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Formation Économiseur de carburant :

ECONOKIT et ECONOKIT PRO

Intervenants : David Dieulle / Christophe Tardy , Hypnow SARL Date : 3 et 4 mai 2011

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SOMMAIRE

1. Historique

1.a Eau employée comme catalyseur : Clerget 1898 1.b Préoxydation en présence d'eau : Catalex 1931 1.c Ionisation : Cochez 1950 1.d Gazogène : reformage du carbone 1.e Raffinerie embarquée : Pantone 1998 1.f Hypnow :

2. Notions sur les moteurs

2.a moteur diesel 2.b moteur essence : quelles différences ?

3. Fonctionnement de l’Econokit 4. Critères d'installation

4.a Taux de charge 4.b Pression d'admission 4.c Place disponible 4.d Facteurs humains 4.e Protocoles de test 4.f Procédure de démontage

5. Installation

5.a Diffuseur 5.b Montage du déflecteur 5.c Réacteur 5.d Bulleur 5.e Sonde chauffante 5.f Tuyau de liaison bulleur/réacteur/diffuseur 5.e Influence de la vanne EGR

6. FAQ

6.a Fonctionnement du moteur 6.b Questions concernant l'eau 6.c Concernant le carburant 6.d Performances 6.e Installation 6.f Questions légales 6.g Fabrication du kit

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1. Historique 1.a Eau employée comme catalyseur : Clerget 1898 Clerget tire les conclusions suivantes des expérimentations menées sur ce premier moteur prototype : le pétrole avec l'eau en appoint brûle sans fumée. Ce résultat inattendu se confirme sur le moteur à vaporisation (injection). 1.b Préoxydation en présence d'eau : Catalex 1931 Messieurs Caire et Balachowski obtiennent un brevet aux USA pour le carburateur chimique “Catalex” issu de la collaboration avec Weber. En voici un résumé d’après le texte original en anglais. Appareillage d’alimentation en carburant pour moteur à combustion interne. L’appareillage consiste à produire un gaz explosif en deux étapes. La première est la pré oxydation catalysée d’un mélange très riche d’hydrocarbures et d’air "primaire", la réaction étant chauffée par les gaz d’échappement. La deuxième est le mélange des produits de cette oxydation avec de l’air frais, au moyen d’un mélangeur conventionnel. 1.c Ionisation : Cochez 1950 Selon le procédé objet de l'invention, on injecte le carburant et l'eau finement pulvérisés dans un courant d'air et on fait passer le mélange ainsi obtenu au travers d'un conduit dans la section de passage duquel des parties électriquement isolées font saillies, dans le but que ce mélange s'ionise par frottement sur ces parties et qu'il soit rendu homogène par répulsion mutuelle des particules chargées. 1.d Gazogène : reformage du carbone Le fameux gaz à l’eau, on l’a vu, est idéalement composé d’oxyde de carbone, d’hydrogène et de méthane. Lorsqu'il est obtenu à partir de bois, il constitue une source d'énergie renouvelable enthousiasmante car applicable aux moteurs existants. 1.e Raffinerie embarquée : Pantone 1998 Le procédé Pantone est un système de carburation complet pour moteur essence à allumage commandé, venant en substitution d’un carburateur ou d’un système d’injection. C'est donc une modification très substantielle, et pas seulement un système additif. Le Pantone est capable d'augmenter de façon notable le rendement d'un moteur à combustion interne, tout en diminuant la pollution émise. Le Pantone est aussi capable d'utiliser divers carburants que le moteur ne tolérerait pas en temps normal. la remarquable efficacité du "moteur Pantone" viendrait du fait qu'il mettrait en oeuvre une catalyse électrodynamique extrêmement astucieuse. Son inconvénient est de devoir verser dans le même réservoir de l'eau et le carburant. 1.f Hypnow : miniaturisation, produits industriels grand public pour tous moteurs en 2006 Bonne combustion = carburant léger + charges électriques + catalyseur Version grand public fabriquée Ubiquity sous la marque Econokit

