rapport 2013-daec-23 chancellerie d’etat concernant les

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Rapport 2013-DAEC-23 concernant les modifi cations du plan directeur cantonal

Bericht 2013-DAEC-23 über die Änderungen deskantonalen Richtplans —24 septembre 201324. September 2013

—Direction de l’aménagement, de l’environnement et des constructions DAECRaumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion RUBD

Service des constructions et de l’aménagement SeCARue des Chanoines 17, 1701 Fribourg Bau- und Raumplanungsamt BRPAChorherrengasse 17, 1701 Freiburg

Chancellerie d’Etat CHAStaatskanzlei SKRue des Chanoines 17 / Chorherrengasse 17CH-1701 Fribourg / Freiburg

www.fr.ch/chawww.fr.ch/sk

Octobre 2013Oktober 2013

1

122 décembre 2011 Conseil d’Etat CE Staatsrat SR

Rapport / Bericht 2013-DAEC-23

Table des matières / Inhaltsverzeichnis

Page

> Rapport du Conseil d’Etat au Grand Conseil 1

> Projets de texte et de rapport explicatif adaptés à la suite de la consultation publique et concernant les thèmes suivants : « Concept global des transports » et « transports publics »

5

> Projet de modification du plan cantonal des transports, adapté suite à la consultation publique

29

> Rapport sur la consultation publique de l’ensemble des documents (document bilingue)

97

> Bericht des Staatsrats an den Grossen Rat 139

> Nach der Vernehmlassung angepasster Entwurf des Textes und des erläuternden Berichts zu den folgenden Themen: «Gesamtverkehrskonzept» und «Öffentlicher Verkehr»

143

> Nach der Vernehmlassung angepasster Entwurf der Änderungen des kantonalen Verkehrsplans

167

> Bericht über die öffentliche Vernehmlassung (zweisprachiges Dokument)

97

____________________

2 22 décembre 2011

1

122 décembre 2011

Rapport 2013-DAEC-23 24 septembre 2013—du Conseil d’Etat au Grand Conseil concernant les modifications du plan directeur cantonal à la suite de la modification du plan cantonal des transports

1. Documents transmis au Grand Conseil

Afin de permettre une prise de connaissance complète du

dossier, les documents suivants sont annexés à ce rapport:

> les projets de texte et de rapport explicatif adaptés à la

suite de la consultation publique et concernant les thèmes

suivants: «Concept global des transports» et «transports

publics». Les textes modifiés, par rapport au contenu

actuel du plan directeur cantonal, sont mis en évidence

Conseil d’Etat CEStaatsrat SR

Conformément à l’article 17 al. 1 de la loi du 2 décembre 2008 sur l’aménagement du territoire et les constructions (LATeC),

nous vous transmettons, à titre consultatif, un rapport sur les modifications du plan directeur cantonal suite à la révision du

plan cantonal des transports.

Comme le prévoit la procédure régissant les modifications du plan directeur cantonal, le Grand Conseil est informé de toute

modification majeure du plan directeur cantonal avant son adoption par le Conseil d’Etat.

Le plan cantonal des transports est un instrument instauré par la loi du 20 septembre 1994 sur les transports. Cette dernière ne

prévoit pas que cet objet soit soumis au Grand Conseil. Toutefois, afin de permettre une meilleure compréhension des modifi-

cations du plan directeur cantonal, la modification du plan cantonal des transports est également transmise au Grand Conseil.

Selon la loi sur les transports, le plan cantonal des transports lie les autorités cantonales et communales dès son adoption par

le Conseil d’Etat. Il est cependant nécessaire d’intégrer ses principes liants au plan directeur cantonal afin de lier également la

Confédération et les cantons voisins. Dès lors, les modifications du plan directeur cantonal sont présentées pour information au

Grand Conseil avant leur adoption par le Conseil d’Etat. Le plan cantonal des transports et les modifications du plan directeur

cantonal seront adoptés simultanément.

Ce rapport comprend les points suivants:

1. Documents transmis au Grand Conseil 1

2. Historique des travaux 2

3. Buts de la révision du plan cantonal des transports 2

4. Contenu des modifications du plan directeur cantonal 2

5. Résumé du rapport de consultation publique 2

6. Modifications apportées suite au traitement de la consultation publique 3

7. Influence de la révision partielle de la loi fédérale sur l’aménagement du territoire 3

8. Suite des travaux 4

par des caractères gras et italiques; les éléments modifiés

suite à la consultation publique sont mis en évidence

en rouge. Le texte du plan directeur, identifiable par

la lettre T qui précède le numéro de page, constitue le

contenu liant pour les autorités; le rapport explicatif,

identifiable par la lettre R en français ou B en allemand

qui précède le numéro de page, est uniquement explicatif;

> le projet de modification du plan cantonal des trans-

ports, adapté suite à la consultation publique. Les parties

modifiées par rapport au contenu actuel du plan cantonal

2

2 22 décembre 2011

4. Contenu des modifications du plan directeur cantonal

4.1. Thème «Concept global des transports»

Il s’agit d’une adaptation légère du thème, consistant avant

tout à mettre à jour les différentes références faites au plan

cantonal des transports dans le texte. En outre, afin de mettre

en cohérence le plan directeur cantonal avec le plan canto-

nal des transports révisé, la terminologie en matière de des-

serte en transports publics est adaptée: la notion de «bonne»

desserte en transports publics remplace la notion de «très

bonne» ou de «meilleure» desserte afin de tenir compte de

l’introduction de la notion de desserte «raisonnable».

Dans la partie «Conséquences sur les instruments de pla-

nification», le paragraphe sur les études régionales intègre

désormais la notion de «mobilité douce», en complément

aux mesures visant à encourager l’utilisation des transports

publics.

4.2. Thème «Transports publics»

Le principe de desserte raisonnable en transports publics,

défini dans la LATeC, est introduit dans la partie «Problé-

matique».

Le Réseau express régional fribourgeois (RER Fribourg|

Freiburg) est intégré à la hiérarchie du réseau cantonal (prin-

cipes de localisation).

Sous «Principes de coordination», la qualité de desserte mini-

male requise pour toute nouvelle mise en zone à bâtir, selon

le plan cantonal des transports, est définie. En outre, afin de

permettre l’application du facteur de multiplication de 1.4

pour le calcul du dimensionnement de la réserve en zone à

bâtir communale, la qualité de desserte de niveau C selon le

plan cantonal des transports est retenue comme minimum à

atteindre.

Enfin, la carte du réseau des transports publics est mise à jour

afin de prendre en compte l’introduction du RER.

5. Résumé du rapport de consultation publique

Le rapport de consultation présentant de façon exhaustive les

remarques formulées lors de la consultation est joint au pré-

sent rapport.

Seuls les points principaux sont présentés ci-dessous.

5.1. Crainte de délaisser des portions entières du territoire

Beaucoup de communes craignent que l’application de la des-

serte raisonnable en transports publics ne leur permette plus

des transports sont mises en évidence par des carac-

tères gras; les éléments modifiés suite à la consultation

publique sont mis en évidence en rouge;

> le rapport sur la consultation publique de l’ensemble des

documents, qui présente toutes les remarques formu-

lées lors de la consultation publique et les réponses du

Conseil d’Etat.

2. Historique des travaux

Les travaux de modification du plan cantonal des transports

ont débuté en 2009. Comme le prévoit la loi sur les trans-

ports, ces travaux ont été suivis par le Groupe de coordina-

tion des transports, composé de représentants du Service de

la mobilité, du Service de l’environnement et du Service des

constructions et de l’aménagement.

Les projets de modifications du plan directeur cantonal ont

été établis parallèlement à la révision du plan cantonal des

transports.

Le plan cantonal des transports et les modifications du plan

directeur cantonal ont été mis simultanément en consulta-

tion publique du 9 septembre au 9 novembre 2011, confor-

mément à l’avis paru dans la Feuille d’avis officielle No 36 du

9 septembre 2011.

3. Buts de la révision du plan cantonal des transports

La définition de la desserte en transports publics en fonc-

tion de l’utilisation du sol est définie depuis 2006 dans le

plan cantonal des transports en fonction du type de trans-

ports publics, de leur cadence et de la distance à l’arrêt le plus

proche.

Avant 2010, la loi sur l’aménagement du territoire et les

constructions (LATeC) exigeait un niveau de desserte en

transports publics d’une certaine qualité, mais seulement en

cas d’utilisation intensive du sol. Depuis le 1er janvier 2010,

selon le nouvel article 94 LATeC, une desserte raisonnable en

transports publics pour l’équipement de base des nouvelles

zones à bâtir est requise.

Afin de permettre l’application de la notion définie dans la

base légale cantonale, ce principe est concrétisé dans le cadre

d’une modification du plan cantonal des transports. Cette

modification est également mise à profit pour intégrer le sys-

tème de RER Fribourg|Freiburg au chapitre consacré à la hié-

rarchie des transports publics fribourgeoise.

3

322 décembre 2011

5.6. Crainte pour les planifications (PAL) en cours

Certaines communes craignent que les nouveaux critères de

desserte en transports publics aient un effet négatif sur leur

plan d’aménagement local en cours de révision. L’article 94

LATeC est de toute manière déjà applicable depuis le 1er jan-

vier 2010. La modification du plan cantonal des transports

permet justement au canton d’examiner de façon plus objec-

tive et transparente ce principe lors de l’examen des plans

d’aménagement local.

6. Modifications apportées suite au traitement de la consultation publique

Afin de répondre à certaines attentes et incompréhensions

relevées à l’issue de la consultation publique, des explications

complémentaires ont été intégrées sous forme de texte dans

le rapport explicatif du thème «Transports publics» du plan

directeur cantonal, notamment sur la portée de l’applica-

tion du principe de desserte raisonnable au niveau des plans

d’aménagement local et des permis de construire.

Une carte indicative du niveau de desserte raisonnable à

l’échelle du canton a en outre été ajoutée en fin de rapport

explicatif du thème «Transports publics». Il s’agit de donner

un aperçu des possibilités d’urbanisation à l’échelle du can-

ton suite à l’application du critère de desserte raisonnable

selon le plan cantonal des transports.

Afin de compléter les explications sur la manière dont les

critères de desserte sont calculés, une carte des catégories de

chaque arrêt de transports publics du canton a également été

intégrée dans la partie explicative du plan cantonal des trans-

ports.

7. Influence de la révision partielle de la loi fédérale sur l’aménagement du territoire

Sous réserve de l’entrée en vigueur prochaine de la loi fédérale

sur l’aménagement du territoire (LAT) révisée, la présente

modification va dans le sens de son nouvel article 3 al. 3 let. a,

qui demande de «répartir judicieusement les lieux d’habita-

tion et les lieux de travail et de les planifier en priorité sur

des sites desservis de manière appropriée par les transports

publics».

La modification permet d’ores et déjà de répondre en par-

tie aux exigences fixées par la modification du Guide pour la

planification directrice, document actuellement en consulta-

tion, pour les aspects «coordination de l’urbanisation et des

transports».

de se développer dans le futur. Cette crainte est fondée, dans

la plupart des cas, sur une fausse interprétation de la portée

des critères proposés. En réalité, un nombre très restreint de

communes ne peut plus étendre ses zones à bâtir en raison

d’une desserte insuffisante en transports publics.

Afin de rassurer les communes sur la portée réelle de l’appli-

cation de ce principe, une carte indicative de la desserte rai-

sonnable en transports publics a été ajoutée à la fin du rapport

explicatif du thème «Transports publics» du plan directeur

cantonal. Cette carte est fortement évolutive et sera tenue à

jour par le Service de la mobilité.

5.2. Rejet de la densification

Un certain nombre de remarques vont dans le sens d’un rejet

de la densification de l’urbanisation du territoire. La ques-

tion de la densification n’est pas le sujet de la révision du plan

cantonal des transports, ni des modifications du plan direc-

teur cantonal. Cette thématique devra être étudiée lors de la

future révision totale du plan directeur cantonal.

5.3. Crainte de remise en question des zones existantes

Un certain nombre de remarques fait état d’une crainte

que les zones à bâtir légalisées aujourd’hui soient remises

en question par les nouveaux critères du plan cantonal des

transports. Or, seules les nouvelles zones à bâtir sont concer-

nées. Les zones préexistantes bénéficient de la garantie de la

situation acquise sous l’ancien droit.

5.4. Demande d’amélioration des transports publics sur tout le territoire

Certaines prises de position vont dans le sens d’une demande

d’augmentation du nombre de transports publics sur l’en-

semble du territoire cantonal afin de compenser les exigences

de desserte applicables aux nouvelles zones à bâtir. L’amélio-

ration de la desserte doit être examinée en fonction des res-

sources financières à disposition.

5.5. Modification des critères

De nombreuses prises de position, en particulier à l’échelle

des communes, demandent un assouplissement des critères

de détermination de la desserte raisonnable en transports

publics.

A l’inverse, la Confédération estime que les critères du plan

directeur cantonal ne sont pas assez sévères pour avoir un

effet positif sur l’aménagement du territoire du canton de Fri-

bourg. Vu les explications apportées, il semble que le main-

tien des critères est un choix proportionné.

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4 22 décembre 2011

8. Suite des travaux

Le plan cantonal des transports et les modifications du plan

directeur cantonal seront adoptés par le Conseil d’Etat. Le

Conseil fédéral devra, par la suite, approuver les modifica-

tions du plan directeur cantonal. Les textes adoptés du plan

directeur cantonal seront distribués aux détenteurs du plan à

la fin de l’année 2013.

Le Conseil d’Etat invite le Grand Conseil à prendre acte des

modifications du plan directeur cantonal suite à la modifica-

tion du plan cantonal des transports.

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522 décembre 2011

1. C o n c e p t g l o b a l d e s t r a n s p o r t s

T p. 1 xx.xx.2013

1. PROBLÉMATIQUE

L’accessibilité facilitée aux moyens de transport a permis d’aug-menter les distances parcourues entre son lieu de travail et son domicile. Si ce progrès des technologies a pu positivement mettre un frein à l’exode rural, il a également permis à des citadins de quitter la ville pour résider à la campagne sans changer de lieu de travail. En matière de loisirs et d’achats, les transports individuels ont également sensiblement modifié les comportements. Il en découle une croissance générale de la mobilité dans notre société et une aggravation des nuisances liées au trafic individuel motorisé.

La croissance de la mobilité a été vue pendant de longues années comme le signe positif d’une certaine croissance économique. Aujourd’hui, le bilan de la mobilité est plus mitigé. Les centres d’emploi doivent gérer une circulation automobile qui demande de gros investissements en infrastructure de transport (routes, parkings, etc.), mais subissent aussi les dégradations de l’environnement liées au trafic automobile (pollution atmosphérique, bruit). Les problèmes de congestion mettent en évidence les limites de l’extension de la mobilité individuelle motorisée dans les milieux urbains.

La collectivité publique se doit, quant à elle, de financer non seulement les infrastructures routières, mais aussi les transports publics. La dispersion de l’habitat permet difficilement de créer des lignes de transports publics rentables, d’où l’importance d’une bonne planification des zones d’habitation par les collectivités publiques.

Au cours des dernières décennies, les infrastructures se sont adaptées au développement de l’urbanisation. A l’avenir, la manière de procéder devrait être inversée: l’urbanisation devrait être orientée afin d’utiliser de façon optimale les infrastructures existantes et les services de transports publics.

Il faut également relever que les infrastructures de transport, au même titre que l’urbanisation, sont de fortes consommatrices de sol. En 1993, sur la base de la statistique fédérale de l’utilisation du sol, la répartition par habitant pour le canton de Fribourg était de 136 m2 pour les routes et de 14 m2 pour les voies ferrées. A titre de comparaison, la même statistique donnait au niveau fédéral des valeurs de 102 m2 pour les routes et de 11 m2 pour les voies ferrées. Le réseau de transport du canton de Fribourg peut donc être qualifié de dense.

En matière de planification des transports, le canton de Fribourg a réexaminé, en 2013, son plan cantonal des transports. Le nou-veau plan cantonal des transports s’inscrit dans les principes du développement durable en prônant la recherche d’une mobilité durable à l’échelle cantonale.

La mobilité durable permet d’assurer:· un accès adapté et équitable aux services de base, aussi

sûr que possible et qui ne mette pas la santé des usagers en danger ;

· un développement économique du canton qui engendre un coût minimal et une efficacité maximale ;

· la protection des personnes et de l’environnement.

Voir aussi:

Transports publics;

Trafic individuel motorisé;

Transport de marchandises;

Réseau cyclable;

Aviation civile;

Protection de l’air;

Lutte contre le bruit.

Instances concernées:

Instance de coordination: Service de la mobilité

Communes:Toutes

Instances cantonales:SMo, SEn, SeCA

Autres cantons:BE, NE, VD

Confédération:OFT, OFROU, OFEFP, ODT

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6 22 décembre 2011

T p. 2


xx.xx.2013

2. PRINCIPES

BUTS DE LA POLITIQUE DU CANTON

· Promouvoir une mobilité durable.

· Maintenir et entretenir les infrastructures de transport existantes, les adapter et/ou les développer en cas de besoin.

· Rechercher des solutions en vue de répondre aux demandes en déplacement à des coûts économiquement supportables.

· Adapter l’offre en transport selon le type d’urbanisation existante.

· Garantir le libre choix du moyen de transport des person-nes.

PRINCIPES DE LOCALISATION

Intégration dans les réseaux de transport d’importance natio-nale

· Veiller à une bonne intégration du canton de Fribourg dans le réseau de transport d’importance nationale, notamment en augmentant les avantages retirés et en diminuant au maximum les inconvénients engendrés.

· Réexaminer l’intégration au réseau de transport d’impor-tance nationale en fonction des plans sectoriels de la Confédération.

· Raccorder les régions limitrophes avec les réseaux principaux des cantons voisins, pour autant que cela réponde à une demande et que cela soit économiquement supportable.

Trafic combiné

· Examiner et fixer des principes pour le développement du trafic combiné (auto-partage, covoiturage, parc-relais, parc-relais vélo).

PRINCIPES DE COORDINATION

Coordination du système global des transports

· Utiliser de manière optimale le réseau de transport existant et les investissements correspondants.

· Garantir, lors de l’implantation de nouveaux équipements, que le réseau de transport en place est à même d’absorber le trafic supplémentaire généré.

· Augmenter la qualité de vie en milieu urbain en réduisant les nuisances liées aux transports.

· Augmenter la part modale des transports publics.

· Offrir aux investisseurs des conditions favorables à une réa-lisation rapide de leurs projets, en particulier dans les pôles de développement économique.

Coordination de l’urbanisation avec les transports

· Orienter l’urbanisation afin d’utiliser de manière optimale les infrastructures de transports existantes et les services de transports publics.

· Utiliser le sol de manière intensive dans les secteurs bénéfi-ciant de très bonnes conditions de desserte en transport.

Voir Thème «Zones d’activités et politique foncière active cantonale»

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722 décembre 2011


T p. 3 xx.xx.2013

· Evaluer si l’utilisation du sol proposée est adéquate en vue d’une utilisation optimale des infrastructures pour le transport individuel motorisé en fonction:

- du niveau de service et de la charge compatible;- de la proximité des axes de grand transit (routes nationales

et axes prioritaires);- des possibilités d’éviter une augmentation des nuisances

dans les zones d’habitation et les zones mixtes.

· Evaluer si l’utilisation du sol proposée est adéquate en vue d’une utilisation optimale des services de transports publics en fonction:

- de la distance à l’arrêt le plus proche;- de la cadence de desserte de l’arrêt considéré;- du type de desserte.

· Le plan cantonal des transports définit plus précisément les critères de desserte à respecter en fonction du type d’utilisa-tion du sol souhaité et quels sont les secteurs qui bénéficient de très bonnes conditions de desserte en transport.

Si les critères de desserte ne peuvent être respectés, le requérant assure, à ses frais, une desserte suffisante.

Coordination des transports avec l’urbanisation

· Prévoir prioritairement de nouvelles infrastructures de trans-port dans les secteurs où l’urbanisation actuelle ou future l’exige.

Coordination des modes de transports

· Modifier la répartition modale dans le canton de Fribourg en faveur des transports publics et de la mobilité douce.

· Le plan cantonal des transports fixe les modes de transport favorisés et le développement attendu pour chaque mode de transport en fonction du motif de déplacement.

3. RÉPARTITION DES TÂCHES

Le canton:· Veille à coordonner les planifications de transport de sa

compétence par le biais du plan cantonal des transports.

· Veille au raccordement des constructions et installations publi-ques au réseau de transports publics ou veille à implanter les nouvelles constructions et installations publiques de manière à canaliser la demande.

· S’assure de la valorisation des secteurs bénéficiant d’un bon niveau de desserte selon le plan cantonal des transports.

· Veille à la réalisation de l’objectif de répartition modale défini.

Le Service de la mobilité:· Est en charge de la coordination des transports et, à ce titre,

établit et gère le plan cantonal des transports.

· Associe à l’élaboration ou aux modifications du plan cantonal des transports tous les services concernés.

· Contrôle l’état d’avancement des travaux et la mise en œuvre des éléments prévus dans le plan cantonal des transports, en conseillant les communes pour leurs aménagements ou

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8 22 décembre 2011

T p. 4


xx.xx.2013

encore en répondant aux questions des personnes intéressées et concernées.

· Organise les séances du Groupe de coordination des trans-ports et intègre les remarques émises sur des projets parti-culiers par le Groupe de coordination des transports dans son préavis à l’intention du Service des constructions et de l’aménagement.

· Veille, dans le cadre des procédures de planification, à l’application des critères exigés en matière de desserte en transport public lors de l’examen de toutes les zones à bâtir proposées. Le cas échéant, il demande des adaptations de la destination.

· Etablit et gère la planification des transports publics.

· Est en charge des dossiers traitant des infrastructures aéronau-tiques, de la navigation lacustre publique et des transports ferroviaires marchandises.

· Etablit et gère les planifications du réseau routier et du réseau cyclable.

· Est étroitement associé à l’élaboration du plan cantonal des transports.

· Veille, dans le cadre des procédures de planification, à l’application des critères exigés en matière de transport individuel motorisé lors de l’examen de toutes les zones à bâtir proposées. Le cas échéant, il demande des adaptations de la destination.

Le Service des constructions et de l’aménagement:· Est en charge des aspects en lien avec la planification des

chemins pour piétons.

Les communes:· Tiennent compte des critères de desserte nécessaires lors de

la planification de leurs zones à bâtir.

· Prévoient une utilisation intensive des secteurs présentant un bon niveau de desserte selon le plan cantonal des transports. Le cas échéant, elles expliquent pourquoi une telle utilisation n’est pas réalisable.

· Veillent au raccordement des constructions et installations publiques au réseau de transports publics ou veillent à implan-ter les nouvelles constructions et installations publiques de manière à canaliser la demande.

· Veillent à la réalisation de l’objectif de répartition modale défini.

Les cantons voisins:· S’informent sur l’état et la planification de leurs réseaux de

transport respectifs.

· Soutiennent les démarches de planification des transports des régions et des communes limitrophes.

La Confédération:· Informe sur l’état de planification de ses réseaux de transport.

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T p. 5 xx.xx.2013

Le Groupe de coordination des transports:· Veille à l’application du concept global des transports, plus

particulièrement lors de:

- projet d’importance en matière de transport. Ce cas se produit lorsque:- le projet génère beaucoup de trafic;- la capacité du réseau routier existant est atteinte ou

en passe de l’être;- la répartition modale peut être influencée de façon

prépondérante;- le projet nécessite une étude d’impact sur l’environne-

ment sur la base de critères de transport.- plans d’aménagement local touchés par le plan de mesures

pour la protection de l’air.

4. MISE EN ŒUVRE

ETUDE CANTONALE À RÉALISER DANS LE DOMAINE

Suite à l’adoption du plan cantonal des transports, un programme de réalisation a été établi et les différentes tâches y relatives ont été attribuées aux services concernés.

En vue de suivre les effets du plan cantonal des transports, le canton se dotera d’indicateurs lui permettant de suivre l’évolution de la mobilité durable.

Le Service des transports et de l’énergie établit une étude sur les possibilités de développer le trafic combiné; en matière d’emplacement d’installations parc-relais et parc-relais vélo, les travaux sont effectués en collaboration avec les exploitants des transports publics concernés. Les résultats de cette planification sont intégrés dans le plan cantonal des transports et au plan directeur cantonal.

CONSÉQUENCES SUR LES INSTRUMENTS DE PLANIFICATION

Etudes régionales

Les plans régionaux des transports comprennent au moins les éléments suivants:· Définition du concept global de la région;

· Examen de la conformité des réflexions régionales avec le plan cantonal des transports, plus particulièrement dans le domaine de la coordination des réseaux de transports publics;

· Démonstration de l’équipement suffisant des sites urbanisés ou énumération des moyens à disposition pour y parvenir;

· Définition de mesures pour encourager l’utilisation des trans-ports publics et de la mobilité douce;

· Elaboration d’un concept de stationnement;

· Définition de mesures visant à assurer la coordination entre l’urbanisation et les transports individuels motorisés et les transports publics;

· Démonstration de la coordination avec le plan de mesures pour la protection de l’air;

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T p. 6


xx.xx.2013

· Démonstration de la coordination avec la planification de l’assainissement sonore des routes.

Lors de chaque révision du plan cantonal des transports, les plans régionaux des transports existants doivent être réexaminés.

Plan d’aménagement local

Le plan d’affectation des zones:· Affecte en zone à bâtir prioritairement les terrains qui offrent

les meilleures conditions de desserte en transport.

· Affecte à une utilisation intensive les secteurs présentant un bon niveau de desserte selon le plan cantonal des transports (niveau C).

Le règlement communal d’urbanisme:· Tient compte des critères de desserte nécessaire lors de la

définition de la destination de chaque zone à bâtir.

Le rapport explicatif et de conformité:· Explique, le cas échéant, les raisons pour lesquelles les

terrains qui offrent des bonnes conditions de desserte ne peuvent être affectés.

· Définit les mesures futures prévues visant à améliorer la des-serte en transport des nouvelles zones à bâtir.

Le plan d’aménagement local définit également les mesures nécessaires afin de satisfaire aux exigences en matière de pro-tection de l’air et de lutte contre le bruit en se basant sur les immissions prévues en fonction de leur plan directeur d’utilisation du sol. Sur cette base, elles définissent des mesures de planifi-cation et de réglementation afin de respecter les exigences en matière de prévention et d’assainissement de la législation sur la protection de l’environnement.

5. RÉFÉRENCES

· Plan cantonal des transports, 2013.

· Planification cantonale du réseau cyclable, mai 1995.

· Plan du réseau routier cantonal, 1997.

Voir Thèmes «Protection de l’air» et «Lutte contre le bruit»

<

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1122 décembre 2011


R p. 1 xx.xx.2013

1. PROBLÉMATIQUE

La notion de mobilité durable peut être examinée sous les trois aspects du développement durable:

Aspects sociaux

La mobilité durable doit avoir pour but de donner accès aux équipements nécessaires à la population.

Assurer un accès adapté et équitable ne signifie pas que tout doit être accessible en tout lieu et en tout temps. Il s’agit de coordonner accès et besoins réels de la population d’une part et de tenir compte des possibilités financières d’autre part.

Aspects économiques

Promouvoir le développement économique du canton signifie augmenter son attractivité, notamment par:· l’amélioration de la qualité de vie;

· l’accessibilité des places de travail, des logements, des commerces, des pôles touristiques et des activités de loisirs dans des temps et des coûts raisonnables.

La mobilité durable tente d’optimiser la relation coûts/utilité du système des transports en réduisant les coûts qu’il génère et en augmentant son utilité.

D’autre part, les aspects économiques doivent prendre en compte la durabilité des infrastructures et en garantir leur valeur à long terme.

Aspects environnementaux

Une politique de transport durable doit en premier lieu s’attacher à réduire les impacts principaux que sont la dégradation du climat, les nuisances sonores et la pollution atmosphérique ainsi que les atteintes à la nature, en particulier à la biodiversité et au paysage. Les autres impacts, tels que l’extension des surfaces imperméables, la diminution des surfaces agricoles, la pollution du sol et des eaux ou les risques d’accidents graves, sont exa-minés au niveau des projets d’infrastructure de transport.

2. PRINCIPES


Coordination de l’urbanisation avec les transports

Ces dernières années, beaucoup d’activités générant un volume de trafic important (centres d’achats, magasins spécialisés, centres de loisirs, installations touristiques, zones industrielles, mais aussi nouvelles zones résidentielles) se sont multipliées à la périphérie des centres urbains, sur des sites offrant de bons accès au réseau routier. Cette tendance peut avoir pour conséquence:· l’encouragement de la dispersion de l’habitat;

· l’augmentation du volume du trafic tant en périphérie que dans les centres;

· l’accentuation des nuisances sur l’environnement;

· la réduction du nombre de points d’approvisionnement en biens de première nécessité;

Participants à l’élaboration:

SMo, SEn et SeCA

Pratique administrative

Nouveaux buts pour la politique canton

Nouveaux principes et nouvelles mesures de mise en oeuvre

Etude cantonale à réaliser

Nouvelles conséquences pour l’aménagement local

Nouvelle répartition des tâches

Cadre légal

Nouvelle base légale fédérale ou cantonale depuis l’adoption du plan directeur cantonal

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R p. 2


xx.xx.2013

· la réduction de la capacité des centres à remplir leur rôle;

· l’affaiblissement de la part modale des transports publics.

Si des activités sont développées dans des zones desservies de façon optimale, il est possible, d’une part, de réduire le volume global du trafic et, d’autre part, d’encourager l’utilisation des transports publics. La génération du trafic liée à de nouveaux investissements peut être gérée de façon optimale.

Les zones affectées à l’habitation, aux activités et à l’intérêt général nécessitent, d’une part, un accès routier suffisant et, d’autre part, selon l’article 94 al. 1 de la LATeC, un raccorde-ment raisonnable à un moyen de transports publics. Pour toutes les zones ou projets, un niveau minimal de desserte est requis.

Le PCTr définit les niveaux de desserte nécessaires en fonction de l’utilisation du sol.

Trafic combiné

Le trafic combiné comprend l’auto-partage, le covoiturage, le parc-relais vélo et le parc-relais.

L’auto-partage (car-sharing) vient compléter le réseau de trans-port public. Dans les régions rurales, la demande en transports publics est faible en dehors des heures de pointe et en soirée: elle ne justifie que rarement l’exploitation d’une ligne. Dès lors, l’auto-partage permet d’atteindre, durant ces heures-là, des pôles touristiques ou des destinations situées hors des centres régionaux, sans avoir à posséder sa propre voiture. Il est à souligner que cette offre concerne en premier lieu les personnes qui viennent de l’extérieur en transport public.

Dans les endroits à forte densité urbaine, l’auto-partage remplit une autre fonction. Il peut en effet éviter l’acquisition d’une voiture à des personnes qui d’habitude utilisent les transports publics mais qui, occasionnellement, ont besoin d’une voiture.

Le covoiturage est un moyen convivial de réduire le nombre d’automobiles en circulation en augmentant le taux d’occupation des véhicules. Cela peut contribuer à réduire les encombrements et la pollution.


Le Groupe de coordination des transports:

Le Groupe de coordination des transports est l’organe compé-tent pour les procédures et les questions touchant au système de transport dans sa globalité et pour la coordination entre l’aménagement du territoire et les transports. La loi cantonale sur les transports a institué ce groupe. Actuellement, le groupe est présidé par le Chef du service de la mobilité. Il comprend des représentants:· du Service de la mobilité,

· du Service de l’environnement,

· du Service des constructions et de l’aménagement.

13

1322 décembre 2011


R p. 3 xx.xx.2013

4. MISE EN ŒUVRE


Etudes régionales

Des plans régionaux des transports sont nécessaires uniquement dans les régions où leur contribution à la coordination des transports est significative. La région de Fribourg et les centres régionaux, plus particulièrement les agglomérations de Fribourg et de Bulle, disposent, en premier lieu, du potentiel pour déve-lopper leur propre système de transport urbain.

La forme à donner à ces plans régionaux n’est pas imposée. Le thème des transports peut aussi être traité dans le plan directeur régional, ce qui assure une certaine cohérence avec les autres thèmes.

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1522 décembre 2011

2 . Tr a n s p o r t s p u b l i c s

T p. 1 xx.xx.2013

1. PROBLÉMATIQUE

La notion de desserte en transport public revêt une importance fondamentale. La politique suivie en matière de transports publics a des conséquences considérables sur l’urbanisation et, de manière croissante, sur l’environnement et sur le développement écono-mique. En effet, certaines entreprises recherchent prioritairement une bonne connexion au réseau des transports publics dans le cadre du choix de la localisation de leurs activités.

A l’échelle du réseau interne au canton, et selon le décret du Grand Conseil fixant les idées directrices et objectifs en matière d’aménagement du territoire, l’offre en transport public doit être différenciée. La planification des transports identifie les axes où le transport public doit être particulièrement soutenu vu les enjeux en matière d’urbanisation, d’environnement et de rentabilisation des infrastructures existantes. Dans le courant des années à venir, des modifications importantes ou des remises en question de l’offre existante ne peuvent être totalement exclues sur le réseau actuel, avec des conséquences importantes sur la position du canton dans le contexte helvétique.

Avec la réalisation de la première étape du projet Rail 2000, les temps de parcours des trains en direction de la Suisse alé-manique ont été réduits d’un quart d’heure. La configuration horaire à Fribourg, Romont et Palézieux (minutes d’arrivée et de départ des trains IC et IR) a alors été modifiée. L’offre régionale en correspondance a été adaptée afin de faire profiter au mieux l’ensemble de la population des effets positifs de Rail 2000.

Les grandes agglomérations suisses, en particulier Zurich et Berne, ont développé ces dernières années des réseaux express régionaux (RER), systèmes de transports dont l’efficacité est reconnue. Le développement de ce type de réseau se pour-suit désormais aussi dans des agglomérations de taille moins importante. Les besoins accrus en mobilité et la forte poussée démographique que connaît actuellement le canton de Fribourg nécessitent la mise en place rapide d’un système performant de transports publics. Le projet de RER Fribourg|Freiburg répond à cette demande.

Avec l’introduction de la nouvelle LATeC en vigueur depuis 2010, les zones à bâtir doivent dorénavant être équipées d’un raccordement raisonnable à un moyen de transports publics (art. 94). Toute extension de zone à bâtir sera soumise à ce principe selon les critères qui ont été retenus à cet effet dans le plan cantonal des transports.

Au sein même de la Région capitale Suisse, l’amélioration de la liaison transversale Fribourg - Neuchâtel doit être envisagée afin d’augmenter sa compétitivité.

Cette thématique du plan directeur cantonal définit les diverses offres en fonction des niveaux de réseau de transport public que le canton veut mettre en œuvre pour son réseau interne.

2. PRINCIPES

BUTS DE LA POLITIQUE DU CANTON

A l’échelle cantonale, la planification des transports publics recherche les buts suivants:· Améliorer l’intégration du canton de Fribourg dans le réseau

ferroviaire national et international.

Voir aussi:

Concept global des transports;

Trafic individuel motorisé;

Transport de marchandises;

Réseau cyclable;

Chemins pour piétons;

Protection de l’air;

Structure urbaine;

Concept d’urbanisation et critères pour le dimensionnement de la zone à bâtir;

Pôles touristiques

Instances concernées:

Instance de coordination: Service de la mobilité

Communes:Toutes

Instances cantonales:SMo, SEn, SeCA

Autres cantons:BE, NE, VD

Confédération:OFT, OFROU, OFEFP, ODT

Autres instances:Entreprises de transport public, Associations régionales de développement, Associations régionales de transport

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T p. 2


xx.xx.2013

· Assurer à la population une mobilité en transports publics sur l’ensemble du territoire cantonal.

· Augmenter la part modale des transports publics afin d’amé-liorer la qualité de vie et de réduire les nuisances environne-mentales.

· Permettre une gestion optimale de l’espace réservé aux trans-ports en maximisant le nombre de personnes transportées.

· Permettre un fonctionnement optimal des points de concen-tration (éviter l’engorgement et la paralysie des centres).


Intégration dans le réseau ferroviaire national

· L’amélioration de l’intégration du canton de Fribourg au réseau ferroviaire national doit avoir pour conséquences:

- le maintien de la fréquence de la demi-heure et l’améliora-tion des temps de parcours entre Berne-Fribourg-Lausanne jusqu’à ce qu’ils correspondent aux objectifs de Rail 2000 (moins d’une heure),

- l’amélioration de la liaison entre Fribourg et Neuchâtel,- l’amélioration des liaisons entre les centres régionaux et

les agglomérations extérieures au canton.

Réseau des transports publics

Le réseau des transports publics est organisé de façon à:· Couvrir efficacement les flux pendulaires principaux,

· Assurer prioritairement les déplacements scolaires de niveau secondaire et tertiaire par le biais des transports publics.

Hiérarchie du réseau cantonal

· Le réseau cantonal des transports en commun est hiérarchisé de la manière suivante:

· le réseau de premier niveau, qui comprend:- les relations nationales et intercantonales principales

(liaisons IC, IR et RE ),- les relations ferroviaires entre le centre cantonal et

les centres régionaux,- le réseau urbain du centre cantonal.

· le réseau de deuxième niveau, qui comprend:- les relations intercantonales secondaires,- les relations entre les pôles touristiques d’importance can-

tonale et régionale et le réseau de premier niveau,- les relations entre les centres intercommunaux et le

réseau de premier niveau.- la desserte interne des centres régionaux.

· le réseau de troisième niveau, qui comprend:- la desserte régionale de rabattement sur le réseau

cantonal de deuxième niveau.

· Les conséquences de la hiérarchisation du réseau cantonal sont les suivantes:

- Le réseau de premier niveau est essentiellement exploité selon un système de ligne. La cadence est au minimum de type horaire, tous les jours de 6 heures à 19 heures. Les temps de parcours de gare à gare entre les centres

Voir Thème «Structure urbaine» <

17

1722 décembre 2011


T p. 3 xx.xx.2013

régionaux et le centre cantonal doivent se rapprocher de ceux des transports individuels motorisés.

- Le réseau de deuxième niveau est exploité en principe selon un système de ligne. La cadence est au minimum d’une desserte toutes les deux heures, tous les jours de 6 heures à 19 heures. La fréquence des lignes desservant les pôles touristiques peut être adaptée à la demande et en fonction des saisons.

- Le réseau de troisième niveau est exploité par un système de ligne ou par d’autres formes de desserte adaptées à une demande diffuse.

- Une desserte en soirée est organisée en fonction des besoins.

Réseau express régional fribourgeois (RER Fribourg|Freiburg)

Un RER comprenant la cadence semi-horaire en continu sur les tronçons conduisant à Fribourg sera mis en place.

Réseaux urbains du centre cantonal et de l’agglomération bulloise

Les lignes principales du centre cantonal et de l’agglomération de Bulle seront reliées et coordonnées aux lignes régionales et à longue distance. La cadence et les horaires seront adaptés en conséquence.

Sur les lignes urbaines principales du centre cantonal, une cadence minimale d’une course toutes les 15 minutes sera offerte. Cette fréquence sera augmentée aux heures de pointe lorsque la demande le justifie.

Desserte d’une localité existante

· Toute localité qui se trouve à une distance maximale de 1,5 km à vol d’oiseau d’une gare ou d’un arrêt de bus est considérée comme desservie.

Nouvelles haltes ferroviaires

· Afin d’augmenter l’attractivité des liaisons ferroviaires régio-nales, la création de nouveaux arrêts et le déplacement de certains arrêts existants doivent être étudiés, principalement à proximité d’importants générateurs de trafic ou de zones densément urbanisées.

Niveaux de l’offre en transports publics

· L’offre est subdivisée afin de différencier la fréquence tout en distinguant le trafic régional et le trafic urbain.

Le plan cantonal des transports définit le nombre de courses journalières pour chaque niveau d’offre (trois niveaux subdi-visés chacun en deux sous-catégories).

Qualité de la desserte

· La qualité de la desserte du réseau de transports publics est examinée régulièrement en fonction:

- des coûts,- du taux d’occupation,- du raccordement au réseau de niveau hiérarchique supé-

rieur.

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T p. 4


xx.xx.2013

· L’offre en transports publics est analysée en fonction des taux de couverture observés, à savoir:

- remettre en question l’exploitation sous sa forme actuelle en-dessous de 20% de taux de couverture,

- réexaminer la forme de desserte, les moyens investis, le parcours et l’horaire entre 20 et 30% de taux de couver-ture,

- étudier les possibilités d’amélioration entre 30 et 40% de taux de couverture,

- maintenir la qualité de desserte telle quelle au-dessus de 40% de taux de couverture.

Noeuds et correspondances

· L’attractivité des transports publics est améliorée en créant des noeuds de correspondances:

- noeuds de correspondances principaux à: Fribourg, Bulle, Morat, Romont, Kerzers, Palézieux et Payerne;

- noeuds de correspondances secondaires: Düdingen, Farvagny, Montbovon, Plaffeien, Tafers et Ursy.


· Les communes desservies par le réseau de premier niveau doivent être définies en tant qu’espaces privilégiés pour l’urbanisation afin d’urbaniser les secteurs proches des arrêts de transport public.

· Toute nouvelle mise en zone nécessite une qualité de des-serte minimale correspondant à un niveau E selon le plan cantonal des transports.

· Le raccordement en transports publics des communes est considérée comme bon si la qualité de desserte corres-pond au minimum au niveau C selon le plan cantonal des transports. Par ce biais, les communes concernées peuvent bénéficier d’un facteur de multiplication de 1.4 pour le calcul du dimensionnement de leur réserve en zone à bâtir.

· La coordination des planifications sectorielles en matière de transport est effectuée selon la conception globale des transports.

· La planification des transports publics doit être coordonnée avec le contenu des plans de mesures de protection de l’air et les programmes d’assainissement en matière de lutte contre le bruit.

· La planification du réseau routier tient compte des besoins spécifiques du transport public routier.

· L’accessibilité et le stationnement des différents moyens de transport doivent être pris en compte dans le cadre de l’amé-nagement du voisinage des gares et des arrêts de transports publics (qualité des interfaces).


Le canton:· Planifie et finance le réseau de transports publics en appli-

cation de la législation fédérale et cantonale.

Voir Thème «Concept d’urbanisation et critères pour le dimensionnement de la zone à bâtir»

<

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1922 décembre 2011


T p. 5 xx.xx.2013

· Veille à faciliter la circulation des transports publics en milieu urbain dans le but d’assurer des temps de parcours attractifs.

· Conclut les concordats et les conventions en matière de transports et de communautés tarifaires avec la Confédération et les autres cantons.

La Direction de l’aménagement, de l’environnement et des constructions:· Peut, dans le cadre de la loi sur le transport de voyageurs

et de l’ordonnance sur l’indemnisation du trafic régional de voyageurs, soit augmenter ou réduire l’offre, soit la remplacer ou la compléter par d’autres formes non-conventionnelles de desserte.

Le Service de la mobilité:· Préavise les demandes d’approbation de plans selon le droit

ferroviaire.

· Préavise les demandes de concessions fédérales pour le transport de voyageurs.

· Préavise l’établissement des horaires nationaux.

· Octroie les autorisations cantonales pour le transport de voyageurs.

· Adapte le réseau de transports publics en collaboration avec les régions en tenant compte:

- des correspondances avec les trains du réseau national (IC, IR, RE) et entre les différentes lignes de transports publics,

- des besoins des différents utilisateurs.

· Examine régulièrement la qualité de la desserte du réseau de transports publics.

· Attribue un niveau d’offre aux lignes de transports publics sur la base de la législation en vigueur et sur la base des principes définis dans le plan cantonal des transports.

· Adapte le système des nœuds de correspondances en col-laboration avec les régions.

· Tient compte dans ses planifications des besoins des transports publics routiers.

Les régions:· Peuvent commander des prestations supplémentaires.

Les communes:· Peuvent commander des prestations supplémentaires.

· Veillent à faciliter la circulation des transports publics en milieu urbain dans le but d’assurer des temps de parcours attractifs.

Les communes ou les régions, via une communauté régionale de transport:· Planifient les prestations non reconnues par la Confédération,

essentiellement le trafic local, en étroite collaboration avec le SMo, afin d’assurer une cohérence maximale entre les différents réseaux.

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T p. 6


xx.xx.2013

La Confédération:· Est en charge de la planification nationale des horaires et

du projet Rail 2000, deuxième étape.

· Fixe les indemnités destinées au trafic régional et les autres indemnités allouées conformément à la loi.

· Approuve les projets ferroviaires.

Les cantons voisins:· Coordonnent leurs objectifs et leur planification en matière

de transports publics pour les liaisons intercantonales.

4. MISE EN ŒUVRE

ETUDE CANTONALE À RÉALISER DANS LE DOMAINE

· La planification des transports publics est mise à jour de manière régulière en fonction des modifications horaires et de l’évolution de la demande.

· Le canton réalise des études régionales afin de planifier plus précisément les dessertes de deuxième et troisième niveaux.


Etudes de base cantonales

La planification des transports publics doit être tout particulière-ment coordonnée avec les études suivantes:· Structure urbaine;

· Planification routière;

· Plan des mesures de protection de l’air;

· Cadastre du bruit.

Etudes régionales

Les régions peuvent établir un plan régional des transports, au sens de la loi sur les transports, qui traitera notamment du réseau de transports publics pour la desserte locale.


Le plan directeur des circulations reporte les tracés et arrêts de transports publics.

Une attention particulière sera portée à l’accessibilité aux gares et arrêts de transports publics par les transports de proximité (piétons et deux roues); des reports au plan directeur des cir-culations seront étudiés dans ce domaine.

Le plan directeur des circulations indiquera également la manière dont la commune, en collaboration avec les sociétés exploitantes, a étudié le problème du stationnement au voisinage des arrêts et gares de tous les types de véhicules.

5. RÉFÉRENCES

· Plan cantonal des transports, 2013.

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2122 décembre 2011


T p. 7 xx.xx.2013

Ré s eau de s t r an spo r t s pub l i c s

T

T

TT

T

Centres de la structure urbaine

LégendeDesserte de 1er niveau: liaisons IC / IR / RE / RER

Desserte de 1er niveau: autres liaisons

Desserte de 2ème niveau(en partie)

Desserte de 3ème niveau

Pôles touritiques cantonaux(hors structure urbaine)T

Centres hors canton0 3 6

km

Source: GEOSTAT

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2322 décembre 2011


R p. 1 xx.xx.2013

1. PROBLÉMATIQUE

Le réexamen du plan cantonal des transports a servi de cadre à l’élaboration de la planification des transports publics.

Le principe de raccordement raisonnable à un moyen de transports publics découlant de l’art. 94 LATeC s’applique uniquement aux nouvelles zones à bâtir. Les zones légalisées avant l’entrée en vigueur de la LATeC (1er janvier 2010) bénéficient de la garantie de la situation acquise sous le régime de l’ancienne loi. Elles ne peuvent par conséquent pas être remises en question sous l’angle de la desserte en transports publics.

2. PRINCIPES


Réseau des transports publics

Le réseau de transports publics doit répondre différemment aux besoins de déplacement en fonction des motifs de déplacement:

Trafic pendulaire

Les pendulaires forment le groupe d’usagers principal dans les transports publics. La demande pour les déplacements en direction du centre cantonal est très forte. Pour les relations entre centres régionaux, les flux pendulaires se limitent essentiellement à la partie sud du canton (triangle Romont-Bulle-Châtel-St-Denis). La zone Tafers/Düdingen génère aussi une demande significative en direction de Morat.

Plusieurs centres urbains situés à l’extérieur du canton, Berne, Lausanne, Payerne, Vevey, Neuchâtel, Yverdon-les-Bains et Montreux, constituent des destinations importantes.

