secrétaires, cadres administratifs, comptables... Il conviendrait donc d’ajouter des emplois support, soit pas loin de 1 800 salariés supplémentaires. Le SOeS estime en effet que pour 100 emplois spécifiques de la logistique, le nombre d'emplois support est de 30 (soit un taux 23 %) et qu’il faut 25 emplois « support » pour 100 emplois dans le transport de fret (taux de 20 %). Néanmoins, les DADS sous-estiment les effectifs, du fait que les codes PCS sont imparfaitement renseignés (en particulier, plus de 20 000 codes PCS sont invalides dans le fichier de la Réunion). Nous avons donc procédé à des redressements pour estimer le nombre de personnes exerçant un emploi sur l’île en lien avec le transport et la logistique, qu’il soit effectué dans le compte propre ou le compte d’autrui, sur la base des effectifs salariés indiqués par Pôle Emploi (ex. données UNEDIC), et de différents ratios calculés à partir des DADS.

Répartition des effectifs d’emploi par secteur d’activité en 2006 à la Réunion Industries

agricoles, alimentaires

Industries des biens

intermédiaires

Construction Commerce Transports Services aux

entreprises

Autres Total

Cadres

des transports 0% 0% 33% 0% 67% 0% 0% 100%

de la logistique 13% 0% 0% 13% 38% 0% 38% 100%

Techniciens et agents de maîtrise

des transports 0% 0% 0% 0% 73% 9% 18% 100%

dont marchandises 0% 0% 0% 0% 100% 0% 0% 100%

dont voyageurs 0% 0% 0% 0% 78% 11% 11% 100%

de la logistique 11% 5% 0% 58% 11% 11% 5% 100%

Opérateurs

des transports 7% 3% 2% 9% 54% 13% 12% 100%

dont marchandises 14% 6% 9% 16% 26% 19% 11% 100%

dont voyageurs 0% 0% 1% 1% 82% 1% 16% 100%

de la logistique 13% 5% 3% 39% 19% 16% 5% 100%

Total région Réunion 9% 3% 2% 21% 41% 14% 10% 100%

Total France 3% 7% 2% 16% 43% 17% 12% 100%

Source : DADS, fichier « salariés » 2006, INSEE Le secteur des Transports est le premier employeur pour les professions transport-logistique (il concentre 41% de ces effectifs en 2008 à la Réunion), devant le secteur commercial (un emploi sur cinq, principalement des emplois logistiques, soit 5 points de plus que pour l’ensemble de la France) et celui des services aux entreprises (14%) qui regroupe notamment les activités de poste et de courrier, la collecte des ordures ménagères et les agences de travail temporaire. L’emploi

6 Henri Mariotte, L’emploi dans la fonction logistique en France, SESP en Bref, 2007.

38

transport-logistique dans les industries agro-alimentaires pèse relativement plus que dans les autres régions : 9% à la Réunion, contre 3% dans l’ensemble de la France.

Estimation des effectifs exerçant un emploi sur l’île en lien avec le transport et la logistique Effectifs Sources et

méthodes Nombre de salariés dans le secteur transport-logistique 9 559 (*) Nombre de salariés dans le secteur transport-logistique hors collecte de déchets, ambulances, autres activités de poste

8 384 (*)

Part des salariés de l'économie exerçant un métier transport dans le secteur transport (hors collecte de déchets, ambulances, autres activités de poste et de courrier)

41% (**)

Nombre de salariés transport-logistique tous secteurs 21 624 =8 384 / 41% + (9 559 -8 384)

Nombre de salariés transport-logistique tous secteurs hors salariés ambulanciers, taxis, aériens, maritimes, manutention portuaire, agences de voyages

18 874 (*)

Nombre de non salariés dans le secteur transport 1 117 (***) TOTAL 22 741 = 21 624 +1 117

(*) source : Pôle Emploi (**) source : INSEE (DADS)

(***) source : Pôle Emploi, CCIR, CMA Du fait que les DADS indiquent que 41% des salariés exerçant un emploi transport-logistique (PCS « cœur de métier ») l’occupent dans le secteur des transports, au sens de la nomenclature d’activité NES 36 (c’est-à-dire hors collecte de déchets, ambulances, autres activités de poste et de courrier), on estime, après réintroduction des 1 175 salariés de la collecte de déchets, du secteur ambulancier, et des autres activités de poste et de courrier, à 21 624 le nombre de salariés exerçant ces emplois dans l’ensemble des secteurs d’activité de l’économie réunionnaise. Implicitement, ce chiffre repose sur l’hypothèse que la proportion d’emplois « support » est la même dans le compte propre et le compte d’autrui (les emplois support étant déjà inclus dans les données Pôle Emploi). En tenant compte des non salariés du secteur des transports, on estime au total qu’environ 22 700 personnes exercent un emploi sur l’île de la Réunion en lien avec le transport et logistique (emplois « cœur de métier » ou emplois support, dans le compte propre ou le compte d’autrui). L’exercice suivant consiste à tenter de répartir ces effectifs par catégories d’emploi.

Répartition des effectifs par catégories d’emploi

En pourcentage Du transport

de marchandises

Du transport de voyageurs

De la logistique

Total Total France

Cadres 1% 1% 3% 2% 5% Techniciens/agents de maîtrise 4% 8% 8% 7% 11% Opérateurs 95% 92% 89% 92% 84%

dont conducteurs TRM 34% 11% 23%

dont conducteurs livreurs 48% 15% 8%

dont conducteurs d'engins lourds de manœuvre et de levage 5% 2% 1%

dont conducteurs TRV 69% 21% 8%

dont contrôleurs des transports 5% 2% 1%

dont agents et hôtesses d'accompagnement 10% 3% 1%

dont employés administratifs 18% 16% 11% 11%

dont opérateurs logistiques qualifiés 55% 20% 25%

dont opérateurs logistiques non qualifiés 41% 15% 20%

39

En valeur absolue Du transport

de marchandises

Du transport de voyageurs

De la logistique

Total

Cadres 75 15 299 389 Techniciens/agents de maîtrise 279 218 710 1 207 Opérateurs 6 736 2 618 7 924 17 278

dont conducteurs TRM 2 316 2 316

dont conducteurs livreurs 3 213 3 213

dont conducteurs d'engins lourds de manœuvre et de levage 414 414

dont conducteurs TRV 1 813 1 813

dont contrôleurs des transports 135 135

dont agents et hôtesses d'accompagnement 255 255

dont employés administratifs 1 206 415 1 621

dont opérateurs logistiques qualifiés 4 334 4 334

dont opérateurs logistiques non qualifiés 3 213 3 213

Total (hors ambulancier, conducteurs taxi, conducteurs véh particuliers, dockers)

7 090 2 851 8 933 18 874

Source : Estimations Département des Etudes Transport & Logistique, AFT-IFTIM Une exploitation des DADS montre que les emplois spécifiques au métier du transport routier de voyageurs (hors taxi) sont représentés à 80% par le secteur du Transport (compte d’autrui). Sur la base des effectifs salariés dans les secteurs « Transports routiers urbains de voyageurs », « Transports routiers réguliers de voyageurs » et « Autres transports routiers de voyageurs », on en déduit que plus de 2 800 salariés exercent un métier en lien avec le transport routier de voyageurs, tous secteurs confondus (hors taxi). Les emplois spécifiques au transport de marchandises et à la logistique sont estimés sur la base de leur répartition calculée avec les DADS : soit 1,3 emploi logistique pour 1 emploi transport de marchandises à la Réunion, contre 1,5 emploi logistique par emploi transport de marchandises au niveau national. La répartition des effectifs par catégorie d’emploi calculée est conforme à la part que chacune d’elle représente dans les DADS. A la Réunion, 92 % des emplois transport-logistique sont des emplois d’opérateurs, contre 84% dans l’ensemble de la France. Le personnel salarié d’encadrement pèse beaucoup moins qu’en métropole : les cadres représentent à peine 2% des salariés transport-logistique (contre 5% dans l’ensemble de la France) et les techniciens-agents de maîtrise 7% (contre 11%). On recense moins de 400 cadres des transports et de la logistique à la Réunion et environ 1 200 techniciens et agents de maîtrise, dont une majorité occupe des emplois logistiques (postes de responsables d’entrepôt par exemple). Il est vrai que les postes de chef d’équipe se justifient par un personnel relativement important, ou par la nécessité d’une technicité particulière à l’exploitation, ou encore par certaines situations géographiques (les agents d’exploitation ne peuvent pas être « partout à la fois »). Plus de 200 techniciens et agents de maîtrise exercent un emploi en lien avec le transport des voyageurs. Dans les entreprises de transport de voyageurs, les agents de maîtrise sont néanmoins encore trop rares, et le plus souvent le chef d’entreprise, qui cumule « tous les métiers », est en prise directe avec les conducteurs, même dans les entreprises dont la taille justifierait pleinement la présence

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d’un encadrement intermédiaire. Le responsable du service transport d’une AOT, qui a accès dans le cadre des procédures d’appels d’offres aux résultats d’exploitation des entreprises qui postulent aux marchés, estime qu’elles parviennent ainsi à conserver des marges bénéficiaires de 20 à 30%... Mais il semblerait que les entreprises commencent à se structurer. Il est vrai qu’elles doivent répondre à des appels d’offres et que les donneurs d’ordre les incitent à modifier leurs modes de fonctionnement. Il devient nécessaire de faire de la comptabilité analytique, ce qui est notamment une bonne incitation à la formation d’équipe de comptables (« les entreprises de TRV auront pris de l’avance par rapport aux autres entreprises. »). De plus, l’arrivée d’une jeune génération à la tête des entreprises favorise une organisation plus moderne, et l’émergence de responsables d’exploitation et d’assureurs (qui vont s’assurer par exemple que le contrôle technique des véhicules est passé avant échéance !). On compte plus de 3 000 conducteurs livreurs et environ 2 300 conducteurs de poids lourds (incluant des véhicules de ramassage des ordures ménagères, et les chauffeurs-déménageurs). Ainsi, à la Réunion, les conducteurs livreurs sont 1,4 fois plus nombreux que les conducteurs de transport routier de fret, alors que dans l’ensemble de la France les conducteurs de transport de fret sont au contraire 2,8 fois plus nombreux que les conducteurs livreurs ! Par ailleurs, les conducteurs-livreurs peuvent être accompagnés d’aides livreurs qui participent aux tournées et aident à livrer le client dans les opérations de niveau manutentionnaires, même s’ils ne conduisent pas le véhicule. A signaler qu’une centaine de conducteurs enregistrés sur l’activité carburant sont habilités par la SRPP à travailler sur son dépôt, et une trentaine sur l’activité gaz. Il s’agit de conducteurs que leur employeur déclare à jour des formations obligatoires requises pour le transport de ce type de produit (matières dangereuses). Les conducteurs de véhicules routiers de transport en commun seraient près de 1 800. S’y ajoutent plus d’une centaine de contrôleurs des transports (20 contrôleurs rien que sur le réseau de la Sodiparc auxquels s’ajoute un responsable contrôle). L’emploi dans les transports en commun à la Réunion se caractérise aussi par la présence appuyée d’accompagnateurs dans les transports scolaires, recommandée notamment pour les élèves en maternelle et élémentaire. La plupart des réseaux (CINOR, Conseil Général) s’appuient sur le GET 974 (un groupement d’employeurs), qui a repris en CDI des emplois aidés et prend en charge leur formation (une mise à jour en début d’année d’une journée en s’appuyant sur l’ANATEEP). D’autres, comme la CIREST ont internalisé ces emplois, qui représentent une part non négligeable des effectifs de la cellule transport : 90 des 150 personnes travaillant aux transports à la CIREST sont des accompagnateurs (4 seulement d’entre eux sont assistants maternelles, la plupart sont en contrat CUI pour six mois) ; Le responsable de la Régie des transports de l’Est indiquent qu’« ils travaillent 12h et sont payés 26h » ; ils suivent une formation sur la sécurité, l’accompagnement, SST, qui débouche sur une attestation. Ils ont souvent 40-45 ans. Ce sont des personnes réputées faciles à recruter. Les emplois d’opérateurs logistiques seraient près de 8 000, et 60% d’entre eux sont qualifiés : ouvriers qualifiés de la manutention, conducteurs de chariots élévateurs, caristes, magasiniers qualifiés, mais aussi conducteurs d’engins lourds de manœuvre et de levage.

41

La maintenance représente un enjeu important sur l’île du fait de la problématique du prix, mais aussi de la disponibilité, des pièces. A côté des « mécanos ambulants » et des artisans, perdurent des ateliers de maintenance dans les entreprises de transport qui emploient généralement un nombre significatif de personnes. Elles sont généralement en charge de toutes les réparations et maintenances préventives-correctives (sauf les travaux importants de peinture), de la vidange, des menus travaux, de la carrosserie légère, des changements de pneus, du lavage… Dans des entreprises de transport routier de voyageurs, nous avons ainsi pu observer que le personnel de maintenance représente entre 4% et 8% des effectifs totaux. Des réorganisations seront certainement nécessaires dans certaines entreprises pour rationnaliser ce poste (les départs en retraite prévus dans la profession pourraient en donner l’occasion). 2. Politiques de gestion des ressources humaines 2.1. Féminisation

Répartition des effectifs transport-logistique de l’économie selon le sexe

Part des femmes

à la Réunion

Part des femmes dans la France entière

Cadres des transports et de la logistique 9% 23% Techniciens et agents de maîtrise des transports 35% 30% Techniciens et agents de maîtrise de la logistique 31% 23% Agents des services commerciaux et employés administratifs d'exploitation des transports

46% 51%

Conducteurs routiers de transport de marchandises (y compris conducteurs livreurs et déménageurs)

1% 3%

Conducteurs de véhicule routier de transport en commun (salariés) 5% 15% Opérateurs logistiques 5% 22% dont Opérateurs logistiques qualifiés 1% 13% Total 10% 19%

Source : DADS, fichier « salariés » 2006 La profession est peu féminisée en région. En effet, un salarié sur dix occupant une profession transport-logistique (une des 30 PCS sélectionnées) est une femme à la Réunion, contre près d’un sur cinq dans l’ensemble de la France. Elles sont en particulier relativement moins nombreuses sur les postes de conduite routière (quelques conductrices d’autocars scolaires à signaler), dans les entrepôts, et à des fonctions de cadres (par rapport à l’ensemble de la France, respectivement 10 points, 17 points et 14 points de moins à chacune de ces fonctions). Cependant, les femmes sont mieux représentées qu’en métropole aux postes de techniciens et agents de maîtrise (elles représentent plus de 30% des salariés à ces postes). A noter qu’une entreprise du transport routier de voyageurs emploie une quinzaine de femmes conductrices, dans une optique d’anticipation de la loi sur l’obligation d’embauche des femmes.

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Répartition des salariés du secteur des transports selon le sexe à la Réunion

Intitulé Code NAF Part des femmes

Transports urbains et suburbains de voyageurs 49.31Z 24% Transports de voyageurs par taxis 49.32Z 20% Transports routiers réguliers de voyageurs 49.39A 10% Autres transports routiers de voyageurs 49.39B 9% Transports routiers de fret interurbains 49.41A 5% Transports routiers de fret de proximité 49.41B 6% Location de camions avec chauffeur 49.41C 6% Services de déménagement 49.42Z 19% Transport maritime & côtier de passagers 50.10Z 50% Transports maritimes et côtiers de fret 50.20Z 33% Transports aériens de passagers 51.10Z 48% Entreposage et stockage frigorifique 52.10A 25% Entreposage et stockage non frigorifique 52.10B 12% Services auxiliaires des transports terrestres 52.21Z 25% Services auxiliaires des transports par eau 52.22Z 28% Services auxiliaires des transports aériens 52.23Z 31% Manutention portuaire 52.24A 9% Manutention non portuaire 52.24B 5% Messagerie, fret express 52.29A 25% Affrètement et organisation des transports 52.29B 41% Autres activités de poste et de courrier 53.20Z 31% Activités des agences de voyage 79.11Z 64% Ambulances 86.90A 23%

Source : Pôle Emploi, 2008 Les données Pôle Emploi permettent, avec une entrée, non par les PCS, mais par les secteurs, de disposer d’informations sur le degré de féminisation de certaines activités pour lesquelles les DADS ne sont pas suffisamment précises. Ainsi, un salarié sur dix dans l’activité taxis est une femme, contre un rapport de près de un sur quatre dans le secteur sanitaire. Dans le déménagement, on compte cinq fois plus d’hommes que de femmes.

43

2.2. Démographie

Pyramides des âges des salariés du Transport et pyramides des âges des salariés dans l’ensemble de l’économie réunionnaise

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

20%

moins de20 ans

[20,25) [25,30) [30,35) [35,40) [40,45) [45,50) [50,55) [55,60) 60 ans etplus

Ensemble dessecteurs d'activité

Transports

Source : DADS, fichier « salariés » 2006

Le secteur des Transports emploie relativement moins de salariés de moins de 30 ans (22% des effectifs) que le reste de l’économie réunionnaise (29% des effectifs). Ce phénomène s’observe également en métropole. Il est imputable aux conditions d’âge minimum légal pour l’accès aux postes de conduite.

44

Pyramides des âges par type d’emploi salarié occupé Cadres des transports et de la logistique

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

moins de20 ans

[20,25) [25,30) [30,35) [35,40) [40,45) [45,50) [50,55) [55,60) 60 ans etplus

Réunion

France

Techniciens et agents de maîtrise des transports

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

moins de20 ans

[20,25) [25,30) [30,35) [35,40) [40,45) [45,50) [50,55) [55,60) 60 ans etplus

Réunion

France

45

Techniciens et agents de maîtrise de la logistique

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

moins de20 ans

[20,25) [25,30) [30,35) [35,40) [40,45) [45,50) [50,55) [55,60) 60 ans etplus

Réunion

France

Agents des services commerciaux et employés administratifs d'exploitation des transports

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

moins de20 ans

[20,25) [25,30) [30,35) [35,40) [40,45) [45,50) [50,55) [55,60) 60 ans etplus

Réunion

France

Conducteurs routiers de transport de marchandises (y compris conducteurs livreurs)

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

moins de20 ans

[20,25) [25,30) [30,35) [35,40) [40,45) [45,50) [50,55) [55,60) 60 ans etplus

Réunion

France

46

Conducteurs de véhicule routier de transport en commun (salariés)

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

moins de20 ans

[20,25) [25,30) [30,35) [35,40) [40,45) [45,50) [50,55) [55,60) 60 ans etplus

Réunion

France

Ensemble des opérateurs logistiques

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

moins de20 ans

[20,25) [25,30) [30,35) [35,40) [40,45) [45,50) [50,55) [55,60) 60 ans etplus

Réunion

France

Opérateurs logistiques qualifiés

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

moins de20 ans

[20,25) [25,30) [30,35) [35,40) [40,45) [45,50) [50,55) [55,60) 60 ans etplus

Réunion

France


47

Les pyramides des âges par type d’emploi à la Réunion ont été superposées avec les pyramides des âges pour ces même catégories d’emploi dans l’ensemble de la France pour faciliter la comparaison. Pour les cadres, techniciens et agents de maîtrise du transport et de la logistique, on observe une concentration plus forte des effectifs dans la tranche d’âge 35-55 ans à la Réunion que dans le reste de la France, avec un pic de concentration entre 40 et 45 ans. Entre 30 et 49 ans, les effectifs de conducteurs (de véhicules de transport de marchandises et de véhicules de transport en commun) sont proportionnellement plus importants à la Réunion qu’en métropole (75% des conducteurs routiers de véhicules de transport en commun appartiennent à cette tranche d’âge à la Réunion, contre 59% dans l’ensemble de la France) ; les conducteurs de 50 ans et plus pèsent en revanche beaucoup moins à la Réunion que dans les autres régions françaises (14% des conducteurs de transport routier de marchandises, contre 21% dans la France entière). La pyramide des âges des conducteurs de véhicules de transport en commun en particulier est nettement plus jeune à la Réunion : 14% des conducteurs de véhicules de transport en commun ont 50 ans au moins, contre 30% France entière. La catégorie d’emploi des agents des services commerciaux et employés administratifs d'exploitation des transports est marquée par la jeunesse de son personnel, avec près de la moitié des effectifs qui a moins de 35 ans. Il en va de même des opérateurs logistiques, dont seulement un sur cinq a plus de 45 ans. La pyramide des âges des opérateurs logistiques qualifiés (magasiniers, caristes) est peu différente de celle de l’ensemble des opérateurs logistiques. Ainsi, alors même que la population réunionnaise est jeune (les moins de 20 ans représentent 35% de la population réunionnaise en 2006, contre seulement 25% en métropole), les moins de 25 ans sont sous-représentés dans les emplois transport-logistique (excepté en conduite TRV), comparativement au poids qu’ils occupent en métropole. Une des explications peut résider dans le fait que l’appareil de formation, orienté, pour les emplois de conduite, exclusivement vers les formations obligatoires, n’offre pas aux jeunes en formation initiale une perspective de cursus. En revanche, ont été encouragés à intégrer la profession des demandeurs d’emploi, via les financements du Conseil Régional et de Pôle Emploi, et des salariés en formation continue, via les financements des OPCA.

Indicateurs démographiques

Réunion France entière

Taux de relève Taux de renouvellement Taux de relève Taux de

renouvellement Cadres, techniciens et agents de maîtrise des transports et de la logistique

0,0 30% 0,1 26%

Agents des services commerciaux et employés administratifs d'exploitation des transports

1,8 15% 3,2 11%

Conducteurs routiers de transport de marchandises (y compris conducteurs livreurs)

1,0 32% 0,7 37%

Conducteurs de véhicule routier de transport en commun (salariés)

0,8 14% 0,4 30%

Opérateurs logistiques

2,3 13% 2,3 15%


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Le taux de relève exprime le nombre de salariés de moins de 30 ans pour un salarié de plus de 50 ans. Il se calcule comme le nombre de salariés de moins de 30 ans sur le nombre de salariés de plus de 50 ans. Un taux de relève inférieur à 1 indique que les plus de 50 ans sont relativement plus nombreux que les moins de 30 ans.

Les conducteurs de véhicules de transport en commun de plus de 50 ans sont ainsi relativement plus nombreux que ceux de moins de 30 ans. Avec un taux de relève de 0,8 à la Réunion, la relève des conducteurs de transport en commun n’est toutefois pas aussi problématique à la Réunion que dans le reste de la France (taux de relève de 0,4, France entière).

Les opérateurs logistiques de moins de 30 ans sont eux 2,3 fois plus nombreux que leurs collègues de plus de 50 ans.

Le taux de renouvellement reflète les départs en retraite potentiels dans les dix années à venir. Il se calcule comme le nombre d’actifs en emploi de plus de 50 ans sur le nombre total d’actifs en emploi (x 100).

Des départs à la retraite non négligeables sont à prévoir dans les prochaines années. Dans les 10 ans à venir, près d’un tiers des conducteurs routiers de transport de marchandises devraient partir à la retraite. 30% des cadres et techniciens-agents de maîtrise ont également plus de 50 ans (26% au niveau national).

A titre d’exemple, à la SEMITTEL, la moyenne d’âge des conducteurs est de 40 ans, et chez Sodiparc de 42 ans.

Au cours des entretiens, a souvent été mise en avant l’ancienneté des mécaniciens, qui peut être problématique lorsqu’il s’agit de s’adapter aux nouveaux équipements et technologies des véhicules. Dans une entreprise, un audit effectué début 2009 pour évaluer si les mécaniciens étaient en adéquation avec la technologie a montré qu’ils n’étaient pas préparés aux technologies électroniques (ils travaillent encore avec des postes à souder). Conséquence aussi peut-être de leur âge, ils ne suivent pas volontiers des formations.

Aux besoins courants en termes de renouvellement du personnel, s’adjoint donc une problématique de remplacement des départs en retraite, en particulier pour certaines professions. 2.3. Compétences et savoir-faire 2.3.1. Savoir utiliser les nouvelles technologies Les outils techniques, les nouvelles technologies, impulsent un nouveau trend dans l’évolution des profils et des compétences. Or, des employeurs regrettent un « décalage entre les développements techniques et les compétences des personnes ». Pourcentage d’établissements dotés des équipements de l’entrepôt suivants : BTP COM IAA TRM

Transpalette manuelle 37% 76% 83% 49% Transpalette électrique 4% 46% 72% 24%

Engins à conducteur accompagnant

Transpalette gerbeur 3% 14% 39% 17% Transpalette à conducteur porté 3% 4% 7% 6% Chariot élévateur frontal 21% 42% 63% 38%

Engins à conducteur porté

Chariot élévateur à mât rétractable 6% 9% 14% 13% Source : Enquête quantitative

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Les engins à conducteurs accompagnant sont plus fréquents dans les entrepôts réunionnais que les engins à conducteur porté. Or, si les utilisateurs des seconds doivent avoir suivi une formation CACES dans un organisme agréé, et détenir une autorisation de conduite, l’utilisation des premiers n’impose pas les mêmes obligations ; de ce fait, les transpalettes électriques font plutôt l’objet de formations en interne. Parmi les engins spécialisés qui doivent être manœuvrés par un personnel titulaire d’un Certificat d’Aptitude à la Conduite En Sécurité, le chariot élévateur frontal, apprécié pour sa polyvalence, est le plus usité (63% des établissements de l’industrie agroalimentaire). Les établissements du secteur agroalimentaire apparaissent comme les mieux équipés, puisque chacune des catégories d’équipements y est relativement plus représentée que dans les autres secteurs enquêtés. Ils sont par exemple 14% à disposer de chariots élévateurs à mât rétractable, réservés au stockage dans des entrepôts de grande hauteur et aux allées étroites. % d’établissements ayant un entrepôt automatisé (transtockeurs, convoyeurs automatiques) ou équipé de robots (robots de préparation, systèmes de palettisation robotisée, filmeuse)

BTP COM IAA TRM 3% 1% 11% 0%

Source : Enquête quantitative On entend ici par automatisation logistique la présence d’automates et d’équipements fixes de stockage, convoyage et tri automatiques. L’automatisation du stockage est réputée permettre un gain de temps, une meilleure gestion des stocks, moins d’erreurs et une réduction de la pénibilité du travail. Les établissements de l’industrie agroalimentaire ont dans ce domaine également une longueur d’avance avec environ un établissement sur dix doté de robots. L’investissement de la part d’une entreprise de l’industrie agroalimentaire de l’île dans une filmeuse automatique a ainsi permis de libérer du temps et de l’effort.

Systèmes d’information et de gestion (en % d’établissements) BTP COM IAA TRM EDI 17% 26% 44% 29% Solutions CRM ou SRM (applications en direction des clients et des fournisseurs) 0% 1% 4% 14% Lecteurs codes à barres 0% 64% 38% 20% RFID 0% 5% 0% 3% Logiciel de gestion des entrepôts (WMS) 25% 11% 11% 10% Logiciel de gestion du transport (TMS) 8% 0% 13% 16% Logiciel de gestion intégrée (ERP) 19% 36% 49% 6% Progiciels de planification avancée (APS) 0% 3% 0% 1% Outils de pilotage et de suivi de la production (MES) 0% 3% 17% 4% Reconnaissance vocale 0% 0% 4% 1%

Source : Enquête quantitative C’est encore dans les industries agroalimentaires de l’île que l’EDI ou les logiciels de type ERP sont les plus usités (respectivement 44% et 49% des établissements). Les outils de reconnaissance y font également une percée avec 4% des établissements du secteur équipés. L’une de ces entreprises a mis en place des logiciels de gestion des stocks utilisés par les magasiniers dont lequel une formation est dispensée en interne. La société a mené une étude pour la mise en place d’un WMS avec utilisation des lecteurs code-barres, mais le retour sur investissement serait faible et les gains insuffisamment probants.

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Sur le dépôt d’une autre, les responsables des expéditions et les réceptionnaires doivent savoir utiliser le logiciel de déplacement de palettes, également utilisé par le responsable de dépôt. Certains établissements du transport routier de marchandises utilisent des logiciels de gestion de tournées, par exemple dans le transport de déchets. S’il est plus simple de recruter des conducteurs pour du transport scolaire que de l’urbain, c’est notamment parce que les autobus sont largement équipés d’électronique. Le métier de conducteur-receveur (qui conduit mais gère aussi les encaissements, les recettes) est bien différent de celui de conducteur scolaire, et ceux qui ne répondent pas aux compétences et qualités requises sont préférentiellement orientés vers le transport scolaire. L’essor de l’informatique embarquée justifie des compétences et savoir-faire particuliers : carte numérique, système de billettique, géolocalisation… A noter qu’avec les systèmes vidéo, le conducteur n’est plus isolé. Les Cars Jaunes sont équipés de Systèmes d’aide à l’exploitation (SAE) qui permettent d'optimiser la gestion du transport par une localisation en temps réel des positions des véhicules. Les SAE comprennent des équipements à bord des véhicules reliés par radars à une station centrale et des équipements sur l'infrastructure aux arrêts et aux feux notamment. L'ensemble autorise une bonne communication des données, dont la plus importante : la localisation. Les agents de mouvement régulent en fonction du SAE les avances et retards. Du coup, « on ne met pas quelqu’un comme ça sur du Car Jaune ». Il faut « une acquisition de savoir-faire ». Dans les réseaux structurés de transport en commun, les techniques de suivi en temps réel nécessitent des nouvelles compétences à l’exploitation, et de nouvelles fonctions d’agents de maîtrise font leur apparition, comme des fonctions de régulation de l’exploitation, les régulateurs. Les « façons de faire » propres aux entreprises, mais aussi les spécificités logiciel, font qu’un recrutement de logisticien est également un investissement dans l’avenir, l’opérationnalité n’étant effective qu’au bout de quelques années. 2.3.2. Polyvalence à tous les étages Par ailleurs, 51% des établissements de TRM interrogés par téléphone prétendent que des CACES sont nécessaires à leur activité. Il est vrai que la polyvalence est de mise pour les conducteurs de transport routier de marchandises, pour lesquels il apparaît qu’une simple FIMO ne suffit pas toujours, du fait qu’ils sont susceptibles d’avoir plusieurs activités. Les CACES leur sont en effet nécessaires lorsque l’activité de conduite du véhicule se double du maniement de grues auxiliaires, de la conduite d’engins de chantier, voire de chariots élévateurs. Il est aussi fréquent que les chauffeurs aient des opérations de manutention à effectuer. Une société dans la collecte de déchets qui essaie de développer la polyvalence a ouvert le champ sur un accord pour privilégier la polyvalence en interne. « Une bonne quarantaine de chauffeurs ont la capacité de basculer sur une autre activité, on essaie d’avoir le vivier pour demain ». Lorsqu’il y a des transferts de personnel (reprise de marchés), cette polyvalence est difficile à mettre en œuvre « si les conducteurs ont fait la même chose pendant 10 ans, mais c’est une nécessité pour évoluer ». Des produits particuliers comme les hydrocarbures nécessitent une attention particulière à la sécurité, et au contrôle des cuves. Pourtant, une partie non négligeable des conducteurs qui se rendent sur le dépôt de carburant de la SRPP au Port a une activité occasionnelle sur ce dépôt. « Ils ne sont pas si nombreux à se rendre régulièrement sur le site », indique-t-on à la SRPP.

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Néanmoins, des profils de conducteurs très pointus sont employés sur l’île, en particulier pour la conduite de roll-tainers (remorques autodéchargeantes). Certains conducteurs de transport de voyageurs sont spécialisés, en tourisme notamment. Mais une forme de polyvalence est là encore requise pour les conducteurs de transport scolaire qui doivent être en mesure d’assurer des missions en transport occasionnel, ou sur du périscolaire ; ils peuvent même être amenés à accomplir des tâches en atelier, de la maintenance (mises à niveau, plein de gazole, nettoyage). « En fait, ils travaillent 20 heures par semaine. L’activité périscolaire leur ramène une prime, donc ils sont preneurs ». En matière de connaissance de la réglementation, ou de connaissance du véhicule (personnel de l’atelier), les profils sont là encore plutôt assez spécifiques, mais ces postes peuvent également nécessiter une certaine polyvalence. Chez un cimentier par exemple, le mécanicien qui était employé a passé le permis cariste et va faire une FIMO pour travailler sur un poste polyvalent à la distribution. Plus généralement, la technologie sur les véhicules fait que le besoin de mécaniciens diésélistes devrait se réduire. Dans le transport routier de voyageurs, il est apprécié, voire indispensable (c’est une condition d’emploi), que les mécaniciens, et les contrôleurs, soient titulaires du permis D : ils sont en effet amenés à intervenir sur le réseau pour des incidents mécaniques, ou des incidents avec la clientèle, et doivent pouvoir ramener le bus. En logistique, la polyvalence est exigée, par exemple du fait de l’organisation. Chez ce distributeur, avec l’extension des horaires d’ouverture, la charge de travail va être lissée sur la journée avec des équipes plus réduites. Il s’en suit par exemple qu’un chef de cours se verra confier une partie du travail du magasinier pour la préparation de commande. Un magasinier doit aussi être capable de remonter sur un chariot élévateur. Les caristes doivent également pouvoir donner un coup de main aux manœuvres (par exemple « si le contenu du conteneur a été chahuté et que les palettes sont en vrac »).

Formation initiale des opérateurs logistiques recrutés (en % d’établissements)

FIMO 12% Permis de conduire : C, E(C), D, E(D) 24% BTS Transports 4% Bac Pro Exploitation des Transports 1% Bac Pro Logistique 10% CAP Agent d'entreposage et de messagerie 9% BEP Logistique et Commercialisation 4% TP Agent magasinier 5% CACES 40%

Source : Enquête quantitative 40% des établissements interrogés déclarent que les opérateurs logistiques recrutés étaient titulaires du CACES, véritable passeport aux emplois de l’entrepôt. Près d’un quart des établissements estiment que les nouvelles recrues étaient détentrices du permis poids lourds (plus rarement du permis D), ce qui montre bien la perméabilité des parcours de conducteurs d’engins et de véhicules routiers. Il n’est pas rare que les candidats se présentent avec un Bac pro logistique. Les chefs de dépôt doivent être capables d’accomplir toutes les tâches réalisées par leurs subordonnés, ils sont donc titulaires des CACES. Même pour les chefs d’entreprises de TRM, il est

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utile de savoir conduire des poids lourds : « si on a de l’expérience, on peut dire pourquoi le chauffeur bousille les pneus en 6 mois ». 2.3.3. Conducteur : oui, mais pas seulement… De l’avis de leurs employeurs, les conducteurs à la Réunion considèrent trop souvent encore que leur mission est restreinte à la conduite, ce qui doit évoluer. Par le passé, un conducteur était recruté sur sa conduite et à cet égard, les conducteurs qui avaient auparavant obtenu leur permis à l’armée, et ne savaient parfois ni lire ni écrire - pas même lire leur feuille de service- , pouvaient s’avérer d’excellents conducteurs. Aujourd’hui, le besoin se fait sentir d’un conducteur qui puisse discuter et qui connaît son métier. Certes, celui qui conduit doit toujours avoir de la dextérité, maîtriser les aspects techniques de la conduite, mais il doit avoir une conduite économique et « faire attention aux personnes ». Leur est aujourd’hui fréquemment reproché leur manque de relation commerciale avec le client. Dans le transport routier de marchandises, les chauffeurs doivent développer un relationnel avec les réceptionnaires. Dans le transport routier de voyageurs, les conducteurs sont généralement des conducteurs-receveurs : ils vendent les titres de transport et les vérifient. L’aspect contact clientèle du métier est fort, or l’accueil public est identifié comme un point faible par leur hiérarchie. Un bon conducteur doit savoir aussi gérer l’agressivité. Dans le transport scolaire en particulier, ils doivent faire face aux bagarres qui se déclenchent dans le bus entre collégiens. Les conducteurs auraient également des lacunes au niveau de la connaissance du véhicule, en particulier la jeune génération. S’il n’est pas nécessaire de faire les niveaux sur les nouveaux modèles, sur les anciens, ça l’est encore ! Et pour limiter le poste entretien, certains chefs d’entreprise essaient de responsabiliser les conducteurs en ne les faisant travailler que sur un seul véhicule. Les conducteurs devraient être en outre capables de faire un diagnostic rapide. Pour certains de nos interlocuteurs, le conducteur a un métier très particulier, puisqu’il « travaille dans une entreprise où il n’est jamais présent ». Pour les têtes de ligne, le bus est garé devant la maison : surtout en transport scolaire, mais aussi avec Car Jaune. Le conducteur est un peu son propre patron, le patron de son véhicule du moins, et à la limite il ne passe à l’exploitation que pour chercher sa feuille de paie. « Quand l’entreprise le peut, elle crée un lieu de remisage plus près de chez eux que le siège social ». Les véhicules étant sur-équipés (électronique embarquée, chrono numérique…), il semble une nécessité pour l’avenir que les conducteurs deviennent de vrais professionnels. Les taux d’échec sont importants pour les recrutements de candidats venant juste de passer la FIMO, sans observation du métier ; « on ne récupère pas un bon conducteur avec une simple FIMO », « la FIMO ne reflète pas vraiment la réalité du métier », insistent ces responsables d’entreprise qui seraient favorables à un titre professionnel. 2.3.4. Une structuration de la profession qui doit s’accompagner d’une professionnalisation des métiers

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Une montée en compétences des exploitants est rendue nécessaire pour accompagner la structuration de la profession. Le rôle du port et des flux maritimes justifie des compétences en matière de déclaration en douane, ou encore des connaissances en transport multimodal. Depuis 1998, la CCIR forme des déclarants en douane à intervalle régulier. Il s’agit d’une formation sur 9 mois, avec un stage rémunéré (c’est un souhait de la profession), pour des demandeurs d’emploi de moins de 25 ans (une formation qui s’inscrit dans le PRDF). Les embauches se font chez le client, le responsable du transit, ce qui leur permet d’avoir le même langage que les transitaires, la profession. Les logisticiens doivent en effet renforcer leurs connaissances juridiques et légales, mieux maîtriser l’anglais. Par facilité, et parce que les logisticiens ne sont pas suffisamment compétents, on demande aux transitaires de se charger d’une partie de leur mission, mais « on achète une prestation boîte-noire, il faudrait comprendre ce que fait le transitaire, vérifier l’exécution de ce qui a été négocié. Les logisticiens en place n’ont pas le niveau », témoigne ce responsable de la grande distribution non alimentaire. Dans les transports en commun, le TCSP a induit sur Saint-Denis des techniques d’exploitation nouvelles, avec des véhicules différents, une attitude commerciale. L’exploitation doit développer la communication, l’information, les fonctions commerciales, le marketing. S’ajoute une tarification plus complexe à gérer. Pour tous, le suivi de la consommation de carburant est en enjeu important. De même, quoique dans une moindre mesure, des interlocuteurs nous ont fait part de leurs efforts pour suivre les avaries de matériel et les réparations. Avec la structuration des entreprises, la question d’avoir des formateurs d’entreprise se pose. Ils dispensent les FCO, mais ils peuvent également se rendre sur le réseau pour remonter des informations, et participer à la mise en place d’un livret d’accueil du conducteur. Enfin, des collectivités territoriales réclament une professionnalisation des taxiteurs dont elles attendent qu’ils deviennent de véritables conducteurs de transport routier de voyageurs. 2.4. Conditions de travail 2.4.1. Insécurité, incivilités et conflits Dans le transport routier de voyageurs, les conducteurs et contrôleurs (voire les hôtesses de vente !) sont confrontés à des problèmes de sécurité, des actes d’incivilité, des conflits. Sodiparc, qui a mis en place un tableau de suivi des agressions en recense une vingtaine par an, y compris sur des contrôleurs. Il y a également eu des agressions de passagers. Les agressions verbales se sont banalisées, mais elles sont aussi physiques, et peuvent voir des conséquences graves allant jusqu’à l’hospitalisation. Elles sont fréquemment liées à la fraude. Des agressions ont pu déclencher des arrêts de travail des collègues par solidarité, et l’interruption de la circulation du réseau. A la CIVIS (qui constate une progression du phénomène dans le Sud), on estime que les conducteurs peuvent avoir un comportement provocateur et inapproprié - ce qui est confirmé par des entreprises de transport - qui justifie des formations à la gestion de conflit (élargies par exemple à une gamme de modules comprenant les secours à la personne et la gestion du stress). Les réseaux ont recruté des médiateurs, encore appelés agents de prévention et d’information (pour le réseau Car Jaune, c’est Veolia Transport qui est en charge du volet sécurité/accompagnement), mais comme il

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n’est pas possible de mettre un agent de sécurité dans chaque véhicule, il convient de faire en sorte que le conducteur soit formé aux débuts d’incidents. En transport urbain, des problèmes de racket sont à signaler : fauteuils lacérés, caillassage des autocars au Port ; des problèmes ont également été signalés vers la gare routière de Saint-Denis. Des arrestations ont été faites grâce aux caméras embarquées, mais il arrive que celles-ci soient débranchées par les conducteurs eux-mêmes. Des machines de billetterie ont d’ailleurs également été démontées. Néanmoins, un accompagnement a été mis en place. Les SEM ont désormais des structures d’accueil pour le suivi psychologique systématique des personnes agressées dans le transport urbain. Deux réunions annuelles (une au Nord, une autre au Sud) sont organisées avec le Conseil Général et les forces de police/gendarme pour analyser les problèmes rencontrés. 2.4.2. Temps de travail Les métiers de la conduite imposent parfois des horaires particuliers qui peuvent être perçus comme contraignants. Dans le transport de fret, il n’est pas rare de commencer la journée de travail à 5h ou 6h le matin, du lundi au samedi. « On demande de la bonne volonté. Il y a des roulements, tout le monde ne travaille pas jusqu’à 21h mais 8-10 heures de travail oui. Le chauffeur doit le comprendre. Et puis « il peut y avoir des arrêts : queue, attente, panne. Après le déchargement du navire, en revanche, il n’y a plus d’activité, les conducteurs ont 2-3 jours de repos. »

Part des salariés à temps partiel

Réunion France

Temps partiel

Faible temps partiel

Temps partiel

Faible temps partiel

Cadres 0% 0% 9% 1% Techniciens et agents de maîtrise 2% 0% 5% 1%

dont transport de voyageurs 10% 0% 10% 1% Agents des services commerciaux et employés administratifs d'exploitation des transports

17% 0% 6% 1%

Autres agents et hôtesses d'accompagnement (transp, tourisme) 41% 0% 22% 8% Conducteurs routiers de transport de marchandises 6% 0% 8% 1% Conducteurs livreurs, coursiers (salariés) 8% 0% 8% 1% Conducteurs de véhicule routier de transport en commun (salariés)

11% 1% 13% 1%

Ensemble des opérateurs logistiques 4% 2% 4% 1% dont Opérateurs logistiques qualifiés 3% 0% 10% 2%

Source : DADS, fichier « salariés » 2006 Le temps partiel est relativement plus utilisé à la Réunion qu’en métropole pour les emplois administratifs à l’exploitation (17% contre 6% dans l’ensemble de la France). Pour les transports scolaires, l’activité se déroule entre 6h et 8h, puis de 15h à 18h et la double activité des conducteurs est fréquente. Comme dans les autres régions, le transport de voyageurs génère relativement plus d’emplois à temps partiel que le transport de fret et la logistique. Ainsi, 10% des responsables commerciaux et administratifs des transports de voyageurs et du tourisme sont à temps partiels, contre 2% de

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l’ensemble des techniciens et agents de maîtrise occupant une profession transport-logistique. C’est également le cas de 11% des conducteurs de véhicules routiers de transport en commun, même si le recours au temps partiel semble légèrement plus faible qu’en métropole pour cette profession (13%). 41% des accompagnateurs tourisme sont à temps partiel à la Réunion. Il existe aussi une activité saisonnière, en particulier liée à la campagne sucrière et à sa préparation. Certains conducteurs travaillent ainsi six mois par an, et pendant l’inter-campagne peuvent avoir une activité toute autre (travail à la ferme par exemple). 2.4.3. Rémunérations

Comparaison de la rémunération brute dans le secteur des Transports et dans l’ensemble de l’économie française et réunionnaise

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Source : DADS, fichier « postes » 2006

Les rémunérations brutes offertes par le secteur des transports à la Réunion sont relativement meilleures que dans les autres secteurs d’activité, avec 53% des rémunérations brutes supérieures ou égales à 16 000€ dans les Transports, contre 39% dans l’ensemble des secteurs d’activité de l’île.

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Pour autant, les rémunérations sont nettement inférieures à celles qui prévalent en métropole, puisqu’au niveau national ce sont 63% des postes du secteur des Transports qui offrent une rémunération brute supérieure à 16 000€, contre 42% dans l’ensemble des secteurs d’activité de l’économie française. La différence de rémunération brute entre la métropole et la Réunion est ainsi plus importante dans les transports (au détriment de la Réunion), que dans l’ensemble des secteurs d’activité. L’absence d’extension de la convention collective des transports routiers et activités auxiliaires tire les salaires vers le SMIC. Les ambulanciers percevraient des salaires compris entre 1200 et 1500 € net par mois, ce qui est significativement inférieur aux salaires d’aide-soignant compris entre 1500 et 1700 €. Un accord cadre régional sur l’aménagement et la réduction du temps de travail dans les entreprises de transport sanitaire de la Réunion fixe les coefficients et niveaux de rémunération. Néanmoins les temps d’attente ne sont pas payés (c’est une grande différence avec la convention collective appliquée en métropole), alors qu’il y a beaucoup de temps morts dans l’activité. Dans le transport routier de voyageurs, un conducteur peut toucher jusqu’à 1 500-1 700€ net/mois (sur 13 mois de rémunération dans le meilleur des cas), d’après un responsable d’entreprise. En plus du salaire de base, il perçoit des primes pour le travail occasionnel de nuit, le dimanche, le samedi après-midi (75€ environ), et dans le périscolaire une prime d’activité (de 12€ par mission par exemple). Il faut relever que certaines entreprises de transport routier de voyageurs rémunèrent sur une base de 151 heures mensuelles des conducteurs qui n’en font effectivement que 98, car les contrats sont à temps complets, même en transport scolaire, où les salaires sont néanmoins les plus bas. Le transport urbain et le transport sur les Cars Jaunes sont les plus valorisés : la politique sociale en vigueur se traduit par des salaires majorés de 20 à 30%. « La mission et les exigences ne sont pas les mêmes », ce qui justifie la différence de salaire. Le turn-over y est relativement faible. En général, nous avons pu observer au cours de nos entretiens que les avantages en termes de salaires sont corrélés à un faible turn-over. Dans l’interurbain, les amplitudes horaires sont plus larges, le conducteur est payé au salaire minimum pour un volume horaire très important, avec des conditions de circulation difficiles. D’ailleurs, une part non négligeable des conducteurs frauderait : « les conducteurs acceptent d’être payés peu en salaire, mais compensent en se servant dans la caisse des recettes ». Le niveau d’exigence - qui est contractualisé dans le contrat de délégation de service public - des autorités organisatrices de transport est élevé : les véhicules doivent avoir des équipements particuliers (GPS, PDA), des pénalités sont infligées si la qualité de service (retard, état des véhicules…) n’est pas au rendez-vous (« les AOT sont très virulentes sur les contrôles »). Dans le même temps, les transporteurs se plaignent que les marchés publics dans le transport routier de voyageurs tirent les prix à la baisse, avec bien entendu des répercussions sur les salaires. Or, les bas salaires génèrent une moindre motivation et ouvrent la porte à un certain laxisme. « En réponse aux appels d’offres, dans les mémoires techniques, on parle de la reconnaissance du métier, de l’environnement. Mais ce sont surtout les prix qui sont retenus, les donneurs d’ordre ne sont pas forcément intéressés par le social ». Dans une entreprise de transport de voyageurs, il est rapporté que les demandes d’avance sur salaire sont en explosion. « Un conducteur est parti car il n’arrivait pas à joindre les 2 bouts et venait même à pied ». « Mon bureau est ouvert au quotidien pour tout un chacun. On joue un rôle paternaliste, on dépanne, mais on n’est pas des banquiers », explique ce dirigeant. Ailleurs, « certains conducteurs

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disent qu’ils ont besoin d’un plein, d’un pneu ; on leur en fait cadeau ou on leur fait une remise, c’est la politique de l’entreprise s’ils font preuve de bonne volonté ». Fait aggravant, la réglementation est inégalement respectée. Des entreprises de plus de 50 salariés n’ont pas toujours de comité d’entreprise, le CHSCT et les délégués du personnel ne sont pas représentés normalement, le document unique n’existe pas forcément, l’accord de participation n’est pas mis en œuvre, les salaires ne seraient pas déclarés en totalité… Il est arrivé que des entreprises ne rétribuent leurs conducteurs que sur 9 mois. Ces abus ont conduit, après contrôles de l’inspection du travail, à une suspension temporaire de licence de ces entreprises avec perte du bénéfice de la défiscalisation. Pour « joindre les deux bouts », les chefs d'entreprises ne mesurent pas leur temps de travail, et parfois, rémunèrent incomplètement celui de leurs salariés. Il existe en outre une activité de « petits boulots » illégaux de transport léger (pour le compte des particuliers notamment) qui constitue une concurrence déloyale pour les transporteurs «réguliers». Dans le transport, règne plus généralement une concurrence impitoyable qui favorise la violation du droit du travail. Dans le transport de fret, le domaine du transport léger en particulier joue un rôle indéniable d'ascenseur social (il est ainsi un moyen privilégié d'accès au statut de chef d'entreprise), mais au prix de conditions de travail très dures pour les artisans, les chefs de petites entreprises et leurs employés, dans un contexte où la concurrence, très vive, tire les prix vers le bas. Il n’y a pas de tarif de référence appliqué à la Réunion. Depuis l’ouverture de la route des Tamarins, certains transporteurs ont baissé leurs tarifs de 20% (c’est un peu la « double peine » pour la profession qui a subi les embouteillages pendant des années). Le secteur transport est encore insuffisamment organisé, et rencontre des difficultés à fédérer et à trouver des solutions. La route des Tamarins a boosté l’emploi transport ; une grande partie des transporteurs est liée au BTP, dont du « tout venant ». « Une nouvelle entreprise sur le marché qui est exonérée de charges n’a pas les mêmes coûts et décroche les marchés ». Les conducteurs des entreprises de transport ont alors été débauchés, en étant mieux payés. « On n’avait plus de chauffeurs ». Aujourd’hui, les conducteurs reviennent. Mais parallèlement, avec la crise, les patrons d’entreprises de TRM ont demandé à leurs salariés de rabaisser leurs prétentions salariales. Résultats : certains conducteurs ont quitté l’entreprise, et ont été remplacés par des personnes qui avaient le permis, mais n’avaient pas pratiqué la conduite depuis plusieurs mois/années ; viennent donc sur le marché des non-professionnels de la route qui travaillent au SMIC.

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2.5. Accidents et respect de la réglementation 2.5.1. Accidents du travail et maladies professionnelles

Accidents du travail avec arrêt dans le secteur des transports routiers et de la logistique

Source : CGSS 2008 a vu une recrudescence des accidents du travail avec arrêt dans les transports et la logistique à la Réunion: + 10 points par rapport à 2007 ; il s’agit d’ailleurs du secteur qui enregistre la plus forte progression. Si aucun accident du travail mortel n’est à déplorer dans le transport routier et la logistique ces trois dernières années au moins, environ 300 accidents du travail font annuellement l’objet d’arrêts. En 2008, 5% de ces arrêts se sont produits dans le secteur sanitaire, 15% dans l’entreposage et la manutention (dont un tiers dans la manutention portuaire), 16% dans le transport de voyageurs, 26% dans la collecte des déchets. Le transport routier de marchandises au sens large (incluant le déménagement, la messagerie, le transport de fonds…), hors enlèvement des déchets, est responsable de 37% des accidents du secteur transport-logistique.