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2. Notions sur les moteurs 2.a moteur diesel Comme le moteur thermique à essence, le moteur Diesel est constitué de pistons coulissants dans des cylindres, fermés par une culasse reliant les cylindres aux collecteurs d'admission et d'échappement et munie de soupapes commandées par un arbre à cames. Son fonctionnement repose sur l'auto-inflammation du gazole (gasoil), fuel lourd ou encore huile végétale brute, dans de l'air comprimé à l’intérieur du cylindre (rapport volumétrique de 16/1 à 28/1), et chauffé entre 700°C et 900°C. Sitôt le carburant injecté (pulvérisé), celui-ci s'enflamme presque instantanément, sans qu'il ne soit nécessaire de recourir à un allumage commandé par bougie. En brûlant, le mélange augmente fortement la température et la pression dans le cylindre (de 35 à 55 bar pour les moteurs atmosphériques et de 80 à 110 bar pour les moteurs turbocompressés), repoussant le piston qui fournit une force de travail sur une bielle, laquelle entraîne la rotation du vilebrequin (ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur ; voir système bielle-manivelle). Le cycle Diesel à quatre temps se décompose comme suit : 1. admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du piston ; 2. compression de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant fermée ; 3. injection - combustion - détente : peu avant le point mort haut on introduit, par un injecteur, le carburant qui se mêle à l'air comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds repoussent le piston, libérant une partie de leur énergie. Celle-ci peut être mesurée par la courbe de puissance moteur ; 4. échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement, poussés par la remontée du piston. La combustion du carburant (oxydation vive de l'hexadécane) par l’oxygène (appelé en chimie "dioxygène") présent dans l'air est une réaction chimique qui dégage de la chaleur plus des résidus de combustion. L’équation parfaite de la combustion diesel du gazole est la suivante :

2 C16H34 + 49 O2 = 32 CO2 + 34 H2O Soit en bon français : hexadécane plus dioxygène donnent dioxyde de carbone plus eau. En pratique on considère qu'il faut prévoir 30 g d'air pour brûler 1 g de combustible. En raison de conditions de combustion qui ne sont jamais idéales et de la composition même du carburant, le processus de combustion génère en plus un certain nombre de constituants : • Hydrocarbures imbrûlés (HC, valeur mesurée en ppm*) • Oxydes d’azote (NOx, valeur mesurée en ppm) • Monoxyde de carbone (CO, valeur mesurée en ppm) • Oxygène (O2, valeur mesurée en %) • Particules (suies noires, opacité) *ppm : partie par million, soit un millionième. Les fameux NOx (NO et NO2) proviennent de l’oxydation de l’azote de l’air lors d’une combustion à température élevée. Ce sont des polluants toxiques et irritants. Sous l’effet du

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soleil, ils se transforment en ozone, un gaz oxydant toxique, irritant pour les voies respiratoires et les yeux. Lorsqu'on mesure les émissions des gaz d'échappement, la présence d'oxygène en excès (mélange pauvre) induit la présence de NOx. Le moteur est un transformateur d'énergie chimique en énergie mécanique. Le rendement d’un moteur est le rapport entre l’énergie mécanique restituée et l’énergie fournie au moteur (énergie chimique contenue dans le carburant). Il est important d’optimiser ce rendement pour éviter la déperdition d’énergie, particulièrement dans un contexte de développement durable. Le rendement apparent d'un véhicule en circulation urbaine tombe à 12 voire 8%. Dans des conditions optimales de fonctionnement, le rendement d’un moteur Diesel est de 35 à 38% (42 % pour les nouveaux moteurs à rampe commune "common-rail"). C’est-à-dire, qu'en moyenne, un tiers de l'énergie fournie par le carburant est transformée en énergie utile pour faire avancer le véhicule, le reste étant principalement dissipé en chaleur dans l'atmosphère. Ces conditions optimales correspondent cependant à une utilisation du moteur à charge élevée. Le moteur Diesel est à son meilleur rendement quand il est utilisé :

• à son régime de couple maximal. • à charge élevée

2.b moteur essence : quelles différences ? Le moteur essence se différencie du moteur diesel par une injection d’un mélange air/ carburant dans la phase admission et par la combustion par allumage commandé par une bougie d’allumage (auto-inflammation sur moteur diesel).

3. Fonctionnement du kit

Econokit est une invention française mise au point par deux ingénieurs Français ayant crée le bureau d'études Hypnow. Le principe de fonctionnement est très simple et connu de tous les professionnels de la mécanique moteur.

Il a demandé 6 années de travaux, tests et recherches pour arriver à ce produit entièrement dimensionné pour être le plus efficace, compact, le moins cher possible et adaptable à tous les véhicules.

Deux produits sont disponibles aujourd’hui :

1. Econokit pour tous les véhicules légers 2. Econokit Pro pour tous les autres qui consomment plus de 25 litres de carburant au

100 KM.

En option vous avez une sonde chauffante qui permet l’hiver ou dans les pays froid de pouvoir garder l’eau à la bonne température.

Il permet de réduire sa consommation de carburant et de réduire considérablement l’émission de gaz polluants émise par le moteur. Pour le carburant, cela dépend du taux de charge du moteur, plus le taux de charge du moteur est élevé plus l’économie sera importante, elle peut atteindre 30%, elle est en moyenne autour de 15%.