Suite à la mise en place de la liaison sans changement Düdingen - Morat, les flux pendulaires principaux sont couverts par une liaison en transports publics.

Trafic scolaire

Les déplacements liés à la formation sont nombreux et sont assurés principalement par les transports publics.

Le choix des sites d’implantation des établissements scolaires joue un rôle central dans l’organisation efficace du réseau de transport, en particulier du réseau de transports publics. Il est donc primordial que le choix des sites se fasse par rapport au réseau de transports publics. Plus le bassin versant d’une école est large (collèges d’enseignement général, université), plus le site doit être facilement accessible. En d’autres termes, plus son bassin versant est étendu, plus un établissement doit avoir une position centrale.

Trafic de loisirs/tourisme

Le trafic de loisirs gagne toujours plus en importance. En Suisse, il représente environ 45% du volume total du trafic et est dominé par les transports individuels motorisés. Il s’agit d’un domaine dans lequel la position des transports publics doit être renforcée.

Dans le centre cantonal ainsi qu’à destination des centres régionaux et des zones offrant de larges activités de loisirs, les transports publics doivent proposer des services au-delà de 19 heures.

Participants à l’élaboration:

SMo, SEn et SeCA

Pratique administrative

Nouveaux buts pour la politique cantonale

Nouveaux principes et nouvelles mesures de mise en œuvre

Etude cantonale à réaliser

Nouvelles conséquences pour l’aménagement local

Nouvelle répartition des tâches

Cadre légal

Nouvelle base légale fédérale ou cantonale depuis l’adoption du plan directeur cantonal

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R p. 2


xx.xx.2013

Les pôles touristiques cantonaux possèdent des installations tou-ristiques d’importance cantonale. Celles-ci attirent également un grand nombre de personnes de l’extérieur du canton. Certaines activités touristiques se déroulent tout au long de l’année, mais beaucoup ne sont pratiquées que pendant certaines saisons.

Les pôles touristiques sont relativement bien desservis par les transports publics, que ce soit en direction du centre cantonal, d’un centre régional ou d’un centre urbain d’un canton voisin. L’offre peut varier en fonction des saisons.

Trafic d’achat

Le trafic d’achat se développe toujours davantage, en particulier en relation avec de grands centres commerciaux. De plus en plus, des activités de loisirs sont rattachées aux centres commerciaux. Compte tenu des flux de trafic important générés par ces centres, une desserte en transports publics est demandée. Le niveau de desserte est différencié selon le type d’activités commerciales et leur impact sur le territoire. Le thème «Grands générateurs de trafic et centres commerciaux» ainsi que le plan cantonal des transports définissent différentes catégories et niveaux de desserte correspondants.

Hiérarchie du réseau

Le réseau des transports publics adopte une organisation hié-rarchisée basée sur les besoins d’échange entre les centres tels que définis dans le thème «Structure urbaine» du plan directeur cantonal. Cette démarche permet d’assurer un accès aux éta-blissements publics selon leur position hiérarchique: à l’intérieur d’une commune pour les établissements d’importance communale, à l’intérieur d’une région pour les établissements d’importance régionale et à l’intérieur du canton pour les établissements d’importance cantonale. Ce système permet de concentrer les flux de transports vers les centres.

La desserte interne des centres régionaux fait partie du deuxième niveau. Les éventuels projets de desserte à l’intérieur des agglo-mérations de Bulle ou d’Estavayer-le-Lac/Payerne entrent dans cette catégorie. Une adaptation en temps voulu de la planifi-cation des transports publics sera possible.

La nécessité d’offrir des temps de parcours concurrentiels par rapport au transport individuel motorisé est surtout examinée dans les relations de centre à centre. Actuellement, la situation est relativement bonne pour toutes les liaisons entre les centres régionaux et le centre cantonal.

Le réseau cantonal est hiérarchisé de la manière suivante:

Premier niveau:· Relations intercantonales principales (liaisons IC et IR).

· Relations entre le centre cantonal et les centres régionaux (RER Fribourg|Freiburg).

· Réseau urbain du centre cantonal.

Deuxième niveau:

· Relations intercantonales secondaires.

· Relations entre les pôles touristiques d’importance cantonale et régionale et le réseau du premier niveau.

· Relation entre les centres intercommunaux et le réseau de premier niveau.

· Desserte interne à un centre régional.

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2522 décembre 2011


R p. 3 xx.xx.2013

Troisième niveau:

· Desserte régionale de rabattement sur le réseau cantonal de deuxième niveau.

Desserte d’une localité

Dans le domaine des transports régionaux, une aire de cha-landise d’un rayon de 1,5 km à vol d’oiseau (env. 1,8-2 km ou 15-20 minutes de marche) autour d’une gare ou d’un arrêt de bus est encore jugé raisonnable.

Qualité de la desserte

La Confédération et les cantons garantissent une desserte minimale (quatre paires de courses) lorsque la section la moins chargée de la ligne dispose au moins d’un trafic moyen de 32 personnes par jour. Lorsque plus de 500 personnes, en moyenne, sont transportées chaque jour sur la section la plus chargée d’une ligne, une cadence horaire intégrale avec 18 paires de courses peut être proposée. De plus, l’offre peut être étoffée lorsque des objectifs d’aménagement du territoire ou de protection de l’environnement l’exigent, notamment lorsqu’il est ainsi possible de réaliser d’importants potentiels supplémentaires.

Nœuds et correspondances

Afin de faire profiter à l’ensemble du canton du réseau IC/IR et des avantages de Rail 2000, il est essentiel que les lignes régionales de transports publics soient organisées de manière à offrir des correspondances optimales avec les trains IC/IR. Pour les liaisons internes au territoire cantonal, l’organisation optimale des correspondances entre les lignes permet d’offrir de nouvelles relations attractives nécessitant un ou plusieurs changements. Les arrêts où s’organisent les correspondances entre les lignes s’appellent nœuds de correspondances.


Le fait de privilégier les endroits bien desservis par les transports publics dans le concept d’urbanisation vise à augmenter le flux potentiel de voyageurs utilisant les transports publics. Cette dis-position a pour but d’augmenter le potentiel de rentabilité des transports publics et de permettre à plus long terme la mise en place d’une offre plus attractive. Le réseau de premier niveau de desserte en transports publics doit être également un axe fort de l’urbanisation pour que la part de marché des transports publics soit augmentée de la manière la plus économique possible.

2. MISE EN ŒUVRE



L’étude des surfaces nécessaires et des conditions générales de mise en œuvre de parc-relais (train ou bus) devraient égale-ment être examinées dans le cadre de l’établissement du plan d’aménagement local.

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2722 décembre 2011


R p. 5 xx.xx.2013

C a r t e du n i veau de de s s e r t e r a i s onnab l e en t r an spo r t s pub l i c s

0 3Source: GEOSTAT

6

kmLégende

Desserte de niveau E selon le plan cantonal des transports(distances aux arrêts de transports publics indicatives calculées à vol d’oiseau)

Zones à bâtir légalisées

29

2922 décembre 2011

PLAN CANTONAL DES TRANSPORTS

Etat de Fribourg, xx.xx.2013

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Mandant Service des transports et de l'énergie du canton de Fribourg

Groupe de travail Tinguely Martin Président GCT, Chef de service, SMo

Papi Giancarla GCT, Cheffe de service, SeCA

Richoz Simon GCT, Aménagiste, SeCA

Gygax Hans GCT, Chef de section, Sen

Montel-Cambou Jasmine GCT, Cheffe secteur, SMo

Vonlanthen Michel GCT, Collaborateur scientifique, SMo

Bouiller Simon GCT, Chargé de projet, STE

Illustrations Frédéric Aeby, Posieux

31

3122 décembre 2011

Canton de Fribourg : plan cantonal des transports Contenu I

Table des matières

1� Cadre général et objectifs 1�

1.1� Introduction 1�

1.2� Bases légales 2�

1.3� Politique cantonale des transports 2�

1.4� Intégration du plan cantonal des transports parmi les autres instruments de planification 3�

1.5� Autorités liées par le plan cantonal des transports 4�

1.6� Compétence et procédure 5�

1.7� Structure du plan 6�

1.8� Programme de réalisation 7�

1.9� Répartition des tâches 7�

2� Concept global des transports 9�

2.1� Problématique 9�

2.2� Buts de la politique du canton 9�

2.3� Mobilité durable 10�

2.4� Coordination du système global des transports 11�

2.5� Intégration dans les réseaux de transport de catégorie supérieure 12�

2.6� Coordination de l’urbanisation 13�

2.7� Coordination des transports avec l’urbanisation 21�

2.8� Protection de l’air et lutte contre le bruit dans l’aménagement local 22�

2.9� Coordination des modes de transport 22�

2.10� Trafic combiné 24�

2.11� Groupe de coordination des transports 26�

2.12� Contenu des plans régionaux des transports 27�

3� Transports publics 29�



3.3� Intégration dans le réseau ferroviaire national 30�

3.4� Réseau des transports publics 31�

3.5� Offre de prestations 36�

4� Trafic individuel motorisé 42�



32


Canton de Fribourg : plan cantonal des transports Contenu II

4.3� Réseau routier 44�

4.4� Trafic hors localité 46�

4.5� Trafic en localité 48�

4.6� Révision 53�

5� Chemins pour piétons 54�



5.3� Réseau des chemins pour piétons 56�

6� Réseau cyclable 57�



6.3� Réseau cyclable 58�

6.4� Etudes régionales 59�

6.5� Plan d’aménagement local 59�

6.6� Révision 59�

7� Marchandises 60�



7.3� Transport de marchandises sur la route 61�

7.4� Transport de marchandises sur le rail 62�

7.5� Transport combiné de marchandises 62�

8� Annexes 63�

8.1� Annexe I: Abréviations 63�

8.2� Annexe II: Références 64�

33

3322 décembre 2011

Canton de Fribourg : plan cantonal des transports 1

1 Cadre général et objectifs

1.1 Introduction Le présent plan cantonal des transports (PCTr) coordonne la politique des trans-ports dans le canton et concrétise ses objectifs.

Les missions du plan définies dans la loi du 20 septembre 1994 sur les transports (LTr) correspondent également aux objectifs poursuivis par l’aménagement du terri-toire, qui permet de coordonner et d’orienter à long terme les actions ayant des inci-dences sur l’organisation du territoire.

L’aménagement du territoire règle les utilisations du sol : lieux d’habitations et lieux de travail, centres d’achats et de loisirs, etc. Les transports relient entre elles ces différentes utilisations. La coordination entre la planification des transports et l’aménagement du territoire vise à utiliser de façon mesurée à la fois le sol et les transports qui relient les activités entre elles.

Ainsi, le PCTr s’intègre à la planification existante; notamment à celle du territoire.

Un document appelé plan cantonal des transports avait été établi en 1991 par le Département des transports et de l’énergie. Il avait été rédigé avant la loi sur les transports et a servi de base à son élaboration. Ce document n’a cependant pas été adopté et n’a, dès lors, aucune force obligatoire.

Pour les thèmes « Transports individuels motorisés » et « Réseau cyclable », des planifications sectorielles séparées sont déjà adoptées par le Conseil d’Etat. Ces sujets sont néanmoins intégrés au PCTr, car ils présentent des aspects importants pour la coordination avec les autres modes de transports.

Les thèmes « Tourisme », « Navigation » et « Aviation civile » sont traités de ma-nière suffisamment exhaustive dans le plan directeur cantonal de l’aménagement du territoire et ne sont par conséquent pas abordés dans le PCTr.

Le PCTr a pour buts, selon l’article 9 al. 2 LTr :

� de concrétiser les objectifs de la politique cantonale des transports ; � de déterminer les critères permettant de prendre des décisions en matière

de transports ; � d’indiquer l’ensemble des mesures générales à prendre pour atteindre les

buts énumérés par la loi sur les transports.

34



1.2 Bases légales Le contenu du PCTr repose principalement sur la législation suivante :

a) Législation fédérale

� Loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF)

� Loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR)

� Loi fédérale du 22 juin 1979 sur l’aménagement du territoire (LAT)

� Loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l’environnement (LPE)

� Ordonnance du 11 novembre 2009 sur l’indemnisation du trafic régio-nal de voyageurs (OITRV)

b) Législation cantonale

� Loi du 20 septembre 1994 sur les transports (LTr)

� Loi du 2 décembre 2008 sur l’aménagement du territoire et les cons-tructions (LATeC)

� Loi du 15 décembre 1967 sur les routes (LR)

� Règlement du 25 novembre 1996 d’exécution de loi sur les transports (RTr)

� Règlement du 1er décembre 2009 d’exécution de la loi sur l’aménagement du territoire et les constructions (ReLATeC)

� Règlement du 7 décembre 1992 d’exécution de la loi sur les routes (RELR)

1.3 Politique cantonale des transports Les objectifs du PCTr sont fondés sur la politique cantonale des transports, compo-sée des trois éléments suivants déjà adoptés par le Grand Conseil :

� objectifs fixés dans la loi sur les transports ;

� objectifs fixés dans la LATeC ;

� idées directrices et objectifs selon le décret du 17 septembre 1999.

1.3.1 Objectifs selon la loi sur les transports (art. 2 LTr) � Organiser un système global de transports qui assure la mobilité des per-

sonnes et des choses en tenant compte notamment des besoins de l’économie, des possibilités financières des collectivités publiques, des exi-gences de la protection de l’environnement, d’une utilisation rationnelle du

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3522 décembre 2011


sol et de l’énergie ainsi que de la sécurité des usagers de différents moyens de transports ;

� Encourager l’utilisation des transports publics en garantissant une offre de prestations suffisante, dans les limites de la capacité financière des collecti-vités publiques ;

� Coordonner les décisions à prendre dans le domaine des transports avec les objectifs de l’aménagement du territoire et de la protection de l’environnement ;

� Mettre en valeur les fonctions complémentaires des différents modes de transports.

1.3.2 Objectifs en matière d’aménagement du territoire (art. 1 LATeC) � Contribuer au développement durable de l’ensemble du canton, en veil-

lant à garantir l’équilibre entre les besoins économiques, sociaux et environnementaux ;

� Veiller à un aménagement rationnel du territoire et à une utilisation mesurée du sol ;

� Permettre le développement harmonieux du canton, des régions et des communes ;

� Permettre des solutions coordonnées entre la mobilité, l’urbanisation et l’environnement.

1.3.3 Idées directrices et objectifs spécifiques aux transports selon le décret du 17 septembre 1999

� Assurer des liaisons performantes entre le centre cantonal, les centres ré-gionaux et les agglomérations voisines ;

� Augmenter la part modale des déplacements en transports collectifs, no-tamment sur le réseau cantonal et dans le centre cantonal ;

� Contribuer à assurer une desserte régionale adaptée à la situation et aux besoins en déplacement.

1.4 Intégration du plan cantonal des transports parmi les autres ins-truments de planification La loi sur les transports (LTr) commande l’établissement d’un PCTr qui doit être adopté par le Conseil d’Etat.

Le PCTr est un plan sectoriel au sens de la LATeC et doit, dès lors, être coordonné avec le plan directeur cantonal, auquel il est soumis.

Le plan directeur cantonal fixe les directives essentielles et le plan sectoriel les con-crétise. La cohérence entre ces deux plans doit être assurée et leurs éventuelles

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adaptations doivent être réalisées parallèlement. Il en va de même pour les modifi-cations d’autres planifications cantonales (p. ex. plan des mesures de protection de l’air).

La relation entre les instruments de planification est illustrée par la figure suivante.

Plan directeur cantonal

Pla

n de

mes

ures

pou

r la

prot

ectio

n de

l'ai

r

Plans sectoriels selon la LATeC

Plan cantonal des transports

Thèmes "Transports"

Plans directeurs régionaux

Plans directeurs communaux

Plans régionaux des transports

Plans directeurs des circulations

1.5 Autorités liées par le plan cantonal des transports Dès son adoption par le Conseil d’Etat, le PCTr lie les autorités cantonales et com-munales. (art. 9 al. 1 LTr). Par conséquent, lors de leur élaboration, les plans direc-teurs régionaux et les plans régionaux des transports ainsi que les plans d’aménagement local doivent tenir compte du PCTr.

37

3722 décembre 2011


1.6 Compétence et procédure

1.6.1 Objectifs de la politique cantonale des transports � Le Conseil d’Etat propose les objectifs de la politique cantonale des trans-

ports. (art. 4 LTr) � Le Grand Conseil arrête les objectifs de la politique cantonale des trans-

ports. (art. 3 LTr)

1.6.2 Elaboration et adoption du PCTr � Le Service de la mobilité (ci-après: le SMo) élabore le PCTr. (art. 5 let. a

LTr)

� Le PCTr est élaboré avec le concours du Groupe de coordination des trans-ports; les communes et les milieux intéressés sont consultés. (art. 10 al. 1 LTr)

� Le SMo veille à la coordination du plan des transports avec les plans des cantons voisins. (art. 10 al. 2 LTr)

� Le Conseil d’Etat adopte le PCTr (art. 4 LTr).

1.6.3 Modification et adaptation du PCTr Pour assurer la cohérence des différentes planifications, le PCTr est réexaminé au maximum tous les dix ans et, au besoin, modifié (art. 1 RTr) ; il doit être adapté en fonction des circonstances, notamment des modifications apportées au plan direc-teur cantonal de l’aménagement du territoire (art. 11 LTr).

Toutefois, le PCTr est réexaminé et modifié en permanence en fonction, notamment des modifications apportées à d’autres instruments de planification qui ont une inci-dence sur lui. Deux types de modifications peuvent être envisagées : des modifica-tions majeures, portant sur le contenu du PCTr, qui sont soumises à la même pro-cédure que celle suivie pour son adoption, et des modifications mineures, qui ne concernent pas les principes définis dans le PCTr ; celles-ci sont adoptées par le Conseil d’Etat, puis annoncées aux autorités cantonales et communales.

38



1.7 Structure du plan

1.7.1 Un thème, un chapitre A partir du chapitre 2, chaque chapitre est consacré à un thème:

Thème: Concept global

des

transports

Transports

publics (TP)

Transports

individuels

motorisés

Chemins pour

piétons

Réseau

cyclable

Marchandises

Chapitre: 2 3 4 5 6 7

1.7.2 Structure des chapitres Les chapitres du PCTr sont structurés de manière identique :

� Problématique ; � Buts de la politique du canton ; � Développement et décisions.

Tous les thèmes ne sont pas traités avec la même exhaustivité. Les thèmes « Con-cept global des transports » et « Transports publics» sont développés en détail, tandis que les autres thèmes sont traités de manière à assurer la cohérence glo-bale.

1.7.3 Présentation des décisions

Les décisions sont présentées de manière uniforme tout au long du document, pré-cédées d’un « D ». Ainsi, l’indication d’une décision prend la forme suivante:

Décision

D 2.5.1

Intégration dans les réseaux de catégorie supérieure Le canton s’engage afin…

Le numéro de la décision D 2.5.1 signifie:

2.5.1 Décision relative au thème « Concept global des transports » (chap. 2);

2.5.1 Concerne le chapitre « Intégration dans les réseaux de transport de ca-tégorie supérieure » (chap. 2.5);

2.5.1 Décision no 1.

Les décisions du PCTr sont représentées sur un fond gris.

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3922 décembre 2011


1.8 Programme de réalisation Le PCTr fera l’objet d’un programme de réalisation, qui sera un instrument de ges-tion, adopté par le Conseil d’Etat. Il indiquera, d’une part, les travaux à envisager et les délais de réalisation, et, d’autre part, les modalités de financement à prévoir.

Décision

D 1.8.1

Programme de réalisation Un programme de réalisation est élaboré après adoption du PCTr.

1.9 Répartition des tâches Le canton de Fribourg applique le principe de subsidiarité: le canton traite unique-ment les thèmes pour lesquels une stratégie cantonale doit être définie. La planifica-tion se fait « du haut vers le bas » et « du bas vers le haut », chaque échelon exé-cutant les tâches pour lesquelles il a des compétences. Afin que cette démarche puisse se dérouler sans heurts, sans pertes, ni doublons, ce principe est adopté à tous les niveaux de planification (canton, régions, communes).

Le canton Il accomplit les tâches:

� pour lesquelles il a un mandat ou un intérêt spécifique ;

� qui nécessitent une coordination au niveau cantonal ;

� dont les régions seules ne peuvent s’acquitter (tâches qui touchent à la marge de manœuvre, aux attributions juridiques, aux possibilités et données financières, etc.).

Le PCTr est contraignant pour les autorités. Les plans régionaux et communaux doivent s’y référer.

La région La région constitue un échelon intermédiaire entre le canton et les communes. Elle n’aborde donc que les questions auxquelles les communes seules ne peuvent trou-ver de solutions.

Les plans régionaux des transports peuvent être établis pour la réalisation de pro-jets spécifiques dans le domaine des transports. Ils sont élaborés à l’initiative des communes, des associations de communes, des régions ou du SMo et satisfont aux exigences de la loi sur les transports. Le règlement d’exécution de la LTr fixe le con-tenu des plans régionaux (art. 12 LTr).

Avec le concours des services concernés, le SMo veille à la coordination des plans régionaux avec le PCTr, conformément au plan directeur cantonal. Les organismes

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intéressés et les entreprises de transports publics sont associés aux travaux (art. 13 LTr).

Afin de résoudre des problèmes particuliers au niveau régional, le SMo peut procé-der à des études spécifiques (art. 14 LTr).

Les communes Les communes accomplissent toutes les tâches dont elles peuvent ou doivent s’acquitter seules ou en collaboration avec d’autres communes.

Les plans directeurs des circulations établis par les communes doivent être coor-donnés avec le PCTr et, s’ils existent, avec les plans régionaux (art. 15 LTr).

Si un intérêt régional important l’exige, le Conseil d’Etat peut obliger une commune à adapter son plan directeur des circulations par rapport aux exigences du PCTr et des plans régionaux (art. 16 LTr).

41

4122 décembre 2011


2 Concept global des transports

2.1 Problématique Les transports ont une fonction économique centrale. Ils assurent la mobilité des personnes et permettent l’échange de marchandises. Les phénomènes suivants peuvent être observés :

� La mobilité augmente. Cette croissance entraîne des charges sur l’environnement et des engorgements ;

� Les centres doivent gérer une circulation automobile importante qui de-mande de gros investissements en infrastructures de transport (routes, par-kings, etc.) ;

� La dispersion de l’habitat rend les équipements de transport et de mobilité douce difficilement rentables ;

� Le canton de Fribourg dispose d’un réseau de transport relativement dense.

2.2 Buts de la politique du canton La politique du canton vise à :

� Promouvoir une mobilité durable ; � Maintenir et entretenir les infrastructures de transport existantes, les adapter

et/ou les développer en cas de besoin ; � Rechercher des solutions en vue de répondre aux demandes en déplace-

ment à des coûts économiquement supportables ; � Adapter l’offre en transport selon le type d’urbanisation existante ;

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� Garantir le libre choix du moyen de transport des personnes.

2.3 Mobilité durable Un développement durable signifie que les besoins actuels doivent être couverts tout en s’assurant que les besoins des générations futures pourront ainsi être satis-faits. Il s’appuie sur une approche globale et équilibrée touchant les aspects so-ciaux, économiques et environnementaux.

Les principes du développement durable sont appliqués au domaine de la mobilité. Le PCTr ne met en œuvre que les éléments qui entrent dans le cadre de la planifi-cation cantonale des transports. Bien que les composantes du développement du-rable ne soient pas développées dans ce document, elles sont à l’origine des ré-flexions qu’il contient.

La mobilité durable permet d’assurer:

� un accès adapté et équitable aux services de base, aussi sûr que possible et qui ne mette pas la santé des usagers en danger ;

� un développement économique du canton qui engendre un coût minimal et une efficacité maximale ;

� la protection des personnes et de l’environnement.

Aspects sociaux Les services de base dont l’accessibilité est visée par le PCTr sont définis dans le plan directeur cantonal – principalement dans le thème « Structure urbaine ». Il s’agit d’équipements et de services de nature administrative et économique :

� Les services et équipements fournis à l’ensemble du canton sont localisés dans le centre cantonal ;

� Les services et équipements qui ne peuvent être multipliés pour des raisons financières ou divisés pour des raisons d’efficacité et de fonctionnement sur l’ensemble du district sont localisés dans les centres régionaux ;

� Les services et équipements ne desservant qu’un sous-secteur du district sont localisés dans les centres intercommunaux.

Assurer un accès adapté et équitable ne signifie pas que tout doit être accessible en tout lieu, en tout temps et par tous les moyens. Il s’agit de coordonner accès et be-soins réels de la population d’une part et de tenir compte des possibilités financières d’autre part.

Aspects économiques Promouvoir le développement économique du canton signifie augmenter son attrac-tivité, notamment par

� l’amélioration de la qualité de vie ;

43

4322 décembre 2011


� l’accessiblité des places de travail, des logements, des commerces, des poles touristiques et des activités de loisirs dans des temps et des coûts rai-sonnables.

La mobilité durable tente d’optimiser la relation coûts/utilité du système des trans-ports en réduisant les coûts qu’il génère et en augmentant son utilité.

D’autre part, les aspects économiques doivent prendre en compte la durabilité des infrastructures et garantir leur valeur à long terme.

Aspects environnementaux Une politique de transport durable doit en premier lieu s’attacher à réduire les im-pacts principaux que sont la dégradation du climat, les nuisances sonores et la pol-lution atmosphérique ainsi que les atteintes à la nature, en particulier à la biodiversi-té et au paysage. Les autres impacts, tels que l'extension des surfaces imper-méables, la diminution des surfaces agricoles, la pollution du sol et des eaux ou les risques d'accidents graves, sont examinés au niveau des projets d’infrastructure de transport.

Décision

D 2.3.1

Suivi de la mobilité durable Le canton se dote d’indicateurs permettant de suivre l’évolution de la mobilité durable.

2.4 Coordination du système global des transports La coordination de l’urbanisation et des transports au stade de la planification per-met d’atteindre les objectifs suivants :

� Utiliser de manière optimale le réseau de transport existant et les investis-sements correspondants. Partout où les infrastructures de transport présen-tent une réserve de capacité, les investissements consentis ne sont pas uti-lisés de manière satisfaisante; une meilleure utilisation de ces infrastructures est nécessaire ;

� Garantir que, lors de nouvelles implantations (usines, logements, établisse-ments publics, etc.), le réseau de transport en place est capable d’absorber le trafic supplémentaire généré. La définition de nouvelles zones à bâtir sans tenir compte de la capacité du réseau de transport nécessite souvent la construction de nouvelles infrastructures de transport. A certains endroits, le réseau de transport ne peut tout simplement pas absorber davantage de tra-fic ;

� Augmenter la qualité de vie en milieu urbain : réduction des nuisances en matière de bruit et de pollution de l’air ;

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� Augmenter la part modale des transports publics et de la mobilité douce ;

� Offrir aux investisseurs des conditions favorables à une réalisation rapide de leurs projets, en particulier dans les pôles de développement économiques définis dans le plan directeur cantonal.

2.5 Intégration dans les réseaux de transport de catégorie supérieure Deux autoroutes, A1 Berne-Yverdon-Lausanne et A12 Berne-Vevey-Lausanne, ain-si que deux lignes principales de chemins de fer, Berne-Neuchâtel (BLS) et Berne-Lausanne (CFF) traversent le canton de Fribourg et relient son territoire au reste de la Suisse et à l’Europe. Les autoroutes constituent l’ossature principale du réseau servant aux transports individuels motorisés. Les impacts sur l’environnement (pol-lution de l’air et du sol) et sur les secteurs environnants (bruit) de ces axes princi-paux ne sont cependant pas négligeables.

Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) élabore un plan sectoriel des transports qui pourra avoir des incidences sur le plan cantonal des transports.

Décision

D 2.5.1

Intégration dans les réseaux de catégorie supérieure Le canton s’engage afin que les réseaux de transport de catégorie su-périeure lui apportent le plus d’avantages possible et qu’ils génèrent le minimum d’inconvénients.

D 2.5.2 Le canton s’assure de l’intégration optimale du canton de Fribourg au réseau national dans le cadre des plans sectoriels de la Confédération.

D 2.5.3 Le canton s’efforce de raccorder les régions limitrophes avec les ré-seaux principaux des cantons voisins, pour autant que cela réponde à une demande, que cela soit supportable économiquement ainsi que pour les réseaux des cantons voisins.

D 2.5.4

Coordination avec les cantons voisins La coordination est assurée par le plan directeur cantonal.

45

4522 décembre 2011


2.6 Coordination de l’urbanisation

2.6.1 Principes généraux Au cours des dernières décennies, les infrastructures se sont adaptées au dévelop-pement de l’urbanisation. A l’avenir, la manière de procéder devrait être inversée : l’urbanisation devrait être orientée afin d’utiliser de façon optimale les infrastructures existantes et les services de transports publics.

Décision

D 2.6.1

Prise en considération des transports dans l’urbanisation Les communes veillent, dans leur plan d'aménagement local, à affecter en zone à bâtir prioritairement les terrains qui présentent les meilleures conditions de desserte en transport. Lorsque cette démarche n'est pas possible, le rapport explicatif renseigne sur les raisons de l'impossibilité et sur les mesures futures prévues visant à améliorer la desserte en transport des nouvelles zones à bâtir.

D 2.6.2 Le canton, les régions et les communes veillent à ce que les construc-tions et installations publiques soient en principe raccordées au réseau de transports publics. Les nouveaux sites doivent être choisis de sorte à canaliser la demande.

2.6.2 Type de desserte nécessaire en fonction de l’utilisation du sol Ces dernières années, beaucoup d’activités générant un volume de trafic important (centres d'achats, magasins spécialisés, centres de loisirs, installations touristiques, zones industrielles, mais aussi nouvelles zones résidentielles) se sont multipliées à la périphérie des centres urbains, sur des sites offrant de bons accès au réseau rou-tier. Cette tendance peut avoir pour conséquence :

� l’encouragement de la dispersion de l’habitat ;

� l’augmentation du volume du trafic tant en périphérie que dans les centres ;

� l’accentuation des nuisances sur l’environnement ;

� la réduction du nombre de points d’approvisionnement en biens de première nécessité ;

� la réduction de la capacité des centres à remplir leur rôle ;

� l’affaiblissement de la part modale des transports publics et de la mobilité douce.

Si des activités sont développées dans des zones desservies de façon optimale, c’est-à-dire à proximité des sources du trafic et bien desservie par les transports publics, il est possible, d'une part, de réduire le volume global du trafic et, d'autre

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part, d’encourager l’utilisation des transports publics. La génération du trafic liée à de nouveaux investissements peut être gérée de façon optimale.

Les zones à bâtir nécessitent selon l’article 94 alinéa 1 LATeC, un raccorde-ment raisonnable à un moyen de transports publics. En ce qui concerne les zones d’activités, les entreprises sont différenciées se-lon trois grandes familles d’activités :

� Les entreprises offrant un grand nombre d’emplois doivent être des-servies par les transports publics (par exemple les services et cer-taines entreprises de production).

� Les entreprises attirant un grand nombre de clients engendrent un grand volume de trafic (grand générateur de trafic au sens du plan di-recteur cantonal). Ce sont notamment les surfaces de vente, les centres commerciaux, les centres d’achats spécialisés et les centres de loisirs.

� Les entreprises engendrant un grand volume de trafic et notamment de trafic de marchandises (par exemple les entreprises de distribution, les entrepôts et, en partie, les entreprises de production) offrent généralement peu d’emplois ; elles sont orientées sur le transbordement et le trafic de mar-chandises qui s’effectue principalement par les poids lourds et/ou le train.

Pour que l’application de la décision 2.6.3 atteigne les objectifs visés, il est impor-tant que l’offre en places de parc soit dimensionnée en conséquence ; le concept communal de stationnement et les normes en la matière doivent servir de référence (voir également chapitre 4.5.3).

Le PCTr fixe des conditions pour l’implantation de telles activités. Il indique les cri-tères permettant d’affecter un terrain à la réalisation d’un projet. Pour les cas qui ne remplissent pas les conditions explicitées du PCTr, il appartient aux investisseurs d’assurer une desserte suffisante.

Critères pour les transports publics

a. Principes

Le PCTr fixe les critères selon lesquels l’utilisation du sol est favorable du point de vue des transports publics, en fonction :

� de la distance à l’arrêt le plus proche ;

� de la cadence de desserte de l’arrêt considéré ;

� du type de desserte (nœud ferroviaire, ligne de chemins de fer, de bus ou de trolleybus).

Les niveaux de qualité de desserte par les transports publics ont été développés à partir de la norme SN 640 290 en vigueur en 2005 et se basent sur l’intervalle moyen entre le nombre de départs du lundi au vendredi entre 6 et 20 heures. Afin de tenir compte de la nouvelle notion de desserte raisonnable de l’art. 94 al. 1 LATeC, une ca-

47

4722 décembre 2011


tégorie d’arrêt supplémentaire VI et un niveau de desserte E ont été rajoutés. Cette catégorie s'applique également pour les arrêts desservis par au moins cinq paires de courses par jour. Le niveau A constitue la meilleure desserte en transports publics. De tels sites sont particulièrement indiqués pour des activités drainant un grand nombre de personnes.

b. Critères

Les arrêts de transports publics sont classés en catégorie d’arrêt de I à VI selon la cadence de desserte et le type de desserte :

Cadence Nœud ferroviaire Ligne ferroviaire Bus régional/urbain

< 5 min I I II

5.. 9 min I II III

10..19 min II III IV

20..39 min III IV V

40..60 min IV V V

61..120 min V VI VI

Les bus locaux sont assimilés à la catégorie Bus régional/urbain. Les nœuds ferroviaires sont : Bulle, Chiètres, Fribourg, Morat, Romont. A partir des catégories d’arrêt I à VI, on attribue un niveau de qualité à la des-serte de la zone à bâtir considérée en fonction de l’accessibilité des arrêts par les piétons.

Catégorie

d’arrêt Accessibilité des arrêts (distances en m)

< 300 m 300-500 m 501-750 m 751-1000 m 1001-1500 m

I Niveau A Niveau A Niveau B Niveau C Niveau D

II Niveau A Niveau B Niveau C Niveau D Niveau E

III Niveau B Niveau C Niveau D Niveau D Niveau E

IV Niveau C Niveau D Niveau D Niveau E Niveau E

V Niveau D Niveau D Niveau E Niveau E -

VI Niveau E Niveau E - - -

La carte, établie afin de mieux visualiser les catégories des arrêts du canton de Fribourg, est téléchargeable sur le site web du SMo (www.fr.ch/smo).

48



Critères pour le transport individuel motorisé

a. Principes

Le PCTr fixe les critères selon lesquels l’utilisation du sol est favorable du point de vue du transport individuel motorisé, en fonction :

� du niveau de service et de la charge compatible ;

� de la proximité des axes de grand transit (routes nationales, axes prioritaires cantonaux) ;

� des possibilités d’éviter d’augmenter les nuisances dans les zones d’habitation et les zones mixtes (traversées de localités).

Pour le niveau de service et la charge compatible, l’analyse doit être effectuée selon la norme SN 640 017 et les normes associées. Cette analyse s’effectue en considé-rant le trafic horaire déterminant.

b. Niveau de service

Par niveau de service on entend le degré de gêne réciproque entre usagers de la route.

On distingue les niveaux suivants :

Niveau A

Chaque usager de la route n’est pas influencé par d’autres. Il dispose de toute la li-berté de manœuvre possible sur l’infrastructure de transport.

Niveau B

La présence d’autres usagers de la route est perceptible, mais ne provoque aucune gêne directe pour chacun d’eux. On peut néanmoins constater une légère influence sur la liberté de manœuvre et le comportement des usagers. L’état de la circulation est extrêmement stable.

Niveau C

L’état de la circulation est dans tous les cas stable, mais la gêne entre usagers augmente. Le comportement de chacun dépend maintenant dans une plus large mesure des autres usagers. La liberté de manœuvre est réduite mais encore partiel-lement existante.

Niveau D

L’écoulement de la circulation est caractérisé par des charges élevées qui se tra-duisent par des ralentissements significatifs et des gênes à la liberté de mouve-ment. Ces interactions sont pratiquement permanentes. L’état de circulation est ce-pendant encore stable.

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Niveau E

La circulation devient instable. A ce niveau la capacité est atteinte. Cela signifie que de faibles augmentations de charge peuvent conduire à la paralysie ou à l’arrêt de la circulation. Le niveau de service peut tout à coup tomber à un niveau nettement inférieur. Il n’y a plus de liberté de manœuvre. La gêne réciproque est permanente entre les usagers.

Niveau F

Pour l’infrastructure de transport soumise à cet état de circulation, la demande est plus élevée que le plus grand débit possible. Dès lors, le trafic ne s’écoule plus qu’à un niveau de service très réduit. Les colonnes de véhicules s’allongent. L’infrastructure de transport est surchargée. La circulation est paralysée.

c. Charges compatibles

Par charges compatibles avec l’environnement, on entend le débit maximal de cir-culation pour lequel les valeurs limites de la législation sur l’environnement (bruit, pollution de l’air) sont respectées tout en étant encore compatible avec d’autres cri-tères de l’environnement et du milieu social (p. ex. coupure de zones urbanisées).

Par charges compatibles avec la sécurité on entend le débit maximal de circulation qui pour des raisons de sécurité ne devrait pas être dépassé.

d. Critères

Le caractère favorable ou non d’une utilisation du sol du point de vue du transport individuel motorisé est classé en niveaux �, �, � ou �, du niveau le plus favorable au moins favorable, selon le tableau ci-dessous. Pour admettre un niveau, l’ensemble des conditions d’une ligne doivent être respectées, et, dans tous les cas, la charge compatible avec l’environnement, la sécurité et l’entretien doit être respectée.

Niveau Niveau de service Distance à un axe de grand

transit

Traversée de localité

� A à C < 1 km non

� A à C < 1 km oui

A à C < 3 km non

D < 1 km non

� A à C < 3 km oui

D < 1 km oui

50



Niveau Niveau de service Distance à un axe de grand

transit

Traversée de localité

D < 3 km non

� D < 3 km oui

E

Si les conditions pour l’utilisation du sol prévues ne sont pas favorables du point de vue du niveau de service (niveau �), si les charges compatibles ne peuvent être respectées, ou si une traversée de localité ne peut être évitée, des mesures doivent être prises par le requérant et à sa charge, pour rendre cette utilisation possible.

Décision

D 2.6.3 Type de desserte nécessaire en fonction de l’utilisation du sol Une desserte est jugée raisonnable au sens de l’article 94 al. 1 LATeC si les critères suivants sont atteints. Catégorie Personnes Marchandises

Transports publics (quali-té de desserte)

Trafic indivi-duel motorisé

Commerces et grands géné-rateurs de trafic

1. Centres commerciaux à fort impact territorial, destinés à l’alimentaire:

génération de plus de 2000 trajets motorisés par jour (poids lourds comptés deux fois), ou surface de vente supérieure à 3000 m2 dans un seul édifice ou dans une même zone, ou offre de plus de 200 places de sta-tionnement.

Niveau B

Niveau � Conditions de livrai-son acceptables (notamment : en principe pas de traversée de zone habitée).

51

5122 décembre 2011


Décision




2. Centres commerciaux à fort impact territorial, spécialisés (maximum de 20 % de la surface de vente destinée à l’alimentaire) :

génération de plus de 2000 trajets motorisés par jour (poids lourds comptés deux fois), ou surface de vente supérieure à 3000 m2 dans un seul édifice ou dans une même zone, ou offre de plus de 200 places de sta-tionnement.

Niveau C Niveau � Conditions de livrai-son acceptables (notamment : en principe pas de traversée de zone habitée).

3. Autres centres commerciaux ayant une surface de vente su-périeure à 600 m2 ou offrant plus de 40 places de stationne-ment.

Niveau D Niveau �

4. Grands générateurs de trafic :

tout projet touristique ou de loisir ou entreprises générant plus de 2000 trajets par jour de trafic motorisé (poids lourds comptés deux fois).

Niveau D Niveau � Raccordement fer-roviaire à étudier

Activités 5. Secteurs stratégiques Niveau C Niveau � Pas de traversée de zone habitée sauf pour les secteurs de desserte de niveau A ou B.

Raccordement fer-roviaire à étudier.

6. Zones d’activités d’importance cantonale

Niveau D Niveau � Pas de traversée de zone habitée.


52



Décision




7. Zones et projets générant plus de 1000 trajets par jour de trafic motorisé (poids lourds comptés deux fois).

Niveau D Niveau � Pas de traversée de zone habitée.


Etablisse-ments d’enseignement et hôpitaux

8. Ecoles secondaires

Hôpitaux

Universités

Niveau D

Niveau D

Niveau A

– –

Logements 9. Zones et projets destinés à l’habitation et présentant une une densité démographique élevée .

Niveau D Niveau � –

Autres 10. Tout autre zone ou projet Niveau E Niveau � –

Il est possible de déroger au critère fixé pour le trafic individuel motorisé s’il est démontré que le respect du critère est dispro-portionné ou que l’offre en transports publics est suffisamment attractive permettant ainsi de réduire les besoins en stationne-ment.

D 2.6.4 Les communes tiennent compte du type de desserte nécessaire lors de la révision de leur plan d’aménagement local.

Le SMo contrôle, dans le cadre des procédures de planification (plans d'aménagement local, plans d'aménagement de détail, plans spéciaux, ...), que la destination de toutes les zones à bâtir propo-sées, corresponde au niveau de desserte exigé. Le cas échéant, des adaptations de la destination peuvent être demandées.

La bonne desserte nécessaire pour l’obtention d’un facteur 1,4 selon le cha-pitre « Concept d’urbanisation et critères pour le dimensionnement de la zone à bâtir » du PDCant est une desserte de niveau C au minimum. La surface de la zone à bâtir obtenue grâce au facteur 1,4 doit être délimitée dans les sec-teurs de la commune qui présentent un niveau de desserte A, B ou C.

53

5322 décembre 2011


Le trafic par jour est calculé de manière analogue au trafic journalier moyen (TJM) mais avec les poids lourds comptés deux fois.

2.6.5 Développement urbain dans des meilleures zones de niveau de desserte Les zones de niveau A et B, directement accessibles à pied, sont hautement attrac-tives pour les activités qui génèrent beaucoup de trafic. Elles présentent également un intérêt stratégique pour le canton, ceci pour deux raisons. Premièrement, les in-vestissements consentis pour l’équipement de ces sites sont utilisés de façon opti-male par les activités qui y seront implantées. Deuxièmement, de nouvelles activités peuvent y être localisées sans devoir financer de nouveaux équipements. Une utili-sation dense de ces sites offre par conséquent des avantages à tout le canton.

Les zones de niveau C et D présentent des caractéristiques d’accessibilité in-téressantes et doivent être valorisées prioritairement.

Décision

D 2.6.5

Développement urbain dans des zones de niveau de desserte A et B Les communes prévoient une utilisation intensive des secteurs bénéfi-ciant d’un niveau de desserte A ou B. Cas échéant, elles justifient, dans le rapport explicatif de leur plan d’aménagement local, pourquoi une telle utilisation n’est pas réalisable.

D 2.6.6 Le canton encourage la valorisation des secteurs qui bénéficient d’un niveau de desserte A ou B.

D 2.6.7

Développement urbain dans des zones de niveau de desserte C et D Les communes prévoient une utilisation adaptée des secteurs bé-néficiant d’un niveau de desserte C ou D.

2.7 Coordination des transports avec l’urbanisation

Décision

D 2.7.1

Coordination des transports avec l’urbanisation Si le système de transport doit être modifié, il doit être coordonné avec l’urbanisation, actuelle et future. De nouvelles infrastructures de trans-ports doivent être prévues en premier lieu là où l’urbanisation l’exige.

54



2.8 Protection de l’air et lutte contre le bruit dans l’aménagement lo-cal La planification des transports doit s’effectuer, à tous les niveaux, en tenant compte de l’aménagement du territoire et des exigences en matière de protection de l’air et de lutte contre le bruit. Comme déjà évoqué dans le chapitre 2.2 au sujet du prin-cipe de la durabilité, le PCTr prend surtout en considération l’aspect climatique (ré-duction des émissions de CO2) et la protection contre les immissions (protection de l’air et lutte contre le bruit). Cependant, une planification réussie implique également une intervention sur le plan local. Celle-ci se base notamment sur les cadastres de bruit et le plan de mesures pour définir les actions de prévention et les mesures d’assainissement dans le domaine des transports.

Par rapport à la lutte contre le bruit, le concept défini pour le trafic routier dans le plan directeur des circulations revêt une importance particulière, notamment au su-jet des conséquences financières. Il est indispensable d’analyser ce plan par rap-port aux mesures d’assainissements exigées par l’ordonnance sur la protection contre le bruit afin d’en tirer les conséquences dans les décisions concernant les plans directeurs et d’affectation.

Décision

D 2.8.1

Protection de l’air et lutte contre le bruit dans l’aménagement localLes communes examinent leurs plans d’affectation en fonction des li-mites fixées par la législation fédérale en matière de lutte contre le bruit et de protection de l’air. A cet effet, elles déterminent les immissions découlant du trafic qui est induit par le plan directeur d’utilisation du sol. Sur cette base, elles définissent les mesures de planification et de ré-glementation de l’aménagement local afin de respecter les exigences en matière de prévention et d’assainissement de la législation sur la protection de l’environnement.

Les communes examinent leurs plans directeurs des circulations en fonction des mesures de protection contre le bruit qui doivent être réali-sées pour assainir les routes selon les exigences de la loi sur la protec-tion de l’environnement.

2.9 Coordination des modes de transport Chaque mode de transport remplit des tâches spécifiques. Les transports publics et la mobilité douce doivent être favorisés. Le développement du transport individuel motorisé doit être optimisé par le biais de mesures d’exploitation et d’organisation.

55

5522 décembre 2011


Décision

D 2.9.1

Priorités selon les motifs de déplacement Le canton tient compte des spécificités de chaque mode de transport et favorise en particulier les transports publics et la mobilité douce lorsqu’ils contribuent significativement à l’amélioration de la qualité de vie, de l’environnement et de la gestion globale des transports.

Motifs de déplacement Mode de transport à favoriser

a) trafic pendulaire

(travail, école)

transports publics et

mobilité douce

b) trafic d’achats

1. centres commerciaux (produits de

consommation courants)

2. commerces spécialisés

transports publics et

mobilité douce

-

c) trafic de loisirs

1. lié à des activités urbaines

2. dispersé

transports publics/mobilité douce

-

d) déplacements professionnels

1. Courte distance (<15-20 km)

2. Longue distance

-

transports publics

e) trafic de marchandises rail

D 2.9.2 Le canton favorise le développement de plans de déplacement d’entreprise afin de renforcer l’utilisation d’autres moyens de transports que la voiture.

Répartition modale visée

D 2.9.3 Le canton vise à modifier la répartition modale dans le canton de Fribourg en faveur des transports publics et de la mobilité douce. Le canton et les communes concernées veillent à la réalisation de cet objectif.

D 2.9.4 Le canton participe au microrecensement fédéral Mobilité et transports afin de disposer d’un instrument de mesure des parts modales au niveau cantonal.

56



Pour la première fois en 2005, le canton de Fribourg a participé au microre-censement Mobilité et transports. Avec un rythme quinquennal, le microre-censement constitue un instrument de mesure adéquat.