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ts a

vec

pers

onne

l de

colle

cte

Man

uten

tion

port

uaire

Man

uten

tion

non

port

uaire

Ent

repo

sage

2008

2007

2006

59

Nombre d’accidents du travail avec arrêt rapporté à l’effectif moyen

2008 2007 2006 Transport de voyageurs 2% 3% 20% Taxi 1% 1% 1% Transport routier de marchandises 4% 4% 30% Déménagement 7% 5% 2% Location de véhicules utilitaires et industriels 0% 5% 1% Messagerie, fret express 0% 0% 0% Affrètement et organisation des transports routiers 0% 0% 0% Autres activités de courrier que celles exercées par la Poste 4% 2% 1% Transport de fond 1% 2% 1% Ambulances 2% 4% 8% Enlèvement des déchets avec personnel de collecte 9% 8% 22% Manutention portuaire 4% 4% 6% Manutention non portuaire 6% 3% 3% Entreposage 5% 5% 5%

Source : CGSS

Le rapport du nombre d’accidents avec arrêt au nombre de salariés montre que certains secteurs sont plus accidentogènes que d’autres pour le personnel. Le transport de personnes (taxis, voyageurs, ambulances) fait courir relativement moins de risques aux salariés que le transport de fret, en particulier le transport en taxi (1 arrêt de travail pour 100 salariés en 2008). A l’opposé, l’enlèvement des déchets entraîne près d’un arrêt de travail pour 10 salariés ! L’indice de fréquence pour cette activité, donné par le nombre d’accidents avec arrêt par million d’heures travaillées, est ainsi de 90, contre 24 dans l’ensemble des secteurs d’activité de l’économie réunionnaise. Les activités qui présentent le plus de risques sont en fait l’enlèvement des encombrants et des ordures ménagères, et les accidents du travail toucheraient surtout les équipiers de collecte, du fait d’un manque de vigilance, d’inattention, du non respect des règles de sécurité. L’activité de déménagement, et celle de manutention, en particulier non portuaire, sont également à risque, avec respectivement 7% et 6% de l’effectif moyen ayant été arrêté. Le fret le plus sûr, du point de vue de la sécurité des salariés, est celui effectué dans le cadre du transport de fonds (un arrêt de travail pour 100 salariés en 2008).

60

Répartition des accidents du travail par éléments matériels Transport routier de marchandises

Accidents de plain pied13%

Chutes avec dénivellation29%

Divers et imprécis4%

Objets en cours de manipulation

29%

Objets en cours de transport manuel

7%

Appareils de levage et de manutention

5%

Véhicules à l'arrêt8%

Masses en mouvement5%

Enlèvement des déchets avec personnel de collecte



Masses en mouvement5%

Machines1%



1%


39%


61

Transport routier de voyageurs


16%




Risques physiques et chimiques

2%Machines

2%



12%

Ambulances


38%





6%


62

Ensemble des Transports routiers et de la logistique


Chutes avec dénivellation22%Masses en mouvement

4%

Machines1%Véhicules à l'arrêt

9%


5%


4%Objets en cours de

manipulation29%


Source : CGSS

Les accidents se produisent généralement pendant la manipulation d’objets (29% des accidents), ou lors de chutes avec ou sans dénivellation (respectivement 22% et 15% des accidents). Les poids lourds et les véhicules de transport en commun ne sont d’ailleurs pas tellement représentés dans les statistiques d’accident, et ne représentent pas un enjeu à la Réunion, de l’aveu même de la DREAL. Le Tableau de bord synthétique de la sécurité des déplacements de la DREAL recense effectivement seulement 8 accidents impliquant des poids lourds entre le 1er janvier 2003 et le 31 décembre 2007, et 4 impliquant des véhicules de transport en commun. Les véhicules utilitaires le sont davantage, puisqu’ils ont été impliqués dans 210 accidents corporels sur 5 ans (2003-2007) et 21 accidents mortels. En fait, les accidents du travail des conducteurs sont moins occasionnés par la route que par les conditions d’intervention chez le client (foulure de chevilles dans des escaliers pendant la manutention par exemple, ou encore mauvaise manipulation du conducteur pendant une intervention sur silo). Les livraisons dans les magasins nécessitent en particulier des « gestes et postures » adéquats. Dans la mesure où les tâches qui posent le plus de problème de sécurité sont relatives à la manipulation d’objets plutôt qu'à la conduite, il pourrait être utile, pour le personnel amené à manipuler des charges d'un poids significatif (manutentionnaires, mais aussi conducteurs) ou à s'arrêter fréquemment sur la voie publique (les conducteurs-livreurs sont particulièrement exposés), de suivre des formations CACES, mais aussi Gestes et Postures. Quant aux maladies professionnelles, elles sont rares (une seule maladie professionnelle déclarée en 2008 dans la manutention non portuaire ; en 2007, une maladie professionnelle déclarée dans les transports routiers de marchandises, une autre dans le secteur ambulancier), mais ont toutes trait, ces deux dernières années, à des affections périarticulaires provoquées par certains gestes et postures de travail. Chez les conducteurs essentiellement, des problèmes de dos, disques, lombaires signalés. « Aujourd’hui, les salariés ne parlent pas de mal au dos, c’est tabou, le débat n’est pas ouvert, on dit que tout va bien car on n’a peur de perdre son poste », déclare ce chef d’entreprise. Il est vrai qu’ils ne sont pas partout accompagnés dans leur reclassement.

63

Pour le personnel administratif, des formations sur l’ergonomie du poste de travail (ordinateur, éclairage…) seraient à envisager. De grands donneurs d’ordre sont de plus en plus sensibles au respect de la réglementation et aux questions de sécurité. La sécurité chez un cimentier Les activités ciment et pré-contraint de l’entreprise sont certifiées ISO 9001 et ISO 14001, et plus généralement elle travaille avec des normes internationales plus contraignantes que la législation nationale. Ex. : transport du ciment dans des « bananes » ; la réglementation impose une durée de vie de la citerne de 25 ans max, l’entreprise s’impose 18 ans. Lorsqu’il y a un accident dans le Groupe, l’information est diffusée à tous les transporteurs avec une analyse des causes. L’information est également affichée sur tableau dans les sites. Le contrat avec le client est conclu franco chantier, ce qui explique les précautions prises en matière de prévention des accidents. Au niveau sécurité, l’entreprise dénombre à la Réunion 4 responsables QSE (un pour le granulat, un pour le béton, un pour le pré-contraint, un pour le ciment), et un expert sécurité (responsable pour la zone). En 2008, 55% des actions du plan formation ont eu trait à la sécurité (le volume du plan de formation représente 4 personnes à temps plein en formation sur l’année, dont plus de 2 en formation sécurité). Les transporteurs ont des contrats / engagements de transport sur plusieurs années et ont signé avec le cimentier un protocole de sécurité. Ils doivent remettre (documents vérifiés sur chaque site) :

- licence du véhicule (demandée depuis que lors d’un contrôle de la DREAL, il s’est avéré que 2 licences n’ont pu être présentées : un transporteur était en attente de sa licence par la DREAL, un autre avait été résilié à vie… Depuis, la DREAL s’est engagée auprès de la fédération du BTP à l’informer des résiliations auxquelles elle procède, « sinon, on n’est pas au courant »)

- copie des assurances - copie des permis de conduire - copie de la carte grise - justificatif des visites médicales à jour - copie des visites techniques du véhicule - justificatifs des formations obligatoires.

Il y a quand même un turn-over des conducteurs, qui est perçu comme un problème. Pour le limiter, l’entreprise attribue des permis de chargement (carte de chargement avec photo du conducteur), ce qui est plutôt bien perçu par les autorités, car cette opération contribue à la lutte contre le travail illégal.

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Pour répondre à la certification 14001, le cimentier est également très exigeant vis-à-vis de ses sous-traitants : « nous les orientons pour les choix des véhicules (nous exigeons par exemple des citernes en aluminium), nous effectuons aussi des contrôles spontanés, inopinés des véhicules ». Certains entreprises de transport, dans des activités à risque, et/ou appartenant à des groupes, ont mis en place des protocoles de sécurité en interne. 2.5.2. Infractions verbalisées par l’Inspection du Travail

Contrôles de la DDTEFP et infractions ayant données lieu à PV

2006 2007 2008

Nombre de contrôles 16 34 34

contrôles routiers 0 6 0

contrôles en entreprise 16 28 34

Nombre d'infractions 758 167 252

Source : DDTEFP L’inspection du Travail des Transports a effectué 34 contrôles en 2008, tous en entreprise, et a dressé 252 procès-verbaux. Il fait savoir que les PV ne sont pas dressés systématiquement, et que l’inspection procède plutôt à des avertissements, et à une information de la réglementation.

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Jusqu’à cette année, deux personnes étaient affectées aux inspections du travail des Transports à la Réunion, un inspecteur en charge des entreprises de plus de 50 salariés et un contrôleur pour les moins de 50 salariés, mais désormais, dans le cadre de la réforme, il n’y aura plus de contrôleurs du travail dédiés transport.

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Nombre de PV par motifs et par an

Nombre d'infractions

2006 2007 2008

Embauches et contrats 691 20 17

Absence de contrats écrits dans les délais 20

Absence de définition précise du motif de recours au CDD 10

Recours au CDD sur un emploi permanent lié à l'activité normale et permanente de l'entreprise 2

Embauche de salarié pour une durée déterminée sans contrat de travail écrit conforme 6

Embauche de salariés sans faire procéder à un examen médical d’embauche 2 17

Non respect du délai de carence entre 2 missions 236

Recours de travail temporaire par des emplois durables en dehors des recours autorisés 342

Pluralité de motifs de recours pour une mission 93

Règlementation sociale 58 90 150

Non respect des règles de repos hebdomadaire – réduction à moins de 20 heures de la durée du repos hebdomadaire 6 7 4

Dépassement de la durée hebdomadaire de temps de service / travail 1 15

Non respect des règles sur le repos journalier 5 1 31

Dépassement de la durée journalière maximale de travail effectif 33 8 48

Dépassement de conduite continue n’excédant pas 20 % de la durée maximale de conduite sans interruption 14 38 40

Dépassement d’amplitude 35 12

Formation 5 2

Embauche de travailleur sans organisation de formation pratique et appropriée en matière de sécurité 1

Emploi par transporteur public routier de marchandises de salarié sans formation initiale minimale pour la conduite de véhicule de plus de 7,5 tonnes de PTAC

2

Emploi par transporteur routier public interurbain de voyageurs de salarié sans formation initiale minimale pour la conduite de véhicule de transport en commun

2

Fourniture à salarié d'équipement de travail sans information ou formation 2

Appareil de contrôle et feuille d'enregistrement 50 42

Défaut de manipulation du sélecteur de l’appareil de contrôle 9 14

Emploi irrégulier de l’appareil de contrôle 4 1

Non réparation d'un appareil de contrôle en panne 8

Non conservation en entreprise de feuille d’enregistrement de l’appareil de contrôle 2

Non report par le conducteur de mentions obligatoires sur la feuille d’enregistrement 26 19

Utilisation injustifiée de plusieurs feuilles d’enregistrement par jour 9

Travail dissimulé 1 1 2

Travail dissimulé par dissimulation d’emploi 1

Exécution d’un travail dissimulé par dissimulation d’heures de travail 1 2

Obstacle au contrôle 3 3 8

Obstacle à l’exercice des fonctions d’inspecteur ou de contrôleur du travail 2 3 8

Marchandage 1

Autre 22 1

Entrave à la mise en place des délégués du personnel 1 1

Droits aux congés annuels 21

Source : DDTEFP De l’avis même du contrôleur, le plus gros problème est le respect de la durée du travail. Du fait de la non-extension de la convention collective des transports routiers et activités auxiliaires, la durée légale de travail dans les transports est de 169h. Or, le nombre d’heures de

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travail effectives n’apparaît pas systématiquement sur le bulletin des salariés, ce qui constitue un obstacle à la rémunération des heures supplémentaires par exemple. En outre, les employeurs n’analyseraient généralement pas les disques : un contrôleur, qui exerce sur l’île depuis 2006, affirme n’avoir visité que 2 ou 3 entreprises qui analysaient les disques. « Ils donnent une carte aux conducteurs parce que c’est obligatoire et qu’ils savent qu’ils doivent présenter les disques en cas de contrôle… Souvent les employeurs n’ont pas les disques, et il faut leur rappeler qu’ils doivent les conserver pendant un an, ou ils les ont laissés aux conducteurs. » Les employeurs ont aussi le devoir de rappeler la réglementation aux conducteurs et de faire en sorte qu’ils la respectent. Or, certains conducteurs ne manipulent jamais les disques (ou ils oublient le disque). Ces trois dernières années, les entreprises de transport routier de voyageurs ont été exclusivement verbalisées pour non respect de la réglementation sociale sur les temps de service, conduite et repos ou pour l’emploi irrégulier de l’appareil de contrôle et des feuilles d’enregistrement. 2.5.3. Contrôles de la DREAL

Bilan des contrôles sur route de la DREAL dans le TRM

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2004 2005 2006 2007 2008

véhicules contrôlés sans infraction

dont contrôles matières dangereuses

infractions

dont infractions matières dangereuses

Bilan des contrôles sur route de la DREAL dans le TRV

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2004 2005 2006 2007 2008

véhicules contrôlés sans infraction

infractions

Source : DREAL

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La DREAL travaille avec le CETE Méditerranée pour installer les logiciels destinés aux contrôles des chronotachygraphes numériques et tous les contrôles effectués depuis 2006 n’ont pas été comptabilisés dans les statistiques. Le logiciel est utilisé à plein depuis mars 2009. D’après un contrôleur, le chronotachygraphe numérique est largement répandu dans les véhicules de la Réunion. Aucun contrôle n’est effectué de nuit ou le week-end (les transporteurs le savent et on observe des dérives sur les poids de chargement très tôt le matin, avant les contrôles). En 2008, 30 entreprises ont été contrôlées (17 en 2007). Pour les contrôles sur route, il a été organisé 79 opérations en 2008, contre 145 en 2007 : en effet, il n’y a pas eu de contrôle sur route pendant 4 mois. Les contrôles sur route nécessitent la présence simultanée de deux contrôleurs et deux agents de pesée, soit une équipe assez lourde justifiée par le fait qu’en l’absence d’aire de contrôle sécurisée, les véhicules sont souvent arrêtés en pleine voie. En 2008, 31 véhicules de transport routier de marchandises ont été immobilisés. En 2004, la DREAL a augmenté les contrôles sur les transports de personnes. Les infractions constatées concernaient essentiellement le défaut de licence à bord des véhicules. L’exercice illégal du métier, sans inscription au registre des transporteurs, ou avec un défaut de licence, est une infraction fréquente. Pour le TRV, il existe une licence communautaire comme en métropole, mais pour le TRM, il existe des licences pays spécifiques à la Réunion - avec le numéro d’immatriculation du véhicule - qui sont différentes des licences communautaires. Or, quand un transporteur a un changement de véhicule à effectuer, par exemple en cas de panne d’un véhicule, et qu’il doit en louer un, il est tenu de demander une licence à la DREAL ; dans le cas d’une location de véhicule par exemple, pour tenir compte d’un besoin de location au pied levé, la DREAL ne verbalise que si la location date de plusieurs jours. Le conducteur est contrôlé systématiquement par les contrôleurs de la DREAL, ce qui n’est pas le cas du véhicule (avec les données véhicules, les contrôleurs de la DREAL ont accès aux caractéristiques des autres conducteurs qui ont conduit le véhicule), et les véhicules pesés ne sont pas systématiquement contrôlés. En cas de surcharge, ils peuvent être verbalisés soit par les contrôleurs des transports terrestres, soit par les forces de l’ordre présentes sur le terrain.

Statistiques des pesées

Années Véhicules pesés % de véhicules en surcharge

Dont surcharge > à 5%

2004 1764 23% 42% 2005 2524 20% 36% 2006 1790 14% 26% 2007 439 13% 36% 2008 205 12% 42%

Source : DREAL Le taux d’infraction élevé dans le transport de marchandises sur les années 2004 à 2006 (plus de 40% des véhicules contrôlés en infraction chaque année) vient du fait que la DREAL a multiplié les contrôles ciblés sur les secteurs sensibles (canne, agrégats) sur route et sur les sites tels que les

69

usines sucrières et sites de concassage. Ces dernières années, la DREAL a relâché la verbalisation des surcharges liées au transport de la canne. La surcharge des véhicules reste un important problème sur l’île de la Réunion, d’après le contrôleur rencontré. Il s’agit en effet d’une des infractions principales, essentiellement sur les véhicules de – de 3,5 tonnes : le problème s’est atténué sur les + de 3,5 tonnes. Pendant la période de la canne (juillet-décembre), les cachalots tournent 24h/24, il n’est pas rare d’avoir 53 tonnes de charge au lieu de 40 tonnes, la surcharge étant liée à la recherche de rentabilité sur une activité très saisonnière. Le contrôle sur route des cachalots révèle un grand nombre d’infractions. Sont verbalisés par la DREAL les transporteurs mais aussi l’industriel. Il est vrai que si l’industriel mesure les poids à l’arrivée à l’usine, aucune pesée n’est effectuée lors du chargement, au niveau des balances et portiques.

Ventilation par type d’infraction dans le TRM

19%

0%

79%

2%

22%

8%

62%

7%

21%

3%

70%

3%2%

32%

18%

42%

2%5%

27%

15%

35%

22%

2004 2005 2006 2007 2008

code du travail - FIMO/FCOS

matières dangereuses

code de la route

réglementation transport

CEE

Ventilation par type d’infraction dans le TRV

18%

6%

47%

29%

50%

8%

17%

25%

13%

13%

63%

13%

34%

7%

52%

7%

51%

5%

23%

21%

2004 2005 2006 2007 2008

code du travail - FIMO/FCOS

code de la route

réglementation transport

CEE

Source : DREAL

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Les infractions au code de la route rassemblent notamment les problèmes de surcharge, de pneus… Le travail dissimulé est classé en infraction au code du travail. Les infractions CEE relèvent du respect de la réglementation sociale européenne. Les contrôleurs verbalisent peu les conduites continues, du fait qu’il n’y a pas de possibilité d’arrêt sur la route du littoral, alors même que les conditions de circulation sont très perturbées, mais verbalisent en revanche les absences de repos et la conduite journalière. Il y a davantage d’infractions pour les absences de repos dans le TRV. Un conducteur qui fait du régulier fait aussi de l’occasionnel, il va travailler le samedi et le dimanche, et les temps de repos ne sont pas respectés, même si, au total, il ne fait pas forcément beaucoup d’heures. Pour la conduite journalière, la DREAL avertit 2-3 fois avant de verbaliser le donneur d’ordre et le transporteur récalcitrants. Dans le BTP, on observe de longues périodes de conduite du fait des rotations chargements/déchargement pour faire tourner les chantiers ; certains ont des conduites de 7 heures avec une pause repas de 20 minutes. En 2008, il y a eu davantage de contrôles effectués sur les obligations de formation. S’il n’y a pas trop de problèmes sur la FIMO, les conducteurs ne seraient en revanche pas tous à jour de leur FCOS (défaut de formation volontaire, ou non, de la part de leur employeur). Des agences d’intérim ont également cherché à faire payer aux conducteurs leur FCOS. Sur l’île, le transport de matières dangereuses concerne surtout des hydrocarbures et ne pose pas réellement de problème. Un contrôleur de la DREAL a donné des formations à une dizaine de conducteurs d’un des deux pétroliers de l’île à la demande du CIRFIM ; depuis, plus aucune infraction n’a pas relevé avec ces conducteurs. La formation a été l’occasion de leur rappeler qu’ils devaient établir une check-list avant de prendre leur véhicule, au risque sinon de voir leur véhicule immobilisé pour des pneus en mauvais état par exemple. Notre interlocutrice à la DREAL a d’ailleurs apprécié cette action de sensibilisation/formation qui participe à de meilleures relations avec les conducteurs. Des problèmes subsistent néanmoins encore avec le transport d’autres types de matières dangereuses. Lors d’un récent contrôle, des matières pharmaceutiques étaient transportées dans un véhicule non conforme pour du transport de matières dangereuses (le véhicule n’était pas signalisé), sans document de transport ni coupe-batterie. Pour l’activité des taxis, sont signalées des défaillances dans le respect de la législation sur l’activité accessoire, qui autorise des taxis collectifs à condition qu’ils soient sans compteur, borne cachée, et ne délivrent pas de billet ; seule l’honorabilité est demandée (et pas toute la capacité professionnelle). En métropole, les taxis doivent avoir un véhicule spécifique pour leur activité accessoire ; à la Réunion, on accepte (du fait de la configuration du l’île) que le même véhicule (sans limite du nombre de places) soit utilisé pour l’activité accessoire, mais les contrôles sont très difficiles (les infractions sont constatées sur les chiffres d’affaires présentés dans les bilans). Un certain nombre de nos interlocuteurs estiment que les contrôles sont bénéfiques pour la profession, notamment pour lutter contre la concurrence déloyale, et devraient être renforcés. La demande de la DREAL en vue d’obtenir un troisième contrôleur va dans ce sens.

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2.5.4. Contrôles de la Direction des Services Vétérinaires

La Direction des Services Vétérinaires (DSV), effectue également des contrôles routiers avec la Gendarmerie, en sus des contrôles sur site des entreprises de transport et entreposage sous température dirigée. L’accent est mis sur le contrôle au niveau de la restauration collective et en particulier scolaire. Les infractions le plus souvent constatées ont trait :

- au stockage à même le sol (sacs) - au respect des températures - à l’étiquetage des denrées (manque des informations), surtout dans la restauration collective

où les denrées ne sont pas mises en vente directement.

Mais, de l’avis de la personne en charge des contrôles à la DSV, il y a eu beaucoup de progrès.

A noter que des entreprises réalisent en externe des formations à l’hygiène des produits agroalimentaires. 3. Eléments de synthèse sur les emplois du transport et de la logistique à la Réunion

Le transport et la logistique sont une activité essentielle de l’économie de l’île. Les emplois du secteur transport et entreposage pèse pour près de 12% des emplois de l’économie marchande en 2006.

Dans la période 2000-2008, ces effectifs ont cru de + 6%, avec pour les activités d’entreposage, de collecte de déchets et du transport sanitaire un doublement des effectifs alors que le TRM très dépendant du BTP a vu ses effectifs se réduire.

Près de la moitié des effectifs en 2008 se consacre au transport de marchandises au sens large, 38% au transport de personnes (y compris les ambulanciers), et 12% à l’entreposage et la manutention. Tous secteurs confondus, les emplois relatifs au transport et à la logistique (« cœur de métier », mais aussi « support »), qui recouvrent des métiers très variés, représentent environ 22 700 personnes.

Le secteur des transports est le premier employeur des emplois transports et de la logistique « cœur de métier » (41% des effectifs en 2008 à la Réunion), devant le secteur commercial (un emploi sur cinq, soit 5 points de plus que pour la France) et celui des services aux entreprises (14%). L’emploi transport-logistique dans les industries agro-alimentaires pèse relativement plus que dans les autres régions (9% à la Réunion, contre 3% pour la France).

Les emplois d’opérateurs (92% des effectifs transport-logistique contre 84% dans l’ensemble de la France) dominent les emplois transport-logistique tandis que les cadres ne représentent que 2% des salariés (contre 5% dans l’ensemble de la France) et les techniciens-agents de maîtrise à peine 7% (contre 11%). La part de ces fonctions intermédiaires devrait croître sous le double effet du rajeunissement des chefs d’entreprise et des exigences des marchés publics incitant à l’adoption de modes de fonctionnement fondés sur le partage et le transfert des compétences aux dépens du paternalisme encore trop répandu aujourd’hui.

Quelques tendances méritent d’être rappelées.

L’activité de transport par taxis est relativement stable. Elle est aujourd’hui préoccupée par le TCSP en projet après avoir connu une diversification matérialisée d’une part par la réalisation de services de « taxi collectif » pour le compte des AOT et d’autre part par le TAP, activité qui ne doit être

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qu’accessoire pour les taxis, sur laquelle ils sont en concurrence avec les ambulanciers. Le secteur sanitaire connaît d’ailleurs une érosion de l’attractivité de ses métiers au profit de celui d’aide-soignant, même si on note une augmentation du nombre des entreprises du transport. Les conditions de travail, en particulier les rémunérations, ainsi que le manque de reconnaissance expliquent ce moindre attrait. Ceci pose la question de l’évolution des effectifs et des besoins à venir dans le transport et la logistique, même si la féminisation attendue de ces métiers devrait s’accentuer, sous l’impulsion de la loi sur l’obligation d’embauche des femmes mais aussi de la nécessité d’améliorer la qualité de l’accueil dans les transports collectifs.

Dans les métiers de la conduite, le taux de relève de 0,8 à la Réunion est moins préoccupant que celui de la France (0,4), cependant près d’un tiers des conducteurs routiers de TRM partiront à la retraite dans les 10 prochaines années. Environ 30% des cadres (26% au niveau national) et techniciens-agents de maîtrise sont également concernés par des départs à la retraite dans ce même laps de temps alors que le besoin de renouvellement des effectifs est moins prégnant pour les agents des services commerciaux, les employés administratifs d'exploitation des transports et les opérateurs logistiques caractérisés par leur jeunesse.

Dans les métiers de la maintenance (4% et 8% des effectifs totaux), l’entrée progressive des véhicules tout électronique devrait réduire le manque de mécaniciens diésélistes sans pour autant satisfaire la demande à court terme. Les mécaniciens actuels, peu nombreux et plutôt âgés, sont en effet réticents à suivre des formations permettant de mettre à jour leurs connaissances et d’acquérir les compétences relatives aux nouvelles technologies.

L’évolution des effectifs ne doit pas être uniquement quantitative, elle doit également répondre à des besoins qualitatifs. La polyvalence aujourd’hui constatée dans tous les métiers reste un critère de recrutement. La mission des conducteurs ne se réduit plus à la seule conduite. Porteurs de l’image de l’entreprise, les conducteurs doivent adopter une attitude commerciale. Elle consiste pour les chauffeurs de TRM à entretenir de bonnes relations avec les réceptionnaires. Leur polyvalence s’exprime aussi par la réalisation d’opérations de manutention pour lesquelles la possession d’un CACES, en plus de la FIMO, est un atout. Certains profils de conducteurs très pointus comme les conducteurs de roll-tainers restent toutefois recherchés. Les conducteurs de transport scolaire, sollicités aussi pour des missions en transport occasionnel ou périscolaire, effectuent également des tâches en atelier (mises à niveau, plein de gazole, nettoyage…). Il est de plus en plus exigé des conducteurs, en particulier des plus jeunes, un minimum de connaissance du véhicule, pour être capables de faire un diagnostic rapide.

Les profils de mécaniciens et contrôleurs, titulaires du permis D, sont recherchés, afin de pouvoir intervenir sur le réseau lors des incidents mécaniques, voire ramener le véhicule.

En logistique, la polyvalence est également exigée au sens où un chef de cours pourrait être sollicité pour un travail de magasinier et les caristes pour les tâches des manœuvres.

Cette nécessité de la polyvalence va de concert avec des besoins de formation exprimés par les acteurs des transports et de la logistique. Ces derniers demandent une professionnalisation des métiers nécessaire à la structuration de l’activité. La formation à tous les niveaux des métiers, dans la conduite comme en exploitation, est l’un des moyens d’y parvenir. Les technologies nouvelles justifient également ces formations utiles à une mise à jour des connaissances.

Dans la conduite, la nécessité d’une approche commerciale, la modernisation des véhicules ainsi que la position des chefs d’entreprises selon laquelle « la FIMO ne reflète pas vraiment la réalité du métier » plaident pour la mise en place d’un titre professionnel de conducteur routier. Les collectivités territoriales qui recourent de plus en plus aux taxiteurs pour des services de transport

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collectif réclament elles aussi une professionnalisation des taxiteurs pour être de véritables conducteurs de transport routier de voyageurs Dans ce contexte de développement durable et de maîtrise des coûts, le suivi de la consommation de carburant est un enjeu non négligeable. Les emplois d’accompagnateurs, présents à la fois dans les transports scolaires et les transports de marchandises (aide-livreurs) ne sont pas à négliger non plus.

En exploitation, la structuration de la profession requiert une montée en compétences des agents. De même, l’activité portuaire nécessite des compétences en matière de déclaration en douane, des connaissances en transport multimodal et en anglais, insuffisantes chez les logisticiens qui transfèrent une partie de leurs missions aux transitaires.

Les conditions de travail sont l’une des pierres d’achoppement dans les transports et la logistique et sont un facteur de démotivation influant sur la qualité du service. La non-extension de la convention collective des transports routiers et activités auxiliaires, l’absence de tarif de référence ainsi que les procédures d’appels d’offres et de mise en concurrence tirent les salaires vers le bas, faisant fuir les conducteurs expérimentés.

Les risques professionnels et l’insécurité sont aussi un chantier à mener à bien à la Réunion. Les incivilités et les conflits impliquant les conducteurs tendent à augmenter. Les formations à la gestion de conflit, accompagnées de modules sur les secours à la personne et la gestion du stress devraient être généralisées dans les réseaux et concerner également les médiateurs ou agents de prévention et d’information présents dans ces réseaux.

Tandis que les maladies professionnelles sont rares (ou peu exprimées par crainte d’un reclassement), les accidents du travail avec arrêt ont cru dans les transports et la logistique en 2008 à la Réunion. Le transport routier de marchandises au sens large (incluant le déménagement, la messagerie, le transport de fond…), hors enlèvement des déchets, est responsable de 37% des accidents du secteur transport-logistique, avec une fréquence plus élevée pour les véhicules utilitaires impliqués dans les accidents corporels. Dans la mesure où les tâches qui posent le plus de problème de sécurité sont relatives à la manipulation d’objets au cours d’intervention chez les clients plutôt qu'à la conduite, les formations CACES, mais aussi Gestes et Postures sont les plus appropriées.

En matière d’infractions constatées par l’Inspection du Travail, le non-respect de la règlementation sociale reste le problème le plus important. La non-extension de la convention collective des transports routiers et activités auxiliaires ouvre en effet la voie à de nombreuses « irrégularités » . Les contrôles effectués sur les obligations de formation relèvent des défauts de réactualisation des FCOS, alors que les infractions au code de la route les plus fréquentes sont liées aux problèmes de surcharge.

Les contrôles, peu nombreux aujourd’hui, devraient se renforcer à l’avenir, pour lutter contre la concurrence déloyale. Mais ces infractions sont parfois commises par méconnaissance du cadre règlementaire et législatif. Pallier ces lacunes passe obligatoirement par la formation.

De même, tendre vers la satisfaction des objectifs de transfert modal affichés dans les PDU, pour le transport de voyageurs, exige une qualité de service améliorée et donc une attitude plus commerciale des conducteurs.

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Un marché du travail confronté pour certains métiers à des difficultés de recrutement

L’augmentation de la population active fait subir une pression forte et permanente sur la demande d’emplois, avec l’arrivée massive de jeunes sur le marché du travail : l’accroissement annuel du nombre de personnes sur le marché du travail devrait être supérieur à 4 000 par an jusqu’en 2013, puis diminuer aux alentours de 1 200-1 500 personnes par an7. L’analyse du marché du travail par le prisme des offres et demandes connues de Pôle Emploi conduit à une lecture de phénomènes qu’il convient de ne pas limiter aux seules difficultés de recrutement, mais en termes plus généraux de déséquilibre et réajustement.

Plutôt que de repérer les seuls phénomènes de tension par l’analyse désormais classique du ratio offre sur demande, nous cherchons ainsi à identifier plus largement les différents états ou dynamiques de déséquilibres du marché du travail et fournir un panorama général des tensions.

L’objectif est de repérer des similitudes et des différences entre métiers en analysant quelques grands indicateurs du marché du travail, en structure et en évolution. L’observation du rapport de l’offre et de la demande d’emploi, des caractéristiques des offres et des demandes d’emploi et d’un certain nombre d’autres variables, comme le taux d’écoulement par exemple, nous permet, dans une certaine mesure, de décrire une situation au regard des tensions éventuelles entre l’offre et la demande d’emploi, pour les différents métiers transport-logistique.

Il en ressort notamment que si la plupart des métiers transport-logistique à la Réunion sont loin de connaître des tensions (même en 2008), d’autres, mais non des moindres, accusent des déficits en termes d’attractivité qui posent problème.

En pratique, de telles difficultés peuvent se traduire soit par l’absence de candidature à l’emploi proposé, soit par le fait que les candidats qui se présentent ne sont pas considérés comme ayant le profil adéquat, ce qui nous pousse à nous interroger sur les critères mobilisés à l’occasion de l’embauche.

1. Politiques de recrutement

Pourcentage d’établissements décisionnaires en matière d’embauche

BTP COM IAA TRM TRV 95% 85% 96% 81% 100%

Source : Enquête quantitative La très grande majeure partie des établissements interrogés déclare être le siège des décisions en matière de recrutement.

7 Economie de la Réunion, INSEE, n°132, avril 2008

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1.1. Dans un contexte de surcroît d’activité, et de turn-over du personnel, les recrutements ont été massifs…

Pourcentage d’établissements ayant recruté en 2008 par catégorie d’emploi TRM TRV BTP COM IAA Cadres du transport et de la logistique

4% - 7% 2% -

Techniciens/agents de maîtrise du transport et de la logistique

15% 8% 1% 8% 4%

Conducteurs routiers de transport de voyageurs

- 50% - -

Conducteurs routiers de transport de marchandises

24% - 5% 3% 8%

Opérateurs logistiques 6% - 7% 19% 8% Opérateurs de maintenance - 8% - - -

Source : Enquête quantitative Près d’un quart des établissements de TRM interrogés a été amené à recruter des conducteurs de transport routier de marchandises en 2008. Un établissement de TRV sur deux a embauché la même année des conducteurs de transport routier de voyageurs. Un établissement sur cinq du secteur commercial a recruté des opérateurs logistiques.

Motifs des recrutements de conducteurs de transport routier de marchandises en 2008

BTP COM IAA TRM Remplacement (hors départs en retraite) 65% -% 33% 52% Surcroît d'activité 35% 100% 67% 42% Départ en retraite -% -% -% -% Réorganisation -% -% -% 6%

Source : enquête quantitative Les raisons invoquées pour expliquer ces embauches oscillent entre le surcroît d’activité et la nécessité de remplacer un personnel qui se déplace sur le marché du travail au gré des opportunités (et la période s’est montrée riche en occasions).

Motifs des recrutements de conducteurs de transport routier de voyageurs en 2008

TRV Remplacement (hors départs en retraite) 48% Surcroît d'activité 45% Départ en retraite 7%

Source : enquête quantitative Les départs en retraite ne sont pour l’heure évoqués que très à la marge : à peine 7% des établissements de TRV les évoquent, à l’opposé des problématiques qui se posent en métropole.

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1.2. … avec à la clé des difficultés de recrutement

Pourcentage d’établissements déclarant avoir des difficultés de recrutement pour le personnel transport-logistique

BTP COM ETT IAA TRM TRV 6% 7% 73% 28% 23% 46%

Source : enquête quantitative Si moins d’un quart des établissements de transport routier de marchandises se disent devoir faire face à des difficultés de recrutement, ils sont près de la moitié dans le transport routier de voyageurs (où les difficultés se concentrent sur les conducteurs), et les trois-quarts dans les établissements de travail temporaire !

Difficultés de recrutement par catégories d’emploi (en % de répondants parmi ceux qui rencontrent des difficultés)

COM ETT IAA TRM TRV Cadres 0,0% 0,0% 0,0% 24,4% 0,0% Techniciens/agents de maîtrise 66,2% 0,0% 55,0% 57,4% 0,0% Conducteurs routiers de transport de voyageurs 6,8% 100,0% Conducteurs routiers de transport de marchandises 0,0% 87,5% 15,0% 35,8% 0,0% Opérateurs logistiques 50,0% 37,5% 60,0% 35,8% 0,0%

Source : enquête quantitative C’est bien sur les conducteurs de transport et voyageurs et de marchandises que se focalise la majorité des difficultés de recrutement. Dans le transport routier de marchandises néanmoins, les difficultés portent tout autant sur les conducteurs que sur les opérateurs logistiques, et plus encore sur les techniciens et agents de maîtrise.

Principales causes identifiées des difficultés de recrutement (en % de répondants)

Techniciens / maîtrise

Conducteurs marchandises

Conducteurs voyageurs


Pénurie de candidats 19,7% 27,2% 23,7% 5,6% Niveau de formation des candidats insuffisant

54,7% 49,4% 37,1% 32,4%

Manque d'expérience des candidats 53,4% 4,6% 62,9% 40,9% Manque de motivation des candidats 23,5% 33,6% 39,1% 54,5%

Source : enquête quantitative Le transport routier de marchandises a connu il y a quelques mois une pénurie de conducteurs, qui a du entraîner des recrutements en métropole. Les recrutements sur certains métiers continuent d’être sensibles, du fait, d’après les entreprises, d’une offre de formation insuffisante : mécaniciens diésélistes, conducteurs porte-voitures, porte-conteneurs, roll-tainer … Dans le transport sanitaire, le recrutement en métropole serait fréquent, du fait de la pénurie de personnes diplômées au DEA (Diplôme d’Etat d’Ambulancier). Les représentants des organisations professionnelles se plaignent d’un manque cruel d’ambulanciers et d’un fort turn-over (« certains ambulanciers ne restent que deux ou trois dans le métier après leur formation ») : « Il faut motiver les jeunes car c’est un métier difficile, pénible. Il faudrait que Pôle Emploi s’engage dans ce domaine et réalise une préparation psychologique », suggère l’un d’eux.

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Les entreprises de taxi, pour les remplacements de congé, sont régulièrement confrontées à des difficultés de recrutement qui s’expliqueraient par le fait que les titulaires de l’attestation de capacité professionnelle, à défaut de pouvoir acquérir une licence à la Réunion s’exilent en métropole (« il faut s’y prendre 2 à 3 mois à l’avance pour recruter »). Mais ce n’est malgré tout pas tant la pénurie de candidats qui est la cause aigüe de ces difficultés - même si 27% des établissements confrontés à des difficultés évoquent cette raison pour le recrutement de conducteurs de transport routier de marchandises - que le niveau insuffisant de formation des candidats (évoqué par la moitié des établissements confrontés à des difficultés lors du recrutement de conducteurs de marchandises) ou le manque d’expérience des candidats (évoqué par 63% des établissements éprouvant des difficultés pour embaucher des conducteurs de transport routier de voyageurs). Les difficultés relèveraient donc avant tout, à ce jour, pour les candidats aux postes de conducteurs de transport routier de voyageurs, de leur manque d’expérience, et pour les conducteurs de transport routier de marchandises, du niveau insuffisant de formation des candidats. Les entreprises reçoivent beaucoup de CV, mais qui ne correspondent pas exactement à leurs demandes, à leurs besoins. Les candidats à la conduite n’ont pas toujours les qualités requises en termes d’aptitude commerciale, de maîtrise de la conduite économique… Par ailleurs, il y a peu de détenteurs du permis super lourd à la Réunion. Il est délicat de pourvoir des postes de logisticiens localement, et là encore, des recrutements se font en métropole, comme chez un cimentier, qui a mis près de 8 mois à pourvoir un poste de responsable logistique. La barrière de la langue est évoquée et le déficit de connaissances en anglais pour ceux qui sortent des BTS de la Réunion. La maîtrise des logiciels peut être un autre frein à l’embauche. La Sodiparc utilise pour son organisation le logiciel « ASTUCE » qui définit le nombre de véhicules et conducteurs à mettre en place, leurs horaires, leur fiche de service… Or, une seule personne sait s’en servir, le responsable bureau d’études et méthodes, poste à pourvoir depuis plusieurs mois (la personne qui a quitté l’entreprise est mise à disposition à temps partiel en attendant son remplacement). Le candidat idéal devrait connaître le métier d’exploitant de réseau, le réseau de la CINOR, le droit du travail et la législation sociale, et ce fameux logiciel qui nécessite 6 mois de formation à raison d’une semaine par mois. Faire venir des postulants de métropole n’est pas aisé. Il y a en effet la possibilité qu’ils demandent des conditions supplémentaires de prise en charge (pour leur déménagement), négocient une prime de vie chère, des avantages sociaux… Se pose également le problème de l’emploi du conjoint. Le manque de motivation des candidats n’est pas à négliger, puisque plus du tiers des sondés s’en plaignent. Dans cette entreprise où le candidat effectue avant son recrutement une reconnaissance avec un des chauffeurs, puis un entretien, c’est sa motivation au travail qui va être importante. « Il doit avoir envie de le faire ». « Pôle Emploi a envoyé des candidats, ils sont venus pointer, mais aucun n’était intéressé », se plaint ce chef d’entreprise dans le TRM. D’autres pointent leur manque de conscience professionnelle, leur absentéisme (stagiaires de BTS par exemple), leur ingratitude (« on leur fait passer des FIMO et les permis et ils quittent l’entreprise ensuite »).

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Certains attribuent l’apparente pénurie de main d’œuvre en personnel de conduite, et le turn-over, au fait que les conducteurs ont finalement peu de perspectives d’avenir, à l’image du métier de conducteur, ou encore aux niveaux de rémunération (dans l’interurbain par exemple). Dans le tourisme, les bons éléments se font débaucher avec de salaires plus attractifs. L’activité et le métier de conducteur souffre de reconnaissance, ce qui génère des difficultés de recrutement. L’extension de la convention collective (ou un accord de branche) serait alors pour certains une forme de réponse : « les transporteurs ne jouent pas le jeu, certains font travailler des gens 7 jours sur 7, des conducteurs acceptent sans autre alternative ». « On aurait besoin de continuité… de l’assurance que les concurrents ne vont pas casser les prix, de standards minimum communs ». Les entreprises qui ont un accord d’entreprise et une grille de salaires négociée en négociation annuelle obligatoire (qui permet l’évolution, la différenciation des fonctions et des activités) plus avantageuse que dans beaucoup d’entreprises de la place, rencontrent aussi des difficultés de recrutement, mais parce qu’elles sont exigeantes ! De plus, avec le Trans Eco express, des embauches massives seront à organiser, ce qui devrait accroître les difficultés de recrutement dans les transports routiers. 1.3. Si Pôle Emploi voit sa position d’intermédiaire sur le marché du travail renforcée par les dispositifs d’aides à l’embauche, les mises en relation spontanées continuent de jouer un rôle primordial

Voies de recrutement externe

Cadres Techn/agent

maitrise Conducteurs

march Conducteurs

voy Opérateurs logistiques

Pôle Emploi 62,0% 69,5% 71,0% 72,5% 71,4% APEC 8,0% 1,4% 0,0% 0,0% 0,0% Cabinets de recrutement 21,9% 14,8% 4,8% 0,0% 3,8% Candidatures spontanées 23,4% 29,9% 31,4% 40,3% 29,8% Annonces dans la presse 11,5% 9,2% 2,0% 0,0% 2,4% Annonces sur Internet 0,6% 0,6% 0,5% 0,0% 0,6% Organismes de formation 1,2% 0,6% 1,7% 0,0% 1,6% CCI 2,9% 4,1% 14,6% 0,0% 21,2% Relations 38,9% 43,3% 42,8% 54,2% 42,8% Placement par agence d'intérim 21,0% 27,6% 20,1% 7,0% 26,0% Autres 4,3% 4,4% 1,6% 0,0% 2,7%

Source : enquête quantitative

Les difficultés à recruter induisent des conventions avec Pôle Emploi pour former des conducteurs et Pôle Emploi est ainsi l’intermédiaire du marché du travail privilégié par les recruteurs, puisque que plus de 70% d’entre eux, même s’ils mobilisent également leur réseau relationnel et reçoivent des candidatures spontanées, s’adressent à Pôle Emploi lors d’un recrutement de conducteurs routiers ou d’opérateurs logistiques. Toutes les offres étant déclarées au niveau de la CGSS, lors de la déclaration préalable à l’embauche, on peut constater que Pôle Emploi a une bonne part de marché à la Réunion, ce qui s’explique par le poids des contrats aidés sur le marché du travail (avec des dispositifs spécifiques aux DOM comme le CUI et le CAE DOM). Mais le bouche à oreille, et les candidatures spontanées, jouent un rôle important. « Si on a un départ, dans la journée des conducteurs des concurrents se présentent ».

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Pour les cols blancs, la seule possibilité de recrutement apparaît souvent être le débauchage chez un concurrent, le CV et l’entretien n’offrant apparemment pas de garanties suffisantes. « On a eu un échec, ça a été une catastrophe, quelqu’un qui était bien sur le CV et en entretien, mais dans la pratique ce n’était pas le cas ». Pour les postes de conduite, le débauchage n’est en revanche pas toujours la panacée : « c’est une catastrophe ! Il faut tout refaire… ils ne connaissent pas la réglementation ». Ou « ils ont la compétence de conduite, mais ils n’ont pas la culture d’entreprise ». « Un conducteur mal conditionné fait du mauvais travail. » Par ailleurs, dans nombre d’entreprises familiales, les postes sont pourvus dans la famille, et le recrutement ne s’appuie pas vraiment sur les compétences. 1.4. Le travail temporaire est utilisé pour les emplois logistiques, mais aussi pour les emplois de conduite

Pourcentage d’établissements ayant utilisé l’intérim pour des emplois transport et logistique en 2008


Source : enquête quantitative Le secteur du transport routier de voyageurs ne fait pas usage de l’intérim pour les emplois transport-logistique, contrairement à près d’un tiers des établissements de TRM.

Catégories d’emploi concernées par l’intérim en 2008 (en % d’établissements)

BTP COM IAA TRM Cadres du transport et de la logistique 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Techniciens/agents de maîtrise du transport et de la logistique 0,0% 7,6% 12,5% 30,5% Conducteurs routiers de transport de voyageurs 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Conducteurs routiers de transport de marchandises 41,8% 11,2% 50,0% 27,3% Opérateurs logistiques 79,1% 88,8% 62,5% 53,1% Autres 0,0% 0,0% 0,0% 11,4%

Source : Enquête quantitative Plus que les postes de conducteurs routiers, ce sont les postes d’opérateurs logistiques qui sont concernés par l’intérim. Il est vrai que les chefs d’entreprise hésitent à confier marchandises et véhicules à des conducteurs dont elles apprécient mal le talent, l’honnêteté, le sérieux, etc. Un véhicule qui transporte du rhum contient pour un peu plus de 35 000 € de marchandises…

Utilisation de l’intérim pour les emplois d’opérateurs logistiques

BTP COM IAA TRM Magasiniers 17,2% 17,1% 0,0% 9,3% Caristes 17,2% 0,0% 40,0% 5,7% Préparateurs de commandes 0,0% 4,1% 40,0% 30,0% Manutentionnaires 39,1% 70,3% 20,0% 51,4% Agents polyvalents d'entrepôt 26,4% 8,5% 20,0% 24,3%


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En logistique, les intérimaires occupent le plus souvent des emplois peu qualifiés : ainsi la moitié des établissements de TRM qui ont recours à l’intérim l’utilisent pour des emplois de manutentionnaires, et un quart pour des postes d’agents polyvalent d’entrepôt. Un prestataire logistique a ainsi recruté 108 intérimaires à des postes de préparateurs de commandes sur 28 jours pour préparer l’arrivée de Leader Price (soit un triplement des équipes). Ils ont été formés en interne sur les procédures et suivis par un tuteur pendant quelques jours. L’intérim est toutefois utilisé en conduite, dans le transport routier de marchandises, pour les remplacements en congé, RTT (lorsque les conducteurs salariés ne sont pas suffisamment nombreux pour organiser des roulements qui ne perturbent pas trop l’organisation de travail), en cas d’arrêt maladie, de formation, ou autres évènements de ce type. La Coopération Transport de l’Océan Indien nourrit toutefois le projet d’échelonner les congés de ces conducteurs sur l’année (l’idée serait d’en mettre un en congé par mois) pour avoir moins recours à ce personnel temporaire. L’intérim permet également de détecter des potentiels nouveaux en cas de renouvellement du personnel ou d’accroissement des effectifs. Au moment d’un recrutement, on se souviendra des conducteurs intérimaires qui ont travaillé (plus ou moins longtemps) dans l’entreprise, et on cherche en premier lieu à embaucher dans le creuset des intérimaires. Les intérimaires « vont faire attention pour intégrer l’entreprise ». Enfin, l’intérim est utilisé lors de pics d’activité correspondant par exemple à l’arrivée des bateaux au port (bien que les importateurs essaient de lisser les arrivages). En moyenne c’est par exemple un navire céréalier par mois qu’il faut décharger avec une cargaison de 21 000 tonnes de maïs, orge, blé ; le déchargement au port Est et transfert au port Ouest, où se trouve le terminal céréalier avec des zones de stockage, prend 10 jours, ce qui explique le recours au personnel temporaire. Dans la collecte de déchets, l’intérim pour des postes de ripper (équipiers de collecte) et de conducteurs est justifié notamment par les hausses d’activité liées au rattrapage de circuits (consécutivement à des jours fériés notamment), aux intempéries (branchages après fortes pluies, cyclone), aux cycles de consommation des ménages ( fête des pères/mères, Noël), ou à des actions des communes (ex. : sensibilisation à l’environnement par la mairie de Saint Denis à la collecte de piles). Mais « on a recours le moins possible à l’intérim, et on essaie d’avoir toujours les mêmes. Souvent ce sont des chauffeurs qui ne sont pas formés, ils cassent les camions, ont des accrochages. Il faut les reformer aux produits que l’on livre, au maniement des groupes frigo, etc. ». En 2008, un cimentier déplore, sur les 100 000 voyages annuels de granulat, 5 renversements, dont 4 qui impliquaient des conducteurs remplaçants au volant. Pour des raisons de sécurité, les entreprises de TRV n’ont pas recours à l’intérim. Une entreprise de distribution de produits énergétiques déclare faire appel au même conducteur en intérim depuis un an pour les remplacements de congé : il est formé et avant de prendre seul le véhicule il tourne pendant 1,5 semaine en doublon. Il travaille 3 semaines à 1 mois par mission à raison de 3-4 missions par an. Il n’y aurait pas de conducteurs intérimaires formés aux porte-conteneurs, pour des raisons de savoir-faire, et de sécurité. L’intérim est surtout utilisé pour les livraisons, l’interdépôt. Certains sont employés comme aides-livreurs.

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« Nous avons eu jusqu’à 25 conducteurs intérimaires, mais aujourd’hui, beaucoup de chauffeurs se retrouvent sur le marché du travail avec la fin du chantier de la route des Tamarins. Nous avons l’embarras du choix. » Les entreprises utilisent également le titre de travail simplifié (TTS), créé par la loi d’orientation pour l’Outre-mer du 13 décembre 2000, et destiné à simplifier les formalités sociales liées à l’emploi de salariés pour les entreprises et organismes de droit privé ou public dont l’effectif est inférieur à 11 salariés.

2. Caractéristiques des offres d’emploi Les dynamiques sont très disparates selon les caractéristiques des offres d’emploi qui sont proposées.