Il se compose d’un petit réservoir d’eau (appelé bulleur), d’un réacteur (appelé convecteur), et d’un diffuseur reliant la prise d’air moteur.

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Il fonctionne avec de l’eau (pluie ou déminéralisée), par la dépression que nous créons dans le bulleur dû à sa conception, l’eau se met à buller, c'est-à-dire que des bulles d’air montent à la surface de l’eau. Cet air humide est aspiré dans le réacteur qui sous l’action de chaleur (200° à 400°) et de sa conception très spécifique se transforme pour avoir les résultats attendus inespérés. Cette transformation moléculaire est injectée dans l’aspiration d’air de votre moteur et elle permet une optimisation totale de la combustion du carburant. De ce fait vous n’avez plus d’imbrûlés, tout votre carburant est utilisé, vous améliorez les performances et le rendement de votre moteur.

4. Critères d'installation 4.a Taux de charge La notion de taux de charge que nous utilisons est le rapport entre la puissance réelle utilisée et la puissance maximum que le moteur peut fournir. Il est le plus souvent compris entre 30% et 90%. 30% correspond à une charge très faible, c'est-à-dire que la consommation est proche du débit minimum (moteur sans charge) et donc ne pourra pas être diminuée par le régulateur. 50% correspond à une utilisation normale préservant la durée de vie du moteur. 90% correspond à une charge maxi, c'est-à-dire que la consommation est proche du débit maximum et donc pourra être corrigée par le régulateur ou l’accélérateur. Le taux de charge dépend de trois paramètres : -Le premier paramètre est la consommation horaire, calculée en litres par heures. Attention pour les véhicules routiers, la consommation est mesurée en litres par 100 Km, donc il faut multiplier la consommation par la vitesse moyenne horaire et diviser par 100 (vitesse moyenne pour une voiture : 50 à 60 Km/h sur nationale, 110 Km/h sur autoroute et 70 Km/h pour poids lourd). Par exemple : une voiture diesel consommant 8 L pour 100 Km à 60 Km/h de moyenne, soit 8 x 60 / 100 = 4,8 L/h. -Le deuxième paramètre est la puissance nominale (P max) du moteur en ch (ch est l'abréviation de "cheval vapeur", on parle de puissance en "chevaux"), cette donnée est sur la fiche technique du constructeur. La puissance est de plus en plus souvent exprimée en kW, la conversion étant la suivante : 1 ch = 0,736 kW. Ne pas confondre avec la puissance fiscale ! -Le troisième paramètre est la consommation spécifique (Cs) du moteur, en g/kW.h. En général et afin de simplifier les calculs, on choisit : - 230 g/kW.h pour les moteurs à injection mécanique. - 195 g/kW.h pour les moteurs à injection électronique à rampe commune dits "common rail". Conversion d’unité de la consommation spécifique en L/ch : A température ambiante, 1 Litre de gazole pèse 0,85 kg, donc 240 g/kW.h équivaut à 0,207 L/ch et 195 g/kW.h équivaut à 0,167 L/ch. Formule du Taux de charge (Tc) : Tc = Consommation horaire (L/h) x 100 / (Puissance nominale (ch) x Consommation spécifique (L/ch)) Concrétisons ces formules par quelques exemples : 1) Tracteur (injection mécanique) d’une puissance maxi de 85ch consommant 8L/h : Tc = 8 / (85x0,207) x 100 = 45% 2) Tracteur (rampe commune) d’une puissance maxi de 180ch consommant 22L/h : Tc = 22 / (180x0,167) x 100 = 73%

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3) Voiture (rampe commune) d’une puissance maxi de 90ch, roulant à 60km/h de moyenne et consommant 6,5L/100km : Tc = (6,5x60/100) / (90x0,167) x 100 = 26% 4) Camion (rampe commune) d’une puissance maxi de 480ch, roulant à 70km/h de moyenne sur autoroute et consommant 35L/100km : Tc = (35x70/100) / (480x0,167) x 100 = 30% 5) Groupe électrogène (injection mécanique) d’une puissance moteur de 70ch et génératrice de 36kW consommant 7L/h : Tc = 7 / (70x0,207) x 100 = 48% Formule simplifiée du taux de charge pour les moteurs diesel à injection mécanique : 1/0,207 = 4,83 arrondi à 5 donc :

Tc = Consommation horaire (L/h) x 5 x 100 / Puissance nominale (ch) Formule simplifiée du taux de charge pour les moteurs diesel à injection électronique, à rampe commune (common rail) : 1/0,167 = 5,98 arrondi à 6 donc :

Tc = Consommation horaire (L/h) x 6 x 100 / Puissance nominale (ch) L'économie due à l’Econokit ou autre est variable suivant le taux de charge en raison de l'existence d'un minimum de carburant injecté pour une vitesse de rotation donnée. Sur le graphique suivant on part de l'hypothèse que l'économie réalisée correspond environ à la moitié de la partie variable de la consommation. Cette économie va se traduire en pourcentage de la consommation (en L/h) de façon différente suivant le taux de charge durant une phase de travail donnée. Les valeurs, bien que réalistes, sont données à titre d'exemple didactique et ne viennent pas d'un cas réel.