2.10 Trafic combiné

2.10.1 Parc-relais (P+R), Parc-relais vélo (B+R) Lorsqu’une personne choisit la solution du parc-relais P+R, elle utilise son véhicule privé jusqu’à un arrêt de bus ou une gare. Elle parque son véhicule à proximité puis continue sa route en transport public. Ce choix permet avant tout aux habitants des régions plutôt rurales de parcourir en voiture la distance qui sépare leur lieu de do-micile de la gare et d’emprunter les transports publics pour parcourir le reste du tra-jet jusqu’à leur lieu de destination. Avec la solution du parc-relais vélo B+R, le deux-roues (vélo, scooter) remplace la voiture ou la moto. L’existence de ces deux com-binaisons encourage, en premier lieu, les pendulaires à utiliser les transports collec-tifs. Le choix de telles solutions par les usagers dépend de plusieurs facteurs: pers-pective d’une place de parc sur le lieu de destination, conditions de circulation ren-contrées sur la route, durée totale du trajet avec les transports publics, attentes et correspondances comprises.

Lorsque les équipements P+R sont situés près du lieu de départ, la distance par-courue en transports publics augmente.

La solution P+R répond à différents besoins:

1. A proximité des lignes régionales, les pendulaires laissent leur voiture au parc-relais le plus proche et prennent les transports publics régionaux jusqu’en ville.

2. A proximité des lignes urbaines, les pendulaires et les visiteurs laissent leur voiture au parc-relais le plus central et prennent les transports publics urbains jusqu’au centre-ville.

3. A proximité des nœuds ferroviaires, les voyageurs parcourant des distances plus importantes laissent leur voiture au parc-relais le plus proche d’une gare desservie par des trains interrégionaux ou intercity et prennent les transports publics jusqu’aux grands centres urbains du pays.

Les installations de parking d’échange se situent généralement à proximité des gares. Il est, dès lors, nécessaire de veiller à ce qu’elles ne concurrencent pas les lignes d’accès des transports publics. De plus, il faut veiller à ce que les prix appli-qués ne découragent pas les usagers.

Les installations de parc-relais vélo B+R, quant à elles, devraient être couvertes et offrir la possibilité de protéger les deux-roues contre le vol. Du fait qu’elles prennent peu de place, elles peuvent être disposées à proximité des gares ainsi qu’aux arrêts de bus fortement fréquentés.

57

5722 décembre 2011


Le concept Dépose-minute implique qu’un privé, en général un membre de la fa-mille ou une connaissance, conduise ou aille chercher une ou plusieurs personnes à la gare en voiture. On ne laisse pas le véhicule à la gare, mais on repart après un moment d’arrêt. Le besoin de stationnement pour cette solution est minime et, hors des villes, il ne nécessite pas d’équipements particuliers. Dans les endroits forte-ment urbanisés, quelques places de parc de courte durée seraient à prévoir.

Décision

D 2.10.1

Parc-relais, Parc-relais vélo

Le SMo, en collaboration avec les exploitants des transports publics concernés, élabore une planification générale des emplacements d’installations P+R. Ils déterminent également à quels endroits les vélos peuvent être déposés (B+R). Les résultats de cette planification sont intégrés dans le PCTr.

2.10.2 Auto-partage et covoiturage L’auto-partage (car-sharing) vient compléter le réseau de transport public. Dans les régions rurales, la demande en transports publics est faible en dehors des heures de pointe et en soirée: elle ne justifie que rarement l’exploitation d’une ligne. Dès lors, l’auto-partage permet d’atteindre, durant ces heures-là, des pôles touristiques ou des destinations situées hors des centres régionaux, sans avoir à posséder sa propre voiture. Il est à souligner que cette offre concerne en premier lieu les per-sonnes qui viennent de l’extérieur en transport public.

Dans les endroits à forte densité urbaine, l’auto-partage remplit une autre fonction. Il peut en effet éviter l’acquisition d’une voiture à des personnes qui d’habitude utili-sent les transports publics mais qui, occasionnellement, ont besoin d’une voiture.

Le covoiturage est un moyen convivial de réduire le nombre d'automobiles en circu-lation en augmentant le taux d'occupation des véhicules. Cela peut contribuer à ré-duire les encombrements et la pollution.

58



Décision

D 2.10.2

D 2.10.3

Auto-partage et covoiturage Le canton développe l’auto-partage et le covoiturage pour ses propres besoins lorsque cela se justifie économiquement.

Il encourage l’implantation de nouveaux emplacements d’auto-partage: a) dans les centres régionaux;

b) dans les pôles touristiques.

Il encourage également les entreprises à utiliser l’auto-partage dans leur plan de déplacement.

2.11 Groupe de coordination des transports Le groupe de coordination des transports (GCT) est l’organe compétent pour les procédures et les questions touchant au système de transport dans sa globalité et pour la coordination entre l’aménagement du territoire et les transports.

Décision

D 2.11.1

Groupe de coordination des transports Le Groupe de coordination des transports veille à l’application du con-cept global des transports, plus particulièrement lors de :

a) projets d’importance; notamment lorsque � le projet génère beaucoup de trafic; � la capacité du réseau routier existant est atteinte ou en passe

de l’être (exemple: raccordement de nouvelles activités); � la répartition modale peut être influencée de façon prépondé-

rante; � le projet nécessite une étude d’impact sur l’environnement sur

la base de critères de transport;

b) plans d’aménagement local touchés par le plan de mesures pour la protection de l’air.

D 2.11.2 Les services participants s’informent mutuellement lorsqu’une question entrant dans les attributions du GCT surgit.

D 2.11.3 Le SMo est responsable de l’organisation des séances du GCT et in-tègre les conclusions du GCT dans son préavis.

59

5922 décembre 2011


2.12 Contenu des plans régionaux des transports Des plans régionaux des transports ne sont nécessaires que dans les régions où leur contribution à la coordination des transports est significative. La région de Fri-bourg et les centres régionaux, plus particulièrement les agglomérations de Fribourg et de Bulle, disposent, en premier lieu, du potentiel pour développer leur propre sys-tème de transport urbain.

La forme à donner à ces plans régionaux n’est pas imposée. Le thème des trans-ports peut aussi être traité dans le plan directeur régional, ce qui assure une cer-taine cohérence avec les autres thèmes.

Dans le cadre des études liées à l’élaboration d’un plan régional des transports, les aspects suivants seront abordés :

� Traitement du développement des zones de niveau de desserte A ou B.

� Réseau de transport public pour la desserte locale; stations, cadences.

� Accès aux stations du réseau de transports publics (en voiture, à pied, à vé-lo, stationnement, P+R).

� Moyens d’influer sur le volume du trafic pendulaire.

� Coordination entre planification des transports publics et trafic pendulaire.

� Proposition éventuelle concernant de nouvelles installations cantonales ou l’extension d’installations cantonales existantes (routes, transports publics, aviation civile, etc.).

� Réseaux cyclables.

� Chemins pour piétons.

� Traversées de localités d’intérêt régional.

� Concept de stationnement.

� Système de gestion du trafic, mesures privilégiant les transports publics.

� Intégration des mesures découlant de la protection de l’air et de la protection contre le bruit, notamment l’assainissement sonore des routes.

Décision

D 2.12.1

Contenu minimal des plans régionaux des transports Les plans régionaux des transports contiennent au moins les éléments suivants:

� concept général de la région ; � examen de la conformité avec le PCTr, en particulier la coordi-

nation entre les différents réseaux de transports publics; � démonstration de l’équipement suffisant des sites urbanisés ou

énumération des moyens à disposition pour y parvenir;

60



� mesures prévues pour encourager l’utilisation des transports publics et la mobilité douce ;

� concept de stationnement ; � coordination de l’urbanisation avec les transports individuels

motorisés et les transports publics ; � coordination avec les plans de mesures pour la protection de

l’air. � Coordination avec la planification de l’assainissement sonore

des routes.

D 2.12.2 Les plans régionaux des transports existants doivent être réexaminés lors de chaque révision du PCTr.

61

6122 décembre 2011


3 Transports publics

3.1 Problématique La desserte en transports publics revêt une importance fondamentale. La politique suivie en la matière a des conséquences considérables sur l’urbanisation et, de manière croissante, sur l’environnement et sur le développement économique. En effet, certaines entreprises recherchent prioritairement une bonne connexion au ré-seau de transports publics dans le cadre du choix de la localisation de leurs activi-tés.

A l’échelle du réseau interne au canton, et selon le décret du Grand Conseil fixant les idées directrices et les objectifs en matière d’aménagement du territoire, l’offre en transports publics doit être différenciée. La planification des transports identifie les axes où le transport public doit être particulièrement soutenu vu les enjeux en matière d’urbanisation, d’environnement et de rentabilisation des infrastructures existantes.

Avec la réalisation de la première étape du projet Rail 2000, les temps de par-cours des trains en direction de l’est de la Suisse ont été réduits d’un quart d’heure. Les minutes d’arrivée et de départ des trains intercity (IC), interrégio-naux (IR) et des regio-express (RE) à Fribourg, Romont et Palézieux ont été modifiées. L’offre régionale en correspondance a été adaptée afin de faire pro-fiter au mieux l’ensemble de la population des effets positifs de Rail 2000. Les grandes agglomérations suisses, en particulier Zurich et Berne, ont déve-loppé ces dernières années des réseaux express régionaux (RER), systèmes de transports dont l’efficacité est reconnue. Le développement de ce type de

62



réseau se poursuit désormais aussi dans des agglomérations de taille moins importante. Les besoins accrus en mobilité et la forte poussée démogra-phique que connaît actuellement le canton de Fribourg nécessitent la mise en place rapide d’un système performant de transports publics. Le projet de RER Fribourg | Freiburg répond à cette demande.

3.2 Buts de la politique du canton � Améliorer l’intégration du canton de Fribourg dans le réseau ferroviaire na-

tional et international ;

� Assurer à la population une mobilité en transports publics sur l’ensemble du territoire cantonal ;

� Augmenter la part modale des transports publics afin d’améliorer la qualité de vie et de réduire les nuisances environnementales ;

� Permettre une gestion optimale de l’espace réservé aux transports en maximisant le nombre de personnes transportées ;

� Permettre un fonctionnement optimal des points de concentration (éviter l’engorgement et la paralysie des centres).

3.3 Intégration dans le réseau ferroviaire national La réalisation de Rail 2000 se déroule par étape. Ce projet implique notamment des travaux d’amélioration des infrastructures et des performances du matériel roulant. La mise en service de la première étape de Rail 2000 à la fin 2004, a permis d’augmenter l’attractivité de l’offre ferroviaire à longue distance dans toute la Suisse:

� Accroissement du nombre de trains; sur les lignes à forte demande, fré-quence à la demi-heure pour les liaisons IC et les trains directs (exemple: ligne Berne-Fribourg-Lausanne).

� Gain de temps de parcours sur l’axe est-ouest.

� Amélioration des correspondances dans les nœuds ferroviaires.

Le projet Rail 2000 a été revu et complété par le projet ZEB (futur développe-ment de l’infrastructure ferroviaire). Le développement du réseau ferroviaire (PRODES) est intégré dans un nouveau projet de financement de l’infrastructure (FAIF).

63

6322 décembre 2011


Décision

D 3.3.1

Intégration dans le réseau ferroviaire national Le canton s’emploie à

� Maintenir la cadence à la demi-heure, voire l’augmenter dans la mesure où la demande le justifie, sur la liaison interville Berne –Fribourg – Lausanne ;

� Réduire les temps de parcours sur la liaison interville Berne –Fribourg - Lausanne, jusqu’à ce qu’ils correspondent aux objec-tifs de Rail 2000. Le trajet Berne - Lausanne doit durer moins d’une heure ;

� Améliorer la liaison entre Fribourg et Neuchâtel. � Améliorer les liaisons entre les centres régionaux et les agglo-

mérations extérieures au canton.

3.4 Réseau des transports publics

3.4.1 Analyse selon les motifs de déplacement

a) Trafic pendulaire Les pendulaires forment le groupe d’usagers principal dans les transports publics. La demande pour les déplacements en direction du centre cantonal est très forte. Pour les relations entre centres régionaux, les flux pendulaires se limitent essentiel-lement à la partie sud du canton (triangle Romont-Bulle-Châtel-St-Denis). La zone Tafers/Düdingen génère aussi une demande significative en direction de Morat.

Plusieurs centres urbains situés à l’extérieur du canton, Berne, Lausanne, Payerne, Vevey, Neuchâtel, Yverdon-les-Bains et Montreux, constituent des destinations importantes.

Suite à la mise en place de la liaison sans changement Düdingen - Morat, les flux pendulaires principaux sont couverts par une liaison en transports pu-blics.

b) Trafic scolaire Les déplacements liés à la formation sont nombreux et sont assurés principalement par les transports publics.

Le choix des sites d’implantation des établissements scolaires joue un rôle central dans l’organisation efficace du réseau de transport, en particulier du réseau de transports publics. Il est donc primordial que le choix des sites se fasse par rapport au réseau de tranports publics. Plus le bassin versant d’une école est large (col-lèges d’enseignement général, université), plus le site doit être facilement acces-

64



sible. En d’autres termes, plus son bassin versant est étendu, plus un établissement doit avoir une position centrale.

c) Trafic de loisirs/tourisme Le trafic de loisirs gagne toujours plus en importance. En Suisse, il représente envi-ron 45% du volume total du trafic et est dominé par les transports individuels moto-risés. Il s’agit d’un domaine dans lequel la position des transports publics doit être renforcée.

Dans le centre cantonal ainsi qu’à destination des centres régionaux et des zones offrant de larges activités de loisirs, la desserte en transport public doit s’étendre au-delà de 19 heures.

Les pôles touristiques cantonaux possèdent des installations touristiques d’importance cantonale. Celles-ci attirent également un grand nombre de personnes de l’extérieur du canton. Certaines activités touristiques se déroulent tout au long de l’année, mais beaucoup ne sont pratiquées que pendant certaines saisons.

Les pôles touristiques sont relativement bien desservis par les transports publics, que ce soit en direction du centre cantonal, d’un centre régional ou d’un centre ur-bain d’un canton voisin. L’offre peut varier en fonction des saisons.

d) Trafic d’achat Le trafic d’achat se développe toujours davantage, en particulier en relation avec de grands centres commerciaux. De plus en plus, des activités de loisirs sont ratta-chées aux centres commerciaux. Compte tenu des flux de trafic important générés par ces centres, les transports publics doivent assurer une desserte attractive.

Décision

D 3.4.1 Réseau de transport public Le réseau des transports publics est organisé de façon à couvrir efficacement les flux pendulaires principaux.

D 3.4.2 Les déplacements scolaires secondaires et tertiaires doivent être assurés prioritairement par le biais des transports pu-blics.

D 3.4.3 Le SMo adapte le réseau de transports publics en collabora-tion avec les régions en tenant compte :

� des correspondances avec les trains du réseau na-tional (IC, IR, RE) et entre les différentes lignes de transports publics

� des besoins des différents groupes d’utilisateurs

65

6522 décembre 2011


3.4.2 Hiérarchie du réseau Le réseau des transports publics adopte une organisation hiérarchisée basée sur les besoins d’échange entre les centres tels que définis dans le thème Structure ur-baine du plan directeur cantonal. Cette démarche permet d’assurer un accès aux établissements publics selon leur position hiérarchique : à l’intérieur d’une commune pour les établissements d’importance communale, à l’intérieur d’une région pour les établissements d’importance régionale et à l’intérieur du canton pour les établisse-ments d’importance cantonale. Ce système permet de concentrer les flux de trans-ports vers les centres.

Décision

D 3.4.4

Hiérarchie du réseau Le réseau cantonal est hiérarchisé de la manière suivante:

Premier niveau: � Relations nationales et intercantonales principales (liaisons

IC, IR et RE). � Relations entre le centre cantonal et les centres régionaux. � Réseau urbain du centre cantonal.

Deuxième niveau: � Relations intercantonales secondaires. � Relations entre les pôles touristiques d’importance cantonale et

régionale et le réseau de premier niveau. � Relation entre les centres intercommunaux et le réseau de pre-

mier niveau. � Desserte interne à un centre régional.

Troisième niveau: � Desserte régionale de rabattement sur le réseau cantonal de

deuxième niveau.

66



D 3.4.5

Caractéristiques principales de chaque niveau du réseau : Premier niveau:

� Exploitation selon un système de ligne, cadence horaire au mi-nimum, tous les jours de 6 heures à 19 heures.

� Les temps de parcours de gare à gare entre les centres régio-naux et le centre cantonal doivent se rapprocher de ceux des transports individuels motorisés.

Deuxième niveau: � Exploitation selon un système de ligne, cadence minimale d’une

course toutes les deux heures, tous les jours de 6 heures à 19 heures.

� La fréquence des lignes desservant les pôles touristiques peut être adaptée à la demande et en fonction des saisons.

Troisième niveau: � Exploitation par un système de ligne ou par d’autres formes de

desserte adaptées à une demande diffuse.

Pour tous les niveaux, une desserte en soirée est organisée en fonction des besoins.

3.4.3 Réseau express régional fribourgeois (RER Fribourg | Freiburg) Le RER Fribourg | Freiburg constitue l’ossature du réseau fribourgeois de transports publics. Par sa structure, il est conçu de manière à desservir tous les districts et les centres régionaux de façon équilibrée et efficace. La ca-dence de 30 minutes constitue la norme de base pour chacune des lignes. Le RER Fribourg | Freiburg renforce l’attractivité des transports publics et permet un positionnement fort du canton de Fribourg entre les aggloméra-tions de Berne et Lausanne.

Décision

D 3.4.6 Réseau express régional fribourgeois (RER Fribourg | Freiburg) Le canton s’emploie à mettre en place un RER comprenant la ca-dence semi-horaire en continu sur les tronçons conduisant à Fri-bourg.

67

6722 décembre 2011


3.4.4 Réseaux urbains du centre cantonal et de l’agglomération bulloise Les réseaux urbains complètent les lignes nationales et régionales de trans-ports publics. Ils constituent un élément important de la chaîne de transport pour de nombreux déplacements en relation avec les agglomérations. Afin d’assurer des chaînes de transport attractives, les lignes urbaines doivent être coordonnées avec les lignes nationales et régionales. Le réseau urbain du centre cantonal correspond aux lignes indemnisées par l’Agglomération de Fribourg, celui de l’agglomération bulloise aux lignes in-demnisées par l’association de communes MOBUL.

Décision

D 3.4.7

Réseaux urbains du centre cantonal et de l’agglomération bulloise Le canton s’emploie à ce que les lignes principales du centre can-tonal et de l’agglomération de Bulle soient reliées et coordonnées aux lignes régionales et à longue distance. La cadence et les ho-raires sont adaptés en conséquence.

D 3.4.8 Sur les lignes urbaines principales du centre cantonal, le canton veille à ce qu’une cadence minimale d’une course toutes les 15 minutes soit offerte. Cette fréquence est augmentée aux heures de pointe lorsque la demande le justifie.

D 3.4.9 Le canton et les communes concernées veillent à faciliter la circu-lation des transports publics en milieu urbain dans le but d’assurer des temps de parcours attractifs.

3.4.5 Nouvelles haltes ferroviaires Le transport ferroviaire, grâce à son site propre, permet un accès direct aux centres. Afin d’augmenter l’attractivité des liaisons ferroviaires régionales, la création de nouveaux arrêts et le déplacement de certains arrêts existants doivent être étu-diés, principalement à proximité d’importants générateurs de trafic ou de zones densément urbanisées.

Décision

D 3.4.10

Nouvelles haltes ferroviaires Le SMo évalue, en collaboration avec les communes et les entreprises de transport concernées, la faisabilité et l’opportunité de nouvelles haltes ferroviaires.

68



3.4.6 Desserte d’une localité Dans le domaine des transports régionaux, une aire de chalandise d’un rayon de 1,5 km à vol d’oiseau (env. 1,8-2 km ou 15-20 minutes de marche) autour d’une gare ou d’un arrêt de bus est encore jugé raisonnable. Si l’on considère la régle-mentation des dessertes au sens de l’OITRV, la desserte locale dans le canton de Fribourg ne présente à l’heure actuelle que peu de lacunes.

Cette notion de desserte ne dit cependant rien sur la fréquence du service offert.

Décision

D 3.4.11

Desserte d’une localité existante Une localité est jugée desservie lorsqu’elle se trouve à une distance maximale de 1.5 km à vol d’oiseau d’une gare ou d’un arrêt de bus.

Pour les nouvelles implantations, voir la décision 2.6.3.

3.5 Offre de prestations

3.5.1 Niveaux de l’offre Dans les districts de la Broye, de la Glâne, de la Gruyère et de la Veveyse, la densi-té démographique est faible en dehors des chefs-lieux. La demande globale pour les transports publics est, par conséquent, faible et diffuse.

Dans les districts du Lac et de la Singine, la densité urbaine en dehors des chefs-lieux est également faible, mais comme il existe des tendances claires de déplace-ment vers un petit nombre de centres, le potentiel pour les transports publics est si-gnificatif. Les distances jusqu’aux écoles du cycle d’orientation sont relativement courtes, les temps de parcours en transport public n’excèdent pas 15 à 20 minutes.

Pour les autres districts, les temps de parcours sont plus élevés car les bassins de recrutement sont plus grands.

Le centre cantonal présente une forte densité démographique avec un grand nombre de places de travail et abrite en outre les écoles de niveaux supérieurs. Dans la couronne qui l’entoure, la demande est forte en direction du centre. Une offre élevée y est justifiée.

L’attribution d’un niveau d’offre aux différentes lignes du canton vise à une classifi-cation du réseau de transports publics. Il ne s’agit pas d’une attribution ayant force légale mais d’une classification descriptive. L’offre effective d’une ligne est fixée dans le cadre de la législation fédérale.

Afin de tenir compte au mieux des conditions réelles, le PCTr retient trois niveaux d’offre subdivisés chacun en deux sous-catégories.

69

6922 décembre 2011


Une distinction est faite entre deux durées d’exploitation, l’une normale de 6 à 19 heures et l’autre prolongée jusqu’à 23-24 heures. La durée de la desserte en soirée doit tenir compte des besoins différenciés en semaine et le weekend.

� A) horaire normal de 6 à 19 heures env., soit 13 heures d’exploitation � B) horaire élargi jusqu’à max. 23-24 heures, soit 18 heures d’exploitation

Pour chaque niveau d’offre, la fréquence de circulation est définie. Une distinction est faite entre le trafic régional et le trafic urbain.

Décision

D 3.5.1

Niveaux de l’offre Nombre de courses journalières en fonction du niveau d’offre

Niveau Train Bus

1 >47 >83

1- 26-47 51-83

2 21-25 41-50

2- 15-20 25-40

3 7-14 14-24

3- <7 <14

Le tableau suivant représente pour chaque niveau d’offre précédemment défini le type de desserte correspondant.

Niveau Train Bus

En journée

(6 – 19 heures)

En soirée

(19 – 23/24 heures)

En journée

(6 – 19 heures)

En soirée

(19 – 23/24 heures)

1 Cadence : �30 min

(RER)

Avec renforcement aux

heures de pointe

Cadence : �30 min

(RER)

Cadence : �15 min


heures de pointe

Cadence : �15 min

1- Cadence : �30 min

(RER)

Avec renforcement

éventuel aux heures de

pointe

Cadence : 60 min

(RER)

Cadence : �15 min

Avec renforcement


pointe

Cadence : 30 min

70



Niveau Train Bus

En journée

(6 – 19 heures)

En soirée

(19 – 23/24 heures)

En journée

(6 – 19 heures)

En soirée

(19 – 23/24 heures)

2 Cadence : 1heure


heures de pointes

Cadence : 1 heure Cadence : 30 min


heures de pointes

Cadence : 30 min

2- Cadence : 1heure

Avec renforcement


pointe

Cadence : 2 heures Cadence : 30 min

Avec renforcement


pointe

Cadence : 60 min

3 Cadence : 2 heures

Avec renforcement


pointe

Cadence : 2 heures

Cadence : 1 heure

Avec renforcement


pointe

Cadence : 1 heure ou

niveau plus faible,

selon la demande

3- Cadence : 2 heures ou

concentration sur les

heures de pointe

Cadence : 2 heures si la

demande le justifie

Cadence : 2 heures ou

concentration sur les

heures de pointe

Cadence : 2 heures si la

demande le justifie

La mise en place de formes alternatives de desserte sur la base d’un système de bus sur appel, en complément et, dans des cas exceptionnels, en remplacement du système de ligne peut être envisagée.

3.5.2 Qualité de la desserte La Confédération et les cantons garantissent une desserte minimale (quatre paires de courses) lorsque la section la moins chargée de la ligne dispose au moins d'un trafic moyen de 32 personnes par jour. Lorsque plus de 500 personnes, en moyenne, sont transportées chaque jour sur la section la plus chargée d'une ligne, une cadence horaire intégrale avec 18 paires de courses peut être proposée. De plus, l'offre peut être étoffée lorsque des raisons de capacité ou des objectifs de l'aménagement du territoire ou de la protection de l'environnement l'exigent, no-tamment lorsqu'il est ainsi possible de réaliser d'importants potentiels supplémen-taires.

71

7122 décembre 2011


Décision

D 3.5.2

Qualité de la desserte Le SMo examine régulièrement le réseau de transports publics selon les critères suivants :

� Coûts, notamment le taux de couverture, à savoir le rap-port entre les recettes et les charges d’une ligne

� taux d’occupation

� raccordement au réseau de niveau hiérarchique supérieur

� satisfaction des usagers

En fonction des taux de couverture observés, le SMo examine des améliorations :

� en dessous de 20%, l’exploitation sous sa forme actuelle est remise en question ;

� entre 20 et 30%, la forme de desserte, les moyens investis (personnel, véhicules), le parcours et l’horaire sont à exa-miner,

� entre 30 et 40%, de possibles améliorations sont à étudier

� au-dessus de 40%, une évaluation n’est pas nécessaire à priori.

D 3.5.3 Le SMo attribue un niveau d’offre aux lignes sur la base de la législation en vigueur et du PCTr.

D 3.5.4 La Direction compétente peut, dans le cadre de la loi sur les transports et de l’OITRV, soit augmenter/réduire l’offre soit la remplacer/la compléter par d’autres formes non-conventionnelles de desserte (par ex. bus sur appel).

D 3.5.5 Les régions, les communes et les autres institutions publiques ou privées peuvent commander des prestations supplémentaires.

3.5.3 Nœuds et correspondances Afin de faire profiter à l’ensemble du canton du réseau IC/IR et des avantages de Rail 2000, de ZEB et des autres optimisations, il est essentiel que les lignes ré-gionales de transports publics soient organisées de manière à offrir des correspon-dances optimales avec les trains IC/IR. Pour les liaisons internes au territoire canto-nal, l’organisation optimale des correspondances entre les lignes permet d’offrir de nouvelles relations attractives nécessitant un ou plusieurs changements. Les arrêts où s’organisent les correspondances entre les lignes s’appellent nœuds de corres-pondances. Un nœud de correspondances est dit parfait ou complet lorsque tous les trains et/ou tous les bus arrivent en même temps et repartent quelques minutes

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Les nœuds de Fribourg, Romont et Palézieux sont définis par le trafic IC/IR. A côté de ces nœuds principaux, des nœuds de correspondances régionaux sont à déve-lopper. Les modifications futures du réseau de transports publics pourra générer, selon les cas, de nouveaux nœuds de correspondances.

Décision

D 3.5.8

Nœuds et correspondances Le canton s’emploie à développer un système de nœuds de correspon-dances afin de multiplier les relations offertes par les transports publics. Nœuds principaux: Nœuds secondaires: Fribourg, Bulle, Düdingen Kerzers, Morat, Farvagny, Montbovon Palézieux, Payerne, Plaffeien, Tafers, Ursy Romont

D 3.5.9 Le SMo adapte le système des nœuds de correspondances en collabo-ration avec les régions.

3.5.4 Système tarifaire La tarification joue un rôle important dans l’attractivité globale des transports pu-blics. Dans les agglomérations et pour les courants de trafic en relation avec elles, la mise en place de communautés tarifaires permet de simplifier l’accès aux trans-ports publics et d’éliminer les barrières à leur utilisation constituées par la superpo-sition de plusieurs systèmes tarifaires.

Décision

D 3.5.10

Tarification des transports publics Le canton favorise la mise en place d’un système tarifaire simple et attractif, en particulier là où la coexistence de plusieurs systèmes tari-faires constitue un frein à l’utilisation des transports publics. La collabo-ration tarifaire avec les agglomérations extérieures au canton doit être poursuivie et intensifiée.

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4 Trafic individuel motorisé

4.1 Problématique La route est un ouvrage d’utilité publique. Elle est une infrastructure essentielle pour assurer la mobilité des personnes et des biens. En effet, les deux tiers des mouve-ments pendulaires s’effectuent par transport individuel motorisé. Simultanément, les transports collectifs utilisent le réseau routier pour les trois quarts des lignes.

La gestion du trafic individuel motorisé est traitée dans le PCTr sous trois aspects principaux :

Définition du réseau Le réseau routier du territoire fribourgeois est composé de trois types de routes, qui sont les routes nationales, les routes cantonales et les routes communales et pri-vées affectées à l’usage commun.

Pour ce qui concerne la structure du réseau (routes nationales et cantonales) le plan sectoriel des routes est en vigueur depuis 1997. Les éléments de planification qui en découlent sont repris dans le PCTr, sans modification majeure. Les modalités lors de leur révision y sont par contre fixées.

Trafic hors localité Les principes d’aménagement des routes découlent de la hiérarchie du réseau, ain-si que des objectifs en matière d’utilisation des types de routes.

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Trafic en localité La gestion du trafic et les aménagements en localité présentent des spécificités, se-lon qu’il s’agisse d’agglomérations importantes ou de localités traversées en prin-cipe par une ou deux routes à fort trafic. La gestion du parcage peut également avoir une influence déterminante sur le trafic.

4.2 Buts de la politique du canton

Réseau routier � Définir le réseau routier cantonal ;

� Hiérarchiser le réseau en axes prioritaires et secondaires ;

� Mettre à disposition des usagers un réseau routier sûr, durable et adapté aux besoins ;

� Optimiser les investissements et minimiser les impacts sur l’environnement, les ouvrages et les sites construits dignes de protection ;

� Définir le réseau routier cantonal par le biais des liaisons entre les centres constituant la structure urbaine (définie par le plan directeur cantonal).

Trafic hors localité � Favoriser en priorité l’utilisation des routes importantes ;

� Permettre à chacun d’atteindre sa destination.

Trafic d’agglomération � Classer les routes d’agglomérations au réseau communal afin d’offrir une

plus grande autonomie de gestion aux communes ;

� Assurer la continuité du réseau cantonal, notamment pour des raisons d’exploitation ;

� Classer au réseau communal les routes traversant une localité lorsque le ré-seau existant ou complété offre un bon moyen d’évitement de la localité ;

� Encourager une politique coordonnée du stationnement assurant un fonc-tionnement optimal du système de transport.

Traversée de localité � Accroître la sécurité des piétons en diminuant les risques et les consé-

quences des accidents ;

� Réduire les nuisances du trafic automobile, notamment le bruit et la pollution de l’air. ;

� Revaloriser la fonction sociale des espaces publics ;

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� Améliorer la qualité de l’espace public ;

� Ménager l’aspect des sites relevés à l’inventaire des sites construits à proté-ger en Suisse (ISOS) dans une mesure adaptée à l’importance du site (na-tionale, régionale, locale) ;

� Concilier la fonction de circulation avec la fonction sociale de l’espace rue ;

� Encourager l’aménagement de traversées de localités sur les routes canto-nales et les routes communales.

4.3 Réseau routier

4.3.1 Structure La structure du réseau routier est hiérarchisée, à partir du réseau d’ordre supérieur constitué par les routes nationales, passant par deux niveaux de routes cantonales, et finalement complétée par les routes communales. Ces niveaux hiérarchiques sont coordonnés et complémentaires. L’ensemble du réseau répond à la demande de déplacements qui se fonde sur les besoins prépondérants de l’économie. Cha-cune de ses composantes répond en priorité à des fonctions précises, même si, dans un grand nombre de cas, ces fonctions sont mélangées.

4.3.2 Routes nationales Les routes nationales A1 et A12 traversant le canton constituent l’épine dorsale du réseau routier. Leur utilisation doit être favorisée en premier et prioritairement pour le trafic de transit et les déplacements à longues distances.

4.3.3 Routes cantonales Le réseau routier cantonal est formé d’axes prioritaires et secondaires, qui répondent à des critères de liaisons. Ainsi, les routes cantonales assurent le trafic de transit, le trafic origine - destination et le trafic interne d’intérêt cantonal. Le réseau routier can-tonal est défini par les liaisons entre les centres constituant la structure urbaine du plan directeur cantonal. Il a ainsi un effet structurant sur le territoire.

En matière de routes, l’application de la nouvelle répartition des tâches entre l’Etat et les communes a rendu nécessaire une définition uniforme du réseau routier can-tonal, étendue à l’ensemble du territoire. L’application de la méthode retenue à l’ensemble du canton permet de garantir une égalité de traitement entre toutes les localités de même niveau hiérarchique.

Concernant cette répartition des tâches, il convient de rappeler que les frais de construction, d’aménagement et d’entretien des routes cantonales sont à la charge de l’Etat, à l’exception des travaux, ouvrages et installations qui ont un caractère édilitaire, autrement dit ceux qui, par rapport aux besoins du trafic général, sont pro-voqués de façon prépondérante par les besoins d’un équipement local. Il s’agit no-

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7722 décembre 2011


tamment, des places d’arrêt et de stationnement ; des carrefours donnant accès à un hameau, un quartier ou à une zone industrielle, sportive, commerciale ; des trot-toirs, passages pour piétons et toute installation servant à la protection du public ; des aménagements de valorisation des espaces routiers en traversée de localité ; enfin de l’éclairage servant à ces objets ainsi que le long des secteurs définis dans le plan des zones.

4.3.4 Axes prioritaires Les axes prioritaires ont pour fonction d’assurer les liaisons les plus importantes pour le canton, pour autant qu’une telle fonction ne soit pas remplie par une route nationale. Ils complètent le réseau des routes nationales et assurent:

� L’écoulement du trafic de transit;

� Les liaisons entre le centre cantonal et les capitales des cantons limitrophes;

� Les liaisons entre le centre cantonal et les centres régionaux;

� Les liaisons entre les différents centres régionaux;

� Les liaisons entre les centres régionaux et la jonction d’autoroute la plus proche;

� Les liaisons entre le centre cantonal et respectivement les centres régionaux du canton de Fribourg et les centres des cantons limitrophes.

4.3.5 Axes secondaires Les axes secondaires ont pour fonction d’assurer l’écoulement du trafic de carac-tère local, interne au canton, ceci pour autant qu’une telle fonction ne soit pas rem-plie par une route de catégorie supérieure. Ils assurent:

� La liaison entre les centres régionaux et les centres intercommunaux;

� La liaison entre les centres intercommunaux et la jonction d’autoroute la plus proche;

� La liaison entre des générateurs de trafic d’importance cantonale particuliers (y compris touristique) et la route nationale la plus proche ou le réseau can-tonal;

� Le complément du réseau cantonal de catégorie similaire des cantons;

� La liaison des enclaves fribourgeoises au réseau cantonal;

� Le maillage du réseau;

� Le passage des transports exceptionnels.

78



4.3.6 Routes communales Les routes communales et les routes privées affectées à l’usage commun ont pour fonction de compléter les réseaux de catégories supérieures. Elles assurent no-tamment :

� Le trafic interne sur l’ensemble du territoire de la commune ;

� La liaison entre des localités, des hameaux, des quartiers ;

� Le trafic de desserte ;

� La liaison au réseau routier cantonal ;

� La liaison à une gare, un port ou un aérodrome ;

� La desserte des stations touristiques.

Décision

D 4.3.1

Réseau routier cantonal Le réseau routier cantonal est défini dans le plan du réseau routier can-tonal.

D 4.3.2 Le réseau routier cantonal est mentionné dans le PCTr à titre indicatif.

4.4 Trafic hors localité La planification routière a pour objectif de favoriser l’utilisation des grands axes: routes nationales en premier lieu, puis routes cantonales (les axes prioritaires avant les axes secondaires), et enfin routes communales, qui représentent un complé-ment indispensable au réseau principal.

4.4.1 Axes prioritaires En extérieur de localité, les axes prioritaires doivent offrir un tracé homogène. Si les longs tronçons rectilignes doivent être évités et sont rarement possibles, il convient par un profil en long et un tracé en plan judicieux, d'assurer des visibilités permet-tant localement le dépassement, notamment des poids lourds, sur certains tron-çons.

L'utilisation de la route doit être libre de restriction, dans les limites de la vitesse au-torisée. Notamment, toutes possibilités de croisement devraient être offertes par le profil en travers. La vitesse de base hors localité est en principe de 80 km/h.

Les débouchés latéraux doivent être fortement limités, et les mouvements dans les carrefours protégés, par des présélections ou par des giratoires.

D'autre part, les différents niveaux de trafic doivent être autant que possible sépa-rés. Il s'agit notamment d'éviter l'utilisation des axes prioritaires par le trafic agrico-le, en offrant à ce dernier des cheminements alternatifs. Pour les deux-roues lé-

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7922 décembre 2011


gers, les aménagements se présenteront sous forme de bandes ou de pistes cy-clables.

En règle générale, sur les axes prioritaires, les besoins du transport individuel mo-torisé et des TP adaptés aux besoins de l'économie priment, dans une certaine mesure, sur la qualité de vie. D'autre part, les efforts principaux d'aménagement doivent porter sur ces axes prioritaires.

4.4.2 Axes secondaires La capacité et la viabilité des axes secondaires sont en règle générale inférieures à celles des axes prioritaires.

En extérieur de localité, le tracé s'adaptera au maximum à la topographie, même si cela rend les dépassements difficiles, voire impossibles. Il ne sera en général pas nécessaire de prévoir des séparations pour le trafic agricole. Pour les deux-roues légers, des bandes cyclables ou la mixité du trafic peuvent en général être envisa-gées.

Le croisement de deux poids lourds (PL) en extérieur de localité peut n'être possi-ble qu'à vitesse réduite. Le croisement d'un PL et d'un véhicule léger devrait rester libre à la vitesse de base. Cette dernière peut être inférieure à la vitesse maximale autorisée (80 km/h hors localité).

Si la charge de trafic est moyenne ou faible, les carrefours peuvent être admis sans disposition particulière pour les tourner gauche.

Décision

D 4.4.1

Trafic hors localité La planification routière vise à favoriser en priorité l’utilisation des ré-seaux de catégorie supérieure.

D 4.4.2 La capacité et un niveau de service élevé sont privilégiés pour les axes prioritaires.

D 4.4.3 La capacité et un niveau de service moindre sont admissibles sur les axes secondaires.

D 4.4.4 La fonction globale du réseau doit être assurée par des mesures de planification et d’exploitation. Cette tâche incombe au SMo.

80



4.5 Trafic en localité Il convient de distinguer essentiellement deux cas de figure. Le premier est consti-tué par le trafic dans les agglomérations, soit essentiellement le centre cantonal et le centre régional de la Gruyère. Le second cas concerne les traversées de localité par une ou plusieurs routes supportant un trafic important. Par trafic important, il faut comprendre celui qui atteint ou dépasse une charge compatible (voir § 2.6.2).

4.5.1 Trafic d’agglomération

La capacité du réseau routier du canton de Fribourg est encore largement suffi-sante, sauf principalement dans les agglomérations de Fribourg et de Bulle qui con-naissent des problèmes de congestion.

Afin de contribuer à atténuer ces problèmes d’engorgement et de prévenir des diffi-cultés futures, les projets suivants sont réalisés ou en cours de réalisation (si-tuation en 2011) :

� Contournement de Bulle (réalisé), � Pont de la Poya (en cours).

La planification du trafic d’agglomération relève principalement du plan régional des transports.

Les mesures prises en vue de l’amélioration de la circulation sont de différentes na-tures. Il peut s’agir par exemple d’un système de gestion du trafic, de gestion des itinéraires, de gestion des embouteillages, de gestion des nœuds, de systèmes de gestion des aires de stationnement, de mesures de trafic alterné, de dosage à l’entrée des agglomérations, etc.

Le canton participe à l’élaboration de ces mesures dans les cas où les routes natio-nales et / ou cantonales sont concernées. Il s’agit pour lui d’assurer la viabilité et un niveau de service suffisant pour assurer les autres fonctions de ces routes, notam-ment la continuité de l’écoulement du trafic sur le réseau routier cantonal.

Il convient en particulier de garantir que des files d’attente n’apparaissent sur les routes nationales.

D’autre part, lorsqu’une nouvelle route est construite en agglomération ou dans ses abords en vue de délester une partie du réseau d’agglomération, des mesures d’accompagnement doivent être prévues en même temps que cette construction. Ces mesures ont pour but de garantir la fonction de délestage et permettent d’assurer, sur le long terme, le transfert du trafic, ainsi que la diminution des nui-sances sur l’environnement (bruit, pollution atmosphérique).

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8122 décembre 2011


Décision

D 4.5.1

Trafic d’agglomération Le canton veille à ce que :

� Des mesures soient examinées en vue d’améliorer la circulation dans les agglomérations et leurs abords ;

� Des files d’attente n’apparaissent pas sur les routes nationales.

� De bonnes conditions de circulation soient offertes aux TP sur les routes cantonales.

D 4.5.2 Lors de la construction d’une route cantonale à fonction de délestage, des mesures d’accompagnement sont réalisées pour être en fonction en même temps que sa mise en service.

4.5.2 Traversée de localité L’espace de la rue a une fonction socio-économique évidente. Dans les villages, bourgades et agglomérations, la rue est le lieu de la mobilité et des échanges entre personnes. La culture, le travail et les loisirs en dépendent directement.

Le développement de la motorisation des dernières décennies et la volonté d’améliorer la fluidité du trafic ont modifié le rôle des rues. La rue a progressivement perdu la fonction d’espace public principal bordé par des lieux d’activité et de socia-bilité, pour servir principalement à la circulation. La rue est ainsi devenue route et son espace plus dangereux, plus bruyant, plus pollué et moins agréable à vivre pour tous.

De plus en plus de communes fribourgeoises sont confrontées au trafic de transit dans les localités. Les différentes mesures prises pour limiter la vitesse, telles que panneaux de limitation de vitesse et contrôles policiers, se sont avérées insuffi-santes.

Plusieurs solutions existent pour améliorer cette situation. La solution classique consiste à aménager des trottoirs, des passages pour piéton, à aménager les carre-fours selon les normes relatives au trafic.

Une deuxième solution consiste à agir, sur la route elle-même, en vue d’inciter l’automobiliste à respecter la vitesse imposée. Il s’agit de la modération de vitesse, qui conduit à des mesures physiques telles que rétrécissement local, rehaussement de la chaussée, etc.

A l’instar d’autres cantons, voire d’autres pays, le canton de Fribourg a voulu mettre en place une troisième voie, comprenant des mesures pour rendre à la rue son rôle d’espace convivial, améliorer la qualité de vie dans le respect de l’homme, de l’environnement et du patrimoine. A cet effet, il a élaboré à l’intention des com-munes, en 1993, le guide de Valorisation des espaces routiers en traversée de loca-lité (« Valtraloc »), dont une réactualisation a été publiée en décembre 2001. Ce

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guide propose un certain nombre de mesures basées sur un concept urbanistique visant à valoriser les espaces routiers en traversées de localités.

Depuis lors, plusieurs communes ont réalisé ce type d’aménagement. Les com-munes sont également responsables des aménagements effectués dans les quar-tiers.

Le thème «Traversées de localité » du plan directeur cantonal définit la politique cantonale en la matière et crée le lien entre les différents projets d’aménagement y relatifs et les autres instruments d’aménagement.

L’aménagement des traversées de localité est basé sur les principes suivants:

� Tenir compte de tous les modes de déplacement (trafic motorisé, deux-roues, piétons, etc.).

� Prendre en compte les besoins pour l’exploitation des lignes de transports publics.

� Adapter la vitesse du trafic motorisé aux objectifs de sécurité.

� Favoriser la mixité des différents moyens de déplacement dans les localités plutôt que leur ségrégation.

� Garantir la fonction de la rue en tant qu’infrastructure de déplacement.

� Contribuer à l’amélioration des conditions d’utilisation pour l’ensemble des usagers tout en tenant compte des intérêts des bordiers.

� Définir les secteurs à aménager (totalité de la traversée, tronçons ou lieux particuliers).

� Tenir compte de la structure du tissu bâti (zone centrale, secteurs périphé-riques au centre, secteurs hors localité, etc.).

� Tenir compte de la qualité du site construit, du point de vue urbanistique et architectural.

� Les aménagements pour la modération du trafic dans les localités peuvent être plus importants sur les routes communales que ceux réalisés sur les axes prioritaires.

Le guide Valtraloc fournit des explications plus complètes par rapport à ces prin-cipes.

L’aménagement des traversées de localité doit être coordonné avec:·

� La planification des réseaux routiers, des chemins pour piétons et des itiné-raires cyclables existants et projetés;

� La structure et la densité du tissu bâti existante ou projetée;

� L’existence de sites ou de bâtiments protégés ou recensés au sens de la loi sur la protection des biens culturels;

83

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� Les éventuelles études de structuration des parties anciennes des villages;

� Les limites de construction existantes ou projetées et les plans d’alignements.

Sur les axes prioritaires, il convient de viser essentiellement la modération de vites-se, permettant une amélioration de la sécurité. L'application du principe Valtraloc est possible, mais devrait rester exceptionnelle. Les mesures prises ne devraient pas limiter la capacité de la route.

Sur les axes secondaires et les routes communales, pour améliorer la qualité de vie, les principes de valorisation des espaces routiers en traversée de localité doi-vent être fortement encouragés auprès des communes.

Lorsqu’une nouvelle route est construite pour détourner le trafic d’une localité ou lorsqu’il s’agit d’une nouvelle route d’agglomération, des mesures d’accompagne-ment doivent être prévues en même temps que la construction. Ces mesures ont pour but de garantir la fonction de délestage et permettent d’assurer, sur le long terme, le transfert du trafic, ainsi que la diminution des nuisances sur l’environnement (bruit, pollution atmosphérique).

Décision

D 4.5.3

Traversée de localité La commune choisit le type d’aménagement de la traversée de localité, et l’inscrit dans son plan directeur des circulations. Elle se base au mi-nimum sur une étude préliminaire. En cas de choix d’une solution Val-traloc, elle indique les tronçons à aménager, et éventuellement la sub-division en séquences.

D 4.5.4 Sur les axes prioritaires, le canton encourage une solution classique ou une modération de vitesse.

D 4.5.5 Sur les axes secondaires et les routes communales, le canton encou-rage le choix d’une solution Valtraloc.

D 4.5.6 Lors de la construction d’une route cantonale à fonction de contourne-ment, des mesures d’accompagnement sont réalisées pour être en fonction en même temps que sa mise en service.

84



4.5.3 Stationnement Une politique de stationnement coordonnée doit être appliquée partout où elle permet d’améliorer le fonctionnement du réseau routier et du système de transports publics ainsi que la qualité de vie. C’est pour cette raison que l’article 24 alinéa 2 ReLATeC exige l’élaboration d’un concept de stationne-ment pour les communes comprises dans le périmètre d’un plan régional des transports ou du plan de mesures pour la protection de l’air ou lorsque la commune a un minimum de 5000 habitants ou fait partie d’un pôle touristique d’importance cantonale. La décision D 2.12.1 précise qu’un plan régional de transports doit également contenir un concept afin de fixer les grandes lignes pour les concepts communaux. Sur la base d’un concept de stationnement, une commune fixe dans sa réglementa-tion le nombre minimal et maximal des places de stationnement ainsi que leur affec-tation et leur gestion. Elle peut de cette manière influencer le trafic individuel motori-sé qui a son origine ou sa destination sur son territoire ainsi que l’utilisation des transports publics. Le nombre de places de parc à aménager dépend notamment de l’offre en transports publics, des charges de trafic acceptables sur le réseau routier et des impacts admissibles sur l’environnement (voir norme SN 640 017).