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Offres d’emploi enregistrées par secteur d’activité et taux de satisfaction des offres à la Réunion

OEE tous contrats

2008

Evolution 2008/2007

Part des CDI en 2008


Part des contrats aidés en

2008


2007

Taux de satisfaction

2008


2007

4931Z Transports urbains et suburbains de voyageurs 3 249 82% 63% 55% 12% 19% 72,22% 73,33%

4932Z Transports de voyageurs par taxis 2 033 61% 48% 44% 13% 11% 82,35% 82,35%

4939A Transports routiers réguliers de voyageurs 6 852 64% 58% 49% 13% 13% 85,50% 94,85%

4939B Autres transports routiers de voyageurs 3 720 95% 57% 55% 9% 9% 78,26% 77,59%

4941A Transports routiers de fret interurbains 19 068 74% 63% 64% 5% 6% 85,29% 88,17%

4941B Transports routiers de fret de proximité 15 144 76% 61% 61% 6% 6% 74,65% 88,68%

4941C Location de camions avec chauffeur 2 611 94% 79% 73% 4% 4% 73,33% 75,00%

4942Z Services de déménagement 1 885 127% 45% 50% 6% 7% 86,84% 100,00%

5210A Entreposage et stockage frigorifique 1 784 167% 40% 32% 2% 1% 100,00%

5210B Entreposage et stockage non frigorifique 4 853 129% 37% 37% 5% 4% 80,00% 80,00%

5221Z Services auxiliaires des transports terrestres 1 337 81% 45% 48% 3% 2% 100,00%

5222Z Services auxiliaires des transports par eau 263 110% 33% 61% 25% 10%

5223Z Services auxiliaires des transports aériens 1 987 138% 9% 18% 11% 30% 100,00% 83,33%

5224A Manutention portuaire 172 455% 70% 52% 1% 6% 62,50% 100,00%

5224B Manutention non portuaire 367 103% 44% 52% 9% 6% 71,43% 100,00%

5229A Messagerie, fret express 3 012 82% 51% 54% 6% 6% 71,43% 50,00%

5229B Affrètement et organisation des transports 4 835 87% 58% 58% 4% 3% 87,10% 93,10%

5320Z Autres activités de poste et de courrier 1 046 116% 57% 58% 7% 13% 88,89% 100,00%

7712Z Location et location-bail de camions 850 66% 70% 77% 7% 5% 93,75% 100,00%

8690A Ambulances 5 066 82% 55% 55% 7% 7% 74,29% 69,49%

3811Z Collecte des déchets non dangereux 2 373 -10% 32% 19% 32% 23%

3812Z Collecte des déchets dangereux 525 14% 47% 39% 14% 26%


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Quelques éléments de comparaison avec la métropole

Part des CDI Taux de satisfaction

2008

4939A Transports routiers réguliers de voyageurs 60% 91,6%

4939B Autres transports routiers de voyageurs 58% 89,8%

4941A Transports routiers de fret interurbains 63% 88,6%

4941B Transports routiers de fret de proximité 62% 89,8%

4941C Location de camions avec chauffeur 79% 87,2%

4942Z Services de déménagement 45% 87,2%

5210B Entreposage et stockage non frigorifique 36% 93,6%

5229A Messagerie, fret express 51% 89,3%

5229B Affrètement et organisation des transports 58% 87,1%

5320Z Autres activités de poste et de courrier 58% 92,2%

7712Z Location et location-bail de camions 75% 82,4%

8690A Ambulances 56% 85,9%


• Un nombre important d'offres déposées dans le transport de fret au regard de l'effectif, surtout

comparativement au transport de voyageurs : ainsi, on compte en 2008, comme en 2007, environ 2,5 fois plus d’offres d’emplois dans le transport routier de fret (codes NAF 4941A et 4941 B) que dans le transport routiers de voyageurs hors taxis, alors qu’il y a 1,3 fois plus d’emplois salariés dans le transport routier de fret que dans le transport routier de voyageurs à la Réunion en 2007 d’après les données Pôle Emploi. Ce phénomène traduit un turn-over plus important dans le transport de fret.

• Comme en métropole, les offres en CDI sont relativement plus répandues dans la location (à la

Réunion respectivement 79% et 70% des OEE sont en CDI dans la location avec chauffeur et dans la location sans chauffeur), tandis que les établissements de l'entreposage, et ceux des services auxiliaires des transports, en particulier des transports aériens, formulent relativement plus d'offres en CDD (en fonction des codes NAF dans ces dernières familles d’activité, entre la moitié et les deux-tiers des contrats proposés le sont en CDD, et jusqu’à plus de 90% dans les services auxiliaires des transports aériens en 2008). A titre d’exemple, la SEMITTEL emploie une vingtaine de CDD chaque année pour répondre à des surcroîts d’activité et aux absences pour longue maladie. La Sodiparc dispose d’un pool d’une dizaine de CDD qui est recruté pour évènement, maladie, remplacement ; ce sont des recrutements inopinés, au pied levé, « on leur demande d’être disponibles, et ils sont intégrés au reste de l’effectif pour les actions de formation (formation incendie obligatoire, gestes premiers secours) ». Les conducteurs en CDI seront ensuite recrutés de manière préférentielle dans le pool de CDD (qui sont déjà formés et ont les qualifications requises). Les candidatures spontanées reçues par la Sodiparc peuvent éventuellement être utilisées pour le recrutement de CDD. Les Transports Balaya ont procédé des derniers mois à une dizaine de recrutements en CDD, avec des durées variables (6 mois généralement), par le biais de Pôle Emploi, mais aussi en puisant dans les candidatures spontanées qui sont reçues.

• Sur les deux dernières années, le taux de satisfaction des offres (rapport des offres pourvues sur

les offres déposées) est inférieur à 80% (et sensiblement plus bas qu'en métropole) pour les secteurs suivants : transports urbains, autres transports routiers de voyageurs, location de camion avec chauffeur, entreposage non frigorifique, messagerie-fret express, transport routier sanitaire (ambulances).

84

• Les contrats aidés restent moins demandés que dans l’ensemble des secteurs et des métiers de la

Réunion, avec, tous secteurs NAF et codes ROME confondus, plus de 41% des offres enregistrées à Pôle Emploi proposées en contrat aidé. Néanmoins, les contrats aidés sont particulièrement utilisés dans la collecte de déchets, et en particulier dans la collecte de déchets non dangereux (32% des OEE), ainsi que dans les services auxiliaires des transports par eau et des transports aériens (respectivement 25% et 11% des OEE). Le recours aux contrats aidés est plus fréquent dans les transports routiers de voyageurs que dans les transports routiers de fret.

Part des établissements ayant recruté les publics suivants BTP COM IAA TRM TRV Des jeunes de moins de 26 ans 62% 100% 100% 83% 48% Des seniors de plus de 50 ans 13% 0% 0% 5% 62% Des demandeurs d'emploi depuis plus d'un an 25% 0% 0% 17% 50%


Il est vrai, comme l’indiquent les réponses à l’enquête téléphonique auprès des entreprises, que les établissements de transport routier de voyageurs recrutent des publics beaucoup plus diversifiés que les établissements de transport routier de marchandises. En particulier, près de la moitié prétend avoir recruté des demandeurs d’emploi l’an dernier. Le secteur du transport routier de voyageurs est clairement plus ouvert au recrutement de demandeurs d’emploi et de seniors de plus de 50 ans que les autres secteurs enquêtés, puisque respectivement 50% (contre 17% dans le TRM) et 62% des établissements de TRV auraient effectué des recrutements en 2008 auprès de ces publics. Il s’agit là notamment d’une stratégie de réponse aux difficultés de recrutement rencontrées, qui poussent les entreprises à rechercher des candidats dans le vivier des demandeurs d’emploi, et à les former au métier de la conduite. Le travail à temps partiel dans le transport scolaire apparaît comme compatible avec le retour en emploi de retraités par exemple. Des entreprises de transport de voyageurs ont déjà mis en place des plans de formation avec Pôle Emploi à Saint-Denis. Depuis 2008, l’une d’elle travaille sur un projet de professionnalisation aux métiers du transport avec le PLIE et l’ADI pour anticiper les recrutements de conducteurs : il s’agit de favoriser l’insertion en entreprise dans des villes où le taux de chômage est important, où le taux de délinquance est élevé (d’abord dans l’ouest – l’entreprise à son siège à Saint Louis – puis dans l’est). L’entreprise a recours aux AFPR (action de formation préalable au recrutement) et EMT (évaluation en milieu de travail) en partenariat avec Pôle Emploi. Par ailleurs, elle a signé un contrat de mixité sociale avec le Préfet. Le GIE Activ a entamé des démarches en 2009 pour lancer une AFPR. Sont alors recherchés dans la base de données de Pôle Emploi des demandeurs d’emploi aptes à recevoir une formation de conducteur pour en faire leur métier : « quelqu’un qui a une expérience dans un métier de service, entre 21 et 50 ans, est un profil intéressant. Il faut (c’est un pré-requis) avoir le sens du contact, être titulaire du permis B, avoir des qualités relationnelles, être attentif aux questions de sécurité. Quelqu’un de sérieux et responsable » et qui n’habite pas à plus de 30 km de son lieu de travail (il faut prendre en compte la réalité du clivage Nord-Sud, du fait que le temps perdu dans les embouteillages va amener des conducteurs fatigués sur leur lieu de travail). Le GIE Activ estime que 20 conducteurs par an seront à former, soit une soixantaine en trois ans. Plus de la moitié du coût de la formation (estimé à 5 000 à 6 000€) est pris en charge par Pôle Emploi. Les personnes formées s’engagent à rester 2 ans.

85

Offres d’emploi enregistrées par code ROME et taux de satisfaction à la Réunion OEE tous

contrats 2008

Evolution 2008/2007




2008


2007

Part des OEE dans le

secteur TL (*)


2008


2007

43111 Conducteur/conductrice de transport de particuliers 155 72% 39% 38% 14% 13% 19% 79,47% 74,42% 43112 Conducteur/conductrice transp en commun (réseau rout) 255 109% 22% 55% 24% 18% 82% 85,55% 87,90% 43113 Conducteur-livreur/conductrice-livreuse 309 73% 34% 54% 32% 22% 13% 85,49% 93,49% 43114 Conducteur/conductrice de transport de marchandises (réseau routier)

737 103% 42% 52% 8% 5% 42% 86,74% 88,27%

43121 Conducteur/conductrice sur réseau guidé 11 100% 0% 0% 100,00% 100,00% 43211 Conducteur/conductrice d'engins de chantier du BTP, du génie civil et de l'exploitation des carrières

337 50% 44% 49% 10% 6% 6% 87,76% 82,84%

43212 Conducteur/conductrice engins d'expl. agricole et forestière 11 1000% 27% 0% 9% 0% 0% 72,73% 100,00% 43213 Conducteur/conductrice d'engins de traction 1 100% 0% 0% 100,00% 43221 Conducteur/conductrice d'engins de levage 80 57% 46% 51% 0% 2% 0% 87,80% 71,43% 43311 Agent/agente du stockage et de la répartition de marchand 801 100% 17% 18% 42% 61% 1% 86,28% 93,95% 43312 Agent/agente manipulation et déplacement des charges 481 52% 5% 28% 69% 54% 3% 90,31% 95,21% 43313 Déménageur/déménageuse 37 429% 24% 71% 5% 29% 46% 89,19% 100,00% 43314 Agent/agente de routage 100,00% 43315 Agent distributeur/agente distributrice 45 -36% 2% 0% 42% 99% 0% 97,78% 95,95% 43321 Agent/agente de manœuvre du réseau ferré 43322 Personnel du mouvement (transport ferroviaire) 100,00% 43323 Agent/agente de remontée filoguidée 43331 Personnel adm. circulation internationale des marchandises 14 0% 64% 79% 0% 0% 50% 62,50% 83,33% 43332 Affréteur/affréteuse 3 67% 0% 67% 100,00% 100,00% 43333 Litigeur/litigeuse transport 100% 0% 100,00% 43411 Accompagnateur/accompagnatrice tourisme 39 105% 5% 5% 72% 58% 0% 100,00% 85,19% 43412 Agent/agente de contrôle des transports en commun 54 6% 87% 2% 98,11% 100,00% 43413 Personnel navigant commercial de l'aviation civile 54 0% 0% 100% 100,00% 43414 Agent/agente d'escale 61311 Responsable logistique 46 92% 57% 54% 17% 8% 11% 61312 Responsable d'exploitation des TRM 11 120% 36% 80% 0% 0% 64% 61313 Responsable d'exploitation des TRV -100% 100% 61321 Personnel navigant technique de l'aviation -100% 100% 61322 Personnel d'encadrement de la marine 2 100% 100% 100% 0% 0% 0% 61331 Technicien/technicienne de préparation des vols 1 0% 0% 0%

(*) au sens large NAF 38 49 50 51 52 53

86

Quelques éléments de comparaison avec la métropole Taux de

satisfaction 2008


2007

Part des CDI 2008

Part des CDI 2007

43111 Conducteur/conductrice de transport de particuliers 88,5% 88,3% 49% 49% 43112 Conducteur/conductrice de transport en commun (réseau routier)

91,7% 89,8% 51% 48%

43113 Conducteur-livreur/conductrice-livreuse 91,5% 90,9% 48% 51% 43114 Conducteur/conductrice de transport de marchandises (réseau routier)

88,4% 87,3% 42% 44%

43311 Agent/agente du stockage et de la répartition de marchandises

92,1% 91,5% 24% 26%

43312 Agent/agente de manipulation et de déplacement des charges

92,4% 92,3% 11% 12%

43313 Déménageur/déménageuse 89,5% 89,9% 20% 22% 43331 Personnel administratif de la circulation internationale des marchandises

81,2% 84,6% 48% 50%

43332 Affréteur/affréteuse 83,7% 82,9% 65% 61% 43333 Litigeur/litigeuse transport 81,5% 78,6% 40% 44% 43411 Accompagnateur/accompagnatrice tourisme 93,5% 91,3% 6% 7% 61311 Responsable logistique 83,6% 85,5% 42% 46% 61312 Responsable d'exploitation des transports routiers de marchandises

82,0% 81,4% 71% 72%

61313 Responsable d'exploitation des transports routiers de voyageurs

90,4% 88,1% 78% 71%


• Les offres pour des conducteurs de transport de particuliers (catégories dont font partie les conducteurs de taxis et les ambulanciers) sont pourvues avec difficulté (moins de 80% sont satisfaites), peut-être parce qu’elles sont relativement plus souvent proposées en CDD (du moins sur les deux dernières années) : en 2008, 39% des contrats proposés sont en CDI à la Réunion contre 49% en métropole. N.B. : Le code ROME 43111 comprend les métiers suivants : Conducteur/Conductrice de véhicule sanitaire léger, Conducteur ambulancier/ Conductrice ambulancière, mais aussi Conducteur / Conductrice de taxi, Conducteur/ Conductrice de pompes funèbres, Chauffeur de direction… ce qui n’en facilite pas l’interprétation.

• On note parallèlement qu’entre 2007 et 2008 la proportion d’offres d’emploi en CDI a diminué

pour les conducteurs de transport en commun et les conducteurs-livreurs : respectivement de 55% à 22% et de 54% à 34%. Les offres déposées pour des opérateurs logistiques sont principalement en CDD : en 2008, il en va ainsi pour 17% des offres pour des agents de stockage et de répartition des marchandises et de 5% des offres pour des agents de manipulation.

• Plus de la moitié des offres d'emplois enregistrées pour des postes de conducteurs de transport de marchandises émanent du compte propre. En 2008, pour des postes de conducteur-livreur, ce sont même plus de 8 offres d'emploi sur 10 qui ont été déposées par des entreprises du compte propre. En revanche, les offres d'emploi pour des opérateurs logistiques sont principalement émises par des entreprises hors secteur transport-logistique : pour des agents de manipulation, à peine 3% d'offres déposées par le secteur (pris au sens le plus large), et 1% pour des agents de stockage.

87

Répartition des OEE selon le niveau d’expérience attendu en 2008 % souhaitant

une expérience % exigeant

une expérience dont exigeant

une expérience supérieure à

1 an 43111 Conducteur/conductrice de transport de particuliers 6% 1% 0% 43112 Conducteur/conductrice de transport en commun (réseau routier)

6% 7% 11%

43113 Conducteur-livreur/conductrice-livreuse 5% 8% 29% 43114 Conducteur/conductrice de transport de marchandises (réseau routier)

4% 8% 39%

43221 Conducteur/conductrice d'engins de levage 1% 6% 0% 43311 Agent/agente du stockage et de la répartition de marchandises

2% 4% 16%

43312 Agent/agente de manipulation et de déplacement des charges

7% 5% 5%

43313 Déménageur/déménageuse 0% 11% 50% 43331 Personnel administratif de la circulation internationale des marchandises

0% 0%

43332 Affréteur/affréteuse 0% 0% 43333 Litigeur/litigeuse transport 43411 Accompagnateur/accompagnatrice tourisme 5% 0% 43412 Agent/agente de contrôle des transports en commun 0% 0% 61311 Responsable logistique 2% 9% 100% 61312 Responsable d'exploitation des transports routiers de marchandises

0% 9% 100%


Source : Pôle Emploi Dans les critères de recrutement, l’expérience professionnelle est prise en compte. « On regarde le nombre d’années d’expérience et le nombre d’années par entreprise. On essaie de vérifier une certaine honnêteté, un certain sérieux. On cherche des chauffeurs raisonnables ». Plus d’une offre d’emploi sur dix de déménageur exige en 2008 une expérience, qui, dans la moitié des cas, doit être supérieure à un an. Un responsable de dépôt qui n’a pas un niveau de formation élevée mais peut se prévaloir de plusieurs expériences dans le domaine industriel constitue un profil intéressant. Une expérience significative peut également être demandée pour occuper des postes de responsable logistique, responsable d’exploitation des transports routiers de marchandises, conducteur de transport routier de marchandises, voire de conducteurs-livreurs. Cependant, il n’est pas évident de trouver cette expérience chez des Réunionnais. Le responsable d’un entreprise de la grande distribution rencontré recherchait en particulier des stagiaires réunionnais ayant accompli leurs études en métropole, de niveau Bac +5, pour des postes de logisticiens, et requérait de l’expérience pour des postes de directeurs logistiques. Dans une entreprise de l’industrie agroalimentaire a été recrutée une femme à un poste de responsable supply chain fournisseur en 2008 qui avait eu un Bac +5 en logistique en métropole, avec 5 à 7 ans d’expérience, et revenait vivre à la Réunion (son mari était réunionnais). Sa maîtrise de l’anglais a été un plus : la centrale d’achat est francophone, mais des communications peuvent être établies en anglais parfois.

88

Un autre a également recruté son directeur d’exploitation en métropole, tandis qu’un dernier se plaint que l’embauche d’un réunionnais à un poste d’encadrement à été un vrai désastre qui s’est soldé récemment par un licenciement. L’appartenance à un groupe peut faciliter les recrutements de cadres métropolitains, en favorisant la mobilité interne, comme dans cette entreprise de collecte de déchets (qui cependant effectue plutôt des recrutements locaux au niveau des agents de maîtrise). Néanmoins, le turn-over était fort il y a 1 ou 2 ans sur ce type de recrutement, car ces personnes souhaitaient rapidement retourner en métropole : en général, il s’agissait de jeunes, qui évoluent professionnellement très vite et désiraient repartir. Transdev Océan Indien reçoit un certain nombre de CV de conducteurs originaires de la Réunion, et qui opèrent sur les réseaux Transdev de métropole, qui souhaitent revenir sur l’île. Les conducteurs réunionnais de 35-40 ans qui ont éventuellement passé leur permis à l’armée, et se sont constitués en métropole une expérience professionnelle, sont également prisés des entreprises de transport de marchandises. Ils sont réputés très bien formés, l’expérience du transport international est appréciée, et depuis 5 ans, ils reviendraient à la Réunion. Les conducteurs « pays » recrutés sur place sont perçus comme moins bien formés au niveau de la sécurité et de la réglementation, et leur manque d’expérience internationale leur est reproché.

89

Comparaison de la part des offres d’emploi enregistrées à temps plein (>=32h) en 2008 La

Réunion Métropole

43111 Conducteur/conductrice de transport de particuliers 74,83% 45% 43112 Conducteur/conductrice de transport en commun (réseau routier) 76,08% 40% 43113 Conducteur-livreur/conductrice-livreuse 78,95% 44% 43114 Conducteur/conductrice de transport de marchandises (réseau routier) 98,03% 51% 43221 Conducteur/conductrice d'engins de levage 100,00% 37% 43311 Agent/agente du stockage et de la répartition de marchandises 92,06% 30% 43312 Agent/agente de manipulation et de déplacement des charges 94,54% 40% 43313 Déménageur/déménageuse 89,19% 55% 43331 Personnel administratif de la circulation internationale des marchandises 100,00% 70% 43332 Affréteur/affréteuse 100,00% 49% 43411 Accompagnateur/accompagnatrice tourisme 29,73% 60% 61311 Responsable logistique 100,00% 79% 61312 Responsable d'exploitation des transports routiers de marchandises 90,91% 90%


Les offres proposées (y compris CDD) le sont largement plus souvent à temps plein qu'en métropole. Il n'y a guère que pour les contrats d'accompagnateur tourisme que le temps partiel est fréquemment recherché par les recruteurs (plus de 70% des offres).

Répartition des offres d’emploi en fin de mois (OEFM) en fonction de leur ancienneté − de 15

jours de 15 à 30 jours

de 31 à 90 jours

+ de 90 jours

43111 Conducteur/conductrice de transport de particuliers 23% 25% 36% 16%

43112 Conducteur/conductrice de transport en commun (réseau routier) 13% 24% 40% 22%

43113 Conducteur-livreur/conductrice-livreuse 29% 33% 28% 10%

43114 Conducteur/conductrice de transport de marchandises (réseau routier) 20% 28% 37% 15%

43211 Conducteur/conductrice d'engins de chantier du BTP, du génie civil et de l'exploitation des carrières

23% 34% 31% 12%

43311 Agent/agente du stockage et de la répartition de marchandises 24% 28% 34% 14%

43312 Agent/agente de manipulation et de déplacement des charges 23% 28% 33% 16%

43313 Déménageur/déménageuse 33% 21% 33% 13%

43331 Personnel administratif de la circulation internationale des marchandises

15% 27% 46% 13%

43332 Affréteur/affréteuse 10% 24% 50% 16%

43411 Accompagnateur/accompagnatrice tourisme 25% 23% 42% 10%

43412 Agent/agente de contrôle des transports en commun 23% 12% 58% 8%

61311 Responsable logistique 19% 29% 42% 9%

61312 Responsable d'exploitation des transports routiers de marchandises 14% 25% 45% 16%

61313 Responsable d'exploitation des transports routiers de voyageurs 22% 17% 48% 13%

Source : Pôle Emploi Les difficultés de recrutement des conducteurs de transport en commun se reflètent dans l’ancienneté des offres d’emplois en fin de mois : plus d’une sur cinq a été déposée depuis plus de 3 mois.

90

3. Caractéristiques des demandes d’emploi

Demandes d’emplois enregistrées (catégories 1, 2 et 38) à la Réunion

DEE cat. 1-2-3

Evolution 2008/2007

part des femmes en 2008

part des femmes en 2007

part des moins de 25 ans

part des 50 ans et

plus

Taux de tension 2008

Taux de tension 2007

43111 Conducteur/conductrice de transport de particuliers 350 0% 26% 26% 18% 7% 0,44 0,26 43112 Conducteur/conductrice de transport en commun (réseau routier) 215 -25% 18% 13% 8% 10% 1,19 0,42 43113 Conducteur-livreur/conductrice-livreuse 1 643 5% 1% 1% 18% 9% 0,19 0,11 43114 Conducteur/conductrice de transport de marchandises (réseau routier) 1 413 -4% 2% 2% 12% 8% 0,52 0,25 43121 Conducteur/conductrice sur réseau guidé 5 150% 0% 0% 100% 0% 2,20 43211 Conducteur/conductrice d'engins de chantier du BTP, du génie civil et de l'exploitation des carrières

945 4% 1% 1% 32% 4% 0,36 0,25

43212 Conducteur/conductrice d'engins d'exploitation agricole et forestière 64 3% 0% 0% 17% 13% 0,17 0,02 43213 Conducteur/conductrice d'engins de traction 6 0% 0% 0% 17% 33% 0,17 0,00 43221 Conducteur/conductrice d'engins de levage 224 26% 0% 1% 17% 11% 0,36 0,29 43311 Agent/agente du stockage et de la répartition de marchandises 1 696 10% 6% 6% 39% 5% 0,47 0,26 43312 Agent/agente de manipulation et de déplacement des charges 742 21% 2% 3% 28% 6% 0,65 0,52 43313 Déménageur/déménageuse 23 53% 0% 0% 35% 0% 1,61 0,47 43321 Agent/agente de manœuvre du réseau ferré 3 50% 0% 0% 0% 0% 43331 Personnel administratif de la circulation internationale des marchandises 83 -7% 59% 46% 41% 1% 0,17 0,16 43332 Affréteur/affréteuse 10 -41% 60% 47% 50% 0% 0,30 0,00 43333 Litigeur/litigeuse transport 1 0% 0% 0% 0% 0% 1,00 43411 Accompagnateur/accompagnatrice tourisme 82 -22% 72% 70% 37% 9% 0,48 0,18 43412 Agent/agente de contrôle des transports en commun 16 60% 50% 30% 13% 0% 3,38 0,00 43414 Agent/agente d'escale 52 24% 67% 83% 71% 0% 61311 Responsable logistique 81 -9% 36% 35% 25% 10% 0,57 0,27 61312 Responsable d'exploitation des transports routiers de marchandises 33 -18% 45% 40% 30% 9% 0,33 0,13 61313 Responsable d'exploitation des transports routiers de voyageurs 13 86% 0% 0% 8% 8% 0,14


8 Ces catégories correspondent aux personnes immédiatement disponibles. Les personnes non immédiatement disponibles représentent sur l’ensemble des codes ROME sélectionnés moins d’un demandeur d’emploi sur cinq.

91

Quelques éléments de comparaison avec la métropole en 2008

Part des femmes

Part des moins de 25 ans

Part des 50 ans et

plus

Taux de tension

43111 Conducteur/conductrice de transport de particuliers 26% 14% 12% 0,52 43112 Conducteur/conductrice de transport en commun (réseau

routier) 19% 8% 19% 0,91

43113 Conducteur-livreur/conductrice-livreuse 5% 18% 11% 0,38 43114 Conducteur/conductrice de transport de marchandises (réseau

routier) 3% 11% 13% 0,87

43311 Agent/agente du stockage et de la répartition de marchandises

16% 28% 7% 0,53

43312 Agent/agente de manipulation et de déplacement des charges 5% 28% 7% 0,47 43313 Déménageur/déménageuse 0% 29% 7% 0,77


49% 21% 9% 0,66

43332 Affréteur/affréteuse 37% 25% 9% 0,69 43333 Litigeur/litigeuse transport 61% 21% 13% 0,85 43411 Accompagnateur/accompagnatrice tourisme 73% 25% 10% 0,24 61311 Responsable logistique 31% 17% 11% 0,56

61312 Responsable d'exploitation des transports routiers de marchandises

23% 15% 17% 0,54


20% 9% 30% 0,88

Source : Pôle Emploi • Les jeunes demandeurs d'emploi de moins de 25 ans sont relativement plus représentés à la

Réunion qu'en métropole (du fait de la structure démographique de la région), en particulier ceux positionnés sur les emplois d’agent de stockage (39% ont moins de 25 ans à la Réunion, contre 28% en métropole), de déménageur (35% contre 29%), accompagnateur de tourisme (37% contre 25%), responsable logistique (25% contre 17%) et responsable d’exploitation des transports routiers de marchandises (30% contre 17%).

• On relève relativement plus de demandeurs d'emploi femmes qu'en métropole sur des postes

de responsable d'exploitation des transports routiers de marchandises (45% contre 25% en métropole en 2008) et, dans une moindre mesure, responsable logistique (36% contre 31%).

• Le taux de tension exprime, pour une demande d’emploi enregistrée, le nombre d’offres

d’emploi déposées. Il correspond au rapport du nombre d’offres d’emploi déposées au cours d’une année sur le nombre de demandes d’emploi enregistrées au cours de la même année. Il permet d’évaluer les tensions de recrutement selon les métiers. Un taux de tension supérieur à 1 traduit théoriquement des difficultés de recrutement. Cependant, les offres d’emploi enregistrées à Pôle Emploi étant partielles (en moyenne 30 à 40 % des offres du marché du travail), Pôle Emploi retient un seuil “ critique ” de 0,75 : un taux de tension supérieur à 0,75 pour un métier traduit des difficultés de recrutement.

• Les tensions sur le marché du travail sont généralement moins fortes qu'au niveau de la

métropole (alors que le taux de tension avait baissé en 2008 en métropole pour presque tous les codes sélectionnés, sauf le métier de conducteur de transport en commun), en particulier au niveau du transport routier de fret : taux de tension de 0,52 à la Réunion en 2008 contre 0,87 en métropole au niveau des conducteurs de transport routier de marchandises par exemple. Néanmoins, dans un contexte économique régional favorable, les tensions se sont largement accrues en 2008 - comparé à 2007 - à la Réunion.

92

• Toutefois, en 2008, les taux de tension sont extrêmement élevés et même largement supérieurs à 1 sur les emplois d’agent de contrôle des transports en commun (3,38 en 2008 !), de conducteurs de transport en commun (taux de tension de 1,19, bien que le turn-over semble être plus faible dans le transport de marchandises... mais il est vrai que le nombre de demandeurs d'emploi sur ce poste a diminué d'un quart entre 2007 et 2008, quand dans le même temps les offres d'emploi doublaient, déménageurs (taux de tension de 1,61), responsables d'exploitation des transports (voyageurs et marchandises, même si les volumes concernés restent modestes). Un seuil critique de tension est également atteint pour les agents de contrôle des transports en commun (0,88 en 2008 ; en 2007, il s’agissait du métier le plus en tension parmi les codes ROME sélectionnés).

• Dans une moindre mesure, des tensions pourraient se faire sentir au niveau du recrutement

des agents de manipulation et de déplacement des charges (taux de tension de 0,65), si l'augmentation importante des offres d'emploi sur la dernière période devait se poursuivre. Pour l’heure, les recruteurs pourvoient sans trop de difficulté ces postes (le taux de satisfaction des offres est de 90%), mais une augmentation des offres déposées plus rapide que l’augmentation des demandes (d’où une croissance du ratio offre / demande) incite à des préconisations d’augmentation de l’attirance vers ce métier.

93

Niveau de formation des demandeurs d’emploi en fin de mois en2007 NIV. VI NIV. V

BIS NIV. V NIV. IV NIV. III NIV. I/II

43111 Conducteur/conductrice de transport de particuliers 15% 16% 50% 17% 2% 1% 43112 Conducteur/conductrice de transport en commun (réseau routier) 29% 12% 51% 6% 2% 0% 43113 Conducteur-livreur/conductrice-livreuse 36% 13% 43% 7% 1% 0% 43114 Conducteur/conductrice de transport de marchandises (réseau routier) 20% 13% 54% 11% 2% 0% 43221 Conducteur/conductrice d'engins de levage 24% 8% 52% 14% 1% 1% 43311 Agent/agente du stockage et de la répartition de marchandises 17% 12% 55% 14% 2% 0% 43312 Agent/agente de manipulation et de déplacement des charges 41% 13% 40% 6% 0% 0% 43313 Déménageur/déménageuse 20% 33% 33% 13% 0% 0% 43331 Personnel administratif de la circulation internationale des marchandises 0% 7% 7% 51% 32% 3% 43332 Affréteur/affréteuse 0% 0% 25% 42% 33% 0% 43411 Accompagnateur/accompagnatrice tourisme 3% 8% 16% 34% 27% 13% 43412 Agent/agente de contrôle des transports en commun 29% 14% 57% 0% 0% 0% 61311 Responsable logistique 2% 0% 13% 40% 33% 13% 61312 Responsable d'exploitation des transports routiers de marchandises 7% 0% 19% 19% 48% 7% 61313 Responsable d'exploitation des transports routiers de voyageurs 14% 0% 57% 14% 14% 0%

Source : Pôle Emploi Niveau de formation des demandeurs d’emploi en fin de mois en2008 NIV. VI NIV. V

BIS NIV. V NIV. IV NIV. III NIV. I/II

43111 Conducteur/conductrice de transport de particuliers 17% 10% 50% 19% 3% 1% 43112 Conducteur/conductrice de transport en commun (réseau routier) 25% 12% 55% 7% 1% 0% 43113 Conducteur-livreur/conductrice-livreuse 34% 12% 44% 8% 1% 0% 43114 Conducteur/conductrice de transport de marchandises (réseau routier) 20% 11% 56% 11% 2% 0% 43221 Conducteur/conductrice d'engins de levage 21% 5% 59% 15% 1% 0% 43311 Agent/agente du stockage et de la répartition de marchandises 15% 13% 55% 14% 2% 0% 43312 Agent/agente de manipulation et de déplacement des charges 35% 13% 45% 6% 0% 0% 43313 Déménageur/déménageuse 27% 27% 45% 0% 0% 0% 43331 Personnel administratif de la circulation internationale des marchandises 0% 5% 17% 43% 30% 5% 43332 Affréteur/affréteuse 0% 0% 29% 64% 7% 0% 43411 Accompagnateur/accompagnatrice tourisme 4% 5% 18% 23% 30% 20% 43412 Agent/agente de contrôle des transports en commun 14% 7% 79% 0% 0% 0% 61311 Responsable logistique 0% 2% 16% 38% 39% 5% 61312 Responsable d'exploitation des transports routiers de marchandises 12% 4% 4% 32% 36% 12% 61313 Responsable d'exploitation des transports routiers de voyageurs 14% 0% 29% 14% 43% 0%


94

• Les demandeurs d’emploi qui postulent sur des emplois d’agents de manipulation et de

déplacement des charges et de conducteurs livreurs sont parmi les moins diplômés/qualifiés : respectivement 35% et 34% ont un niveau VI en 2008.

• Les demandeurs d’emplois pour des postes de conducteurs routiers de transport en commun,

de transports de marchandises, de transport de particuliers, les déménageurs et les agents de stockage et de la répartition de marchandises ont majoritairement un niveau V de qualification.

• Les postes de responsables logistiques et de responsables d’exploitation des transports de

marchandises sont recherchés principalement par des personnes de niveau IV ou III (respectivement 78% et 68% des demandeurs d’emplois sur ces postes en 2008), tandis que les postes de responsables d’exploitation des transports routiers de voyageurs sont relativement plus recherchés par des demandeurs d’emploi de niveau V (29% en 2008 et 57% en 2007).

• Un demandeur d’emploi sur cinq recherchant un poste d’accompagnateurs tourisme possède

un niveau II ou I en 2008.

Répartition des demandes d’emploi en fin de mois (DEFM) en fonction de leur ancienneté en 2008 (cat. 1,2 et 3)

< 12 mois Entre 12 et

24 mois 24 mois et

plus

43111 Conducteur/conductrice de transport de particuliers 60% 19% 21%

43112 Conducteur/conductrice de transport en commun (réseau routier) 63% 14% 22%

43113 Conducteur-livreur/conductrice-livreuse 58% 17% 25%

43114 Conducteur/conductrice de transport de marchandises (réseau routier)

69% 18% 13%

43221 Conducteur/conductrice d'engins de levage 86% 9% 5%

43311 Agent/agente du stockage et de la répartition de marchandises 64% 16% 20%

43312 Agent/agente de manipulation et de déplacement des charges 59% 13% 28%

43313 Déménageur/déménageuse 75% 25% 0%


73% 11% 16%

43332 Affréteur/affréteuse 77% 15% 8%

43411 Accompagnateur/accompagnatrice tourisme 70% 20% 9%

43412 Agent/agente de contrôle des transports en commun 69% 23% 8%

61311 Responsable logistique 76% 17% 7%

61312 Responsable d'exploitation des transports routiers de marchandises

74% 16% 11%

61313 Responsable d'exploitation des transports routiers de voyageurs 67% 17% 17%

Source : Pôle Emploi Les demandes d’emploi pour des postes d’affréteurs, de responsables logistiques, conducteurs d’engin de chantier, responsables d’exploitation des transports routiers de marchandises, ou encore de déménageurs (pour lesquels on a vu que le taux de tension était au plus haut), restent affichées relativement moins de temps que les autres : en 2008, les trois-quarts environ de ces demandes ont moins d’un an.

95

En revanche, 28%, un quart, et plus d’un cinquième des demandeurs d’emploi inscrits sur des postes respectivement d’agent de manipulation et de déplacement des charges, de conducteur livreur et de conducteur de transport en commun et conducteur de transport de particuliers, sont en recherche d’emploi depuis plus de deux ans. Plusieurs raisons peuvent expliquer la durée prolongée de ces inscriptions :

- le manque d’offres d’emploi sur ces postes ; c’est en particulier vrai pour les postes de conducteur livreur, qui captent des demandeurs d’emploi titulaires d’un simple permis B (d’où une tension très faible sur ce métier).

- une inadéquation entre l’offre et la demande d’emploi disponible, puisque simultanément des taux de tension élevés sont observés par exemple (conducteurs de transport en commun).

Plusieurs hypothèses peuvent être émises à ce stade pour expliquer la coexistence de taux de tension élevés et de demandeurs d’emploi longue durée sur ces postes (situation paradoxale où tension et chômage cohabitent) :

- les demandeurs d’emploi ne sont pas immédiatement employables car ils ne sont pas nécessairement à jour de leurs formations obligatoires.

- les emplois et conditions de travail proposés manquent d’attractivité (et l’augmentation de la part des offres d’emploi de conducteur de transport en commun en CDD ne contribue pas à rendre le métier attractif). L’augmentation de l’attirance passe alors certainement par l’amélioration de l’image et/ou des conditions de travail.

Dans le cas des agents de manipulation et de déplacement des charges en particulier, la part importante des demandeurs d’emploi de plus de deux ans sur les postes (28%) peut s’expliquer en partie par l’enregistrement sur ces postes de demandeurs d’emploi sans qualification particulière qui recherchent un emploi de manutentionnaire, mais qui ne satisfont pas nécessairement aux critères recherchés par les recruteurs, et/ou qui sont employés par intermittence, alternant « petits boulot » et chômage.

Evolution des demandes d’emploi en fin de mois 2006 2007 2008

43111 Conducteur/conductrice de transport de particuliers 336 340 354 43112 Conducteur/conductrice de transport en commun (réseau routier) 283 263 218 43113 Conducteur-livreur/conductrice-livreuse 1969 1824 1635 43114 Conducteur/conductrice de transport de marchandises (réseau routier) 1184 1078 1179 43221 Conducteur/conductrice d'engins de levage 122 114 135 43311 Agent/agente du stockage et de la répartition de marchandises 1627 1467 1357 43312 Agent/agente de manipulation et de déplacement des charges 855 783 674 43313 Déménageur/déménageuse 20 13 15 43331 Personnel administratif de la circulation internationale des marchandises 60 62 59 43332 Affréteur/affréteuse 9 11 12 43411 Accompagnateur/accompagnatrice tourisme 92 95 64 43412 Agent/agente de contrôle des transports en commun 11 12 14 61311 Responsable logistique 50 56 55 61312 Responsable d'exploitation des transports routiers de marchandises 18 22 27 61313 Responsable d'exploitation des transports routiers de voyageurs 5 7 7


96

Le manque d’attractivité des métiers de conducteur de transport en commun et d’agent de manipulation et de déplacement des charges est confirmé par la très nette diminution des « réserves » de main d’œuvre dans ces métiers depuis 2006 au moins.

Demandes d’emploi disponibles : demandes en stock / flux de demandes 43111 Conducteur/conductrice de transport de particuliers 0,8 43112 Conducteur/conductrice de transport en commun (réseau routier) 0,7 43113 Conducteur-livreur/conductrice-livreuse 0,8 43114 Conducteur/conductrice de transport de marchandises (réseau routier) 0,7 43221 Conducteur/conductrice d'engins de levage 0,6 43311 Agent/agente du stockage et de la répartition de marchandises 0,7 43312 Agent/agente de manipulation et de déplacement des charges 0,8 43313 Déménageur/déménageuse 0,3 43331 Personnel administratif de la circulation internationale des marchandises 0,7 43332 Affréteur/affréteuse 1,3 43411 Accompagnateur/accompagnatrice tourisme 0,5 43412 Agent/agente de contrôle des transports en commun 0,8 61311 Responsable logistique 0,6 61312 Responsable d'exploitation des transports routiers de marchandises 0,6 61313 Responsable d'exploitation des transports routiers de voyageurs 0,5

Source : Pôle Emploi Les tensions sur les emplois de déménageurs se conjuguent à un volume de demandes d’emploi en stock faible au regard des flux de nouvelles demandes d’emploi (le ratio vaut 0,3). Cette raréfaction de la demande d’emploi disponible (qui est en quelque sorte la « réserve de main d’œuvre ») traduit une pénurie de compétences et un problème d’attractivité de l’accès au métier que pourraient participer à résorber des formations spécifiques au métier de déménageur.

Evolution du taux d’écoulement 2006 2007 2008

43111 Conducteur/conductrice de transport de particuliers 56,7% 57,9% 56,2% 43112 Conducteur/conductrice de transport en commun (réseau routier) 55,4% 60,5% 61,0% 43113 Conducteur-livreur/conductrice-livreuse 53,0% 53,9% 51,6% 43114 Conducteur/conductrice de transport de marchandises (réseau routier) 58,7% 62,4% 57,4% 43221 Conducteur/conductrice d'engins de levage 67,0% 65,2% 57,4% 43311 Agent/agente du stockage et de la répartition de marchandises 57,1% 58,1% 54,2% 43312 Agent/agente de manipulation et de déplacement des charges 51,7% 54,3% 51,5% 43313 Déménageur/déménageuse 55,9% 68,8% 73,2% 43331 Personnel administratif de la circulation internationale des marchandises 60,3% 63,5% 56,4% 43332 Affréteur/affréteuse 55,6% 62,5% 39,1% 43411 Accompagnateur/accompagnatrice tourisme 59,3% 65,8% 59,1% 43412 Agent/agente de contrôle des transports en commun 59,1% 43,5% 29,0% 61311 Responsable logistique 62,2% 62,7% 56,3% 61312 Responsable d'exploitation des transports routiers de marchandises 63,9% 56,5% 59,7% 61313 Responsable d'exploitation des transports routiers de voyageurs 46,2% 62,5% 64,0%


97

Le taux d’écoulement est le volume des demandeurs d’emploi qui sont sortis au cours de l’année, rapporté à celui des demandeurs qui étaient initialement inscrits et/ou qui ont été enregistrés pendant la période9. Il mesure la fluidité du marché du travail. Ainsi, un taux d’écoulement élevé signifie que le marché du travail est fluide, que les potentialités de sortie du chômage sont plus élevées. Plus le taux d’écoulement est élevé, plus les demandeurs d’emploi sont nombreux à retrouver rapidement un emploi correspondant à ce métiers. Ce taux d’écoulement est particulièrement élevé, et en croissance, pour les emplois de déménageurs (73,2% en 2008), et dans une moindre mesure pour les emplois de responsable d’exploitation des transports routiers de voyageurs et de conducteurs de transport en commun. Paradoxalement, il est le plus faible (29%), et orienté à la baisse, pour les agents de contrôle des transports en commun, alors même que le taux de tension est supérieur à 3 en 2008 ! Le déséquilibre entre offre et demande ne caractérise pas ici une situation de difficultés de recrutement. En effet, les offres d’emploi sont pourvues sans difficulté : 98% des offres de contrôleurs ont été satisfaites en 2008 (et près d’un quart des offres d’emploi en stock en fin de moins ont moins de 15 jours), bien que 6% des offres déposées le soient en CDI. De plus, persiste un stock de demandeur d’emploi installé durablement dans une situation de chômage. 4. Géographie des offres et des demandes Les offres et demandes d’emploi sont données ci-dessous par bassin d’emploi.

9 Taux d’écoulement (N) = DES (N) / (DEE (N) + DEFM (déc N-1))

98

Offres d’emploi enregistrées par bassin et code ROME en 2008 OEE 43112

Conducteur/conductrice de transport en commun

(réseau routier)

43113 Conducteur-

livreur/ conductrice-

livreuse

43114 Conducteur/ conductrice de transport de march (réseau routier)

43221 Conducteur/conductrice d'engins de

levage

43311 Agent/agente du stockage

et de la répartition de marchandises

43312 Agent/agente manipulation

et déplacement des charges

43313 Déménageur/déménageuse

43411 Accompagnateur/trice tourisme

43412 Agent/agente de contrôle

des transports en

commun

61311 Responsable logistique

REUNION EST 0403

50 23 74 6 37 39 3 26 46 2

REUNION NORD 0404

119 79 111 10 137 69 6 0 1 23

REUNION OUEST 0401

29 92 236 12 266 140 25 6 5 16

REUNION SUD 0402

47 67 141 20 119 85 0 4 2 1

Source : Pôle Emploi Demandes d’emploi enregistrées par bassin et code ROME en 2008 DEE 43112


(réseau routier)

43113 Conducteur-


livreuse


43221 Conducteur / conductrice d'engins de

levage






43411 Accompa

gnateur/trice tourisme


des transports en commun


REUNION EST 0403

42 253 246 49 152 87 1 13 4 2

REUNION NORD 0404

58 478 291 42 395 133 7 30 1 31

REUNION OUEST 0401

45 460 407 68 630 305 10 30 8 37

REUNION SUD 0402

70 463 481 57 489 197 6 26 3 11


99



(réseau routier)

43113 Conducteur-


livreuse



levage






43411 Accompa





REUNION EST 0403

9 15 56 8 23 10 0 16 0 1

REUNION NORD 0404

71 33 70 7 107 24 4 0 0 13

REUNION OUEST 0401

41 95 161 7 183 174 2 2 0 9

REUNION SUD 0402

27 38 57 8 48 46 0 6 0 1



(réseau routier)

43113 Conducteur-


livreuse



levage






43411 Accompa





REUNION EST 0403

55 227 252 36 129 62 2 20 2 6

REUNION NORD 0404

92 478 291 42 395 133 7 30 1 31

REUNION OUEST 0401

65 452 416 48 600 271 3 21 5 40

REUNION SUD 0402

76 412 509 52 423 145 3 34 2 12


100



(réseau routier)

43113 Conducteur-


livreuse

43114 Conducteur

/ conductrice de transport de march (réseau routier)


levage






43411 Accompa





REUNION EST 0403

50 23 74 6 37 39 3 26 46 2

REUNION NORD 0404

119 79 111 10 137 69 6 0 1 23

REUNION OUEST 0401

29 92 236 12 266 140 25 6 5 16

REUNION SUD 0402

47 67 141 20 119 85 0 4 2 1



(réseau routier)

43113 Conducteur-


livreuse


43221 Conducteur

/ conductrice d'engins de

levage

43311 Agent/agente du stockage et

de la répartition de

marchandises




43411 Accompa





REUNION EST 0403

42 253 246 49 152 87 1 13 4 2

REUNION NORD 0404

58 478 291 42 395 133 7 30 1 31

REUNION OUEST 0401

45 460 407 68 630 305 10 30 8 37

REUNION SUD 0402

70 463 481 57 489 197 6 26 3 11


101



(réseau routier)

43113 Conducteur-


livreuse



levage


de la répartition de marchandises




43411 Accompa



des transports en

commun


REUNION EST 0403

9 15 56 8 23 10 0 16 0 1

REUNION NORD 0404

71 33 70 7 107 24 4 0 0 13

REUNION OUEST 0401

41 95 161 7 183 174 2 2 0 9

REUNION SUD 0402

27 38 57 8 48 46 0 6 0 1



(réseau routier)

43113 Conducteur-


livreuse

43114 Conducteur

/ conductrice de transport de march (réseau routier)

43221 Conducteur

/ conductrice d'engins de

levage


de la répartition de

marchandises




43411 Accompa



des transports en

commun


REUNION EST 0403

55 227 252 36 129 62 2 20 2 6

REUNION NORD 0404

92 478 291 42 395 133 7 30 1 31

REUNION OUEST 0401

65 452 416 48 600 271 3 21 5 40

REUNION SUD 0402

76 412 509 52 423 145 3 34 2 12


102

• Près de la moitié des offres d'emploi pour des postes de conducteurs de transport en

commun sont déposées dans la microrégion Nord (49% des OEE sur ce ROME en 2008 et 48% en 2007).

• Alors qu'en 2007, aucune offre d'emploi n'avait été déposée pour des agents de contrôle des

transports en commun, en 2008, des besoins d'emploi ont été exprimés dans tous les bassins d'emploi, mais particulièrement dans la région Est. En matière de TRV, la région Est se caractérise encore par un nombre d'offres pour des emplois d'accompagnateurs tourisme relativement grand (67% des offres en 2007 et 78% en 2008).

• En 2007, comme en 2008, 38% des offres de responsables logistiques ont été émises dans le

Nord (à lier avec la présence de sièges dans le domaine de la grande distribution).

• Du fait de la présence du port, l'Ouest concentre une majorité d'offres d'emploi dans le transport routier de fret et d'emplois d'opérateurs logistiques (52% des offres de conducteurs-livreurs, 47% de conducteurs de transport de marchandises, 51% d'agents de stockage et 69% d'agents de manipulation).

• Or, si les demandeurs d'emploi pour des postes d'opérateurs logistiques sont effectivement

plutôt bien localisés dans la microrégion Ouest (38% des DEE d'agents de stockage et 42% des DEE d'agents de manipulation), les demandes d'emploi pour des postes de conducteurs routiers de marchandises n'affluent pas à l'Ouest, et plus de demandeurs d'emploi sont même situés dans le Sud que dans l'Ouest (34% des DEE sur ce ROME en 2008 dans le sud). Reste à savoir s'ils sont bien à jour de leurs formations obligatoires et immédiatement employables.

• Le nombre de demandeurs d'emploi pour des postes de conducteurs de transport en commun

est également non négligeable dans le Sud (33% des DEE sur ce ROME) et même plus important que dans le Nord en 2008.

• Alors que les offres d'emploi pour des postes de conducteur-livreur sont les plus nombreuses

dans l'Ouest (35% de ces offres ont été déposées dans le Sud en 2008), c'est au Nord que les demandes d'emploi sont les plus fortes (29% des demandes).