A : taux de charge 22%, économie 10 % B : taux de charge 40%, économie 30 % C : taux de charge 85%, économie 40%

Normal Econokit Mini

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L'impact du taux de charges sur les économies potentielles. On comprend mieux pourquoi il est si difficile de faire des économies avec une voiture de 90 ch qui consomme 6 L / 100 sur nationale à la moyenne de 50 Km/h. Cela fait 3 litres par heure, soit un taux de charge de 15 % environ. Il vaut mieux une petite voiture, d'environ 50 ch, dont on peut solliciter le moteur à 50% de sa charge ! 4.b Pression d'admission Essence : aucun réglage nécessaire car la dépression après le volet est très importante Diesel : l'aspiration dépend du taux de charge et du diamètre de la durit d'admisssion En cas de bullage insuffisant, rajouter le déflecteur prévu pour améliorer l'aspiration ATTENTION : trop de bridage = risque de casse turbo + chauffe moteur 4.c Place disponible S'assurer que les composants s'installent facilement y compris les tuyaux Température ambiante : en dessous de 10°C extérieur, sonde chauffante obligatoire 4.d Facteurs humains Sur un véhicule routier, le régulateur “Mini-Maxi” n’intervient qu’au ralenti et dès que la vitesse maximale du moteur est atteinte. Dans la plage intermédiaire, ce type de régulateur n’a pas de courbe de régulation (absence de statisme), donc le couple ou le régime est uniquement déterminé par la position de la pédale d’accélérateur. On trouve ce type de régulateur sur les véhicules routiers (voitures, utilitaires, bus, camions). Dans ce cas, le comportement du moteur équipé de l’econokit dépendra non seulement du taux de charge, mais surtout de la conduite du chauffeur. Soit le chauffeur tend à maintenir le comportement initial du véhicule, alors l'accélération et la vitesse seront identiques, donc en réduisant la course de l’accélérateur il fera des économies de carburant. Soit le chauffeur positionne son pied comme avant pendant les phases d'accélération et mettra moins de temps pour atteindre la vitesse désirée, alors la consommation de carburant ne changera pratiquement pas rapportée au nombre de kilomètres parcouru, mais il y aura une augmentation de puissance et un gain de temps. Flotte de véhicules ou machines : il est très courant que les employés manquent de rigueur sur les consommations et leurs calculs, à surveiller de très près. 4.e Protocoles de test On a vu les difficultés à obtenir la validation des économies par des tests instrumentés. Donnons un éclairage sur cette problématique : Les bancs de test utilisés en agriculture ont pour vocation de déterminer la puissance maximale et le couple maximal. Il est naturel, en poursuivant ce but, de pousser le moteur dans ses retranchements. Mais en forçant le moteur à son maximum on empêche le régulateur de jouer son rôle. La quantité de carburant injecté ne peut pas baisser car on est tout simplement en limite de régulation et souvent en débit de pleine charge. Dans le meilleur des cas on observe à la suite d'une installation d'Econokit une légère augmentation de puissance, de l'ordre de 5%. Il arrive même que la pollution augmente car on injecte alors trop de carburant, qui peut rester imbrûlé.

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Pour reproduire le fonctionnement normal d'un moteur sur de tels bancs il faut diminuer le taux de charge pour permettre au régulateur de "travailler". En tous les cas, il faut absolument que la vitesse puisse varier, et pour cela le banc doit garder le couple constant et non la puissance ou la vitesse. En ce qui concerne les groupes électrogènes, seuls ceux qui ne sont pas raccordés au réseau peuvent faire des économies. En effet le réseau électrique impose carrément au groupe la vitesse de rotation pour garantir une très grande stabilité de fréquence. 4.f Procédure de démontage Essence : réversibilité totale, par sécurité scotch sur le petit trou où était le diffuseur Diesel : réversibilité totale avec obligation de reboucher le trou du diffuseur avec du scotch épais, ou par échange standard de durit. Ne pas mettre de vis et de bouchon, risque d'aspiration dans le moteur et casse.

5. Installation 5.a Diffuseur Moteur Diesel : la durite d’admission se situe entre le filtre à air et le turbo ou le collecteur d’admission pour moteur atmosphérique (sans turbo). Déterminer un endroit accessible sur la durite ou le diamètre intérieur est le plus petit, souvent au plus près du turbo. Monter à force le diffuseur et orienter la flèche dans le sens d'écoulement de l’air (vers le moteur). Brider le diffuseur avec 2 colliers plastiques.