La planification des parcs-relais s’effectue normalement sur le plan intercommunal ou régional (cf. décision D 2.10.1). Elle est concrétisée le cas échant dans le con-cept communal.

La maîtrise du stationnement est aussi particulièrement importante pour les zones abritant des activités générant un volume de trafic important. La décision D 2.6.3 fixe les exigences en matière de desserte pour les transports individuels et les transports publics ; une coordination avec le dimensionnement et la gestion du sta-tionnement est cependant indispensable. Les résultats de cette analyse doivent être consignés dans un rapport explicatif faisant partie, selon le cas, du rapport ou de la notice d’impact, ou encore du rapport de conformité selon l’article 47 OAT.

85

8522 décembre 2011


Décision

D 4.5.7

Stationnement Les communes concernées par l’article 24 ReLATeC établissent un concept de stationnement sur la base d’une vision multimodale des transports. Les éléments suivant doivent au moins y figurer : � Besoins minimaux et maximaux en nouvelles places de parc, diffé-

renciés selon l’affectation et dans l’espace ; � Exploitation des places de parc publiques (durées, tarification, év.

systèmes vignettes) ; � Localisation et exploitation des parcs-relais.

D 4.5.8 � Pour les zones qui sont situées dans une commune ne dispo-sant pas d’un concept de stationnement, l’étude de l’offre de stationnement doit être intégrée dans le rapport ou la notice d’impact ou encore le rapport de conformité accompagnant la demande de modification du plan de zones.

D 4.5.9

Stationnement des cars de tourisme Dans les pôles touristiques cantonaux, les communes étudient les be-soins en stationnement pour les cars de tourisme et intègrent leurs ré-flexions dans le plan directeur des circulations.

4.6 Révision Le 2 décembre 1997, le Conseil d’Etat du canton de Fribourg adoptait le plan du ré-seau routier cantonal. Ce plan sectoriel contient le plan du réseau routier cantonal, les fiches de coordination et les textes.

Lors de sa prochaine révision, il sera adapté à la structure urbaine définie par le plan directeur cantonal et les plans directeurs régionaux. Cette révision sera pos-sible dès que les centres intercommunaux auront été déterminés. Le plan du réseau routier cantonal sera alors entièrement intégré au plan cantonal des transports.

Décision

D 4.6.1

Révision

Lors de sa prochaine révision, le réseau routier sera adapté à la struc-ture urbaine définie par le plan directeur cantonal et les plans directeurs régionaux, et sera intégré au plan cantonal des transports.

86



5 Chemins pour piétons

5.1 Problématique Les déplacements à pied constituent le principal moyen de transport à l’intérieur des localités. Parmi les utilisateurs de l’espace routier, le piéton est celui qui est le plus exposé à diverses influences ou risques: les accidents en relation avec le trafic, le bruit, la pollution atmosphérique, les intempéries, les agressions causées par des tiers. La planification des cheminements pour piétons doit donc impérativement veil-ler à leur protection, tout en fournissant un environnement aussi plaisant que pos-sible.

On distingue deux types de cheminement pour piétons, à savoir:

� les chemins pour piétons qui sont situés à l’intérieur des agglomérations et

� les chemins de randonnée pédestre, destinés surtout au délassement, situés généralement à l’extérieur des agglomérations.

Selon la loi fédérale sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pé-destre (LCPR), les réseaux des chemins pour piétons désignent les cheminements et espaces piétons situés à l’intérieur du milieu bâti et desservant les zones résiden-tielles, les lieux de travail, les établissements publics, les jardins d’enfants et les écoles, les lieux de détente, les arrêts de transports publics et les centres d’achats. Ils comprennent tant les chemins réservés aux piétons que les liaisons piétonnes empruntant les surfaces destinées au trafic mixte (transports publics, deux-roues, circulation motorisée lente dans les secteurs à modération de trafic).

87

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Le canton de Fribourg n’a pas élaboré une législation cantonale d’application de la LCPR. L’article 41 alinéa 2 LATeC stipule cependant que le réseau des transports, doit être intégré au plan directeur communal. Le réseau des trans-ports comprend notamment le réseau de la mobilité douce selon la définition faite à l’article 23 ReLATeC. La planification des «Chemins pour piétons » incombe aux communes. Le présent chapitre énonce les principes à respecter lors de la planification du réseau des chemins pour piétons et définit le contenu y relatif des plans directeurs des circula-tions.

Les chemins de randonnées pédestres ne sont pas traités dans le PCTr. Ils font l'objet d'un traitement spécifique dans le plan directeur cantonal.

5.2 Buts de la politique du canton � Favoriser la création des chemins pour piétons en fonction des différents uti-

lisateurs (notamment enfants et personnes âgées) lorsque les circonstances locales le justifient.

� Rendre les liaisons piétonnes sûres, attractives et les plus directes pos-sibles.

� Assurer la continuité des réseaux des chemins pour piétons.

L’aménagement du réseau des chemins pour piétons doit être coordonné avec:

� Le développement de l’urbanisation et de l’équipement des zones à bâtir;

� Le réseau routier, les mesures de modération de trafic, les transports pu-blics, les itinéraires cyclables et le réseau des chemins de randonnée pé-destre;

� Les chemins historiques en les intégrant autant que possible dans le réseau des chemins pour piétons.

88



5.3 Réseau des chemins pour piétons

5.3.1 Réseau des chemins pour piétons à l’intérieur du milieu bâti

Décision

D 5.3.1

Réseau des chemins pour piétons à l’intérieur du milieu bâti Dans le cadre de leurs plans directeurs des circulations, les communes assurent, à l’intérieur du milieu bâti, des réseaux piétonniers attractifs, qui prennent en compte des aspects de sécurité, routière ou autre, de bien-être et de confort.

D 5.3.2

Lorsqu’il existe un plan régional des transports, les régions doivent pla-nifier les réseaux des chemins pour piétons.

Les communes tiennent compte dans leur planification des principes de localisation suivants:

� Intégrer la planification du réseau des chemins pour piétons dans une con-ception d’ensemble, notamment en tenant compte du réseau routier et de l’espace urbanisé.

� Assurer une bonne connexion du réseau piétonnier avec les pôles d’attraction (écoles, commerces, établissements publics, équipements de sport et de loisirs) et les arrêts des transports publics.

� Optimiser les conditions de sécurité des liaisons piétonnes, notamment par rapport à la circulation motorisée et face à des agressions causées par des tiers.

� Améliorer le confort et l’attrait des cheminements piétons par: � un dimensionnement suffisant (largeur); � la protection contre les nuisances; � un aménagement varié des tracés, tant du point de vue visuel qu’en

matière de type de revêtements; � un aménagement qualitatif des espaces publics; � un soin particulier au mobilier urbain; � un cheminement libre d’obstacles ; � un éclairage adéquat.

89

8922 décembre 2011


6 Réseau cyclable

6.1 Problématique L’utilisation des deux-roues peut revêtir un caractère de choix de société. Le vélo ou le cyclomoteur est également un moyen de transport privilégié, particulièrement chez l’enfant et l’adolescent. Les conditions topographiques influencent le nombre d’utilisateurs potentiels des deux-roues.

Ces utilisateurs doivent supporter des inconvénients tels que les intempéries ou la faible protection en cas de choc; ils bénéficient en contrepartie de plusieurs avan-tages tels que le faible coût, la possibilité de se faufiler dans le trafic urbain et la fa-cilité de stationnement.

Il existe deux grandes catégories d’utilisateurs des deux-roues:

� Les pendulaires; notamment en lien avec l’école et les loisirs ;

� Les amateurs du cyclisme en tant qu’activité sportive, de loisirs ou de tou-risme.

En matière d’aménagement, le problème principal est d’assurer la sécurité des cy-clistes et cyclomotoristes.

Le canton de Fribourg a établi une planification cantonale du réseau cyclable en 1995. Ce document vise à mettre en place un réseau cyclable cohérent destiné au trafic pendulaire entre les localités (liaisons intercommunales), les deux-roues étant considérés comme moyen de déplacement. Le plan définit donc la politique canto-nale en matière d’aménagements cyclables. La planification à l’échelle locale est de la compétence des communes.

90



Les problématiques liées à la pratique du cyclisme en tant qu’activité de loisirs ou de tourisme sont abordées dans les deux thèmes « Cyclotourisme » et « Vélo tout terrain » du plan directeur cantonal.

6.2 Buts de la politique du canton � Mettre en place un réseau cyclable cohérent destiné au trafic pendulaire

entre les localités.

� Hiérarchiser le réseau cyclable intercommunal.

� Décrire les solutions préconisées pour l’aménagement du réseau cyclable.

La planification cantonale est basée sur les principes suivants :

� L’horizon de planification du réseau cyclable est d’au moins une génération.

� La hiérarchie du réseau cyclable est définie en fonction du nombre de pen-dulaires, du nombre d’accidents recensés, de la distance et de la déclivité sur des tronçons donnés.

� Le réseau pendulaire est constitué de quatre catégories dans la planification cantonale: de très fort potentiel (catégorie A) à faible potentiel (catégorie D).

� Les fiches de tronçons de la planification cantonale stipulent les solutions préconisées pour l’aménagement du réseau cyclable (piste cyclable, bande cyclable, mixité du trafic ou étude particulière).

� Le réseau cyclable cantonal est coordonné avec les réseaux communaux, le réseau de cyclotourisme et les circuits de VTT.

6.3 Réseau cyclable

Décision

D 6.3.1

Réseau cyclable Le réseau cyclable cantonal est défini dans le cadre de la planification cantonale du réseau cyclable.

91

9122 décembre 2011


6.4 Etudes régionales Les régions peuvent intégrer la définition du réseau cyclable cantonal ou les éven-tuels réseaux locaux existants à leur plan régional des transports.

Décision

D 6.4.1

Plan régional des transports Lorsqu’il existe un plan régional des transports, les régions doivent pla-nifier le réseau cyclable hors route cantonale.

6.5 Plan d’aménagement local Les réseaux cyclables situés à l’intérieur des localités doivent faire l’objet de planifi-cations à l’échelon communal. Les informations relatives à la planification du ré-seau cyclable sont mentionnées dans le plan directeur des circulations du plan d’aménagement local.

La planification communale veillera plus particulièrement à la mise en place d’infrastructures de stationnement destinées aux deux-roues, notamment à proximi-té des principaux générateurs de trafic et des stations de transports en commun.

6.6 Révision Le Conseil d’Etat du canton de Fribourg a établi une planification cantonale du ré-seau cyclable le 30 mai 1995. Ce document englobe le rapport, la hiérarchisation, les fiches de coordination ainsi que les fiches de tronçons et le plan du réseau.

Un réexamen de la planification cantonale du réseau cyclable peut s’avérer néces-saire en fonction de l’évolution du trafic pendulaire. Ce réexamen est envisageable en fonction des résultats du recensement fédéral de la population.

Décision

D 6.6.1

Révision

Lors de sa prochaine révision, la planification du réseau cyclable sera entièrement intégrée au plan cantonal des transports.

92



7 Marchandises

7.1 Problématique L’activité économique génère d’importants flux de marchandises et elle se déve-loppe de préférence là où les infrastructures de transports sont attractives et per-formantes. L’augmentation constante du trafic de marchandises génère cependant des nuisances de plus en plus importantes et crée, dans certains cas, des situations dangereuses.

7.2 Buts de la politique du canton � Garantir un réseau de transport de marchandises attractif et performant sur

la route et sur le rail ;

� Réduire les nuisances auxquelles est soumise la population ;

� Augmenter la sécurité du transport de marchandises ;

� Favoriser l’installation de nouvelles activités générant d’importants flux de marchandises à proximité d’un grand axe de circulation et bénéficiant d’un raccordement ferroviaire ;

� Créer les conditions-cadres favorables au transport combiné (rail-route).

93

9322 décembre 2011


7.3 Transport de marchandises sur la route

7.3.1 Organisation du réseau

Décision

D 7.3.1

Organisation du réseau Le canton veille à ce que les poids lourds puissent atteindre le plus di-rectement possible, mais de manière à limiter les nuisances environ-nementales, depuis les grands axes, les sites équipés pour accueillir les entreprises dont les activités sont exclusivement axées sur le trans-port de marchandises.

7.3.2 Transports exceptionnels Afin de garantir le maintien du réseau des transports exceptionnels intercantonal, les itinéraires y relatifs sont intégrés au réseau routier cantonal.

Décision

D 7.3.2

Itinéraire des transports exceptionnels Sur demande et en accord avec les cantons limitrophes, le SPC étudie les itinéraires des transports exceptionnels. Au besoin, il en établit de nouveaux.

D 7.3.3 Selon leurs besoins, les communes assurent l’accès des transports exceptionnels au réseau des itinéraires de transports exceptionnels.

94



7.4 Transport de marchandises sur le rail Le canton prend en compte les besoins en sillons du fret dans le cadre de sa planification ferroviaire afin de garantir au trafic des marchandises un accès suffisant aux points de desserte du réseau cantonal.

Décision

D 7.4.1

Voies de raccordement Le canton favorise l’équipement de voies de raccordement ferroviaires dans les zones susceptibles d’accueillir d’importants générateurs de trafic de marchandises.

D 7.4.2 Le SMo élabore périodiquement un rapport à l’intention du Conseil d’Etat sur l’état du transport de marchandises par le rail et propose, le cas échéant, des mesures visant à maintenir ou à développer la qualité de la desserte.

7.5 Transport combiné de marchandises

Décision

D 7.5.1

Transport combiné de marchandises En accord avec les concepts d’exploitation des chemins de fer et les autres services concernés, le SMo examine les sites se prêtant à l’installation d’interfaces rail-route.

95

9522 décembre 2011


8 Annexes

8.1 Annexe I: Abréviations B+R parc-relais vélo

BLS Chemins de fer du Lötschberg SA

CFF Chemins de fer fédéraux

CGT Conception globale des transports

D Décision

DEE Direction de l’économie et de l’emploi

DETEC Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication

DPC Département des ponts et chaussées (appellation jusqu’au 31.12.2002)

GCT Groupe de coordination des transports IC Trains intercity

IR Trains interrégionaux

K+R Dépose-minute

LAT Loi fédérale sur l’aménagement du territoire LATeC Loi sur l’aménagement du territoire et les constructions

LCdF Loi fédérale sur les chemins de fer

LCPR Loi sur les chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre LCR Loi fédérale sur la circulation routière

LTr Loi sur les transports

OCAT Office cantonal de l'aménagement du territoire (appellation jusqu’au 31.12.2002)

OITRV Ordonnance sur l’indemnisation du trafic régional de voyageurs PCTr Plan cantonal des transports

PDCant Plan directeur cantonal

P+R Parc-relais

ReLATeC Règlement d’exécution de la loi sur l’aménagement du territoire et les constructions

RELR Règlement d’exécution de la loi sur les routes

RTr Règlement d’exécution de la loi sur les transports

SeCA Service des constructions et de l'aménagement

96



SEn Service de l’environnement

SPC Service des ponts et chaussées

SMo Service de la mobilité STE Service des transports et de l’énergie (jusqu'au 31.12.2011) TIM Transports individuels motorisés (voitures, motos, poids lourds, etc.)

TP Transports publics (train, bus, tramway, car postal, bateau de ligne, etc.)

UFT Union fribourgeoise du tourisme

VTT Vélo tout terrain

8.2 Annexe II: Références � Planification cantonale du réseau cyclable, mai 1995

� Plan du réseau routier cantonal, décembre 1997

� Planification routière: standards des routes cantonales, DPC, février 2003

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......

......

. 22

5.

Cont

radi

ctio

n gé

néra

le (i

ncl.

avec

la lo

i) et

err

eurs

de

proc

édur

e /

Wid

ersp

ruch

im A

llgem

eine

n (in

kl. m

it de

r G

eset

zgeb

ung)

und

Ver

fahr

ensf

ehle

r ....

......

......

......

......

. 23

6.

Dév

elop

pem

ent l

ié a

u tr

ansp

ort /

Ver

kehr

sbez

ogen

e En

twic

klun

g ....

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

.....

26

7.

RER

Frib

ourg

|Fre

ibur

g ....

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

.. 31

8.

Syst

emes

inte

rcan

tona

les

/ Ka

nton

sübe

rgre

ifend

e Sy

stem

e ....

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

... 3

2

9.

Voeu

x /

Wün

sche

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

.. 34

10.

Expr

essi

on d

e sa

tisfa

ctio

n (s

ujet

pas

trai

té a

upar

avan

t) /

Aus

druc

k de

r Zu

stim

mun

g (f

ür n

icht

ber

eits

auf

gefü

hrte

The

men

) ....

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

... 3

4

11.

Aut

res

/ A

nder

e ...

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

. 35

12.

Rem

arqu

es fo

rmel

/ F

orm

elle

Bem

erku

ngen

.....

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

.. 36

13.

Com

plém

ents

sug

géré

s /

Vorg

esch

lage

ne E

rgän

zung

en ...

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

......

.....

38

100


4

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

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irect

eur c

anto

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Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

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ung

des

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en V

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hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

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en"d

es k

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nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

onte

nu d

e la

pris

e de

pos

ition

Inha

lt de

r Ste

llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

1.C

omm

unic

atio

n et

qua

lité

des

info

rmat

ions

/Kom

mun

ikat

ion

und

Info

rmat

ions

qual

ität

PDC

ant

KatR

P

L’in

tégr

atio

n du

con

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can

tona

l de

s tra

nspo

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ans

le p

lan

dire

cteu

r son

t in

satis

fais

ante

. O

DT

Le P

CTr

et

le P

DC

ant

n'on

t pa

s ét

é ré

visé

s in

tégr

alem

ent,

mai

s un

ique

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t mod

ifiés

pou

r ré

pond

re à

une

nou

velle

exi

genc

e lé

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.

ImAl

lgem

eine

nEn

géné

ral

Eine

Sim

ulat

ion,

mit

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cher

den

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ein-

den

die

Kons

eque

nzen

des

neue

n KV

Pau

fgez

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wer

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fehl

t.

Verb

and

der G

emei

n-de

n de

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ebez

irks

FSU

Die

Ers

tellu

ng e

iner

Kar

tem

it de

n H

alte

stel

len-

kate

gorie

n is

t im

Gan

ge.

Engé

néra

l Im

Allg

emei

nen

Les

fiche

s so

nt tr

op g

énér

ales

et a

bstra

ites

conc

erna

nt la

des

crip

tion

et la

coo

rdin

atio

n te

rrito

riale

des

mes

ures

et

infra

stru

ctur

es

de

trans

ports

/D

es

illust

ratio

ns(ré

seau

fe

rrovi

aire

,et

c.)

ou d

es d

onné

es c

hiffr

ées

man

quen

t.

OD

TVi

llars

-sur

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neSo

rens

Botte

rens

La R

oche

Châ

tillo

n

Le p

roje

t se

ra c

ompl

été

avec

de

nouv

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s ex

plic

atio

ns e

t ill

ustra

tions

. U

nepl

anch

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s-tra

tive

avec

les

caté

gorie

s d’

arrê

t ser

a in

tégr

ée

au p

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t.

PCTr

KVP

Lacr

oiss

ance

dém

ogra

phiq

ueet

la s

truct

ure

disp

ersé

edu

can

ton

devr

aien

t êt

re m

ieux

pr

is e

n co

nsid

érat

ion

par

les

aute

urs

dupr

ojet

afin

de

mie

ux e

t de

plus

exp

licite

men

t fo

nder

les

obje

ctifs

et l

es b

uts

du P

CTr

. (En

fais

ant

par

exem

ple

réfé

renc

e à

com

pter

av

ec «

Une

voi

ture

de

moi

ns, p

ar m

énag

e»)

Verts

Frib

ourg

eois

Don

t act

e. T

oute

fois

, ces

prin

cipe

s ne

font

pas

l'o

bjet

de

cette

rév

isio

n et

ne

sont

par

con

sé-

quen

t pas

en

disc

ussi

on.

PCTr

2.6

.2KV

P 2.

6.2

Les

term

es «

rais

onna

ble

», «

gran

d no

mbr

e d’

empl

ois

/cl

ient

s»,

«gr

and

volu

me

de t

ra-

fic»

sont

trop

vagu

es e

t tro

p su

bjec

tifs.

Sain

t-Aub

inD

omdi

dier

Le t

erm

e "ra

ison

nabl

e" d

écou

le d

e l'a

rt. 9

4 LA

TeC

. Q

uant

aux

aut

res,

ils

ne s

ont

pas

en

disc

ussi

on d

ans

le c

adre

de

cette

révi

sion

.

2.Lo

gem

ent/

Woh

nen

En g

énér

alIm

Allg

emei

nen

Ilfa

ut p

erm

ettre

aux

Frib

ourg

eois

de

se

loge

r:l’o

ffre

dans

les

zon

es s

uffis

amm

ent

dess

ervi

es e

n tra

nspo

rts p

ublic

sn’

est

pas

suffi

sant

e.

ARG

Le c

anto

n ne

par

tage

pas

ce

poin

t de

vue.

L'

appl

icat

ion

d'un

prin

cipe

de

dess

erte

rais

on-

nabl

e em

pêch

e la

cré

atio

n de

nou

velle

s zo

nes

à bâ

tir lo

rsqu

e la

des

serte

en

trans

ports

pub

lics

est m

auva

ise,

mai

s le

s po

ssib

ilités

rest

ent

nom

breu

ses.

101

10122 décembre 2011

5

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

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es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

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irect

eur c

anto

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Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

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ung

des

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en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

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nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

onte

nu d

e la

pris

e de

pos

ition

Inha

lt de

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llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

En g

énér

alIm

Allg

emei

nen

Cha

que

cito

yen

devr

ait ê

tre li

bre

d’él

ire s

on

dom

icile

en

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de s

es a

ffini

tés.

Cer

niat

Villa

z-St

-Pie

rreG

ruyè

res

Pont

-la-v

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La li

berté

de

dom

icile

est

gar

antie

. Les

pla

nifi-

catio

ns fi

xent

des

con

ditio

ns p

our l

a pl

anifi

ca-

tion

des

zone

s à

bâtir

uni

quem

ent.

PCTr

D 2

.3.1

KVP

B 2.

3.1

Ladu

rabi

lité,

c’e

st p

rend

re e

n co

nsid

érat

ion

des

beso

ins

des

géné

ratio

ns f

utur

es,

mai

s au

ssi a

voir

des

poss

ibilit

és e

t de

s ch

oix

de

loge

men

t.

ACF

Don

t act

e.

3.C

oord

inat

ion

urba

nisa

tion-

tran

spor

ts /

Abst

imm

ung

Sied

lung

und

Ver

kehr

En g

énér

alIm

Allg

emei

nen

En p

rivilé

gian

t un

déve

lopp

emen

t coo

rdon

-né

ent

re a

mén

agem

ent d

u te

rrito

ireet

tra

nspo

rts p

ublic

s,le

s ré

flexi

ons

vont

dan

s la

bon

ne d

irect

ion.

Sore

nsG

rand

villa

rdO

DT

PRO

VEL

O F

ribou

rgC

harm

eySa

int-A

ubin

Dom

didi

er

Don

t act

e.

Die

Abs

timm

ung

von

Sied

lung

und

Ver

kehr

hi

nsic

htlic

h de

rErs

chlie

ssun

g vo

n Ba

uzo-

nen

durc

h de

n öf

fent

liche

n Ve

rkeh

rwird

un

ters

tütz

t.

Kant

on B

ern

FSU

Zur K

ennt

nis

geno

mm

en.

En g

énér

alIm

Allg

emei

nen

Se r

allie

au

prin

cipe

d’u

n «

racc

orde

men

t ra

ison

nabl

e à

un m

oyen

de

trans

ports

pu-

blic

s»te

lle s

elon

laLA

TeC

.

CO

REB

Can

ton

de V

aud

Don

t act

e.

Die

Krit

erie

n fü

rde

nEi

gnun

gsgr

ad d

er N

ut-

zung

bez

ogen

auf

die

Ers

chlie

ssun

gsqu

ali-

tät

(Dis

tanz

, Ku

rsin

terv

all,

Verk

ehrs

mitt

el

Hal

test

elle

nkat

egor

ie) s

ind

ziel

führ

end.

FSU

Zur K

ennt

nis

geno

mm

en.

102


6

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

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nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

onte

nu d

e la

pris

e de

pos

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Inha

lt de

r Ste

llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

PCTr

2.6

.2KV

P 2.

6.2

Laqu

alité

en

dess

erte

en

trans

ports

pub

lics

est u

n cr

itère

impo

rtant

, mai

sne

dev

rait

pas

être

le s

eul

déte

rmin

ant

les

poss

ibilit

és d

e dé

velo

ppem

ent

d'un

eco

mm

une.

Auss

i des

cr

itère

s de

sau

tres

thèm

es (

par

exem

ple

envi

ronn

emen

t,én

ergi

e,

déve

lopp

emen

t, éc

onom

ique

et

prot

ectio

n de

pay

sage

etc

.)de

vrai

entê

tre p

risen

com

pte.

ARG

CO

REB

Villa

repo

sSa

int-A

ubin

Dom

didi

erC

ress

ier

Mis

ery-

Cou

rtion

Sore

nsG

ruyè

res

Torn

yPo

nt-la

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eBo

ttere

nsBr

ocG

rand

villa

rdC

hâtil

lon

La c

onsu

ltatio

n po

rte s

ur u

ne a

dapt

atio

n de

s cr

itère

s dé

finis

sant

la d

esse

rte e

n tra

nspo

rts

publ

ics

en c

onfo

rmité

ave

c l'a

rt. 9

4 de

la L

A-Te

C.L

e ni

veau

de

dess

erte

n'e

st d

e lo

in p

as

le s

eul c

ritèr

e qu

i dét

erm

ine

les

poss

ibilit

és d

e dé

velo

ppem

ent d

'une

com

mun

e.

Das

Krit

eriu

m „

Ersc

hlie

ssun

gsqu

alitä

t“ da

rf ni

cht

über

alle

wei

tere

n ra

umpl

aner

isch

en

Krite

rien

(bsp

w.

Zent

ralit

ät,

Orts

bild

, la

nd-

scha

ftlic

he In

tegr

atio

n) g

este

llt w

erde

n.

FSU

Bere

its d

as R

PBG

ver

pflic

htet

daz

u ne

ue Z

o-ne

n un

ter a

nder

em a

ngem

esse

nen

an e

in ö

f-fe

ntlic

hes

Verk

ehrs

mitt

elan

zusc

hlie

ssen

. Die

fü

rEin

zoni

erun

gen

kons

ultie

rten

Ämte

r wer

den

auch

in Z

ukun

ft da

rauf

Bed

acht

nehm

enau

ch

nich

t ver

kehr

sbez

ogen

e Kr

iterie

n an

zuw

ende

n.

PCTr

KVP

Le

prin

cipe

de

co

ordi

natio

n tra

nspo

rt-ur

bani

satio

n es

t mis

en

dout

e au

niv

eau

de

sa fa

isab

ilité,

par

ce q

uele

sec

teur

priv

é a

la

poss

ibilit

é de

ral

entir

la

plan

ifica

tion

par

la

thés

auris

atio

n de

s te

rrain

s, p

ar l

’abs

ence

de

s m

oyen

s lé

gaux

em

pêch

ant

ces

pra-

tique

s et

par

les

diff

icul

tés

de p

rocé

dure

(o

ppos

ition

s et

c.).

Verts

Frib

ourg

eois

Ces

prin

cipe

s ne

font

pas

l’obj

et d

e la

prés

ente

cons

ulta

tion

publ

ique

.

103


7

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

onte

nu d

e la

pris

e de

pos

ition

Inha

lt de

r Ste

llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

PCTr

KVP

Die

Fre

quen

z de

s Bu

sver

kehr

s da

rf fü

r di

e En

tfern

ung

der

Bauz

one

zur

näch

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Hal

-te

stel

le

nich

tm

assg

eben

d se

in.

Gen

erel

l so

llte

eine

Dis

tanz

bis

zu

1500

m m

öglic

h se

in.

Zum

holz

Rec

htha

lten

Das

Zie

l de

s KV

P is

t es

den

Mod

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plit

zu-

guns

ten

des

öffe

ntlic

hen

Verk

ehrs

zu

verä

n-de

rn.

Da

bei

schl

echt

er E

rsch

liess

ung

durc

h de

nöf

fent

liche

n Ve

rkeh

r(Ta

kt u

nd D

ista

nz) d

er

mot

oris

ierte

Ind

ivid

ualv

erke

hr s

tark

bev

orzu

gt

wird

,m

uss

die

Dis

tanz

von

Bau

zone

n an

die

Fr

eque

nz d

er ö

ffent

liche

nVe

rkeh

rsm

itel a

nge-

pass

t w

erde

n. D

er A

nsch

luss

ans

öffe

ntlic

he

Verk

ehrs

netz

ist

Tei

l de

r G

robe

rsch

liess

ung,

w

elch

e im

R

aum

plan

ungs

-un

d Ba

uges

etz

fest

gele

gt is

t.

La c

aden

ce d

estra

nspo

rts p

ublic

sne

de-

vrai

tpas

être

con

traig

nant

e po

ur le

dév

e-lo

ppem

ent d

eszo

nes

à bâ

tirSé

vaz

Le P

CTr

a c

omm

e bu

t d’a

ugm

ente

r le

part

mo-

dale

des

tran

spor

ts p

ublic

s pa

r rap

port

au

trans

port

indi

vidu

el m

otor

isé.

Cec

i dép

end

de la

fré

quen

ce d

es tr

ansp

orts

pub

lics

et d

e la

dis

-ta

nce

au p

roch

ain

arrê

t.C

’est

la ra

ison

pou

r la

quel

le le

PC

Tr fi

xe d

es d

ista

nces

en

fonc

tion

de la

cad

ence

des

moy

ens

de tr

ansp

orts

pu-

blic

s.La

des

serte

en

trans

port

publ

ic fa

it pa

rtie

de l’

équi

pem

ent d

e ba

se d

éfin

i dan

s la

loi s

ur

l’am

énag

emen

t du

terri

toire

et d

es c

onst

ruc-

tions

.

PCTr

KVP

Un

bus

le m

atin

et u

n bu

s le

soi

r dev

raie

ntdé

jà ê

tre s

uffis

ants

pou

r qu'

une

com

mun

e pu

isse

déve

lopp

er s

eszo

nes

à bâ

tir (r

ayon

de

500

m).

Villa

repo

sPo

nt-la

-ville

Une

cade

nce

de d

eux

bus

par

jour

n’e

st p

as

suffi

sant

e po

ur ê

tre q

ualif

iée

de r

aiso

nnab

le.

Avec

un

tel n

ivea

u de

des

serte

, il a

été

con

sta-

té q

ue l’

utilis

atio

n de

s tra

nspo

rts p

ublic

s re

ste

très

mar

gina

le.

PCTr

KVP

Il n'

est

pas

adm

issi

ble

que

la c

omm

une,

de

sser

vie

par

trois

bus

par

jour

soit

traité

e de

la m

ême

man

ière

qu’

une

com

mun

e sa

ns

trans

ports

pub

lics.

Villa

repo

sD

ont a

cte.

Dan

s le

s de

ux c

as, l

a de

sser

te n

'at-

tein

t pas

un

nive

au ra

ison

nabl

e.

En g

énér

alIm

Allg

emei

nen

Le c

anto

n de

Neu

chât

ela

auss

i int

rodu

it de

s cr

itère

s d’

acce

ssib

ilité

min

imal

e po

ur

les

zone

s à

bâtir

.C

anto

n de

Neu

chât

elD

ont a

cte.

104


8

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

onte

nu d

e la

pris

e de

pos

ition

Inha

lt de

r Ste

llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

PDC

ant

Kant

RP

Les

mes

ures

du

PCTr

renf

orce

nt le

s tra

ns-

ports

pub

lics

et l

a co

ordi

natio

n de

s tra

ns-

ports

ave

c l’u

rban

isat

ion

au s

ein

des

aggl

o-m

érat

ions

et d

es s

ecte

urs

stra

tégi

ques

den

-se

s.

Can

ton

de N

euch

âtel

Don

t act

e.

PDC

ant

Kant

RP

Les

mod

ifica

tions

ap

porté

es

au

PDC

ant

fribo

urge

ois

le re

nden

t con

cern

ant l

e di

men

-si

onne

men

t de

la

zone

à b

âtir

plus

sem

-bl

able

au P

DC

ant v

audo

is.

Les

chan

gem

ents

que

le

PDC

ant

fribo

ur-

geoi

s ex

ige

au m

oins

un

nive

au E

d’u

ne

nouv

elle

zon

e à

bâtir

, app

lique

le fa

cteu

r 1.4

se

ulem

ent d

ans

les

sect

eurs

du

nive

au A

à

C e

t l’u

tilis

atio

n in

tens

ive

des

sect

eurs

de

nive

au D

est

sal

ué.

Can

ton

de V

aud

Don

t act

e.

En g

énér

alIm

Allg

emei

nen

Le c

anto

n de

Vau

d a

intro

duit

une

clas

se V

I (p

our

les

cade

nces

à 6

0min

utes

et

plus

) et

un

niv

eau

E, m

ais

la d

ista

nce

max

imal

e n’

a pa

s ét

é ét

endu

e à

1500

m (m

axim

ale

1000

m

pour

les

clas

ses

d’ar

rêts

I, II

et I

II).

Can

ton

de V

aud

Don

t act

e.

En g

énér

alIm

Allg

emei

nen

Les

préo

ccup

atio

ns e

n m

atiè

re d

e co

ordi

na-

tion

entre

l’u

rban

isat

ion

et

les

trans

ports

re

joig

nent

cel

les

expr

imés

dan

s le

Pla

n di

-re

cteu

r rég

iona

l int

erca

nton

al d

e la

Bro

ye e

t le

pro

jet d

’agg

lom

érat

ion

Riv

elac

.

Can

ton

de V

aud

Don

t act

e.

PCTr

2.6

KVP

2.6

Le c

oupl

age

urba

nisa

tion

avec

une

mob

ilité

amél

ioré

e co

ndui

t à

un c

oupl

age

perv

ers

« tra

nspo

rt-ét

alem

ent u

rbai

n»

et à

une

cro

is-

sanc

e dé

cent

ralis

éeav

ec u

nfo

rt ta

ux d

e m

otor

isat

ion

indi

vidu

elle

. Des

moy

ens

com

-pl

émen

taire

s d’

actio

n en

m

atiè

re

d’am

énag

emen

t du

ter

ritoi

re p

our

gara

ntir

une

dens

ifica

tion

et

stru

ctur

atio

n de

l’u

rban

isat

ion

à de

s en

droi

ts c

entra

ux d

e-vr

aien

têtre

priv

ilégi

és.

Verts

Frib

ourg

eois

Le P

CTr

vis

e à

une

amél

iora

tion

de la

mob

ilité

en t

rans

ports

pub

lics

de m

aniè

re c

iblé

e en

pr

iorit

é su

r le

s ax

es f

orts

du

rése

au (

RER

Fri-

bour

g|Fr

eibu

rg).

Le p

rinci

ped'

octro

i du

fact

eur

de d

imen

sion

nem

ent d

e la

zon

e à

bâtir

de

1.4

pour

le

s co

mm

unes

di

spos

ant

d'un

e bo

nne

dess

erte

en

TB c

ontri

bue

égal

emen

t à

priv

ilé-

gier

l'urb

anis

atio

n da

ns le

s en

droi

ts c

entra

ux.

105


9

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

onte

nu d

e la

pris

e de

pos

ition

Inha

lt de

r Ste

llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

PCTr

D 2

.3.1

KV

P B

2.3.

1

Les

indi

cate

urs

de l

a m

obilit

é du

rabl

e ne

do

iven

t pas

se

cant

onne

ràun

e ap

préc

iatio

n un

ilaté

rale

d’u

ne d

ensi

ficat

ion

exag

érée

du

bâti.

ACF

L'ut

ilisat

ion

mes

urée

du

so

l es

t un

ob

ject

if co

nstit

utio

nnel

. La

mét

hode

pro

posé

e ne

con

-ce

ntre

pas

uni

quem

ent

les

nouv

elle

s zo

nes

à bâ

tir d

ans

les

ville

s. A

ucun

e m

esur

e de

cet

te

révi

sion

n'e

mpê

che

le d

ével

oppe

men

t en

de-

hors

des

cen

tres.

Les

pos

sibi

lités

de

déve

lop-

pem

ent

rest

ent

nom

breu

ses

dans

tou

tes

les

régi

ons

du c

anto

n.

PCTr

2.4

KV

P 2.

4

Le fa

it de

favo

riser

les

cent

res

en te

rmes

de

trans

ports

va

ve

rs

une

dens

ifica

tion

des

gran

des

ville

s et

ris

que

de fa

ire d

imin

uer

la

qual

ité d

e vi

e.

Sain

t-Aub

inD

omdi

dier

Gra

ndvi

llard

PCTr

2.3

KVP

2.3

Le P

CTr

favo

rise

une

dens

ifica

tion

des

gran

des

ville

s / d

u ce

ntre

et n

e fa

voris

epa

s la

déc

entra

lisat

ion.

Dom

didi

erSa

int-A

ubin

PD

C F

ribou

rg

En g

énér

alIm

Allg

emei

nen

Ne

plus

aut

oris

er d

e no

uvel

les

zone

s à

bâtir

dan

s le

s ré

gion

s pé

riphé

rique

s no

nde

sser

vies

par

les

trans

ports

pub

lics

pro-

voqu

e un

e su

renc

hère

des

prix

dan

s le

s zo

nes

dess

ervi

es.

Mon

tet

L'am

énag

emen

t du

terri

toire

ne

régi

t pas

les

prix

fonc

iers

. Ceu

x-ci

son

t éta

blis

par

l'éco

no-

mie

priv

ée.

PC

Tr 2

.6.2

KVP

2.6.

2

La d

éfin

ition

de

«ra

ccor

dem

ent r

aiso

n-na

ble

à un

moy

en d

e tra

nspo

rt pu

blic

»ac

croî

t les

pro

blèm

es d

e tra

nspo

rts li

és à

la

surc

harg

ede

traf

icda

ns le

s ce

ntre

s.

ACF

CO

REB

PDC

Frib

ourg

Aucu

ne m

esur

e de

cet

te ré

visi

on n

'em

pêch

e le

dé

velo

ppem

ent e

n de

hors

des

cen

tres.

L'a

ppli-

catio

n du

prin

cipe

de

racc

orde

men

t rai

sonn

able

au

x tra

nspo

rts

publ

ics

vise

à

favo

riser

le

s tra

nspo

rts p

ublic

s da

ns le

s dé

plac

emen

tset

à

une

certa

ine

conc

entra

tion

de l'

urba

nisa

tion.

PCTr

KVP

Les

cons

éque

nces

du

nouv

eau

PCTr

sur

lam

ise

en z

one

à bâ

tir/ l

es s

ecte

urs

périp

hé-

rique

sso

nt in

quié

tant

es.

Villa

z-S

t-Pie

rre

Cor

pata

ux-M

agne

dens

Seul

s le

s se

cteu

rs i

nsuf

fisam

men

t de

sser

vis

par

les

trans

ports

pub

lics

ne p

ourro

nt p

as ê

tre

mis

en

zone

.

PCTr

B 2

.6.3

KV

P B

2.6.

3

Une

fle

xibi

lité

pour

le

ra

ccor

dem

ent

entra

nspo

rts p

ublic

ses

t dem

andé

e (s

embl

able

à

la fl

exib

ilité

pour

les

trans

ports

indi

vidu

els

mot

oris

és).

Sain

t-Aub

inD

omdi

dier

Gra

ndvi

llard

Châ

tillo

n

Le b

ut d

u PC

Tr e

st d

’aug

men

ter l

a pa

rt m

odal

e de

s tra

nspo

rts p

ublic

set

de

conc

entre

r l'u

rba-

nisa

tion.

Cet

obj

ectif

ne

peut

pas

être

rem

pli s

i un

mau

vais

rac

cord

emen

t au

x tra

nspo

rts p

u-bl

ics

est

rem

plac

é pa

r un

bon

rac

cord

emen

t au

x ax

es d

e tra

nspo

rt in

divi

duel

mot

oris

é.

106


10

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

onte

nu d

e la

pris

e de

pos

ition

Inha

lt de

r Ste

llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

Für

den

öffe

ntlic

hen

Verk

ehr

ist m

ehr

Flex

i-bi

lität

(an

alog

zur

Fle

xibi

lität

für

den

mot

ori-

sier

ten

Indi

vidu

alve

rkeh

r) w

ünsc

hens

wer

t.FS

U

Das

Zie

l de

s KV

P is

t es

,de

n M

odal

Spl

it zu

G

unst

en d

es ö

ffent

liche

n Ve

rkeh

rs z

u ve

rän-

dern

und

die

Besi

edlu

ng z

u ko

nzen

trier

en.D

ies

ist s

iche

rlich

nic

ht d

er F

all,

wen

n ei

ne s

chle

chte

Er

schl

iess

ung

eine

r Zo

ne d

urch

den

öffe

ntli-

chen

Ver

kehr

mit

eine

r gu

ten

Ersc

hlie

ssun

g du

rch

den

mot

oris

ierte

n In

divi

dual

verk

ehr

kom

-pe

nsie

rt w

erde

n ka

nn.

Kant

RP

Ges

amtv

erke

hrsk

on-

zept

PD

Can

t C

once

pt g

loba

l de

s tra

nspo

rts

Der

Kan

ton

soll

bei N

euan

sied

lung

en n

icht

nu

r das

Ver

kehr

snet

z, s

onde

rn a

uch

die

Ges

amta

usw

irkun

g de

s Q

uellv

erke

hrs,

prü-

fen.

Er s

ollte

bei e

iner

ung

enüg

ende

n Ve

r-ke

hrse

rsch

liess

ung

mit

den

Gem

eind

en

nach

real

isie

rbar

en L

ösun

gen

such

en, d

a di

ese

nich

tübe

r die

Mög

lichk

eit v

erfü

gen

Lösu

ngen

übe

r grö

sser

e G

ebie

tem

it Ei

n-flu

ss a

uf d

as lo

kale

/ re

gion

ale

Verk

ehrs

netz

vo

rzus

chla

gen.

Düd

inge

n

Der

Kan

ton

prüf

t ber

eits

heu

te d

ie G

esam

taus

-w

irkun

g de

s Q

uellv

erke

hrs

für

Neu

ansi

edlu

n-ge

n. I

m G

ener

elle

n is

t es

Sac

he d

es G

esuc

h-st

elle

rs n

ach

Lösu

ngen

zu

such

en, w

elch

e di

e ne

gativ

enAu

swirk

unge

n de

s Q

uellv

erke

hrs

in

Gre

nzen

hal

ten.

D

er

Kant

on

unte

rstü

tzt

die

Gem

eind

en,

im

Rah

men

sei

ner

Zust

ändi

gkei

t, be

i de

r Su

che

nach

um

setz

bare

n Lö

sung

en,

wird

dab

ei a

ber

nich

t di

e de

n G

emei

nden

zug

ewie

sene

n Au

f-ga

ben

über

nehm

en.

En g

énér

alIm

Allg

emei

nen

Le

proj

etm

ontre

la

fo

rte

influ

ence

de

s tra

nspo

rts p

ublic

ssu

r le

dév

elop

pem

ent

de

la ré

gion

, mai

s do

nne

peu

de s

olut

ions

pou

r pe

rmet

tre

aux

régi

ons

moi

ns

dens

es

de

disp

oser

d’u

ne o

ffre

déce

nte.

CO

REB

Leca

nton

sout

ient

les

com

mun

esda

ns l

eurs

dé

mar

ches

mai

s ne

peu

t pa

s se

sub

stitu

er à

el

les.

Avec

le

déve

lopp

emen

t pr

évu

du R

ER

Frib

ourg

|Fre

ibur

g,

chaq

ue

régi

on

disp

oser

a d’

une

offre

de

qual

ité p

erm

etta

nt d

’impo

rtant

s dé

velo

ppem

ents

des

zon

es d

esse

rvie

s.

Kant

RP

Ges

amtv

erke

hrsk

onze

pt

TS.

4PD

Can

t C

once

pt g

loba

l de

s tra

nspo

rts T

p.4

Die

inte

nsiv

e N

utzu

ng d

er G

ebie

te d

arf

ein

Ziel

se

in,

soll

aber

ni

cht

vorg

esch

riebe

n w

erde

n.Pl

affe

ien

Die

int

ensi

veN

utzu

ng e

ines

Geb

iete

s er

höht

den

Mod

al S

plit

des

öffe

ntlic

hen

Verk

ehrs

. D

a da

s re

ine

Ziel

der

int

ensi

ven

Nut

zung

für

ge-

eign

ete

Geb

iete

bis

anh

in z

u ke

iner

lei V

erbe

s-se

rung

fü

hrte

n,

müs

sen

stär

kere

po

litis

che

Mitt

el e

rgrif

fen

wer

den.

107


11

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

onte

nu d

e la

pris

e de

pos

ition

Inha

lt de

r Ste

llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

PCTr

KVP

La p

lani

ficat

ion

ne d

evra

it pa

s êt

re fa

iteun

ilaté

rale

men

t/le

PC

Tr n

e de

vrai

t pas

fixe

r la

pla

nific

atio

n, s

ans

perc

evoi

r l’in

cide

nce

conc

rète

s su

r les

lieu

x où

il e

st a

ppliq

ué.

CO

REB

Ville

neuv

e

Le c

anto

n ne

pla

nifie

pas

l'am

énag

emen

t du

terri

toire

des

com

mun

es. I

l fix

e de

s pr

inci

pes

et

des

exig

ence

s en

mat

ière

d'a

mén

agem

ent

loca

l. Le

can

ton

est t

oute

fois

con

scie

nt d

es

inci

denc

es c

oncr

ètes

du

PCTr

sur

l'am

énag

e-m

ent d

u te

rrito

ire fr

ibou

rgeo

is.

En g

énér

al

Im A

llgem

eine

n

Les

déci

sion

s do

iven

t être

ada

ptée

s po

ur

corre

spon

dre

au c

onte

xte

loca

l(pa

r ex

empl

e pa

r une

dis

tinct

ion

pour

les

obje

c-tif

s et

moy

ens

à at

tein

dre

les

obje

ctifs

entre

le

s zo

nes

péri-

/urb

aine

s et

rura

les)

»

Com

mun

es d

e la

Riv

e dr

oite

Sa

int-A

ubin

Atta

lens

Châ

tillo

nC

harm

eyLa

Roc

heSé

vaz

Les

inst

rum

ents

de

plan

ifica

tion

sont

dév

elop

-pé

s af

in d

e te

nir

com

pte

le m

ieux

pos

sibl

e de

s di

ffére

nts

cont

exte

s. S

eule

une

pet

ite p

artie

des

dé

cisi

ons

du P

CTr

son

t co

ncer

nées

par

cet

te

révi

sion

.L’

acce

ssib

ilité

des

arrê

ts d

e tra

nspo

rts p

ublic

ses

ten

géné

rala

dapt

éeau

x be

soin

s de

la p

lus

gran

de p

artie

de la

pop

ulat

ion

d’un

e co

mm

une

(dem

ande

sde

s co

mm

unes

et a

dopt

ion

par

le

cant

on p

our

l’em

plac

emen

t de

l’ar

rêt.

En v

ue

d'as

sure

r un

e ég

alité

de

traite

men

t en

tre l

es

com

mun

es,

les

mêm

es p

rinci

pes

doiv

ent

être

ap

pliq

ués

à to

us.

Der

„ang

emes

sene

Ansc

hlus

s zu

ein

em

öffe

ntlic

hen

Verk

ehrs

mitt

el“s

oll a

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ie B

e-dü

rfnis

sede

s O

rtes

/ der

Reg

ion

ange

pass

t w

erde

n.