Il peut localement en résulter des tensions de recrutement. 5. Eléments de synthèse Le marché du travail des métiers du transport et de la logistique est caractérisé par des recrutements justifiés principalement par le surcroît d’activité et la nécessité de pourvoir des postes en remplacement de congés ou de maladies. Les départs à la retraite déclenchent encore relativement peu de besoins en recrutement. La rencontre entre candidats et employeurs intervient surtout suite à une mise en relation via les réseaux personnels des candidats alors que le placement par Pôle Emploi concerne essentiellement les emplois aidés et que les agences de travail temporaire sont surtout présentes pour les emplois logistiques et le transport de marchandises (livraisons ne nécessitant que le permis B). Certaines caractéristiques de ce marché du travail paraissent assez paradoxales, au sens où des offres d’emploi assez anciennes restent non satisfaites alors même que le chômage se maintient à

103

des niveaux élevés et que les inscriptions comme demandeurs d’emploi se prolongent dans le temps. Le cas des conducteurs de transport en commun dont le taux de tension atteint 1,19 en 2008 illustre parfaitement ce décalage entre l’offre et la demande et reflète des difficultés de recrutement. Les tensions sont bien plus criantes sur les métiers d’agents de contrôle dont le taux de tension culmine à 3,38 en 2008, mais ce dernier mis en relief avec un taux d’écoulement très faible ne traduit pas des difficultés de recrutement tels qu’ils sont connus dans les métiers de la conduite. En effet, les difficultés de recrutement dans les métiers de la conduite ont trait au manque d’expérience, à un niveau de formation insuffisant, ainsi qu’à un manque de motivation. Les demandeurs d’emploi de moins de 25 ans sont surreprésentés à la Réunion par rapport à la métropole. Le cas des demandeurs d’emplois d’agent de stockage (39% ont moins de 25 ans à la Réunion contre 28% en métropole) n’est qu’un exemple parmi d’autres mais reflète assez le poids de l’expérience dans les critères de recrutement. Ces difficultés de recrutement reposent aussi sur une appréciation différente des profils avec une préférence marquée des entreprises pour les candidats ayant eu une expérience professionnelle en métropole et dont on estime en conséquence qu’ils ont été bien formés. C’est le cas des conducteurs mais aussi des postes à responsabilité de la logistique où la connaissance de l’anglais devient un prérequis dont ne disposent pas toujours les candidats formés à la Réunion. Le niveau insuffisant de formation représente une autre cause invoquée pour expliquer ces difficultés de recrutement, en particulier pour les techniciens et agents de maîtrise. Dans les transports sanitaires, c’est la pénurie de diplômés qui contraint parfois les entreprises à recourir au marché du travail métropolitain pour couvrir leurs besoins. La faible attractivité du métier à relier aux conditions du travail est là aussi en cause, expliquant un turn-over élevé mais surtout le refus de certains diplômés à investir durablement ce métier d’ambulancier. La nature des contrats de travail proposés pourrait également influer sur la motivation des salariés et demandeurs d’emploi, car une nette diminution des CDI a été constatée au profit des CDD dont la fréquence explique en partie le turn-over important. Les déséquilibres entre offres et demandes d’emploi tirent également leurs sources de la contrainte physique du territoire. Ainsi, on relève que les offres d'emploi pour des postes de conducteur-livreur sont plus nombreuses dans l'Ouest (35% de ces offres ont été déposées dans le Sud en 2008) alors que c’est au Nord que ces demandes d'emploi sont les plus importantes (29% des demandes). Les projets en faveur de l’amélioration de la mobilité des Réunionnais ont là encore un rôle à jouer, où la diminution des temps de parcours contribuera à réduire ce type de décalage en « rapprochant » les lieux de résidence aux lieux d’emplois.

104

Une offre de formation à structurer Un premier recensement des organismes de formation susceptibles de former aux métiers du transport et de la logistique a été établi sur la base des informations communiquées par le CARIF-OREF (www.formanoo.org), en collaboration avec le Conseil Régional (via les formations qu’ils soutiennent, et la carte pédagogique du CPOI), l’ARGFP et le Rectorat. Sur cette base, 37 établissements de formations ont été repérés et ont fait l’objet d’une enquête téléphonique qui visait à actualiser l’offre de formation, recenser les effectifs, mais aussi connaître les difficultés auxquelles ils pouvaient être confrontés et leurs attentes vis-à-vis des acteurs publics de l’emploi et de la formation. 1. Etat des lieux des formations transport-logistique à la Réunion

Formations diplômantes et qualifiantes en transport et logistique sur l’île de la Réunion en 2009

Familles

professionnelles Formations qualifiantes Niveau de

sortie Formations diplômantes Niveau de

sortie

Conduite Diplôme d’Etat d’Ambulancier V

Exploitation-gestion Certificat de compétence « Organiser les transports

internationaux de l’entreprise »

II

Licence professionnelle Assistant export

Licence professionnelle gestionnaire de la logistique opérationnelle

DU Transport Logistique BTS Transports

Bac Pro Exploitation des transports Bac Pro Logistique

Manutention-magasinage

CQP Magasinier-vendeur confirmé pièces de rechange et accessoires

TP Agent magasinier

IV

V

CAP Agent d’entreposage et de messagerie

BEP Logistique et Commercialisation CAP Vendeur-magasinier en pièces de rechange et équipements automobiles

V

V

V

Maintenance CAP Maintenance des matériels, option Matériels de Travaux Publics et

de Manutention CAP Maintenance des véhicules,

option véhicules industriels

V

V

La cohérence d’une carte pédagogique se mesure à l’aune de sa couverture géographique, de sa cohésion entre formations obligatoires, titres professionnels et diplômes - mais aussi de sa cohésion entre niveaux -, des volumes globalement formés et de leur répartition entre les dispositifs de formation.

105

1.1. Une offre pauvre en titres professionnels Le premier constat, qui peut être dressé est que l’offre de formation en transport-logistique à la Réunion est pauvre en titres professionnels. Les titres proposés sur les niveaux V et IV se réduisent à un TP d'agent magasinier au Tampon créé en 2007. En matière de conduite, les seuls titres professionnels se rapportent à la conduite d’engins de chantier et relèvent de la CPC Bâtiment et travaux publics : TP Conducteur (trice) de bouteur et de chargeuse et TP Conducteur (trice) de pelle hydraulique et de chargeuse pelleteuse de niveau V dispensés par le RSMAR. Les titres de niveau II sont orientés vers l’organisation des transports internationaux, comme le certificat de compétences « Organiser les transports internationaux de l’entreprise » proposé par le CNAM depuis 2008 en formation continue (salariés en activité ou en congé individuel de formation, demandeurs d’emploi), à moins que ces titres préparent plutôt à des emplois dans des entreprises industrielles et commerciales, à l’image du CQP de la branche métallurgie Technicien supérieur en logistique globale dispensée par la CCI CCF Est, qui relevait davantage des méthodes industrielles que de la logistique. Le CQP Magasinier-vendeur confirmé pièces de rechange et accessoires de niveau IV, nouvellement proposé au CPOI, ouvre quant à lui sur une reconnaissance professionnelle inscrite dans la Convention Collective de la Branche des Services de l'Automobile. Concernant les titres de niveau IV, Tetranergy souhaitait ouvrir à la rentrée 2009 un TP Technicien en logistique d'entreposage (à St Clotilde ou St Pierre), mais cette formation n'a pu encore voir le jour par manque de demandes suffisantes pour constituer un groupe. Le certificat d’établissement Gestion des stocks proposé depuis 2007 par FID Formation n’a pas non plus trouvé son public et aucun candidat n’y a encore été formé. Aucun titre à niveau de sortie bac +2 (niveau III) n’est proposé alors qu’il s’agit du niveau le plus pertinent pour le recrutement d’exploitants dans les transports. 1.2. La formation initiale repose largement sur les diplômes de l’Education Nationale La formation initiale repose donc largement sur des diplômes de l’Education Nationale. Or, les effectifs préparant ces diplômes sont plutôt faibles, et certaines de ces classes sont remplies difficilement (avec des élèves peu motivés qui s’y inscrivent par défaut ou n’ont pas toujours été bien orientés). Par ailleurs, l’offre en formation diplômante n’apparaît pas à ce jour en capacité de satisfaire les besoins : ainsi le niveau CAP vendeur-magasinier est jugé insuffisant par les recruteurs qui préfèrent embaucher des candidats avec des niveaux de formation plus élevés, ce qui plaide en faveur de la poursuite des filières en BAC PRO pour répondre aux attentes et besoins exprimés par les recruteurs. Plusieurs établissements proposent un BTS Transport à La Réunion : lycée du Moulin Joli, NVA Conseil (depuis 2006), EGAE (Ecole de Gestion et d'Administration des Entreprises), GRETA (depuis 2007)... CESSA Formation avait également un projet d’ouverture de BTS Transport à la rentrée 2009, mais qui n’a finalement pas vu le jour. Il est vrai que beaucoup des chefs d’entreprise qui vont partir à la retraite ont un projet de transmission d’entreprise à leurs enfants. Il y a, de leur part, une demande pour que leurs enfants

106

prennent la succession. Le BTS Transport tire son succès de la capacité professionnelle qu’il attribue automatiquement, alors que l’examen à l’attestation de capacité est réputé difficile et très « comptable ». Pourtant, il existe un réel besoin pour des exploitants formés à des fonctions d'encadrement opérationnel, mais une filière professionnelle avec sortie à niveau III comprenant un tronc commun transport de fret / transport de personnes puis des spécialisations (formation au métier de déclarant en douane10, au métier de technicien supérieur en transport de personnes...), donnerait vraisemblablement davantage satisfaction aux recruteurs. Concernant le métier de déclarant en douane, la dernière session de formation a été organisée par la CCIR avec le soutien du Conseil Régional il y a cinq ans. 1.3. Pour la conduite, le dispositif mise entièrement sur les formations obligatoires

• Conduite routière Tout conducteur routier de véhicules de plus de 3,5 tonnes de PTAC en transport de marchandises et de véhicules de plus de 8 places assises - outre le siège du conducteur - en transport de voyageurs, doit avoir satisfait, préalablement à l'exercice de son activité de conduite, à une obligation de qualification initiale résultant d'une formation professionnelle comportant la fréquentation obligatoire de cours et sanctionnée par la réussite à un examen final. Il doit ensuite effectuer un stage de formation continue obligatoire tous les cinq ans de 35 heures, le premier stage ayant lieu cinq ans après l'obtention de la qualification initiale. La qualification initiale peut être obtenue à l'issue d'une formation professionnelle longue, de 280 heures au moins, qui correspond aux titres professionnels de conducteur routier du ministère de l'Emploi et CAP ou BEP de conduite routière du ministère de l'Education. Elle permet de conduire en marchandises dès 18 ans avec un permis C ou EC et en voyageurs dès 21 ans avec un permis D ou ED. A la Réunion, les formations diplômantes en conduite intéressent exclusivement la conduite d’engins du BTP (CAP Conducteur d’engins : travaux publics et carrières), non la conduite routière, et aucun titre professionnel de conduite routière n’est proposé. La qualification initiale est donc uniquement obtenue à l'issue d'une formation professionnelle accélérée dénommée formation initiale minimale obligatoire (FIMO) d'une durée minimale de 140 heures et dispensée sur quatre semaines obligatoirement consécutives (sauf lorsqu'elle est réalisée dans le cadre d'un contrat de professionnalisation).

Centres agréés dispensant des formations obligatoires de conducteurs routiers

Centre de formation Marchandises Voyageurs C.I.R.F.I.M X X

DIJOUX FORMATION X S.A.R.L NASSIBOU X X ECOLE ROUTIERE X X

FORMATION SECURITE ROUTIERE X X

CFPC GEORGES HOAREAU X X

10 D’autant que la manière de dédouaner est plus complexe dans les DOM qu’en métropole.

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Source : DRE

Six centres de formation de l’île possèdent l’agrément pour dispenser des FIMO et FCO marchandises, et 5 pour des FIMO et FCO voyageurs. Par ailleurs, des formations obligatoires auprès de conducteurs de transport routier de voyageurs sont assurées par des moniteurs d'entreprise sous la responsabilité de Transdev, qui jouit d’un agrément au niveau national.

• Conduite d’engins mobiles et d’équipements de levage

La conduite d'engins mobiles automoteurs de chantiers et d'équipements de levage nécessite une formation initiale. Le conducteur doit être en possession d'une autorisation de conduite délivrée par l'employeur. Le CACES permet de contrôler ses connaissances et son savoir-faire pour la conduite en sécurité de ce type d'équipements.

Équipements concernés par le dispositif CACES / Autorisation de conduite

Engins de chantier Recommandation n° 372 modifiée

Grues à tour Recommandation n° 377 modifiée

Grues mobiles Recommandation n° 383 modifiée

Plates-formes élévatrices mobiles de personnes (PEMP) Recommandation n° 386

Chariots automoteurs de manutention à conducteur porté Recommandation n° 389

Grues auxiliaires de chargement de véhicules Recommandation n° 390

L’activité de certains conducteurs de transport routier de marchandises peut les amener à utiliser des grues auxiliaires de chargement de véhicules (par exemple pour la manutention des encombrants et déchets verts dans la collecte de déchets), et à devoir posséder un CACES R 390.

La conduite de chariots automoteurs de manutention à conducteur porté par les opérateurs logistiques requiert un CACES R 389. Compte tenu des diverses utilisations des chariots, il est possible de délivrer un certificat d’aptitude à la conduite pour chacune des catégories suivantes :

Catégorie 1 : Transpalettes à conducteur porté et préparateurs de commandes au sol (levée inférieure à 1 mètre)

Catégorie 2 : Chariots tracteurs et à plateau porteur de capacité inférieure à 6 000 kg

Catégorie 3 : Chariots élévateurs en porte-à-faux de capacité inférieure ou égale à 6 000 kg

Catégorie 4 : Chariots élévateurs en porte-à-faux de capacité supérieure à 6 000 kg

Catégorie 5 : Chariots élévateurs à mât rétractable

108

Catégorie 6 : Déplacement, chargement, transfert de chariots sans activité de production (porte-engins), maintenance, démonstration ou essais.

Les équipements de type PEMP, grues mobiles, grues à tour et engins de chantier intéressent davantage le secteur du BTP.

Préparent au CACES R 390 : CCIR CCF Ouest, Nassibou, CFPC GEORGES HOAREAU, GFC Formation. Les mêmes organismes sont positionnés sur le CACES R 389, ainsi que AFCE Océan Indien. Pour les CACES relevant des autres recommandations, interviennent encore des organismes tels que : AFPAR Est, Association Objectif 974, CESSA Formation, GIBTP, GFC Formation…

Le Titre Professionnel de cariste d’entrepôt de niveau V dispense son titulaire des CACES chariots de catégories 3 et 5 pendant 5 ans et le Titre Professionnel de préparateur de commandes en entrepôt du CACES chariots catégorie 1. Le nombre d’heures de formation pour chacun de ces titres est de 280 heures en centre, auxquelles s’ajoutent les heures de stage en entreprise. Outre la conduite d’engins de manutention, les deux titres préparent à la réception, l’expédition, au stockage, à la prévention des risques, la préparation de commandes, la tenue des stocks, l’informatique…

En l’absence de ces titres professionnels à la Réunion, l’apprentissage des chariots de manutention à conducteur porté repose exclusivement sur des CACES « secs ».

1.4. Une infrastructure de formation éclatée

Organismes de formation proposant des formations transport-logistique en 2009

Organisme formations obligatoires

conduite

attestations capacité

professionnelle

CACES R389

et R390

formations diplômantes

formations qualifiantes

CCIR CCF Sud X

CCIR Centre Ouest - CIRFIM X X X

CFPC Georges Hoareau X X

CMA CFA Nord X

Dijoux Formation X

Ecole Routière X

Formation Sécurité Routière X

Formation Sécurité Routière

GRETA - NEOTECH 3 Nord X

Lycée du Moulin joli X

S.A.R.L Nassibou X X

Solutions X

TETRANERGY X

GFC Formation X X

AFCE Océan Indien X

Université De La Réunion – SUFP X

NVA Conseil X X

EGAE (Ecole de Gestion et d'Administration des Entreprises) X

JLO Services X

Institut de formation des ambulanciers X

TOTAL 6 5 5 8 1

109

Par ailleurs, l’infrastructure de formation est éclatée sur un relatif grand nombre d’organismes de formation. Or, à l’exception de la CCIR, qui dispense des formations obligatoires (en conduite routière et CACES), des formations aux attestations de capacité, des formations diplômantes, et prochainement des formations donnant lieu à une certification professionnelle, les organismes de formation de l’île se cantonnent généralement à des formations transport-logistique d’un seul type.

2. La localisation des formations diplômantes et qualifiantes N’ont pas été reportées sur ces cartes les formations inscrites au catalogue des organismes de formation qui n’auraient pas reçues de stagiaires, élèves ou étudiants en 2009. Les formations ont été regroupées en fonction de la famille professionnelle sur laquelle elles débouchent. Manutention - magasinage

BEP Logistique et Commercialisation

CAP Agent d'entreposage et messagerie

CAP Vendeur-magasinier

TP Agent magasinier

CQP Magasinier-vendeur

Les AvironsLes AvironsLes AvironsLes AvironsLes AvironsLes AvironsLes AvironsLes AvironsLes AvironsSaint-LouisSaint-LouisSaint-LouisSaint-LouisSaint-LouisSaint-LouisSaint-LouisSaint-LouisSaint-Louis

Étang SaléÉtang SaléÉtang SaléÉtang SaléÉtang SaléÉtang SaléÉtang SaléÉtang SaléÉtang Salé

Saint-LeuSaint-LeuSaint-LeuSaint-LeuSaint-LeuSaint-LeuSaint-LeuSaint-LeuSaint-Leu

Saint-PaulSaint-PaulSaint-PaulSaint-PaulSaint-PaulSaint-PaulSaint-PaulSaint-PaulSaint-Paul

La PossessionLa PossessionLa PossessionLa PossessionLa PossessionLa PossessionLa PossessionLa PossessionLa Possession

Le TamponLe TamponLe TamponLe TamponLe TamponLe TamponLe TamponLe TamponLe Tampon

Saint-DenisSaint-DenisSaint-DenisSaint-DenisSaint-DenisSaint-DenisSaint-DenisSaint-DenisSaint-Denis

Le PortLe PortLe PortLe PortLe PortLe PortLe PortLe PortLe Port

Saint-PierreSaint-PierreSaint-PierreSaint-PierreSaint-PierreSaint-PierreSaint-PierreSaint-PierreSaint-Pierre

Sainte-MarieSainte-MarieSainte-MarieSainte-MarieSainte-MarieSainte-MarieSainte-MarieSainte-MarieSainte-Marie

Sainte-RoseSainte-RoseSainte-RoseSainte-RoseSainte-RoseSainte-RoseSainte-RoseSainte-RoseSainte-Rose

Saint-AndréSaint-AndréSaint-AndréSaint-AndréSaint-AndréSaint-AndréSaint-AndréSaint-AndréSaint-André

La Plaine-des-PalmistesLa Plaine-des-PalmistesLa Plaine-des-PalmistesLa Plaine-des-PalmistesLa Plaine-des-PalmistesLa Plaine-des-PalmistesLa Plaine-des-PalmistesLa Plaine-des-PalmistesLa Plaine-des-Palmistes

Bras-PanonBras-PanonBras-PanonBras-PanonBras-PanonBras-PanonBras-PanonBras-PanonBras-PanonSalazieSalazieSalazieSalazieSalazieSalazieSalazieSalazieSalazie

Saint-PhilippeSaint-PhilippeSaint-PhilippeSaint-PhilippeSaint-PhilippeSaint-PhilippeSaint-PhilippeSaint-PhilippeSaint-Philippe

Saint-BenoîtSaint-BenoîtSaint-BenoîtSaint-BenoîtSaint-BenoîtSaint-BenoîtSaint-BenoîtSaint-BenoîtSaint-Benoît

Saint-JosephSaint-JosephSaint-JosephSaint-JosephSaint-JosephSaint-JosephSaint-JosephSaint-JosephSaint-Joseph

Sainte-SuzanneSainte-SuzanneSainte-SuzanneSainte-SuzanneSainte-SuzanneSainte-SuzanneSainte-SuzanneSainte-SuzanneSainte-Suzanne

CilaosCilaosCilaosCilaosCilaosCilaosCilaosCilaosCilaos

Les Trois-BassinsLes Trois-BassinsLes Trois-BassinsLes Trois-BassinsLes Trois-BassinsLes Trois-BassinsLes Trois-BassinsLes Trois-BassinsLes Trois-Bassins

Petite-ÎlePetite-ÎlePetite-ÎlePetite-ÎlePetite-ÎlePetite-ÎlePetite-ÎlePetite-ÎlePetite-Île

L'Entre-DeuxL'Entre-DeuxL'Entre-DeuxL'Entre-DeuxL'Entre-DeuxL'Entre-DeuxL'Entre-DeuxL'Entre-DeuxL'Entre-Deux

110

Exploitation - gestion

Licence professionnelle

BTS Transport

Certificat de compétence " Organiser les transports internationaux de l'entreprise "

Bac Pro Exploitation des Transports / Bac Pro Logistique

DU Transport Logistique























�Licence professionnelle Assistant export

�Licence professionnelle Gestionnaire de la logistique opérationnelle

BTS Transport d’EGAE et de NVA Conseil

111

Maintenance Conduite La récente ouverture du CPOI à Saint-Pierre a permis une redistribution de l’offre au profit du Sud qui était incontestablement mal doté en infrastructures de formation transport-logistique.























�CAP Maintenance des matériels, option Matériels de Travaux Publics et de Manutention

�CAP Maintenance des véhicules, option véhicules industriels























Diplôme d’Etat Ambulancier

112

3. Les effectifs formés

3.1. En formation diplômante

3.1.1. Formations suivies à l’Université L’Université de la Réunion prépare depuis 2007 au DU Transport Logistique, qui peut accueillir 20 personnes en formation continue. En 2008, 15 personnes ont suivi la formation, 13 ont été reçues. Le niveau des participants est très hétérogène dans les matières fondamentales (français et maths), certains étant titulaires d'un master récent et d'autres d'un Bac+2 obtenu il y a plus longtemps.

A la rentrée 2009, le parc technologique universitaire du Tampon a ouvert une Licence professionnelle de Gestionnaire de la logistique opérationnelle. Il s’agit d’une formation en alternance de 543 heures d’enseignement avec 150 heures en projet tuteuré, pour un effectif de 15 stagiaires. Une licence professionnelle d’assistant export est également proposée à la rentrée 2009. Formation en alternance de 410 heures d’enseignement et 150 heures en projet tuteuré, elle est prévue pour 15 stagiaires. Ces deux licences professionnelles sont dispensées dans les locaux du CPOI. 3.1.2. Formations suivies dans les centres de formation d’apprentis (CFA)

Formations suivies dans les centres de formation d’apprentis (CFA)

Année cursus 2004-05 2005-06 2006-07 2007-08 2008-09

1ère année 9* 7* 18** 17**

2ème année 6* 7* 13** BACPRO 31104 LOGISTIQUE *CFA CMA Ouest **CFA CMA Ouest + CFA CCIR CCF SUD

Effectif Total 9 6 7 25 30

1ère année 4 13 8 12 4

2ème année 3 8 14 10 12


Nombre de Reçus 1 6 7 6

BEP 31104 LOGISTIQUE ET COMMERCIALISATION (CFA CMA Ouest)

Taux de réussite (*) 33% 75% 50% 60%

1ère année 24 22 28 24 13

2ème année 31 18 17 24 20



CAP 31116 AGENT ENTREPOSAGE ET MESSAGERIE (CFA CMA Ouest)

Taux de réussite (*) 68% 89% 59% 58%

1ère année 14

2ème année 4

Effectif Total 18

Nombre de Reçus 3

CAP 25210 MECA.D'ENGINS CHANTIER DE TP

Taux de réussite 75%

1ère année 8 12 6 3

2ème année 7 7 8 4

Effectif Total 15 19 14 7

Nombre de Reçus 4 4 5

CAP 25212 MAINT.MAT. OPT.MAT.TP MANUTENTION (CFA CMA Nord)

Taux de réussite) 80% 57% 83%

Source : Rectorat de la Réunion - DES3 Statistiques

(*) taux de réussite calculés à partir des effectifs en dernière année de formation. Les autres taux de réussite sont calculés sur la base du nombre de candidats qui se sont présentés à l’examen.

113

A ce jour, les formations en Bac Pro Logistique, BEP Logistique et Commercialisation, et CAP Maintenance des matériels sont exclusivement proposées en contrat d’apprentissage. Le CAP AEM peut quant à lui être préparé sous statut scolaire ou en apprentissage. Le CAP Vendeur-magasinier pièces automobiles, le Bac pro Exploitation des Transports, et le CAP Conducteurs d’engins de chantier sont uniquement préparés sous statut scolaire. Les formations en apprentissage au BEP Logistique et Commercialisation et au CAP AEM sont pleinement soutenues par le Conseil Régional, de même que l’a été le CAP Mécanique d’engins de chantier. La formation en apprentissage au Bac Pro Logistique assurée par le CFA CMA de St-Gilles les Hauts depuis la rentrée 2004 n’était pas pleinement satisfaisante, ce qui a encouragé la CCI CCF Sud à expérimenter un Bac Pro Logistique à Saint-Pierre. Cette formation devrait aussi se substituer à celle du CFA CMA de St-Gilles les Hauts qui n’a pas en 5 ans atteint ses objectifs en matière de formation. En effet, les effectifs prévisionnels de recrutement n’ont pas été atteints et les résultats aux deux sessions d’examen qui ont eu lieu sont très moyens. En 2008, le recrutement s’est élevé à six apprentis, huit mois plus tard il n’en restait plus que trois. Les jeunes de 1ère année sont regroupés pour leur formation avec ceux de 2ème année, ce qui pédagogiquement pose des problèmes. Depuis que la CCIR CCF Sud propose un Bac Pro Logistique, les fonds affectés par le Conseil Régional au soutien de cette formation ont augmenté, mais moins que proportionnellement à l’accroissement du nombre de formés. A compter de 2009, un Bac Pro Exploitation des Transports d’une capacité d’accueil de 10 stagiaires est proposé en apprentissage par la CCI CCF Sud au CPOI, dans le cadre de la réforme du baccalauréat professionnel en trois ans. Enfin, environ la moitié des apprentis du CAP Maintenance des matériels étaient soutenus par le Conseil Régional en 2007 et 2008, mais les fonds n’ont pas été reconduits en 2009.

114

3.1.3. Formations suivies sous statut scolaire en lycée et LP

Formations suivies sous statut scolaire en lycée et LP 2004-05 2005-06 2006-07 2007-08 2008-09

1ère année 20 24 24 24 24

2ème année 16 23 22 21 20 BACPRO 31103 EXPLOITATION DES TRANSPORTS


1ère année 23 29 29 30 30

2ème année 27 20 28 24 30



BTS 31101 TRANSPORT

Taux de réussite (*) 56% 60% 64% 75%

1ère année 30 23 31 27 25

2ème année 14 19 13 21 24



CAP 31116 AGENT ENTREPOSAGE ET MESSAGERIE

Taux de réussite 100% 84% 85% 100%

1ère année 13 12 12

2ème année 11 10

Effectif Total 13 23 22

Nombre de Reçus 11

CAP 23118 CONDUCT ENGINS TVX PUB. CARRIERES

Taux de réussite 100%

1ère année 74 59 56 62 61

2ème année 42 48 47 45 47

Effectif Total 116 107 103 107 108 Nombre de Reçus 36 43 35 31

CAP 31217 VENDEUR-MAGASINIER PIECES AUTO

Taux de réussite 90% 91 % 83% 76% Source : Rectorat de la Réunion - DES3 Statistiques

(*) taux de réussite calculés à partir des effectifs en dernière année de formation. Les autres taux de réussite sont calculés sur la base du nombre de candidats qui se sont présentés à l’examen. Les formations sous statut scolaire en BTS Transport, CAP AEM et Bac Pro Exploitation des Transports se déroulent au Lycée du Moulin Joli à la Possession. Lorsque, de leur aveu même, les enseignants du lycée parviennent à mener des actions de communication / promotion (participation à des forums), le Bac Pro Exploitation des Transports attire de bons éléments. Lorsque cela n’a pas, par manque de temps ou de budget, été possible, l’année commence avec 18 élèves, puis la classe est remplie avec des élèves qui n’ont pas obtenu de s’inscrire dans aucun autre Bac Pro, mais qui abandonnent fréquemment en cours de formation. Par ailleurs, un enseignant au Lycée du Moulin Joli, indique que les entreprises sont très sollicitées pour des stages et qu’il devient de plus en plus difficile de placer des stagiaires. Le problème du management et du coaching des stagiaires dans l'entreprise a par ailleurs été soulevé par d’autres organismes de formation. A la rentrée 2009, dans le cadre de la réforme du baccalauréat professionnel, a été ouverte au lycée du Moulin Joli une seconde professionnelle transport et logistique à laquelle se sont inscrits 33 élèves (16 élèves en logistique et 17 en transport regroupés dans la même classe). Le CAP Conducteurs d’engins travaux publics et carrières est proposé au lycée professionnel Horizon.

115

Le CAP Vendeur magasinier pièces de rechange et équipement automobile est dispensé au lycée Georges Brassens, au lycée Stella et au lycée professionnel de Saint-Pierre. Les effectifs présentés à ce CAP sont très élevés, en particulier au regard des effectifs en métropole : en effet, en 2008, 70 jeunes étaient en 2ème année CAP Vendeur magasinier pièces de rechange et équipement automobile en métropole ; ils sont 45 à la Réunion. Cette formation se caractérise encore par un fort taux d’érosion entre les effectifs inscrits en 1ère et en 2ème année, qui pourrait s’expliquer par une orientation par défaut des jeunes. Les enseignants interrogés soulignent tous le caractère insuffisant du niveau CAP Vendeur magasinier pour préparer les candidats à leur entrée sur le marché du travail, et demandent qu’ils puissent poursuivre en Bac Pro logistique de distribution, conformément aux attentes des employeurs. Le CAP Agent d’entreposage et messagerie sous statut scolaire obtient des taux de réussite tout à fait comparables à ceux relevés dans les autres lycées du territoire français, avec 85% de réussite en 2007 et 100% en 2008, à mettre en regard des 85% de réussite pour l’ensemble des établissements sous statut scolaire en 2007, et 91 % en 2008. Néanmoins, les élèves du CAP Agent d’entreposage et messagerie sont décrits par des enseignants comme très difficiles, et instables : suite aux abandons, l’année, commencée avec 30 élèves sortant de 3ème ou 3ème d’insertion, se termine avec la moitié des effectifs. 3.1.4. Formations au CPOI Le CPOI a été inauguré le 4 septembre 2009. La majeure partie des formations dispensées sur le Campus seront qualifiantes ou diplômantes. Depuis la rentrée 2009, le Bac Pro Exploitation des Transports et le Bac Pro Logistique de la CCI (en remplacement de la formation en 2 ans effectuée par la CCI CCF Sud, compte tenu de la nouvelle règlementation en matière de Baccalauréat professionnel), mais aussi la licence professionnelle Assistant export (15 élèves) et la licence professionnelle Gestionnaire de la Logistique Opérationnelle, se déroulent au CPOI. Le CAP Maintenance de matériels du CFA CMA Nord est transféré au CPOI. Sont encore créés au CPOI à la rentrée 2009 un CAP Maintenance des véhicules option véhicules industriels pour une classe de 20 élèves et un CQP Magasinier-vendeur confirmé pièces de rechange et accessoires.

116

Cartographie des formations transport-logistique prévues à partir de 2010 sur le Campus Professionnel de l’Océan Indien

Unité de Formation

Professionnelle Intitulés des diplômes et qualifications Période niveau 2009 2010

Apprentissage CAP CONDUITE ROUTIERE 2010-2011

V 12

Apprentissage CAP DEMENAGEUR PROFESSIONNEL 2010-2011

V 12

Apprentissage CAP AGENT D'ACCUEIL ET DE CONDUITE ROUTIERE, TRANSPORT DE VOYAGEURS

2010-2011

V 12

Apprentissage CAP AGENT D'ENTREPOSAGE ET DE MESSAGERIE

2010-2011

V 12

Apprentissage CAP CONDUCTEUR DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES

2010 V 16

Apprentissage CAP AGENT DE PREVENTION ET DE SECURITE 2010 V 16

A l’horizon 2010, la cartographie des formations sur le Campus en transport-logistique prévoit un CAP Conduite routière, un CAP Déménageur, un CAP Agent d’accueil et de conduite routière transport de voyageurs, un CAP Agent d’entreposage et de messagerie, un CAP Conducteur du transport routier de marchandises et un CAP Agent de prévention et de sécurité. 72% des organismes de formation en transport-logistique interrogés par téléphone connaissaient le CPOI. 64% des établissements de formation interrogés trouvent utile et/ou pensent utiliser le CPOI. Le principal avantage qu’ils y voient réside dans l’opportunité de mutualiser des moyens (plateau technique, matériel pour les mises en situation, en particulier engins de manutention pour des formations caristes, mais aussi roll-tainers, super poids lourds) ou de délocaliser des actions de formation dans le Sud. Même si pour l’heure quelques (rares) opérateurs de formation s’y refusent (crainte du « clientélisme »), ou ne le perçoivent pas comme compatible avec leurs activités (parce qu’ils ne sont pas positionnés sur les formations initiales, ou que leur public se trouve dans l’Est de l’île…), beaucoup font part d’une volonté de collaborer avec le CPOI, d’étudier les synergies possibles, et de rechercher un partenariat (pour éviter aussi qu’il ne devienne un concurrent...). Néanmoins, ils déplorent ne pas savoir de quelle manière ils pourront utiliser ce centre, et manquer d’informations sur les conditions et les coûts d’utilisation de la structure. Ils craignent une inégalité de traitement entre les organismes de formation (au détriment des petits). 3.1.5. Autres filières de formation aux diplômes de l’Education Nationale Le GRETA a présenté 7 personnes à la session de juin du BTS Transport, 3 ont été reçues ; puis en 2008, 4 des 6 inscrits ont été reçus. Fleurissent sur l’île des formations en alternance dans le transport réalisées par des organismes privés, notamment au niveau du BTS Transport (ce qui explique que 71 candidats se soient présentés au BTS Transport !). NVA Conseil a inscrit en contrat de professionnalisation au BTS Transport 5 candidats à la session de juin 2007, 4 se seraient présentés à l’examen, et 2 ont été reçus. Le faible nombre d'inscrits s’expliquerait par la difficulté à trouver des entreprises intéressées par la formation en alternance.

117

Par ailleurs, depuis septembre 2008, NVA Conseil propose un BAC PRO Exploitation des transports. Il s'agit d'une formation qui s'adresse aux titulaires du bac et qui dure un an ; l'enseignement porte sur les matières spécifiques au bac pro transport. Les 12 inscrits de la première promotion ont été reçus en 2009. La société Audit et Formation avait organisé en 2005-2006 une formation au CAP Agent d’entreposage et messagerie pour les besoins d’une entreprise de l’industrie sucrière. Le responsable indique que cette formation (qui est d’ailleurs restée au catalogue, même en l’absence de nouvelles sessions) pourrait être réitérée dans les prochaines années. En 2005, APSOI a également formé 16 BEP Logistique et commercialisation : il s'agissait d'une formation organisée par la Région dans le cadre du PRFP pour un public particulier, à savoir des adultes (de plus de 25 ans) qui travaillaient pour partie de l'année à l'usine sucrière du Gol et suivaient une formation dans le cadre d'un PIF (plan individuel de formation) en vue de trouver un emploi hors période de campagne sucrière. Présentés comme « motivés », ils ont obtenu de bons résultats (13 reçus). Toutefois, les résultats des formations diplômantes préparées par un certain nombre d’organismes privés paraissent souvent insuffisants pour ne pas jeter un doute sur leurs légitimité et compétences. L’organisation de la formation y semble largement « artisanale ». Ainsi, FDB (Formateurs de Bourbon) avaient inscrits 19 jeunes à la session de juin 2009 au BEP Logistique et commercialisation, avec le soutien du Conseil Régional, mais en juin seulement 8 ont mené à terme leur formation et se sont présentés à l'examen. Un élève nous a par ailleurs signalé que l’organisme privé EGAE, qui prépare à plusieurs BTS parmi lesquels le BTS Transport, a la particularité de faire suivre les mêmes cours à tous les élèves en BTS, et qu'il n'y avait pas l'année dernière de professeur spécialisé en transport. Compte tenu du manque de sérieux de l’organisme, les abandons seraient fréquents à l’issue de la 1ère année. Enfin, l’organisme de formation Victoria-BC a proposé sur le dernier exercice une préparation au Bac pro Exploitation des transports en contrat de professionnalisation, mais les 16 adultes ont renoncé à se présenter à la session de juin 2009 du fait du dépôt de bilan de Victoria-BC en cours d’année. Ces expériences malheureuses montrent qu’une régulation des pratiques des organismes de formation positionnés en particulier sur des diplômes de l’Education Nationale serait nécessaire.

118

3.1.6. Formations suivies à l’Institut de formation des Ambulanciers

L’Ecole d’ambulancier est située à Saint Denis et est rattachée au CHR.

• Diplôme d’Etat d’Ambulancier La formation d’Ambulancier est sanctionnée par le diplôme d’Etat d’ambulancier délivré par la DRASS.

Depuis 2007, les appellations « certificat de capacité d’ambulancier » (CCA) et « diplôme d’ambulancier » sont remplacées par l’appellation : « diplôme d’Etat d’ambulancier » (DEA).

Des professionnels ont manifesté leur insatisfaction à l’égard de la formation au diplôme d’Etat d’ambulancier dispensée à l’Institut dont ils critiquent le monopole. Certains souhaiteraient une école privée d’ambulanciers, ou à défaut, que des demandeurs d’emploi soient formés en métropole (le centre du Tremblay est cité fréquemment en référence) avec des aides Pôle Emploi et du Conseil Régional, et l’accompagnement de l’ANT, comme cela s’est déjà produit il y a une dizaine d’années.

Par ailleurs, préalablement à l'admission en formation, le postulant doit effectuer un stage de 140h, appelé stage découverte, comme 3éme coéquipier en entreprise de transport sanitaire ou dans un service hospitalier en charge du transport sanitaire, à l'issu duquel le postulant est jugé apte. Compte tenu des dispositions du code du travail relatives à la responsabilité du chef d'entreprise face aux risques professionnels encourus par le personnel placé sous ses ordres, il s'avère que l'accueil de stagiaires ambulanciers (non salarié), dans le cadre du stage de découverte, n'est pas compatible avec la réglementation actuelle et conduit ces candidats, par méconnaissance de leurs obligations, à l'incapacité de trouver des terrains de stage dans les entreprises de transports sanitaires.

Alors que les chefs d'entreprise de transport sanitaire doivent veiller au respect de l'obligation d'Assurance Responsabilité Civile que doivent remplir les stagiaires pour effectuer cette épreuve dans les meilleures conditions, certaines entreprises craignent de devoir s’acquitter des frais d’une assurance supplémentaires et refusent d’accueillir des stagiaires. Plus grave, certains chefs d’entreprise délivreraient des certificats de complaisance pour des stages qui n’ont pas réellement étaient effectués.

Diplôme d’Etat d’Ambulancier 2004 (*)

2005 (*) 2006 (*) 2007 (**) 2008 (**)

Inscrits

36 61 86 40 39

Présents

36 61 86 40 39

Reçus

33 61 86 40 39

(*) certificat de capacité d’ambulancier (**) diplôme d’Etat d’ambulancier

Source : Institut de formation des Ambulanciers

Pour la formation au DEA, deux sessions par an sont organisées par l’Institut permettant d’accueillir 20 élèves pendant 18 semaines chacune. L’Institut est agréé pour accueillir 40 élèves par an. Avec la réforme de la formation d’ambulancier en 2007, le nombre de sortants a été plus que divisé par 2 par rapport à 2006. En 2008, 20 ont été admis à la session de mars et 19 en août.

119

Mais parmi les quarante élèves, il y a des « déperditions », certains ouvrent des entreprises à Mayotte par exemple (où il y a des possibilités), ce qui réduit le nombre de sortants pour la Réunion.

De plus les diplômés ne restent pas tous dans la profession. Il existe en effet des passerelles vers le métier d’aide soignant ou auxiliaire de vie : les personnes titulaires du diplôme d'ambulancier ou du certificat de capacité d'ambulancier qui souhaitent obtenir le diplôme professionnel d'aide-soignant sont dispensées d’un certain nombre d’unités de formation ainsi que d’épreuves de sélection.

Il y aurait un énorme besoin d’ambulanciers à la Réunion. Le responsable d’une chambre syndicale évalue les besoins à 60-70 ambulanciers titulaires du DEA. Les recrutements sont fréquents en métropole, en particulier pour les remplacements de congés, et nombre d’entreprises sont prêtes à envoyer des jeunes se former en métropole. • Auxiliaire ambulancier

Jusqu'au 1er janvier 2010, le niveau 1 de l'AFGSU (Attestation de Formation aux Gestes et Soins d'Urgence) est suffisant pour un emploi dans la fonction d’auxiliaire ambulancier en première embauche pour une durée cumulée au plus égale à trois mois.

Pour les détenteurs de l'AFGSU 1 (ou formation équivalente reconnue) qui veulent exercer la fonction pendant une période d'emploi cumulée supérieure à 3 mois, ou dès l'embauche (premier emploi ou non) à partir du 1er janvier 2010, la formation professionnelle d'auxiliaire ambulancier devient obligatoire, et le postulant auxiliaire ambulancier doit alors détenir l'AFGSU 2 et l'attestation de formation professionnelle.

La formation professionnelle (durée 70 heures donnant lieu à l’évaluation des compétences acquises) porte sur l'hygiène, la déontologie, les gestes de manutention, les règles du transport sanitaire et sur les gestes d'urgence en vue de l'obtention de l'attestation aux gestes et soins d'urgence de niveau 2 ou d'une formation équivalente reconnue par le ministère de la santé. Cette formation professionnelle sera obligatoire à compter du 01/01/2010 pour la conduite des véhicules en transports assis (vsl TAP). S’il est accompagné d’un ambulancier diplômé, l’auxiliaire ambulancier peut assurer en ambulance, la prise en charge, la surveillance et l'accompagnement du patient. En 2008, 10 élèves seulement auxiliaires ambulanciers ont été formés par l’Institut de formation des Ambulanciers de la Réunion, et reçus à l’examen. 3.2. En formation qualifiante Le CNAM a interrompu en 2008 la formation au titre de Technicien supérieur du Transport International et de la Logistique Portuaire (niveau III). Sur les 12 inscrits en 2ème année de formation en 2007 (1ère promotion de sortants, le titre ayant été créé en 2005 à la Réunion), 10 ont été reçus. La formation Technicien supérieur du transport international et de la logistique portuaire était une formation lourde, plus dédiée à un public issu de la formation initiale qu'à un public en formation continue, d'où des problèmes de recrutement de stagiaires pour cette formation.

120

Le certificat de compétence « Organiser les transports internationaux de l’entreprise », proposé par le CNAM depuis 2008, est beaucoup plus souple (cours en soirée). Il a une capacité d’accueil de 20 places. De la même manière, la formation de Technicien supérieur en logistique globale (CQPM) accueillait 12 inscrits par promotion, parmi lesquels 7 ont décroché leur titre en 2006 et 8 en 2007. Cette formation n’a pas été reconduite à la rentrée 2008. Néanmoins, la CCIR CCF Est a depuis mené 3 sessions de formations en Supply Chain Management et formé, au travers de ces cycles, 36 stagiaires. Ces stagiaires, de même que ceux qui ont suivi la formation de Technicien supérieur en logistique globale, ont tous reçus le soutien du Conseil Régional. Pour le responsable de la formation, les métiers de la supply chain manquent de notoriété ; leur méconnaissance est à l’origine des difficultés à recruter des stagiaires. Seule formation qualifiante pour les opérateurs logistiques, le TP d’Agent magasinier proposé par Tetranergy au Tampon a accueilli en contrat de professionnalisation en 2007 (1ère promotion) 14 inscrits, dont 13 ont obtenu le titre, puis, en 2008, 12 inscrits, tous reçus. 3.3. En formation obligatoire 3.3.1. Pour la direction d’entreprises de transport

En vertu du décret n°99-752 du 30 août 1999 relatif aux transports routiers de marchandises, l'inscription au registre des transporteurs et des loueurs est soumise à des conditions d'honorabilité professionnelle, de capacité financière et de capacité professionnelle.

Il est satisfait à la condition de capacité professionnelle lorsque la personne physique qui assure la direction permanente et effective de l'activité de transport ou de location de l'entreprise est titulaire d'une attestation de capacité professionnelle ou, lorsque l'entreprise utilise exclusivement des véhicules n'excédant pas 3,5 tonnes de poids maximum autorisé, d'un justificatif de capacité professionnelle.

L'attestation de capacité professionnelle est délivrée aux personnes ayant satisfait à un examen écrit de capacité professionnelle. Un jury est constitué à cet effet. L'examen doit permettre l'évaluation des connaissances des candidats en matière de droit civil, de droit commercial, de droit social, de droit fiscal, de gestion commerciale et financière de l'entreprise, d'accès au marché, de normes et d'exploitation techniques, de sécurité routière.

Sont dispensées de cet examen les personnes qui justifient d'une expérience pratique d'au moins cinq ans dans une entreprise de transport à un niveau de direction, sous réserve qu'elles n'aient pas cessé cette activité depuis plus de trois ans, et qui satisfont à un contrôle de cette expérience devant une commission.

Sont également dispensées de l'examen les personnes titulaires d'un diplôme de l'enseignement supérieur ou de l'enseignement technique qui implique une bonne connaissance dans les mêmes matières que celles prévues pour cet examen.

Quatre centres sont agréés pour dispenser les stages gestion, règlementation, économie et droit des transports pour les attestations de capacité professionnelle personnes, marchandises et commissionnaires de transport (équivalence de diplômes et expérience professionnelle) : CIRFIM, GFC Conseil, NVA Conseil, JLO Services.

121

Attestations de capacité professionnelle marchandises délivrées par les trois voies

MARCHANDISES Année

Inscrits à l’examen

Présents à l’examen

Reçus à l’examen

Attestations délivrées par l’Exp.

Pro.

Attestations délivrées par les

Diplômes

Nombre total d’attestations

délivrées

Taux de réussite

à l’examen

2004 172 117 12 3 38 53 10%

2005 185 134 5 6 20 31 4%

2006 224 150 15 6 74 95 10%

2007 250 175 14 17 64 95 8%

2008 179 124 11 12 82 105 9%

Source : DREAL Le nombre de nouveaux capacitaires a plus que doublé en 5 ans. Cette évolution est le pendant de la surchauffe économique qu’a connu l’île sur la période. L’augmentation induite des capacités de production (capital humain) s’est donc en partie traduite par un morcellement supplémentaire de l’offre de transport. En fait, plus des trois-quarts des capacitaires 2008 ont fait jouer la voie de l’équivalence par les diplômes, en réponse aux difficultés prononcées qu’éprouvent les réunionnais à réussir à l’examen. En 2008, 179 candidats étaient inscrits à l’examen de l’attestation de capacité professionnelle Marchandises à la Réunion. Les taux de réussite y sont largement plus faibles en région qu’au niveau national : 8% de reçus à la Réunion en 2007, puis 9% en 2008, contre respectivement 24% et 30% au niveau national.

Attestations de capacité professionnelle voyageurs délivrées par les trois voies

VOYAGEURS Année

Inscrits à

l’examen

Présents à

l’examen

Reçus à l’examen


Pro.

Attestations délivrées par les

Diplômes


délivrées

Taux de réussite à l’examen

2004 37 21 1 0 15 16 5%

2005 31 20 2 0 11 13 10%

2006 56 40 6 0 25 31 15%

2007 28 20 5 0 17 22 25%

DOM 112

DOM 68

2008

National 16

National 10

2 0 29 31 3%

Source : DREAL 128 candidats étaient inscrits à l’examen de l’attestation de capacité professionnelle Voyageurs en 2008.

122

En 2007, le taux de réussite à l’examen d’attestation de capacité professionnelle voyageurs était légèrement meilleur à celui obtenu au niveau national : 25% à la Réunion, contre 23% dans l’ensemble de la France. Toutefois, l’introduction en 2008 d’une attestation de capacité professionnelle DOM a bouleversé la donne, faisant chuter le taux de réussite à l’examen à 3%, quand il était de 26% au niveau national. Séduisant un grand nombre de candidats (le nombre d’inscrits y est 4 fois plus élevé que sur l’attestation de capacité voyageurs de 2007 !), l’attestation de capacité DOM a surtout attiré des candidats mal préparés à ce nouvel examen, qu’ils anticipaient largement plus facile que celui de l’attestation de capacité nationale. Les entretiens que nous avons menés révèlent d’ailleurs que des conducteurs de taxi par exemple ont cherché à profiter de la mise en place de l’attestation de capacité DOM pour devenir transporteurs routiers de voyageurs à part entière. Au cours de nos entretiens, les chefs d’entreprises de transport de voyageurs ont redouté un examen au rabais, qui ouvre la porte à la cooptation, et martelaient leur revendication pour une attestation « qui se mérite » et soit le résultat d’une formation qui permette au transporteur de gérer correctement son activité. Au-delà de la crainte que l’attestation soit donnée trop facilement (ce qui ne semble pas avoir été le cas…), sont évoqués aussi les freins à l’exercice de la profession en métropole, et éventuellement à l’éligibilité aux aides européennes (ce statut spécifique exclura-t-il les entreprises réunionnaises des avantages que pourraient percevoir les transporteurs de métropole ?). D’après un transporteur, « une attestation de capacité locale est ridicule…On souhaiterait plutôt une attestation de capacité internationale qui nous permettrait par exemple de travailler en Afrique du Sud ». En 2008, 29 des 31 attestations de capacité professionnelle voyageurs délivrées l’ont été par la voie des diplômes. Aucune attestation de capacité professionnelle voyageurs n’a été délivrée par l’équivalence de l’expérience professionnelle ces dernières années à la Réunion. En 2006, 45 personnes préparant l’attestation de capacité marchandises ou voyageurs avec la CMA Nord ont été soutenues par le Conseil Régional.

Stages requis par le jury pour l’ACP par expérience professionnelle

Année ACP validation sans stage

complémentaire

2 stages requis 1 stage de gestion requis

1 stage de réglementation

requis Marchandises 5 10 3 1 2005 Personnes / 2 / /

2006 Marchandises 2 6 1 /

2007 Marchandises 3 11 2 1

Source : DREAL Le jury subordonne dans la majorité des cas la délivrance de l’attestation professionnelle de capacité par l’expérience professionnelle au suivi de stages complémentaires de gestion et de réglementation. A noter qu’en 2008, le jury en charge de l’examen des candidatures à l’attestation de capacité professionnelle par l’expérience professionnelle à la Réunion ne s’est pas réuni.

123

Justificatifs de capacité professionnelle retirés auprès de la DREAL

Année Stagiaires ayant

suivi le stage Stagiaires ayant

retiré leur diplôme Equivalence par

la voie du BAC PRO 2004 59 58 2

2005 74 57 /

2006 71 53 /

2007 109 75 /

2008 88 61 /

Source : DREAL Remarque : la DREAL présente les statistiques du nombre de justificatifs de capacité professionnelle qui ont été retirés auprès de ses services. Ces statistiques n’incluent donc pas tous ceux qui ont suivi et validé leur stage par exemple. Les justificatifs de capacité pour les véhicules de – 3,5 tonnes sont demandés en grande majorité par des entrepreneurs individuels qui comptent solliciter 5 ans plus tard l’attestation de capacité professionnelle marchandises par la voie de l’expérience professionnelle. En fait, d’après la DREAL, beaucoup ne rentrent pas tout de suite sur le marché. Un potentiel important de transporteurs peut donc potentiellement investir à tout moment le marché. Les taux de réussite au stage sont excellents, du fait du coefficient de la note de participation, et certains stagiaires illettrés obtiennent leur justificatif.

Attestations de capacité professionnelle commissionnaire délivrées par les trois voies

COMMISSIONNAIRE

Année Inscrits Présents Reçus à l’examen


Pro.

Attestations délivrées par

les Diplômes


délivrées

Taux de réussite à l’examen

Taux de réussite à l’examen au niveau national

2004 0 0 0 0 2 2

2005 0 0 0 0 6 6

2006 1 0 0 0 19 19

2007 2 1 0 0 23 23 0% 35%

2008 4 3 0 0 24 24 0% 38%

Source : DREAL Aucune attestation de capacité professionnelle commissionnaire n’a été délivrée depuis 2004 à la Réunion. Il est vrai que le nombre de candidats est très faible : aucun jusqu’en 2006, puis un inscrit à l’examen en 2007, 3 en 2008. Aucun n’a fait valoir son expérience professionnelle ou ses diplômes.

124

3.3.2. Pour la conduite routière Du fait des manquements du dispositif en formation initiale, la formation obligatoire d’accès au métier à la Réunion occupe une place centrale.