Diamètre de perçage : un trou ∅12mm pour l’econokit et ∅16mm pour l’econokit pro. Pour les moteurs turbos, le bullage à vide commence toujours à un régime plus haut qu'en marche normale car quand le turbo déclenche (taux de charge élevé) l'aspiration augmente beaucoup. Par exemple : le bullage commence à 2000trs/min véhicule au point mort et commencera vers 1300-1500 trs en roulant suivant la charge appliquée au moteur. Attention : ne pas monter le diffuseur (et le déflecteur) en amont du reniflard des vapeurs d’huile. En cas de problèmes d’aspiration due à un de charge trop faible ou un diamètre de durite d’admission trop grand alors mettre un déflecteur (chapitre suivant). Moteur essence : utiliser le diffuseur avec l'embout en forme d'aiguille. L'introduire à force dans une durite caoutchouc placée juste après le volet d'accélérateur : durite de canister ou manchon de collecteur d'admission ou autre durite en dépression (ex : reniflard des vapeurs d'huile). Voir schéma page suivante.

ATTENTION : ne pas percer le tuyau d'assistance au freinage

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5 .b Montage du déflecteur

Ajuster la hauteur du déflecteur

∅∅∅∅adm (mm)

Découper suivant Numéro

<100 Pas de

déflecteur

de 105 à 120 1

de 125 à 140 2

De 145 à 160 3

>165 Déflecteur entier

ATTENTION :

Ne pas monter le déflecteur si ∅∅∅∅adm (intérieur) <90mm

Insérer le déflecteur Econokit par l’intérieur de la durite et glisser le tube du diffuseur sur les deux guides latéraux (*).

Placer la languette du déflecteur à l’extérieur, entre la durite et la platine du diffuseur.

Diffuseur Econokit.

Durite d’admission.

Diffuseur Econokit-Pro.

Placer la languette du déflecteur à l’extérieur, entre la durite et la platine du diffuseur.

Insérer le déflecteur Econokit-Pro par l’intérieur de la durite et glisser le tube du diffuseur sur les deux guides latéraux jusqu’aux butées (*).

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ATTENTION : Ne pas monter le déflecteur Econokit-Pro si ∅∅∅∅adm (intérieur) <100mm

Durite d’admission.

Précautions de montage:

- Mettre le diffuseur dans la section la plus petite du conduit d’admission (le plus souvent juste avant le turbo). - Monter le diffuseur en aval du reniflard des vapeurs d’huile. - Ne pas obstruer plus de 25% de la section de passage d’air d’admission. - Ne pas monter le déflecteur sur moteurs industriels (générateur) ou agricoles

travaillant en pleine charge. Risque de surchauffe.

(*) : En cas d’aspiration trop importante, possibilité de rapprocher les deux flans du déflecteur afin de réduire la surface obstruée.

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ECONOKIT : Exemple de montage du diffuseur sur moteur injection essence

Photo : nissan almera 1,5L injection année 2001

* Le rôle du canister est de récupérer les vapeurs d'essence du réservoir, parfois du bloc moteur et du système d'admission (si carburateur). Il est composé d'un filtre à charbon actif qui stocke les vapeurs d'essence lorsque le moteur est à l'arrêt et les injecte dans la tubulure d'admission pour recyclage lorsque le moteur est en fonctionnement. Les circuits d'aspiration et de refoulement des vapeurs sont contrôlés par des électrovalves commandées par le boîtier électronique de gestion du moteur.

Tuyau du canister venant du réservoir

Volet d’accélérateur

Tuyau silicone venant du réacteur éconokit

Sens de l’air d’admission

Coté moteur

Coté filtre à

air

Electrovanne du canister*

-L’aiguille du “diffuseur essence” est enfoncée dans la durite placée entre l’électrovanne du canister et le collecteur d’admission, juste en aval du volet d’accélérateur. Cette durite est en basse pression. -Possibilité de mettre le diffuseur sur le reniflard des vapeurs d’huile à condition qu’il soit près et en aval du volet d’accélérateur. -S’assurer que le gaz issu de l’éconokit soit injecté dans tous les cylindres.

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5.c Réacteur Placer le réacteur sur le collecteur d’échappement en fonte ou sur le turbo puis l’immobiliser avec le collier de serrage métallique fourni. Température nécessaire du collecteur d’échappement : entre 250 et 400°C .

La température des gaz d’échappement dépend de plusieurs paramètres, dans notre cas notamment :

- du taux de charge pour un moteur diesel, plus le moteur est sollicité plus les gaz sont chaud (jusqu’à 600°C).