Verb

and

der G

emei

n-de

n de

s Se

ebez

irks

Rec

htha

lten

Def

initi

onen

, wie

die

„an

gem

esse

neAn

schl

uss

zu e

inem

öffe

ntlic

hen

Verk

ehrs

mitt

el“

müs

sen

den

Cha

rakt

eris

tiken

des

ges

amte

n Ka

nton

sen

tspr

eche

n un

d kö

nnen

de

shal

b ni

cht

den

Bedü

rfnis

sen

eine

r R

egio

n an

gepa

sst

wer

den.

Im

ges

amte

n Ka

nton

ist

jed

och

noch

im

mer

ei

ne g

esun

de E

ntw

ickl

ung

mög

lich.

PCTr

2.6

.2 à

2.6

.5KV

P 2.

6.2

bis

2.6.

5

On

ne p

eut

pas

imag

iner

dan

s un

e ré

gion

co

mm

e la

Bro

ye (

long

tem

ps d

élai

ssée

en

mat

ière

de

trans

ports

pub

lics)

que

l’on

ne

se

base

uni

quem

ent

sur

la s

ituat

ion

actu

elle

po

ur d

écid

er d

e la

pla

nific

atio

n du

fut

ur.

Il fa

ut p

ar e

xem

ple

pren

dre

la c

rois

sanc

e ex

is-

tant

e et

pot

entie

lle e

n co

mpt

e.

CO

REB

Le D

écre

t du

Gra

nd C

onse

il fix

ant

les

idée

s di

rect

rices

et l

es o

bjec

tifs

en m

atiè

re d

'am

éna-

gem

ent

du t

errit

oire

du

17 s

epte

mbr

e 19

99

dem

ande

d'u

tilis

er a

u m

ieux

les

infra

stru

ctur

es

exis

tant

es.

Ce

prin

cipe

est

rep

ris d

epui

s 20

06

dans

le

PCTr

. En

out

re,

seul

e l’a

ffect

atio

n du

sol à

moy

en te

rme

est c

once

rnée

. La

plan

ifica

-

108


12

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

onte

nu d

e la

pris

e de

pos

ition

Inha

lt de

r Ste

llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

PC

Tr D

3.5

.1KV

P B

3.5.

1

Le c

anto

n do

it ad

apte

r l’o

ffre

ou p

ropo

ser

d'au

tres

varia

ntes

en

fonc

tion

des

beso

ins

afin

de

teni

r com

pte

de la

cro

issa

nce

dé-

mog

raph

ique

.

ACF

tion

du f

utur

n'e

st p

as f

igée

et

la s

ituat

ion

du

cant

on o

u d'

une

régi

on p

eut c

hang

er. I

l est

par

ai

lleur

s te

nu c

ompt

e de

s dé

cisi

ons

conc

erna

nt

la m

ise

en p

lace

du

RER

Frib

ourg

|Fre

ibur

g.

PCTr

KVP

C’e

st u

n ce

rcle

vic

ieux

:on

ne

créé

/ co

n-se

rve

pas

une

bonn

e of

freen

tra

nspo

rtspu

blic

s po

ur l

es c

omm

unes

qui

n'o

nt p

as

une

mas

se c

ritiq

ue s

uffis

ante

, ce

qui

em

-pê

che

la m

ise

en z

one

de n

ouve

aux

sec-

teur

s et

qui

ne

cond

uit j

amai

s à

atte

indr

e la

m

asse

crit

ique

suf

fisan

te.

ARG

Séva

zC

heyr

es

Les

ligne

s de

tran

spor

t pub

lic d

oive

nt ré

pond

re

à de

s cr

itère

s de

ren

tabi

lité

ou d

e co

uver

ture

de

s co

ûts

fixés

pa

r la

C

onfé

déra

tion.

L’

appl

icat

ion

des

base

s lé

gale

s en

vig

ueur

vis

e à

orie

nter

le

dé

velo

ppem

ent

des

nouv

elle

s zo

nes

à bâ

tir à

pro

xim

ité d

es a

rrêts

pré

sent

ant

la m

eille

ure

dess

erte

. C

ette

stra

tégi

e pe

rmet

d’

assu

rer

à la

fo

is

un

déve

lopp

emen

t de

l’e

nsem

ble

des

régi

ons

du c

anto

n (d

es p

ossi

bi-

lités

de

déve

lopp

emen

t exi

sten

t dan

s to

utes

les

régi

ons

du c

anto

n) e

t de

mai

nten

ir un

rés

eau

de tr

ansp

ort p

ublic

attr

actif

et é

cono

miq

uem

ent

perfo

rman

t. Le

s pr

inci

pes

défin

is s

eron

t mis

en

œuv

re e

n fo

nctio

n de

la s

ituat

ion

exis

tant

e au

m

omen

t de

la p

lani

ficat

ion

de n

ouve

lles

zone

s à

bâtir

.

PCTr

KVP

Pour

ef

face

r ce

rtain

es

dess

erte

s au

ssi

d’au

tres

critè

res

que

la r

enta

bilit

é de

vrai

t êt

re p

risen

t en

con

sidé

ratio

n. C

arsu

ppri-

mer

cer

tain

es li

gnes

sur

le s

eul c

ritèr

e de

s co

ûts

va à

l’en

cont

re d

es id

éaux

du

PCTr

.

Gru

yère

s

Les

ligne

s de

tran

spor

t pub

lic d

oive

nt ré

pond

re

à de

s cr

itère

s de

ren

tabi

lité

ou d

e co

uver

ture

de

s co

ûts

fixés

par

la C

onfé

déra

tion.

Le

volu

me

des

pres

tatio

ns e

st d

éfin

i lu

i su

r la

bas

e du

no

mbr

e de

voy

ageu

rs. L

es c

ritèr

es d

e re

ntab

ili-té

ne

sont

pas

uni

quem

ent p

ris e

n co

mpt

e. P

ar

cont

re,

des

critè

res

min

imau

x de

re

ntab

ilité

doiv

ent ê

tre re

mpl

is.

PCTr

KVP

La c

omm

une

aura

-t-el

le le

dev

oir d

e fo

urni

r à

chaq

ue p

arce

lle c

onst

ruite

des

trans

ports

pu

blic

s sa

tisfa

isan

t aux

crit

ères

de

racc

or-

dem

entr

aiso

nnab

le?

Ville

neuv

e

Les

ligne

s de

tran

spor

t pub

lic d

oive

nt ré

pond

re

à de

s cr

itère

s de

ren

tabi

lité

ou d

e co

uver

ture

de

s co

ûts

fixés

par

la C

onfé

déra

tion.

L’o

bjec

tif

ne p

eut

être

de

met

tre e

n pl

ace

des

offre

s ne

109


13

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

onte

nu d

e la

pris

e de

pos

ition

Inha

lt de

r Ste

llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

PCTr

2.6

.2KV

P 2.

6.2

Il fa

udra

it au

gmen

ter

l’offr

e en

trans

ports

pu

blic

s, m

ais

les

com

mun

es n

’ont

auc

un

poid

s su

r le

dév

elop

pem

ent

du t

rans

port

régi

onal

.

Torn

yC

omm

unes

de

la R

ive

droi

teH

aut-V

ully

satis

fais

ant

pas

ces

critè

res

et f

inal

emen

t en

co

ntra

dict

ion

avec

un

des

obje

ctifs

de

la p

oli-

tique

des

tran

spor

ts q

ui e

st d

’aug

men

ter l

a pa

rt m

odal

e de

s tra

nspo

rts p

ublic

s.En

out

re, l

es n

ouve

aux

critè

res

de d

esse

rte n

e s'

appl

ique

nt q

ue p

our

les

nouv

elle

s zo

nes

à bâ

tir.

KVP

B 2.

6.3

PC

Tr D

2.6

.3

Es w

äre

schl

icht

und

ein

fach

unsi

nnig

und

un

beza

hlba

r, je

deZo

neei

ner

länd

liche

n G

emei

nde

mit

eine

r Bu

shal

test

elle

mit

Be-

dien

ung

im S

tund

enta

kt z

u ve

rseh

en.

Plas

selb

Es is

t ni

cht

Ziel

des

KVP

ein

gezo

nte

Geb

iete

alle

r lä

ndlic

hen

Gem

eind

enm

it Bu

shal

test

elle

n zu

ver

sehe

n, d

enn

dies

ste

ht i

m W

ider

spru

ch

zu d

en V

orga

ben

des

Bund

es, w

elch

e di

e R

en-

tabi

lität

/ d

en K

oste

ndec

kung

sgra

dde

r Li

nien

de

s öf

fent

liche

n Ve

rkeh

rs fe

stle

gen.

PCTr

2.6

.2KV

P 2.

6.2

Cer

tain

es n

otio

ns s

ur le

sque

lles

se f

onde

nt

les

critè

res

qui d

éfin

isse

nt la

qua

lité

de d

es-

serte

en

trans

ports

pub

lics,

mér

itent

d'ê

tre

clar

ifiée

s. L

'ana

lyse

des

pla

ges

hora

ires

par

exem

ple,

est

suj

et à

inte

rpré

tatio

n.La

nor

me

SN V

SS 6

40 2

90, q

ui e

st u

tilis

ée p

our c

alcu

-le

r la

qua

lité

de d

esse

rte e

n tra

nspo

rts p

u-bl

ics,

se

fond

e su

r l'a

naly

se d

'une

cad

ence

m

oyen

ne d

e tra

nspo

rts p

ublic

s en

tre 6

h et

20

h. O

r, le

SeC

A dé

finit

jusq

u'à

prés

entu

ne

plag

e ho

raire

ent

re 6

et

19h

sur

la b

ase

d'un

hor

aire

effe

ctif.

La R

oche

Sain

t-Aub

inD

omdi

dier

Botte

rens

Gra

ndvi

llard

Des

exp

licat

ions

ser

ont f

ourn

ies

dans

la v

er-

sion

fina

le d

u do

cum

ent.

Le P

DC

ant a

déf

ini

des

critè

res

qui s

eron

t rev

us s

ur la

bas

e de

la

prés

ente

mod

ifica

tion.

110


14

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

onte

nu d

e la

pris

e de

pos

ition

Inha

lt de

r Ste

llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

Die

Aus

sage

„Er

schl

iess

ungs

klas

sen

basi

e-re

nd a

uf N

orm

SN

640

290

“ de

s Ja

hres

20

05 i

st z

u w

enig

tra

nspa

rent

(D

as S

eCA

basi

ert s

ich

norm

aler

wei

se a

ufdi

e Ze

itspa

n-ne

zw

isch

en6

und

19U

hr w

ähre

nd d

ie V

SS-

Nor

mdi

e St

unde

n zw

isch

en 6

und

20U

hrbe

rück

sich

tig.G

leic

hzei

tig o

rient

iert

sich

die

N

orm

am

Tag

esm

ittel

der

Anza

hl F

ahrte

n,

wäh

rend

das

BR

PAde

n ef

fekt

iven

Fahr

plan

verw

ende

t).

FSU

Wird

in

der

endg

ültig

en F

assu

ng d

es D

oku-

men

tes

klar

er f

orm

ulie

rt.D

er k

anto

nale

Ric

ht-

plan

hat

Krit

erie

n de

finie

rt, w

elch

e au

fgru

nd d

er

vorli

egen

den

Ände

rung

neu

gepr

üft w

erde

n.

PCTr

KVP

ll es

t so

uhai

té q

ue l

’inte

rval

le m

oyen

rée

l en

tre le

s co

urse

s so

it pr

is e

n co

mpt

e po

ur le

ca

lcul

de

la c

lass

ifica

tion

des

arrê

ts.

Séva

zD

es e

xplic

atio

ns s

eron

t fo

urni

es d

ans

la v

er-

sion

fina

le d

u do

cum

ent.

PCTr

2.6

.2KV

P 2.

6.2

On

ne ti

ent p

as c

ompt

e de

s ca

denc

es a

ug-

men

tées

aux

heu

res

de p

oint

es p

our l

a qu

a-lit

é de

s de

sser

tes.

Cel

a di

min

uela

qua

lité

car

en m

ilieu

de m

atin

ée o

u d'

aprè

s-m

idi,

il es

t nor

mal

que

la c

aden

ceso

it di

min

uée.

Cre

ssie

rIl

est

tenu

com

pte

de l’

ense

mbl

e de

s co

urse

s of

ferte

s su

r le

s lig

nes,

aux

heu

res

de p

oint

e et

au

x he

ures

cre

uses

.

PCTr

2.6

.2KV

P 2.

6.2

Die

Krit

erie

n fü

r de

n öf

fent

liche

n Ve

rkeh

r la

ut T

abel

le b

Seite

15

sind

um

zw

ei K

las-

sen

hera

bzus

tufe

n.O

bers

chro

t

Der

grö

sste

Tei

l der

Tab

elle

ste

htin

der

akt

uel-

len

Vern

ehm

lass

ung

nich

t zu

r D

ebat

te (

sieh

e KV

P 20

06).

Die

rest

liche

n Kr

iterie

n kö

nnen

aus

Ko

häre

nzgr

ünde

n ni

cht a

bges

tuft

wer

den.

PCTr

D 2

.6.2

KVP

B 2.

6.2

La q

ualit

é de

des

serte

exi

gée

pour

les

hôpi

-ta

ux n

e de

vrai

t pas

être

D, m

ais

B ou

C.

Atta

lens

Ce

poin

t n’a

pas

été

dis

cuté

dan

s le

cad

re d

e la

pr

ésen

te ré

visi

on d

u PC

Tr.

Für

Spitä

ler

ist

eine

höh

ere

nutz

ungs

ab-

häng

ige

Ersc

hlie

ssun

gsqu

alitä

t al

s N

ivea

u D

erfo

rder

lich,

da s

ich

ihr

Einz

ugsg

ebie

tst

ändi

gau

sdeh

nt.

Mur

ten

Die

ser

Punk

t st

eht

in d

er a

ktue

llen

Rev

isio

nni

cht z

ur D

ebat

te.

PCTr

D 2

.6.3

KVP

B 2.

6.3

Afin

de

faire

évo

luer

la ré

parti

tion

mod

ale

en

fave

ur

des

trans

ports

pu

blic

s,

il fa

udra

itex

iger

une

des

serte

en

trans

ports

pub

lics

de

nive

au

A po

urle

s ce

ntre

s co

mm

erci

aux

dest

inés

à l’

alim

enta

ire e

t B p

our l

es c

entre

s co

mm

erci

aux

spéc

ialis

és.

Villa

rs-s

ur-G

lâne

Les

exig

ence

s de

des

serte

en

trans

ports

pu-

blic

s re

lativ

es a

ux c

entre

s co

mm

erci

aux

sont

dé

jà fi

xées

dan

s le

thèm

e du

PDC

ant "

Gra

nds

géné

rate

urs

de t

rafic

et

cent

res

com

mer

ciau

x"

entré

en

vigu

eur l

e 3

mai

201

1.

111


15

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

onte

nu d

e la

pris

e de

pos

ition

Inha

lt de

r Ste

llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

PCTr

2.6

.2KV

P 2.

6.2

Le P

CTr

ne lu

tte p

asco

ntre

le

déve

lopp

e-m

ent

diffu

s(p

roje

ts q

ui n

e so

ntpa

s de

s gr

ands

gé

néra

teur

s de

tra

fic)

dans

de

s zo

nes

mal

de

sser

vies

pa

r le

s tra

nspo

rts

publ

ics.

Frib

ourg

Le P

CTr

lutte

con

tre le

dév

elop

pem

ent d

iffus

en

exi

gean

t un

nive

au m

inim

al d

e de

sser

te

pour

les

nouv

elle

s m

ises

en

zone

et p

our l

es

utilis

atio

ns in

tens

ives

du

sol.

PCTr

2.6

.2KV

P 2.

6.2

Que

les

mod

ifica

tions

app

orté

es p

erm

ette

nt

une

utilis

atio

n pl

us m

esur

ée d

u so

l et

des

tra

nspo

rtses

t m

is e

n do

ute.

Lano

tion

de

«rac

cord

emen

t rai

sonn

able

à u

n m

oyen

de

trans

ports

pub

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n'es

tpas

ass

ez v

olon

ta-

riste

pou

r av

oir

un e

ffet

à lo

ng t

erm

e su

r l’o

rgan

isat

ion

du te

rrito

ire e

t de

lutte

rco

ntre

le m

itage

, la

dégr

adat

ion

des

cond

ition

s de

ci

rcul

atio

net

les

atte

inte

s à

l'env

ironn

emen

t.

Frib

ourg

Les

mod

ifica

tions

vis

ent à

con

crét

iser

la n

otio

n de

des

serte

rais

onna

ble

défin

ie d

ans

la L

ATeC

.Le

lég

isla

teur

n'a

pas

souh

aité

une

exi

genc

e pl

us v

olon

taris

te.

PCTr

2.6

.2KV

P 2.

6.2

Le c

anto

n de

Vau

d a

intro

duit

des

mes

ures

vi

sant

une

mei

lleur

e ac

cess

ibilit

é en

tra

ns-

ports

pub

lics

qui

sont

cou

plée

s à

des

me-

sure

s ga

rant

issa

nt u

ne p

opul

atio

n m

inim

ale

aux

alen

tour

s.

Can

ton

de V

aud

Don

t act

e.

PCTr

D 2

.6.2

KVP

B 2.

6.2

Il es

t do

mm

age

que

le p

rinci

pe d

e ra

ccor

-de

men

t de

s co

nstru

ctio

ns

et

inst

alla

tions

pu

blic

s au

rése

au d

e tra

nspo

rt pu

blic

ne

soit

pas

éten

du à

la c

réat

ion

de t

oute

nou

velle

zo

ne.

Can

ton

de V

aud

Tout

es le

s no

uvel

les

zone

s à

bâtir

son

t con

cer-

nées

par

le

prin

cipe

de

dess

erte

rai

sonn

able

au

x tra

nspo

rts p

ublic

s.

KVP

2PC

Tr 2

Die

Verla

geru

ng v

om m

otor

isie

rten

Indi

vidu

-al

verk

ehr

auf

den

öffe

ntlic

hen

Verk

ehr

und

den

Lang

sam

verk

ehrw

ird b

egrü

sst.

Verb

and

der

Gem

ein-

den

des

Seeb

ezirk

sFS

UM

urte

n

Zur K

ennt

nis

geno

mm

en.

PCTr

2.6

.2KV

P 2.

6.2

Les

notio

nsde

qua

lité

de d

esse

rte e

tde

«ra

ccor

dem

ent r

aiso

nnab

le à

un

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en d

e tra

nspo

rts p

ublic

s» m

érite

raie

ntun

déb

at

publ

ic.

Châ

tillo

n

Le d

ébat

rela

tif à

la n

otio

n de

"de

sser

te ra

ison

-na

ble"

a d

éjà

eu li

eulo

rs d

e la

mis

e en

con

sul-

tatio

n de

la n

ouve

lle L

ATeC

ent

rée

en v

igue

ur

le 1

erja

nvie

r 201

0et

des

déb

ats

parle

men

taire

s qu

i s'e

n so

nt s

uivi

s.

112


16

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

onte

nu d

e la

pris

e de

pos

ition

Inha

lt de

r Ste

llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

PCTr

2.6

.2KV

P 2.

6.2

La d

éfin

ition

de

«ra

ccor

dem

ent r

aiso

nnab

le

à un

moy

ende

tran

spor

ts p

ublic

s» e

st tr

ès

floue

.C

ress

ier

Cet

te fo

rmul

atio

n es

t suj

ette

à in

terp

réta

tion.

La

prés

ente

con

sulta

tion

perm

et d

e co

nnaî

tre l

a m

aniè

re d

ont l

e ca

nton

ent

end

l'inte

rpré

ter.

Le

PCTr

déf

init

la n

otio

n de

"ra

ccor

dem

ent r

aiso

n-na

ble"

à l'a

ide

de c

ritèr

es q

uant

itatif

sba

sés

sur

des

para

mèt

res

obje

ctifs

.

PCTr

2.6

KVP

2.6

Si l

epr

inci

pe g

énér

al d

e de

nsifi

catio

nes

t pa

rtagé

,le

sm

oyen

s ch

oisi

s po

ur a

ttein

dre

cet o

bjec

tifso

nt m

auva

is.

ARG

Lully

Don

t act

e.

PCTr

2.6

KVP

2.6

Das

Gew

icht

, wel

ches

dem

öffe

ntlic

hen

Verk

ehrg

egeb

en w

erde

n so

ll, v

erun

mög

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ht e

ine

Entw

ickl

ung

eine

r gös

sere

r Anz

ahl

Gem

eind

en /

der G

emei

nde

und

der R

egio

n.

Giff

ers

FSU

Plas

selb

Die

Beh

aupt

ung,

das

s ei

ne G

ross

zahl

der

Ge-

mei

nden

kei

ne E

ntw

ickl

ungs

mög

lichk

eit

meh

r ha

ben

wird

,ist

fals

ch.

Die

hau

shäl

teris

che

Nut

zung

des

Bod

ens

wird

unt

erst

ützt

,jed

och

müs

sen

Maß

nah-

men

gef

unde

n w

erde

n, d

ie a

uch

eine

Wei

-te

rent

wic

klun

g au

sser

halb

des

Kan

tons

zent

-ru

ms

erla

uben

.

Verb

and

der G

emei

n-de

n de

s Se

ebez

irks

Die

Ent

wic

klun

g au

sser

halb

des

Kan

tons

zent

-ru

ms

wird

nic

ht in

Fra

ge g

este

llt u

nd w

ird a

uch

in Z

ukun

ft m

öglic

h se

in.

PCTr

KVP

Le p

roje

t / la

pol

itiqu

e de

tran

spor

t res

trein

tle

dév

elop

pem

ent d

es p

etite

s co

mm

unes

périp

hériq

ues

et le

s co

mm

unes

ave

c un

e m

auva

ise

dess

erte

.

ACF

ARG

Les

Mon

tets

Mis

ery-

Cou

rtion

CO

REB

Cré

suz

Com

mun

es d

e la

Riv

e dr

oite

Pi

erra

forts

cha

La V

erre

rie

Le b

ut d

e la

pol

itiqu

e de

s tra

nspo

rts, r

espe

cti-

vem

ent

du

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Tr

et

du

PDC

ant,

est

d’au

gmen

ter

le p

art

mod

ale

des

trans

ports

pu

blic

s pa

r ra

ppor

t au

tra

nspo

rt in

divi

duel

m

otor

isé

et d

e co

ncen

trer

l'urb

anis

atio

n. C

'est

da

ns c

ette

opt

ique

que

le

déve

lopp

emen

tde

no

uvel

les

zone

s da

ns d

es e

ndro

its m

al d

es-

serv

is p

ar le

s tra

nspo

rts p

ublic

s es

t res

trein

t. Se

ule

une

petit

e pa

rtie

du c

anto

n n’

aura

plu

s de

po

ssib

ilité

de

déve

lopp

er

de

nouv

elle

s zo

nes

à bâ

tir ta

nt q

ue la

des

serte

en

trans

ports

pu

blic

s ne

ser

a pa

s su

ffisa

nte.

113


17

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

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onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

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nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

onte

nu d

e la

pris

e de

pos

ition

Inha

lt de

r Ste

llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

En g

énér

alIm

Allg

emei

nen

Si o

n ne

per

met

plus

de

déve

lopp

er d

es

zone

s d’

activ

ités

hors

des

cen

tres

urba

ins,

les

habi

tant

s de

la ré

gion

dev

ienn

entp

endu

-la

ire

et

crée

nt

des

engo

rgem

ents

et

les

cent

res

man

quen

t de

plu

s en

plu

s de

ter

-ra

ins

à pr

opos

erau

x en

trepr

ises

inté

ress

ésà

s’in

stal

ler d

ans

le c

anto

n de

Frib

ourg

ARG

Le d

ével

oppe

men

t de

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s d’

activ

ités

rest

e po

ssib

le e

n de

hors

des

cen

tres

urba

ins.

PCTr

KVP

LePC

Tr v

a à

l’enc

ontre

de

l'art.

10

al. d

LA

TeC

.C

ress

ier

Le c

anto

n ne

par

tage

pas

cet

te a

ppré

ciat

ion.

U

ne p

oliti

que

fonc

ière

act

ive

rest

epo

ssib

le.

PC

Tr D

2.6

.3KV

P B

2.6.

3

La d

éfin

ition

de

«ra

ccor

dem

ent r

aiso

n-na

ble

à un

moy

en d

e tra

nspo

rt pu

blic

» m

et

en p

éril

l’esp

rit d

’ent

repr

eneu

riat (

Frib

ourg

affa

ibli

par r

appo

rt à

des

cant

ons

limi-

troph

es p

roac

tifs)

et le

s in

itiat

ives

priv

ées.

ACF

De

man

ière

gén

éral

e, t

ous

les

cant

ons

se d

o-te

nt d

e pr

inci

pes

sim

ilaire

s à

ceux

pro

posé

s.

En g

énér

alIm

Allg

emei

nen

Le n

ouve

au P

CTr

/La

défin

ition

du

term

e «

racc

orde

men

t rai

sonn

able

à u

n m

oyen

de

trans

ports

pub

lics»

acce

ntue

le c

livag

e en

tre c

entre

(s) e

t zon

es p

érip

hériq

ues

(cen

tre p

oten

tiel b

oost

é, p

érip

hérie

vel

léité

fre

iné)

et/o

uco

ntre

dit a

u LA

TeC

art.

1 al

i-né

a 2

(dév

elop

pem

ent h

arm

onie

ux …

des

co

mm

unes

).

Com

mun

es d

e la

Riv

e dr

oite

G

rand

villa

rdC

hâtil

lon

ACF

ARG

CO

REB

Mis

ery-

Cou

rtion

Cré

suz

PDC

Frib

ourg

Le d

ével

oppe

men

t de

nouv

elle

s zo

nes

à bâ

tir

rest

e po

ssib

le d

ans

la p

lupa

rt de

s co

mm

unes

du

can

ton.

Qua

nt a

ux c

omm

unes

mal

racc

or-

dées

aux

tran

spor

ts p

ublic

s, e

lles

ne p

ourro

nt

plus

joui

r des

mêm

es p

ossi

bilit

és d

e dé

velo

p-pe

men

t que

les

com

mun

es b

ien

racc

ordé

es

(nou

velle

s zo

nes

jusq

u’à

une

dist

ance

de

1500

m d

es a

rrêts

de

bus

/tra

in).

Il co

nvie

nt d

e so

ulig

ner q

u'il

s'ag

it de

la d

éfin

i-tio

n d'

un p

rinci

pe d

e la

LAT

eC e

n vi

gueu

ret q

ui

corre

spon

d au

x pr

inci

pes

géné

raux

en

vigu

eur

des

base

s lé

gale

s fé

déra

les

et c

anto

nale

s.

PDC

ant

KatR

P

Les

exig

ence

s en

mat

ière

de

dim

ensi

on-

nem

ent d

es z

ones

à b

âtir

devr

ont d

e to

ute

faço

n êt

re re

mpl

ies

sur l

a ba

se d

e la

révi

-si

on d

e la

LAT

et l

e ca

nton

dev

ra d

even

ir trè

s re

stric

tif e

n ce

qui

con

cern

e le

s de

-m

ande

s d’

exte

nsio

n de

zon

es à

bât

ir.

OD

TLa

nou

velle

LAT

n'e

st p

as e

ncor

e en

vig

ueur

. Le

can

ton

adap

tera

ses

inst

rum

ents

de

plan

ifi-

catio

ns le

mom

ent v

enu.

114


18

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

onte

nu d

e la

pris

e de

pos

ition

Inha

lt de

r Ste

llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

PCTr

2.6

.2KV

P 2.

6.2

La d

éfin

ition

du

«rac

cord

emen

t ra

ison

nabl

e à

un m

oyen

de

trans

ports

pub

lics»

est

trop

re

stric

tive.

Le P

CTr

est

tro

p re

stric

tif (

par

la d

éfin

ition

du

«ra

ccor

dem

ent

rais

onna

ble

à un

moy

en

de tr

ansp

orts

pub

lics»

).

Torn

yPo

nt-e

n-O

goz

Mis

ery-

Cou

rtion

Rem

aufe

nsG

ruyè

res

Sain

t-Aub

inD

omdi

dier

Cou

rgev

aux

Don

t act

e.

PCTr

2.6

.2KV

P 2.

6.2

Les

mes

ures

priv

ilégi

ant u

n dé

velo

ppem

ent

coor

donn

é en

tre a

mén

agem

ent d

u te

rrito

ire

et tr

ansp

orts

pub

lics

font

pre

uve

de tr

op p

eu

de fl

exib

ilité

/son

t tro

p st

ricte

s.

Pier

rafo

rtsch

aBr

ocSa

int A

ubin

D

omdi

dier

Sore

nsC

omm

unes

de

la R

ive

droi

te

Gra

ndvi

llard

Rem

aufe

ns

Ces

mes

ures

son

t ac

cept

able

s su

r l'e

nsem

ble

du c

anto

n et

tou

chen

t un

ique

men

t le

s no

u-ve

lles

zone

s à

bâtir

.

Der

Kant

onse

tzt(

mit

der

Min

dest

ersc

hlie

s-su

ngsg

ütek

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e E)

zu s

treng

e Vo

rsch

rifte

n,

soda

ss v

iele

Pro

jekt

e(z

.B.

auch

. M

ater

ial-

abba

uzon

en/

Klär

anla

gen)

bloc

kier

tod

er

mit

unve

rhäl

tnis

mäs

sige

n Au

flage

n be

last

et

wer

den.

Düd

inge

nFS

U

Die

Beh

aupt

ung,

das

s ei

ne G

ross

zahl

neu

er

Proj

ekte

blo

ckie

rt w

irdis

t ein

e Ü

bertr

eibu

ng.

Die

Rea

lisie

rung

der

gen

annt

en P

roje

kte

(Ma-

teria

labb

auzo

nen

und

Abw

asse

rrein

igun

gsan

-la

gen)

wird

auc

h in

Zuk

unft

mög

lich

sein

.Fü

r die

Ein

zoni

erun

g vo

n M

ater

iala

bbau

zone

n gi

lt de

r Sac

hpla

n M

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iala

bbau

, wel

cher

kei

ne

Krite

rien

zum

„ang

emes

sene

n An

schl

uss

zu

eine

m ö

ffent

liche

n Ve

rkeh

rsm

ittel

“ent

hält.

Die

Spez

ialz

onen

wer

den

von

Fall

zu F

all g

eprü

ft.

115


19

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

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Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

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onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

onte

nu d

e la

pris

e de

pos

ition

Inha

lt de

r Ste

llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

PCTr

D 2

.9.3

KVP

B 2.

9.3

Des

obj

ectif

s qu

antit

atifs

et p

lus

ambi

tieux

sera

ient

bie

nven

us(fa

ible

sse

de

l’eng

agem

ent d

e l’E

tata

ctue

llem

ent).

PRO

VEL

O F

ribou

rgLe

can

ton

juge

que

des

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s pl

us a

mbi

tieux

sont

peu

réal

iste

spa

r ra

ppor

t au

x ca

ract

éris

-tiq

ues

du te

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ire fr

ibou

rgeo

is.

PCTr

KVP

Les

poss

ibilit

és d

e dé

velo

pper

une

zone

à

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dan

s la

com

mun

e se

lim

itent

à u

n se

ul

sect

eur

qui

n'es

t pa

s as

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bien

dess

ervi

pa

r les

tran

spor

ts p

ublic

s.

Hau

teriv

eC

haqu

e ca

s se

ra e

xam

iné

dans

le c

adre

de

la

révi

sion

du

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En g

énér

alIm

Allg

emei

nen

Le n

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u de

des

serte

E n

'éta

nt p

as a

ttein

t da

ns la

com

mun

e, p

lus

aucu

ne n

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lle

zone

à b

âtir

n'es

t dor

énav

ant p

ossi

ble.

Gra

ndvi

llard

Pont

-la-v

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rand

villa

rdat

tein

t le

niv

eau

de d

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rte E

av

ec s

es d

eux

arrê

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e bu

set

de

train

.En

rev

anch

e po

ur P

ont-l

a-vi

lle,

le n

ivea

u de

de

sser

te

rais

onna

ble

n'es

t pa

s at

tein

t au

ce

ntre

de

la lo

calit

é.Le

s zo

nes

à bâ

tir a

ppro

uvée

s se

lon

l’anc

ienn

e lé

gisl

atio

n ne

son

t pas

être

rem

ises

en

ques

tion

(gar

antie

de

la s

ituat

ion

acqu

ise)

. Elle

s so

nt p

ar

cons

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nt c

onsi

déré

es c

omm

e co

mpl

ètem

ent

équi

pées

.C

haqu

e ca

s se

ra e

xam

iné

dans

le c

adre

de

la

révi

sion

du

PAL.

PCTr

2.6

KVP

2.6

Une

par

tiede

s zo

nes

à bâ

tirde

la c

omm

une

n'es

t pa

s su

ffisa

mm

ent

bien

des

serv

ie e

n tra

nspo

rts

publ

ics

pour

êt

re

cons

idér

éeco

mm

e co

mpl

ètem

ent

équi

pée

selo

n la

LA

TeC

pou

r un

nive

au E

.

Sivi

riez

Les

Mon

tets

Mis

ery-

Cou

rtion

Pont

-en-

Ogo

zSâ

les

Une

par

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situ

ée e

n zo

ne à

bât

ir m

ais

ne

répo

ndan

t pas

aux

crit

ères

de

racc

orde

men

t ra

ison

nabl

e au

x tra

nspo

rts p

ublic

spo

urra

-t-el

le ê

tre c

onst

ruite

san

s re

stric

tion

?

Ville

neuv

e

En g

énér

alIm

Allg

emei

nen

Rom

ont

est

un p

ôle

tour

istiq

ue d

'apr

ès l

e PD

Can

t. A

ce t

itre,

il b

énéf

icie

d'u

n fa

cteu

r de

dim

ensi

onne

men

t de

sa z

one

à bâ

tir d

e 1.

4. L

e pr

ojet

de

révi

sion

du

PCTr

impl

ique

de

no

uvel

les

cond

ition

s po

ur

l'obt

entio

n du

dit f

acte

ur d

e di

men

sion

nem

ent.

Que

l est

do

nc le

fact

eur a

pplic

able

au

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?

Rom

ont

Les

mod

ifica

tions

du

PDC

ant

n'im

pliq

uent

pas

de

cha

ngem

ent

pour

le f

acte

ur d

e di

men

sion

-ne

men

t de

la c

omm

une

de R

omon

t. Le

fact

eur

rest

e 1.

4.

PDC

ant

KatR

P

Les

nive

aux

de d

esse

rte e

n tra

nspo

rts

publ

ics

fixés

pou

r l'a

pplic

atio

n du

fact

eur d

e di

men

sion

nem

ent d

e la

zon

e à

bâtir

de

1.4

sont

trop

faib

les.

OD

TLe

can

ton

ne p

arta

ge p

as c

ette

app

réci

atio

n qu

i ne

se fo

nde

sur

aucu

ne b

ase

léga

le fé

dé-

rale

form

elle

.

116


20

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

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u pl

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irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

onte

nu d

e la

pris

e de

pos

ition

Inha

lt de

r Ste

llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

PC

Tr 2

.6.2

KVP

2.6.

2

La c

omm

une

prof

ite d

’un

fact

eur d

e 1.

4 po

ur

ledi

men

sion

nem

entd

e sa

zon

e à

bâtir

,m

ais

ne p

ossè

de p

as d

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nes

dess

ervi

es

avec

un n

ivea

u A,

Bou

C.

Cha

rmey

Cha

rmey

bén

éfic

ie d

'un

fact

eur

1.4

en t

ant

que

pôle

to

uris

tique

ca

nton

al

et

non

pour

bo

nne

dess

erte

. Les

prin

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s dé

finis

ne

sont

pa

s ap

plic

able

s.D

ie B

esch

ränk

ung

der m

it de

m F

akto

r 1.4

er

halte

ner B

auzo

nen

auf G

ebie

te d

erEr

-sc

hlie

ssun

gsgü

tekl

asse

n A,

Bun

d C

für

Gem

eind

en m

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ter E

rsch

liess

ung

durc

h de

n öf

fent

liche

n Ve

rkeh

rist

aus

orts

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eri-

sche

r Sic

ht z

u re

strik

tiv.

FSU

Der

Bon

us f

ür d

ie B

emes

sung

der

Bau

zone

n-gr

össe

kan

n nu

r ge

wäh

rt w

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n w

enn

die

Erw

eite

rung

in d

en b

este

rsch

loss

enen

Bau

zo-

nen

stat

tfind

et.

PDC

ant 2

.Tra

nspo

rtsPu

blic

sT

P.4

Kant

RP2

.Ö

ffent

liche

rVe

r-ke

hrT

S. 4

Der

Fakt

or 1

.4 f

ür d

ie D

imen

sion

ieru

ng d

er

Bauz

onen

ist

unk

lar.

Wird

er

addi

ert

oder

m

ultip

lizie

rt?Ka

nton

Ber

n

Es h

ande

lt si

ch d

abei

um

ein

en F

akto

r im

ma-

them

atis

chen

Sin

n. D

ie K

riter

ien

zur

Bem

es-

sung

der

Bau

zone

ngrö

sse

und

ihre

Ver

wen

-du

ng w

erde

n im

The

ma

„Sie

dlun

gsko

nzep

t und

Kr

iterie

n zu

r Be

mes

sung

der

Bau

zone

ngrö

sse“

de

s Ka

ntR

P nä

her e

rklä

rt.

KVP

B 2.

6.4

PCTr

D 2

.6.4

Es i

st n

icht

Sac

he d

es T

iefb

auam

tes

die

Um

nutz

ung

best

ehen

der

Bauz

onen

an

zu-

ordn

en.

Düd

inge

n

Das

Tief

baua

mt

(resp

ektiv

e di

e se

it Ja

nuar

20

12 i

ns A

mt

für

Mob

ilität

int

egrie

rte S

ektio

n Pl

anun

g)pr

üft o

b be

i der

dur

ch d

ie G

emei

nde

gepl

ante

n N

utzu

ngsä

nder

ung

eine

r Zo

ne d

ie

erfo

rder

liche

Ers

chlie

ssun

gsqu

alitä

t erfü

llt w

ird.

Für

bere

itsei

ner

Zone

zug

ewie

sene

nG

ebie

te

kann

kei

ne N

utzu

ngsä

nder

ung

verla

ngt w

erde

n (G

aran

tie d

er b

este

hend

en R

echt

ssitu

atio

n).

Im A

llgem

eine

nEn

gén

éral

L’ar

t. 94

LATe

C(«

racc

orde

men

t ra

ison

-na

ble

à un

moy

en d

e tra

nspo

rts p

ublic

s»)

rem

et e

n qu

estio

n le

s zo

nes

à bâ

tir e

xis-

tant

es.

Sain

t-Aub

inD

omdi

dier

Pont

-la-V

illeBo

ttere

nsG

rand

villa

rd

C’e

st

une

faus

se

inte

rpré

tatio

n de

l’a

rt.

94LA

TeC

.Se

ule

les

nouv

elle

s m

ises

en

zone

so

nt c

once

rnée

set

les

sect

eurs

en

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bén

é-fic

ient

de

la g

aran

tie d

e la

situ

atio

n ac

quis

e.

Das

Bau

en in

bes

tehe

nden

Bau

zone

n w

ird

verh

inde

rt.

Düd

inge

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UR

echt

halte

n

Die

se A

ussa

ge is

t fal

sch.

Bau

bew

illigu

ngen

für

Geb

äude

auf

ein

gezo

ntem

Geb

iet w

erde

n au

ch

in Z

ukun

ft er

teilt

wer

den

(Gar

antie

der

bes

te-

hend

en R

echt

ssitu

atio

n).

117


21

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

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es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

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onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

onte

nu d

e la

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e de

pos

ition

Inha

lt de

r Ste

llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

KVP

PCTr

Der

neue

Ver

kehr

spla

n w

ird n

ur fü

r neu

e Ei

nzon

ieru

ngen

rele

vant

sei

n.Be

steh

ende

so

wie

sich

im G

eneh

mig

ungs

verfa

hren

be-

finde

nde

Einz

onie

rung

en s

ind

dem

Reg

ime

nich

t unt

erw

orfe

n.

Verb

and

der G

emei

n-de

n de

s Se

ebez

irks

Zur K

ennt

nis

geno

mm

en.

PCTr

KVP

La c

omm

une

pour

ra-t-

elle

, lo

rs d

'une

rév

i-si

on d

u PA

L pa

r ex

empl

e,m

ettre

en

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à

bâtir

des

par

celle

s ne

rép

onda

nt p

as a

ux

critè

res

dera

ccor

dem

ent

rais

onna

ble

aux

trans

ports

pub

lics

?

Ville

neuv

eC

ette

situ

atio

n n'

est p

as e

nvis

agea

ble.

PC

Tr D

2.6

.3KV

P B

2.6.

3

Ladé

finiti

on d

e «

racc

orde

men

t rai

son-

nabl

e à

un m

oyen

de

trans

port

publ

ic»

ne

sert

pas

à un

e fu

sion

, car

elle

bai

sse

l’int

érêt

de

défin

ir un

e no

uvel

le c

omm

une,

vu

que

cer

tain

es p

artie

s du

terr

itoire

ne

peuv

ent p

as s

e dé

velo

pper

.

ACF

Une

fusi

on d

e co

mm

unes

doi

t, du

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nt d

e vu

e de

l'am

énag

emen

t du

ter

ritoi

re,

perm

ettre

une

m

eille

ure

conc

entra

tion

des

zone

s à

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à

l'ave

nir.

KVP

PCTr

Der

neu

e PC

Trka

nnG

emei

ndef

usio

nen

aufg

rund

der

Zus

amm

enle

gung

und

mög

li-ch

enÜ

berd

imen

sion

ieru

ng v

on B

auzo

nen

zum

Sch

eite

rn b

ringe

n ka

nn.

Verb

and

der

Gem

ein-

den

des

Seeb

ezirk

s

Zur

Kenn

tnis

gen

omm

en.

Eine

grö

sser

e G

e-m

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e be

sitz

t jed

och

prin

zipi

ell m

ehr

Mög

lich-

keite

n ne

ue B

auzo

nen

zu p

lane

n.

PCTr

KVP

Le c

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n ne

doi

t pas

util

iser

le P

CTr

(et

le

prin

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de

racc

orde

men

t rai

sonn

able

de

la

LATe

C) c

omm

e ou

til p

our l

imite

r le

déve

lop-

pem

ent

du

tissu

co

nstru

it,

mai

s co

mm

e m

oyen

de

prom

otio

n m

obilit

é do

uce

et d

es

trans

ports

pub

lics.

Hau

teriv

e

L'am

énag

emen

t du

terri

toire

a p

our b

ut u

ne

utilis

atio

n m

esur

ée d

u so

l et u

ne c

erta

ine

con-

cent

ratio

n. L

e pr

inci

pe d

e ra

ccor

dem

ent r

ai-

sonn

able

aux

tran

spor

ts p

ublic

s ne

vis

e qu

e le

s no

uvel

les

zone

s à

bâtir

et p

erm

et d

e co

ntrib

uer

aux

prin

cipe

s ci

-des

sus.

PCTr

2.6

.2KV

P 2.

6.2

La c

omm

une

n’a

plus

de

poss

ibilit

é de

faire

re

ster

les

jeun

es /

de le

s of

frir d

u te

rrain

à

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.

Villa

repo

sR

ussy

M

onte

t

Cet

asp

ect e

st à

exa

min

er d

ans

le c

adre

de

la

révi

sion

gén

éral

e du

PAL

.

118


22

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

onte

nu d

e la

pris

e de

pos

ition

Inha

lt de

r Ste

llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

PC

Tr 2

.6.2

KVP

2.6.

2

Ladi

stan

cem

inim

ale

de l'

arrê

t de

trans

-po

rts p

ublic

sle

plu

s pr

oche

est

dém

esu-

rées

(150

0 m

)si o

n la

com

pare

ave

c la

loi

scol

aire

qui

est

ime

qu’u

n en

fant

peu

t alle

r à

l’éco

le à

pie

d, s

i cel

le s

i se

trouv

e à

une

dist

ance

max

imal

e de

150

0m

,res

pect

ive-

men

t 300

0m

.

ACF

La V

erre

rie

L’ar

t.5

durè

glem

ent d

’exé

cutio

n de

la lo

i sco

-la

ire (R

LS)d

uca

nton

deFr

ibou

rg p

révo

it po

ur

les

élèv

es d

e l’é

cole

enf

antin

e et

prim

aire

un

trans

port

grat

uit,

si

le

chem

in

à pa

rcou

rir

jusq

u’à

l’éco

le s

’élè

vent

à a

u m

oins

300

0m.I

l s’

agit

ici

de l

a lo

ngue

ur t

otal

e du

par

cour

s.C

eci n

e pe

ut p

as ê

tre c

ompa

ré a

vec

le c

hem

in

que

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utilis

ateu

rs d

es tr

ansp

orts

pub

lics

ont à

pa

rcou

rir, v

u qu

e le

che

min

d’a

ccès

à l’

arrê

t ne

cons

titue

qu’

une

parti

e du

par

cour

s to

tal.

4.PA

L en

révi

sion

/ R

evis

ion

der O

rtsp

lanu

ng

PCTr

KVP

Les

PAL

actu

elle

men

t en

révi

sion

se b

asen

t su

r le

PC

Tr e

nvi

gueu

r.U

n dé

lai t

rans

itoire

en

tre l’

entré

e en

vig

ueur

du

nouv

eau

PCTr

et

la m

ise

en c

onfo

rmité

des

PAL

et a

utre

s pr

ojet

s d’

amén

agem

ente

st re

quis

.

Sain

t-Aub

inD

omdi

dier

Pont

-la-V

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C F

ribou

rgC

hâtil

lon

La m

ise

en a

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atio

n se

fera

en

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tion

des

plan

ifica

tions

en

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eur

au m

omen

t de

l'ex

a-m

en d

es d

ossi

ers

de P

AL.

Tout

efoi

s, l'

art.

94

LATe

C e

st e

n vi

gueu

r de

puis

le

1erja

nvie

r 20

10.

Zahl

reic

he O

rtspl

anun

gen

befin

den

sich

in

Übe

rarb

eitu

ng.

Übe

rgan

gsfri

sten

so

llten

gew

ährt

wer

den

dam

it la

ufen

de P

lanu

ngen

na

ch h

eute

gül

tiger

Reg

elun

g (o

hne

Auf-

prei

s fü

rde

nZu

satz

aufw

and)

fer

tigge

stel

lt w

erde

n kö

nnen

.

FSU

Die

Um

setz

ung

finde

t in

Abh

ängi

gkei

t de

n in

Kr

aft

steh

ende

n O

rstp

lanu

ngen

zum

Zei

tpun

kt

der

Prüf

ung

dies

er D

ossi

ers

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lt. Z

ur E

rinne

-ru

ng, A

rtike

l94

RPB

G is

t ber

eits

sei

t 1. J

anua

r 20

10 in

Kra

ft.

PCTr

2.6

.2KV

P 2.

6.2

La c

harg

e de

tra

vail

des

serv

ices

com

mu-

naux

va

augm

ente

r car

les

PAL

sont

éta

blis

en

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des

cade

nces

qui

chan

gent

ch

aque

ann

ée.

Cha

rmey

Les

PAL

sont

révi

sés

tous

les

15 a

ns. C

edé

lai

ne v

a pa

sch

ange

r av

ec l

e PC

Trré

visé

.La

ca

denc

e de

réf

éren

ce e

st fi

xée

lors

de

la r

évi-

sion

du

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PDC

ant

Kant

RP

Le c

anto

ndo

itre

mbo

urse

run

e pa

rtie

des

mon

tant

s in

vest

is (

60’0

00C

HF

pour

la r

évi-

sion

du

PAL)

s'il

n'es

t plu

s po

ssib

le d

e dé

ve-

lopp

erde

s zo

nes

à bâ

tir s

ur le

ter

ritoi

re d

e M

onte

t.