Bilan des stages de l'ensemble des centres agréés FIMO-FCOS "compte d'autrui"

FIMO FCOS Année Nb stagiaires Nb attestations

délivrées Attestations au

titre du TP au titre des CAP-BEP

Nb attestations délivrées en

centre

Nb attestations "moniteur entreprise"

2004 306 306 0 0 326 0

2005 336 329 0 0 392 0

2006 260 252 0 0 682 0

2007 521 513 0 0 865 0

2008 457 440 0 0 722

Source : DREAL

Bilan des stages de l'ensemble des centres agréés FIMO-FCOS "compte propre"

FIMO FCOS Année Nb stagiaires Nb attestations

délivrées Nb stagiaires Nb attestations

délivrées 2005 91 91 87 87

2006 37 37 111 111

2007 18 18 45 45

2008 37 37 77 77

Source : DREAL

Bilan des stages de l'ensemble des centres agréés FIMO-FCOS "voyageurs" FIMO FCOS FCO*

Année Nb stagiaires

Nb attestations délivrées

Attestations au titre du

TP

au titre des CAP-BEP

Nb attestations délivrées en

centre

Nb attestations "moniteur entreprise"

Nb attestations délivrées

2005 134 130 0 0 392 0

2006 56 54 0 0 58 0

2007 145 138 0 0 36 0

2008 81 73 0 0 110 0 54

* FCO : à compter du 10 septembre 2008 Source : DREAL (ces chiffres n’incluent pas les stages réalisés par Transdev)

477 FIMO Marchandises ont été délivrées en 2008 et 73 FIMO Voyageurs. 799 FCOS marchandises ont été délivrées (compte propre et compte d’autrui confondus) et 164 FCOS ou FCO voyageurs par les centres agréés en région, auxquels il convient d’ajouter celles délivrées par Transdev dont le pôle régional de formation a été créé en 2008 (72 FCO entre décembre 2008 et fin mai 2009, en 18 sessions de formation) Le Conseil Régional a financé 45 FIMO marchandises en 2005, 55 en 2007, 101 en 2008, ainsi que 14 FIMO voyageurs en 2005, 76 en 2007 et 8 en 2008.

125

Permis de conduire C, EC et D délivrés à la Réunion

Catégorie de permis C D EC

Années Nombre examens

total département

Nombre reçus total

département

% reçus total département

% reçus total

niveau national

Nombre examens

total département

Nombre reçus total

département


% reçus total

niveau national

Nombre examens

total département

Nombre reçus total

département


% reçus total

niveau national

2000 646 517 80,03% 72,82% 211 161 76,30% 70,13% 230 191 83,04% 73,87% 2001 547 426 77,88% 73,40% 211 168 79,62% 70,83% 190 146 76,84% 74,24% 2002 454 351 77,31% 73,84% 257 202 78,60% 70,81% 216 170 78,70% 74,47% 2003 622 468 75,24% 74,27% 229 171 74,67% 71,11% 259 207 79,92% 75,14% 2004 565 380 67,26% 74,07% 304 232 76,32% 70,91% 288 212 73,61% 75,89% 2005 557 381 68,40% 74,63% 276 185 67,03% 71,14% 281 231 82,21% 76,00% 2006 710 507 71,41% 75,48% 260 169 65,00% 72,53% 243 191 78,60% 76,36% 2007 988 720 72,87% 76,02% 418 301 72,01% 72,87% 339 263 77,58% 76,53% 2008 1019 767 75,27% 76,89% 353 255 72,24% 73,82% 302 243 80,46% 77,77%

Source : Préfecture de la Réunion Les taux de réussite aux différents permis à la Réunion sont très comparables à ceux observés au niveau national. 2007 et 2008 sont marquées par le nombre particulièrement important de permis C (marchandises), EC (super poids lourds) et D (transport en commun) délivrés par la Préfecture à la Réunion. Néanmoins, en 2008, pour une FIMO marchandises délivrée, on comptait plus de deux nouveaux détenteurs des permis C ou EC ; et pour une FIMO voyageurs, à peine moins de quatre nouveaux détenteurs du permis D. Or, l’employabilité dans les métiers du transport des titulaires des permis C, EC et D est tributaire de la FIMO. Les volumes d’effectifs positionnés sur les formations obligatoires d’accès aux métiers de la conduite traduisent un besoin important en formation susceptible d’être pour partie capté par des formations diplômantes et qualifiantes appropriées.

126

De plus, les critiques émises sur la qualité des formations dispensées par certains organismes agréés plaident en faveur de la sortie d’un modèle de formation bâti entièrement sur les formations obligatoires minimales, ainsi qu’en faveur de contrôles accrus des organismes de formation. Des problèmes évidents sont évoqués à ce niveau. Ainsi, un contrôleur de la DREAL s’étonne qu’un conducteur qui avait passé sa FCOS il y a 7 ou 8 mois ne sache pas quels disques présenter lors du contrôle. Il s’est avéré après vérification que son formateur lui-même n’était pas très au fait sur ce point. Une entreprise de TRV qui a travaillé avec une entreprise locale de formation agréée (une auto-école) déplore également la qualité des formations : « On a commencé avec eux puis stoppé : ils faisaient signer des documents aux salariés qui ne participaient pas aux formations, le temps de conduite prévu était raccourci de plusieurs heures, ils étaient 9 au lieu de 4 par autocar… ils ont eu une suspension de la DDE… on est retourné vers le CIRFIM ». Il apparaît souhaitable que les organismes de formation, comme en métropole, communiquent à la DREAL leurs calendriers de formation pour faciliter les contrôles de la qualité des formations.

Le dispositif de conducteur de transport (CTR) au 4ème RSMA

Conducteurs PL

Cond.SPL

PL + FIMO Cond.TC

Le stagiaire s'engage au RSMA avec le permis B (VL)

Tronc commun

Ces choix d'orientation sont effectués à l'issue du tronc commun en fonction

des talents et des aspirations des stagiaires

1/2

1/3

1/6

Source : RSMAR Le RSMAR a mis en œuvre une filière originale pour la formation des conducteurs routiers (marchandises, dont super poids lourds, et voyageurs), qui s’apparente à une formation longue et parvient à pallier ainsi la « sécheresse » d’une simple FIMO (avec la clé des bénéfices en termes d’insertion et de satisfaction des employeurs). Les stagiaires suivent tout d'abord une formation professionnelle élémentaire commune entièrement dispensée à la 4e CFP pendant une durée de 4 mois environ à l’issue de laquelle ils passent le permis Poids Lourds, le Certificat d'Aptitude à la Conduite d'Engins en Sécurité (CACES) options chariot élévateur (catégorie 3) et grue de chargement. Des cours de mécanique, de prévention routière, d'administration, de chargement viennent enrichir le référentiel commun de la formation élémentaire. Puis, les stagiaires entament leur formation professionnelle complémentaire en rejoignant les compagnies du régiment, au profit desquelles ils effectuent toutes les missions liées au transport de personnel et de marchandises. Ils se retrouvent au dixième mois de formation pour suivre la FIMO. A l’issue de ce tronc commun, un choix d’orientation est effectué, soit vers le métier de conducteur routier de transport de marchandises, soit vers des formations de conducteur de super poids lourds ou de conducteur routiers de transport en commun (notamment FCO voyageur en complément à la FIMO marchandise pour les conducteurs TC).

127

Tableau récapitulatif des effectifs formés au 4°RSMA dans les domaines du transport et de la logistique au titre des années 2004, 2005, 2006, 2007 et 2008

Effectifs formés (formation achevée) en :

2004 2005 2006 2007 2008

Désignation des filières et des actions de formation

Homme Femme Total Homme Femme Total Homme Femme Total Homme Femme Total Homme Femme Total

Conducteur de transport (CTR) 74 1 75 96 1 97 110 14 124 71 5 76 53 2 55

2004 2005 2006 2007 2008 Permis, FIMO et CACES attribués

en : C.P. (*)

C.R. (*)

% (*) C.P. (*)

C.R. (*)

% (*) C.P. (*)

C.R. (*)

% (*) C.P. (*) C.R. (*)

% (*) C.P. (*)

C.R. (*)

% (*)

Permis C (PL) 50 114 71 62,3% 108 98 90,7% 73 73 100,0% 95 84 88,4%

Permis EC (SPL) 8 10 8 80,0% 17 15 88,2% 17 17 100,0% 12 11 91,7%

Permis D (TC) 10 12 11 91,7% 21 20 95,2% 22 22 100,0% 27 26 96,3%

FIMO 51 53 53 100,0% 78 75 96,2% 66 62 93,9% 46 46 100,0%

CACES R390

(**)

34 70 66 94,3% 92 81 88,0% 47 36 76,6% 46 46 100,0%

(*) C.P.= Candidats Présentés - C.R. = Candidats Reçus - % = taux de réussite (**) données non disponibles

Source : RSMAR NB : le nombre de candidats présentés au permis PL est toujours supérieur au nombre de stagiaires en raison des besoins en formation PL des cadres et de quelques extérieurs militaires Le RSMAR externalise les formations pour les permis EC, D, ainsi que les FIMO, FCO et les CACES R390.

128

3.3.3. Pour la conduite de taxi Deux organismes de formation ont l’agrément pour préparer à la capacité professionnelle des conducteurs de taxi : le CFA CMA Nord et Solutions. Par ailleurs, l’école de coiffure ECF loue à Saint-Louis une partie de ses locaux à SOLUTIONS pour des formations taxis. L’examen de la capacité professionnelle est divisé en deux parties jusqu’au 1er juillet 2009, puis se présentera sous forme d’UV :

- une partie nationale (français, réglementation, sécurité, gestion, code de la route…) - une partie spécifique au département où l’on souhaite exercer (d’une durée de 30 minutes)

Inscrits Présents partie 1 Présents partie 2 Admis

2004 81 69 (65 autorisés à

l’issue de la partie 1 + 4 redoublants)

60

2005 99 83 ND 65

2006 82 77 76 75

2007 92 87 77 (78 admis partie 1, 1 ne s’est pas présenté)

72

Source : Préfecture En 2008, la Préfecture n’a pas organisé d’examen, d’où en 2009 une forte recrudescence du nombre d’inscrits à la capacité professionnelle de conducteurs de taxi (plus d’une centaine). Le Conseil Régional aide d’ailleurs cette année une cinquantaine de stagiaires à la préparation de cette attestation. Un certain nombre de candidats sont en effet des demandeurs d’emploi, qui ne deviennent pas nécessairement conducteurs de taxi (mais ambulanciers, conducteurs d’engins, coiffeurs…), et leur départ en métropole n’est pas rare. Simultanément, les entreprises ont du mal à trouver des remplaçants. Le prix de la licence a en effet nettement augmenté, de 10 000€ / 15 000€ il y a moins de 10 ans à 40 000€ /50 000€, auquel s’ajoute l’achat du véhicule (de 25 000 à 30 000€ pour une durée de vie de 4 à 5 ans), le coût de l’habillement du véhicule (3 000€), le taximètre, (2 000€), etc. Les ambulanciers ont contribué à faire augmenter le coût de la patente avec le développement du transport de malades assis, non pas en VSL (90 000€ / 100 000€ pour avoir l’agrément, soit un coût qui peut s’élever jusqu’à 200 000 € avec l’achat du véhicule d’après certains de nos interlocuteurs) mais en taxi. « Aujourd’hui, plus aucun agrément pour les VSL n’est délivré, ce qui fait que la licence de taxi est un produit précieux ». « La transmission de l’activité se faisait de père en fils mais nous n’encourageons plus nos enfants à la reprise car les conditions de travail sont difficiles et pénibles et les ressources que nous en tirons ne sont plus aussi intéressantes qu’avant. Nous orientons nos enfants vers d’autres voies. Passer 12 à 14 h par jour à l’aéroport par exemple constitue une vraie mission de service public ».

L’arrêté du 3 mars 2009 relatif à la formation continue des conducteurs de taxi introduit désormais une formation professionnelle continue obligatoire qui comprend un stage de mise à jour des connaissances essentielles pour la pratique de l'activité de conducteur de taxi, d'une durée de seize heures fractionnables au plus en quatre périodes. La formation doit porter sur une actualisation des connaissances relatives :

129

- aux évolutions législatives et réglementaires, nationales et locales, applicables aux taxis ; - à la sécurité routière ; - aux évolutions législatives et réglementaires relatives aux autres activités de transport de

personnes, notamment celles de transports assis professionnalisés, services réguliers et à la demande, transports de personnes à mobilité réduite ;

- à l'accueil, la commercialisation, la gestion des conflits.

L'attestation de suivi de la formation continue délivrée à l'issue du stage, est valable pendant cinq ans.

3.3.4. Pour la conduite d’engins de manutention

Effectifs inscrits CACES R 389 toutes catégories (Chariots automoteurs de manutention à conducteur porté)

2007 2008 1 140 976

Source : AFCE Océan Indien, CIRFIM, Nassibou

Effectifs inscrits CACES R 390 (Grues auxiliaires de chargement de véhicules)

2007 2008

155 106 Source : CIRFIM, Nassibou

NB. Ces statistiques sont partielles, certains organismes de formation n’ayant pas souhaité répondre à notre enquête sur ce point.

4. L’utilisation des dispositifs de formation 4.1. L’accompagnement des évolutions internes du personnel

Dans le secteur des transports, au moins 15% des établissements ont pourvu des emplois transport-logistique par mobilité interne. Cette mobilité interne est toutefois plus importante dans les entreprises de transport de voyageurs, comme l’indique le tableau suivant.

Pourcentage d’établissements ayant pourvu des emplois transport-logistique par mobilité interne



La mobilité interne est un outil de management des ressources humaines permettant aux salariés un changement de poste ou de métier ou une évolution de carrières dans la même entreprise. Elle s’exprime de deux manières :

130

- la mobilité verticale ou ascendante correspondant à un changement d’emploi d’un niveau de responsabilité donné à un emploi d’un niveau de responsabilité supérieur,

- la mobilité horizontale qui correspond à un changement de métier ou d’emploi, dans un même niveau de responsabilité.

Les entreprises réunionnaises privilégient le recrutement interne lorsqu’il s’agit de pourvoir un poste. Elles favorisent la mobilité interne afin de fidéliser leurs salariés mais également de les impliquer dans le développement de l’activité de l’entreprise.

La mobilité verticale dans les métiers de la conduite suit un schéma assez classique. Le salarié accède aux métiers de la conduite après avoir occupé un poste d’aide-chauffeur, d’accompagnateur, ou encore de ripper. Dans les entreprises de transport routier de marchandises, la promotion suit le schéma suivant :

Certaines entreprises industrielles qui externalisent peu à peu leurs activités de transport ne procèdent plus à aucun recrutement de conducteurs et pourvoient les postes de conducteurs, libérés par les départs à la retraite, par promotion des aide-chauffeurs.

Dans le transport de voyageurs, un conducteur commence généralement dans les transports scolaires, avant d’être conducteur-receveur puis conducteur grand tourisme (ou « chauffeur-guide »). Ce dernier requiert des compétences linguistiques plus importantes avec la nécessité de se prévaloir de connaissances de base en anglais.

Après un poste en conduite, le salarié peut ensuite espérer occuper un poste d’agent de mouvement, d’agent de contrôle, de chef d’équipe ou d’agent de maîtrise d’exploitation.

Des postes d’« assureurs » existent dans le transport urbain. Agents polyvalents, les assureurs constituent une réserve de main d’œuvre sollicitée pour des remplacements (congé ou maladie). Ils sont amenés à intervenir sur le réseau comme conducteur mais aussi à réaliser des tâches administratives ou d’exploitation, ce qui constitue une forme de promotion et de reconnaissance par rapport à la conduite pure.

Pourcentage d’établissements où ont eu lieu en 2008 des promotions du personnel transport-logistique

BTP COM IAA TRM TRV d'un poste d'opérateur vers un poste de technicien/maîtrise

1% 5% 0% 12% 17%

d'un poste de technicien/maîtrise vers un poste de cadre

1% 1% 0% 7% 0%

Source : Enquête quantitative Ces mouvements donnent lieu à des promotions du personnel transport-logistique. En 2008, 17% des établissements de TRV, et 12% des établissements de TRM, ont permis à des opérateurs du transport ou de la logistique d’évoluer vers un poste de technicien/agent de maîtrise.

Manœuvre Aide-chauffeur

Ripper Chauffeur

Conducteur PL ------

Contrôleur

131

Dans la logistique, la promotion semble moins fréquente que dans les transports. Les entreprises industrielles soulignent qu’il est en effet « difficile d’accéder à un poste d’agent de maîtrise pour un employé ou un ouvrier, même si c’était la voie suivie par le personnel en place » et qu’il existe des passerelles avec les métiers de la production. La promotion d’agents de maîtrise pour pourvoir des postes de cadres est encore plus rare. Une entreprise qui a créé des postes d’agents de maîtrise les a pourvus par promotion d’ouvriers de l’entreprise et recrutement « de sang neuf ». Les chauffeurs qui ont de l’expérience deviennent des référents. Ils pallient les absences, réalisent les tournées qui n’étaient pas prévues et prennent en charge l’affectation des produits. Leurs connaissances de l’activité leur permettent d’évaluer la durée et le calibrage d’une tournée pour les décisions de recomposition à prendre chaque matin et la mise en œuvre d’une très forte réactivité indispensable dans les métiers. Les freins à la mobilité sont souvent liés à la modernisation des outils de travail. Les salariés doivent désormais utiliser des logiciels informatiques et faire du reporting. Pour pallier ces difficultés, certaines entreprises adoptent des « processus de management review » qui consistent à mettre en place « un comité de pilotage avec les chefs de service qui rencontrent les collaborateurs afin d’analyser les potentialités de chacun et réfléchir sur les postes à proposer avec l’accord de l’intéressé ». Quand cette promotion se réalise, le parcours est souvent celui illustré ci-dessous :

Les entreprises expriment des besoins de formation pour « aider à leurs salariés à s’adapter » à leur nouvel environnement de travail. Le recours à la période de professionnalisation est parfois une réponse pour mettre en œuvre dans les meilleures conditions cette ascendance. Certaines entreprises estiment toutefois que la formation n’est pas indispensable et ne conditionne pas cette évolution de leurs salariés, au motif que ces derniers apprennent « sur le tas ».

Le reclassement intervient pour répondre soit à la demande du salarié soit à une réorganisation de l’entreprise ou un impératif médical. Lorsqu’elle émane du salarié, la demande de reclassement exprime souvent le besoin de changer de métier ou de poste de travail soit par lassitude des fonctions occupées soit du fait de problèmes de santé. La raison médicale est en effet souvent invoquée pour le reclassement dans les transports, en particulier dans les métiers de la conduite. Cependant, certains salariés taisent leurs problèmes de santé (mal de dos par exemple) par crainte du reclassement Les problèmes de santé directement liés à la conduite et aux activités connexes qui donnent le plus fréquemment lieu au reclassement ont trait aux effets sur la santé des agressions physiques que subissent les accompagnateurs, conducteurs ou contrôleurs des transports collectifs urbains. Ces agressions génèrent une certaine souffrance psychologique qui influe sur l’état de santé général en le détériorant comme l’indique un responsable des ressources humaines. Mais les reclassements, rarement accompagnés, ne sont pas toujours bien vécus. Des conducteurs reclassés sur des postes administratifs ou de vente (exemple : les espaces de vente de tickets) souhaitent souvent réintégrer des postes de conduite.

Manœuvre Cariste Chef de dépôt

Magasinier

132

Dans les entreprises de TRM, le reclassement se présente de la même manière que dans les entreprises de transport de voyageurs. Les salariés « fatigués par le métier » sont orientés vers des postes administratifs, des postes logistiques (en charge des bons de livraison et du dispatch logistique), des postes de contrôleurs (vérification des chargements avant le départ du véhicule) ou encore des postes en entretien et maintenance des véhicules. Il faut remarquer que les reclassements se traduisent parfois par une promotion, puisque le conducteur accède ainsi au métier de contrôle ou de régulation. Mais « aujourd’hui, les chances de reclassement se réduisent » et certains exploitants de transport affirment devoir à l’avenir « certainement procéder à des ruptures de contrat » pour les futures demandes de reclassement. Dans près d’un tiers des établissements du TRM, et 45% des établissements du TRV, ces promotions font d’ailleurs suite à une action de formation professionnelle.

Pourcentage d’établissements pour lesquels ces promotions font suite à une action de formation professionnelle

BTP COM IAA TRM TRV

- 11% - 32% 45% Source : Enquête quantitative

Pour autant, le dispositif VAE, qui permet l'obtention de tout ou partie d'une certification (diplôme, titre à finalité professionnelle ou certificat de qualification professionnelle) sur la base d'une expérience professionnelle, et qui paraît particulièrement adapté à l’accompagnement des évolutions internes du personnel, semble peu utilisé en ce sens. En effet, sa destination de prédilection reste pour le personnel la conquête du BTS Transport, vu comme le « permis » d’accès à la profession de transporteur.

VAE sur les diplômes transport-logistique de 2004 à 2008 (années inclues)

BTS Transport Bac Pro

Exploitation des Transports

Bac Pro Logistique

BEP Logistique et Commercialisation

CAP Agent d'entreposage et de messagerie

Candidats 27 5 14 4 1

Réussites totales 12 5 14 4 1

Réussites partielles 7

Source : DAFCO A la session de mars 2009, 6 candidats à la VAE pour le BTS se sont présentés, 3 ont été reçus. Les 3 candidats à la VAE pour le Bac Pro Exploitation des Transports ont été reçus. Le BTS Transport est le diplôme transport-logistique le plus fréquemment demandé à la Réunion par la validation des acquis de l’expérience, du fait qu’il attribue automatiquement l’attestation de capacité professionnelle, mais moins d’un sur deux l’a entièrement validé depuis 2004. Les autres diplômes transport-logistique obtiennent des taux de réussite de 100% par la VAE à la Réunion. Au niveau national en revanche, les candidats au Bac Pro Logistique par la VAE sont deux fois plus nombreux que ceux au BTS Transport (statistiques Education Nationale pour 2007).

133

La VAE est une voie de qualification susceptible de prendre de l’importance à condition d’en renforcer les moyens. L’augmentation du nombre de certifications accessibles en transport-logistique à la Réunion permettrait de donner une attractivité supplémentaire au dispositif de la VAE. 4.2. Les aides au recrutement 4.2.1. Les contrats uniques d’insertion (CUI) de professionnalisation Le Contrat unique d’insertion par la professionnalisation expérimenté à la Réunion est inspiré des contrats de professionnalisation, mais pour les publics bénéficiaires du RMI, les titulaires de l’ASS, l’API ou l’AAH. La formation et le référent sont obligatoires dans ce dispositif et chaque bénéficiaire de CUI est suivi par un référent identifié. La formation peut être interne ou externe et doit avoir une durée minimum de 200H. Elle doit être diplômante/qualifiante/certifiante. Le référent doit s’assurer que les actions programmées dans le cadre de la formation ou de l’accompagnement ont bien été mises en œuvre. Les aides portent sur une prise en charge de 50% du coût employeur (salaire brut chargé) limité au SMIC et à 26 heures par semaine et une exonération de charge. En 2008, le secteur des transports réunionnais a bénéficié de seulement 3 CUI professionnels. 4.2.2. Les contrats de professionnalisation

Voies de recrutement internes

CADRES TECHN/AGT MAITRISE

CONDUCTEURS MARCHANDISES

CONDUCTEURS VOYAGEURS

OPÉRATEURS LOGISTIQUES

Aucune 98% 96% 99% 84% 89% Stage étudiant 0% 2% 0% 0% 2% Apprentissage 1% 1% 0% 5% 3% Contrat de professionnalisation 1% 2% 0% 11% 7%


Les contrats d’apprentissage et de professionnalisation sont plus fréquemment mis en œuvre pour des conducteurs de transport routier de voyageurs que pour les autres emplois transport-logistique, et ils sont ainsi utilisés respectivement par 5% et 11% des établissements de TRV pour le recrutement à ce poste.

Les statistiques suivantes proviennent des deux OPCA de l’île, l’AGEFOS-PME et l’ARGFP, et portent sur formations en transport et logistique de l’ensemble des secteurs d’activité (y compris entreprises industrielles et commerciales).

Effectifs en contrats de professionnalisation en 2008 (tous secteurs d’activité)

Intitulé Effectifs en 2008

BTS Transport 14 TP Agent Magasinier 3 CACES R372 2 Permis C + FIMO (+ éventuellement CACES) 5 Permis D + FIMO Voyageurs 1 Agents de sûreté et de sécurité transport scolaire 45

Source : AGEFOS-PME

134


BAC PRO Logistique 1 BTS Transport 5 Titre d’agent magasinier 1

Source : ARGFP A l’exception des actions de formation pour les agents de sûreté et de sécurité dans le transport scolaire, les contrats de professionnalisation en 2008 portent surtout sur le BTS Transport (19 contrats). 4 personnes ont par ailleurs effectué le TP d’Agent magasinier en contrat de professionnalisation. Quelques contrats de professionnalisation ont également été passés pour des permis, FIMO et CACES (ce qui n’était pas le cas en 2007). Or, le contrat de professionnalisation a comme finalité l’acquisition d’une des qualifications prévues à l’article L. 6314-1 du code du travail. Cette qualification doit être : - soit enregistrée dans le répertoire national des certifications professionnelles prévu à l’article L.

335-6 du code de l’éducation ; - soit reconnue dans les classifications d’une convention collective nationale de branche ; - soit figurant sur une liste établie par la commission paritaire nationale de l’emploi d’une

branche professionnelle. « Nous avons deux contrats pro pour des agents logistiques : un Bac pro commerce et un technicien en logistique d’entreposage. C’est la 1ère fois qu’il y a des contrats pro, et ça se passe bien. Ils viennent renforcer l’équipe dans le cadre d’un congé parental et d’un décès en 2008 » (une entreprise de l’industrie agroalimentaire). 4.3. La formation continue Le fait qu’il y ait des formations après l’entrée dans l’entreprise est important : « cela montre qu’on porte de l’intérêt au conducteur, c’est important pour la considération », indique ce chef d’entreprise. Les savoirs et les compétences ne sont pas acquis une fois pour toutes, et devront intégrer les changements dans la vie professionnelle. Deux effets sont traditionnellement évoqués pour expliquer la perte de compétence avec l’âge qui jouent en faveur du développement de la formation tout au long de la vie : un « effet génération », qui se traduit par une obsolescence des compétences eu égard à l’augmentation du niveau moyen des plus jeunes qui ont suivi des études plus longues, et un « effet cycle de vie » qui concourt à une dégradation des compétences des personnes après leur sortie du système éducatif si ses compétences ne sont pas mobilisées.

135

Part des salariés dans le secteur des transports ayant bénéficié d’une formation au titre du

plan de formation, ou de la période de professionnalisation

Nombre d'actions de

formation par salarié en poste

en 2007

Nombre d'actions de

formation par salarié en poste

en 2008 Collecte de déchets 20% 15% Transports routiers de voyageurs 11% 20% Transports de voyageurs par taxis 8% 15% Transports routiers de fret 16% 23% Location de camions avec chauffeur 172% 0% Services de déménagement 11% 17% Entreposage 1% 2% Services auxiliaires des transports terrestres 140% 323% Manutention (y compris portuaire) 7% 27% Messagerie, fret express, affrètement et organisation des transports 17% 18% Autres activités de poste et de courrier 19% 39% Activités de conditionnement 3% 9% Ambulances 10% 11%

Source : Agesfos-PME, ARGFP, PÔLE EMPLOI Au sein du secteur des transports, les chances pour les salariés de bénéficier d’une formation continue dans le cadre du plan de formation ou de la période de professionnalisation ne sont pas égales d’un secteur à l’autre. Dans les services auxiliaires des transports terrestres, chaque salarié a bénéficié en 2008 en moyenne de plus de trois formations, alors que dans l’entreposage frigorifique et non frigorifique, seulement 2% des salariés ont été envoyés en formation.

Part des établissements ayant réalisé des actions de formation continue pour leur personnel transport-logistique


Source : Enquête quantitative La proportion d’établissements ayant réalisé des actions de formation continue pour leur personnel transport-logistique est importante : 65% des établissements des industries agroalimentaires, 62% du BTP, 53% du TRM. Dans des entreprises de transport de voyageurs, les prévisions de formation se font sur 3 ans car elles dépendent des contrats avec les collectivités et des propositions qui ont été formulées dans les réponses aux marchés lancés par les autorités organisatrices de transport. Certaines entreprises der transport nous ont indiqué que leur budget formation représentait plus de 3% de la masse salariale, ce qui leur apparaît parfois excessif (« il faudrait optimiser, voire diminuer ; on a été très loin dans nos actions de formation, on va au-delà de nos obligations », « On évite de refaire, que ça soit redondant »).

136

Part des établissements déclarant éprouver des difficultés pour réaliser des actions de formation auprès du personnel transport-logistique



Dans le transport routier de voyageurs, un établissement sur cinq déclare rencontrer des difficultés pour réaliser des actions de formations auprès du personnel transport-logistique, et ils sont tout de même dans ce cas 15% dans le transport routier de marchandises. Le principal obstacle identifié est la disponibilité du personnel à former et son manque de temps.

D’autres évoquent la réticence du personnel à se former. « Des ressources sont affectées à la formation. On motive les salariés à se former pour le diplôme en lui-même mais aussi pour préserver leur avenir, mais ils sont difficiles à convaincre. On a du mal à faire progresser les gens. » « J’ai un salarié qu’on a inscrit pour le permis SPL, mais refuse de s’y rendre par peur de l’échec. Il doit repasser le code. Le prix de la formation a déjà été entièrement réglée, le salarié n’a rien à débourser (on lui rembourse même les photos). »

% d’établissements se déclarant insatisfaits de la qualité des formations

BTP COM ETT IAA TRP 0% 4% 9% 4% 9%


La connaissance des formations repose largement sur le bouche à oreille. Mais rares sont les établissements qui se disent insatisfaits des formations suivies par leurs salariés (moins d’un sur dix).

Périodes de professionnalisation en 2008 (tous secteurs d’activité confondus)


Engin manutention levage / cariste 35 Conduite véhicule articulé 70 Conduite poids lourd 36 FIMO FCOS 47 Transport de marchandises 19 Transport de matières dangereuses 10 Transport routier 9 Transit 4 Transport 9 Gestion entreprise transport 1 Ambulancier 1

Source : AGEFOS-PME

137

Plan de formation moins de 10 salariés en 2008 (tous secteurs d’activité confondus)


CACES cariste 50 CACES grue auxiliaire 16 FCOS 108 FIMO 13 Permis C (+ éventuellement FIMO) 12 Permis D (+éventuellement FIMO) 5 Transport de matières dangereuses 11 Attestation capacité 6 Ambulancier 5

Source : AGEFOS-PME

Plan de formation plus de 10 salariés en 2008 (tous secteurs d’activité confondus)

Grue auxiliaire 12 Grue mobile 4 Stockage 1 Elévateur 15 Pont roulant 3 Engin manutention levage 46 Conditionnement emballage 5 Manutention 6 Cariste 51 Geste posture 33 Conduite véhicule articulé 46 Transport en commun 3 Gestion parc véhicule 1 Conduite poids lourd 7 FIMO FCOS 2 695 Transport de marchandises 74 Transport de matières dangereuses 752 Logistique transport 116 Logistique 148 Transport 87 Douane 24 Sécurité transport 3

Source : Agesfos-PME De fait, les formations réalisées au titre du plan de formation, ou en période de professionnalisation, relèvent quasiment toutes de formations obligatoires (conduite routière ou conduite d’engins de manutention et de levage) et il s’agit principalement de FCOS. Cependant, des réorganisations peuvent justifier des formations plus atypiques. Par exemple, dans le cadre de la transformation des magasins Champion et Dia en Leader Price, des formations de deux jours intitulées « Vivre le changement » à destination de conducteurs ont été organisées.

138

4.3. Les dispositifs de formation à l’initiative du salarié 4.3.1. Droit individuel à la formation (DIF) Les CIF accordés aux salariés du secteur transport-logistique représentent 13% des dossiers globaux du Fongecif en 2008, et 14% en 2007, mais avec, en 2008, moins de 30 dossiers retenus dans le secteur en CIF, ce dispositif est beaucoup moins utilisé par la profession que le DIF, que certains professionnels ont pourtant un peu oublié.

DIF par secteur en 2007

Collecte de déchets

Transports routiers de voyageurs

Transports routiers de

fret

Entreposage et stockage

Ambulances Manutention Autres activité de poste et de courrier

9 23 20 25 30 3 1

Source : Agesfos-PME, ARGFP Dans le secteur de l’entreposage et du stockage, tous les DIF se rapportent à la conduite d’engins de manutention. Dans le secteur ambulancier, la moitié a trait aux formations aux premiers secours, et près d’un quart aux formations de secrétaire médicale. Dans le secteur du transport de voyageurs, en 2007, la majorité des DIF a porté sur l’apprentissage informatique (logiciel, bureautique, internet…), qui est très demandé par les agents d’exploitation, les conducteurs, ou encore les agents de mouvement. Dans cette SEM, deux DIF en formation diplômante sont actuellement en cours : une formation HEC sur un module marketing en métropole (niveau Bac + 5) et un CAP électricien pour un agent en charge d’interventions sur la gestion des parcs de stationnement. En 2009, l’entreprise a proposé une formation à l’anglais en DIF plutôt que sur le plan de formation (« même si le tourisme, se développe une formation de 35h ne suffirait pas »). Dans le Nord, l’accueil de touristes étrangers sur le réseau urbain est en outre perçu comme trop peu signifiant pour justifier une formation sur le plan, excepté peut-être au niveau de la navette avec l’aéroport où des besoins pourraient se faire sentir. En 2009, les formations en DIF se répartissait de manière à peu près équilibrée entre l’informatique et l’anglais, soit 15 personnes, ce qui est néanmoins moindre que ce à quoi la SEM s’attendait au regard du dispositif mis en place. Si les ateliers informatiques organisés dans le cadre du DIF rencontrent un certain succès dans le transport de fret également, parmi les conducteurs ou les équipiers de collecte, c’est qu’ils répondent d’abord à un besoin personnel des salariés, et aussi parce que les salariés ont conscience que les métiers évoluent, et que « demain on leur demandera plus ». Dans certaines entreprises, le DIF a pu accompagner des évolutions internes, des rippers par exemple qui ont passé leur permis.

139

Mais plusieurs de nos interlocuteurs prévoient que leur effort dans le cadre du DIF soit freiné, en particulier un renchérissement du dispositif pour les entreprises avec une baisse de leur remboursement par les OPCA. Or, « on a beaucoup communiqué, on a créé un besoin ». 4.3.2. Le Congé Individuel de Formation (CIF) En 2007, sur 224 dossiers acceptés par le FONGECIF de la Réunion, 46 ont trait à des formations transport-logistique (salariés de tous secteurs d’activité confondus). En 2008, c’est encore le cas de 31 des 209 dossiers acceptés. Ainsi, en 2008, encore 15% des congés individuels de formation demandés par les salariés de l’ensemble des secteurs d’activité (après 20% en 2007) visent à acquérir ou actualiser des compétences en transport-logistique. Parmi les CIF transport-logistique, en 2008, 42% portent sur des formules combinant permis E, EC, et FIMO, ou sur des FCOS marchandises, contre 63% en 2008. Les formations de préparation aux attestations ou justificatifs de capacité professionnelle ont également diminué, de 5 en 2007 à 2 en 2008, alors que le marché du travail en transport de fret se faisait plus morose. Même évolution pour les CACES R389 et R390 : de 13 en 2007 à 9 en 2008. En revanche, les CIF en formation permis D + FIMO ou FCO voyageurs sont passés de 2 à 5 en 2008. Les formations ambulanciers concernent 2 à 3 personnes chaque année. A noter encore que les demandes de CIF des conducteurs reflètent aussi la diversité de leurs centres d’intérêts, et parfois l’exercice d’une autre activité professionnelle qui requiert des compétences autres que celles exigées pour la conduite. Ainsi, des demandes sont exprimées de leur part pour des formations de moniteur sécurité incendie, cuisinier, agent immobilier ou encore pour la préparation du permis bateau (des demandes par toujours relayées par les OPCA)... 4.4. Formations de tuteurs L’entreprise ayant une place à part entière dans les processus de qualification et de professionnalisation, il serait nécessaire de valoriser le rôle de tuteur et/ou formateur d’entreprise.

Formations de tuteurs par secteur en 2008 Transports routiers de voyageurs

Transport taxi

Transports routiers de

fret

Services auxiliaires des

transports terrestres

Déménagement Messagerie Affrètement Manutention portuaire

10 1 5 14 1 2 2 1

Source : Agesfos-PME, ARGFP Du fait de la taille des établissements de TRV, davantage de tuteurs sont formés par les entreprises de transport de voyageurs que dans les entreprises de transport de fret. En 2005, avaient été mises en place des notions de parrainage par le GIE Activ, qui prévoit d’organiser désormais des formations de parrainage, pour accompagner les recrutements envisagés. Il y aura « besoin d’équipage, de parrainage par un ancien ».

140

5. La mobilité des formés Le caractère insulaire de la Réunion peut constituer un frein aux projets des personnes. La mobilité résulte d’abord d’une démarche personnelle, mais elle offre des atouts pour les Réunionnais qui justifient sa promotion. La mobilité a pu parfois être perçue comme un « rapt » des forces vives de la région. Aujourd’hui, il existe toutefois un consensus pour accompagner celles et ceux qui souhaitent travailler en métropole. La préconisation de développer la mobilité, en formation ou en emploi, pour les jeunes, mais également pour les demandeurs d’emploi, se justifie par la difficulté qu’ils rencontrent parfois à s’insérer sur le marché du travail réunionnais. Les dispositifs d’aide à la mobilité sont gérés par le Comité National d'Accueil et d'actions pour les Réunionnais en Mobilité (CNARM) et l’Agence Nationale pour l’insertion et la promotion des Travailleurs d’Outre-mer (ANT). Les aides à la mobilité visent principalement à favoriser la qualification professionnelle et l’insertion en emploi des Réunionnais. Le niveau d’éducation et de qualification des postulants à la mobilité est en effet primordial, car les statistiques montrent que les départs sont « sélectifs » et que les natifs de l’île qui « émigrent » en métropole sont relativement plus formés que l’ensemble de la population réunionnaise. 5.1. ANT

L’ANT (Agence Nationale pour l’insertion et la promotion des Travailleurs d’Outre-mer), dans ses délégations régionales d’Outre-mer, informe les jeunes sur les types de contrats, les filières de formation et les métiers. Elle construit avec eux leur parcours de mobilité. Les services métropolitains de l’ANT assurent l’accueil à l’aéroport et le transport des jeunes sur les différents sites concernés (centres d’hébergement et foyers, centres AFPA, logement HLM). Les jeunes en mobilité font en outre l’objet d’un accompagnement social et dans leur parcours de formation et d’insertion professionnelle. L’ANT accompagne en particulier vers l’emploi en transport et logistique avec le module de préparation à l’alternance (MPEA). Le MPEA consiste en un accompagnement de 6 semaines en métropole vers la signature d’un contrat. Les deux premières semaines sont consacrées à la confirmation du projet professionnel, puis vient l’appui à la signature du contrat en alternance (aide à l’élaboration d’un argumentaire du projet, technique de recherche de contrats, techniques de présentation en entreprise, entraînement aux entretiens, préparation à l’immersion en entreprise, identification des entreprises d’accueil, mise en relation avec les employeurs potentiels…). Le MPEA autorise une aide forfaitaire de 762 € (avec le concours du Conseil Régional de la Réunion). Pour les hommes, les transports et la logistique font partie, avec le tertiaire spécialisé et de bureau, des domaines professionnels de formation privilégiés par les bénéficiaires de la mobilité formation.

141

VALIDATION FINS DE PARCOURS MOBILITE - SORTIES DU 1/01/2008 AU 31/12/2008

Validation

AGENT DU STOCKAGE

& REPARTITION MARCHANDISE

CONDUCTEUR DE TRANSPORT DE MARCHANDISES

(réseau routier)

CONDUCTEUR DE PERSONNES

CONDUCTEUR D'ENGINS DE

LEVAGE

Totale 7 64% 68 81% 4 100% 10 91%

Partielle 0 0% 0 0% 0 0% 1 9%

Non validé 2 18% 9 11% 0 0% 0 0%

Non présenté 2 18% 7 8% 0 0% 0 0%

Dossiers renseignés 11 100% 84 100% 4 80% 11 100%

* Dossiers non renseignés 0 0% 0 0% 1 20% 0 0%

Total général 11 100% 84 100% 5 100% 11 100%

Source : ANT En 2008, 84 conducteurs de transport routier de marchandises ont été formés en métropole par l’intermédiaire de l’ANT. 81% ont validé entièrement leur examen. 11 conducteurs de levage ont été formés, dont 10 avec succès. 7 des 11 agents de stockage et répartition des marchandises formés ont été reçus. Les 5 conducteurs de transport de personnes formés incluent des ambulanciers.

DEVENIR - SITUATION GEOGRAPHIQUE PAR DOMAINE TRANSP ORT / LOGISTIQUE FINS DE PARCOURS MOBILITE - SORTIES DU 1/01/2008 AU 31/12/2008

AGENT DU STOCKAGE & REPARTITION

MARCHANDISE

CONDUCTEUR DE TRANSPORT DE MARCHANDISES

(réseau routier)

CONDUCTEUR DE PERSONNES

CONDUCTEUR D'ENGINS DE

LEVAGE

Devenir - Situation

Emploi 5 45% 36 43% 1 20% 5 45%

Répartition des emplois 5 36 1 5

CDD 1 20% 14 39% 0 0% 3 60%

CDI 1 20% 13 36% 0 0% 2 40%

CP/CA 0 0% 1 3% 1 3% 0 0%

INTERIM 1 20% 8 22% 0 0% 0 0%

Formation 0 0% 1 1% 0 0% 0 0%

Total emploi formation 5 45% 37 44% 1 20% 5 45%

Demandeur emploi 2 20% 26 35% 0 0% 6 55%

Autre 1 10% 2 3% 1 50% 0 0%

SN 2 20% 9 12% 0 0% 0 0%



Total général 11 100% 84 100% 5 100% 11 100%

Devenir - localisation

Région d'accueil 3 30% 17 23% 0 0% 0 0%

Autre région métro 3 30% 20 27% 1 50% 1 9%

Total métropole 6 60% 37 50% 1 50% 1 9%

Retour DOM 4 40% 35 47% 1 50% 10 91%

Inconnue 0 0% 2 3% 0 0% 0 0%



Total général 11 100% 84 100% 5 100% 11 100%

Source : ANT

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A l’issue de leur formation, 45% des conducteurs d’engins de levage ont trouvé un emploi (dans 40% des cas en CDI), mais 55% sont demandeurs d’emploi. 44% des agents de stockage et de répartition des marchandises et 45% des conducteurs routiers de transport de marchandises ont trouvé un emploi, au moins une fois sur cinq en intérim. Respectivement 20% et 35% sont en recherche d’emploi. Néanmoins, l’appréciation de la situation après la formation est hypothéquée par le nombre de dossiers non renseignés (9% pour les premiers et 12% pour les seconds). 60% des dossiers des conducteurs de personnes sont incomplets. Aucun n’aurait d’emploi en CDI. Au moins la moitié des personnes formées en métropole y resteraient, excepté les conducteurs d’engins, qui reviennent 9 fois sur 10 à la Réunion. 5.2. CNARM Le CNARM (Comité National d'Accueil et d'actions pour les Réunionnais en Mobilité) contribue à l’insertion professionnelle des demandeurs d’emploi de la Réunion sur la base de trois dispositifs : DEEP (Demandeur d’Emploi En Prospection) : Les candidats sont accompagnés par le CNARM dans leur recherche d’emploi à l’extérieur de la Réunion. Le CNARM prend en charge financièrement le transport pour la prospection d’emploi en métropole, organise l’accueil à l’aéroport, verse des primes à l’arrivée (300€) et à l’installation (460€), et assure les frais d’hébergement (900€), la restauration (900€) pendant une période de 2 mois maximum, avec un accompagnement individualisé à la recherche d’emploi. DEAC (Demandeur d’Emploi Avec Contrat) : Les demandeurs d’emploi signent leur contrat de travail ou une promesse d’embauche avant leur départ de la Réunion. L’aide financière du CNARM comprend le transport, l’accueil à l’aéroport, la prime à l’arrivée (300€), la prime à l’installation (300€), l’hébergement (450€), la restauration (450€), le suivi et l’accompagnement pendant une période de 1 mois maximum. Regroupement Familial : Il s’agit de favoriser le rapprochement des familles (conjoint, enfant) des personnes en situation d’emploi. Sur 1 696 placements d’emploi en 2008 accompagnés par le CNARM, on en dénombre 248 dans le domaine « Transport, Manutention, Logistique, Tourisme » qui se révèle être le 2nd domaine employeur (après « Emplois administratifs » avec 285 placements). Les départs vers la métropole s’expliquent par un marché du travail réunionnais perçu comme étroit, ne pouvant pas absorber tous les demandeurs d’emploi, mais aussi par le fait que la métropole offre des perspectives d’évolution et de carrière freinée à la Réunion par la micro-taille des entreprises. Ainsi, sur les 23 conducteurs recrutés par la RATP il y a 5 ans, 3 seulement étaient demandeurs d’emploi et 20 étaient déjà en poste, mais souhaitaient travailler en métropole. Les emplois transport-logistique recherchés par les entreprises sont principalement des emplois de conducteurs routiers et de magasiniers-caristes. Le CNARM n’a pas reçu d’offres d’emploi pour des techniciens/agents de maîtrise ou cadres du transport et de la logistique. D’ailleurs, le CNARM n’est pas amené à placer ce type de public. Comme ils auraient financièrement intérêt à demander le soutien du CNARM s’ils « s’expatriaient », les sortants de BTS Transport trouvent vraisemblablement à s’employer dans leur propre région. Mais selon M. Pignolet de Freynes, le

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niveau recherché par les recruteurs va monter (Geodis par exemple pourrait prochainement chercher à recruter des Bac + 2 à la Réunion). Les recruteurs ont les mêmes exigences/critères vis-à-vis des candidats réunionnais que des candidats métropolitains, à savoir des conducteurs à jour de leurs formations obligatoires, même s’il arrive que des recruteurs financent des permis. Les recruteurs peuvent trouver plusieurs avantages au recrutement de Réunionnais. D’abord, le CNARM s’engage sur l’accompagnement et l’intégration des nouveaux salariés dans l’entreprise, lui cherche un logement au plus près de son lieu de travail (généralement en foyer de jeunes travailleurs) ; ensuite, le Réunionnais qui a quitté sa région est potentiellement mobile dans n’importe quelle région de métropole ; enfin, les recruteurs font part des qualités de respect, politesse, motivation… de leurs recrues. La « diversité » est aussi un aspect que le CNARM essaie de valoriser, en particulier auprès des entreprises publiques du transport de voyageurs. Ainsi, la SNCF recrute depuis 9 ans à la Réunion et y effectue plus de recrutements qu’en banlieue (160 personnes recrutées comme agents de maintenance en circulation, conducteurs de train…) Des entreprises de transport telles Transports Girard, Transports Breger, Transport Moussey les Déménageurs Bretons, Taxi G7, Groupe Berto, Keolis, Geodis… ont également recruté avec le CNARM. Des transporteurs britanniques ont effectué des recrutements de CDD de 6 mois renouvelés une fois ; un an après, environ un tiers sont restés en Angleterre, un tiers sont partis en métropole, et un tiers sont revenus à la Réunion. Avec la concurrence des conducteurs polonais, les britanniques ont désormais des exigences en termes de maîtrise de l’anglais plus fortes qu’auparavant et qui freine le recrutement de Réunionnais. IKEA a recruté 20 ouvriers polyvalents de l’entrepôt récemment. Mais le recrutement de réunionnais à des postes à bas niveaux de qualification se heurte souvent à l’opposition des syndicats et des salariés des entreprises, qui défendent un principe de préférence locale (recrutement dans le bassin d’emploi) Depuis deux ans, le CNARM commence à travailler avec des groupements d’employeurs dans le but de massifier les recrutements. Des agents de quai (pouvant évoluer vers des postes de conducteurs routiers ou de caristes) ont ainsi été recrutés à Lyon par un regroupement d’employeurs. Les Déménageurs Bretons ont également effectué 20 recrutements (sur la base de 264 CV) pour les différentes franchises du Groupe. De plus, il existe un partenariat fort entre le CNARM et les agences d’intérim (près de 15% des emplois pourvus le sont en intérim). Dans la conjoncture actuelle, les placements sont néanmoins plus difficiles. S’ajoutent quelques déboires qui ont pu réfréner les ardeurs des recruteurs, comme pour le Groupe Berto, qui souhaitait recruter 30 personnes, mais qui n’a vu se présenter qu’un conducteur. La mobilité requiert un accompagnement personnel. « Ce ne sont pas les compétences professionnelles qui sont en cause mais la capacité d’adaptation ; c’est vrai aussi pour les cadres et les agents de maîtrise. Il faut vérifier que le projet professionnel coïncide avec le projet personnel », explique-t-on dans un organisme de formation qui a travaillé sur l’employabilité de conducteurs de

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transport de voyageurs à l’étranger. « Sur 100 dossiers, 10 ont été présélectionnés, 5 ont été retenus et formés, 2 sont revenus rapidement car ça ne leur convenait pas ». Néanmoins, la mobilité doit être encouragée, et ce dès la formation, en particulier pour des formations en alternance, qui favoriseront le recrutement dans les entreprises d’accueil (via le contrat de professionnalisation). En effet, le placement en stage en entreprise à la Réunion, que ce soit au niveau du Bac Pro que du BTS Transport, est de plus en plus problématique avec l’augmentation des effectifs formés. Par ailleurs, des entreprises nous ont fait part de la saturation des demandes émanant d’élèves en BTS Transport auxquelles elles étaient confrontées, toutes à la même période de surcroît, ce qui leur pose des problèmes d’organisation en termes d’accueil ou les conduit à proposer des « stages photocopies » sans grand bénéfice pour l’apprenant. En effet, les jeunes ont tendance d’année en année à se reporter sur les mêmes établissements, ceux qui ont une taille significative, ce qui limite les possibilités de stage sur l’île. Il convient de rappeler que cette mobilité ne doit pas seulement être dirigée vers la métropole et que des besoins de personnel qualifié sont attendus à Mayotte par exemple. 6. Quelques éléments de synthèse La Réunion accueille une multiplicité d’organismes de formation inégalement répartis sur le territoire jusqu’à l’arrivée du CPOI installé dans le Sud qui contribue au rééquilibrage géographique de l’offre de formation. Divers établissements étoffent cette offre, à commencer par les établissements publics. La qualité des prestations offertes par ces organismes de formation qui, pour la plupart, ne proposent qu’une gamme réduite à un seul type de formation, est très variable et laisse parfois à désirer. Quelques uns ont même interrompu leurs prestations, abandonnant leurs étudiants ou stagiaires avant de les présenter aux examens ou tests. L’Université, qui a investi les champs du transport et de la logistique, dispense depuis 2009 sur le site du CPOI une Licence professionnelle d’assistant export et une Licence professionnelle de Gestionnaire de la logistique opérationnelle, après avoir dispensé un DU Transport Logistique intéressant surtout les professionnels d’un effectif d’une quinzaine environ. Les CFA proposent les CAP, BEP et Bac pro et n’accueillent que des effectifs réduits, excepté le CAP Agent d’Entreposage et Messagerie qui peut s’enorgueillir d’effectifs (1ère et 2ème année) allant de 33 à 55 personnes selon les promotions avec des taux de réussite variant de 60 à 90% environ. Sous statut scolaire, le CAP Vendeur-Magasinier de pièces de rechange et équipement automobile et le BTS transport sont ceux qui ont le plus de succès. Les niveaux à ce CAP sont néanmoins inférieurs aux attentes des recruteurs, ce qui justifie que les enseignants demandent une poursuite en Bac Pro. L’attrait pour le BTS Transport, sous statut scolaire, en formation continue, proposée par les organismes privés, mais également par la VAE, s’explique largement par l’attribution automatique aux diplômés de la capacité professionnelle. Les taux de réussite à l’examen pour l’obtention de l’attestation de capacité sont en effet faibles et l’obtention du BTS est un moyen d’y parvenir.