- de la richesse pour un moteur essence (proportion air/essence), donc peu de variation de température du collecteur suivant la conduite du véhicule.

5.d Bulleur En général, placer le bulleur derrière le radiateur du moteur, dans un endroit accessible pour le remplissage. Ne pas le fixer sur le moteur où la température élevée et le frottement avec des pièces métalliques pourrait détériorer le corps du bulleur. La température de l’eau du bulleur doit etre comprise entre 20 et 50°. Dans le cas d’un température ambiante inférieure à 10°C, nous conseillons de mettre la sonde chauffante. Un filtre à air sera prévu pour l’utilisation en ambiance très poussièreuse (agricole, TP), inutile pour les véhicules routiers car l’eau filtre les particules. 5.e Sonde chauffante La sonde chauffante électrique se monte sur le bulleur dans le logement prévu. La brancher sur le circuit électrique du véhicule après contact, s’assurer qu’elle est protégée par un fusible de 10 à 15 A. 5.f Tuyau de liaison bulleur/réacteur/diffuseur

Le tuyau fourni est en silicone, matière résistant à la chaleur mais néanmoins fragile, bien attacher les tuyaux pour éviter les vibrations, ne pas le poser contre des arrêtes saillantes.

Longueur maximale entre les composants : 1 mètre. Eviter les points bas car de la

condensation peut se former après l’arret du véhicule, risque de gel. 5.e Influence de la vanne EGR

Sur certains véhicules, le bullage se fait seulement à haut régime, malgré la pose du déflecteur sur le diffuseur.

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La vanne EGR est souvent responsable de ce manque d'aspiration à l'admission, ce

qui nuit beaucoup à au bullage. En effet, le rôle de la vanne EGR est de recycler et d'envoyer une partie des gaz d'échappement dans l'admission entre l'intercooler et la culasse, lorsqu'elle est ouverte alors la pression augmente au niveau du diffuseur car une (bonne) partie de l'air aspiré est remplacé par des gaz d'échappement, ce qui encrasse et use le moteur très vite...

Par exemple sur Audi 130TDI : bullage à 2500 trs vanne EGR fonctionnelle, 1300trs

vanne désactivée...

Dans notre cas, il faut si possible désactiver la vanne EGR (seulement sur moteurs diesel).

Solutions :

- - Demander conseil à des mécaniciens compétents ou diésélistes. - - Rechercher des témoignages et exemples en tapant "désactiver vanne EGR" sur

google.

Exemples de désactivation :

- Débrancher la fiche électrique de la vanne EGR sur Citroen HDI et Renault Dci - Déconnecter les 2 petits tubes de commande de la vanne et du volet sur Audi Tdi et

VW Tdi. - Possibilité de débrancher la fiche électrique de la vanne EGR sur Toyota D4-D mais

un témoin anomalie moteur s’allumera au tableau de bord.

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6. FAQ 6.a Fonctionnement du moteur

Qu'est-ce que le taux de charge ?

C'est le rapport entre la puissance moyenne utilisée et la puissance nominale d'un moteur. En général, les moteurs industriels et agricoles ont un fort taux de charge, les voitures et les camions ont un faible taux de charge. Qu'est-ce que la régulation d'un moteur ?

C'est la capacité d'un moteur à adapter sa consommation à la puissance qu'on lui demande, en gardant une vitesse constante. Qu'est-ce que le statisme ?

C'est le pourcentage de variation de la vitesse de rotation au delà duquel la régulation d'un moteur diesel commence à agir. Comment calculer le taux de charge essence ou diesel?

Il faut connaître la consommation (horaire ou aux 100 Km), la puissance nominale du moteur, et pour les véhicules, la vitesse moyenne. Est-ce que l’Econokit peut casser ou détériorer mon moteur ?

Non pas du tout, l'amélioration de la combustion réduit beaucoup les suies (fumées noires), ce qui préserve l'huile moteur. Celle-ci étant moins sale, la vie du moteur est prolongée. Est-ce que la mise en place d'un Econokit va abîmer ou modifier ma voiture ?

Non car le kit s'installe sans détériorer les équipements d'origine, sans modification mécanique. La seule trace éventuelle après démontage est l'obturation de la connexion au circuit d'air.

6.b Questions concernant l'eau Quelle est la consommation d'eau ?

Pour une voiture, elle d'environ 50 cl pour 800km. Elle est beaucoup plus importante dans les applications industrielles et agricoles, de 10 à 20 cl/h. Quelle est la température idéale pour l'eau ?

Environ 50°C. Quelle est la température minimale de l'eau ?