Mon

tet

Le P

AL d

e M

onte

t es

t en

cou

rs d

e ré

visi

on

géné

rale

et

la d

esse

rte r

aiso

nnab

le n

'a p

as

entra

vé c

es tr

avau

x.

119


23

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

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u pl

an d

irect

eur c

anto

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Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

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ung

des

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en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

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en"d

es k

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nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

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nu d

e la

pris

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pos

ition

Inha

lt de

r Ste

llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

5.C

ontr

adic

tion

géné

rale

(inc

l.av

ec la

loi)

et e

rreu

rs d

e pr

océd

ure

/ Wid

ersp

ruch

im A

llgem

eine

n (in

kl.m

it de

r G

eset

zgeb

ung)

und

Ver-

fahr

ensf

ehle

r

PCTr

3.3

KV

P 3.

3

Le n

ouve

au p

roje

t de

finan

cem

ent d

e l’i

nfra

stru

ctur

es’

appe

lle P

RO

DES

, ce

qui

doit

être

nom

mé

dans

le te

xte.

OD

T

Va ê

tre p

rise

en c

ompt

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urla

ver

sion

fina

le

dudo

cum

ent.

Il s’

agit

cepe

ndan

t d’

un p

roje

t du

Con

seil

fédé

ral q

ui n

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as e

ncor

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é ap

-pr

ouvé

pa

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s di

vers

es

inst

ance

s co

mpé

-te

ntes

.

Kant

RP

Öffe

ntlic

her

Verk

ehr

B S.

3PD

Can

t Tra

nspo

rts p

ublic

s R

p.

3

Das

Zie

l des

Kan

tons

für K

note

n un

d A

n-sc

hlüs

se s

ollte

es

nich

t nur

sei

nvo

n de

r Ba

hn 2

000

zu p

rofit

iere

n, s

onde

rn a

uch

von

derZ

EB (z

ukün

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Ent

wic

klun

g Ba

hnin

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rukt

ur) u

ndvo

nw

eite

ren

Opt

i-m

ieru

ngen

(z.B

. STE

P, c

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man

die)

.

ARE

Wird

für

die

end

gülti

ge F

assu

ng d

es D

oku-

men

tes

geän

dert.

Kant

RP

Öffe

ntlic

her

Verk

ehr

T S.

2PD

Can

t Tra

nspo

rts p

ublic

s T

p.2

Der

Kan

tRP

ist m

it de

n ge

ltend

enB

unde

s-ge

setz

en u

nd d

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achp

lan

Verk

ehr,

Teil

Infra

stru

ktur

Sch

iene

abz

ustim

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.Fü

r den

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dass

der

Kan

ton

polit

isch

e Ab

sich

tser

klär

unge

n in

den

PDC

ant a

uf-

nehm

enw

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uss

er d

iese

mit

„der

Kan

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setz

t sic

h da

für e

in, d

ass“

ken

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h m

a-ch

en.

ARE

Zur K

ennt

nis

geno

mm

en.

Kant

RP

Öffe

ntlic

her

Verk

ehr

T S.

5PD

Can

t Tra

nspo

rts p

ublic

s T

p.5

Die

Vol

ksw

irtsc

hafts

dire

ktio

n ka

nn i

m R

ah-

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des

Per

sone

nför

deru

ngsg

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zes

(an-

stat

t im

Rah

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des

Ver

kehr

sges

etze

s)un

d de

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rord

nung

übe

rAb

geltu

ng d

es r

egio

-na

len

Pers

onen

verk

ehrs

(ans

tatt

Vero

rd-

nung

übe

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ngen

, D

arle

hen

und

Fi-

nanz

hilfe

n na

ch E

isen

bahn

gese

tz)

das

An-

gebo

t ver

dich

ten

oder

redu

zier

en o

der d

urch

un

konv

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nelle

Betri

ebsf

orm

en

erse

tzen

od

er e

rgän

zen.

ARE

Wird

für

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end

gülti

ge F

assu

ng d

es D

oku-

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tes

geän

dert.

Das

kant

onal

e V

erke

hrsg

e-se

tz is

t abe

r auc

h zu

erw

ähne

n.

120


24

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

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es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

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Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

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onal

en V

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hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

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nale

n R

icht

plan

s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

ufC

onte

nu d

e la

pris

e de

pos

ition

Inha

lt de

r Ste

llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

épon

seAn

twor

t

En g

énér

alIm

Allg

emei

nen

L'an

ticip

atio

n de

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pplic

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nde

pra

tique

s re

stric

tives

ava

nt le

term

e de

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onsu

ltatio

n n'

est p

as a

ccep

tabl

e.

ACF

Châ

tillo

n

Le p

rinci

pe d

e de

sser

te ra

ison

nabl

e en

tran

s-po

rts p

ublic

s es

t app

licab

le d

epui

s l’e

ntré

e en

vi

gueu

r de

la n

ouve

lle L

ATeC

, le

1erja

nvie

r 20

10.L

e ca

nton

est

tenu

de

l'app

lique

r.

En g

énér

alIm

Allg

emei

nen

Leco

ncep

t n’

a au

cune

ass

ise

légi

slat

ive

puis

que

le G

rand

Con

seil

n'es

t pas

app

elé

à pr

endr

e po

sitio

n et

àvo

ter.

Il ex

iste

un

foss

é en

tre l

a pr

océd

ure

d’ad

optio

n (c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue s

elon

l’a

rt. 1

0 al

.1 L

Trsu

ivi

par

l'ado

ptio

npa

r le

Con

seil

d’Et

at s

elon

l’art.

4

al.1

LTr

)et l

es c

onsé

quen

ces

de l’

entré

e en

vi

gueu

r de

ce p

lan

(art.

9 a

l.1 L

Tr:P

lan

can-

tona

l des

tran

spor

ts).

ACF

Le c

once

pt d

ével

oppé

dan

s le

PC

Tr tr

ouve

son

as

sise

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s le

prin

cipe

de

dess

erte

rais

onna

ble

en tr

ansp

orts

pub

lics

de la

LAT

eC. L

e PC

Tr

trouv

e ég

alem

ent s

a lé

gitim

ité d

ans

le P

DC

ant

et d

ans

la L

oi s

ur le

s tra

nspo

rts.

KVP

B 2.

6.3

PCTr

D 2

.6.3

Die

Aus

schl

iess

ung

schl

echt

ers

chlo

ssen

er

Gem

eind

enun

dO

rtste

ile v

on d

er E

ntw

ick-

lung

ist a

us fö

dera

listis

cher

Sic

ht p

robl

ema-

tisch

.

FSU

Der

Kan

ton

ist n

icht

die

ser

Auffa

ssun

g, d

a di

eEn

twic

klun

g vo

n ne

uen

Bauz

onen

in d

en m

eis-

ten

Gem

eind

en d

es K

anto

nsm

öglic

hbl

eibt

.

PCTr

D 2

.6.3

et D

3.4

.11

KVP

B 2.

6.3

und

B 3.

4.11

Une

mei

lleur

e co

rresp

onda

nce

entre

D 2

.6.3

et

D 3

.4.1

1 de

vrai

t être

éta

blie

, afin

de

mon

-tre

r la

cohé

renc

e en

tre le

s de

ux d

écis

ions

.C

anto

n de

Vau

d

La d

écis

ion

D 2

.6.3

se

réfè

re à

l‘ut

ilisat

ion

du

sol e

n fo

nctio

n de

la d

ista

nce

à un

arrê

t po

ur

une

dess

erte

rai

sonn

able

.La

déci

sion

D 2

.6.3

dé

finit

les

critè

res

min

imau

x po

ur q

u’un

e lo

cali-

té s

oit c

onsi

déré

e co

mm

e de

sser

vie

en fo

nctio

n de

l'ut

ilisat

ion

du s

ol p

roje

tée.

Esis

t ein

Wid

ersp

ruch

, das

sla

utB

2.6.

3 nu

r ne

ue B

auzo

nen

in e

iner

Weg

entfe

rnun

g vo

n m

axim

al15

00m

zu

r nä

chst

en

Hal

test

elle

er

stel

lt w

erde

n kö

nnen

, ob

woh

lde

r Be

-sc

hlus

sB

3.4.

11 a

ussa

gt,

dass

ein

e O

rt-sc

haft

als

ersc

hlos

sen

gilt,

wen

n si

e in

ein

er

Luftd

ista

nz v

on15

00m

zur

näch

sten

Hal

te-

stel

lelie

gt.

Rec

htha

lten

Der

Bes

chlu

ss B

2.6

.3 le

gt d

ie N

utzu

ng in

Ab-

häng

igke

it de

r W

egen

tfern

ung

für

eine

ang

e-m

esse

neEr

schl

iess

ung

fest

, w

ähre

nd

der

Besc

hlus

s B

3.4.

11 n

ur a

llgem

ein

form

ulie

rt,

wan

n ei

n (b

erei

ts e

inge

zont

es)

Geb

iet

als

er-

schl

osse

n gi

lt.

PCTr

KVP

L’él

abor

atio

n du

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Tr p

ar u

n G

roup

e de

co

ordi

natio

n su

ivi

d’un

e si

mpl

e ad

optio

n,

aprè

sla

cons

ulta

tion

ne c

orre

spon

d pa

s à

un d

érou

lem

ent d

émoc

ratiq

ue s

ain.

PDC

Frib

ourg

Les

proc

édur

es d

'éla

bora

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des

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tions

ca

nton

ales

son

t dé

finie

s da

ns l

a LA

TeC

et

la

LTr.

Ces

bas

es lé

gale

son

t fai

t l'o

bjet

d'u

n dé

-ba

t pol

itiqu

e.

121


25

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

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es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

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u pl

an d

irect

eur c

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Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

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des

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en V

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hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

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en"d

es k

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nale

n R

icht

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s

Se ré

fère

àVe

rwei

st a

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pris

e de

pos

ition

Inha

lt de

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llung

nahm

e Au

teur

(s)

Verf

asse

rR

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seAn

twor

t

PCTr

KVP

LePC

Tr n

e de

vrai

t pas

influ

ence

r le

spl

ans

d’am

énag

emen

t loc

al, c

ar il

n'es

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le b

onm

oyen

pou

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ider

du

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t des

co

mm

unes

.

Sivi

riez

Che

yres

Mon

tet

Les

chan

gem

ents

les

plus

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rtant

s du

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Trse

tro

uven

t au

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ans

le P

DC

ant:

nive

au m

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Epo

ur to

ute

nouv

elle

mis

e en

zon

e, m

i-ni

mum

niv

eau

C p

our b

énéf

icie

r du

fact

eur 1

.4,

nive

au D

et C

pou

r l'u

tilis

atio

n ad

apté

du

sol.

LePA

L se

bas

e av

ant t

out s

ur la

loi.

Or,

la ré

visi

on

du P

CTr

ne

fait

que

de p

réci

ser l

'arti

cle

94 d

e la

LA

TeC

en

vigu

eur d

epui

s le

1er

janv

ier 2

010.

Die

Entw

ickl

ung

von

Dör

fern

und

Gem

ein-

den

mus

s üb

erdi

e R

aum

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Orts

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gere

gelt

wer

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und

nich

t übe

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Ver

-ke

hrsp

lan.

Jaun

Die

w

icht

igst

en

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rung

ende

s KV

P si

nd

auch

im K

antR

P en

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ten

(Min

imum

Ers

chlie

s-su

ngsq

ualit

ät E

für

alle

Ein

zoni

erun

gen,

die

An

wen

dung

des

Fak

tors

1.4

für Z

onen

mit

eine

r Er

schl

iess

ungs

qual

ität

von

min

dest

ens

C u

nd

die

Vors

chrif

t, da

ss Z

onen

von

der

Ers

chlie

s-su

ngsq

ualit

ät D

und

Cpa

ssen

d ge

nutz

t wer

den

müs

sen)

.D

ie Ä

nder

unge

n im

PC

Tr b

eruh

en

auf e

iner

gen

auer

en F

orm

ulie

rung

des

Arti

kels

94

vom

RPB

G,

dess

en I

nkra

ftset

zung

201

0st

attfa

nd.

PCTr

KVP

La d

éfin

ition

du

term

e «

racc

orde

men

t ra

i-so

nnab

le à

un

moy

en d

e tra

nspo

rt va

à

l’enc

ontre

de

la C

onst

itutio

n fé

déra

le.

PDC

Frib

ourg

Le P

AL d

oit ê

tre é

gale

men

t con

form

e au

x pl

a-ni

ficat

ions

supé

rieur

es

en

vigu

eur

(PD

Can

t no

tam

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t). n

ous

ne v

oyon

s pa

s à

quel

le d

is-

posi

tion

de

la C

onst

itutio

n fé

déra

le l

e PD

C

Frib

ourg

se

réfè

re.

PCTr

KVP

Un

déve

lopp

emen

t pu

rem

ent

indu

strie

l de

no

tre c

omm

une,

fav

oris

ant

ains

i le

dép

la-

cem

ent

pend

ulai

re,

va à

l’e

ncon

tre d

'une

po

litiq

ue ra

ison

nabl

e de

lam

obilit

é.

Séva

z

Le

cant

on

juge

qu

e le

dé

velo

ppem

ent

des

zone

s d’

habi

tatio

n en

par

allè

le a

u dé

velo

ppe-

men

t in

dust

riel n

e pe

rmet

pas

de

limite

r au

to-

mat

ique

men

t le

dépl

acem

ent p

endu

laire

.

PC

Tr D

2.6

.3KV

P B

2.6.

3

La d

éfin

ition

de

«ra

ccor

dem

ent r

aiso

n-na

ble

à un

moy

en d

e tra

nspo

rt pu

blic

»po

rte a

ttein

te à

l’au

tono

mie

com

mun

ale.

ACF

ARG

Com

mun

es d

e la

Riv

e dr

oite

PD

C F

ribou

rg

Il co

nvie

nt d

e so

ulig

ner

qu'il

s'ag

it de

la d

éfin

i-tio

n d'

un p

rinci

pe d

e la

LAT

eC e

n vi

gueu

r.

122


26

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

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onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

6.D

ével

oppe

men

t lié

au

trans

port

/ Ver

kehr

sbez

ogen

eEn

twic

klun

g

Kant

RP

Öffe

ntlic

her

Verk

ehr

T S.

1PD

Can

t Tra

nspo

rts p

ublic

s T

p.1

Nic

ht n

ur d

as In

terc

ity-(

IC) u

nd In

terr

egio

-(IR

) Ang

ebot

hat

geä

nder

t son

dern

auc

h da

s An

gebo

t der

Reg

iona

lexp

ress

züge

.AR

EW

ird fü

r die

end

gülti

ge F

assu

ng d

es D

okum

en-

tes

geän

dert.

Kant

RP

Öffe

ntlic

her

Verk

ehr

T S.

5 un

d B

S. 3

PDC

ant T

rans

ports

pub

lics

T p.

5 et

R p

. 3

Für

die

Anpa

ssun

g de

s öf

fent

liche

n Ve

r-ke

hrsn

etze

s(T

S.5

)sol

len

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Verb

indu

ngen

zu

m

natio

nale

n (IC

) un

d in

terk

anto

nale

n Ve

rkeh

r (IR

, R

E) u

nd n

icht

nur

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Ver

bin-

dung

en z

um F

ernv

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hr d

er B

ahn

berü

ck-

sich

tigt

wer

den.

D

iese

Ab

stim

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g so

ll au

ch E

inga

ng i

n de

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bsat

z G

rund

sätz

e zu

r Koo

rdin

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n(B

S.3

) fin

den

ARE

Wird

für

die

end

gülti

ge F

assu

ng d

es D

oku-

men

tes

geän

dert.

Kant

RP

Öffe

ntlic

her

Verk

ehr

T S.

6PD

Can

t Tra

nspo

rts p

ublic

s T

p. 6

Der

Bun

d is

t nic

ht fü

r den

Aus

bau

der

zwei

-te

nEt

appe

von

Bah

n 20

00 z

ustä

ndig

, so

n-de

rn f

ür d

en A

usba

u de

r In

frast

rukt

ur i

mG

ener

elle

n.D

azu

mus

s hi

nzug

efüg

t wer

den,

da

ss d

ie E

ntw

ickl

ung

der S

chie

neni

nfra

stuk

-tu

rim

Sac

hpla

n Ve

rkeh

r, Te

il In

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ur

und

Schi

ene

fest

geha

lten

ist.

ARE

Wird

für

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end

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ge F

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ng d

es D

oku-

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tes

geän

dert.

En g

énér

alIm

Allg

emei

nen

Si le

pro

jet e

st a

ccep

té te

l que

l, il

n'es

t alo

rs

plus

équ

itabl

e de

cont

inue

r à p

ayer

des

fin

ance

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ts im

porta

nts

pour

dév

elop

per

les

trans

ports

pub

lics

dans

l’ag

glom

érat

ion.

Châ

bles

Mon

tet

La V

erre

rie

La c

lé d

e ré

parti

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des

frais

du

trafic

régi

onal

es

t cal

culé

e se

lon

les

prin

cipe

s dé

finis

dan

s la

lo

i sur

les

trans

ports

. .

PDC

ant T

rans

ports

pub

lics

T p.

2Ka

ntR

P Ö

ffent

liche

r Ve

rkeh

r T

S.2

Lade

sser

tem

inim

ale

tout

es le

s he

ures

po

ur le

pre

mie

rniv

eau

sont

peu

am

bi-

tieus

es.

OFR

OU

Cet

asp

ect n

e fa

it pa

s l'o

bjet

de

la p

rése

nte

révi

sion

.

En g

énér

alIm

Allg

emei

nen

Lade

sser

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inim

ale

tout

es le

s de

ux

heur

es p

our l

e de

uxiè

me

nive

au/l

es p

ôles

to

uris

tique

sont

peu

am

bitie

uses

.

Cha

rmey

OFR

OU

Cet

asp

ect n

e fa

it pa

s l'o

bjet

de

la p

rése

nte

révi

sion

.

123


27

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

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es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

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irect

eur c

anto

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Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

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ung

des

kant

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en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

6.D

ével

oppe

men

t lié

au

trans

port

/ Ver

kehr

sbez

ogen

eEn

twic

klun

g

PCTr

1.3

.3

KVP

1.3.

3

La d

esse

rte d

es c

omm

unes

de

la B

roye

ve

rs P

ayer

ne/M

orat

(res

pect

ivem

ent F

ri-bo

urg,

Lau

sann

eet

Ber

ne) e

st to

ujou

rs

insu

ffisa

nte.

Les

liai

sons

ne

sont

touj

ours

pa

s pe

rform

ante

s po

ur c

ette

régi

on, c

e qu

i em

pêch

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s Br

oyar

ds d

’util

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d’a

vant

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les

trans

ports

pub

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pour

se

rend

re n

o-ta

mm

ent a

u tra

vail.

Sain

t-Aub

inD

ont a

cte.

PCTr

2.4

KVP

2.4

Il fa

ut f

avor

iser

les

trans

ports

pub

lics,

mai

s pa

s à

n’im

porte

que

l prix

, car

mêm

e en

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d'

inve

stis

sem

ents

con

sidé

rabl

es,

il es

t ra

re

que

la p

art

mod

ale

des

trans

ports

pub

lics

soit

sens

ible

men

t aug

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tée.

L’in

trodu

ctio

n d’

un R

ER d

ans

des

autre

s ca

nton

s de

la

Suis

se n

’arri

vegu

ère

à di

min

uer

le t

rafic

in

divi

duel

mot

oris

é ur

bain

.

PDC

Frib

ourg

Le b

ut d

u ca

nton

de

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ourg

est

de

fixer

un

cadr

e af

inqu

e la

par

t m

odal

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s tra

nspo

rts

publ

ics

augm

ente

. D

es

mes

ures

co

erci

tives

pour

ront

être

env

isag

ées,

mai

s ce

lles-

cine

font

pa

s l'o

bjet

de

la p

rése

nte

cons

ulta

tion

publ

ique

.

En g

énér

alIm

Allg

emei

nen

L'ur

bani

satio

n va

être

plu

s du

rabl

egr

âce

à ce

pro

jet,

mai

s l’o

rient

atio

n re

ste

très

«m

o-to

risée

».Il

faut

au

ssi

men

tionn

er

l’aug

men

tatio

n de

la

pa

rt m

odal

e de

la

m

obilit

é do

uce.

OFR

OU

PRO

VEL

O F

ribou

rg

Cet

asp

ect

sera

pris

en

com

pte

dans

la v

er-

sion

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ale

du p

roje

t m

odifi

é, m

ais

les

mod

ifi-

catio

ns v

isen

t pr

inci

pale

men

t la

des

serte

en

trans

ports

pub

lics.

PCTr

2.6

.2KV

P 2.

6.2

Les

avan

tage

s éc

onom

ique

s et

soc

iaux

des

ac

tivité

s gé

néra

nt d

u tra

fic n

e do

iven

t pa

s êt

re n

églig

és.

ACF

Don

t act

e.

PCTr

2.6

.2KV

P 2.

6.2

Il es

t illu

soire

de

lier

les

gran

ds c

entre

s d’

acha

t av

ec u

ne b

onne

des

serte

en

trans

-po

rts p

ublic

s(c

ela

ne c

orre

spon

d pa

s au

x be

soin

s).

ACF

ARG

CO

REB

PDC

Frib

ourg

Les

critè

res

pour

l'im

plan

tatio

n de

s ce

ntre

s co

mm

erci

aux

ne fo

ntpa

s l’o

bjet

de

la p

rése

nte

révi

sion

.

Das

Zie

l den

öffe

ntlic

hen

Verk

ehrz

u fö

rder

nis

t lo

bens

wer

t,di

e Fö

rder

ung

mus

s je

doch

re

alis

tisch

sei

n. Z

um B

eisp

iel

lass

en s

ich

Fahr

ten

zuEi

nkau

fsze

ntre

nm

itpr

ivat

en

Fahr

zeug

en a

uch

durc

hei

n he

rvor

rage

ndes

Ange

bot

an

öffe

ntlic

hen

Verk

ehrs

mitt

eln

nich

t ver

mei

den.

Verb

and

der

Gem

ein-

den

des

Seeb

ezirk

s

Die

Krit

erie

n zu

r Er

schl

iess

ung

von

gros

sen

Eink

aufs

zent

ren

steh

en in

der

akt

uelle

n R

evis

i-on

nic

ht z

ur D

ebat

te.

124


28

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

6.D

ével

oppe

men

t lié

au

trans

port

/ Ver

kehr

sbez

ogen

eEn

twic

klun

g

PDC

ant

KatR

P

Les

infra

stru

ctur

es d

e tra

nspo

rts e

xist

ante

s do

iven

t être

util

isée

s en

prio

rité.

Ce

prin

-ci

pe d

oit m

ieux

être

dém

ontré

.O

DT

Ce

prin

cipe

est

insc

rit d

ans

la lo

i sur

les

trans

-po

rts e

t dan

s le

PD

Can

t. Le

s pr

inci

pes

défin

is

dans

les

prés

ente

s m

odifi

catio

ns c

ontri

buen

t à

atte

indr

e ce

s ob

ject

ifs.

PCTr

D 2

.6.3

KVP

B 2.

6.3

Les

réac

tions

sur

les

dem

ande

s d’

un m

eil-

leur

racc

orde

men

t aux

tran

spor

ts p

ublic

sou

de

sm

eille

ures

lia

ison

sdu

côté

des

ent

re-

pris

es d

e tra

nspo

rt on

t to

ujou

rs é

té n

éga-

tives

. C

’est

pou

rquo

i il e

st é

tonn

ant

que

le

cant

on p

ropo

se d

es r

estri

ctio

ns b

asée

s su

r un

mau

vais

racc

orde

men

t.

Hau

teriv

eR

ussy

Pont

-en-

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zH

aut-V

ully

Rus

syC

harm

ey

Les

ligne

s de

tra

nspo

rts p

ublic

s do

iven

t re

m-

plir

des

cond

ition

s m

inim

ales

de

rent

abili

té.

Par

aille

urs,

la

légi

slat

ion

fédé

rale

lie

le

vo-

lum

e de

pre

stat

ions

(no

mbr

e de

cou

rses

) à

la

dem

ande

effe

ctiv

e. P

our

ces

rais

ons

et s

ur la

ba

se d

es m

oyen

s fin

anci

ers

à di

spos

ition

, le

ca

nton

dé

term

ine

les

exte

nsio

ns

envi

sa-

geab

les

en v

eilla

nt à

mai

nten

ir et

ren

forc

er

l’attr

activ

ité g

loba

le d

es tr

ansp

orts

pub

lics.

Le

PCTr

a c

omm

e bu

t d’a

mél

iore

rla

par

t mod

ale

des

trans

ports

pub

lics

sur

le l

ong

term

eet

d'

inci

ter

à la

con

cent

ratio

n de

l'u

rban

isat

ion

futu

re.

Le d

ével

oppe

men

t ur

bani

stiq

ue d

e la

pl

upar

t de

s co

mm

unes

du

cant

on r

este

pos

-si

ble.

Il ne

fau

t pa

s ou

blie

r qu

e la

fré

quen

ce d

es

trans

ports

pu

blic

séc

happ

e co

mpl

ètem

ent

au c

ontrô

le d

e l’a

utor

ité c

omm

unal

e, a

lors

qu

e ce

lle-c

i de

vrai

t êt

re

maî

trede

l’é

quip

emen

t de

base

(art.

93

al. 1

LAT

eC).

Pont

-en-

Ogo

z

Das

Anl

iege

n ei

ner b

esse

ren

Anbi

ndun

gde

sSe

ebez

irks

an d

en ö

ffent

liche

n Ve

rkeh

r w

urde

in d

er V

erga

ngen

heit

selte

n be

rück

-si

chtig

t. Ei

neBl

ocka

de d

er E

ntw

ickl

ung

wär

e de

shal

b ni

cht k

orre

kt.

Verb

and

der

Gem

ein-

den

des

Seeb

ezirk

s

Die

Lin

ien

des

öffe

ntlic

hen

Verk

ehrs

müs

sen

hins

icht

lich

der R

enta

bilit

ät g

ewis

se M

inde

st-

bedi

ngun

gen

erfü

llen.

Aus

serd

em le

gt d

ie B

un-

desg

eset

zgeb

ung

den

Leis

tung

sum

fang

(An-

zahl

Kur

se) a

nhan

d de

r effe

ktiv

en N

achf

rage

fe

st. A

us d

iese

n G

ründ

enun

d au

f Bas

is d

er z

ur

Verfü

gung

ste

hend

en fi

nanz

ielle

n M

ittel

, erm

it-te

ltde

r Kan

ton

die

mög

liche

n Er

wei

teru

ngen

,w

obei

er B

edac

ht is

t die

Ges

amta

ttrak

tivitä

t des

öf

fent

liche

n Ve

rkeh

rs b

eizu

beha

lten

und

zu

stär

ken.

Der

KVP

hat

lang

frist

ig e

ine

Ände

rung

de

s M

odal

Split

s zu

guns

ten

des

öffe

ntlic

hen

Verk

ehrs

und

mit

Hilf

epl

aner

isch

en M

assn

ah-

men

zum

Zie

l.D

ie s

tädt

ebau

liche

Ent

wic

klun

g bl

eibt

dab

ei in

den

mei

sten

Gem

eind

en d

es

Kant

ons

mög

lich.

125


29

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

6.D

ével

oppe

men

t lié

au

trans

port

/ Ver

kehr

sbez

ogen

eEn

twic

klun

g

PCTr

D 2

.6.3

KVP

B 2.

6.3

Il es

t de

la r

espo

nsab

ilité

du c

anto

n d’

offri

r un

rés

eau

de t

rans

ports

pu

blic

squ

i so

it at

traya

nt e

t qu

i vi

se l

a pl

us g

rand

e ég

alité

de

s ch

ance

s po

ssib

les

pour

tout

e la

pop

ula-

tion.

ACF

CO

REB

Gra

ndvi

llard

La p

oliti

que

cant

onal

e en

mat

ière

de

trans

port

ne v

ise

pas

à de

sser

vir c

haqu

e po

rtion

du

terri

-to

ire

mai

s vi

se

à as

sure

r un

e de

sser

te

de

chaq

ue

régi

on

dans

le

re

spec

t de

cr

itère

s d’

effic

acité

et d

’éco

nom

ie.

PC

Tr D

3.4

.7-3

.4.9

KVP

B 3.

4.7-

3.4.

9

Afin

de

lutte

r con

trele

pro

blèm

e de

l’e

ngor

gem

ent d

u tra

fic e

n vi

lle e

t en

péri-

phér

ie, u

ne ré

orga

nisa

tion

du tr

afic

pou

r pe

rmet

tre a

ux li

gnes

de

trans

ports

publ

ics

de re

ster

effi

cace

ses

t néc

essa

ire.

ACF

Leca

nton

vei

lle à

ce

que

des

mes

ures

soi

ent

pris

es d

ans

ce s

ens.

PCTr

2.9

KVP

2.9

Les

diffé

rent

s m

odes

de

trans

port

doiv

ent

être

com

plém

enta

ires.

A pr

iori,

il n

'y a

au-

cune

rais

on d

e fa

voris

er l'

un p

ar ra

ppor

t à

l'aut

re. S

i le

choi

x en

tre tr

ansp

orts

publ

ics

et m

obilit

é in

divi

duel

est

néce

ssai

re,i

l fau

t fa

voris

erle

plu

s du

rabl

e(c

ritèr

es é

cono

-m

ique

, env

ironn

emen

tal e

t soc

ial).

PDC

Frib

ourg

Les

trans

ports

pub

lics

et la

mob

ilité

douc

e so

nt

favo

risés

lors

qu’ils

con

tribu

ent s

igni

ficat

ivem

ent

à l’a

mél

iora

tion

de

la

qual

ité

de

vie,

de

l’e

nviro

nnem

ent

et d

e la

ges

tion

glob

ale

des

trans

ports

.

PC

Tr 2

.9KV

P 2.

9

Le li

bre

choi

x du

moy

en d

e tra

nspo

rtdo

it êt

re g

aran

ti.AC

FPD

C F

ribou

rgC

e pr

inci

pe n

’est

pas

rem

is e

n qu

estio

n pa

r la

ré

visi

on d

u PC

Tr.

Die

frei

e W

ahl V

erke

hrsm

ittel

sol

l gew

ähr-

leis

tet s

ein.

Verb

and

der

Gem

ein-

den

des

Seeb

ezirk

sD

er K

anto

n ve

rtritt

die

Mei

nung

, das

s di

esau

ch

nach

der

Rev

isio

n de

s KV

Pge

wäh

rleis

tet i

st.

PCTr

D 2

.9.

KVP

2.9

L’ap

plic

atio

ndu

PC

Trpa

raît

aléa

toire

: une

m

ixité

de

mes

ures

com

plém

enta

ires

com

me

les

P+R

et le

cov

oitu

rage

pou

rrait

amen

er

des

amél

iora

tions

.

CO

REB

Le P

CTr

vis

e à

conc

rétis

er la

pol

itiqu

e ca

nton

al

en m

atiè

re d

e tra

nspo

rtet

a é

té ré

digé

en

veil-

lant

à a

ssur

er u

ne c

ohér

ence

glo

bale

.

PCTr

D 2

.9.4

KVP

B 2.

9.4

La p

artic

ipat

ion

duca

nton

au

mic

rore

cen-

sem

ent e

st e

ssen

tielle

, afin

que

les

donn

ées

soie

nt a

ussi

à d

ispo

sitio

n de

sco

mm

unes

et

des

régi

ons.

PRO

VEL

O F

ribou

rg

Les

donn

ées

du m

icro

rece

nsem

ent n

e so

nt p

as

utilis

able

s (s

auf e

xcep

tion)

à l’

éche

lle lo

cale

. En

effe

t, à

cette

éch

elle

, le

nom

bre

de p

erso

nnes

in

terv

iew

ées

est i

nsuf

fisan

t pou

r ser

vir d

e ba

se

fiabl

e à

une

enqu

ête.

126


30

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

6.D

ével

oppe

men

t lié

au

trans

port

/ Ver

kehr

sbez

ogen

eEn

twic

klun

g

PCTr

3.3

.1KV

P 3.

3.1

L'am

élio

ratio

n pa

r le

ca

nton

de

s lia

ison

s en

tre le

s ce

ntre

s et

les

aggl

omér

atio

ns e

xté-

rieur

es a

uca

nton

est s

alué

e.

Sain

t-Aub

inD

omdi

dier

Ce

poin

t n'a

pas

été

mod

ifié.

PCTr

3.5

.1KV

P 3.

5.1

Les

décl

arat

ions

ne

satis

font

pas

lePD

C:i

lfa

ut s

e ba

ser

sur

des

enqu

êtes

pro

fess

ion-

nelle

s (d

eman

de e

n tra

nspo

rts p

ublic

s, P

+R,

covo

itura

ge,e

tc.)

PDC

Frib

ourg

Don

t act

e.

PC

Tr 3

.5.3

KVP

3.5.

3

Il es

t ét

onna

nt q

uech

aque

dis

trict

dis

pose

d'au

m

oins

de

ux

nœud

s de

co

rres

pon-

danc

es s

auf

laVe

veys

e et

laBr

oye

(qui

so

nt r

atta

chée

s à

un n

œud

situ

é su

rle

ca

nton

de

Vaud

), qu

and

bien

mêm

e ce

s di

stric

ts

conn

aiss

ent

une

forte

po

ussé

e dé

mog

raph

ique

.

ACF

Don

t act

e.La

déf

initi

on d

es n

œud

s de

cor

res-

pond

ance

s es

t bas

ée s

ur la

stru

ctur

e du

rése

au

et p

as s

ur l’

impo

rtanc

e re

lativ

e d’

un a

rrêt.

KVP

3.4.

PCTr

3.4

.

Eine

di

rekt

e Bu

sver

bind

ung

vom

Se

nse-

Obe

rland

vi

a Ta

fers

na

ch

Düd

inge

n m

it An

schl

uss

an B

ahnv

erbi

ndun

gen

nach

Ber

n is

t ein

gro

sses

Bed

ürfn

is.

Zum

holz

Zur K

ennt

nis

geno

mm

en.

KVP

B 3.

5.8

und

Kant

RP

Öffe

ntlic

her V

erke

hrT

S.4

PCTr

B

3.5.

8 un

d PD

Can

t Tr

ansp

orts

Pub

licT

p.4

Düd

inge

nso

llin

s H

aupt

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enne

tz a

ufge

-no

mm

en w

erde

n, d

amit

die

Attra

ktiv

ität d

es

Um

stei

gekn

oten

punk

tsve

rbes

sert

wird

.

Düd

inge

nG

emei

ndev

erba

nd

Reg

ion

Sens

e

Die

Fes

tlegu

ng d

er U

mst

eige

knot

en b

asie

rt au

f de

r N

etzs

trukt

ur u

nd n

icht

auf

der

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tiven

Wic

htig

keit

eine

r Hal

test

elle

.

PCTr

KVP

Le G

iblo

ux d

oit

rest

er u

n nœ

ud d

e co

rres

-po

ndan

ce s

econ

daire

, vo

ire m

ême

deve

nir

un n

œud

de

caté

gorie

prin

cipa

le.

Asso

ciat

ion

des

com

-m

unes

du

Gib

loux

pou

r le

s se

rvic

es ré

gion

aux

La d

éfin

ition

des

nœ

uds

de c

orre

spon

danc

es

est b

asée

sur

la s

truct

ure

du ré

seau

et p

as s

ur

l’impo

rtanc

e re

lativ

e d’

un a

rrêt.

PC

Tr

3.5.

3et

P

DC

ant

Tran

spor

ts P

ublic

sT

p.4

KVP

3.5.

3 un

d K

antR

P Ö

f-fe

ntlic

her V

erke

hrT

S.4

Châ

tel-S

t-Den

isde

vrai

t fa

ire

parti

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s nœ

uds

de c

orre

spon

danc

e se

cond

aire

.

TPF

OD

TC

anto

n de

Vau

dLa

déf

initi

on d

es n

œud

s de

cor

resp

onda

nces

es

t bas

ée s

ur la

stru

ctur

e du

rése

au e

t pas

sur

l’im

porta

nce

rela

tive

d’un

arrê

t.PD

Can

t Tra

nspo

rts P

ublic

sT

p.4

Kant

RP

Öffe

ntlic

her

Verk

ehr

T S.

4

Ros

é et

Es

tava

yer-l

e-La

cde

vrai

ent

faire

pa

rtie

des

nœud

s se

cond

aire

.TP

F

127


31

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

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ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

6.D

ével

oppe

men

t lié

au

trans

port

/ Ver

kehr

sbez

ogen

eEn

twic

klun

g

PDC

ant

Kant

RP

Lavo

lont

é d’

amél

iore

r la

liais

on fe

rrovi

aire

Fr

ibou

rg -

Neu

chât

el(q

ui fa

it au

ssi p

artie

du

plan

dire

cteu

r des

tran

spor

ts d

u ca

nton

de

Neu

chât

el)e

st s

alué

e.

Can

ton

de N

euch

âtel

Don

t act

e.

7.R

ER F

ribou

rg|F

reib

urg

PCTr

D 3

.4.6

KVP

B 3.

4.6

L’af

firm

atio

n qu

ele

RER

dev

rait

com

-pr

endr

e le

sem

i-hor

aire

, dev

rait

être

incl

ure

égal

emen

t les

liai

sons

indi

rect

es.

OD

T

Le c

anto

n ne

par

tage

pas

cet

te a

ppré

ciat

ion

sur

cette

pré

cisi

on, c

ar d

'ici2

016

(au

plus

tôt)

tout

es l

eslig

nes

deR

ER c

ondu

iront

à Fr

i-bo

urg

par l

iais

ondi

rect

e.

Kant

RP

Öffe

ntlic

her

Verk

ehr

T S.

2PD

Can

t Tra

nspo

rts p

ublic

s T

p.2

In d

er fr

anzö

sisc

hen

Ver

sion

wird

die

RER

Fr

ibou

rg|F

reib

urg

als

Eise

nbah

nver

bind

un-

gen

zwis

chen

dem

kan

tona

len

Zent

rum

un

d de

n re

gion

alen

Zen

tren

gena

nnt,

die

RER

ent

hält

jedo

ch a

uch

eine

inte

rkan

tona

-le

Ers

chlie

ssun

gsfu

nktio

n.

ARE

Wird

für

die

end

gülti

ge F

assu

ng d

es D

oku-

men

tes

geän

dert.

PCTr

KVP

LeR

ER ig

nore

la p

artie

sud

du

cant

on.

Atta

lens

Ce

prob

lèm

e a

été

réso

lu p

ar l’

intro

duct

ion

duR

ER s

ud a

vec

son

syst

ème

de tr

ains

acc

élér

és

à la

cad

ence

de

30 m

inut

es e

ntre

Pal

ézie

ux e

t Bu

lle.

PC

Tr 3

KVP

3Le

déve

lopp

emen

t du

RER

est

salu

é.AC

FPD

C F

ribou

rgD

ont a

cte.

PCTr

3

et

PDC

ant

Tran

s-po

rts P

ublic

sT

p.2

KVP

3un

d Ka

ntR

P Ö

ffent

li-ch

er V

erke

hrT

S 2.

La c

omm

une

devr

ait

auss

i êt

re d

esse

rvie

pa

r le

RE

R.

Gru

yère

sN

eyru

zVi

llars

-sur

-Glâ

neD

ont a

cte.

Die

Gem

eind

e so

llte

mit

der

RER

ers

chlo

s-se

n w

erde

n.D

üdin

gen

Zur K

ennt

nis

geno

mm

en.

PCTr

3KV

P 3

Lem

anqu

ed'

inno

vatio

ns m

is à

par

t le

RER

es

t crit

iqué

.H

aute

rive

Don

t act

e.

PCTr

3.1

; 3.4

KVP

3.1;

3.4

Lam

ise

en p

lace

du

RER

dès

201

4et

lepr

inci

pe d

'inté

grer

leR

ERda

ns le

PC

Trso

nt

salu

és.

CO

REB

Don

t act

e.

128


32

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

6.D

ével

oppe

men

t lié

au

trans

port

/ Ver

kehr

sbez

ogen

eEn

twic

klun

g

PC

Tr 3

.4.3

KVP

3.4.

3

Die

G

emei

nde

Mur

ten

unte

rstü

tzt

den

Hal

bstu

nden

takt

nac

h Fr

ibou

rg d

urch

die

RE

R.

Mur

ten

Zur K

ennt

nis

geno

mm

en.

8.Sy

stèm

esin

terc

anto

naux

/Kan

tons

über

grei

fend

eSy

stem

e

PDC

ant

KatR

P

Les

mes

ures

de

coor

dina

tion

entre

tran

s-po

rts e

t urb

anis

atio

n du

nou

veau

PD

Can

t se

bas

ent s

ur d

es c

hapi

tres

du P

DC

ant

conc

erna

nt le

dim

ensi

onne

men

t des

zon

es

à bâ

tir e

t la

gara

ntie

des

sur

face

s d’

asso

lem

ent.

Ces

cha

pitre

s so

nt in

suffi

-sa

nts

en re

gard

des

exi

genc

es fé

déra

les

et

c'es

t la

rais

on p

our l

aque

lle, i

ls n

'ont

pas

ét

é ap

prou

vés

en c

oord

inat

ion

régl

ée.

OD

TD

ont a

cte.

KVP

3.1

und

Kant

RP

Öffe

nt-

liche

r Ver

kehr

T S

.1PC

Tr 3

.1 u

nd P

DC

ant T

rans

-po

rts P

ublic

s T

p.1

Der

Sat

z, d

ass

die

RER

aus

dem

sta

rken

M

obili

täts

bedü

rfnis

gew

achs

en is

t mus

s da

mit

ergä

nzt w

erde

n, d

ass

sie

den

natio

-na

len

und

inte

rkan

tona

len

Verk

ehr n

icht

be

eint

räch

tigen

sol

l.

ARE

Kant

on B

ern

Wird

für

die

endg

ültig

e Fa

ssun

g de

s Pr

ojek

tes

geän

dert.

Die

vor

gese

hene

Ent

wic

klun

g zi

elt

dara

uf a

b di

e En

twic

klun

g de

s Ve

rkeh

rs a

uf

natio

nale

r Eb

ene

zu b

egle

iten.

Die

Kap

azitä

t de

s Ei

senb

ahnn

etze

s m

uss

gege

bene

nfal

lsan

gepa

sst w

erde

n, u

m e

ine

Ver

bess

erun

g de

sAn

gebo

tes

zu e

rmög

liche

n.

Il do

it êt

re m

entio

nné

que

le R

ER d

evra

it re

nfor

cer

l’attr

activ

ité d

es t

rans

ports

pub

lics

et p

erm

ettre

un

posi

tionn

emen

t for

t du

can-

ton

de F

ribou

rg e

ntre

les

aggl

omér

atio

ns d

e Be

rne

et L

ausa

nne,

san

s pé

jore

r le

tra

fic

natio

nal e

t int

erca

nton

al.

OD

T

Cet

asp

ect s

era

pris

en

com

pte

pour

la v

ersi

on

final

e du

doc

umen

t.Le

dév

elop

pem

ent

prév

u vi

se

à ac

com

pagn

er

le

déve

lopp

emen

t du

trafic

à

l’éch

elle

na

tiona

le.

La

capa

cité

du

ré

seau

fer

rovi

aire

dev

ra,

le c

as é

chéa

nt,

être

ad

apté

e af

in d

e pe

rmet

tre l

’am

élio

ratio

n de

l’o

ffre

ferr

ovia

ire.

PCTr

KVP

Es m

uss

aufd

ie(u

nabd

ingb

are)

Koo

rdin

a-tio

n m

it de

n N

achb

arka

nton

en e

inge

gan-

gen

wer

den.

OD

TD

ie K

oord

inat

ion

wird

im R

ahm

en a

ller P

roje

kte

mit

eine

mpo

tent

ielle

n Ei

nflu

ss a

uf d

ie N

ach-

bark

anto

nege

wäh

rleis

tet.

129


33

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

6.D

ével

oppe

men

t lié

au

trans

port

/ Ver

kehr

sbez

ogen

eEn

twic

klun

g

Le th

ème

de l'

inte

rcan

tona

lité

et d

e la

co

ordi

natio

n in

terc

anto

nale

ne

sont

que

peu

abor

dés

dans

le d

ocum

ent,

ce q

ui e

st

regr

etta

ble

car i

l pou

rrai

t app

orte

r que

lque

s ré

pons

es p

our r

eméd

ier a

uxdi

fficu

ltés

d’or

gani

ser d

es tr

ansp

orts

pub

lics

dans

une

ré

gion

com

me

la n

ôtre

. Or,

le p

lan

des

trans

ports

ne

lais

se q

ue p

eu la

pla

ce à

des

so

lutio

ns o

rigin

ales

néc

essa

ires

dans

la

Broy

e.

CO

REB

La c

oord

inat

ion

sera

ass

urée

dan

s le

cad

re d

e to

us l

es p

roje

ts a

yant

une

inc

iden

ce p

oten

-tie

lle s

ur u

n ca

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voi

sin.

En o

utre

, le

pla

n di

rect

eur

régi

onal

int

erca

nton

al d

e la

Bro

ye,

enco

re e

n tra

vail,

dev

rait

joue

r un

rôl

e im

por-

tant

da

ns

la

coor

dina

tion

inte

rcan

tona

le.

La

plan

ifica

tion

des

offre

s de

tran

spor

ts s

’effe

ctue

dé

jà e

n ét

roite

col

labo

ratio

n av

ec l

es c

anto

ns

vois

ins

lors

que

cela

se

just

ifie.

Die

Koo

rdin

atio

n fin

det

über

all

dort

stat

t, w

o da

s G

ebie

t ein

es N

achb

arka

nton

s be

troffe

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t. D

er

regi

onal

e un

din

terk

anto

nale

R

icht

plan

Br

oye,

der

zur

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in B

earb

eitu

ng is

t spi

elt e

ine

wic

htig

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olle

in d

er in

terk

anto

nale

n Ko

ordi

na-

tion.

Die

Pla

nung

des

Ver

kehr

sang

ebot

s fin

det

bere

its

in

enge

r Zu

sam

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arbe

it m

it de

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achb

arsk

anto

nen

stat

t.

KVP

PCTr

Es m

uss

eine

gen

erel

le

gren

zübe

rsch

rei-

tend

e Ab

stim

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g de

s In

halte

sde

s ka

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nale

n Ve

rkeh

rspl

ans

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ährle

iste

t w

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n.D

ie G

ütek

lass

en d

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rsch

liess

ung

durc

h di

e in

terk

anto

nale

nLi

nien

des

öffe

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hen

Verk

ehrs

sol

len

aus

dies

em G

rund

ver

ein-

heitl

icht

wer

den.

Kant

on B

ern

D 2

.5.4

KVP

B 2.

5.4

Le p

rogr

amm

e de

réal

isat

ion

doit

être

éla

bo-

ré a

près

l’a

dopt

ion

du P

CTr

(se

lon

PCTr

1.

8).

L’él

abor

atio

n de

s m

esur

es d

evra

fai

re

l’obj

et d

’une

coo

rdin

atio

n di

rect

e av

ec l

es

régi

ons

vaud

oise

s vo

isin

es, c

e qu

i n’e

st p

as

prév

u au

cha

pitre

D 2

.5.4

.

Can

ton

de V

aud

Tous

les

proj

ets

ayan

t un

impa

ct p

oten

tiel s

ur

les

cant

ons

vois

in fo

nt l'

obje

t d'u

ne c

oord

inat

ion

dire

cte.