145

Le principal constat suite à l’analyse de l’offre de formation a surtout trait aux titres professionnels qui manquent cruellement à la Réunion, où il n’existe dans le transport et la logistique qu’un seul titre, le TP d'agent magasinier, créé en 2007. Un TP existe dans le domaine de la conduite, celui de conduite d’engins de chantier, mais il relève de la CPC Bâtiment et travaux publics. La formation initiale repose donc sur les diplômes de l’Education Nationale dont les effectifs restent faibles, par manque d’information et de connaissance sur les métiers des transports et de la logistique, mais également par manque d’attractivité, eu égard aux conditions de travail, alors que les besoins sont assez importants, surtout à partir des niveaux bac. Les CAP n’ont en effet pas la faveur des recruteurs, ce qui plaide pour la poursuite des filières en Bac Pro afin de satisfaire les besoins exprimés par les recruteurs. Les formations aux métiers de la conduite se fondent uniquement sur les formations obligatoires (FIMO). Elles mériteraient d’être renforcées par des titres professionnels favorables à l’acquisition de compétences et de qualifications propices à une revalorisation de ces métiers, en termes d’image notamment. Le CTR préparé au RSMAR est un exemple probant dans la mesure où les sortants de cette formation pré-qualifiante de près d’un an sont appréciés sur le marché du travail. Ces formations plus longues permettraient en outre une meilleure connaissance de la règlementation en vigueur mais aussi des outils à la disposition des salariés. Si l’on se réfère aux métiers de la conduite, elles permettraient de mieux connaître les temps de repos, le fonctionnement des disques que les formations de courte durée ne permettent pas toujours de maîtriser correctement. Les opérateurs logistiques se trouvent également dans un schéma similaire. A la Réunion, seuls les CACES obtenus à l’issue de formations de quelques jours préparent aux métiers d’opérateurs logistiques. Le besoin d’exploitants pour des fonctions d'encadrement opérationnel invite à la création d’une filière professionnelle correspondant à la sortie à un niveau III. Autre besoin, et non des moindres, au regard de la croissance démographique et du vieillissement de la population, celui des ambulanciers, dont un seul établissement dispense aujourd’hui la formation, pour une capacité maximale de 40 stagiaires. Il faudrait alors s’interroger s’il ne serait pas pertinent d’envisager la création d’un autre établissement de formation pour renforcer les capacités et de le localiser dans le Sud pour un meilleur équilibre géographique ?

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Une insertion professionnelle des formés de qualité inégale

L’enquête d’insertion réalisée au cours des mois de juin, juillet et août 2009 à la Réunion a sollicité les organismes de formation publics ou privés auxquels il avait été demandé de produire les listes des personnes qui ont suivi dans leurs établissements des formations en transport et logistique. Le tableau ci-dessous recense les organismes de formation ayant répondu favorablement à cette demande en fournissant les listes et coordonnées des personnes formées dans leurs établissements au cours de la période 2004-2008, en formation initiale, en formation continue et pour les formations obligatoires.

Liste des organismes ayant fourni les effectifs de leurs formés

Organismes de formation Effectifs interrogés

AFPAR EST 6 ASSOCIATION OBJECTIF 974 3 CCIR CCF SUD 1 CCIR CENTRE OUEST - CIRFIM 41 CESSA FORMATION 1 CFPC GEORGES HOAREAU 5 CMA CFA NORD 6 CMA CFA OUEST 16 ECOLE ROUTIERE 12 GRETA - NEOTECH 3 NORD 3 INSTITUT DE FORMATION DES AMBULANCIERS 10 LYCEE DU MOULIN JOLI (SEP) 16 LYCEE GEORGES BRASSENS (SEP) 9 LYCEE PROFESSIONNEL L'HORIZON 5 RSMAR 12 S.A.R.L NASSIBOU 42 SOLUTIONS 10 TETRANERGY 4 UNIVERSITE DE LA REUNION - SUFP 9 TOTAL 211

Seuls les sortants de formation en 2008 ont été interrogés afin de décrire leurs parcours professionnels, avant la formation jusqu’à l’issue de leur formation. Il s’agissait de caractériser l’accès à l’emploi, le rôle de la formation dans la recherche d’emploi, la durée de celle-ci, les secteurs d’activité dans lesquels ces sortants de formation évoluent. Une exception déroge toutefois à cette règle. L’examen pour l’obtention des attestations de capacité de conduite de taxi n’ayant pas été organisé à la Réunion en 2008, ce sont les sortants des sessions de 2007 qui ont été interrogés afin de nous permettre de caractériser leur insertion et leurs parcours professionnels.

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1. Méthodologie et échantillonnage Les effectifs communiqués par les organismes de formation comprenaient près de 900 contacts. L’objectif poursuivi était de pouvoir interroger au moins 200 personnes formées à la Réunion. L’échantillonnage a été effectué en fonction de la taille des effectifs de chacune des formations. Afin d’obtenir des résultats significatifs, l’échantillonnage par promotion d’étudiants pouvait atteindre, voire dépasser 60%. Le tableau suivant récapitule les formations prises en compte dans l’enquête d’insertion ainsi que les organismes qui les proposaient et qui ont participé à l’enquête en nous fournissant les coordonnées des personnes qu’ils ont formées.

Formations et organismes participant à l’enquête d’insertion

Formations Organismes BEP Logistique et commercialisation CMA CFA OUEST

CAP Vendeur-magasinier en pièces de rechange et équipements automobiles Lycée Georges Brassens (SEP)

CESSA FORMATION TP Agent Magasinier

TETRANERGY

CAP Agent d'entreposage et de messagerie CMA CFA OUEST

CAP Conducteur d'engins : travaux publics et carrières Lycée professionnel l'Horizon

CAP Maintenance des matériels, option Matériels de Travaux Publics et de Manutention CMA CFA NORD

Diplôme d'Etat d'ambulancier INSTITUT DE FORMATION DES AMBULANCIERS

Bac Pro Exploitation des Transports Lycée du moulin joli (SEP)

Bac Pro Logistique CMA CFA OUEST

GRETA - NEOTECH 3 NORD BTS Transport

Lycée du moulin joli (SEP)

DU Transport Logistique UNIVERSITE DE LA REUNION – SUFP

ECOLE ROUTIERE

CFPC Georges HOAREAU

CCIR Centre Ouest – CIRFIM

FIMO Marchandises (Compte propre et compte d'autrui)

S.A.R.L NASSIBOU

ECOLE ROUTIERE


FIMO Voyageurs

S.A.R.L NASSIBOU

Conducteur tous Transports (CTR) RSMA Réunion

CCIR Centre Ouest – CIRFIM Capacité professionnelle Marchandises

CFPC Georges HOAREAU

CCIR Centre Ouest – CIRFIM Capacité professionnelle Voyageurs

CMA CFA NORD

Capacité professionnelle Taxi SOLUTIONS

Matières dangereuses CCIR Centre Ouest – CIRFIM


S.A.R.L NASSIBOU

AFPAR EST

CACES

ASSOCIATION OBJECTIF 974

148

• La réussite de la formation comme critère d’échantillonnage L’échantillon est essentiellement composé de personnes ayant mené à bien leur projet de formation, en la terminant ou en obtenant le diplôme, le titre ou le certificat sanctionnant la formation. L’idée de se focaliser sur les réussites aux diplômes, titres, attestations et certificats a été retenue au regard de la grande variété des formations mais aussi parce que la finalisation d’un projet de formation participe bien souvent à la concrétisation d’un projet professionnel alors que les échecs peuvent les contrecarrer, à l’instar des attestations de capacité professionnelle. La présentation des attestations de capacité est en effet une des conditions indispensables à la création d’une entreprise de transport. L’échec aux examens annule ou reporte à plus tard ce type de projet et n’influe pas sur les parcours professionnels immédiats. Ainsi, 96 % des personnes de l’échantillon ont mené à terme leur formation et ont décroché leur diplôme, titre, attestation ou certificat. Les quelques échecs répertoriés dans l’enquête concernent exclusivement des formations diplômantes et qualifiantes, du CAP au BTS. Dans cet échantillon, le Bac Pro Logistique est celui qui a connu des échecs plus nombreux. 211 personnes âgées de 18 à 59 ans et provenant de toute l’île, soit 179 hommes et 32 femmes, actifs ou en âge de travailler, forment l’échantillon final de l’enquête d’insertion.

Répartition des formés par classe d'âge

42,7%

30,3%

18,5%

8,5%

>= 25 ans

26-35 ans

36-45 ans

46-59 ans

Source : Enquête d’insertion

Les moins de 26 ans représentent près de 43% de l’échantillon. 64,4% de cette classe d’âge s’étaient engagés dans une formation qualifiante et diplômante, 12% dans la formation Conducteur tous transports du RSMA Réunion, 9% dans les CACES, 8% dans les FIMO et 6% dans les attestations de capacité professionnelle. Ces chiffres traduisent la prépondérance de la voie scolaire pour les moins de 26 ans. La formation n’est cependant pas réservée aux jeunes. C’est principalement la formation continue qui prend le relais pour les plus âgés qui s’orientent davantage sur des formations axées sur l’acquisition de compétences et de connaissances exigées par un employeur potentiel. Il s’agit par exemple des CACES que 44,4% des 46 ans et plus ont privilégiés, des FIMO que 33,3% d’entre eux ont préparés.

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2. Les statuts initiaux des enquêtés La volonté de couvrir de nombreuses formations, le refus pour certains organismes de nous transmettre les effectifs des formations qu’elles proposent, la taille limitée de certaines promotions ainsi que le refus par les personnes formées de participer à l’enquête d’insertion n’ont pas toujours permis de représenter parfaitement les parcours professionnels des personnes formées. Les réponses obtenues ont permis de cerner les parcours professionnels des étudiants et stagiaires du transport et de la logistique à la Réunion. Certains cas et profils sont mis en exergue afin de mieux illustrer notre propos.

2.1. Origine scolaire des personnes ayant suivi une formation Les personnes qui disposent des niveaux collège, BEP et CAP préalablement à leur formation en transport et logistique forment la part la plus importante des effectifs. Elles représentent 62% de l’échantillon. Ceux qui ont effectué un BEP ont des domaines d’étude très variés, avec une majorité issue des BEP électrotechnique, carrosserie automobile et mécanique.

Origine scolaire des formés en transport et logisti que

27%

23%

12%

12%

11%

8%

4%

2%

1%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Collège

BEP

CAP

Bac général

Bac Pro

Lycée

Autres BAC +2

Bac +3 et plus

BTS transport


40% de ceux qui ont un bac général s’orientent en grande majorité vers les BTS Transport, mais ils sont également présents dans les formations aux CACES (20%) ou encore le DU Transport Logistique vers lequel 16% d’entre eux se sont orientés.

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2.2. Statuts des personnes ayant suivi une formation en transport et logistique 33% des personnes interrogées étaient en recherche d’emploi avant de commencer leur formation. 74% d’entre eux l’étaient depuis au moins 12 mois et 23% depuis 3 ans et plus.

Statuts des formés


Le taux de chômage augmente légèrement après la formation et passe de 32,7% à 33,6%, soit environ 5 points au-dessus des taux de chômage enregistrés par l’INSEE en 2009 à la Réunion. Les adultes s’engageant dans une formation sont principalement des demandeurs d’emploi, ce qui expliquerait des taux de chômage de l’échantillon plus élevés que dans l’ensemble de la population. Mais il ne faut pas oublier, comme le rappellent les organismes de formation, que « le travail au noir fausse le taux d'insertion » et élève donc les taux de chômage. Le taux d’emploi cependant progresse pour passer de 44,5% avant l’action de formation à 55%. Ces variations correspondent à un transfert vers l’emploi des personnes étudiantes ou en formation avant l’action de formation considérée pour l’enquête d’insertion. Une ventilation par type d’emploi permet de mieux comprendre les processus à l’œuvre. On observe en effet que les CDI et les CDD augmentent alors que la part de l’intérim se réduit sensiblement. En effet, les intérimaires jouissent d’un « droit de préemption » sur les autres candidats dans les pratiques de recrutement des entreprises réunionnaises, comme cela a été souvent exprimé au cours des entretiens réalisés.

avant

44,5%

32,7%

17,1%

3,3%

2,4%

Emploi

Chômage

En formation

Inactifs

Autres

après

55,0%33,6%

5,2%6,2%

151

Statuts des personnes interrogées avant et après le ur formation

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

CDI CDD Intérim Chômage En formation Inactifs Autres

avant

après


Un examen des situations par niveaux de qualification montre que les personnes qui se sont tournées vers les formations qualifiantes et diplômantes ne sont pas concernées par l’intérim.

Situation des personnes avant leur formation qualif iante et diplômante

18%9% 8%

43%1%

5%

29%37%

25%

14%

49% 49%67%

38%

3% 5%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Tous V IV III

Autre

Etudiant

Chômage

CDD

CDI


Il permet également de noter des taux de chômage très élevés, en particulier pour les niveaux IV et V. Cette situation perdure d’ailleurs après la formation et s’aggrave du fait de l’arrivée des étudiants sur le marché du travail.

152

Situations des personnes après leur formation quali fiante et diplômante

34%23%

8%

71%8%

12%

8%

42%44%

67%

24%11%

12%

17%5%5% 9%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Tous V IV III

Autre

Etudiant

Chômage

CDD

CDI


Ce sont donc les formations de niveau III qui réussissent le mieux en termes d’insertion professionnelle, même si le taux de chômage semble indiquer le contraire. En effet, ils n’étaient que 48% d’actifs à occuper un emploi avant la formation et sont désormais 71% à l’être après la formation, soit une très nette amélioration de la situation des formés. Ceux qui affirment avoir trouvé du travail ont acquis une position confortable, puisqu’aucun d’eux n’a de CDD ou de contrat d’intérim. Il est surprenant de constater que, de façon concomitante, le chômage augmente. Les étudiants en formation ont quitté ce statut et une partie d’entre eux sont à la recherche d’un emploi, plusieurs mois encore après la fin de leurs études. Les formés du niveau IV sont ceux qui connaissent le plus de difficultés d’insertion. Ces diplômés des Bac Pro logistique ou Exploitation des Transports ont du mal à se sortir du chômage. Cette situation pourrait s’expliquer par un manque ou une absence de visibilité des employeurs quant aux qualifications et compétences des sortants de ces formations.

2.3. Temps plein, temps partiel Le temps partiel ne concerne que très peu de personnes de l’échantillon. Celles-ci ne représentent que 4%, pour des durées hebdomadaires de travail allant de 14h à 32h. Les femmes qui affirment travailler à temps partiel sont celles qui secondent leurs maris dans leur activité de taxi. Les hommes travaillant à temps partiel sont quant à eux majoritairement des personnes qui ont connu avant leur formation des périodes plus ou moins longues de chômage, avec pour l’un d’entre eux, une durée de chômage très longue d’environ 8 ans. Ils ont retrouvé le chemin de l’emploi, même si pour la plupart, il ne s’agit que de contrat à durée déterminée (CDD) ou de missions en intérim.

153

2.4. La question du genre (quand la question du genre influe sur la cartographie des métiers)

Comparaison des situations selon le genre avant et après la formation

0%

10%

20%

30%

40%

50%

CDI CDD Intérim Chômage Formation Autres

Hommes Avant

Hommes Après

Femmes Avant

Femmes Après


Les métiers du transport et de la logistique véhiculent une image très masculine. A l’instar des autres régions françaises, ces métiers tendent à se féminiser à la Réunion tout en restant largement dominés par les hommes. Cette situation explique que l’échantillon de l’enquête d’insertion ne soit constitué que de 15% de femmes. Les postes qu’elles occupent, leurs parcours de formation ainsi que leurs niveaux moyens de qualification se distinguent de ceux des hommes et illustrent bien le poids et l’influence du genre sur l’activité, malgré la diminution des contraintes physiques et techniques favorable aux femmes. En effet, bien que la féminisation soit encouragée dans les métiers de la conduite par exemple, les employeurs déplorent encore la difficulté pour les femmes d’être complètement polyvalentes dans un univers économique et social qui pratique encore largement la gestion paternaliste, dans lequel le salarié doit être capable d’être « au four et au moulin », ce qui se traduit dans ces métiers par la possibilité (le devoir parfois) pour le conducteur de réaliser des tâches de manutention. A la Réunion où des efforts sont à mener pour l’accueil et la qualité de service, les femmes sont aujourd’hui plus présentes dans le transport des voyageurs, les transports sanitaires ou les transports scolaires que dans le transport de marchandises où les conducteurs sont souvent amenés à réaliser des tâches de manutention. En revanche, les métiers de la logistique comptent plus de femmes. La formation reflète aussi ce poids du genre. Les femmes se retrouvent plus fréquemment que les hommes dans les cursus de formation plus classiques sanctionnés par des diplômes ou des titres. Dans notre échantillon, 66% d’entre elles préparent des formations diplômantes et qualifiantes.

154

Répartition des hommes et femmes par niveau de form ation diplômante et qualifiante

43%

33%

24%22%

9%

69%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

III IV V

Femmes

Hommes


Hors formations qualifiantes et diplômantes, elles optent pour des programmes leur permettant de disposer de connaissances et compétences pour créer une entreprise ou seconder dans leur activité des membres de leur famille, les époux en général. Il s’agit par exemple des préparations aux examens pour l’obtention des attestations de capacité professionnelle taxi, voyageurs ou marchandises. 36% des femmes inscrites dans des formations autres que qualifiantes et diplômantes se préparent à l’examen pour l’attestation de capacité professionnelle taxi. Elles représentent d’ailleurs 40% de notre échantillon pour cette formation. Une partie de ces femmes, la moitié pour celles préparant l’attestation de capacité professionnelle taxi dans notre échantillon, n’exerce pas d’activité professionnelle mais se consacre à des activités associatives, sous forme de bénévolat. Elles constituent, dans ces cas précis, un vivier de compétences dans lequel la famille peut puiser en cas de besoin, pour un remplacement pour des congés ou des arrêts maladie et permet à l’activité de se poursuivre sans avoir à amorcer une procédure de recrutement contraignante du fait des difficultés qui s’y rattachent. La comparaison de niveaux de rémunération ne peut être pertinente car les moyennes des salaires pour les hommes peuvent être significatives alors que celles des femmes, étant donné la taille limitée de l’échantillon.

3. Les motifs de choix des formations L’ insertion professionnelle est la plus fréquemment citée par les personnes formées interrogées sur les raisons du choix de ces formations en transport et logistique. Elles mettent en avant le dynamisme des transports et de la logistique à la Réunion et ce que cela induit en termes d’opportunités d’emplois. Pour certaines d’entre elles, le choix a porté sur ces formations pour leur assurer une « insertion professionnelle » dans un « secteur d’activité porteur » ou « une filière en développement à la Réunion » (la logistique). Ces activités de transport ou de logistique présentaient à leurs yeux « beaucoup de débouchés », « beaucoup d’offres d’emploi ».

155

Elles soulignent aussi que les exigences des employeurs deviennent plus importantes et conduisent à une sélection des candidats plus favorable aux diplômés, titulaires de titres ou de certificats. Le choix est ainsi expliqué par la conviction que la « formation diplômante dans un secteur porteur » est un atout pour la recherche d’emploi tel que l’indique cette personne qui pensait que le bac pro « faciliterait son insertion professionnelle ». Une autre qui préparait le certificat ADR (matières dangereuses) avance l’argument de la «spécialisation pour trouver du travail » pour expliquer le choix de cette formation. . La nécessité de présenter des diplômes, titres ou certificats dans les processus de recrutement tend d’ailleurs à se généraliser dans toutes les catégories d’emplois. « Le secteur transport est dynamique et il faut une formation Bac +2 pour l’insertion professionnelle ». Pour les activités de manutention et d’entreposage, « les entreprises recherchent du personnel avec CACES » également. D’autres se sont engagées dans ces formations car elles avaient des promesses d’embauche dont la concrétisation était conditionnée par la réalisation de certaines formations, pour mettre en adéquation les profils avec les emplois ciblés. Avec l’immixtion de la crise et la contraction de l’activité qu’elle a induite, ces espoirs ont été temporairement déçus. La crise a en effet contracté l’activité et cela s’est ressenti au niveau des offres d’emploi dont le nombre s’est manifestement réduit. L’une des personnes précise en effet que ce « secteur dynamique avant la crise proposait beaucoup d’opportunités d’emploi ».

Raisons du choix des formations en transport et log istique

11%

10%

15%

34%

13%

1%

2%

2%

4%

8%

A la demande de l'employeur

Création/développement d'uneentrepriseAttrait pour les métiers

Insertion professionnelle

Reconversion/évolution interne

Pas de place dans la formationdésiréeconseil, recommandation, obligation

Assister son mari/père taxi

Obtention diplôme, titre, niveau

Autres


L’ attrait pour les métiers constitue après l’insertion professionnelle le motif le plus souvent évoqué par les formés, avec 15% des suffrages. Il est caractérisé par la passion pour l’univers de l’automobile. Ainsi, un des formés « aime tout ce qui touche à l’automobile ». Un autre dit avoir « toujours été attiré par le métier de chauffeur ». Le troisième groupe de raisons évoquées est lié à une volonté de reconversion vers d’autres métiers ou une évolution interne pour concrétiser un projet professionnel. La formation répond à un besoin d’« élargissement des compétences » préalable à une évolution professionnelle. Un des formés témoigne de cette volonté d’évoluer en expliquant qu’il était « chauffeur de bus 9 places et a souhaité devenir chauffeur de ligne ». Un autre était « déjà réceptionnaire de

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marchandises et a souhaité devenir chauffeur PL », un autre encore était « chauffeur VSL dans une société d’ambulance et a voulu évoluer », ou « auxiliaire ambulancier donc voulait évoluer ». Parfois, la reconversion correspond s’impose, telle cette personne qui devait « se reconvertir après un accident de travail ». Les formations obligatoires sont majoritairement effectuées à la demande de l’employeur et normalement financées alors par les plans de formation des entreprises. Ainsi, 11% des effectifs de l’échantillon ont suivi des formations préparant essentiellement aux CACES, FIMO et attestations de matières dangereuses. Dans les transports à la Réunion, la transmission de l’entreprise aux descendants est une pratique courante. Les motifs de choix de formation liés à la création, au développement et à la reprise d’une entreprise familiale ainsi représentent 10% de l’ensemble. A ces motifs s’ajoutent les 2% qui se forment pour aider et assister un membre de leur famille dans leur activité et assurer ainsi la poursuite de l’activité familiale. Une variété d’autres motifs sont aussi cités pour expliquer la présence dans ces formations. Dans ce lot, on y trouve une attitude de prudence des personnes qui expliquent le choix des formations par « l’éventualité de changer d’emploi ». L’obligation mais aussi le hasard font partie des motifs cités par les formés. Le repli contraint vers des formations non désirées, faute de place dans celles souhaitées, est aussi désigné comme une raison expliquant la présence dans un cursus de formation. Un étudiant qui souhaitait se spécialiser dans la vente a intégré la formation menant au titre professionnel d’Agent magasinier. Un jeune de 19 ans, sans diplôme et sans qualification, de niveau collège, a connu la formation de CAP Vendeur-magasinier par un conseiller d’orientation. Il affirme avoir suivi la formation « par obligation », vraisemblablement contrainte de poursuivre ou de reprendre ses études afin d’augmenter ses chances d’insertion professionnelle. L’acquisition de qualifications et de compétences supplémentaires ne peuvent être que des atouts sur le marché du travail. Il a d’ailleurs trouvé la formation intéressante et continue sur un Bac Pro Commerce. Pour un autre, c’est « par hasard », en surfant sur internet qu’il a eu connaissance de la formation et qu’il s’y est intéressé puis inscrit.

3.1 Le DU Transport Logistique, une formation au service des professionnels Le DU Transport Logistique a accueilli pour la promotion 2008 des professionnels, tous en CDI au moment de leur formation, exceptée une seule personne sans emploi. La question de leur insertion se pose donc autrement. Tous ceux qui sont en activité occupent un emploi en lien avec le transport et la logistique matérialisé par des postes de responsable logistique ou de responsable de magasin, sauf un qui est chef d’équipe réceptionnaire dans le commerce. Tous avaient un niveau minimum équivalent au bac ou au moins au lycée. L’un d’eux possède même un master en management. La personne qui se trouvait au chômage avant la formation l’est restée après. Elle évoque le peu d’expérience professionnelle dont elle dispose comme obstacle à son insertion sur le marché du travail et souhaite y remédier par la réalisation de stages en entreprises.

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Leurs opinions convergent et expriment leur satisfaction vis-à-vis de la formation. Ils émettent toutefois quelques observations. Ils jugent la formation « trop théorique » et ne proposant pas assez de « stage pratique en entreprise » en particulier « pour les personnes en recherche d’emploi ». Du contenu, certains regrettent que « le module logistique ne soit pas assez important par rapport au module management » ou qu’il n’y ait « pas assez d’apport sur la règlementation en transport terrestre ». D’autres auraient aimé « approfondir le module transport aérien », ou « plus d’apport en transport maritime et terrestre ». Mais un des formés reconnaît que la durée initiale de la formation est insuffisante pour couvrir tous les centres d’intérêt des professionnels des transports et de la logistique qui composent la promotion et qu’il faudrait alors pour cela « modifier la durée de la formation pour pouvoir approfondir l’ensemble des modules ». Enfin, une personne soulève la contrainte des horaires, illustrant par son cas que la « formation en cours du soir est très lourde quand on travaille dans la journée ». Cette formation n’est plus proposée par l’université de la Réunion qui offre depuis la rentrée de septembre 2009 un diplôme de niveau supérieur, la Licence Professionnelle Gestionnaire de la Logistique Opérationnelle, plus focalisée sur la logistique.

3.2. Des diplômés du BTS Transport aux ambitions diverses Différents organismes à la Réunion proposent la préparation au diplôme du BTS transport, en formation initiale ou en formation continue. Les sortants du GRETA – NEOTECH 3 Nord et ceux du Lycée Moulin Joli ont été interrogés sur leur origine scolaire, leurs motivations et leur insertion professionnelle. D’une moyenne d’âge de 24 ans, ils sont majoritairement composés de femmes, avec 58% de l’échantillon, qui sont en moyenne légèrement plus âgées que les étudiants masculins. 83% des personnes formées ont un niveau bac et 17% ont un niveau bac + 2 et sont issus d’un BTS management préparé en alternance et d’un DEUG de psychologie. Ils choisissent de préparer le BTS Transport car « le secteur transport est un secteur dynamique qui facilite l’insertion professionnelle ».

Motifs du choix du BTS Transport

67%

17%

8%

8%

Débouchés

Création d'entreprise

Reprise d'entreprise

Reconversion


158

A la Réunion, le choix de cette formation est aussi motivé par la délivrance directe, à ceux qui ont obtenu certains diplômes dont le BTS Transport, de l’attestation de capacité professionnelle de transports routiers de marchandises de +3,5 T obligatoire pour l’exercice de la direction d’une entreprise de transport public routier de marchandises exploitant des véhicules de +3.5 T. L’examen pour l’obtention de cette attestation de capacité présentant des taux de réussite très faible, le BTS transport devient le moyen d’obtenir cette attestation, ce qui explique le succès de cette formation et l’accroissement des organismes de formation proposant de la préparer, en formation initiale ou continue. Le taux d’échec est faible puisqu’il ne concerne que 8% de l’échantillon.

Zoom sur quelques profils Un chômeur de longue durée (24 mois) qui estimait que le BTS transport pourrait « faciliter son insertion professionnelle » n’a pas réussi cette formation dont il a eu connaissance par le pôle emploi. Malgré cet échec et le sentiment que cette formation est « trop théorique », il pense avoir été bien orienté. Une personne en formation en alternance avant de suivre cette formation travaille en CDI à l’issue du BTS transport. Il a mis six mois pour trouver cet emploi dans une agence de location de véhicules dont il a la charge. Une employée administrative a opté pour le BTS Transport suite à un bilan de compétences. Ce BTS financé par un CIF devait lui permettre de se reconvertir mais il n’y a « pas de recrutement en transport depuis la crise économique » et elle est restée à son poste. Après la formation, un tiers des étudiants du BTS transport sont demandeurs d’emploi. Ils sont unanimes pour penser que le peu d’expérience professionnelle pèse sur leur recherche d’emploi. Les salaires perçus par ces diplômés sont compris entre 1500 € et 2500 € et affichent une moyenne de 1857 €. La moyenne baisse, si on exclut la valeur supérieure de 2500 €, somme non représentative car correspondant à la rémunération d’une personne évoluant dans l’entreprise familiale. 25% des étudiants en BTS pensent que la formation n’a pas tenu toutes ses promesses et n’a pas pu ainsi combler toutes leurs attentes. Ils l’estiment trop théorique, observation également émise par ceux qui avouent être satisfaits de la formation. Ils souhaitent pour pallier cette part trop importante de la théorie des « intervenants extérieurs issus du secteur d’activité » et davantage de stages pratiques comme l’ont exprimé 42% des personnes formées au BTS transport. D’autres encore la jugent très dense, « trop concentrée », ne laissant « pas le temps d’approfondir notamment en gestion ».

3.3. Les diplômes de l’Education Nationale plutôt à la peine

• Un relatif succès du BEP Logistique et commercialisation face à des CAP qui peinent à placer leurs sortants

Des cinq personnes qui ont réussi leur BEP Logistique et commercialisation, quatre occupent un emploi au moment de l’enquête, qui plus est, dans la logistique, comme opérateur logistique (magasinier, préparateur de commande ou manutentionnaire). Trois postes sont en CDD (dont un

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CDD de 5 ans au sein de l’armée de terre en métropole) et un en CDI. Pour ce type de postes, ils sont rémunérés autour de 1300 € à la Réunion. Les étudiants en BEP et CAP se destinent de moins en moins au marché du travail, ils sont conscients que les employeurs demandent des niveaux plus élevés de qualification. Ces formés optent plutôt pour la continuité de leurs études. Aucune des personnes ayant préparé le CAP Agent d'entreposage et de messagerie n’a intégré le marché du travail. Quatre des cinq personnes interrogées sont demandeurs d’emploi depuis 12 mois et la dernière a poursuivi et demeure dans un statut étudiant. La situation des formés en CAP Conducteur d'engins : travaux publics et carrières, âgés de 18 à 20 ans, est légèrement meilleure dans le sens où deux des cinq personnes travaillent, l’une en CDI et l’autre en CDD. Ils perçoivent une rémunération de 1300 € qu’ils estiment correcte. Les demandeurs d’emploi le sont depuis 12 mois et pensent que leur profil mériterait d’être renforcé par le biais d’une formation pour accroître leur employabilité. La dernière personne, elle, a poursuivi ses études en intégrant un bac Pro bâtiment. Parmi les étudiants du CAP Vendeur-magasinier en pièces de rechange et équipements automobiles, un seul travaille désormais, mais hors du champ de sa « spécialisation », c’est-à-dire éloigné de la vente, des transports ou de la logistique. 44% sont demandeurs d’emploi et les autres sont restés dans des dispositifs de formation, avec la préparation d’un Bac pro, une formation de paysagiste (« pour pouvoir travailler en métropole où il y a davantage de travail ») ou encore l’incorporation à l’armée. Une autre enfin travaille comme bénévole dans le milieu associatif. Tous s’accordent pour dire que la formation était intéressante et correspondait à leurs attentes, « mais il n’y a aucun débouché ». L’un des formés précise qu’il « a apprécié la formation et veut continuer jusqu’au bac pro ».

• Des Bac Pro La 15ème enquête11 sur les besoins en emplois et en formations dans les fonctions de la logistique relève que les diplômes de l’Education nationale suscitent moins l’intérêt des recruteurs d’opérateurs logistiques. Le Bac Pro Logistique ne recueille en 2008 que 10,7% des suffrages pour le recrutement des opérateurs logistiques contre 28.2% en 2006 et se positionne au niveau du CAP Agent d’Entreposage et de Messagerie, peu attractif pour les entreprises, et qui a vu encore sa part dans les suffrages se réduire pour passer de 11,9% en 2006 à 10,2% en 2008. Le BEP Logistique et Commercialisation a également connu cette tendance à la baisse de l’intérêt des employeurs, sa part est passée de 20,1% à 10,5% dans la période 2006-2008. Ce désintérêt des entreprises nationales est également palpable à la Réunion où les étudiants des Bac Pro Logistique mais aussi des Bac Pro Exploitation des transports ne parviennent que difficilement à trouver du travail. Ces étudiants souffrent du cumul de plusieurs handicaps. Un manque de reconnaissance de leurs diplômes s’ajoute à leur vulnérabilité sur le marché du travail liée à leur (jeune) âge et le manque d’expérience qui leur est reproché.

11 Département des Etudes et Recherches, 2009 - 15ème enquête sur les besoins en emplois et en formations dans les fonctions de la logistique, 57 p.

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Les jeunes sont d’ailleurs assez lucides et reconnaissent qu’il leur faudrait « avoir plus d’expérience professionnelle » à travers « des stages en entreprises ». L’autre option qu’ils envisagent est la poursuite de leurs études afin de compléter leurs cursus par une formation de « niveau supérieur au Bac Pro qui est insuffisant pour trouver un emploi ». Ils ajoutent aussi qu’« il faudrait des structures d’aide aux jeunes pour trouver un premier emploi ». Un seul des cinq étudiants en Bac pro Logistique a intégré le marché de travail et exerce comme magasinier. Dans la filière Exploitation des Transports, aucun n’a trouvé du travail.

3.4. Les titres professionnels L’enquête se penche aussi sur les parcours professionnels des personnes ayant préparé le titre professionnel d’agent magasinier qui est une certification professionnelle de niveau V délivrée par le ministre chargé de l’Emploi. Les effectifs sont trop faibles pour permettre une généralisation des situations. Parmi les cinq personnes interrogées, âgées de 20 à 27 ans, quasiment toutes issues d’un BEP ou d’un CAP, trois ont été orientées par la mission locale de leur commune vers cette formation. Une autre a trouvé l’information sur internet. Il semblerait donc que ce titre professionnel soit peu connu alors qu’il mériterait de l’être, car les formés ont vraiment eu le sentiment d’avoir appris un métier (celui du « stockage »). Un des formés invite d’ailleurs à la sensibilisation des entreprises « à l’existence de cette formation et du contrat pro pour qu’elles recrutent des jeunes » A l’issue de la formation, trois des formés sont demandeurs d’emploi, deux depuis 10 mois et le dernier depuis un mois. Ceux dont la durée de la recherche d’emploi est importante imputent leurs difficultés d’insertion à la crise. Une personne est restée en formation et la dernière travaille comme opérateur logistique (magasinier) dans une entreprise commerciale de taille moyenne. Le CDI qu’elle a pu conclure fait suite au stage qu’elle avait effectué au sein de l’entreprise.

3.5. Les Diplômés d’Etat d’Ambulanciers (DEA) en mal de reconnaissance Les étudiants préparant le Diplôme d’Etat d’Ambulanciers proviennent des différentes zones de l’île avec toutefois une majorité des personnes des sous-régions nord et ouest. La seule école préparant à ce diplôme de niveau V, l’Institut de Formation des Ambulanciers, est installée à Bellepierre, dans la commune de St Denis. 86% des personnes ayant suivi la formation estiment que celle-ci a bien rempli son rôle en leur permettant d’acquérir les compétences utiles à l’exercice du métier d’ambulancier. Les diplômés sont globalement satisfaits de la formation reçue. Cependant, les conditions de travail difficiles poussent un certain nombre d’entre eux à envisager très rapidement une réorientation de leur parcours professionnel. Les personnes inactives, avec des durées longues de chômage de 12 mois, avant la formation le sont encore après la formation. Elles ne l’imputent pas à l’absence d’offres d’emplois, elles l’expliquent par les conditions de travail difficiles. Les contrats de travail proposés sont fréquemment des contrats précaires, avec des rémunérations faibles et peu attractives alors même que les horaires sont contraignants. L’éloignement géographique du lieu ou de la zone de travail entre aussi en ligne de compte dans la conclusion ou non du contrat de travail.

161

Les rémunérations brutes mensuelles varient de 1 200 € à 2 900 €, la moyenne étant de 1 715 €, mais en excluant une valeur extrême correspondant à un chef d’entreprise, la moyenne se situe plutôt autour de 1518 €. Plus de la moitié pensent qu’ils sont correctement payés alors que les autres estiment qu’ils sont très mal payés. L’un d’entre eux avance qu’« il faudrait revoir l’accord cadre dans le métier d’ambulancier car c’est un métier mal rémunéré, car sur les 43 heures, seules 35 heures sont payées ». Certains souhaitent se réorienter vers les autres métiers paramédicaux tels qu’aide-soignant ou infirmier car « le métier d’ambulancier est mal payé au regard des responsabilités, du niveau de formation et des horaires de travail ». Un autre relève encore le manque de reconnaissance de leur métier qui s’exprime à travers les niveaux de salaires. « Le métier d’ambulancier n’est pas reconnu. Le taux horaire de 9 euros est insuffisant. Il n’y a pas de respect des horaires : les 200 heures sont payées 150 heures et il n’y a pas de vie de famille possible ». Les ambulanciers travaillant dans leur environnement familial ne déplorent pas des conditions de travail difficiles. Enfin, un certain nombre d’entre eux regrette que les transports sanitaires soient fermés à de nouveaux entrants alors que la population ne cesse de croître et que les besoins sont bien là. « Il faudrait que la DDASS délivre de nouveaux agréments d’ambulance car il y a du potentiel » Tous ceux qui ont été formés n’exercent pas tous dans les transports sanitaires. Ils peuvent être soit dans des activités proches comme celles de conducteur de taxi, soit dans des activités n’ayant aucun rapport avec les transports. Ainsi, un des formés gère une entreprise individuelle de services (vidéo-club). Cette pratique a été maintes fois relevée dans les entretiens. Des personnes préparent le diplôme non pas pour leur insertion professionnelle mais pour avoir une porte de sortie en cas de coup dur dans leur activité actuelle. Des personnes représentent pour les membres de leur famille propriétaire d’une entreprise de transports sanitaires une réserve de main d’œuvre à activer pour des remplacements. Enfin, des artisans taxis préparent cette formation ambulancier pour assurer dans les meilleures conditions l’exercice de l’activité accessoire de transport sanitaire, lorsqu’ils ont signé une convention avec la caisse d’assurance maladie.

3.6. Le CTR du RSMA Réunion, une formation complète et appréciée Le RSMA Réunion, installé à St Pierre, forme un public de stagiaires féminins et masculins de 18 à 25 ans à différents métiers, dont celui de Conducteur tous transports (CTR). La moyenne d’âge des personnes de l’échantillon est de 23 ans. Les personnes accueillies au RSMA proviennent des différents points de l’île et ont quasiment tous connu une longue période de chômage avant d’intégrer cette formation.

162

Situation des personnes formées en 2008 au RSMA Réunion


A l’issue de la formation, 25% de l’échantillon se trouve au chômage avec une durée moyenne de 6 mois au moment de notre enquête. Quelques personnes décident aussi de créer leur propre entreprise, dans les transports et la logistique mais aussi dans le commerce de gros. Globalement, les personnes formées au RSMA Réunion ont un taux d’insertion plus élevé car les préparations à la conduite bénéficient d’une image de qualité et de sérieux. Deux tiers des formés CTR ont réussi à trouver du travail après la formation. 75% d’entre eux occupent des emplois liés aux transports, en exerçant dans les métiers de la conduite. Les 25% restants sont dans d’autres secteurs (commerce de gros) ou se sont installés à leur compte (comme artisan peintre par exemple). Parmi ceux qui sont devenus conducteurs de profession, deux tiers sont dans le transport de voyageurs et le tiers restant dans le transport de marchandises. Leurs contrats de travail sont majoritairement des contrats à durée indéterminée. Les rémunérations brutes mensuelles varient de 1 100 € à 1 340 €, la moyenne avoisinant tout de même les 1 300 €, puisqu’elle est de 1277 €.

3.7. Les attestations de capacité professionnelle

• L’attestation de capacité professionnelle taxi Dix personnes de l’échantillon de l’enquête d’insertion, dont 40% de femmes, ont préparé l’attestation de capacité taxi. Comme il a été exprimé au cours des entretiens, ceux qui obtiennent la capacité n’entrent pas tous dans le métier, mais s’en servent comme « porte de sortie au cas où». Ils ont un autre métier ou alors il s’agit de conjoints et fils ou filles d’artisans taxis qui n’exploitent leurs cartes professionnelles qu’en cas de nécessité (remplacement). Cet artisan taxi interrogé constate d’ailleurs que « les nouveaux arrivants sont essentiellement des professions touchées par la crise : des artisans du bâtiment qui se reconvertissent en taxis ». Dans l’échantillon de l’enquête d’insertion, tous estiment avoir été bien orientés et sont d’ailleurs unanimement satisfaits de la formation reçue mais regrettent qu’il y ait « peu de licence à vendre sur le marché »

Avant la formation

chômage

intérim

CDD

CDI

Autre

Après la formation

163

• L’attestation de capacité professionnelle marchandises La préparation à l’examen pour l’obtention de l’attestation de capacité professionnelle taxi est motivée par des projets de création, de reprise ou d’extension d’une activité de transport. Deux personnes étaient demandeurs d’emploi avant la formation. Après celle-ci, il ne reste plus qu’une seule personne dans cette situation, l’autre ayant créé son propre emploi en devenant transporteur indépendant. D’ailleurs, la personne toujours au chômage projette également de créer son entreprise mais ne dispose pas de la « capacité financière » et « attend les subventions pour la création d’entreprise ». Avant la formation, deux personnes avaient un CDI et ont conservé ce statut après la formation. L’une d’elle est « en train de créer sa propre entreprise de transport » mais conserve son poste, qui n’a aucun lien ni avec les transports ni avec la logistique, pendant le montage de son projet. Un quart des formés avouent être déçus de la formation qu’ils trouvent « incomplète », d’une « durée de formation trop courte ».

• L’attestation de capacité professionnelle voyageurs Sur les six personnes de notre échantillon ayant préparé et obtenu l’attestation de capacité voyageurs, cinq étaient eux-mêmes ou leurs parents taxiteur ou « taximan » et poursuivent l’objectif d’étendre leur activité ou de reprendre celle d’un parent. La seule personne qui ne mentionne pas de relation familiale dans le métier s’est formée dans le but de « créer son propre emploi ». Les emplois occupés à la suite de la formation correspondent aux métiers à celle-ci. Les formés qui trouvent du travail sont soit conducteur routier de voyageurs soit conducteur de taxis. Le seul qui n’ait pas trouvé du travail est un jeune de 22 ans qui cherche depuis six mois et explique ses difficultés par l’absence d’expérience professionnelle.

3.8. La formation continue axée sur les formations obligatoires

• Les FIMO, un passage obligé pour les conducteurs professionnels Parfois financés par des fonds publics ou parapublics pour les demandeurs d’emplois, les FIMO sont les « permis de travailler » des conducteurs professionnels. 46% des personnes qui préparent une FIMO sont des demandeurs d’emploi. La moitié va trouver du travail à l’issue de la formation. Le taux de placement de ceux qui ont une FIMO marchandises pour compte d’autrui est le plus important puisque deux tiers de ceux qui étaient au chômage ont réussi à intégrer le marché du travail. Pour ceux qui sont en entreprise, il s’agit soit d’une régularisation d’une situation (conducteur conduisant sans FIMO) ou d’une demande émanant des salariés qui cherchent à évoluer « de manutentionnaire à chauffeur PL » par exemple.

164

• Les CACES, un atout supplémentaire pour le marché du travail 69% des personnes qui ont suivi des formations conduisant à l’obtention des CACES occupaient un emploi avant leur formation et 27% étaient des demandeurs d’emploi. Cette part prépondérante des actifs occupés confirme bien que c’est souvent l’employeur qui est à l’origine de ces formations et qu’elles sont plutôt réalisées dans le cadre de la formation continue, pour les besoins de l’entreprise qui se prémunit ainsi des risques professionnels en invitant ainsi les salariés à bien maîtriser les différents équipements et leur manipulation en toute sécurité. Le salarié en bénéficie aussi, puisque les préparations aux CACES forment à la sécurité en transmettant toutes les consignes à suivre, la vigilance à avoir lors de la conduite et des manœuvres des équipements. Les compétences acquises au cours des formations aux CACES sont aussi un atout pour demander une mobilité interne. Les demandeurs d’emploi se présentent à la préparation des CACES qui constituent une sorte d’« avantage concurrentiel » pour leur employabilité, au sens où les CACES issus des recommandations sans être obligatoires sont de plus en plus exigés par les entreprises qui recrutent. Parmi les demandeurs d’emploi qui ont préparé les CACES, 40% ont réussi à trouver du travail, dans les transports ou la logistique, pour la plupart d’entre eux.

3.9. Des attentes en matière de formation plutôt satisfaites L’ensemble des formés affirment être satisfaits des formations suivies, ces dernières étant en adéquation avec leurs attentes. Même ceux qui n’ont pas pu mener à terme leurs formations jugent leur orientation vers ces formations pertinente et adaptée à leur intérêt et leurs objectifs professionnels. Pour certains salariés, la satisfaction tient aussi à une meilleure connaissance de l’environnement économique et juridique des transports et de la logistique, et en particulier de leur profession. Certains salariés justifient leur satisfaction suite à la formation suivie car celle-ci leur a permis soit d’« approfondir la règlementation sociale européenne » (FIMO Marchandises compte d’autrui), soit de mieux connaître le cadre règlementaire de leur profession. Ils soulignent, en effet, que la formation leur a permis de connaître la « règlementation : les temps de pause obligatoires » et qu’il « peut ainsi faire respecter par son patron les temps de conduite et les temps de pause » (FIMO Marchandises compte d’autrui).

3.10. Des formations jugées trop théoriques, insuffisamment tournées sur la pratique Les formés les plus jeunes ne cessent de le répéter : « il faudrait que les formations proposent une période de stage en entreprise plus longue. Les entreprises ne font pas confiance aux débutants ». « Il faudrait davantage de situations de travail dans les grands dépôts » pour cette personne qui a suivi une formation pour l’obtention du TP d’Agent magasinier. Ceux qui suivent des formations spécifiques en conduite déplorent l’insuffisance de la pratique qui est aussi en partie liée aux organismes de formation pas assez équipés.

165

3.11. Des connaissances linguistiques à renforcer Aussi bien l’enquête d’insertion que les entretiens soulignent la nécessité de renforcer les connaissances linguistiques pour permettre aux Réunionnais de communiquer avec des partenaires commerciaux potentiels de la région Océan Indien ou tout simplement d’améliorer l’image de l’île en termes d’attractivité touristique, de savoir-faire. Il ne s’agit pas uniquement d’améliorer les connaissances en langues étrangères. Les recruteurs ont fait maintes fois mention de problèmes d’analphabétisme et d’illettrisme qui peuvent se répercuter sur la qualité du travail car incompatibles avec les « exigences en termes de professionnalisation du métier, sur la qualité du travail et la sécurité ». En effet, pour garantir la sécurité, des procédures sont souvent mises en place qui nécessitent des connaissances de base (lire et écrire). C’est aussi la raison pour laquelle certaines entreprises ont mis en place des formations pour apprendre à lire et à écrire certains salariés (les dockers les plus âgés).

3.12. Des vecteurs « institutionnels » d’information sur la formation peu présents Aussi bien l’enquête d’insertion que les entretiens confirment que les formations en transport et logistique à la Réunion sont méconnues, induisant des représentations erronées des métiers. En effet, les principaux vecteurs d’information sur les métiers sont les proches qui connaissent les transports et la logistique, car y exercent une activité. Vient ensuite le pôle emploi dont le rôle central dans le placement mais aussi la formation des demandeurs d’emplois l’amène à se préoccuper, à partir du profil de chaque candidat, de leur orientation en l’informant des différentes opportunités d’emploi mais aussi de formation.

Principaux vecteurs d'information sur la formation en transport et logistique

7%

20%

2%

10%

23%2%

1%

2%

17%

8,0%6,6%

Une annonce presse

le pôle emploi

la mission locale

Un conseiller d'orientation

Un proche

Internet

Un salon, un forum

Dans le cadre d'un stage

Par un employeur, une agence d'intérim

Un organisme de formation

Autre


Une focalisation sur les vecteurs d’information des formations diplômantes et qualifiantes montre le poids plus important du conseiller d’orientation. Cela se comprend aisément, dans la mesure où ces formations sont essentiellement proposées par la voie scolaire où le rôle du conseiller d’orientation est encore plus prégnant. Une question reste cependant en suspens quand le conseiller d’orientation ne peut satisfaire une demande de formation en raison de la faiblesse des capacités offertes par

166

certaines filières. L’enquête a en effet mis en lumière certains cas d’élèves qui ont suivi une formation par défaut. Une orientation mal choisie, contrainte entame la motivation, un des problèmes soulevés par les entreprises réunionnaises qui accueillent des stagiaires. Le rôle du pôle emploi reste important dans ces formations diplômantes et qualifiantes, alors que les salons, forums ou opérations portes ouvertes sont quasi-inexistants dans l’univers des transports et de la logistique. Les acteurs des transports et de la logistique déplorent une image assez négative, plutôt dévalorisante et réductrice de ces métiers que l’organisation d’événements tels que les salons ou forums des métiers ou de l’emploi pourrait contribuer à changer, voire inverser pour développer leur attractivité.

Principaux vecteurs d'information pour les formatio ns diplômantes et qualifiantes

11%

12%

7%

29%

17%

3%

1%

5%

5%

4%

7%Annonce presse

Pôle emploi

La mission locale

Conseiller d'orientation

Un proche

Internet

Un salon, un forum



Organismes de formation

Autre


Les proches influent sur l’orientation professionnelle par le biais de conseils et de recommandations sur le choix de formation. La formation continue et les formations « obligatoires » n’échappent pas à cette « règle » alors que l’on aurait pu penser que c’est l’entreprise qui aurait dû avoir la primauté de ce type d’information en mettant à la disposition de leurs salariés un catalogue de formations ou en l’informant tout simplement des opportunités dont dispose les salariés dans le cadre des plans de formation.

167

Vecteurs d'information pour la formation continue e t les formations obligatoires

5%

24%

1%

27%

24%

10%7%

1%1%

1%

Annonce presse

Pôle emploi

La mission locale

Un proche

Internet

Un salon, un forum



Organismes de formation

Autre


Une majorité écrasante des personnes interrogées (95%) estiment avoir été bien orientées et sont satisfaites de la formation suivie. Ceux qui considèrent avoir été mal orientés invoquent essentiellement leur situation professionnelle actuelle : 80% sont en effet au chômage et les autres ont été orientés vers ces formations, par défaut, car elles auraient préféré faire une autre formation qui ne pouvait pas les accueillir. Un étudiant a par exemple été orienté par un professeur vers un Bac pro Exploitation des transports alors qu’il souhaitait effectuer un bac technologie après son BEP Vente. Un autre qui a été renseigné par son employeur a effectué une formation pour la FIMO Marchandises compte propre mais il aurait souhaité préparer une FIMO BTP. La mission locale tient également un rôle dans l’orientation des jeunes et leur insertion professionnelle dans les transports et la logistique. Elle a dirigé des jeunes d’une moyenne d’âge de 22 ans vers le titre professionnel d’agent magasinier et le CAP Maintenance des matériels. Ceux qui ont suivi ces formations estiment avoir été bien orientés, même si la formation et les compétences nouvellement acquises n’ont pas apporté de changement notable dans leur situation professionnelle. En recherche d’emploi avant leurs formations, ils le sont encore après celles-ci.