Environ 20°C, mais cela dépend du taux d'humidité de l'air ambiant. Quelle est la température d'eau maximale ?

70°C. L'eau est-elle mélangée au carburant ?

Non pas du tout, c'est le circuit d'air qui est utilisé. Je suis inquiet d'ajouter de l'eau dans le moteur, y'a t-il un risque de corrosion ?

Non, et heureusement, car il y a beaucoup d'eau qui passe dans un moteur en marche normale. Par exemple quand il pleut, il en avale de grosses quantités. Le résultat de la combustion est essentiellement de l'eau et du CO2. Que se passe-t-il quand il gèle moteur à l'arrêt ?

Dans le bulleur, il se forme un glaçon, qui va fondre avec la chaleur du moteur ou l'assistance d'une sonde chauffante. L’econokit se mettra à fonctionner une fois l'eau dégelée. Il faut éviter que le tuyau sortant du réacteur fasse un coude vers le bas, parce que l'eau peut s'y accumuler par condensation à l'arrêt. Si cette eau gèle, le glaçon bouchera le tuyau, empêchant le bon fonctionnement de l’econokit. Quelle est l'autonomie avec un bulleur ?

Pour une voiture entre 800 km et 1500km, et 8 heures environ pour un moteur industriel ou agricole

Que se passe-t-il s'il n'y a plus d'eau ?

La consommation redevient comme avant.

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Quelle eau dois-je utiliser ?

L'eau la plus propre, la moins calcaire possible et sans chlore. L'eau de pluie est parfaite. Une eau à pH non neutre est préférable, si possible légèrement acide, mais l’eau distillée pour batterie peut aussi être utilisée. Ne pas utiliser d’eau calcaire ni chlorée. l’Econokit ne consomme plus d'eau. Soit l'aspiration est trop faible (ou fuite), soit l'eau est trop froide, soit le taux de charge du moteur est trop faible. l’Econokit consomme trop d'eau. L'aspiration est trop forte, ou l'eau est trop chaude , ou le filtre à air est colmaté (sale et bouché). Est-ce que l'eau peut être aspirée et aller dans le moteur sous forme liquide ?

Non, le bulleur dispose de sécurités : - un trop plein empêche de remplir entièrement le bulleur. - l’aspiration est annulée dans le bulleur lorsqu’on ouvre le bouchon. - remplir le bulleur de préférence moteur arrété.

6.c Concernant le carburant Dois je continuer à mettre du carburant dans mon véhicule ?

Oui, L’econokit ne remplace pas le carburant, son effet baisse juste la consommation de carburant en améliorant le rendement du moteur. Quelles sont les modifications sur le système d’injection de carburant ?

Aucune modification, L’econokit est un système additif à rajouter au moteur. Est-ce je peux consommer plus de carburant ?

L’econokit est censé diminuer votre consommation de carburant dans des conditions comparables. Cependant si vous demandez beaucoup plus au moteur (charge, accélération, vitesse, conduite sportive), la consommation peut dépasser celle que vous aviez avant. Est-il possible de n'avoir aucune économie ?

Dans certains cas (taux de charges très faible, absence de régulation), les économies peuvent être négligeables. C'est pourquoi nous avons mis au point notre "diagnostic de compatibilité" afin d'étudier ces paramètres avant l'installation.

6.d Performances Je souhaite faire un test sur un banc de puissance, comment faire ?

Nous ne disposons pas de notre propre banc d'essai, il faudra donc vous rapprocher d'un professionnel autour de chez vous. Ça ne marche plus, ma voiture consomme comme avant ! Vérifier : - qu'il y ait de l'eau dans le bulleur, - que le bullage se fasse bien, - que le réacteur soit toujours bien fixé sur l’échappement, - qu'il n'y ait pas de tuyau débranché ou détérioré. Attention, pour les véhicules, la consommation aux 100 Km peut rester la même si on convertit l'augmentation de rendement en confort de conduite : meilleures accélérations, temps gagné…

Combien vais-je économiser ?

Difficile à dire. Les résultats sont variables d'un véhicule à l'autre et sont également influencés par la conduite. Il est plus facile de prévoir l'économie dans les applications industrielles et agricoles. Est-ce que mon moteur émettra moins de fumées ?

Oui car la combustion est largement améliorée.

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Avec l’Econokit, la vitesse maximale augmente-t-elle ?

Ce n'est pas le but de l'installation et il est fortement déconseillé de chercher à le faire pour respecter le moteur. Le rendement étant meilleur, la vitesse maximale est plus rapidement atteinte, avec un meilleur confort.

6.e Installation Je change de voiture, est-ce que je peux garder l’Econokit?

Oui bien sûr, il suffit de le démonter et de le réinstaller sur le nouveau véhicule. Je ne trouve pas d'endroit où installer l’Econokit?