Ce

prin

cipe

n'a

pas

bes

oin

d'êt

re r

ap-

pelé

dan

s to

us le

s in

stru

men

ts d

e pl

anifi

catio

n.PC

Tr D

3.4

.6KV

P B

3.4.

6

La c

olla

bora

tion

avec

les

cant

ons

vois

ins

(p.e

x. a

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’avo

ir un

e bo

nne

dess

erte

en

dire

ctio

n de

leur

cen

tres)

est d

eman

dée.

CO

REB

Rég

ion

Glâ

ne-V

evey

se

PDC

ant

Con

cept

glo

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des

trans

ports

Kant

RP

Ges

amtv

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hrsk

on-

zept

Il se

mbl

e so

uhai

tabl

e d’

ajou

ter

aux

tâch

es

du c

anto

n de

Frib

ourg

et

des

cant

ons

voi-

sins

la n

éces

sité

de

coor

donn

er le

ur p

lani

fi-ca

tion

dire

ctric

e en

m

atiè

re

de

trans

port

(prin

cipa

lem

ent

pour

la

rest

ruct

urat

ion

du

rése

au d

e tra

nspo

rts p

ublic

s da

ns l

a V

e-ve

yse

fribo

urge

oise

)po

ur

défin

ir le

s ex

i-ge

nces

pou

r les

com

mun

es.

Can

ton

de V

aud

Tous

les

proj

ets

ayan

t un

impa

ct p

oten

tiel s

ur

les

cant

ons

vois

in fo

nt l'

obje

t d'u

ne c

oord

inat

ion

dire

cte.

Ce

prin

cipe

n'a

pas

bes

oin

d'êt

re r

ap-

pelé

dan

s to

us le

s in

stru

men

ts d

e pl

anifi

catio

n.

130


34

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

6.D

ével

oppe

men

t lié

au

trans

port

/ Ver

kehr

sbez

ogen

eEn

twic

klun

g

9.Vœ

ux/ W

ünsc

he

En g

énér

alIm

Allg

emei

nen

Le C

onse

il co

mm

unal

sou

haite

touj

ours

une

ro

ute

de c

onto

urne

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t du

villa

ge d

e N

ey-

ruz.

Ney

ruz

Les

rout

es d

e co

ntou

rnem

ent n

e so

nt p

as p

la-

nifié

es d

ans

le P

CTr

.Une

étu

de c

anto

nale

est

en

cou

rs.

PCTr

3KV

P 3

Les

conn

exio

ns e

n di

rect

ion

de L

ausa

nne-

Gen

ève

par Y

verd

on d

evra

ient

être

am

élio

-ré

esaf

inqu

e le

sBr

oyar

ds u

tilis

entl

e ra

il.C

OR

EBD

ont a

cte.

KVP

4.5.

1PC

Tr 4

.5.1

Die

Verk

ehrs

stud

ie U

nter

er S

ense

bezi

rkso

llbe

i der

Def

initi

on d

es A

gglo

mer

atio

nsve

r-ke

hrs

berü

cksi

chtig

t wer

den

(Auf

führ

ung

der

Um

fahr

ungs

stra

sse

Düd

inge

n un

d de

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toba

hnau

sfah

rt Fr

iese

neit

als

zu re

alis

iere

n-de

Pro

jekt

e).

Gem

eind

ever

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R

egio

n Se

nse

Ces

asp

ects

son

t tra

ités

dans

d'a

utre

s do

cu-

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ts e

t ne

font

pas

l'ob

jet d

e la

pré

sent

e m

o-di

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ion.

Die

ser

Aspe

kt w

ird i

n an

dere

n D

okum

ente

n be

hand

elt u

nd is

t nic

ht Z

iel d

er a

ktue

llen

Ände

-ru

ng.

KVP

B 4.

3.1

PCTr

D 4

.3.1

Die

Verb

indu

ngss

trass

e Zo

llhau

s-Sa

nger

nbod

enso

ll w

iede

rins

kan

tona

le

Net

zau

fgen

omm

enw

erde

n.

Gem

eind

ever

band

R

egio

n Se

nse

PCTr

4.3

.6KV

P 4.

3.6

Les

rout

es d

esse

rvan

ts d

es s

tatio

ns to

uris

-tiq

ue d

oive

nt ê

tre p

rise

en c

ompt

e pa

r le

cant

on, v

ul’in

térê

t can

tona

l. AC

F

10.

Expr

essi

on d

e sa

tisfa

ctio

n (s

ujet

pas

trai

té a

upar

avan

t) / A

usdr

uck

der Z

ustim

mun

g (fü

r nic

ht b

erei

ts a

ufge

führ

te T

hem

en)

Im A

llgem

eine

nEn

gén

éral

N’a

pas

de

rem

arqu

es p

artic

uliè

res

à fo

r-m

uler

.G

rang

es-P

acco

tC

orm

inbo

euf

Don

t act

e.

KVP

PCTr

Der

KVP

und

der

Ric

htpl

anso

llen

in d

er

vorli

egen

den

Form

, um

gese

tzt w

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n.Ke

rzer

sZu

r Ken

ntni

s ge

nom

men

.

PC

Tr 4

.5.3

KVP

4.5.

3H

eiss

t di

e Ve

rpfli

chtu

ng

zum

Vo

rlege

n ei

nes

Park

plat

zkon

zept

s al

sgu

t. M

urte

nZu

r Ken

ntni

s ge

nom

men

.

PCTr

6.2

KVP

6.2

L’ob

ject

if de

met

tre e

n pl

ace

rése

au c

ycla

ble

dest

iné

au tr

afic

pen

dula

ire e

st s

alué

.Vi

llars

-sur

-Glâ

neD

ont a

cte.

131


35

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

11.

Autre

s/ A

nder

e

KVP

PCTr

Bem

erkt

, da

ss im

KVP

die

Fris

ten,

wel

cher

di

eser

nac

h de

r Be

schr

eibu

ng d

es K

antR

P G

esam

tver

kehr

konz

ept

T S.

5 en

thal

ten

müs

ste,

fehl

en.

Düd

inge

nD

ie b

esag

ten

Fris

ten

sollle

nna

ch K

antR

P T

S.5

nich

t im

KVP

, son

dern

in D

okum

ente

n de

s R

ealis

ieru

ngsp

rogr

amm

es e

ntha

lten

sein

.

PCTr

KVP

La s

ocié

té d

e je

unes

se d

e la

com

mun

e s’

est

inve

stie

dan

s un

pro

jet

pour

lequ

el e

lle a

pr

évu

un c

once

pt d

'éco

qua

rtier

.Le

pro

jet

sera

gel

é en

cas

d'a

ccep

tatio

n de

la ré

visi

on

du P

CTr

.

Cha

pelle

Ce

poin

t ser

a ex

amin

é da

ns le

cad

re d

e l'e

xa-

men

des

pan

ifica

tions

à v

enir.

PDC

ant

Con

cept

Glo

bal

des

Tran

spor

ts T

p. 6

Kant

RP

Ges

amtv

erke

hrsk

on-

zept

T S

.6

Le p

lan

d’am

énag

emen

t loc

al a

ffect

e un

eut

ilisa

tion

inte

nsiv

e le

s se

cteu

rs p

rése

ntan

t un

niv

eau

A ou

B (c

omm

e da

ns le

PC

Tr) e

t pa

s le

s se

cteu

rs p

rése

ntan

t un

nive

au D

.

OD

TIl

s'ag

it d'

une

erre

ur q

ui v

a êt

re c

orrig

ée.

En g

énér

alIm

Allg

emei

nen

Une

cons

ulta

tion

de c

e ty

pe n

e de

vrai

t pas

av

oir

lieu

en f

in d

’ann

ée,

pério

de d

ense

du

rant

laqu

elle

la c

harg

e de

tra

vail

est

im-

porta

nte

pour

les

com

mun

es (

élab

orat

ion

des

budg

ets)

.

La R

oche

La c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue a

eu

lieu

du 9

sep

-te

mbr

e au

9 d

écem

bre

2011

.

KVP

PCTr

Die

Zi

ele

im

Verk

ehrs

plan

m

üsse

n kl

ar

defin

iert

und

den

Inte

ress

en a

nder

er A

mts

-st

elle

n üb

erge

ordn

et w

erde

nKe

rzer

sZu

r Ken

ntni

s ge

nom

men

.

PCTr

KVP

Les

com

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espo

ssèd

ent u

ne z

one

tour

is-

tique

de

très

gran

de a

fflue

nce

avec

deux

po

rts, d

eux

plag

es, d

eux

cam

ping

-ca

rava

ning

, un

club

de

Tenn

is, l

e si

te d

eG

lette

rens

insc

rit a

u pa

trim

oine

pal

afiti

que

de I'

Une

sco

avec

sa

zone

d'a

ctiv

ités.

Cet

te

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n'e

st p

as d

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rvie

par

les

trans

ports

pu

blic

s et

, l'é

té le

s vo

iture

s s'

amon

celle

nt

dans

tous

les

coin

s. D

ans

lePC

Tr c

e ty

pe

de z

one

ne s

embl

e pa

s êt

re p

ris e

n co

nsi-

déra

tion.

Gle

ttere

ns

et

Del

ley-

Porta

lban

Les

zone

s to

uris

tique

s ai

nsi

que

les

gran

ds

géné

rate

urs

de t

rafic

ont

été

pris

en

com

pte

dans

le P

CTr

et d

ans

le p

lan

dire

cteu

r can

tona

l.

132


36

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

12.

Rem

arqu

es fo

rmel

les

/ For

mel

le B

emer

kung

en

PCTr

7.4

KVP

7.4

Il co

nvie

nt d

’ajo

uter

que

les

sillo

ns p

our l

e tra

nspo

rt de

mar

chan

dise

s do

iven

t être

ga

rant

is d

ans

la p

lani

ficat

ion

ferr

ovia

ire.

OD

T

Va ê

tre p

rise

en c

ompt

e po

urla

ver

sion

fina

le

dudo

cum

ent.

Il ap

parti

ent

cepe

ndan

t au

x ge

stio

nnai

res

de

l’inf

rast

ruct

ure

ferr

ovia

ire

d’as

sure

r des

cap

acité

s su

ffisa

ntes

.Ka

ntR

P Ö

ffent

liche

r Ve

rkeh

rT

S.5

PDC

ant T

rans

ports

Pub

lics

T p.

5

Das

Am

t für

Ver

kehr

und

Ene

rgie

erte

ilt

kant

onal

e Be

willi

gung

en (a

nsta

tt G

eneh

mi-

gung

en)f

ür d

ie B

eför

deru

ng v

on R

eise

nden

. AR

ED

er K

anto

n is

t ni

cht

der

Mei

nung

, da

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iese

Be

zeic

hnun

g Ve

rwirr

ung

stift

end

ist.

Im A

llgem

eine

nEn

gén

éral

Da

„Esp

ace

Mitt

ella

nd“

aufg

elös

t w

urde

, is

t de

rBe

zug

zur

Hau

ptst

adtre

gion

Sc

hwei

zau

fzuz

eige

n.Ka

nton

Ber

nW

irdfü

r die

end

gülti

ge F

assu

ng d

er D

okum

en-

tege

ände

rt.

PCTr

2.5

KV

P 2.

5

L’A1

et l

'A12

n’o

nt p

as s

eule

men

t un

impa

ct

envi

ronn

emen

tal

dire

ct,

mai

s au

ssi

sur

le

rése

au ta

ngen

tiel e

ntre

les

deux

.Vi

llars

-sur

-Glâ

neD

ont a

cte.

PCTr

2.6

.2KV

P 2.

6.2

Laco

mbi

nais

on t

rain

-bus

man

que

dans

les

tabl

eaux

de

critè

res

pour

les

trans

ports

pu-

blic

s.C

ress

ier

Une

éva

luat

ion

de l

a pr

ise

en c

ompt

e de

cet

as

pect

lor

s de

la

proc

hain

e ré

visi

on d

u PC

Tr

sera

faite

.

PC

Tr D

2.1

0.1

etD

2.1

0.1

KVP

B 2.

10.1

und

B 2

.10.

1

Les

com

mun

es c

once

rnée

s de

vrai

ent

être

as

soci

ées

à l’é

labo

ratio

n de

la p

lani

ficat

ion

des

P+R

, le

con

cept

-min

ute

n’es

t bé

né-

fique

au

nive

au d

e l’i

mpa

ct e

nviro

nnem

en-

tal q

ue p

our

les

traje

ts r

elat

ivem

ent c

ourts

. L’

inté

rêt

du

parc

-rel

ais

doit

être

év

alué

da

ns s

a gl

obal

ité, a

vec

une

offre

sou

tenu

e en

trans

port.

ACF

Cet

asp

ect

ne f

ait

pas

l'obj

et d

e la

pré

sent

e co

nsul

tatio

n.

PC

Tr D

2.1

0.2

etD

2.1

0.3

KVP

B 2.

10.2

und

B 2

.10.

3

La p

ropo

sitio

n es

t dé

velo

ppée

pa

r l’A

CF

pour

tout

es le

s co

mm

unes

frib

ourg

eois

es e

t le

PC

Tr s

'y ré

fère

. El

le e

st d

éçue

que

les

effo

rts

des

com

mun

es

en

la

mat

ière

ne

so

ient

pas

réc

ompe

nsés

par

une

plu

s-va

lue

dans

le c

once

pt.

ACF

Cet

obj

et n

e fa

it pa

s l'o

bjet

de

la p

rése

nte

cons

ulta

tion.

PCTr

3.4

.5

KVP

3.4.

5

Le t

able

au r

epré

sent

ant

le n

ivea

ud'

offre

1

devr

ait i

ndiq

uer

une

cade

nce

avec

un

sym

-bo

le in

férie

ur o

u ég

al à

30

min

utes

pou

r le

s tra

ins

et in

férie

ur o

u ég

al à

15

min

utes

pou

r le

s bu

s.

TPF

Cet

asp

ect s

era

pris

en c

ompt

e da

ns la

ver

sion

fin

ale

du p

roje

t.

133


37

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

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Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

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ung

des

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onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

12.

Rem

arqu

es fo

rmel

les

/ For

mel

le B

emer

kung

en

PC

Tr 4

.5.3

KVP

4.5.

3

Ilfa

ut a

ussi

pré

voir

l’éla

bora

tion

d'un

con-

cept

de

stat

ionn

emen

t da

ns le

s co

mm

unes

à

forte

fréq

uent

atio

n d’

activ

ités

de lo

isirs

.Ve

rtsFr

ibou

rgeo

isD

es d

ispo

sitio

ns p

our

les

gran

ds g

énér

ateu

rs

de tr

afic

se

trouv

ent d

ans

le P

DC

ant.

PDC

ant

Con

cept

glob

alde

stra

nspo

rtsR

p.2

etPC

Tr

2.10

.2Ka

ntR

P G

esam

tver

kehr

skon

-ze

pt B

S.2

und

KVP

2.1

0.2

Le c

hapi

tre n

e pr

end

pas

en c

onsi

déra

tion

que

les

gens

ne

poss

édan

t pa

s de

per

mis

de

co

ndui

re

ne

peuv

ent

pas

prof

iter

de

l’aut

o-pa

rtage

TPF

Don

t act

e.

PDC

ant T

rans

ports

Pub

lics

T p.

2Ka

ntR

P Ö

ffent

liche

r Ve

rkeh

rT

S.2

Les

tem

ps d

e pa

rcou

rs e

ntre

les

gar

es n

e do

it pa

sse

ulem

ent

sera

ppro

cher

de

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de

stra

nspo

rts in

divi

duel

les

mot

oris

és, m

ais

doiv

ent ê

tre in

férie

urs.

TPF

Les

tem

ps d

e pa

rcou

rs

pour

les

trans

ports

in

divi

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s m

otor

isés

so

nt

cons

idér

és

sans

pe

rturb

atio

n (b

ouch

ons)

.

Kant

RP

Tran

spor

ts P

ublic

sT

S.3

und

4PD

Can

t Ö

ffent

liche

r Ve

rkeh

rT

p.3

et 4

Tipp

fehl

er:

Hal

bsta

nden

takt

an

stat

t H

alb-

stun

dent

aktu

ndR

omon

anst

attR

omon

tM

urte

nW

ird fü

r die

end

gülti

ge F

assu

ng d

es D

okum

en-

tes

geän

dert.

PCTr

3.4

.2

KVP

3.4.

2

Les

rela

tions

IC d

evra

ient

être

men

tionn

ées

com

me

rela

tions

nat

iona

les,

pas

inte

rcan

to-

nale

s.O

DT

Va ê

tre p

rise

en c

ompt

e po

urla

ver

sion

fina

le

dudo

cum

ent.

PDC

ant T

rans

ports

Pub

lics

T p.

7 Ka

ntR

PÖ

ffent

liche

r Ve

rkeh

rT

S.7

Le R

X de

vrai

t être

rem

plac

é pa

r RE.

Rég

ion

Glâ

ne-V

evey

seC

et a

spec

t ser

a pr

is e

n co

mpt

e da

ns la

ver

sion

fin

ale

du p

roje

t.

PDC

ant T

rans

ports

Pub

lics

T p.

7 Ka

ntR

PÖ

ffent

liche

r Ve

rkeh

rT

S.7

Le c

anto

n de

Vau

d de

man

de q

ue la

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che

parta

nt d

e Pa

yern

e en

dire

ctio

n de

Lau

-sa

nne

soit

repr

ésen

tée

dans

la

caté

gorie

«

Des

serte

de

prem

iern

ivea

u»

Can

ton

de V

aud

Les

liais

ons

sont

cat

égor

isée

s en

fon

ctio

n de

le

ur im

porta

nce

pour

le c

anto

n de

Frib

ourg

. La

ligne

fer

rovi

aire

Pay

erne

-Frib

ourg

ne r

épon

d pa

s au

x cr

itère

s de

la «

dess

erte

de

prem

ier

nive

au».

134


38

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

13.

Com

plém

ents

sug

géré

s / V

orge

schl

agen

e Er

gänz

unge

n

PDC

ant T

rans

ports

pub

lics

T p.

3Ka

ntR

P Ö

ffent

liche

r Ve

rkeh

r T

S.3

LeSe

rvic

e de

l’ag

ricul

ture

du

cant

on d

evra

it êt

re ra

jout

é co

mm

e se

rvic

e à

cons

ulte

r afin

d'

évite

r que

la p

lani

ficat

ion

des

zone

s po

ur

les

infra

stru

ctur

es s

oit e

n co

ntra

dict

ion

avec

le

thèm

e su

rface

s ag

ricol

es e

t d’a

ssol

emen

t du

pla

n di

rect

eur.

OFA

G

Il n'

exis

te a

ucun

e re

latio

n en

tre l

esse

rvic

es

men

tionn

és d

ans

le P

DC

ant

(ser

vice

s qu

i ont

de

s tâ

ches

à e

ffect

uer)

et l

es s

ervi

ces

cons

ul-

tés

en c

as d

e pr

ojet

.

PCTr

7.4

KVP

7.4

L’in

tégr

atio

n de

s tru

cks

sur l

a vo

ie é

troite

do

it fa

ire p

artie

des

mes

ures

d’

acco

mpa

gnem

ent.

OD

TLa

pris

e en

com

pte

de c

ette

idée

ser

a év

alué

epo

ur la

pro

chai

ne ré

visi

on.

PCTr

KVP

L'of

fre e

ntra

nspo

rts d

es c

ompa

gnie

s de

na

viga

tion

devr

aien

t être

pris

een

con

sidé

-ra

tion

dans

le P

CTr

.

Gle

ttere

ns

et

Del

ley-

Porta

lban

La p

rise

en c

ompt

e de

cet

asp

ects

era

éval

uée

pour

la

proc

hain

e ré

visi

on d

u PC

Tr.

Il s’

agit

cepe

ndan

t d’o

ffres

à c

arac

tère

ess

entie

llem

ent

tour

istiq

ues.

PCTr

KVP

Un

chap

itre

du P

CTr

dev

rait

être

con

sacr

é au

x pô

les

inte

rmod

aux.

LeP

CTr

dev

rait

faci

liter

la m

ultim

odal

itéen

m

etta

nt e

n pl

ace

des

moy

ens

et d

es in

fras-

truct

ures

per

met

tant

de

pass

er f

acile

men

t d’

un m

oyen

de

trans

port

à un

aut

re.

Atta

lens

La p

rise

en c

ompt

e de

cet

asp

ect s

era

éval

uée

pour

la p

roch

aine

révi

sion

du

PCTr

.

PCTr

1.1

KVP

1.1

La c

omm

une

ests

urpr

ise

que

le th

ème

tou-

rism

e ne

soi

t pas

repr

is.

Cha

rmey

Le th

ème

est t

raité

dan

s le

PD

Can

t.

PCTr

2 e

t 3

Il y

aura

it un

inté

rêt à

proc

éder

à d

es e

n-qu

êtes

aup

rès

de la

pop

ulat

ion

pour

son

der

les

inté

rêts

des

diff

éren

ts g

roup

es

d’ut

ilisat

eur p

ouru

ne d

esse

rte a

mél

ioré

e en

tra

nspo

rts p

ublic

s, a

vec

une

varia

nte

"car

-sh

arin

g".

ACF

Ces

asp

ects

ne fo

nt p

as l'

obje

t de

la p

rése

nte

cons

ulta

tion.

PCTr

D 2

.5.3

KV

P B

2.5.

3

Pour

am

élio

rer

ou p

lani

fier

le r

acco

rdem

ent

des

régi

ons

limitr

ophe

s, n

on s

eule

men

t la

dem

ande

et

les

aspe

cts

écon

omiq

ues

de-

vrai

ent ê

tre p

ris e

n co

mpt

e, m

ais

égal

emen

t la

fai

sabi

lité

pour

les

cant

ons

vois

ins

et le

s im

pact

s su

r leu

rs ré

seau

x.

Can

ton

deVa

udC

et a

spec

t ser

apr

is e

n co

mpt

e da

ns la

ver

sion

fin

ale

du p

roje

t.

135


39

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

rts" d

u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

erke

hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

13.

Com

plém

ents

sug

géré

s / V

orge

schl

agen

e Er

gänz

unge

n

PCTr

2.6

.2KV

P 2.

6.2

Ilfa

ut a

jout

er le

nœ

ud fe

rrovi

aire

Pay

erne

à

la p

age

15.

Sain

t Aub

inD

omdi

dier

Le c

anto

n ne

par

tage

pas

cet

te a

ppré

ciat

ion.

C

e nœ

udfe

rrovi

aire

extra

cant

onal

ne

jo

ue

aucu

nrô

le a

u ni

veau

de

la q

ualit

é de

des

serte

néce

ssai

re e

n fo

nctio

n de

l’ut

ilisat

ion

du s

olsu

r le

terri

toire

can

tona

l.

PCTr

D 2

.6.2

KVP

B 2.

6.2

Il fa

utat

tribu

er u

n qu

ota

min

imum

de

zone

s à

bâtir

dan

s ch

aque

com

mun

e.

Sain

t-Aub

inD

omdi

dier

Cre

ssie

rVi

llaz-

St-P

ierre

Pont

-la-V

illeG

rand

villa

rd

Ce

poin

t n'e

st p

as p

révu

dan

s la

mét

hodo

logi

e de

di

men

sion

nem

ent

de

la

zone

à

bâtir

. Il

n'ex

iste

pas

de

droi

t acq

uis

en la

mat

ière

.

Die

ser

Punk

t is

t ni

cht

in

der

Met

hode

zu

r Ba

uzon

endi

men

sion

ieru

ng

vorg

eseh

en.

Es

exis

tiert

kein

e ge

setz

liche

Gru

ndla

ge d

afür

.G

emei

nden

ohn

e An

schl

uss

an ö

ffent

liche

Ve

rkeh

rsm

ittel

müs

ste

ein

min

imal

er E

nt-

wic

klun

gssp

ielra

um z

uges

tand

en w

erde

n.FS

U

KVP

B 2.

6.7

PCTr

D 2

.6.7

Der

Kan

ton

soll

Entw

ickl

ungs

schw

erpu

nkte

fö

rder

n,

wel

che

einf

ach

den

Ersc

hlie

s-su

ngsg

rad

C u

nd D

auf

wer

ten

könn

en.

Düd

inge

nZu

r Ken

ntni

s ge

nom

men

.

PCTr

2.9

KVP

2.9

On

devr

ait é

gale

men

t pen

ser

à un

e sy

ner-

gie

des

trans

ports

ent

res

diffé

rent

s pô

les

tour

istiq

ues

de la

Gru

yère

.G

ruyè

res

Ce

suje

t ne

fait

pas

l’obj

et d

e la

pré

sent

e co

n-su

ltatio

n pu

bliq

ue.

PCTr

D 2

.9.2

KVP

B 2.

9.2

Leca

nton

dev

rait

met

tre e

n pl

ace

un p

lan

de

mob

ilité

pour

son

per

sonn

el, a

vant

de

les

envi

sage

rau

nive

au d

es e

ntre

pris

es.

Cha

rmey

Un

tel

plan

est

en c

ours

de r

éalis

atio

n da

ns

certa

ins

serv

ices

can

tona

ux.

PCTr

D 2

.10.

3 KV

P B

2.10

.3

L’im

plan

tatio

n de

nou

veau

x em

plac

emen

ts

d’au

to-p

arta

ge d

evra

it êt

re e

ncou

ragé

eau

s-si

à c

erta

ins

poin

ts d

'ent

rées

/sor

ties

d'au

to-

rout

es.

Rég

ion

Glâ

ne-V

evey

se

La p

rise

en c

ompt

e de

cet

asp

ect s

era

éval

uée

dans

le c

adre

de

la p

roch

aine

révi

sion

du P

CTr

.U

n em

plac

emen

t de

cov

oitu

rage

a é

té m

is e

n pl

ace

à Va

ulru

z pr

ès d

e la

sor

tie d

’aut

orou

te.

PCTr

2.1

1 et

PDC

ant

Con

-ce

ptgl

obal

des

tran

spor

tsPC

Tr

B 2.

11un

dKa

ntR

P G

esam

tver

kehr

skon

zept

T

S.4

Ilse

rait

utile

d’a

djoi

ndre

des

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ésen

tant

s de

s co

mm

unes

ou

des

régi

ons

au g

roup

e de

coo

rdin

atio

n de

s tra

nspo

rts.

ACF

CO

REB

La c

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sitio

n du

gro

upe

de c

oord

inat

ion

des

trans

ports

est

déf

inie

dan

s la

loi s

ur le

s tra

ns-

ports

.

Die

Gem

eind

en/

Reg

ione

nso

llen

in d

er

Koor

dina

tions

grup

pe V

erke

hrve

rtret

en s

ein.

Gem

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ever

band

R

egio

n Se

nse

Düd

inge

n

Die

Zus

amm

ense

tzun

g de

r Koo

rdin

atio

nsgr

up-

pe V

erke

hr is

tdur

ch d

as V

erke

hrsg

eset

z fe

st-

gele

gt.

136


40

2013

Rés

ulta

tsde

la c

onsu

ltatio

n pu

bliq

ue d

u pl

an c

anto

nal d

es tr

ansp

orts

et d

es th

èmes

"tra

nspo

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u pl

an d

irect

eur c

anto

nal

Erge

bnis

sede

r Ver

nehm

lass

ung

des

kant

onal

en V

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hrsp

lans

und

der"

Verk

ehrs

them

en"d

es k

anto

nale

n R

icht

plan

s

13.

Com

plém

ents

sug

géré

s / V

orge

schl

agen

e Er

gänz

unge

n

KVP

3.4

PC

Tr 3

.4

Da

für d

ie R

egio

n M

urte

n di

eVe

rbes

seru

ng

der

Ver

bind

ung

nach

B

ern

von

gros

ser

Bede

utun

g is

t, be

antra

gt d

ie G

emei

nde

die

Aufn

ahm

e de

r Fö

rder

ung

des

öffe

ntlic

hen

Verk

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Ric

htun

g B

ern

in d

en P

CTr

.

Mur

ten

Zur K

ennt

nis

geno

mm

en.

KVP

B 3.

4.4

und

3.4.

6PC

Tr D

3.4

.4 e

t 3.4

.6

Es s

oll e

rwäh

nt w

erde

n, d

ass

auch

die

S1

der B

LS e

ine

wic

htig

e Ve

rbin

dung

ist.

Kant

on B

ern

Zur K

ennt

nis

geno

mm

en.

PDC

ant T

rans

ports

pub

lics

T p.

3et

PCTr

3.4

.5Ka

ntR

P Ö

ffent

liche

r Ve

rkeh

r T

S.3

und

KVP

3.4.

5

Ce

poin

t dev

rait

traite

r la

ques

tion

du d

épla

-ce

men

t d’u

ne h

alte

ferro

viai

res

/ de

bus

afin

d'

amél

iore

r l'a

ttrac

tivité

.TP

FC

et a

spec

t ser

a pr

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139


Bericht 2013-DAEC-23 24. September 2013—des Staatsrats an den Grossen Rat über die Änderungen des kantonalen Richtplans im Zusammenhang mit den Änderungen des kantonalen Verkehrsplans

1. Dem grossen Rat vorgelegte Unterlagen

Damit sich der Grosse Rat einen vollständigen Überblick

über das Dossier verschaffen kann, werden dem vorliegenden

Bericht folgende Dokumente beigelegt:

> Der nach der Vernehmlassung angepasste Entwurf des

Textes und des erläuternden Berichts zu den folgenden

Themen: «Gesamtverkehrskonzept» und «Öffentlicher

Conseil d’Etat CEStaatsrat SR

Gestützt auf Artikel 17 Abs. 1 des Raumplanungs- und Baugesetzes vom 2. Dezember 2008 (RPBG) legen wir dem Grossen

Rat einen Bericht über die Änderungen des kantonalen Richtplans zur Information vor. Diese Änderungen sind die Folge der

Anpassungen am kantonalen Verkehrsplan.

Damit wird der Grosse Rat wie im einschlägigen Verfahren vorgesehen über grössere Änderungen des kantonalen Richtplans

informiert, bevor sie vom Staatsrat angenommen werden.

Der kantonale Verkehrsplan wurde mit dem Verkehrsgesetz vom 20. September 1994 eingeführt. Dieses Gesetz sieht zwar nicht

vor, dass Änderungen des kantonalen Verkehrsplans dem Grossen Rat unterbreitet werden. Doch zum besseren Verständnis

der Änderungen des kantonalen Richtplans werden die Änderungen des kantonalen Verkehrsplans dem Grossen Rat trotzdem

zur Kenntnis gebracht.

Laut Verkehrsgesetz wird der kantonale Verkehrsplan bereits mit der Genehmigung durch den Staatsrat für Kantons- und

Gemeindebehörden verbindlich. Trotzdem müssen die im Verkehrsplan festgehaltenen Grundsätze auch in den kantonalen

Richtplan integriert werden; denn nur so werden sie auch für Bund und Nachbarkantone bindend. Deshalb legt der Staatsrat

dem Grossen Rat die Änderungen des kantonalen Richtplans vor ihrer Annahme zur Information vor. Der Staatsrat wird die

Änderungen des kantonalen Verkehrsplans und diejenigen des kantonalen Richtplans gleichzeitig annehmen.

Dieser Bericht ist wie folgt gegliedert:

1. Dem grossen Rat vorgelegte Unterlagen 139

2. Rückblick 140

3. Ziele der Verkehrsplanänderungen 140

4. Vorgeschlagene Änderungen im kantonalen Richtplan 140

5. Zusammenfassung des Vernehmlassungsberichts 140

6. Änderungen infolge der öffentlichen Vernehmlassung 141

7. Einfluss der Teilrevision des Bundesgesetzes über die Raumplanung 141

8. Das weitere Vorgehen 142

Verkehr». Die Änderungen, die am kantonalen Richt-

plan angebracht werden sollen, sind durch Fett- und

Kursivdruck kenntlich gemacht. Die Änderungen infolge

der öffentlichen Vernehmlassung sind rot hervorgeho-

ben. Der Richtplantext, der mit dem Buchstaben T vor

der Seitenzahl gekennzeichnet ist, ist für die Behörden

verbindlich. Der Bericht (R im Französischen bzw. B im

140


4. Vorgeschlagene Änderungen im kantonalen Richtplan

4.1. Thema «Gesamtverkehrskonzept»

Dieses Thema wird nur geringfügig geändert; es handelt sich

vor allem um eine Nachführung der Verweise auf den kan-

tonalen Verkehrsplan. Damit Richtplan und Verkehrsplan

kohärent sind, wurde zudem die Terminologie zur Erschlies-

sung durch den öffentlichen Verkehr angepasst: Um das neu

eingeführte Konzept des «angemessenen Anschlusses» zu

berücksichtigen, ersetzt die «gute» Verkehrserschliessung die

«sehr gute» bzw. «beste» Erschliessung.

Im Abschnitt «Regionalstudien» des Punkts «Auswirkungen

auf die Planungsinstrumente» wurde in Ergänzung zu den

Massnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs die

Förderung des Langsamverkehrs in den Richtplantext aufge-

nommen.

4.2. Thema «Öffentlicher Verkehr»

Im Punkt «Problemstellung» wird der Grundsatz des ange-

messenen Anschlusses zu einem öffentlichen Verkehrsmittel

nach RPBG eingeführt.

Das Freiburger Regio-S-Bahnnetz (RER Fribourg|Freiburg)

wird in die Hierarchie des kantonalen Netzes integriert

(unter «Grundsätze zum Standort»).

Im Punkt «Grundsätze zur Koordination» wird für neue Bau-

zonen der minimale Erschliessungsgrad gemäss kantonalem

Verkehrsplan definiert. Ausserdem wird festgelegt, dass die

Gemeinden in den Genuss des Faktors 1.4 für die Dimensio-

nierung der Baureserven kommen, wenn der Erschliessungs-

grad die Klasse C gemäss kantonalem Verkehrsplan erreicht.

Und schliesslich wird der Plan mit dem Netz des öffentli-

chen Verkehrs nachgeführt, um der Einführung der RER

Fribourg|Freiburg Rechnung zu tragen.

5. Zusammenfassung des Vernehmlassungs-berichts

Der Vernehmlassungsbericht mit allen Bemerkungen, die

anlässlich der öffentlichen Vernehmlassung eingereicht wur-

den, ist im Anhang beigelegt.

Nachfolgend werden deshalb nur die wichtigsten Punkte

behandelt.

5.1. Befürchtung, ganze Teile des Kantonsgebiets würden vernachlässigt

Zahlreiche Gemeinden befürchteten, dass der Grundsatz des

angemessenen Anschlusses zu einem öffentlichen Verkehrs-

mittel ihre zukünftige Entwicklung verunmöglichen werde.

Deutschen vor der Seitenzahl) hat informativen Charak-

ter.

> Der nach der Vernehmlassung angepasste Entwurf der

Änderungen des kantonalen Verkehrsplans. Die Ände-

rungen im Vergleich zum heute gültigen Text sind durch

Fettdruck kenntlich gemacht. Die Änderungen infolge

der öffentlichen Vernehmlassung sind rot hervorgeho-

ben.

> Der Bericht über die öffentliche Vernehmlassung. Darin

sind sämtliche eingereichten Bemerkungen sowie die

Antworten des Staatsrats aufgeführt.

2. Rückblick

Die Arbeiten für die Änderung des kantonalen Verkehrs-

plans begannen im Jahr 2009. Wie im Verkehrsgesetz vorge-

sehen, wurden diese Arbeiten von der Koordinationsgruppe

für Verkehr begleitet, die sich aus Vertretern des Amts für

Mobilität, des Amts für Umwelt und des Bau- und Raumpla-

nungsamts zusammensetzt.

Parallel dazu wurden die Änderungsentwürfe des kantona-

len Richtplans verfasst.

Die Änderungen des kantonalen Verkehrsplans und die ent-

sprechenden Änderungen des kantonalen Richtplans waren

beide vom 9. September bis 9. November 2011 in der öffent-

lichen Vernehmlassung (siehe Amtsblatt Nr. 36 vom 9. Sep-

tember 2011).

3. Ziele der Verkehrsplanänderungen

Seit 2006 definiert der kantonale Verkehrsplan die nutzungs-

abhängigen Erschliessungsanforderungen für den öffentli-

chen Verkehr. Kriterien sind die Art des Verkehrsmittels, die

Kursintervalle sowie die Distanz zur nächsten Haltestelle.

Vor 2010 verlangte das Raumplanungs- und Baugesetz

(RPBG) eine hinreichende Erschliessung durch den öffent-

lichen Verkehr, jedoch nur für Zonen mit intensiver Boden-

nutzung. Das totalrevidierte RPBG, das seit dem 1. Januar

2010 in Kraft ist, sieht in Artikel 94 im Rahmen der Grober-

schliessung den angemessenen Anschluss zu einem öffentli-

chen Verkehrsmittel für alle neuen Bauzonen vor.

Um die Anwendung des in der kantonalen Gesetzgebung

definierten Begriffs zu ermöglichen, wird nun der Grundsatz

im Rahmen der Verkehrsplanänderung konkret umgesetzt.

Gleichzeitig wird die RER Fribourg|Freiburg in das Kapitel

zur Netzhierarchie aufgenommen.

141


Auf der anderen Seite steht der Bund, für den die Kriterien

im kantonalen Richtplan nicht genügend streng sind, um die

Raumplanung im Kanton Freiburg positiv zu beeinflussen.

Alles in allem scheint die Beibehaltung der Kriterien eine

adäquate Lösung zu sein.

5.6. Befürchtung für die laufenden Planungen (OP)

Einige Gemeinden befürchteten, dass die neuen Kriterien

für die Erschliessung durch die öffentlichen Verkehrsmittel

negative Folgen auf die bei ihnen laufende Ortsplanungsre-

vision haben könnten. Hierzu ist Folgendes zu sagen: Arti-

kel 94 RPBG ist auch ohne die hier behandelten Änderungen

und schon seit dem 1. Januar 2010 anwendbar. Die Änderung

des kantonalen Verkehrsplans erlaubt es hingegen dem Staat,

die Frage der angemessenen Erschliessung im Rahmen der

Prüfung der Ortspläne objektiver und transparenter zu beur-

teilen.

6. Änderungen infolge der öffentlichen Vernehmlassung

Angesichts gewisser Erwartungen und Missverständnisse,

die bei der öffentlichen Vernehmlassung zum Vorschein tra-

ten, wurden namentlich im erläuternden Bericht zum Thema

«Öffentlicher Verkehr» zusätzliche Erklärungen eingefügt

und insbesondere die Wirksamkeit des Grundsatzes einer

angemessenen Erschliessung auf der Ebene der Ortspläne

und der Baubewilligungsgesuche näher erläutert.

Am Ende des erläuternden Berichts zum Thema «Öffentli-

cher Verkehr» wurde eine Karte mit indikativem Charak-

ter zur angemessenen Erschliessungsgüteklasse angehängt.

Diese Karte gibt einen Überblick über die Besiedlungsmög-

lichkeiten im Kanton in Anwendung der Kriterien für einen

angemessenen Anschluss laut kantonalem Verkehrsplan.

Um die Erläuterungen zur Berechnung der Erschliessungs-

kriterien zu ergänzen, wurde zudem ein Plan mit den Kate-

gorien der öffentlichen Haltestellen des Kantons in den erläu-

ternden Teil des kantonalen Verkehrsplans eingefügt.

7. Einfluss der Teilrevision des Bundes-gesetzes über die Raumplanung

Unter Vorbehalt des baldigen Inkrafttretens des teilrevidier-

ten Bundesgesetzes über die Raumplanung (RPG) gehen die

hier behandelten Änderungen auf kantonaler Ebene in die

Richtung des neuen Wortlauts von Artikel 3 Abs. 3 Bst. a

RPG; denn dieser geänderten Bestimmung gemäss sollen

«Wohn- und Arbeitsgebiete einander zweckmässig zugeord-

net sein und schwergewichtig an Orten geplant werden, die

auch mit dem öffentlichen Verkehr angemessen erschlossen

sind».

Diese Befürchtung ist in den meisten Fällen unbegründet

und die Folge einer unzutreffenden Interpretation der Wirk-

samkeit der vorgeschlagenen Kriterien. In Wahrheit wird

lediglich eine ganz kleine Zahl der Gemeinden ihre Bauzo-

nen wegen einer ungenügenden Erschliessung durch den

öffentlichen Verkehr nicht mehr ausweiten können.

Damit sich die Gemeinden ein Bild zur tatsächlichen Wirk-

samkeit dieses Grundsatzes machen können, wurde dem

erläuternden Bericht zum Thema «Öffentlicher Verkehr» des

kantonalen Richtplans eine Karte mit indikativem Charakter

beigefügt, auf der die angemessenen Erschliessungsgüteklas-

sen des öffentlichen Verkehrs abgebildet sind. Es handelt sich

um eine dynamische Karte, die vom Amt für Mobilität regel-

mässig nachgeführt werden wird.

5.2. Ablehnung der Verdichtung

In einigen Bemerkungen kam die Ablehnung einer verdich-

teten Siedlungsentwicklung zum Ausdruck. Die Verdichtung

ist indes nicht Gegenstand der hier behandelten Änderun-

gen – weder im kantonalen Verkehrsplan noch im kantona-

len Richtplan. Dieses Thema wird vielmehr anlässlich der

Totalrevision des kantonalen Richtplans behandelt werden

müssen.

5.3. Befürchtung, bestehende Zonen könnten infrage gestellt werden

Einige Vernehmlassungsadressaten befürchteten, dass beste-

hende Bauzonen wegen der neuen Erschliessungskriterien

im kantonalen Verkehrsplan infrage gestellt werden könnten.

Es ist jedoch so, dass einzig neue Bauzonen betroffen sind.

Gebiete, die vor dem Inkrafttreten des neuen RPBG einge-

zont wurden, profitieren von der Garantie der Besitzstands-

wahrung und unterstehen dem ursprünglichen Gesetz.

5.4. Wunsch nach einer Verbesserung des öffentlichen Verkehrsangebots auf dem gesamten Kantonsgebiet

Einige Vernehmlassungsadressaten setzten sich für einen

Ausbau des öffentlichen Verkehrsangebots auf dem gesamten

Kantonsgebiet ein, um so die Vorgaben bezüglich Erschlies-

sungsqualität für neue Bauzonen zu kompensieren. Dem ist

zu entgegnen, dass der Ausbau des öffentlichen Verkehrsan-

gebots vor dem Hintergrund der finanziellen Mittel geprüft

werden muss.

5.5. Änderung der Kriterien

In zahlreichen Voten – namentlich der Gemeinden – wurde

die Aufweichung der Kriterien für die Bestimmung des ange-

messenen Anschlusses zu einem öffentlichen Verkehrsmittel

verlangt.

142


Mit den Änderungen werden ausserdem im Bereich «Abstim-

mung Siedlung und Verkehr» jetzt schon gewisse Vorgaben

der Ergänzung des Leitfadens für die Richtplanung, die

gegenwärtig in Vernehmlassung ist, erfüllt.

8. Das weitere Vorgehen

Der Staatsrat wird die Änderungen des kantonalen Verkehrs-

plans und diejenigen des kantonalen Richtplans gleichzeitig

annehmen. Der Bundesrat wird darauf die Texte des kanto-

nalen Richtplans genehmigen. Die genehmigten Texte des

kantonalen Richtplans werden Ende 2013 den Inhabern des

Plans zugestellt werden.

Der Staatsrat ersucht den Grossen Rat, die Änderungen des

kantonalen Richtplans im Zusammenhang mit den Ände-

rungen des kantonalen Verkehrsplans zur Kenntnis zu neh-

men.

143


1. G e s a m t ve r ke h r s ko n z e p t

T S. 1 xx.xx.2013

Siehe auch:

Öffentlicher Verkehr;

Motorisierter Individualverkehr;

Güterverkehr;

Radwegnetz;

Zivilluftfahrt;

Luftreinhaltung;

Lärmschutz.

Betroffene Stellen

Koordinationsstelle: Amt für Mobilität

Gemeinden:Alle

Kantonale Stellen:MobA, AfU, BRPA

Andere Kantone:BE, NE, VD

Bund:BAV, ASTRA, BUWAL, ARE

1. PROBLEMSTELLUNG

Da die Verkehrsmittel leichter zugänglich wurden konnten die zwischen dem Wohnort und dem Arbeitsplatz zurückgelegten Entfernungen vergrössert werden. Wenn dieser technologische Fortschritt einerseits die Landflucht bremste, so erlaubte er ande-rerseits den Stadtbewohnern, die Stadt zu verlassen und auf dem Land zu leben, ohne den Arbeitsplatz wechseln zu müssen. Der Individualverkehr hat auch das Freizeit- und Konsumverhalten deutlich verändert. Die Folge ist eine allgemeine Zunahme der Mobilität in unserer Gesellschaft und eine Erhöhung der durch den motorisierten Individualverkehr verursachten Umweltbelastung.

Während langer Zeit wurde die zunehmende Mobilität allein unter dem positiven Zeichen eines gewissen Wirtschaftswachstums betrachtet. Heute wird jedoch eine differenziertere Bilanz gezo-gen. Die Beschäftigungszentren müssen einen Automobilverkehr bewältigen, der grosse Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur (Strassen, Parkplätze usw.) voraussetzt; gleichzeitig erleiden sie die verkehrsbedingten Umweltschäden (Luftverunreinigung, Lärm). Die Probleme der Verkehrsverstopfung verdeutlichen die Grenzen einer Erhöhung der individuellen motorisierten Mobilität in den städtischen Gebieten.

Die öffentliche Hand muss ihrerseits nicht nur das Strassennetz sondern auch die öffentlichen Verkehrsmittel finanzieren. Angesichts der Zersiedelung ist es schwer, rentable öffentliche Verkehrslinien zu schaffen, was eine zweckmässige Planung der Wohnzonen durch die Öffentlichkeit nur noch wichtiger macht.

In den letzten Jahrzehnten wurden die Infrastrukturen der Siedlungsentwicklung angepasst. In Zukunft muss die umgekehrte Vorgehensweise angewendet werden: Dank einer zielgerichteten Siedlungsplanung gilt es, die schon bestehenden Infrastrukturen und öffentlichen Verkehrsmittel optimal zu nutzen.

Es muss auch hervorgehoben werden, dass die Verkehrs-infra-strukturen, genau gleich wie die Besiedelung, äusserst viel Boden beanspruchen. So lässt sich auf der Grundlage der vom Bund erstellten Statistik der Bodennutzung von 1993 feststellen, dass im Kanton Freiburg auf einen Einwohner 136 m2 Strassen und 14 m2 Eisenbahnlinien entfallen. Gesamtschweizerisch betru-gen diese Werte je 102m2 für die Strassen und 11m2 für die Eisenbahnlinien. Das Verkehrsnetz des Kantons Freiburg muss damit als dicht bezeichnet werden.

Auf dem Gebiet der Verkehrsplanung hat der Kanton Freiburg 2013 seinen kantonalen Verkehrsplan überarbeitet. Der neue Verkehrsplan vertritt die Grundsätze der nachhaltigen Entwicklung und unterstützt die Anstrengungen um nachhaltige Mobilität auf kantonaler Ebene.

Die nachhaltige Mobilität erlaubt:· eine angemessene und ausgeglichene Zugänglichkeit zu den

Grundleistungen mit grösstmöglicher Sicherheit und Rücksicht auf die Gesundheit der Benutzerinnen und Benutzer;

· eine wirtschaftliche Entwicklung des Kantons zu minimalen Kosten und mit maximaler Effizienz;

· den Schutz der Personen und der Umwelt.

144


T S. 2


xx.xx.2013

2. GRUNDSÄTZE

ZIELE DER KANTONALEN POLITIK

· Die nachhaltige Mobilität fördern.

· Die bestehenden Verkehrsinfrastrukturen erhalten und pflegen und sie gegebenenfalls anpassen und/oder ausbauen.