168

4. L’accès à l’emploi

4.1. Le placement des formés 45% des demandeurs d’emploi ayant suivi une formation ont trouvé un emploi après la formation. 74% de ces emplois ont un lien avec les transports et la logistique. 48% des contrats de travail obtenus par les formés sont à durée indéterminée et 35% sont des CDD. L’intérim n’occupe qu’une place minime, de même que ceux qui ont créé leur propre emploi en investissant des métiers d’artisans.

Activités accueillant les formés

0% 5% 10% 15% 20% 25%

Construction, BTP

Commerce

Transport routier de marchandises

Transport routier de voyageurs

Société de Taxi

Ambulancier

Administration publique

Autre Industrie

Industrie agroalimentaire

Manutention portuaire

Prestataires logistiques


Ceux qui travaillent hors des champs des transports et de la logistique expliquent cette situation par l’absence d’offres d’emplois adaptés à leur profil dans les transports et la logistique, par des conditions de travail difficiles, c’est-à-dire des salaires estimés trop bas, par d’autres opportunités de travail qui se sont présentées.

4.2. Les temps d’accès à l’emploi après la formation Ceux qui ont trouvé un emploi ont mis deux mois environ pour trouver un emploi, avec un délai toutefois plus long pour les personnes engagées dans des CDD et des missions d’intérim. Les demandeurs d’emploi au moment de l’enquête le sont depuis une moyenne d’environ 10 mois. Cette moyenne confrontée à la date de la fin de la formation pourrait coïncider avec celle-ci. Si tel est vraiment le cas, ce délai est susceptible de s’allonger. En réalité, cette moyenne élevée traduit aussi des situations hétérogènes, avec par exemple des situations de chômage de très longue durée, tel ce demandeur d’emploi qui a suivi une formation préparant au CACES mais qui est sans emploi depuis 4 ans.

169

4.3. Le coup de pouce des réseaux comme « carte d’accès » à l’emploi La sociabilité joue un rôle essentiel à la Réunion, les réseaux relationnels constituent en effet le meilleur moyen d’accès à l’emploi. Plus de la moitié des personnes interrogées, soit 56%, affirment avoir obtenu leur emploi en s’étant adressé à des parents, amis ou relations.

Voies de recrutement

Candidature spontanée

Agence de travail temporaire

Annonce dans la presse

ANPE

Relations

Internet

Stage de formation

Centre de formation


Les entretiens réalisés expriment également cette prépondérance des réseaux familiaux et amicaux dans la construction des parcours professionnels. Le bouche-à-oreille a été fréquemment cité comme un moyen efficace d’être informé de la vacance d’un poste et s’accompagne aussi de recommandations. Le mode de transmission des entreprises entre membres de la famille contribue aussi à faire des réseaux des voies d’information informelles privilégiées. Le pôle emploi n’arrive qu’en 3ème position, derrière les candidatures spontanées. Les employeurs affirment ne pas s’adresser au pôle emploi, en raison de la lenteur des procédures de diffusion de l’offre d’emploi mais également du fait du nombre important de candidatures spontanées reçues directement par eux. Selon notre enquête, les agences d’intérim et les stages de formation ne permettent que très rarement de déboucher sur un emploi. Les recruteurs affirment puiser prioritairement parmi les intérimaires lorsqu’ils souhaitent recruter. Le stage ne débouche que rarement sur un emploi à la Réunion. D’ailleurs, les étudiants éprouvent des difficultés récurrentes à trouver des entreprises d’accueil, lesquelles dénoncent le manque de motivation et de sérieux des étudiants. Seules trois personnes (titulaires d’un CAP Conducteur d'engins, d’un Bac Pro Logistique et d’un TP Agent Magasinier) ont trouvé un emploi suite à un stage de formation effectué dans une entreprise. Une analyse par niveau fait ressortir des résultats similaires, avec toujours une prépondérance des relations familiales et amicales dans l’accès à l’emploi. Le rôle du pôle emploi est infime pour les niveaux IV et V, mais prend un peu plus d’ampleur dans les niveaux III mais également pour l’insertion des personnes formées par le RSMA Réunion.

170

4.4. Un manque d’expérience et l’absence d’offre comme freins au recrutement

Raisons pour lesquelles les demandeurs d'emploi ne trouvent pas de travail

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%

Expérience professionnelle insuffisante

Pas d'offre d'emploi correspondant à la formation

Niveau de formation jugé insuffisant

Emplois disponibles trop éloignés du domicile

Contrats de travail proposés précaires

Salaires proposés trop bas

Emplois disponibles éloignés des compétences

Horaires contraignants


Le manque d’expérience est le plus fréquemment cité comme un obstacle au recrutement d’un demandeur d’emploi. Suivent ce motif l’absence d’offre d’emploi et les niveaux de formation des candidats jugés insuffisants. L’absence d’offre d’emplois est associée à la crise pour expliquer la difficulté des personnes à trouver un emploi, dans un secteur pourtant identifié comme « dynamique », « porteur » et « offrant de nombreux débouchés ». Les effectifs les plus nombreux sont ceux des niveaux IV et V. Pour remédier à cette situation, les candidats à un emploi affirment devoir préparer une formation supplémentaire, un bac pro pour ceux qui ont un CAP par exemple, un BTS pour ceux qui ont déjà le bac pro. Ils estiment aussi qu’ils doivent justifier d’une expérience professionnelle plus importante et demandent que les entreprises soient plus accueillantes. La distance géographique est aussi un obstacle à la concrétisation d’un contrat de travail, car l’éloignement induit des contraintes temporelles mais également monétaires. En effet, les pôles d’emploi sont très localisés à la Réunion contraignant ceux qui ne résident pas dans ces pôles ou dans leur proximité à consacrer beaucoup de temps et des ressources pour se déplacer quotidiennement vers les lieux d’emploi. Les réseaux de transport collectif ne couvrent pas l’ensemble du territoire et encore plus difficilement les hauts ou les écarts imposant aux salariés l’usage d’un véhicule personnel pour se rendre au travail. Ces déplacements impliquent alors de posséder le permis de conduire mais aussi d’être véhiculés. L’âge intervient aussi dans l’arbitrage des recruteurs. Ceux qui sortent des formations scolaires sont trop jeunes et manquent d’expérience, les demandeurs d’emploi âgés plus sont trop vieux. Le critère du genre peut aussi intervenir dans la décision d’embauche. Un opérateur des transports sanitaires pense que recruter des femmes peut être « problématique quand il faut porter des brancards, elles sont moins polyvalentes ».

171

5. Eléments de synthèse Il ressort de l’enquête d’insertion réalisée pour caractériser les parcours professionnels des formés en transport et logistique que leur insertion dans le marché du travail est un véritable parcours du combattant, un fardeau allégé ou qui trouve sa solution dans le relationnel, vecteur essentiel dans la recherche d’emploi. Ce premier constat dissimule des situations très variées, selon les classes d’âge, les situations initiales, les motifs à l’origine de la formation, l’établissement ou l’organisme offrant la formation. Les jeunes de moins de 26 ans, plus nombreux dans les formations qualifiantes et diplômantes, rencontrent des difficultés à trouver du travail. Leur niveau en sortie de formation, en particulier les niveaux V (BEP, CAP) et IV (bac pro), et leur expérience sont jugés insuffisants par les recruteurs. Ces sortants, conscients de ce désintérêt des entreprises envers leurs profils, choisissent le plus souvent de poursuivre leur formation tout en revendiquant un renforcement de leur expérience professionnelle par la possibilité d’accéder à des stages en entreprise. Les formés de niveaux IV et V ne sont pas les seuls à déplorer l’insuffisance des stages dans leur cursus puisque ce regret est aussi exprimé par un sortant du DU transport Logistique. Quelques formations à destination des jeunes, à l’instar de celle du RSMAR offrant en sortie le CTR ou des titres professionnels préparés en alternance, parviennent mieux que d’autres à donner une image de qualité de la formation et valorisent ainsi leurs sortants. Même si les effectifs de ces titres professionnels sont trop faibles et que leur insertion reste incertaine, le sentiment par ces formés d’avoir réellement appris un métier augure selon eux d’un futur professionnel moins noir, une fois la crise passée. Le BTS Transport rencontre lui aussi un certain succès, en termes d’attractivité de la formation mais aussi du point de vue des opportunités qu’elle offre, notamment en matière de création d’entreprise. En octroyant automatiquement aux diplômés l’attestation de capacité, le BTS a favorisé la prolifération des organismes le dispensant et la diversité des publics de cette formation réunissant aussi bien des « scolaires » que des demandeurs d’emplois ou des salariés portant des projets de reconversion. L’enquête d’insertion montre que le public plus âgé privilégie la formation continue. Les demandeurs d’emploi ont opté pour des formations obligatoires (FIMO pour la conduite) ou recommandées (CACES pour les emplois en logistique) essentiellement pour espérer décrocher un emploi alors que les salariés déjà en place dans une entreprise les font plutôt pour se mettre à jour des formations obligatoires ou demander une reconversion vers d’autres métiers au sein même de l’entreprise. Le deuxième constat se réfère à la nature des contrats de travail. L’enquête d’insertion confirme les pratiques courantes des entreprises consistant à puiser prioritairement dans leur pool d’intérimaires quand elles souhaitent procéder à un recrutement. En effet, la part de l’intérim se réduit au profit des CDD et des CDI. Le troisième constat tient au fait que la formation sert aussi à constituer une réserve de compétences et de qualifications. En effet, il n’est pas rare que des personnes se forment dans l’intention de pallier des vacances de postes dans l’entreprise familiale ou de reprendre celle-ci mais aussi pour disposer de compétences ou de qualifications si elles devaient quitter l’activité dans laquelle ils évoluent. Certaines des personnes ayant préparé les attestations de capacité ou encore les DEA sont dans cette logique alors que d’autres sont plutôt freinées par l’absence de licences disponibles sur le marché ou leur coût trop élevé.

172

Enfin, un autre point mérite d’être soulevé, celui ayant trait à la méconnaissance des filières transport et logistique qui peut d’ailleurs être mis en parallèle avec un défaut d’image des métiers mais aussi des conditions de travail parfois difficiles, comme cela a été maintes fois signalée par les ambulanciers qui se détournent finalement de ces métiers, en dépit d’un marché du travail qui leur est favorable en termes d’offres d’emplois. La question de l’orientation des élèves vers la voie professionnelle se pose également. Il arrive parfois que ces élèves se trouvent dans ces filières « par hasard », par défaut, lorsque leur demande initiale d’orientation n’a pas été satisfaite ou du fait de la contrainte familiale ou des débouchés.

173

Prospective des besoins et recommandations Le présent chapitre expose les besoins en formation actuels et à venir qui se sont faits jour au travers de nos différents entretiens et de l’enquête auprès des entreprises, dans une perspective d’accompagnement des mutations économiques. Il identifie, sur la base du diagnostic posé, les pistes de recommandations, à l’intention en particulier des décideurs publics, préconisations qui doivent tenir compte des réformes de la formation en cours, et qui portent sur la carte pédagogique, mais aussi le développement des compétences des personnels en poste, dont une montée en charge est souhaitée pour répondre aux nouveaux enjeux du transport et de la logistique sur l’île. 1. Eléments de prévisions Les prévisions d’effectifs à former sont établies à partir du calendrier des obligations réglementaires, des effectifs actuels et des prévisions d’évolution de l’activité et de l’emploi. La Réunion est actuellement la région française la plus dynamique en termes de croissance économique, et l’investissement en est devenu un élément moteur. L’évolution de l’activité et de l’emploi dans le transport dans la région, tant de marchandises que de personnes, sera grandement régie dans les prochaines années par la conduite de nouveaux travaux et la commande publique. Après l’abandon du tram-train par la nouvelle mandature à la tête du Conseil Régional de la Réunion, le développement des transports et de la logistique sur l’île, et des emplois afférents, est conditionné à la réalisation de projets structurants, dont pour l’heure le contour n’est pas aussi détaillé que pouvait l’être fin 2009 celui du tram-train. En l’absence de précisions supplémentaires sur ces projets, les projections d’emplois et de flux à former ne peuvent être que très approximatives. 1.1. Des projets structurants Le taux d’équipement des ménages en automobile est encore relativement faible à la Réunion (70%), et le parc automobile continue de s’accroître. Avec ses 30.000 à 60.000 véhicules qui l’empruntent chaque jour, la mise en service de la route des Tamarins a entraîné de nouveaux déplacements et une nouvelle répartition des flux et des usages. Le trafic dans l’Ouest a ainsi augmenté de 20% pour atteindre dans le secteur Cambaie/Savannah près de 80.000 véhicules par jour, à l’origine d’effets de congestion. Le 11 mai dernier, la commission permanente a décidé de lancer ou d’accélérer une vingtaine d’opérations routières prioritaires sur tout le territoire : - étude d’une 3ème voie sur la route des Tamarins au niveau de Cambaie/Savannah ; - construction, à partir de 2013, de la nouvelle route du littoral, garantissant la continuité de la

route des Tamarins jusqu’à Saint-Denis ; le futur ouvrage (dont la livraison est envisagée en 2017) est prévu sur six voies avec des voies réservées aux transports collectifs, et en particulier

174

aux 2.000 bus supplémentaires du Trans Eco express ; la livraison du tronçon Possession - Grand Chaloupe se fera trois à quatre ans plus tard.

- réalisation d’un nouveau pont sur la rivière des Galets ; - réalisation d’un nouveau pont de la rivière Saint-Etienne ; - réalisation d’un axe rapide par les Plaines entre Saint-Pierre et Saint-Benoît (avec la voie de

contournement du Tampon et la traversée des Plaines) ; - réalisation à moyen terme de la « route des laves », de la « route des plages », du confortement

des routes des cirques de Cilaos et Salazie ; - projet de Boulevard Nord à Saint-Denis. De plus, la nouvelle mandature projette encore l’extension de l’aéroport de Sainte-Marie, le renforcement de la plateforme aéroportuaire de Pierrefonds, et une « autoroute de la mer » reliant les deux nouveaux quais de débarquement de Saint-Louis et de Saint-André au port de la Pointe-des-Galets. Il est attendu que des milliers de Réunionnais travaillent sur ces projets. Dans ce schéma, le Trans Eco express doit assurer le maillage d’un réseau de transport en commun en site propre, par bus, sur toute la Réunion, dans les 24 communes de l’île, intégrant les taxis bus pour desservir les écarts de l’île. 1.2. Vers une croissance plus douce ? Evolution attendue des effectifs de conducteurs en transport routier de marchandises en 2009

(en % d’établissements)

BTP COM IAA TRM Augmentation 1% 2% 0% 2% Stabilité 83% 90% 96% 56% Diminution 6% 1% 4% 5% Ne se prononce pas 10% 7% 0% 37%


Evolution attendue des effectifs de conducteurs en transport routier de voyageurs en 2009 (en % d’établissements)

TRV Augmentation 8% Stabilité 52% Diminution 10% Ne se prononce pas 33%

Source : Enquête quantitative Alors que près de 9 établissements sur 10 interrogés affirment être décisionnaires en matière de recrutement, les responsables transport-logistique sondés au mois d’avril 2009 nous faisaient part de leur inquiétude concernant l’évolution des effectifs d’emplois d’ici la fin de l’année. Ainsi, excepté dans le secteur commercial qui résiste bien, ils sont plus nombreux à prévoir que le volume de conducteurs de transport routier de marchandises dans leur établissement diminue en 2009 par rapport 2008 que le contraire, en particulier dans le BTP et le transport routier de marchandises (respectivement 6% et 5% qui craignent une baisse des effectifs).

175

Evolution de l’activité transport-logistique prévue pour les 3 prochaines années (en % d’établissements)

BTP COM IAA TRM TRV Hausse 1% 25% 47% 31% 48% Stabilité 68% 41% 14% 32% 15% Baisse 22% 14% 4% 21% 8% Ne se prononce pas 9% 19% 35% 17% 30%

Source : Enquête quantitative A un horizon de trois ans, les prévisions sont toutefois nettement plus optimistes : le nombre d’établissements anticipant une hausse de l’activité est supérieur au nombre anticipant une baisse dans l’industrie agroalimentaire (seulement 4% prévoyant une baisse), le transport routier de voyageurs (différentiel de 40 points entre le pourcentage d’établissements tablant sur une hausse et le pourcentage d’établissements projetant une baisse), le secteur commercial, le transport routier de marchandises. Néanmoins, les taux de non réponse restent importants (30% dans le TRV, 35% dans l’industrie agroalimentaire), et le secteur du BTP ne s’attend pas à une reprise dans l’immédiat : seulement 1% s’attendent à une hausse de leur activité, contre 22% à une baisse.

Taux de croissance annuels moyens (TCAM) des effectifs salariés par secteur d’activité agrégés et périodes de temps

TCAM

2000-2008 TCAM

2000-2003 TCAM

2003-2007 Taux de variation

2007-2008 Transport de voyageurs par taxis 12% 5% 18% 12% Transport routier de voyageurs (hors taxi) 5% 7% 5% 4% Transport routier de marchandises 6% 5% 10% -4% Transport par eau 22% 8% 36% 12% Transport aérien 9% 6% 12% 3% Manutention, entreposage, services auxiliaires 10% 6% 14% 11% Agences de voyage 1% 8% 1% -20% Organisation du transport de fret -3% 2% -6% -6% Ambulances 9% 14% 6% 7% Collecte de déchets 15% 26% 4% 36% Autres activités de poste et de courrier 28% 42% 32% -14%

Source : Pôle emploi, champ UNEDIC L’évolution des effectifs salariés sur la période 2000-2008 n’a pas été homogène. En particulier, pour le transport routier de marchandises, trois sous-périodes peuvent être distinguées : - 2000-2003 : les effectifs ont connu un trend favorable (+ 5% par an en moyenne) qui traduit

vraisemblablement l’accompagnement par la profession de la croissance économique générale de l’île

- 2003-2007 : les effectifs ont crû dans une proportion exceptionnelle (+ 10% par an en moyenne), portés par le chantier de la route des Tamarins (26 ouvrages d’art répartis sur 34 kilomètres, dont 4 ouvrages d’art exceptionnels, 3 tunnels et tranchées ouvertes, et 9 diffuseurs qui assurent un accès sur le réseau secondaire)

- En 2008, sous l’effet d’une pause dans la commande publique, l’emploi s’est contracté.

La commande publique passée au secteur du BTP joue un rôle prépondérant dans l’équilibre économique de l’île et la santé de l’activité du transport de fret. L’évolution de l’emploi dans le secteur est donc arrimée à la reprise de grands chantiers.

176

Par ailleurs, le rythme de construction des logements (+2,7% par an depuis 2004), conjugué au fort taux de renouvellement des habitations (« habitats traditionnels » en bois et tôle) viendrait encore soutenir un transport largement tiré par le secteur de la construction. La forte croissance démographique que connaît l’île, alliée au desserrement des ménages (du fait de l’allongement de l’espérance de vie, de la hausse des décohabitations/divorces…), et à l’augmentation tendancielle des revenus (depuis que SMIC et RMI sont alignés sur la métropole), pousse à davantage de constructions de logements12.

La commune de Sainte-Marie a par exemple programmé de s’agrandir de 2 000 logements sur 80 ha sur les 10 ans à venir, avec une première livraison de 350 logements prévue en 2010. La loi n° 2009-594 du 27 mai 2009 pour le développement économique des Outre-Mer (Lodeom) réoriente d’ailleurs le dispositif de défiscalisation vers un plan de relance des constructions de logements sociaux (du fait de la difficulté pour la population locale d’accéder au marché privé et du risque de déconnection du parc immobilier et de la demande qui résulte des dérives spéculatives de défiscalisation Girardin). Des projets de construction, comme l’annonce de l’ouverture du Zénith dans la ville du Port d’ici quatre ans, ou encore les travaux l’extension du centre commercial du Parc à Sainte-Marie, renouvellent encore les perspectives d’activité pour le transport.

Néanmoins, les importations de céréales et la consommation de produits pétroliers (les besoins en gazole routier sont croissants, mais les importations de carburéacteur ont été freinées), tendent plutôt à se stabiliser ces dernières années, ce qui n’augure pas de perspective de flux de transport supplémentaires dans l’immédiat.

En contrepoint, le secteur du transport routier de marchandises pourrait bénéficier encore d’un transfert des capacités productives du compte d’autrui vers le compte propre. Les perspectives pour Port Réunion de devenir un port « ultra-marin » - une plate-forme de transbordement de conteneurs -, sont limitées, compte tenu des écarts de coûts de main d’œuvre entre la Réunion et son environnement (Maurice réalise beaucoup de transbordements), et du fait que la maîtrise de la desserte maritime est du ressort des politiques des grandes compagnies de transport ; en témoigne la décision fin 2008 de CMA-CGM de desservir Port Réunion et les îles de l’Océan Indien par feeder via Djibouti. Le Schéma Directeur Portuaire pour la période 2015-2040, confié par le Service des Ports et Bases Aériennes de la DDE de La Réunion au Groupement EGIS Eau Réunion (Mandataire), BRLI (co-traitant), MLTC (co-traitant), devrait se prononcer sur l’opportunité de négociations d’affrètements groupés sur la zone Océan Indien ou la création d’une compagnie maritime régionale. De l’avis même des professionnels interrogés sur la question lors des ateliers thématiques qui ont été organisés au mois de juin 2009, la croissance attendue de l’emploi ne devrait plus être aussi forte que celle des « années folles » du chantier de la route des Tamarins. Et en effet, boostées par les lois de défiscalisation, les capacités de production de transport se sont considérablement accrues, jusqu’à atteindre, et même dépasser aujourd’hui, en période « creuse », leur seuil de saturation. Tous ces moyens pourront être à nouveau mobilisés lorsque la relance s’amorcera. Ainsi, à partir de 2013-2014, date de démarrage des travaux de la route du littoral, le taux de croissance annuel moyen de l’emploi dans le transport routier de marchandises pourrait être compris dans une fourchette [5% ; 10%]. Sur la période immédiatement précédente, et d’ici la relance de la commande publique, la croissance de l’emploi pourrait rester atone.

12 Il va de soi que la production et le transport de canne par exemple ne seront pas influencés par les évolutions de la population de la Réunion ; en revanche, pour certains flux, comme ceux des conteneurs, du clinker et du ciment, il peut en aller autrement.

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La création d’emplois logistiques pourrait être localement générée sur les « plate-formes de développement économique », appelées également « ports secs », zones de stockage de marchandises destinées à améliorer l’organisation des flux de conteneurs en provenance ou à destination du port (en organisant leur transport en dehors des heures de pointe), faire baisser le prix du post-acheminement, augmenter les surfaces d’entreposage, etc. Un effet « boule de neige » est attendu avec l’éloignement d’entreprises importatrices du port pour s’implanter à proximité de ces plateformes. Les marchandises seraient réceptionnées dans ces plates formes (qui ne sont pas à proprement parler des « ports secs ») et préparées pour les livraisons terminales. Des prestations logistiques adaptées pourraient être assurées à cette occasion. Dans certains cas, les plates formes régionales pourraient répondre à des besoins liés à la logistique urbaine, avec des véhicules propres aux centres villes. Il découle de ces projets une professionnalisation certaine des fonctions logistiques. A l’Est, le site de Saint-Benoît-Beauvallon a été retenu. Sur le site de Saint-Pierre-Pierrefonds, la plate-forme Sud pourrait générer jusqu’à 150 emplois d’ici 2012. Ce complexe sur 8,5 hectares comprend 5 cellules représentant 27 500 m² d’entrepôts répartis entre 2 cellules de froid négatif et positif (9 500 m²) mises en service en 2009 et 3 cellules « sec » de 6 000 m² chacune, mises en service en 2010. L’implantation de cette plate forme logistique devrait générer plus de flux de marchandises pour les sociétés de transport du Sud. Néanmoins, avec la route des Tamarins, qui a fluidifié le trafic depuis le Port, l’intérêt d’acheminer durant la nuit les conteneurs jusqu’à la plateforme s’est amenuisé. La pêche industrielle, l’un des sept secteurs stratégiques identifiés par le PR2D (plan réunionnais de développement durable), peut générer une logistique du froid et ouvrir de nouvelles perspectives pour l’industrie agroalimentaire, même si le développement de la filière est gêné par un problème de taille pour la rentabiliser (marché trop petit). Par ailleurs, depuis les années 90, le nombre de commerces d’alimentation générale à la Réunion s’est contracté au profit des grandes surfaces, et selon le Schéma de développement commercial actualisé en 2007, les projets d’implantation à la Réunion représenteraient encore un potentiel en grande surface commerciale à l’horizon 2010 de 10 210 m², avec à la clé des emplois logistiques.

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Avec le projet « ZAC Portail » de 6 000 m² à Piton Saint-Leu (ouverture prévue en 2011), l’Ouest présente un potentiel de développement particulier. Depuis l’arrivée de E. Leclerc sur l’île, en mars 2009 (deux supermarchés Champion exploités par le groupement familial Chong Fah Shen et 14 supermarchés Leader Price propriétés de la famille Thiaw Kine sont alors passés sous l’enseigne Leclerc), facilitée par l’introduction du relevé de prix du chariot-type de la Préfecture en octobre 2008, s’est engagée une bataille des prix (qui réduit les marges de main d’œuvre des groupes en termes de politique commerciale), et qui s’accompagne d’une restructuration importante du secteur de la grande distribution. Dans ce contexte particulier, les affaires se nouent et se dénouent, et beaucoup de mouvements ont été observés ces derniers mois. A l’initiative du Groupe Casino, tous les magasins exploités par le Groupe Caillé (Dia, Champion, Hypercrack) sont ainsi passés sous l’enseigne Leader Price et Géant Casino. On peut s’attendre alors à une révision des chaînes d’approvisionnement avec davantage d’approvisionnements directs pour tirer sur les coûts. La concentration à laquelle on assiste dans la grande distribution favorisera la négociation des prix des importateurs locaux qui vont s’approvisionner directement en métropole. L’activité en transport routier de voyageurs a été soutenue par l’augmentation du nombre de déplacements sur l’île de 3% à 5% par an. Cette dynamique devrait se poursuivre puisque la population augmentera d’environ 30% d’ici 2030 et atteindra à cet horizon le million d’habitants. La Réunion n’a pas achevé sa transition démographique (prévue pour 2030) et la croissance de sa population est encore élevée, principalement du fait du fort excédent naturel (différence entre les naissances et les décès). Le rapport du Conseil Général des Ponts et Chaussées sur les projets de développement du système de transports terrestres de l’île de la Réunion (2002), projetait que l’ensemble de l’île se transforme « en bassin de vie unique », avec « un accroissement sensible des distances de transport et donc du trafic global ». Ainsi, le réseau CITALIS a vu le nombre de voyageurs annuels passer de 10 millions en 2000 à 17 millions aujourd’hui (grâce à la mise en place du TCSP) et les voyageurs.kilomètres sur le territoire de la CIREST augmentent de 2 à 3% par an. Mais le développement attendu le plus fort se situe sur le territoire Sud, de Saint-Leu à Saint-Philippe, qui devrait rassembler 40% de la population de l’île dès 2010. Néanmoins, les collectivités territoriales sont confrontées à des problèmes de financement de leur politique de transport. Ainsi, la recette affectée que constitue le versement transport n’est pas suffisante pour couvrir l’évolution des dépenses du TCO, qui a dû faire appel au budget général, en l’occurrence la taxe professionnelle, pour financer ce poste de dépenses de fonctionnement. Sur le réseau Ti Car Jaune entre les Avirons, Entre-deux et Saint-Joseph, le ratio recettes/dépenses est inférieur à 20%. Pour des raisons budgétaires, la CINOR demande à la Sodiparc d’aménager l’offre dans un budget contraint. Le transport par bus est très dynamique sur le territoire de la CINOR et la demande y évolue plus vite que l’offre, sans que le budget suive toujours, les bus restant bondés aux heures de pointe. Réseau le plus fréquenté de l’île, il enregistre une moyenne de 86 voyages par habitant en 2007, contre moins de 50 voyages/habitant/an sur les autres réseaux (un standard dans les villes moyennes de métropole). La demande est de plus très élastique à l’offre, de l’avis de plusieurs de nos interlocuteurs auprès des autorités organisatrices de transport de l’île. Avec la mise en place du Trans Eco express, c’est plus d’un doublement de la capacité des véhicules de transport en commun qui est attendue, et par voie de conséquence du personnel de conduite.

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Il apparaît opportun de développer très rapidement une tarification combinée et une billettique cohérente, qui permettra une meilleure lutte contre la fraude. A titre d’exemple, la CIREST estime que le taux de fraude est de 20% sur son réseau. Les investissements nécessaires à une meilleure régulation étaient suspendus dans l’attente du tram-train, et de la mise en place d’une tarification harmonisée. A ce jour, une grande partie des tickets sont donc achetés à bord des véhicules. Ce système laisse place à une fraude des conducteurs eux-mêmes (via les contremarques). Les médiateurs sont parallèlement appelés à se généraliser. En 2007, les directions Politique de la ville et Transport du TCO ont initié, avec la commune du Port, une action de mobilisation et de sensibilisation de l’ensemble des acteurs intervenant sur le pôle d’échanges pour harmoniser les pratiques et optimiser les moyens en vue de réduire les incivilités dans les transports en commun (contrat local de Sécurité). La SEMTO est bénéficiaire de 3 médiateurs, adultes relais financés par l’Etat et le TCO. L’action de prévention dans les transports, initiée en 2007, ne s’est pas poursuivie en 2008, faute de moyens et de disponibilité au sein de la commune du Port et du TCO. Elle devrait néanmoins être réactivée, voire étendue à d’autres communes si la possibilité se présente. La CINOR réfléchit également à la mise en place d’une unité mobile qui aurait une mission spécifique et à temps complet. Par ailleurs, les AOT projettent de développer de nouvelles prestations de transport comme le transport à la demande (encore inexistant sur le réseau de la CINOR ou de la CIREST par exemple, mais dont plusieurs de nos interlocuteurs affirment que « c’est l’avenir ») et le transport de personnes à mobilité réduite. Dans le PDU de la CINOR, il est ainsi question de mettre en place un service pour les déplacements des personnes à mobilité réduite en fin de journée et de développer un service d’accompagnement et d’aide aux personnes âgées et à mobilité contrainte. La CINOR d'une part est en phase de finaliser son schéma directeur d'accessibilité et d'autre part est dans l'attente du Schéma directeur d’accessibilité (SDA) du Département pour mettre en place un transport à la demande pour cette catégorie d'usagers. Le TCO a engagé l’élaboration du Schéma directeur d’accessibilité du réseau de transports publics en concertation avec l’ensemble des partenaires, dont notamment les associations de personnes en situation de handicap. Par ailleurs, des besoins croissants en transport scolaire du fait de la démographie et de la spécialisation des établissements, qui amène les élèves à se déplacer davantage, sont à signaler. Le PRDF retient ainsi comme hypothèse d’évolution une augmentation des effectifs dans l’ensemble du second degré public (1er et 2nd cycle) entre 4 500 et 7 700 élèves supplémentaires à l’horizon 2015, dont entre 2 850 et 4 680 dans le 2nd cycle. Aujourd’hui déjà, la mise en œuvre de soutien scolaire le soir est contrariée par l’absence de transport scolaire supplémentaire en soirée, laissant penser que des efforts sont à accomplir dans le domaine. Certaines politiques favorisent en outre la mobilité des jeunes, comme la gratuité des transports pour les étudiants pratiquée par la CIREST. Le Plan de relance du tourisme à la Réunion (novembre 2006) identifie comme opportunité majeure pour la région, qui souffre ces dernières années d’une forme de désaffection des touristes depuis la crise sanitaire, le développement du tourisme à Maurice, dont 7% des touristes font un combiné avec la Réunion. « En projection, 2 millions de touristes à l’horizon 2020 à Maurice généreraient 132 000 touristes en combinés Maurice-Réunion, ce qui représente une hausse de 84 555 touristes supplémentaires dans les proportions de combinés actuelles ».

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A ces perspectives de développement, s’ajoute, dans une logique de gestion prévisionnelle, la nécessité « d’avoir de la ressource » pour les remplacements, en particulier les congés, et permettre ainsi aux entreprises, qui montent parfois des services sans avoir toutes les compétences et volontés requises sur le terrain, de « respirer un peu ». Pour le transport routier de voyageurs, la poursuite d’un trend de croissance des effectifs salariés de 3,9% par an jusqu’en 2013 (conformément au taux de croissance annuel moyen observé des véhicules de TRV sur la période 2004-2008), puis de 10% par an pour atteindre un doublement des effectifs et véhicules d’ici 2019, a été envisagé. Il s’agit ainsi de tenir compte du fait que la montée en charge du Trans Eco express sera progressive et qu’il ne pourra pleinement se déployer qu’à la mise en service de la nouvelle route du littoral.

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Le Trans Eco express imposera également aux entreprises de transport par taxi de se réorganiser. Aujourd’hui, les taxis misent souvent sur des courses peu nombreuses mais chères. A l’Ouest, le réseau commence à être saturé par de petits véhicules. Les routes très étroites pour aller dans les Hauts justifient des véhicules de petite capacité, mais en bas les capacités d’accueil des véhicules actuels deviennent insuffisantes. Le TCO cherche donc à faire évoluer les prestataires (des artisans, perçus comme peu qualifiés) pour répondre au besoin de plus grandes capacités. Il s’agit de professionnaliser les taxiteurs de sorte qu’ils deviennent de véritables transporteurs de voyageurs, ce qui devrait soutenir la demande des artisans taxis pour des attestations de capacité professionnelle voyageurs. Le transport routier sanitaire, bien que contingenté dans ses agréments, devrait logistiquement être favorisé par la dynamique des naissances sur l’île, mais aussi le vieillissement attendu de la population : le nombre de personnes d’au moins 60 ans aura triplé en 2030, et représentera près du quart de la population, contre 10% actuellement.

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2. Une approche quantitative de la satisfaction des besoins en formation d’accès au métier 2. 1. Estimation des potentiels à former en formation obligatoire conduite routière La modification des règles en matière d’obligation de formation complique l’exercice de prévision. La directive n° 2003/59/CE du Parlement Européen du 15 juillet 2003 et l’entrée en vigueur du décret n° 2007-1340 du 11 septembre 2007 (paru au JO du 13 septembre), relatif à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs, modifient le dispositif de formations professionnelles obligatoires (FIMO, Formation Initiale Minimale Obligatoire - FCO, Formation Continue Obligatoire) des conducteurs routiers de marchandises dans les secteurs public et privé. Depuis le 10 septembre 2009 sont donc désormais soumis à une obligation de qualification initiale et de formation continue tous les conducteurs de véhicules, salariés ou non, à temps plein ou occasionnels, détenant ou non la qualification de conducteur, du transport en compte propre ou compte d’autrui, agents d’une collectivité locale ou de l’Etat, pour la conduite desquels est requis un permis de conduire de catégorie C ou EC (véhicules de + de 3,5 T de PTAC). La FCO (Formation Continue Obligatoire) passe à 5 jours au lieu de 3, et doit faire l’objet d’un recyclage tous les 5 ans. La présente directive ne s’applique toutefois pas aux conducteurs des véhicules utilisés pour des transports non commerciaux de voyageurs ou de biens dans des buts privés, ni des véhicules transportant du matériel ou de l'équipement, à utiliser dans l’exercice du métier de leur conducteur, à condition que la conduite du véhicule ne représente pas l’activité principale du conducteur. Pour le transport de voyageurs, le décret n° 2007-1340 du 11 septembre 2007 étend l'obligation de formation à l'ensemble des conducteurs de véhicules de plus de 9 places, conducteur compris. Cette obligation concerne tant le transport interurbain que le secteur du transport public urbain depuis le 10 septembre 2008. Tous les conducteurs du transport de voyageurs en poste au 10 septembre 2008 dans des entreprises qui n’étaient pas soumises aux obligations de formations obligatoires FIMO /FCOS, devront suivre leur FCO (Formation Continue Obligatoire) de 5 jours avant le 10 septembre 2011. Cette durée de 5 jours (soit 35 heures, contre 3 jours précédemment), peut être fractionnée respectivement en 3 journées + 2 journées consécutives de formation à effectuer dans une période maximale de 3 mois. Les conducteurs du transport public inter urbain de voyageurs ne sont pas concernés par l’échéance du 10 septembre 2011 : ils doivent suivre une FCO (Formation Continue Obligatoire) avant l’échéance de leur attestation FCOS en cours de validité dont le renouvellement est maintenu tous les 5 ans.

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Estimation du potentiel 2010

Intitulé Estimation du potentiel 2010

Observations

FIMO Marchandises Compte d’autrui [400 – 550] Impact de la mise en place de FIMO + 3,5t estimé à + 5%

FIMO Marchandises Compte propre [50 – 70] Impact de la mise en place de la Directive européenne : - tous les conducteurs routiers professionnels (salariés et non salariés) y compris la fonction publique - conducteurs des véhicules de + de 3,5 t de PTAC

FIMO Voyageurs [100 – 120] Impact des FIMO du secteur urbain estimé à plus de 10%

FCO Marchandises Compte d’autrui 540 Le potentiel est déterminé en fonction d’un taux moyen de recyclage fixé à 75%

FCO Marchandises Compte propre 300 Le potentiel est déterminé en fonction d’un taux moyen de recyclage fixé à 75% Impact de la mise en place de la Directive européenne : - tous les conducteurs routiers professionnels (réguliers, occasionnels) dont l’activité principale est la conduite - conducteurs salariés et non salariés - entrée en lice de la fonction publique Report des échéances du secteur BTP (2011)

FCO Voyageurs 450 Le potentiel est déterminé en fonction d’un taux de recyclage estimé à 68%

Source : Estimations Département des Etudes Transport & Logistique, AFT-IFTIM 2.2. Flux de sortants de formation annuels versus effectifs d’emplois

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Flux de sortants de formation annuels versus effectifs d’emplois

Familles d'emploi Formations Nombre de sortants de formation Effectifs en emplois Commentaires

Ratio Effectifs emplois / sortants de formation

FIMO compte d'autrui 440

FIMO compte propre 37

Conducteurs TRM

TOTAL 477 2 847

2 316 salariés 531 établissements sans salarié (TRM, LOC, DEM) 6

Conducteurs TRV FIMO 73 1 865 1 813 salariés 52 établissements sans salarié 26

TP Agent magasinier 12

CAP AEM 35

BEP Log et Com 7

CAP Vendeur-mag 31

CACES R389 1000


TOTAL 1085 7 954

7 924 salariés 30 établissements sans salarié (Entreposage frigorifique, Entreposage non frigorifique, Manutention non portuaire) 7

justificatifs de capacité professionnelle 61

attestations de capacité marchandises 105

attestations de capacité voyageurs 31

attestations de capacité commissionnaires 24

Direction-encadrement

TOTAL 221 972

389 salariés 589 établissements sans salarié (TRM, TRV, LOC, DEM) 4

DU Transport Logistique 13

Bac Pro Exploit des Transports 20

Bac Pro Logistique 13 Licence professionnelle Gestionnaire de la logistique opérationnelle 15

Licence professionnelle Assistant export 15

BTS Transport 25 (**)

Exploitation

TOTAL 101 1 207 12

DE Ambulancier 40

Auxiliaire ambulancier 10

Ambulanciers

TOTAL 50 637 708 salariés (87% de conducteurs)

20 établissements sans salarié 13

Taxi attestations de capacité taxi 72 (*) 511 96 salariés 415 établissements

sans salarié 7 (*) en 2007, les autres flux portent sur 2008 (**) en lycée

Source : Estimations Département des Etudes Transport & Logistique, AFT-IFTIM

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Les sortants de formation retenus sont ceux qui ont validé leur examen (en dernière année pour les formations se déroulant sur 2 ans au moins). Les effectifs d’emplois pris en compte incluent, pour les emplois de conduite et de direction, les salariés et les dirigeants d’établissements sans salarié des secteurs d’activité concernés (artisans-chauffeurs). Dans le cas du secteur ambulancier, le nombre d’emplois de conduite salariés a été estimé sur la base du ratio de 87% de conducteurs dans le transport sanitaire établi en métropole par le rapport annuel 2008 de l’Observatoire Prospectif des Emplois et des qualifications dans les Transports et la Logistique (OPTL). Habituellement, on considère que le ratio effectifs d’emploi / sortants de formation doit être proche de la durée d’une carrière dans le métier. Selon l’enquête annuelle sur les conditions de travail des conducteurs routiers (EACT) du MEEDDM, en charge des transports, au niveau national, l’ancienneté des conducteurs du transport routier de marchandises est en 2008, en moyenne, de 18 ans et 6 mois dans la profession (18 ans et 2 mois pour les conducteurs courte distance). Si le taux ratio effectifs d’emploi / sortants de formation initiale est inférieur à 18 pour les conducteurs routiers de marchandises, l’appareil de formation est considéré comme sur dimensionné, sous l’hypothèse d’une pyramide des âges uniforme, d’un taux de rotation dans le métier similaire à la Réunion, et d’une stabilité du niveau d’emploi. Les chiffres laissent penser que la Réunion est bien dans ce cas de figure pour les formations de conducteurs de transport routier de marchandises, puisqu’à ce compte, en 6 ans, l’ensemble des conducteurs de transport routier de marchandises pourrait être renouvelé. Certes, l’économie réunionnaise en surchauffe ces dernières années a exigé des efforts supplémentaires en formation transport-logistique pour permettre l’augmentation des effectifs ; néanmoins, on comprend dans ces conditions qu’une partie des titulaires de la FIMO n’exercent pas un métier en rapport avec leur formation. En revanche, malgré leur nombre, les conducteurs livreurs ne bénéficient d’aucune formation particulière.

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2.3. Flux de sortants de formations d'accès au métier selon la nature de la certification

Flux de sortants de formations d'accès au métier selon la nature de la certification en 2008 A la Réunion Part du diplômant Part du qualifiant Part du diplômant et

qualifiant Conducteur TRM 0% 0% 0% Conducteur TRV 0% 0% 0% Opérateur logistique 7% 1% 8%

France entière Part du diplômant Part du qualifiant Part du diplômant et

qualifiant Conducteur TRM 7% 29% 37% Conducteur TRV (interurbain)

1% 44% 45%

Opérateur logistique 1% 1% 2% Source : pour la métropole, calculs effectués à partir du rapport annuel 2008 de l’OPTL, ainsi que des statistiques de la DGITM pour les effectifs FIMO, et de la CNAMTS pour les effectifs CACES R 389. On entend ici par « diplômant » une formation donnant accès à un diplôme d’Etat, et par « qualifiant » une formation débouchant sur une certification professionnelle (titre professionnel ou CQP). Contrairement à la Réunion, en métropole, 37% des flux sortants de formation en conduite de véhicules de transport routier de marchandises détiennent un titre professionnel ou un diplôme (plus souvent un titre d’ailleurs). En conduite de véhicules de transport routier de voyageurs (hors formations en transport urbain), 44% des sortants de formation possèdent une certification professionnelle (les formations diplômantes sont largement minoritaires). Ainsi, si la majorité des sortants de formations en conduite sont passés par une formation initiale minimale obligatoire, il n’en reste pas moins que les formations diplômantes, et plus particulièrement les formations qualifiantes (débouchant sur une certification professionnelle), fournissent un nombre non négligeable de personnes formées. Au niveau des opérateurs logistiques, comparativement à ce qui se passe dans l’ensemble de la France, il semble que le système éducatif, via les formations en BEP et CAP proposées sur l’île, assure une alternative tangible aux CACES « secs ». Application à la Réunion des ratios pour la France entière (à effectifs formés constants) Diplômes Certifications professionnelles Conducteur TRM 34 140 Conducteur TRV 0 32 Opérateur logistique 10 7

Source : Estimations Département des Etudes Transport & Logistique, AFT-IFTIM

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Si les ratios calculés au niveau de la France entière étaient appliqués à la Réunion, à flux de sortants constants, ce serait près de 140 conducteurs de transport routier de marchandises qui sortiraient chaque année du système de formation avec un titre professionnel et une trentaine de conducteurs de transport routier de voyageurs. Le nombre de diplômes délivrés pour des fonctions d’opérateurs logistiques serait en revanche moindre que ce qu’il est aujourd’hui à la Réunion. On retrouve ici la problématique des CAP Vendeur-magasinier pièces auto, surreprésentés en région. A cet égard, et indépendamment de toute action sur les volumes globalement formés, une réorganisation et une reconfiguration de la carte pédagogique et de l’offre de formation semble souhaitable.

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3. L’offre de formation face aux besoins en emplois et compétences : préconisations relatives à la politique emploi-formation 3.1. Améliorer, développer les compétences Au niveau des familles professionnelles de direction-encadrement, ce sont surtout des besoins en formation continue du personnel en place qui nous ont été remontés. Pour l’heure, il ne semble pas prioritaire que ce champ soit investi par de nouveaux diplômes ou titres professionnels. Des besoins réels existent au niveau de l’exploitation, tant dans le transport routier de marchandises que le transport routier de personnes. Or le DU transport logistique et la licence professionnelle sont des formations universitaires qui ne préparent pas les sortants à assurer des fonctions d’encadrement opérationnel, ni de responsable d’entrepôt… Le BTS Transport ne satisfait pas non plus les recruteurs du transport routier de voyageurs, et la réforme en préparation de ce diplôme accentuera encore son orientation « fret » ; il doit d’ailleurs largement son succès auprès des apprenants à la possibilité qu’il ouvre d’obtenir la capacité professionnelle (il semble en outre crucial de contenir ces effets de contournement). Une formation professionnelle aurait toute sa place (en formation initiale, les exploitants en exercice manquant de disponibilité pour des périodes de professionnalisation), avec, par exemple, pour répondre à des besoins qui ne seront pas quantitativement très importants, un tronc commun en première année pour le transport de marchandises et le transport de voyageurs (une entrée par le métier et non par le secteur), et une spécialisation en deuxième année (à l’image, pour le transport de personnes, du titre de technicien supérieur en transport de personnes délivré par l’Ecole Nationale Supérieure en Transport de Voyageurs). Les formations au métier de déclarant en douane, pour lequel les transitaires expriment des besoins, s’intègreraient naturellement dans ce dispositif (type école ISTELI). Le développement de compétences supplémentaires par les formations logistiques serait également nécessaire. Les difficultés de recrutement des entreprises, essentiellement liées au niveau insuffisant de formation et/ou d’expérience, imposent de développer des formations en transport et logistique qui intègrent des stages pratiques permettant à l’apprenant de se familiariser plus concrètement avec le métier et l’activité. L’une des voies privilégiées serait le développement de l’alternance via les contrats d’apprentissage et de professionnalisation. Il conviendrait alors de relancer les initiatives qui ont pu avoir lieu par le passé pour favoriser le placement en stage dans des entreprises de métropole. D’une part parce que le nombre d’établissements ayant une taille suffisante pour les accueillir est limité sur l’île, et d’autre part du fait que cette mobilité pendant la formation même est une condition qui semble indispensable au développement de formations pouvant prétendre à former des jeunes pour d’autres bassins d’emplois que ceux de la région Réunion. En matière de conduite routière, la FIMO constitue à la Réunion la seule voie d’accès au métier. Mais cette formation se concentre sur les aspects techniques du métier et néglige sa dimension relationnelle. Les formations obligatoires sont très insuffisantes pour répondre aux besoins de formation de la profession, du fait des évolutions organisationnelles, technologiques, et des compétences exigées des conducteurs, qui se limitent de moins en moins à la simple conduite. Pour beaucoup de recruteurs, elles ne répondent notamment pas aux exigences de qualité de service et au rôle commercial auxquels doit satisfaire le conducteur (conducteur-livreur, conducteur de transport en commun…). Des professionnels rencontrés qui emploient plusieurs dizaines de conducteurs

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livreurs seraient favorables à un TP Conducteur livreur (« c’est un métier ! », insistent les employeurs, et les effectifs sont particulièrement importants à la Réunion sur cet emploi). Un titre professionnel permettrait plus efficacement de préparer les stagiaires aux différents aspects du métier tout en représentant un vecteur de sa valorisation dans le secteur. Un titre présente également l’avantage d’être plus souple dans sa mise en œuvre qu’un diplôme (possibilité par exemple de n’ouvrir des sections qu’une année sur deux), souplesse indispensable quand on sait que le marché du travail dans le transport est volatile à la Réunion et très dépendant de l’intervention publique (en témoigne l’inflexion qu’accuse l’activité depuis la fin du chantier de la route des Tamarins). Il n’en demeure pas moins que les formations obligatoires représenteront toujours l’entrée principale d’accès au métier de la conduite. C’est pourquoi il appartient aux pouvoirs publics de veiller à la qualité de ces formations et au respect de leur cahier des charges par les organismes agréés (des problèmes ont été signalés à ce niveau, y compris par la DREAL). Par ailleurs, certains secteurs d’activités ont des besoins en formation particuliers, qui ne sont pas nécessairement bien couverts à ce jour et qu’il convient de prendre en compte, comme pour le transport de matières dangereuses, produits pétroliers, containers (roll-tainers), porte-voitures, déchets, ou encore produits énergétiques ou du BTP. Dans le transport de voyageurs, pour des questions en particulier d’âge minimum légal d’accès au métier de conducteur de transport routier de voyageurs (au moins 21 ans), un diplôme d’Etat ne peut être la solution, et la préférence ira clairement vers des titres professionnels (TP de Conducteur du transport routier interurbain de voyageurs, TP d’Agent commercial et de conduite du transport routier urbain de voyageurs). Le CAP Agent d'accueil et de conduite routière-transport de voyageurs n’est d’ailleurs peu utilisé en métropole (alors qu’on dénombre par an 3.500 stagiaires TP de Conducteur du transport routier interurbain de voyageurs !). Par ailleurs, le développement des incivilités et des altercations avec les usagers (en lien par exemple avec le manque de ponctualité dans les transports en commun dus aux effets de congestion) usent les conducteurs d’autobus et autocars qui ont besoin d’être soutenus par des formations à la gestion du stress et la gestion des situations conflictuelles (comportement à tenir face à des usagers mécontents, fraudeurs, personnes ne respectant pas les règlements…), et des actions de remotivation qui revalorisent l’image du transport public et le travail des conducteurs. Alors que des carences sont constatées dans la relation client13, une sensibilisation à l’accueil de la clientèle, revenant sur les fondamentaux de la qualité de service, et adaptée aux spécificités des usagers (scolaires, personnes âgées, personnes à mobilité réduite, touristes…), mais donnant également l’occasion aux conducteurs d’acquérir des connaissances de base sur le réseau, irait dans le sens d’une amélioration de la performance commerciale. Une démarche qualité est à entreprendre, avec le personnel. Alors qu’il n’y avait jusque là pas de structuration de l’approche des personnes à mobilité réduite, le Conseil Général vient de lancer son Schéma directeur d’accessibilité. Des formations devront êtres prévues dans ce domaine. Des besoins en formation sont également soulignés pour le personnel des autorités organisatrices de transport.