Le réseau de distribution est là pour vous aider. Mon moteur est il compatible avec l’Econokit ?

Tous les moteurs diesels sont compatibles : - Moteurs turbocompressés ou atmosphériques. - à injection mécanique (anciens moteurs) - à injection électronique type common rail - à injecteurs pompes (à commande mécanique ou gestion électronique) Tous les moteurs essence atmosphériques sont compatibles : - à carburateur - à injection mécanique

- à injection électronique

- à injection monopoint - à injection multipoint - à injection directe

Les moteurs essence turbocompressés sont encore en test. Peut-on l'installer sur une moto ?

Oui mais attention au manque de place et à la difficulté de garder l'eau suffisamment chaude car elle sera vite refroidie par l’air extérieur. A partir de quelle cylindrée sur moto ?

250cc. A partir de quelle puissance sur générateur (groupe électrogène) ?

6KVA. Ma voiture a une boîte automatique, est-ce un obstacle à l'installation ?

Non, pas du tout. Quels sont les réglages à faire ?

Aucun, il n'y a pas de réglage. Faut-il une alimentation électrique ?

Non pour une installation standard, oui si on utilise une sonde chauffante d'appoint. Temps de montage ?

Prévoir la demi-journée si vous le faites vous-même. Avec l'habitude on met environ une heure. Outillage pour le montage

Tournevis, cutter, pince coupante, perceuse sans fil, foret de 12 mm ou 16mm (econokit pro). Compatibilité avec d'autres économiseurs ? L’ econokit est compatible avec les économiseurs utilisant d'autres procédés ainsi qu’avec les additifs pour l’huile réduisant le frottement. On peut donc cumuler les installations. Peut-on le démonter facilement ? Oui, l'installation est réversible. Quelles traces sur le moteur après démontage ? La seule trace qui peut subsister est un morceau de ruban adhésif pour boucher l'ouverture dans la durite d'admission d'air où se trouvait le diffuseur. Est-ce que je peux l'installer moi-même ? Bien sûr, ce n'est pas difficile pour quelqu'un qui a l'habitude de bricoler. Je n'ai aucune connaissance technique, vais-je réussir l'installation ? Ce sera bien sûr plus difficile, mais la notice de montage est très claire, et nous avons de nombreuses vidéos de démonstrations sur Youtube.

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Afin d'estimer le coût du montage, combien de temps va mettre mon garagiste pour l'installer ? Entre 1 et 2 heures. Est-ce que je peux réduire l'entrée d'air pour que le bullage démarre à un régime plus bas ? Surtout pas, c'est très dangereux pour le moteur et notamment le turbo et risque de chauffe moteur. Pour les moteurs turbo, le bullage à vide commence toujours plus haut qu'en marche normale. Quand le turbo se déclenche l'aspiration augmente beaucoup. 6.f Questions légales Comment être certain de ne pas avoir acheté une copie ? Attention aux contrefaçons. Si le prix vous semble très bas ou la qualité insuffisante, il s'agit peut-être d'une copie. Dans ce cas contactez-nous et nous vous aiderons à éclaircir la situation. Est-ce que l'installation est légale sur mon véhicule ? Oui car elle ne constitue pas une modification notable du véhicule. L’Econokit est-il homologué ? Pas encore, mais l'homologation des économiseurs de carburant n'est pas obligatoire (Arrêté du 26/02/1976 modifié le 26/12/1997). Est-ce que je vais avoir mon contrôle technique ? Oui. A ce jour aucun véhicule équipé d'un Econokit n'a eu la moindre remarque à ce sujet sur le rapport de visite. Que dois-je dire à mon assureur ? Il est toujours utile d'avoir de bonnes relations avec son assureur, cela facilite les échanges en cas de problème. Nous vous conseillons donc de signaler par principe les ajouts ou modifications que vous faites à votre véhicule ou engin. Mon moteur est-il toujours garanti ? En règle générale les constructeurs ont des contrats de garantie très restrictifs et ne tolèrent aucune modification ou ajout. Il vous appartient de le vérifier au cas par cas. 6.g Fabrication du kit Qu'y a-t-il dans le réacteur de l’econokit? On y trouve un catalyseur qui favorise les réactions physiques et chimiques. Quelle qualité apportez-vous à la fabrication ? Les composants sont conçus avec comme objectif la robustesse, la durabilité et le meilleur coût. Notre standard est l'utilisation agricole et industrielle. La gamme Econokit est fabriquée avec soin et contrôlée. Durée de vie du kit ? En utilisation normale et en utilisant l’eau prescrite : environ 5 ans. Quelle garantie pour le kit ? 1 an pièces et main-d'œuvre.