13 Cf. étude Jonction

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Dans des métiers comme celui du déménagement, les taux de tension élevés qui sont calculés (rapport des offres d’emploi déposées à Pôle Emploi sur les demandes d’emploi) traduisent un déficit de personnes qualifiées. Là encore, des actions thématiques et ciblées sont à rechercher (vraisemblablement de moins de 300 heures en déménagement) et de préférence à l’introduction d’un diplôme de CAP Déménageur professionnel : au niveau national, ce CAP forme très peu de sortants, et la chambre syndicale du déménagement demande la création d’un CQP. Un seul établissement prépare au diplôme d’Etat d’ambulancier à la Réunion. Or, les sessions de formation ne parviennent pas à combler le manque d’ambulanciers à la Réunion, et les employeurs sont fréquemment contraints de recruter en métropole pour les remplacements. Plusieurs explications ont été avancées par les professionnels : d’abord, la formation actuellement dispensée sur l’île ne leur donne pas toute satisfaction et ils continuent par exemple de privilégier les formations du centre de Tremblay S/Mauldre ; ensuite, pour des raisons qui tiennent aux conditions de travail et de rémunération en entreprise, les sortants de l’Institut de formation des ambulanciers se réorienteraient. Il serait souhaitable de favoriser les conditions d’émergence d’une autre formation, non rattachée au CHR, de préparation au diplôme d’Etat d’ambulancier. L’équilibre géographique, et la présence d’un établissement hospitalier à Saint-Pierre, seraient favorables à une implantation au CPOI. La profession serait très favorable à l'ouverture de sessions de formation d'ambulanciers (DE Ambulanciers) qui ne sont pour l'heure dispensées qu'au CHR de Saint-Denis ; à défaut, des formations sont régulièrement effectuées en métropole. Une nouvelle règlementation, entrée en vigueur au 1er juillet 2009, qui soumet le renouvellement de la carte professionnelle de taxi au suivi d’un stage de formation continue de 16h (portant sur une actualisation des connaissances du cadre législatif et règlementaire, la sécurité routière et les aspects commerciaux et relationnels de l’activité), joue également en faveur de l’organisation de nouvelles sessions de formation (500 personnes potentiellement concernées). Du point de vue de la maintenance des véhicules, le besoin en mécaniciens diésélistes est également revenu de manière récurrente au cours des entretiens avec les professionnels que nous avons pu mener. On comprend d’ailleurs qu’avec 220 pannes en 2008, rien que sur le réseau de transport en commun de la CINOR, que leur rôle est fondamental, pour qu’elles impactent le moins possible la clientèle et la qualité de service. La question de la sécurité a été fréquemment soulevée lors de nos entretiens (tant dans le transport de matières dangereuses, dans le transport scolaire que dans la conduite d’engins de manutention). Là encore, une formation construite sur un tronc commun (règles de base, comportements), mais déclinée ensuite en spécificités métiers, avec des mises en situations, répondrait davantage aux besoins des professionnels tout en autorisant une mutualisation d’une partie des coûts. La formation ne doit pas se limiter au strict domaine des transports, mais couvrir également les domaines techniques, de la gestion financière et comptable, de la logistique, de la gestion des flottes, de la gestion d’entreprise, des échanges de données informatisées, etc. 3.1.1. La problématique de la formation des cadres et dirigeants d’entreprise 3.1.1.1. Développer stratégies et visions de moyen/long terme Les chefs d’entreprises et dirigeants eux-mêmes reconnaissent leur manque crucial de stratégie et de vision à moyen/long terme, ce qui leur pose de graves difficultés.

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D’une part parce que le manque de réflexion et d’anticipation conduit à une concurrence décrite comme malsaine (par une guerre des prix). « Dans le BTP, il n’y a pas eu de réflexion, on aurait du voir que le gâteau n’était pas énorme, que le marché était limité ». D’autre part parce que les mutations sont très importantes. Face à une modification permanente de l’environnement, les chefs d’entreprise doivent être en mesure d’envisager de nouvelles organisations. Une mutation doit ainsi s’opérer du transport vers la logistique et le traitement des flux, et « on ne sait pas comment le schéma logistique va s’organiser ». Il ne s’agit pas seulement de jouer sur des alliances, mais de réaliser des investissements importants dans le stockage (où il y a de la valeur ajoutée), la préparation de commandes, la distribution, qui requiert une certaine visibilité. Par ailleurs, les entreprises sont, et seront, confrontées à des réorganisations, qui appellent de nouvelles fonctions dans l’entreprise (ou de repenser les fonctions existantes), et parfois un nouveau projet à construire pour le groupe. Certains de nos interlocuteurs ont ainsi le projet d’entamer une procédure de certification ISO 9000 et ou 14000, ou sont en train d’entreprendre cette démarche, parfois poussées par leurs clients qui sont des entreprises de dimension transnationale. Certains transitaires sont déjà certifiés ISO 9000. Les projets ayant trait au port sont également susceptibles de modifier les organisations de travail. Ainsi, avec le projet de construction d’un nouveau terminal céréalier au port est, les navires débarqueront tout près du lieu de stockage sur le port (qui pourra entreposer 60 000 tonnes ; soit l’équivalent du contenu d’au moins 2 navires), et l’usine s’y approvisionnera directement (alors qu’aujourd’hui, le donneur d’ordre stocke massivement pour que le terminal au port ouest de la CCI, responsable du stockage au port, ne soit pas saturé). Le travail consistera alors à brouetter du navire au terminal. « Ca sera du 24h/24h. En 3-4 jours le navire sera déchargé. On va se retrouver avec trop de camions ». Les anciennes bennes seront utilisées pour le brouettage, les nouvelles pour l’approvisionnement de l’usine. Si les conducteurs routiers actuels effectueront encore l’approvisionnement de l’usine, ce seront vraisemblablement d’autres conducteurs qui travailleront sur le terminal. « On embauchera des intérimaires. Il faut une dizaine de véhicules et une vingtaine de conducteurs. Dans l’idéal il faudrait un ratio de 3 conducteurs par véhicule pour respecter la réglementation (assurer un roulement pour que les camions n’arrivent pas en même temps avec moins de 10 heures de temps de service) ». 3.1.1.2. Monter en compétences En termes de formations, les chefs d’entreprises et dirigeants regrettent qu’on ne leur propose pas grand-chose, alors qu’il y a un réel besoin dans le transport. Pourraient être envisagées des formations orientées vers les moyens d’une pérennisation de leur activité, l’aide au développement de projets, ou encore la recherche d’activités à plus forte valeur ajoutée que le simple « tractionnariat ». Les chefs d’entreprise et dirigeants souhaiteraient des échanges, des réunions, animées par des intervenants, sous la forme de modules courts, le soir par exemple. Ils expriment plus précisément des besoins en formation en termes de calcul du prix de revient (un « véritable problème »), gestion (gestion du personnel, gestion sociale), droit du travail.

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Les contrôleurs (de la DREAL comme de la DDTEFP) insistent d’ailleurs sur la nécessité d’une sensibilisation au respect de la réglementation, dans le compte propre également d’ailleurs, car ils constatent des problèmes sur le calcul des temps conduite et de repos des conducteurs. Par ailleurs, près peu d’entreprises analysent encore les disques (par manque de temps), alors qu’avec le chronotachygraphe numérique, elles ont l’obligation de télécharger les disques. Une formation sur les règles de base pourrait être utile : « certains employeurs dans les entreprises de moins de 10 salariés, ne savent pas (ou feignent ne pas savoir) qu’ils doivent adhérer à une médecine du travail, faire passer régulièrement des visites médicales, etc. » Plus particulièrement dans le secteur des transports de voyageurs, la montée en compétences du niveau des chefs d’entreprises est perçu par les autorités organisatrices de transport comme un pré-requis à l’amélioration de la qualité de service. « Les bus ne sont pas propres et beaucoup de services ne sont pas réalisés (tous les jours, 4 ou 5 manquements en moyenne à signaler), malgré les pénalités et les amendes, et ce parce qu’ils sont mal organisés », indique ce responsable transport d’une AOT. « Les transporteurs ne sont pas non plus sensibilisés à la fraude », ajoute-t-il. C’est à la condition d’une montée en charge des compétences des professionnels que ceux-ci pourront réellement être acteurs et forces de proposition. Pour les entreprises de transport de personnes en particulier, avec le tram-train, les « missions devraient s’accroître », « la profession a vocation à progresser ». Et « si le tram-train ne se fait pas, le réseau routier doit trouver une réponse équivalente : suppose un travail sur l’offre, la transversalité, la régularité, un système cadencé » (type « métro sur roues »), prévient un autre. Mais il est alors indispensable que les professionnels soient davantage associés aux décisions. Certains regrettent de ne pas être consultés (« on aurait à dire »), alors qu’ils sont en mesure de proposer des améliorations à l’organisation des réseaux de transport public par exemple, de ne pas participer à l’élaboration des PDU, etc. 3.1.1.3. Dépasser le handicap de la taille avec des démarches de mutualisation L’atomicité du secteur des transports à la Réunion est génératrice de difficultés particulières pour les transporteurs auxquelles la formation peut, dans une certaine mesure, apporter des réponses. Le boom de ces dernières années a vu des chauffeurs salariés se mettre à leur compte en dépit d’un déficit manifeste de préparation. Les artisans chauffeurs et les TPE se sentent en particulier souvent démunis face au renforcement de la réglementation, et dans la négociation avec les clients. Même dans l’organisation du transport en commun, pèsent des structures qui ne dépassent pas le seuil de 50 salariés, et qui ont une gestion au jour le jour. Les chefs d’entreprise gagneraient à être sensibiliser aux avantages des regroupements d’entreprises, tels que mis en évidence dans l’étude du cabinet Gérardin Conseil :

- mise en place d’un service de gestion à part entière, meilleure compréhension de la réglementation

- facilité de négociation pour la fixation d’un prix de vente et sur les achats (achats groupés) - accès à des marchés plus importants (un entrepreneur individuel ne peut pas simultanément

conduire son véhicule et compléter un dossier de candidature à un marché public) - le client réduit le nombre de ses interlocuteurs - le groupement devient une force de proposition, par exemple en termes d’organisation des

tournées. La crise favorise les initiatives de regroupement.

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Cet industriel, qui transmet tous les jours un volume de commandes à ses sous-traitants transporteurs (les sous-traitants passent chaque matin récupérer leur bon de commandes) - après que le plan de charge de ses propres conducteurs ait été rempli (le « dispatch » est organisé en interne) -, un regroupement des transporteurs semblerait logique. L’industriel y voit l’avantage d’avoir un seul interlocuteur, qui plus est, solide (crainte que les « petits » transporteurs ne rencontrent des fragilités financières). L’entreprise en attend également une réduction des coûts dont elle espèrerait bénéficier. En matière de transport de fret, une seule coopérative est active aujourd’hui, la Coopération Transport de l’Océan Indien. Celles qui s’étaient précédemment constituées, peut-être dans la précipitation, n’existent plus aujourd’hui. L’exemple d’une coopérative dans le transport La Coopération Transport de l’Océan Indien a été créée en 2004 avec cinq associés (« par choix de ne pas être nombreux », ils sont quatre aujourd’hui) et est opérationnelle depuis 2005. La coopérative réalise 95% de son chiffre d’affaires avec un donneur d’ordre, qui est lui-même un regroupement de coopératives, et qui a demandé aux chauffeurs-patrons de se regrouper. Le client souhaitait avoir moins d’interlocuteurs et surtout réaliser des économies d’échelle. « Ca a pris 2-3 ans pour créer cette coopérative d’entreprises. Il a fallu se mettre d’accord, expliquer, accepter de perdre de l’autonomie », explique le gérant de la coopérative, qui possède également une des entreprises de transport de la coopérative. La coopérative a 15 véhicules : des bennes céréalières essentiellement, mais aussi des semi-remorques et citernes pour l’alcool de bouche. Les membres de la coopérative travaillent en exclusivité pour la coopérative, ce qui empêche qu’ils n’en deviennent des concurrents. En 2008, les prix ont augmenté de 10% à l’issue de négociation, « ça a été plus facile de négocier ». La coopérative a permis d’économiser 30 000€ la 1ère année sur l’assurance flotte. L’assurance marchandises transportées au nom de la coopérative permet également de diminuer les coûts. Des réflexions sont en cours pour l’achat d’une cuve qui permettrait d’avoir des remises sur le prix du carburant. Se regrouper a aussi permis d’avoir des bureaux. Le gérant souhaiterait également négocier des tarifs de téléphone portable sous la bannière de la coopérative. Depuis quelques années, la profession de taxi s’est également structurée, avec la création de GIE (Tampon, Saint-Joseph, Saint-Pierre, Saint-Louis, Saint-André) et de coopératives : - Coopérative des Artisans Taxis de la Réunion (création en 2002), qui permet de mutualiser les assurances de la flotte, les achats de véhicules et de pièces de rechange (via des partenariats avec différents concessionnaires). Elle regroupe 210 coopérateurs. - Société de Transport Coopérative de Taxi (STCT), une EURL qui est d’abord un outil juridique pour répondre aux appels d’offres des marchés publics de transport scolaire. Le Syndicat des Artisans Taxis de la Réunion et la coopérative ont signé un partenariat avec la BRED pour obtenir des prêts à des taux avantageux pour le financement des renouvellements des véhicules et l’acquisition des licences. Des expériences intéressantes de mutualisation des formations sont à signaler. Une SEM a ainsi essayé de mettre en place une formation commune aux sociétés de transport de voyageurs destinée aux conducteurs et orienté vers l’accueil clientèle : « il a fallu réunir tous les gérants de sociétés (dans les petites sociétés, c’est le patron décide), définir le planning … ça a pris 1 mois pour tenir

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compte de toutes les contraintes d’exploitation, et ça très compliqué à mettre en œuvre : ce n’était pas notre mission de leur imposer un cahier des charges, et on risque d’outrepasser nos limites de gestion », explique la responsable RH de cette SEM. « Pour un plan de formation commun, il faudrait un mi-temps ou tiers-temps chez nous ». Les trois entreprises de manutention portuaire ont choisi de former un GIE pour leurs besoins en formation (GIE SERMAT, ex. GPA : groupement patrimonial des acconiers), qui est devenu un organisme de formation, avec des formateurs formés en métropole. Les formations de portiqueurs sont organisées lorsqu’un pool de 5-6 personnes à former provenant des différentes entreprises a pu être constitué. 3.1.2. Des salariés dont on attend qu’ils se professionnalisent

Besoins en formation versus réalisations

Principales formations

réalisées en 2008 Principaux besoins identifiés

Cadres Management Sécurité, matières dangereuses

Management Gestion, Sécurité Langues, réglementation

Techniciens/agents de maîtrise

Informatique- bureautique Sécurité Management

Informatique-nouvelles technologies Management, sécurité Logistique, langues

Conducteurs routiers marchandises

FCOS Hygiène et sécurité, FCOS CACES Conduite économique et rationnelle

Conducteurs routiers voyageurs

FCOS Accueil-relation client, conduite économique

FCOS Accueil-relation client, conduite économique

Opérateurs logistiques CACES, Sécurité-incendie-matières dangereuses

CACES, hygiène-sécurité-incendie Informatique, nouvelles technologies Secourisme au travail

Source : Enquête quantitative 3.1.2.1. Convaincre les conducteurs de transport de personnes de l’importance de l’accueil et de la relation commerciale Dans le transport routier de marchandises, et en particulier la livraison, le conducteur se « doit d’être un peu commercial dans sa façon d’aborder les gens » (le conducteur doit « savoir se présenter, rester à sa place, ne pas agresser le donneur d’ordre »). Les contrats de délégation de service public imposent plus particulièrement aux entreprises de transport de voyageurs des obligations de qualité de service, d’accueil, de ponctualité, de tenue vestimentaire (qui peut faire l’objet de pénalités, mais aussi qui donne au conducteur une « obligation, freine certains comportements »), qui justifient des formations relatives à l’attitude commerciale, l’information clientèle, le contrôle de soi, la gestion des conflits, le dialogue (mais aussi le respect des arrêts et des horaires, la sécurité, la propreté). « Il n’y a pas que la conduite ». Certaines entreprises distribuent à tous leurs conducteurs un livret, qui est un peu la « bible » du conducteur et qui spécifie comment il doit être habillé, quel doit être son comportement, quels outils il doit manipuler…

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3.1.2.2. Se mettre davantage au service des personnes à mobilité réduite Le Conseil Général verrait également d’un bon œil que des conducteurs suivent des formations à la langue des signes, pour une meilleure communication avec les malentendants (« Il faudrait que le chauffeur connaisse le minimum de base du langage des signes »). Il n’y a pas non plus de formation proposée dans le domaine de l’approche et de la sensibilisation au monde handicapé. La formation à l’accueil de différents types et en particulier des personnes âgées et/ou handicapées qui peuvent parfois nécessiter des connaissances dans la manipulation de chaises roulantes concerne également les conducteurs de taxi, qui expriment également des besoins en formations dans le domaine du secourisme. 3.1.2.3. Initier des formations orientées vers la vocation touristique de l’île Les conducteurs de taxi en particulier expriment le besoin pour des formations dans le domaine du tourisme. Des notions de base en anglais s’avèrent indispensables, car de plus en plus de bateaux de croisière font escale à la Réunion. « Une cinquantaine de taxis sont présents sur le quai maritime et travaillent pour cette clientèle des bateaux de croisière. Il faudrait alors former au moins 50 à 70 conducteurs de taxis à l’anglais, au moins aux notions de base », estime le représentant d’une organisation professionnelle. Des formations sur le patrimoine de l’île et les ressources du territoire seraient également bien vues dans le transport routier interurbain de voyageurs, en particulier si le tourisme reprend. 3.1.2.4. Encourager et inciter à la conduite économique et rationnelle Si certaines entreprises estiment que d’ici peu tous leurs conducteurs seront formés à la conduite économique et rationnelle via un module intégré à la FCO, la plupart considère que les conducteurs doivent d’ors et déjà être très sensibilisés à cette problématique. Dès 2009, les sessions de formation à l’éco-conduite ont rencontré un certain succès (et des bus ont été équipés à cet effet de capteurs de temps de parcours, indicateurs de freinage, de consommation de carburant…). Même s’il est difficile de dégager du temps pour former des conducteurs, notamment dans le transport routier de marchandises (en dehors des périodes de formation obligatoire), des dirigeants clament leur « volonté farouche » de se lancer dans l’éco-conduite, car des gains importants sur la réduction du poste carburant en sont attendus. Pour autant, pour que les gains de ces formations ne s’émoussent pas dans le temps, une organisation doit être mise en place dans l’entreprise.

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La politique de maîtrise de la consommation de carburant d’une entreprise de TRV Une « évaporation anormale du gazole » était constatée. « Il a fallu verrouiller le système ». Un kit anti-siphonage dont toute la flotte a été équipée a été breveté, il en a résulté un passage de 48 litres aux 100 à 32 l /100 immédiat. La perte était estimée à 200 litres par jour sur un centre. Impact : 600 000€ /an. « La consommation a reculé de manière impressionnante ». « On travaille également à la chasse aux kilomètres parasites ». On « profite de la crise pour faire passer des messages forts qui trouveraient difficilement écho » en temps normal sur la bonne optimisation des déplacements ». Objectif : réduire de 10% la consommation de carburant sur 3 ans. « Il a fallu convaincre les collaborateurs ». « Les équipes ont fédéré, les conducteurs ont compris l’intérêt ». Les dirigeants souhaitaient une prise de conscience, d’où une démarche pour un accord d’intéressement sur la consommation de carburant : les conducteurs reçoivent un pourcentage si 37 litres /100 est atteint et jusqu’à 2 points de plus de masse salariale s’ils atteignent 33 l /10 (mesure qui pèse pour 8% de la masse salariale). L’accord d’intéressement a été signé en décembre 2008 et est applicable en 2009. Toute une organisation a été mise en place avec un comité de suivi carburant composé de 6 personnes, des conducteurs qui ont fait un bilan d’étape sur les consommations individuelles et globales. La pause de l’été est l’occasion de faire des formations. On a « besoin de s’appuyer sur la structure existante, besoin de supports, d’être formé et de former ses collaborateurs ». 3.1.2.5. Offrir des formations pratiques à la sécurité et à la conduite défensive Un bon conducteur reste un conducteur qui va prendre soin de son véhicule, qui ne va pas occasionner de dégâts matériels (en encore moins corporels !) et cette attitude passe d’abord par une meilleure connaissance du véhicule. Il a ainsi été fait remarquer que « les conducteurs de marchandises embauchés sur du transport de voyageurs oublient que le châssis du bus est plus long ». Dans le transport de voyageurs, comme dans le transport de fret (pour compte propre ou compte d’autrui), la sinistralité est analysée, suivie et fait l’objet de primes. Dans une entreprise de collecte de déchets, de nombreux sinistres routiers ont incité la mise en place en 2008 d’une prime de mérite dont 89% est versée sur le critère de la sinistralité. Des actions de formation à la conduite professionnelle ont été menées. Certains sinistres sont dus à l’usure, au vieillissement du matériel, mais dans 11% des cas, c’est le conducteur qui en est responsable. Et ils ont un coût : en tout 247 000€ en 2007 et 324 000€ en 2008 dans cette entreprise. Des actions régulières et périodiques sur la sécurité routière sont en particulier à prévoir pour des activités sensibles et à risque (transport de matières dangereuses, BTP, collecte de déchets…). « Quand l’humain est stressé il va produire des effets négatifs ». Elles doivent être accompagnées en interne par une personne dédiée à la gestion de la sinistralité. Les agents de maîtrise doivent

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responsabiliser au quotidien les conducteurs, même ceux qui sont expérimentés. D’ailleurs, dans cette entreprise de transport de produits énergétiques, l’exploitant a été formé par l’APTH à la réglementation ADR et a suivi une formation en interne sur la connaissance produit. Le témoignage suivant, d’un cimentier, qui organise pour les conducteurs de ses prestataires de transport (« les petits transporteurs ne pourraient pas y accéder ») des formations à la sécurité (via des films pédagogiques, un formateur interne et des intervenants extérieurs, y compris des fonctionnaires), illustre bien la priorité accordée à la sécurité. La formation est d’ailleurs un problème récurrent soulevé par la fédération du BTP. Mesures de sécurité à l’intention des conducteurs chez un cimentier Les conducteurs doivent connaître les règles de sécurité. Cinq règles cardinales ont été édictées qui font partie du règlement intérieur (règles de consignation si intervention, interdiction des drogues et alcool, tout accident/incident doit être remonté, etc.). En cas de faute grave (absence de casque quand on sort du véhicule), il n’y pas de dérogation, c’est la sanction pour le propriétaire du véhicule et le conducteur. « Il y a une conduite à avoir quand on accède au chantier ». « Avec de simples permis et FIMO/FCOS, les conducteurs savent à peu près conduire mais sont potentiellement des dangers publics avec un 38 tonnes dans les mains. Le problème apparaît quand ils doivent aller dans les Hauts avec des charges, dans les descentes etc. Il est nécessaire de leur apprendre comment s’y prendre et à maîtriser leur véhicule dans certaines circonstances ». Le véhicule qui transporte des granulats doit se positionner d’une certaine façon sur le chantier, sinon, il peut se renverser. « Les organismes de formation ne tiennent pas compte de ce type de spécificité ». Avec du transport de vrac, dans certaines configurations, le conducteur doit monter sur sa banane avec un harnais, et il ne doit pas être dessus quand la trappe du chargement de la banane est ouverte. En Inde, il y a déjà eu récemment des électrocutions dans ces positions avec une ligne à haute tension à 8 mètres (formation d’un arc en haut de l’échelle, c’est la personne au sol qui a été électrocutée). Etant donné que de nombreuses règles de sécurité sont communes aux grands métiers de l’entreprise, et à plusieurs secteurs d’activité, une formation avec un tronc commun semble bienvenue (il s’agirait d’explications à donner), complétée par des spécificités (pour le BTP, trois pourraient être envisagées : béton, granulats, vrac). Il faut noter que le transport de vrac gazole est différent du transport de vrac BTP en banane (engins sous pression). « Si c’est fait à l’extérieur, ça arrange ». Néanmoins, les formations en salle ne suffisent pas, et des formations pratiques sont indispensables. A défaut, pour le transport d’hydrocarbures ou de gaz par exemple, les actions de formations se sont déroulées avec l’APTH au Creusot sur un module de conduite défensive, avec simulation de pneus crevés, dérapage sur route mouillée, freinage d’urgence, simulation de retournement de citerne, etc.

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« Si un module comme celui de l’APTH existait en local, on pourrait exiger dans les contrats des transporteurs que leurs chauffeurs le suivent. Pour les sous-traitants, on surveille que les habilitations sont bien faites dans les temps (à jour des FCOS) et on effectue une fois par an un audit du matériel et des procédures. Quelques points de l’audit portent sur la responsabilité sociale : on s’assure qu’ils respectent la réglementation sociale, ce qui leur est d’ailleurs demandé dans le contrat. Il y a très peu d’accidents et pas d’accidents responsables depuis plusieurs années. Souvent, il s’agit d’accrochage à l’arrêt (quand le véhicule est garé sur la station) ». Certaines entreprises font bénéficier plus largement leur personnel (conducteurs, mais aussi commerciaux, et mêmes sédentaires) de formations sur la prévention alcool, hygiène de vie, le code de la route (des rappels) et de sensibilisations à la sécurité routière (les gestes simples au volant, le freinage…), avec mises en situation et éventuellement simulateur d’évitement d’urgence. « Ca a été une prise de conscience pour le personnel (en particulier les agents de maîtrise et cadres) ; les conducteurs se sont peut-être un peu ennuyés, il s’agissait de choses sues, mais c’était un moment d’échange avec les sédentaires (les groupes étaient mélangés). On s’est rendu compte des risques que prenait le conducteur ». Ailleurs, organisation d’une journée de karting, simulation avec une C3… « il fallait repasser le code de la route ». A la DREAL, on trouverait pertinent un module de formation hygiène de vie (les problèmes d’alcool et de drogue, car il s’agit aussi d’anticiper les futurs contrôles salivaires dans le transport de personnes) et sécurité mettant en avant le comportement piéton. Il pourrait être complété par une formation à la gestion des sinistres. Même au niveau des conducteurs d’engins de manutention, les formations CACES proposées apparaissent parfois comme insuffisantes du point de la vue de la prise en compte des questions de sécurité. De ce fait, certains responsables RH demandent aux formateurs de passer au moins ½ journée lors des formations CACES. D’autres complètent la formation par des modules en internes, par exemple sur les règles de sécurité et d’entreposage des produits. 3.1.2.6. Faciliter l’apprentissage des nouvelles technologies Les conducteurs sont amenés à utiliser l’informatique embarquée : chronotachygraphe numérique certes (au maniement duquel ils reçoivent une formation en interne avec le fournisseur de solutions, mais qui n’est pas toujours suffisante), mais aussi GPS, écrans et claviers se saisie... Une formation sur le chronotachygraphe serait prioritaire d’après les contrôleurs. Depuis 2006, le chrono numérique se met en place dans les entreprises, mais l’installation de l’équipement ne coïncide pas nécessairement avec le calendrier des formations obligatoires (le chronotachygraphe est expliqué pendant la FIMO et la FCO). Les conducteurs font en effet fréquemment un mauvais usage des disques. Il est vrai que les employeurs comme les conducteurs ont appris le chronotachygraphe numérique sur le tas. « Les conducteurs tant bien que mal ». Certains ne savent même pas éditer un ticket lors des contrôles routiers (or, ils sont sensés faire cette manipulation tous les jours…).

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Les responsables d’exploitation auraient également besoin de formations sur des logiciels d’exploitation. 3.1.2.7. Mettre l’accent sur la professionnalisation des fonctions de contrôle et de régulation dans le transport routier de voyageurs De l’avis de nombre de nos interlocuteurs, les métiers de la régulation ne devraient pas s’apprendre sur le tas. Leur formation est devenue dans certaines entreprises une priorité. Des besoins importants en formation de contrôleurs sont également signalés sur plusieurs territoires, tant de ceux qui contrôlent les titres de transport (ils sont parfois issus d’un redéploiement en interne, d’autres services que celui des transports, et ont un niveau insuffisant), que de ceux qui dans les SEM vérifient la bonne exécution des services par le prestataire (contrôle du respect du service, fiche horaire, état général du mobilier, attitude du conducteur…). Aujourd’hui, le coût de la formation en métropole des contrôleurs constitue un frein. Des formations mutualisées entre les SEM pourraient à ce niveau être envisagées à la Réunion. Les contrôleurs auraient par exemple besoin d’avoir une formation pour savoir faire un compte-rendu circonstancié, gérer les conflits, l’agressivité. 3.1.2.8. Améliorer le niveau des logisticiens et acheteurs La gestion RH du personnel d’encadrement intermédiaire, et plus particulièrement des logisticiens, est confronté à deux problématiques : d’une part, renouveler un personnel parfois vieillissant par des recrutements de jeunes de niveau plutôt bac +5, et d’autre part, offrir des formations continues techniques à des personnes en place qui se sont généralement formées sur le tas (c’est le cas de cet agent organisation logistique livraison - OLL - qui possède un brevet génie civil, et est en charge du planning de livraison et de l’ordonnancement du « pré-contraint », dont la fabrication est lancée d’après les dates de pause chantier), et dont il importe d’élever les compétences. Les logisticiens en poste actuellement ne sont souvent pas issus, ni perçus, comme proches du monde du transport. « Les raisonnements mis en œuvre par les logisticiens ici sont complètement différents de ceux que j’ai pu observer en métropole », indique-t-on. Pour les logisticiens, des besoins en formation continue sont évoqués en gestion, gestion de planning, gestion du parc de véhicules, rentabilité, sécurité, législation (respect de la réglementation sociale), mais aussi sur des notions de logistique. Une formation, de préférence diplômante ou qualifiante (qui déboucherait sur une forme de reconnaissance), concentrée de deux ou trois jours par semaine pourrait se planifier avec des remplacements. A noter que les logisticiens ont généralement des assistants qui traitent parfois des mêmes tâches que leur responsable, mais sur une période différente de la journée (cas de bureaux ouverts pendant 12 heures). Il serait utile qu’ils connaissent les rudiments de la logistique, des notions sur l’entretien du véhicule, les temps de conduite/chargement/déchargement, etc. Les acheteurs sont également parfois en entreprise depuis longtemps, et, recrutés en interne, ils n’ont pas reçu de formation spécifique. Le recrutement de jeunes acheteurs en externe donne dans ce contexte un nouveau souffle : « il travaille sur les marges arrières, sait ce qu’est une négociation », se félicite un responsable dans la grande distribution.

199

Si les besoins en formation semblent moins criants sur les dépôts qu’au niveau des acheteurs professionnels et des logisticiens, les opérateurs logistiques sont actuellement très recherchés par la grande distribution (davantage que des équipes de chauffeurs, déjà constituées) et leur formation continue doit comprendre des rappels sur les « basiques » de la préparation de commandes (Quelle en est la valeur ajoutée ? Pourquoi bien la faire ?…) et la sécurité notamment. Des formations qualifiées de « difficiles à trouver », consistant à apprendre à apprendre, ou d’alphabétisation, pourraient aussi s’avérer utiles auprès d’un certain public d’opérateurs. 3.1.2.9. Donner aux cadres et chefs d’équipe les moyens de devenir des managers Des déficits en management ont généralement été identifiés par nos interlocuteurs en entretien. « Nos cadres sont des experts dans leur domaine, mais ils ont des lacunes en management, organisation du temps de travail, cohésion d’équipe ». L’enjeu est de les faire devenir de véritables « coachs », capables de créer une dynamique d’entreprise et de fédérer les gens autour du travail. Les formations en management stratégique (formations professionnelles continues sur le temps de travail) doivent être portées par une volonté forte de la direction générale (dans le cadre d’une vision stratégique), car elles émanent rarement d’une demande des personnes concernées, qu’elles peuvent même déstabiliser. « On va mettre le doigt sur des défaillances, il faut accepter d’avoir des compétences supplémentaires à acquérir ». De plus, « Ils vont voir leur métier sous un autre angle : juridique, pénal… ça leur fait peur ». Le parcours de management pourrait se dérouler en trois phases, sur un an : • formation au management de projet (outils de management de projet) avec formation technique

mais ouverte à la gestion du quotidien • accompagnement et suivi du projet • coaching en entreprise. Les chefs d’équipe et agents de maîtrise auraient également besoin, outre des formations sur l’exploitation, de notions de management au quotidien, qui pourraient faire l’objet de périodes de professionnalisation. La formation pourrait par exemple comprendre un volet audit de quelques jours, ouvrant sur l’établissement d’un plan d’action personnalisé, puis un accompagnement dans sa mise en œuvre. Etant donné que la capacité à encadrer est facilitée, légitimée, par la connaissance du métier, la détention de la capacité professionnelle est valorisée pour le personnel encadrant, et il est utile que leurs CACES et FCOS soient systématiquement renouvelés (« ça permet de les ramener au quotidien »). 3.1.2.10. Développer les formations dans le frigorifique Le transport frigorifique souffre du manque de formation adaptée proposée. Il s’en suit que les transporteurs sont dans ce domaine un peu livrés à eux-mêmes. « La formation pour ce type de transport est obsolète aujourd’hui. On fait comme on peut : on lit les textes, on essaie d’être en règle, …pour toutes les étapes de la filière (chargement, maintien de l’hygiène, …) ». Par ailleurs, les groupes frigorifiques nécessitent une maintenance importante. « On ne trouve pas de techniciens sur la maintenance des groupes frigo (les moteurs thermiques ça n’a rien à voir avec la clim), il y a un très gros problème de qualification ici ». Une des priorités serait de former des techniciens à la maintenance.

200

3.1.2.11. Délocaliser à la Réunion les formations pour les agents des collectivités territoriales Le CNFPT de La Rochelle est spécialisé dans les transports. Mais peu d’agents des collectivités territoriales y ont réalisé des formations continues, et pas récemment, du fait du coût important que le déplacement fait peser sur le budget de la collectivité. Trois filières pour les techniciens/agents de maîtrise et cadres sont proposées en métropole : - déplacement, prospective, études - transport urbain - transport scolaire. Par manque de formation spécifique sur les déplacements, la connaissance de la part des agents de la fonction publique territoriale des univers économiques des entreprises est faible : « le monde des transports à la Réunion ne connaît pas le transport », selon la formule d’un cadre d’une autorité organisatrice de transports. Le manque de formation est cruel, tant au niveau des pôles de décision, des responsables que des agents. Les cadres expriment par exemple le souhait d’apprendre concrètement comment négocier les contrats de transport, calculer les coûts, développer le marketing (pour une meilleure appropriation du réseau par la clientèle), appréhender les transports scolaires, et pour d’autres catégories de personnel, comment configurer les arrêts, comprendre les enquêtes transport (mieux former les agents à la compréhension des chiffres et à la connaissance des réseaux). D’autant que les AOT sont confrontées à des changements importants. A titre d’exemple, la CIREST, collectivité jeune, a repris en régie, il y a cinq ans, la gestion des lignes au Conseil Général sur son territoire et travaille désormais avec une dizaine de transporteurs. Elle a une politique d’achat de véhicules depuis 2009 et envisage de reprendre les services urbains de Bras-Panon à l’échéance de la délégation de service public (février 2010). Quatre personnes de la CIREST travaillent au bureau d’études. Un responsable d’exploitation, qui était un assureur-mouvement (une catégorie de conducteur), a appris le métier sur le tas. Il est souhaité que des enseignants du CNFPT se rendent à la Réunion, dans le cadre par exemple d’un partenariat local visant à délocaliser les formations, destinées notamment à des agents de maîtrise et cadres. « Pour une formation de 2-3 jours, on fera l’effort d’aller au CFAT », indique-t-on à Saint-Denis. Ce pourrait être l’occasion de donner également une formation des élus, qui ne sont pas toujours familiers des terminologies propres au transport.

201

Synthèse des préconisations sur les formations Formation initiale Formation diplômante Formation qualifiante

Exploitation Bac +2, tronc commun TRV et TRM avec spécialisation en 2ème année

Conduite

Diplôme d'Etat Ambulancier

MARCHANDISES TP Conducteur livreur sur véhicule utilitaire léger TP Conducteur de transport routier de marchandises sur porteur TP Conducteur du transport routier de marchandises sur tous véhicules TP conducteur routier en transport interurbain de voyageurs VOYAGEURS TP d’Agent commercial et de conduite du transport routier urbain de voyageurs

Manutention TP Cariste d'entrepôt Maintenance Mécaniciens diésélistes, maintenance des groupes frigorifiques

202

Formation continue des salariés Plan de formation Professionnalisation (contrat et période) Direction encadrement Stratégie d'entreprise, conduite de projets, calcul du prix de

revient/tarification, management, gestion, droit du travail, sécurité, langues, réglementation

Exploitation Management, gestion, sécurité, logiciels d'exploitation, langues, réglementation, démarche qualité LOGISTIQUE gestion de planning, gestion du parc de véhicules, rentabilité, sécurité, réglementation sociale, logistique

LOGISTIQUE Formation de niveau Bac + 2 en logistique de type TSMEL (Technicien supérieur en méthode et exploitation logistique)

Conduite MARCHANDISES Sécurité, conduite défensive, transport de matières dangereuses, chronotachygraphe numérique, produits pétroliers, containers (rolltainers), porte-voitures, déchets, ou produits énergétiques, produits du BTP, frigorifiques, éco-conduite VOYAGEURS Sécurité, réglementation, gestion du stress, gestion des conflits, relation client, accueil, approche des PMR, hygiène de vie, patrimoine de l'île/tourisme, langues, éco-conduite Développement des Formations Passerelles Marchandises vers Voyageurs Formation continue obligatoire conducteurs de taxi

Manutention Sécurité, hygiène

203

3.2. Tenir compte de la réforme de la formation en transport-logistique Au niveau national, des rénovations sont en cours :

� Septembre 2009 : création d’une seconde professionnelle Logistique et transport � Septembre 2010 : création d’une :

� première professionnelle Exploitation des transports � première professionnelle Logistique � seconde Bac Pro Conducteur routier marchandises � disparition du BEP Logistique et Commercialisation (il n’y a plus de

recrutement en 1ère année à la rentrée 2009) � Septembre 2011 : Première année du BTS Transport et prestations logistiques

3.2.1. Le BTS Transport et prestations logistiques

Le BTS Transport est destiné à devenir d’ici 2011 BTS Transport et prestations logistiques. Le titulaire du BTS Transport et prestations logistiques exerce principalement dans les entreprises : - de transport de marchandises par voies terrestre, maritime, aérienne et opérations multimodales ; - de commission de transport ; - de location de véhicules industriels ; - de transports spécialisés (déménagement, transport sous température dirigée, transport de

matières dangereuses,…) ; - les services transport-logistique des entreprises industrielles et commerciales.

Bac Pro

Conducteur

Transport

Routier

CAP

Conducteur

Routier

Marchandis

CAP

Déménageur

Bac Pro

Exploitation

Transports

Bac Pro

Logistique

Seconde Professionnelle Champ des Transports

et de la Logistique

CAP Agent

Entreposage

Messagerie

Troisième

Vie Active

Vie Active

BTS Transport et

Prestation Logistique

204

Il ne sera donc absolument plus adapté à l’exercice de la profession d’exploitant dans une entreprise de transport de voyageurs. D’ailleurs, alors que le BTS Transport donne l’équivalence avec les 3 attestations de capacité professionnelle, le BTS Transport et prestations logistiques ne permettra plus l’accès à l’attestation de capacité voyageurs. Le référentiel des activités professionnelles du BTS Transport et prestations logistiques sera en outre davantage orienté vers la logistique. Il en découle que le stage en entreprise ne pourra plus se faire dans une entreprise de transport de voyageurs, mais devra désormais se faire dans des structures qui permettent d’appréhender l’exploitation d’opérations de transport de marchandises, mais aussi l’organisation et la gestion des activités logistiques liées au transport. La difficulté à trouver une entreprise d’accueil dont l’activité combine le transport de marchandises et la logistique pourrait être un frein au développement de l’apprentissage et des contrats de professionnalisation en BTS Transport et prestations logistiques. 3.2.2. Le Bac Pro Logistique et Bac Pro Exploitation des Transports en trois ans

BTS Transport et Prestation Logistique

Certification intermédiaire

BEP Logistique et

Transport

CAP

Agent

Entreposage

CAP

Agent

Entreposage

Messagerie Première BAC PRO

Exploitation Transport

Terminale BAC PRO

Exploitation Transport

Première BAC PRO

Logistique (Caces 3)

Terminale BAC PRO

Logistique (Caces 5)

Seconde Professionnelle Champ des Transports

et de la Logistique (Caces 1)

Vie Active

NB : Caces = attestation qui vaut équivalence Caces

Classe de 3 ème

205

3.2.3. Le BAC Pro. Conduite Routière à l’initiative de l’Éducation Nationale

Ce nouveau diplôme doit permettre de répondre aux attentes de la profession :

- Former des conducteurs routiers professionnels «évolutifs» dans les entreprises de transport - Permettre au jeune de gagner en maturité et développer son sens des responsabilités

personnelles mais également à l’égard des autres usagers de la route

- Développer une capacité à savoir prendre seul la bonne initiative dans le respect des règles tout en sachant rendre compte à son supérieur.

L’ouverture des premières sections interviendra à la rentrée 2010. Etant donné que le recrutement en contrat d’apprentissage pendant trois ans, sur un poste de conduite routière, de jeunes qui ne seront titulaires de leur permis qu’en terminale, peut s’avérer problématique, la voie scolaire est certainement à privilégier pour la mise en œuvre de ce diplôme. La voie scolaire prévoit 22 semaines de stage en entreprise, dont 3 semaines consécutives. Une double articulation est à trouver pour ce BAC Pro Conducteur Transport routier marchandises avec d’une part un CAP Conducteur Routier qui est maintenu et un Bac Pro Exploitation des Transports également en trois ans.

CAP

Conducteur

Routier

Marchandises

CAP

Conducteur

Routier

Marchand.

BTS Transport et Prestation

Logistique

Certification intermédiaire

de Conducteur

Livreur

CAP

Déménageur

(permis B)

CAP

Déménageur

(permis EB)

Vie Active

NB : Caces = attestation qui vaut équivalence Caces / Permis = niveau permis

Première Bac Pro Conducteur Transport Routier

Marchandises Permis C-Caces 3

Terminale Bac Pro Conducteur Transport Routier

Marchandises Permis EC

Seconde Bac Pro Conducteur

Transport Routier Marchandises Permis B-Caces 1

Classe de 3 ème

206

Le Bac Pro Conducteur Transport routier marchandises vise bien à former des conducteurs routiers de marchandises, comme le CAP Conducteur routier, mais qui auront des perspectives d’évolution plus grandes. Le diplôme doit permettre de revaloriser le métier de conducteur routier. Du fait que les connaissances sur l’exploitation présentées en Bac Pro Conducteur Transport routier marchandises restent générales, et que le Bac Pro Exploitation des Transports ne prépare pas au permis C, ces deux dernières formations ne se font a priori pas concurrence. 3.3. Réguler Globalement, l’offre de formation proposée manque de continuité et semble plutôt spécialisée au regard d’une économie aux dimensions de la Réunion (pour laquelle les possibilités de mobilité vers d’autres régions sont plus restreintes qu’entre régions métropolitaines). Elle est atomisée, avec un trop grand nombre d’organismes qui dispensent parfois les mêmes formations (selon une construction sur des logiques d’opportunité). Il en ressort des difficultés de la part des organismes de formation pour monter des formations qualifiantes ou diplômantes (des organismes de formation butent sur les aspects administratifs, ce qui n’est pas vraiment un gage de leur professionnalisme), financer des infrastructures de formation (pistes de conduite), ou encore constituer des groupes permettant de garantir la rentabilité de l’action de formation. Plusieurs organismes de formation nous ont fait part de leur embarras pour mettre sur pied des actions de formation de 6 à 10 participants. La qualité des formations en est fragilisée, avec le risque de voir certaines formations s’interrompre avant leur terme, ou encore des stagiaires abandonner, découragés par le manque de sérieux des organismes. Pour favoriser la rentabilité des formations (permettre un meilleur remplissage des groupes) et leur qualité, les acteurs publics qui financent les actions de formation doivent veiller à répartir leur effort en fonction de l'expertise des organismes de formation (faire travailler les organismes dans leur domaine de compétence). Il convient de ne pas disperser l’offre de formation, mais au contraire de la recentrer sur des entrées plus visibles, la structurer sur quelques opérateurs solides en veillant à une bonne couverture géographique. Ce qui ne dispense pas les pouvoirs publics d’un meilleur suivi des formations dispensées. Par exemple, des enquêtes d’insertion à l’issue de la formation pourraient être exigées. 3.4. Structurer sans rigidifier Plus généralement, il importe de ne pas enfermer la profession dans des formations longues trop lourdes et de structurer au contraire l’offre avec prudence, et sur la base de dispositifs réactifs - en complément de l’offre diplômante - susceptibles de s’adapter quantitativement et qualitativement aux évolutions du marché et aux fluctuations de la conjoncture. L’assouplissement annoncé par Pôle emploi des conditions d’éligibilité aux contrats aidés (les aides au recrutement sont largement utilisées dans certains secteurs d’activité comme le TRV) donne d’ailleurs l’occasion d’encourager la professionnalisation. A noter néanmoins que les organismes de formation sont nombreux à solliciter un raccourcissement des délais de réponse aux demandes de financement des formations pour les publics RMIstes et

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demandeurs d'emploi, ou encore de leurs délais de financement. Pour simplifier le parcours des demandeurs de formation, un « guichet unique » pourrait être créé, animé par des personnes ressources qui s’assurent que les demandes de financement soient prises en compte rapidement. 3.5. Construire la continuité des parcours de formation et d’insertion Le niveau de formation et d’étude de la population réunionnaise reste très inférieur au niveau moyen de la population née en métropole qui compte 43% d’individus ayant au moins le bac et 25% de diplômés du supérieur, contre respectivement 22% et à peine un sur dix sur l’île. Un adulte réunionnais sur cinq est en situation de grande difficulté dans des exercices simples de communication par écrit. Or une personne maîtrisant mal la lecture et l’écriture a probablement plus de difficultés à trouver un emploi, surtout dans un contexte de chômage important et de marché du travail de plus en plus sélectif (ce qui explique que les statistiques brutes de Pôle Emploi sous-estiment les tensions de recrutement). L’insertion des publics en difficulté passe d’abord par la structuration d’une offre de formation et de cursus adaptés, via en particulier le développement des actions de préparation à la qualification, articulées avec une poursuite de la formation dans un cursus diplômant, puis par l’accompagnement les publics dans leurs parcours de qualification et d’insertion. C’est à cette condition (donner les chances de se qualifier et d’évoluer professionnellement) que la formation (y compris continue) améliorera réellement l’employabilité des formés. Dans ce schéma, il est attendu de Pôle Emploi qu’il cerne plus précisément la motivation des candidats à la formation, et soit en mesure de délivrer une information complète au demandeur d'emploi sur ses droits à la formation et les dispositifs existants pour le financement de sa formation. L’insertion professionnelle sera encore facilitée par la professionnalisation du personnel en place, grâce au dispositif de VAE notamment, l’encouragement à la mobilité en métropole ou à l’étranger, ou encore la recherche de polyvalence, par la création, dès la formation, de passerelles entre les métiers et les secteurs, d’autant plus nécessaires que l’économie et les emplois réunionnais connaissent des soubresauts importants au gré des grands travaux et du rythme de la commande publique. Des enseignants regrettent par ailleurs de ne pas avoir toujours le temps, ni les moyens, de s’occuper des élèves qui ont terminé leur formation, et travailler sur leur projet professionnel, et serait favorables à un soutien au moment du placement des jeunes sur le marché du travail. 3.6. Informer, orienter Il est également apparu nécessaire de développer la communication à destination des entreprises et des jeunes. L’organisation d’un salon des métiers des transports et de la logistique (ou d’une journée forum emploi sur le transport et la logistique) aurait un triple intérêt :

- permettre aux élèves, étudiants ou encore demandeurs d’emplois de mieux connaître le secteur et de mieux appréhender les métiers dans leurs contraintes et leurs avantages,

- faire connaître les différents filières de formation existantes, y compris aux entreprises, qui méconnaissent l’offre de formation

- et faire connaître les dispositifs, durées, coûts et financements des formations.

208

Les métiers du transport et de la logistique souffrent en effet d’un manque de reconnaissance, et d’une représentation négative auprès du public. Le métier de conduite n’attire plus autant de candidats et l’image du métier est à travailler. Les formations sont elles-mêmes mal connues des entreprises, des jeunes, voire des CIO.

% d’établissements estimant ne pas connaître les formations proposées dans la région


Source : enquête quantitative Les résultats de l’enquête téléphonique auprès des entreprises montrent que celles-ci ont une connaissance imparfaite des formations proposées : 60% des établissements de transport routier de marchandises estiment ainsi ne pas connaître les formations proposées dans la région. Il est vrai que la proportion importante d’actions de formation continue sans objectif de qualification ni de professionnalisation les rendent peu lisibles. Des organismes de formation estiment que le travail d’information ne sera rendu possible que par une meilleure connaissance préalable par les conseillers de Pôle Emploi des formations existantes, et en particulier des formations nouvelles, et/ou supérieures, dispensées. Les entreprises pourraient être davantage sensibilisées aux avantages de la formation en alternance. Plusieurs organismes de formation souhaiteraient ainsi que soit développée auprès des entreprises la notoriété du contrat de professionnalisation et du dispositif alternance en formation continue. 3.7. Faire de la GPEC un enjeu Les formations des salariés sont en progression, mais l’analyse des besoins par les entreprises reste insuffisamment outillée. La gestion prévisionnelle des emplois et des compétences reste encore une fonction insuffisamment développée. Afin que les entreprises fassent de la gestion des compétences un axe de leur développement, réussissent l’intégration des jeunes issus de la formation, prévoient l’évolution des postes de travail en lien avec l’accentuation de la concurrence, les évolutions réglementaires et technologiques, l’évolution de la demande sociale de biens et services, et plus généralement toutes les mutations économiques et leurs incidences en termes de ressources humaines, un plan de soutien à la mise en œuvre de la GPEC au niveau des entreprises de transport et logistique pourrait être envisagé, via des actions de sensibilisation et accompagnement individualisées auprès des TPE et PME. Cette démarche apparaît en premier lieu particulièrement pertinente pour les entreprises de transport de voyageurs, qui seront confrontées à de profonds bouleversements avec l’arrivée du Trans Eco express. La question de l’attractivité et de la fidélisation des salariés va devenir cruciale dans un contexte où les recrutements vont être massifs.

209

3.8. Piloter, accompagner Les organismes de formation se plaignent souvent de manquer d'informations économiques et de visibilité sur l'emploi. Ils souhaiteraient que les pouvoirs publics participent à l’optimisation des promotions en informant les organismes de formation des effectifs attendus, et communiquent des informations sur le marché de l’emploi à 5 ans. 95% des centres de formations interrogés souhaiteraient d’ailleurs être invités à une réunion avec les acteurs publics de l’emploi et d’autres organismes de formation pour discuter de leurs attentes et préoccupations. L’ajustement nécessaire du dispositif de formation aux soubresauts de la demande nécessite des outils pour piloter en temps réel les prises de décision. Des outils (propres à une politique de branche) de suivi, d’évaluation, d’anticipation, de coordination seraient donc très utiles, à l’instar du rôle joué en métropole par l’Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), avec son tableau de bord de l’emploi et de la formation. Enfin, il apparaît important, pour que les préconisations de cette étude se traduisent en plan d’actions opérationnel, que la signature d’un contrat d’objectif soit recherchée.

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rapport etude réunion v7

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