· Lösungen finden, um die Mobilität zu wirtschaftlich tragbaren Kosten befriedigen zu können.

· Das Verkehrsangebot an den bestehenden Siedlungstyp anpassen.

· Die freie Wahl des Personenverkehrsmittels gewährleisten.

· Ein Gesamtkonzept Verkehr schaffen, das alle Verkehrsarten umfasst.

GRUNDSÄTZE ZUM STANDORT

Integration in die nationalen Verkehrsnetze

· Dafür sorgen, dass der Kanton gut in das nationale Verkehrsnetz eingebunden wird, insbesondere indem der grösstmögliche Nutzen daraus gezogen wird und die negativen Auswirkungen auf ein Minimum beschränkt werden.

· Die Einbindung in das nationale Verkehrsnetz gestützt auf die Sachpläne des Bundes überprüfen.

· Die Gebiete an den Kantonsgrenzen an die wichtigsten Verkehrsnetze der Nachbarkantone anbinden, sofern eine entsprechende Nachfrage besteht und die Kosten dies erlau-ben.

Kombinierter Verkehr

· Die Möglichkeiten zur Förderung des kombinierten Verkehrs (Car Sharing, Fahrgemeinschaften, Park&Ride, Bike&Ride) prüfen und die Grundsätze festlegen.

GRUNDSÄTZE ZU KOORDINATION

Koordination des Gesamtverkehrssystems

· Das bestehende Verkehrsnetz und die entsprechenden Investitionen optimal nutzen.

· Bei Neuansiedlungen sicherstellen, dass das vorhandene Verkehrsnetz den verursachten Zusatzverkehr aufnehmen kann.

· Die Lebensqualität in Siedlungsgebieten verbessern indem die Verkehrsbelästigungen reduziert werden.

· Die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel verstärken.

· Für Investoren insbesondere in den wir tschaf t lichen Entwicklungsschwerpunkten günstige Voraussetzungen zur raschen Verwirklichung ihrer Vorhaben schaffen.

Koordination der Siedlungsentwicklung mit dem Verkehr

· Die Siedlungsentwicklung so ausrichten, dass die bestehenden Verkehrsinfrastrukturen und öffentlichen Verkehrsmittel optimal genutzt werden.

· Den Boden in verkehrstechnisch gut erschlossenen Zonen intensiv nutzen.

Siehe Thema «Arbeitszonen und grosse Verkehrserzeuger»

<

145



T S. 3 xx.xx.2013

· Prüfen, ob unter dem Gesichtspunkt der optimalen Infrastrukturnutzung durch den motorisierten Individualverkehr die vorgeschlagene Bodennutzung angemessen ist und zwar aufgrund:

- der Verkehrsqualität und der Belastbarkeit;- der Nähe zu grossen Transitachsen (Nationalstrassen,

kantonale Hauptstrassen);- der Möglichkeit, eine Zunahme der Belästigung in Wohn-

und Mischzonen zu vermeiden.

· Prüfen, ob unter dem Gesichtspunkt der optimalen Nutzung des öffentlichen Verkehrsangebots die vorgeschlagene Bodennutzung angemessen ist und zwar aufgrund:

- der Distanz zur nächsten Haltestelle;- des Kursintervalls, mit dem die Haltestelle bedient wird;- der Art des Verkehrsmittels und der Haltestelle.

· Der kantonale Verkehrsplan legt insbesondere fest, welche Erschliessungskriterien für eine bestimmte Bodennutzung erfüllt werden müssen und welche Zonen über eine sehr gute Verkehrserschliessung verfügen.

· Falls die Erschliessungskriterien nicht erfüllt werden können, muss der Antragsteller auf eigene Kosten für eine ausreichende Erschliessung sorgen.

Koordination des Verkehrs mit der Siedlungsentwicklung

· Neue Verkehrsinfrastrukturen primär dort vorsehen, wo die aktuelle und künftige Siedlungsentwicklung dies verlangt.

Koordination der verschiedenen Verkehrsmittel

· Die Verteilung des Verkehrs im Kanton vermehrt auf den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr lenken.

· Der kantonale Verkehrsplan legt fest, welche Verkehrsmittel gefördert werden und welche Entwicklung bei den verschiede-nen Verkehrsmitteln aufgrund des Verkehrszwecks zu erwarten ist.

3. AUFGABENVERTEILUNG

Der Kanton:· Stellt auf der Grundlage des kantonalen Verkehrsplans

die Koordination der unter seine Zuständigkeit fallenden Verkehrsplanungen sicher.

· Sorgt dafür, dass die öffentlichen Bauten und Anlagen an den öffentlichen Verkehr angeschlossen sind, und wählt neue Standorte so, dass die Nachfrageströme gebündelt werden.

· Fördert die Aufwertung der Gebiete mit einer guten Verkehrserschliessung gemäss dem kantonalen Verkehrsplan.

· Sorgt dafür, dass das Ziel bezüglich des Modal Splits erreicht wird.

Das Amt für Mobilität:· Stellt die Koordinierung des Verkehrs sicher und erstellt und

verwaltet zu diesem Zweck den kantonalen Verkehrsplan.

· Beteiligt bei der Ausarbeitung und Änderung des kantonalen Verkehrsplans alle betroffenen Stellen.

146


T S. 4


xx.xx.2013

· Überwacht den Fortschritt der Arbeiten sowie die Umsetzung der im kantonalen Verkehrsplan enthaltenen Elemente, indem es die Gemeinden im Hinblick auf ihre Verkehrsanlagen berät und auf die Fragen aller interessierten bzw. betroffenen Personen antwortet.

· Organisiert die Sitzungen der Koordinationsgruppe für Verkehr und lässt die Bemerkungen der Koordinationsgruppe zu beson-deren Projekten in seine Stellungnahme zuhanden des Bau- und Raumplanungsamts einfliessen.

· Sorgt bei der Prüfung von Vorschlägen für neue Bauzonen im Rahmen der Planungsverfahren für die Beachtung der Kriterien bezüglich der Erschliessungsqualität mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Bei Nichtbeachtung verlangt es die Änderung der Zweckbestimmung.

· Erstellt und verwaltet die öffentliche Verkehrsplanung.

· Ist für Fragen der Luftfahrtinfrastrukturen, der öffentlichen Seeschifffahrt und des Eisenbahngütertransports zuständig.

· Erarbeitet und verwaltet die Planung des Strassennetzes und des Fahrradnetzes.

· Wird eng an der Ausarbeitung des kantonalen Verkehrsplanes beteiligt.

· Sorgt bei der Prüfung von Vorschlägen für neue Bauzonen im Rahmen der Planungsverfahren für die Beachtung der Kriterien bezüglich der Erschliessungsqualität für den moto-risierten Individualverkehr. Bei Nichtbeachtung verlangt es die Änderung der Zweckbestimmung.

Das Bau- und Raumplanungsamt:· Ist für die Fragen verantwortlich, die sich im Zusammenhang

mit der Planung der Fusswege stellen.

Die Gemeinden:· Beachten die erforderliche Erschliessungsqualität bei der

Zweckbestimmung der Bauzonen.

· Sehen eine intensive Nutzung der Gebiete vor, die gemäss dem kantonalen Verkehrsplan über eine gute Verkehrserschliessung verfügen. Falls eine solche Nutzung nicht möglich ist, muss dies von der Gemeinden begründet werden.

· Sorgen dafür, dass die öffentlichen Bauten und Anlagen an den öffentlichen Verkehr angeschlossen sind, und wählt neue Standorte so, dass die Nachfrageströme gebündelt werden.

· Sorgen dafür, dass das Ziel bezüglich des Modal Splits erreicht wird.

Der Bund:· Informiert über den Stand der Planung seiner Verkehrs-

netze.

Die Nachbarkantone:· Informieren sich über den Planungsstand ihrer jeweiligen

Verkehrsnetze.

· Unterstützen die Verkehrsplanung der Grenzregionen und Grenzgemeinden.

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T S. 5 xx.xx.2013

Die Koordinationsgruppe für Verkehr:· Sorgt für die Umsetzung des Gesamtverkehrskonzepts, nament-

lich bei:

- wichtigen Verkehrsprojekten, insbesondere wenn:- das Projekt viel Verkehr verursacht;- die Kapazität des bestehenden Strassennetzes ausge-

lastet ist oder dies demnächst sein wird;- der Modal Split nennenswert beeinfluss werden

kann;- das Projekt eine Umweltverträglichkeitsprüfung auf Grund

verkehrstechnischer Kriterien erfordert.- Ortsplanungen, die vom Massnahmenplan für die

Luftreinhaltung betroffen sind.

4. UMSETZUNG

KANTONALE STUDIE FÜR DEN SACHBEREICH

Nach der Genehmigung des kantonalen Verkehrsplans wurde ein Realisierungsprogramm aufgestellt, das Angaben über die auszuführenden Arbeiten und die dafür vorgesehenen Fristen enthält.

Um die Wirkung des kantonalen Verkehrsplans messen zu können, stellt der Kanton Freiburg Indikatoren auf, die es erlauben, die Entwicklung der nachhaltigen Mobilität zu verfolgen.

Das Amt für Verkehr und Energie stellt eine Studie über die Ent-wicklungsmöglichkeiten des kombinierten Verkehrs auf. Bezüglich der Standorte von Park&Ride und Bike&Ride-Anlagen werden die Arbeiten zusammen mit den betroffenen Unternehmen des öffentlichen Verkehrs durchgeführt. Die Resultate dieser Planung werden in den kantonalen Verkehrsplan und den kantonalen Richtplan aufgenommen.

AUSWIRKUNGEN AUF DIE PLANUNGSINSTRUMENTE

Regionalstudien

Die regionalen Verkehrspläne umfassen mindestens folgende Elemente:· Definition des Gesamtkonzepts der Region;

· Prüfung der Übereinstimmung der Regionalplanung mit dem kan-tonalen Verkehrsplan, insbesondere im Bereich der Koordination der verschiedenen öffentlichen Verkehrsnetze;

· Nachweis der ausreichenden Erschliessung der Siedlungsgebiete oder Aufzählung der verfügbaren Mittel, um dies zu errei-chen;

· Definition der vorgesehenen Massnahmen, die es erlau-ben, die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel und des Langsamverkehrs zu fördern;

· Erstellung eines Parkplatzkonzepts;

· Defini t ion von Massnahmen zur Koordinat ion der Siedlungsentwicklung mit dem motorisierten Individualverkehr und dem öffentlichen Verkehr;

· Nachweis der Koordination mit den Massnahmenplänen für die Luftreinhaltung.

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T S. 6


xx.xx.2013

· Nachweis der Koordination mit der Planung für die Lärmsanierung der Strassen.

Die regionalen Verkehrspläne müssen bei jeder Änderung des kantonalen Verkehrsplans überprüft werden.

Ortsplanung

Der Zonennutzungsplan:· Weist prioritär diejenigen Grundstücke als Bauzonen aus,

die am besten an das Verkehrsnetz angeschlossen sind.

· Sieht eine intensive Nutzung der Gebiete vor, die gemäss dem kantonalen Verkehrsplan über eine gute Verkehrserschliessung verfügen (Klasse C).

Das Gemeindebaureglement:· Beachtet die erforderliche Erschliessungsqualität bei der

Zweckbestimmung von Bauzonen.

Der erläuternde Bericht mit Übereinstimmungsnachweis:· Erklärt gegebenenfalls, warum die Grundstücke mit einer

guten Erschliessungsqualität nicht genutzt werden können.

· Definiert die vorgesehenen Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrserschliessung von neuen Bauzonen.

Die Ortsplanung definiert die notwendigen Massnahmen, um den Anforderungen bezüglich Luftreinhaltung und Lärmschutz zu genügen. Hierzu werden die Immissionen ermitteln, die vom Verkehr stammen, der sich aus dem Richtplan für die Bodennutzung ergibt. Auf dieser Grundlage bestimmen sie die notwendigen pla-nerischen oder reglementarischen Massnahmen der Ortsplanung, um den Anforderungen der Vorsorge und der Sanierung gemäss Umweltrecht zu genügen.

5. BIBLIOGRAPHISCHE HINWEISE

· Kantonaler Verkehrsplan, 2013

· Kantonale Zweiradplanung, Mai 1995.

· Plan des Kantonalstrassennetzes.

· Strassenplanung: Standard der Kantonalstrassen, SBD, Februar 2000.

· Planung des öffentlichen Verkehrs (in Bearbeitung).

Siehe Themen «Luftreinhaltung» und «Lärmschutz»

<

149



B S. 1 xx.xx.2013

1. PROBLEMSTELLUNG

Der Begriff der nachhaltigen Mobilität umfasst die folgenden drei Aspekte der nachhaltigen Entwicklung:

Soziale Aspekte

Die nachhaltige Mobilität muss der Bevölkerung den Zugang zu den benötigten Einrichtungen gewährleisten.

Eine angemessene und ausgeglichene Zugänglichkeit bedeutet nicht, dass alles überall und zu jeder Zeit zugänglich sein muss. Es gilt einerseits, den Zugang auf den Bedarf der Bevölkerung abzustimmen und andererseits die finanziellen Möglichkeiten zu berücksichtigen.

Wirtschaftliche Aspekte

Die wirtschaftliche Entwicklung des Kantons fördern bedeutet, seine Attraktivität steigern und zwar insbesondere durch:· eine erhöhte Lebensqualität;

· die Erreichbarkeit der Arbeitsplätze, Wohnsiedlungen, Läden, Tourismuszentren, Freizeitaktivitäten innert einer vernünftigen Zeit und zu einem vernünftigen Preis.

Die nachhaltige Mobilität strebt ein optimales Kosten-Nutzen-Verhältnis des Verkehrssystems an, indem dessen Kosten reduziert und dessen Nutzen vergrössert werden.

Unter den wir tschaftlichen Aspekten muss ausserdem die Dauerhaftigkeit der Infrastrukturen beachtet und ihr Nutzen lang-fristig sichergestellt werden.

Umweltaspekte

Eine nachhaltige Verkehrspolitik muss sich in erster Linie darum bemühen, die grössten Belastungen zu reduzieren. Darunter fallen die klimawirksamen Belastungen, die Lärmbelästigung, die Luftverschmutzung sowie die Beeinträchtigung der Natur, insbe-sondere der biologischen Vielfalt und der Landschaft. Weitere Auswirkungen wie die zunehmende Versiegelung des Bodens, die Abnahme der landwirtschaftlichen Flächen, die Boden- und Wasserverschmutzung oder die Risiken von Grossunfällen werden im Rahmen von Verkehrsinfrastrukturvorhaben untersucht.

2. GRUNDSÄTZE


Koordination der Siedlungsentwicklung mit dem Verkehr

In den vergangenen Jahren wurden zahlreiche, verkehrsintensive Aktivitäten (Einkaufszentren, Fachmärkte, Freizeiteinrichtungen, Tourismusanlagen, Industriezonen, aber auch neue Siedlungsgebiete) an der Peripherie von städtischen Zentren mit gutem Anschluss ans Strassennetz angesiedelt. Dieser Trend hat folgende Auswirkungen: · Er fördert die Zersiedelung;

· Er steigert das Verkehrsvolumen sowohl an der Peripherie wie auch in den Zentren;

· Er akzentuiert die Umweltbelastung;

Mitwirkende Stellen

MobA, AfU und BRPA

Verwaltungspraxis

Neue Ziele der kantonalen Politik

Neue Grundsätze und Massnahmen für die Umsetzung

Kantonale Studie erforderlich

Neue Auswirkungen auf die Ortsplanung

Neue Aufgabenverteilung

Rechtlicher Rahmen

Veränderte eidgenössische oder kantonale Gesetzesgrundlage seit Verabschiedung des kantonalen Richtplans.

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B S. 2


xx.xx.2013

· Er reduziert die Zahl der Standorte, die die Grundversorgung sicherstellen;

· Er schwächt die Fähigkeit der Zentren, ihre Rolle zu erfül-len;

· Er beeinflusst den Modal Split zuungunsten der öffentlichen Verkehrsmittel.

Werden die Aktivitäten in optimal erschlossenen Zonen angesiedelt, das heisst nahe den Verkehrsquellen und mit guten Verbindungen durch öffentliche Verkehrsmittel, ist es möglich, einerseits das Verkehrsvolumen zu reduzieren und andererseits die Benützung von öffentlichen Verkehrsmitteln zu fördern. Der durch neue Investitionen erzeugte Verkehr kann so optimal gelenkt werden.

Zonen zum Wohnen, Arbeiten und von grossem allgemeinem Interesse bedürfen deshalb auf der einen Seite eines hinrei-chenden Strassenanschlusses und auf der anderen Seite gemäss Artikel 94 Abs. 1 RPBG eines angemessenen Anschlusses zu einem öffentlichen Verkehrsmittel. Für alle Zonen und Projekte ist ein minimaler Erschliessungsgrad erforderlich.

D e r K VP d e f i n i e r t d i e n u t z u n g s a b h ä n g i g e n Erschliessungsanforderungen.

Bei den Industrie- und Gewerbezonen werden die Unternehmen in drei Tätigkeitsfelder eingeteilt:· Arbeitsplatzintensive Unternehmen müssen soweit möglich durch

öffentliche Verkehrsmittel bedient werden (etwa Dienstleistungs- und bestimmte Produktionsbetriebe).

· Publikumsintensive Betriebe, die viel Verkehr erzeugen (grosse Verkehrserzeuger im Sinne des kantonalen Richtplans), benöti-gen eine gute Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr. Es handelt sich dabei hauptsächlich um Geschäfte, Einkaufszentren, Fachmärkte und Freizeitzentren.

· Verkehrs- und besonders güterverkehrsintensive Betriebe (Handelsfirmen, Lager und teils Produktionsbetriebe) haben in der Regel wenig Arbeitsplätze; sie sind auf den Güterumschlag und -transport spezialisiert und benutzen dafür Lastwagen bzw. die Bahn.

Kombinierter Verkehr

Der kombinierte Verkehr umfasst Car Sharing, Fahrgemeinschaften sowie Bike & Ride und Park & Ride.

Car Sharing ergänzt das öffentliche Verkehrsnetz. In den ländli-chen Regionen ist die Nachfrage bei öffentlichen Verkehrsmitteln ausserhalb der Stosszeiten und am Abend sehr schwach und rechtfertigt nur in seltenen Fällen einen Linienbetrieb. Car Sharing bietet in diesen Zeiten trotzdem die Möglichkeit, Tourismusorte und Ziele ausserhalb der Regionalzentren ohne eigenes Auto zu erreichen. Dieses Angebot gilt primär für Auswärtige, die bis in solche Zentren den öffentlichen Verkehr benützen.

In dicht besiedelten Gebieten übernimmt Car Sharing eine andere Funktion. Es kann bei Leuten, die im Normalfall den öffentlichen Verkehr benützen aber gelegentlich ein Auto benötigen, die Anschaffung eines eigenen Fahrzeugs verhindern.

Durch Fahrgemeinschaften werden die Fahrzeuge besser aus-gelastet, was eine Reduktion der Anzahl Fahrzeuge im Verkehr ermöglicht. Die Folgen sind weniger Umweltverschmutzung und Verkehrsstauungen.

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B S. 3 xx.xx.2013


Die Koordinationsgruppe für Verkehr:

Die Koordinationsgruppe für Verkehr ist für die Verfahren und Fragen zum gesamten Verkehrssystem sowie für die Koordination zwischen der Raumplanung und dem Verkehr zuständig. Diese Gruppe wurde durch das kantonale Verkehrsgesetz geschaffen. Den Vorsitz der Gruppe hat zurzeit der Dienstchef des Amts für Mobilität. Sie setzt sich zusammen aus Vertretern:· des Amts für Mobilität,

· des Amts für Umwelt,

· des Bau- und Raumplanungsamts.

4. UMSETZUNG


Regionale Studien

Regionale Verkehrspläne sind nur dort zu erstellen, wo sie einen wesentlichen Beitrag zur Koordination des Verkehrs leisten. Die Region Freiburg und die Regionalzentren, insbesondere aber die Agglomerationen Freiburg und Bulle haben das nötige Potenzial, um ein eigenes Stadtverkehrssystem aufzubauen.

Die Form der regionalen Verkehrspläne ist nicht vorgegeben. Das Thema Verkehr kann auch im regionalen Richtplan behandelt werden, was einen gewissen Zusammenhalt mit den anderen Themen gewährleistet.

153


2 . Ö f f e n t l i c h e r Ve r ke h r

T S. 1 xx.xx.2013

Siehe auch:

Gesamtverkehrskonzept;

Motorisierter Individualverkehr;

Güterverkehr;

Radwegnetz;

Fusswege;

Luftreinhaltung;

Siedlungsstruktur;

Siedlungskonzept und Kriterien zur Bemessung der Bauzonengrösse;

Touristische Entwicklungsschwerpunkte

Betroffene Stellen

Koordinationsstelle: Amt für Mobilität

Gemeinden:Alle

Kantonale Stellen:MobA, AfU, BRPA

Andere Kantone:BE, NE, VD

Bund:BAV, ASTRA, BUWAL, ARE

Andere Stellen:Öffentliche Verkehrsunternehmen, Regionalverbände, Regionale Verkehrsverbände

1. PROBLEMSTELLUNG

Die Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr ist ein wichtiges Anliegen. Die Politik im Bereich des öffentlichen Verkehrs hat erhebliche Auswirkungen auf die Entwicklung der Besiedelung sowie in zunehmendem Masse auf die Umwelt und die wirtschaftliche Entwicklung. Für bestimmte Betriebe sind gute Verbindungen mit dem öffentlichen Verkehr bei der Wahl eines neuen Standorts ein ausschlaggebendes Kriterium.

Das kantonsinterne Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln muss gemäss dem Dekret des Grossen Rates über Leitideen und Ziele im Bereich der Raumplanung differenziert gestaltet werden. Die Verkehrsplanung ermittelt, auf welchen Strecken der öffentliche Verkehr angesichts von Erwägungen wie Besiedelung, Umwelt und Rentabilisierung bestehender Infrastrukturen besonders för-dernswert ist. Es ist nicht auszuschliessen, dass das bestehende Netz in den kommenden Jahren tiefgreifende Veränderungen erfährt und grundsätzlich überdacht wird, was bedeutende Auswirkungen auf die Stellung des Kantons innerhalb der Schweiz haben könnte.

Mit der Fertigstellung der ersten Etappe der Bahn 2000 wurde die Reisezeit mit der Bahn Richtung Osten um eine Viertelstunde verkürzt. Die Ankunfts- und Abfahrtzeiten der Intercity- (IC) und Interregiozüge (IR) in Freiburg, Romont und Palézieux haben sich entsprechend geändert. Das Angebot der regionalen Anschlusszügen wurde angepasst, damit die Bevölkerung den bestmöglichen Nutzen aus dem Projekt Bahn 2000 ziehen kann.

Die grossen Schweizer Agglomerationen, insbesondere Zürich und Bern, haben in den vergangenen Jahren regionale S-Bahnnetze entwickelt, deren Effizienz sich bewährt hat. Inzwischen werden derartige S-Bahnnetze auch in weniger grossen Agglomerationen entwickelt. Die zunehmenden Mobilitätsdedürfnisse und das starke Bevölkerungswachstum im Kanton Freiburg verlangen nach der raschen Einführung eines leistungsfähigen öffentlichen Verkehrssystems. Das Projekt der RER Fribourg|Freiburg ist aus diesem Bedürfnis entstanden.

Gemäss Art. 94 des RPBG (rechtskräftig seit 2010) müssen Bauzonen mit einem angemessenen Anschluss zu einem öffentli-chen Verkehrsmittel erschlossen sein. Jede Bauzonenerweiterung hat gemäss den Kriterien des kantonalen Verkehrsplans diesem Grundsatz zu entsprechen.

Innerhalb des Espace Mittelland gilt es zudem, die Querverbindung Freiburg-Neuenburg zu verbessern, um ihre Wettbewerbsfähigkeit zu steigern.

Dieser Themenbereich des kantonalen Richtplans definiert die verschiedenen Angebote im Verhältnis zu den Ebenen, die der Kanton für sein internes Netz im Bereich des öffentlichen Verkehrs einsetzen will.

2. GRUNDSÄTZE

ZIELE DER KANTONALEN POLITIK

Die Planung des öffentlichen Verkehrs verfolgt für den ganzen Kanton folgende Ziele:· Verbesserung der Einbindung des Kantons Freiburg in das

nationale und internationale Eisenbahnnetz.

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· Gewährleistung der Mobilität mit öffentlichen Verkehrsmitteln für die Bevölkerung im ganzen Kanton.

· Erhöhung des Anteils der öffentlichen Verkehrsmittel am Gesamtverkehr zur Verbesserung der Lebensqualität und Reduktion der Umweltbelastung.

· Optimale Bewirtschaftung des verkehrstechnisch genutzten Raumes durch Maximierung der Anzahl beförderter Personen.

· Für optimale Verkehrsabwicklung in Konzentrationspunkten sorgen (Überlastung und Verkehrszusammenbruch in den Zentren vermeiden).


Einbindung in das nationale Eisenbahnnetz

· Die verbesserte Einbindung des Kantons in das nationale Eisenbahnnetz muss sich folgendermassen auswirken:

- die Beibehaltung des Halbstunden-Takts und Verkürzung der Fahrzeit zwischen Bern - Freiburg - Lausanne, bis sie den Vorgaben von Bahn 2000 entsprechen (sie sollte weniger als eine Stunde betragen).

- die Verbesserung der Verbindung zwischen Freiburg und Neuenburg.

- die Verbesserung der Verbindungen zwischen den regionalen Zentren und den ausserkantonalen Agglomerationen.

Öffentliches Verkehrsnetz

Das öffentliche Verkehrsnetz wird so gestaltet, dass es:· die wichtigsten Pendlerströme effizient abdeckt;

· den Schülerverkehr auf Mittel- und Hochschulstufe primär durch den öffentlichen Verkehr sicherstellen kann.

Hierarchie des kantonalen Netzes

· Das kantonale Netz der öffentlichen Verkehrsmittel ist in folgende Hierarchiestufen aufgeteilt:

· Das Netz der ersten Ebene umfasst:- Nationale und interkantonale Hauptverbindungen (IC- ,

IR- und RE -Verbindungen).- Eisenbahnverbindungen zwischen dem kantonalen

Zentrum und den regionalen Zentren.- Das Stadtnetz des kantonalen Zentrums.

· Das Netz der zweiten Ebene umfasst:- Untergeordnete interkantonale Verbindungen.- Verbindung zwischen Fremdenverkehrszentren von kan-

tonaler und regionaler Bedeutung und dem Netz der ersten Ebene.

- Verbindungen zwischen den interkommunalen Zentren und dem Netz der ersten Ebene.

- Das Angebot innerhalb der Regionalzentren.· Das Netz der dritten Ebene umfasst:

- Das regionale Angebot für die Anschlüsse an das kantonale Netz der zweiten Ebene.

· Aus dem hierarchischen Aufbau des kantonalen Netzes ergeben sich folgende Konsequenzen:

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T S. 3 xx.xx.2013

- Das Netz der ersten Ebene wird vorwiegend nach einem Liniensystem betrieben. Die Verkehrsmittel fahren täglich zwischen 6.00 und 19.00 Uhr, und zwar mindestens im Stundentakt. Der Zeitaufwand von Bahnhof zu Bahnhof zwischen den regionalen Zentren und dem kantonalen Zentrum muss in etwa demjenigen des motorisierten Individualverkehrs entsprechen.

- Das Netz der zweiten Ebene wird grundsätzlich nach einem Liniensystem betrieben. Die Verkehrsmittel fahren täglich zwischen 6.00 und 19.00 Uhr, und zwar mindestens im Zweistundentakt. Bei Bedarf und je nach Jahreszeit ist eine Anpassung für Linien, die touristische Zentren bedienen, möglich.

- Das Netz der dritten Ebene wird durch ein Liniensystem oder nach anderen Methoden betrieben, die auf die verschiedenartige Nachfrage abgestimmt sind.

- Der Abendverkehr wird entsprechend der Nachfrage organisiert.

Freiburger Regio-S-Bahnnetz (RER Fribourg|Freiburg)

Mit dem S-Bahnnetz erhalten alle Strecken die nach Freiburg führen, einen durchgehenden Halbstundentakt.

Stadtnetze des kantonalen Zentrums und der Agglomeration Bulle

Die wichtigsten Stadtlinien des Kantonszentrum und der Agglomeration Bulle werden mit den regionalen und nationa-len Linien verbunden und koordiniert. Die Taktfrequenz und die Fahrpläne werden entsprechend angepasst.

Auf den wichtigsten Stadtlinien des Kantonszentrums wird min-destens ein Viertelstundentakt angeboten. Zu Stosszeiten wird der Takt erhöht, falls die Nachfrage dies rechtfertigt.

Ortserschliessung

· Eine Ortschaft gilt als erschlossen, wenn sie in einer Luftdistanz von höchstens 1.5 km von einem Bahnhof oder einer Bushaltestelle entfernt liegt.

Neue Bahnhaltestellen

· Um die regionalen Zugsverbindungen attraktiver zu machen, muss die Einführung neuer und das Verschieben bestehender Haltestellen geprüft werden, insbesondere in der Nähe von grossen Verkehrserzeugern oder dicht bevölkerten Gebieten.

Leistungsangebot des öffentlichen Verkehrs

· Für jede Angebotsstufe wird eine Taktfrequenz festgelegt, wobei zwischen Stadt- und Regionalverkehr unterschieden wird.

Der kantonale Verkehrsplan legt für jede Angebotsstufe die tägliche Anzahl Kurspaare fest (drei Hauptstufen mit je zwei Unterstufen)

Erschliessungsqualität

· Die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrsnetzes wird regelmässig geprüft, wobei folgende Kriterien berücksichtigt werden:

- die Kosten,

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T S. 4


xx.xx.2013

- der Auslastungsgrad,- der Anschluss an das übergeordnete Netz.

· Das Angebot des öffentlichen Verkehrs wird im Hinblick auf den Kostendeckungsgrad analysiert, wobei folgende Regeln gelten:

- Bei einem Kostendeckungsgrad von unter 20% kann der Betrieb nicht in der gleichen Form weitergeführt werden;

- Bei einem Kostendeckungsgrad zwischen 20 und 30% ist die Betriebsform, der Mitteleinsatz, die Linienführung und der Fahrplan kritisch zu prüfen;

- Bei einem Kostendeckungsgrad zwischen 30 und 40% sind mögliche Optimierungen zu prüfen;

- Bei einem Kostendeckungsgrad von über 40% kann die Erschliessungsqualität unverändert bleiben.

Knoten und Anschlüsse

· Die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs wird durch die Schaffung von Umsteigeknoten verbessert:

- Hauptknoten in: Freiburg, Bulle, Murten, Romont Kerzers, Palézieux und Payerne,

- Subknoten in: Düdingen, Farvagny, Montbovon, Plaffeien, Tafers und Ursy.

GRUNDSÄTZE ZUR KOORDINATION

· Die vom Netz der ersten Ebene bedienten Gemeinden müssen als vorrangige städtebauliche Räume eingestuft werden, um die Siedlungsentwicklung nahe den Haltestellen des öffentlichen Verkehrs zu fördern.

· Jede neue Einzonung bedarf einem minimalen Erschliessungsgrad der Klasse E gemäss dem kantonalen Verkehrsplan.

· Gemeinden sind gut vom öffentlichen Verkehr erschlossen, wenn der Erschliessungsgrad die Klasse C gemäss kantonalem Verkehrsplan erreicht. In diesem Fall kommen die Gemeinden in den Genuss des Faktors 1.4 für die Dimensionierung der Baureserven.

· Die Koordination der Sachplanung im Bereich des Verkehrs erfolgt in Übereinstimmung mit dem Gesamtverkehrs-konzept.

· Die Planung des öffentlichen Verkehrs muss mit dem Inhalt der Massnahmenpläne im Bereich der Luftreinhaltung und der Sanierungsprogramme im Bereich der Lärmbekämpfung koordiniert werden.

· Die Planung des Strassennetzes berücksichtigt die spezifischen Bedürfnisse des öffentlichen Strassenverkehrs.

· Der Zugänglichkeit und den Parkmöglichkeiten für die ver-schiedenen Verkehrsmittel ist im Rahmen der Gestaltung des unmittelbaren Umfelds von Bahnhöfen und Haltestellen des öffentlichen Verkehrs (Qualität der Schnittstellen) Rechnung zu tragen.


Der Kanton:· Plant und finanziert das Netz der öffentlichen Verkehrsmittel und

wendet dabei die einschlägigen Bundes- und Kantonsgesetze an.

Siehe Thema «Siedlungskonzept und Kriterien zur Bemessung der Bauzonengrösse»

<

157



T S. 5 xx.xx.2013

· Beschliesst über Konkordate und Verträge mit dem Bund und anderen Kantonen in den Bereichen «Verkehr» und «Tarifverbunde»

· Sorgt dafür, dass den öffentlichen Verkehrsmitteln die Fahrt auf städtischem Gebiet erleichtert wird, um eine attraktive Fahrzeit gewährleisten zu können.

Die Raumplanungs-, Umwelt- und Baudirektion:· Kann im Rahmen des Personenförderungsgesetzes und

der Verordnung über die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs, das Angebot verdichten oder reduzieren oder durch unkonventionelle Betriebsformen ersetzen oder ergänzen.

Das Amt für Mobilität:· Nimmt gemäss Eisenbahnrecht Stellung zu Gesuchen für die

Genehmigung von Plänen.

· Nimmt zu Anträgen zur Erteilung von Bundeskonzessionen für die Beförderung von Reisenden Stellung.

· Nimmt Stellung anlässlich der Erarbeitung von landesweiten Fahrplänen.

· Erteilt kantonale Genehmigungen für die Beförderung von Reisenden.

· Passt zusammen mit den Regionen das öffentliche Verkehrsnetz an und berücksichtigt dabei:

- die Verbindungen zum nationalen Verkehr (IC, IR, RE) der Bahn und zwischen den verschiedenen öffentlichen Verkehrslinien;

- die Bedürfnisse der verschiedenen Benutzergruppen.

· Prüft regelmässig die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrsnetzes.

· Teilt jeder Linie des öffentlichen Verkehrs eine Angebotsstufe zu und stützt sich dabei auf das geltende Recht, die festge-legten Grundsätze und den kantonalen Verkehrsplan.

· Bereinigt zusammen mit den Regionen das System der Umsteigeknoten.

· Berücksichtigt die Bedürfnisse des öffentlichen Strassenverkehrs bei seinen Planungsarbeiten.

Die Regionen:· Können zusätzliche Leistungen bestellen.

Die Gemeinden:· Können zusätzliche Leistungen bestellen.

· Sorgen dafür, dass den öffentlichen Verkehrsmitteln die Fahrt auf städtischem Gebiet erleichtert wird, um eine attraktive Fahrzeit gewährleisten zu können.

Gemeinden oder Regionen, die in regionalen Verkehrsverbunden zusammengeschlossen sind:· Planen die vom Bund nicht anerkannten Leistungen, vor allem

den Ortsverkehr, in enger Zusammenarbeit mit dem MobA, um einen maximalen Zusammenhang zwischen den verschie-denen Netzen herzustellen.

158


T S. 6


xx.xx.2013

Der Bund:· Ist für die nationale Fahrplangestaltung und für die zweite

Etappe von Bahn 2000 zuständig.

· Legt die Entschädigungen für den regionalen Verkehr und weitere gesetzlich vorgesehene Entschädigungen fest.

· Genehmigt die Eisenbahnprojekte.

Die Nachbarkantone:· Koordinieren ihre Ziele und ihre Planung auf dem Gebiet des

öffentlichen Verkehrs für die interkantonalen Verbindungen.

4. UMSETZUNG

KANTONALE STUDIE FÜR DEN SACHBEREICH

· Die öffentliche Verkehrsplanung wird je nach Fahrplan- und Nachfrageentwicklung regelmässig überarbeitet.

· Der Kanton erstellt regionale Studien, um das Angebot im Bereich der zweiten und der dritten Ebene präziser auszu-gestalten.


Kantonale Grundlagen

Die Planung der öffentlichen Verkehrsmittel muss besonders mit folgenden Studien koordiniert werden:· Siedlungsstruktur.

· Strassenplanung.

· Massnahmenplan Luftreinhaltung.

· Lärmkataster.

Regionale Studien

Die Regionen können nach Massgabe des Verkehrsgesetzes einen regionalen Verkehrsplan ausarbeiten, der unter anderem das öffentliche Verkehrsnetz für die lokale Erschliessung behandelt.

Ortsplanung

Im Verkehrsrichtplan sind Streckenführung und Haltestellen des öffentlichen Verkehrs eingetragen.

Eine besondere Aufmerksamkeit erhält die Frage der Erreichbarkeit von Bahnhöfen und Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel durch Nahverkehrsmittel (zu Fuss und per Velo); entsprechende Eintragungen in den Verkehrsrichtplan werden geprüft.

Der Verkehrsrichtplan gibt auch an, wie die Gemeinde zusammen mit den Betreibern das Parkproblem in unmittelbarer Nähe von Haltestellen und Bahnhöfen für sämtliche Arten von Fahrzeugen geprüft hat.

5. BIBLIOGRAPHISCHE HINWEISE

· Kantonaler Verkehrsplan, 2013.

159



T S. 7 xx.xx.2013

Ne t z de s ö f f en t l i c hen Ve rkeh r s

T

T

TT

T

Zentren der Siedlungsstruktur

LegendeVerkehrserschliessung der ersten Ebene: Verbindungen IC / IR / RE / RER

Verkehrserschliessung der ersten Ebene: andere Verbindungen

Verkehrserschliessung der zweitenEbene (unvollständig)

Verkehrserschliessung der dritten Ebene

Kantonale Tourismusschwerpunkte(ausserhalb der Siedlungsstruktur)T

Zentren ausserhalb des Kantons0 3 6

km

Quelle: GEOSTAT

161



B S. 1 xx.xx.2013

1. PROBLEMSTELLUNG

Die Überarbeitung des kantonalen Verkehrsplans diente als Rahmen für die Erarbeitung der öffentlichen Verkehrsplanung.

Das Prinzip der angemessenen Erschliessung an ein öffentlichens-Verkehrsmittel leitet sich aus Art.94 RPBG ab und wird nur auf neue Bauzonen angewandt. Gebiete, die vor dem Inkrafttreten des RPBG (1. Januar 2010) eingezont wurden, profitieren von der Garantie der bestehenden Rechtssituation und unterste-hen dem ursprünglichen Gesetz. Diese Zonen können daher nicht unter dem Sichtwinkel des Anschlusses an ein öffentliches Verkehrsmittel in Frage gestellt werden.

2. GRUNDSÄTZE


Öffentliches Verkehrsnetz

Das öffentliche Verkehrsnetz muss sein Angebot unterschiedlich auf die Bedürfnisse der verschiedenen Benutzergruppen anpassen und dabei den jeweiligen Verkehrszweck berücksichtigen.

Pendlerverkehr

Die Pendler stellen die wichtigste Benutzergruppe von öffentlichen Verkehrsmitteln dar. Die Nachfrage in Richtung Kantonszentrum ist sehr gross. Zwischen den einzelnen Regionalzentren konzentrieren sich die Pendlerströme auf den südlichen Kantonsteil (Dreieck Romont – Bulle – Châtel-St-Denis). Im Raum Tafers/Düdingen besteht ebenfalls eine spürbare Nachfrage in Richtung Murten.

Verschiedene ausserkantonale Zentren, darunter Bern, Lausanne, Payerne, Vevey, Neuchâtel, Yverdon-les-Bains und Montreux, sind ebenfalls von Bedeutung.

Seit der Einführung der Verbindung Düdingen – Murten ohne Umsteigen verfügen die wichtigsten Pendlerströme über eine öffentliche Verkehrsverbindung.

Schülerverkehr

Die Fahrten zu Ausbildungszwecken sind sehr zahlreich und werden hauptsächlich durch die öffentlichen Verkehrsmittel sicher-gestellt.

Die Standortwahl einer Schulanlage spielt eine zentrale Rolle für die effiziente Organisation des Verkehrs und insbesondere des öffentlichen Verkehrs. Es ist deshalb unerlässlich, dass sich die Standortwahl nach dem öffentlichen Verkehrsnetz ausrichtet. Je grösser das Einzugsgebiet einer Schule ist (Mittelschulen, Hochschulen), desto besser muss der Standort erreichbar sein, das heisst, desto zentraler muss die Schule liegen.

Freizeitverkehr/Tourismus

Der Freizeitverkehr gewinnt immer mehr Bedeutung. In der Schweiz beträgt sein Anteil etwa 45% am Gesamtverkehrsvolumen und wird vom motorisierten Individualverkehr dominiert. Dies ist ein Bereich, in dem der öffentliche Verkehr an Bedeutung gewinnen sollte.

Im kantonalen Zentrum sowie in Richtung der Regionalzentren oder Zonen mit vielen Freizeitaktivitäten sind ÖV-Verbindungen auch nach 19 Uhr anzubieten.

Mitwirkende Stellen

MobA, AfU, und BRPA

Verwaltungspraxis

Neue Ziele der kantonalen Politik

Neue Grundsätze und Massnahmen für die Umsetzung

Kantonale Studie erforderlich

Neue Auswirkungen auf die Ortsplanung

Neue Aufgabenverteilung

Rechtlicher Rahmen

Veränderte eidgenössische oder kantonale Gesetzesgrundlage seit Verabschiedung des kantonalen Richtplans

162


B S. 2


xx.xx.2013

Die kantonalen Tourismuszentren besitzen Tourismusanlagen von kantonaler Bedeutung. Diese ziehen ebenfalls zahlreiche Personen von ausserhalb des Kantons an. Bestimmte touristische Aktivitäten finden während des ganzen Jahres statt, viele aber sind auf bestimmte Jahreszeiten begrenzt.

Die Tourismuszentren sind relativ gut durch den öffentlichen Verkehr erschlossen und verfügen über gute Verbindungen in Richtung Kantonszentrum oder eines städtischen Zentrums in einem Nachbarkanton. Das Angebot kann saisonal variieren.

Einkaufsverkehr

Der Einkaufsverkehr nimmt immer mehr zu, insbesondere im Zusammenhang mit grossen Einkaufszentren. Freizeitaktivitäten werden mehr und mehr mit den Einkaufszentren verbunden. Angesichts des starken Verkehrs, den diese Zentren verursachen, müssen die öffentlichen Verkehrsmittel ein attraktives Angebot aufweisen.

Netzhierarchie

Das öffentliche Verkehrsnetz wird hierarchisch aufgebaut und stützt sich dabei auf den Bedarf an Verbindungen zwischen den Zentren, die im Thema Siedlungsstruktur des kantonalen Richtplans definiert wurden. So soll der Zugang zu den öffentlichen Einrichtungen gemäss ihrer hierarchischen Bedeutung sichergestellt werden: innerhalb einer Gemeinde für Einrichtungen von kommunaler Bedeutung, innerhalb einer Region für Einrichtungen von regi-onaler Bedeutung und innerhalb des Kantons für Einrichtungen von kantonaler Bedeutung. Durch dieses System werden die Verkehrsströme in Richtung der Zentren gebündelt.

Die Erschliessung innerhalb der Regionalzentren gehört zur zweiten Ebene. Allfällige Erschliessungsprojekte innerhalb der Agglomerationen von Bulle oder Estavayer-le-Lac/Payerne sind in diese Kategorie eingereiht. Eine Anpassung der Planung des öffentlichen Verkehrs wird gegebenenfalls möglich sein.

Die Notwendigkeit, Verbindungen anzubieten, die hinsichtlich des Zeitaufwands gegenüber dem motorisierten Individualverkehr konkurrenzfähig sind, wird besonders im Bereich der Wegstrecken zwischen Zentren geprüft. Gegenwärtig ist die Situation bei sämtlichen Verbindungen zwischen den Regionalzentren und dem Kantonalzentrum verhältnismässig gut. Es fehlt lediglich eine attrak-tive Verbindung zwischen Freiburg und dem regionalen Zentrum des Vivisbachbezirks. Die erste Etappe des neuen Fahrplans Bahn 2000 (2005) wird eine Veränderung bringen, und das Regionalzentrum des Vivisbachbezirks wird dank Schnellzügen über Palézieux-Gare gute Verbindungen sowohl nach Lausanne wie auch nach Freiburg erhalten.

Folgende Netzhierarchie wird festgelegt

Erste Ebene:

· Interkantonale Hauptverbindungen (IC- und IR- Verbindungen).

· Verbindungen zwischen dem kantonalen Zentrum und den regionalen Zentren (RER Fribourg|Freiburg).

· Stadtnetz des Kantonszentrums.

Zweite Ebene:

· Untergeordnete interkantonale Verbindungen.

· Verbindungen zwischen den Tourismuszentren von kantonaler und regionaler Bedeutung und dem Netz erster Ebene.

163



B S. 3 xx.xx.2013

· Verbindung zwischen den interkommunalen Zentren und dem Netz erster Ebene.

· Internes Netz der Regionalzentren.

Dritte Ebene:

· Regionales Angebot für die Anschlüsse an das kantonale Netz zweiter Ebene.

Ortserschliessung

Im Bereich des Regionalverkehrs gilt für einen Bahnhof oder eine Bushaltestelle ein Einzugsgebiet mit einem Umkreis von 1,5 km Luftdistanz (ca. 1,8-2 km oder 15-20 Minuten Fussmarsch) als zumutbar.

Erschliessungsqualität

Bund und Kantone stellen eine Mindesterschliessung sicher (vier Kurspaare), wenn auf dem schwächstbelasteten Abschnitt einer Linie durchschnittlich mindestens 32 Personen pro Tag befördert werden. Wenn im stärkstbelasteten Abschnitt einer Linie durch-schnittlich mindestens 500 Personen pro Tag befördert werden, kann ein durchgehender Stundentakt mit 18 Kurspaaren angeboten werden. Das Angebot kann darüber hinaus verdichtet werden, wenn dies aus Kapazitätsgründen notwendig ist, oder es die Ziele der Raumplanung oder des Umweltschutzes verlangen, namentlich wenn sich dadurch wesentliche neue Marktpotenziale erschliessen lassen.

Knoten und Anschlüsse

Damit der ganze Kanton vom IC/IR-Netz und von den Vorteilen der Bahn 2000 profitiert, muss der öffentliche Regionalverkehr unbedingt so organisiert werden, dass er optimale Anschlüsse zu den IC/IR-Zügen anbietet. Auf den kantonalen Linien erlaubt es die optimale Organisation der Anschlüsse, neue attraktive Verbindungen mit ein- oder mehrmaligem Umsteigen zu schaf-fen. Die Haltestellen, an denen Anschlüsse zwischen den Linien hergestellt werden, nennt man Umsteigeknoten.

GRUNDSÄTZE ZUR KOORDINATION

Ortschaften, die durch den öffentlichen Verkehr bereits gut erschlos-sen sind, erhalten im Siedlungskonzept eine Priorität, mit dem Ziel, die Zahl der Benutzer des öffentlichen Verkehrs zu erhöhen. Dadurch soll die potentielle Rentabilität des öffentlichen Verkehrs wachsen, um auf längere Sicht die Attraktivität des Angebots steigern zu können. Das öffentliche Verkehrsnetz der ersten Erschliessungsebene muss ebenfalls als wichtiges Anliegen im Zusammenhang mit der Siedlungsentwicklung anerkannt werden, damit der Marktanteil des öffentlichen Verkehrs auf möglichst wirtschaftliche Art und Weise erhöht werden kann.

4. UMSETZUNG


Ortsplanung

Anlässlich der Erarbeitung der Ortsplanung sollte eine Prüfung der notwendigen Flächen und der generellen Bedingungen für die Verwirklichung von Park&Ride-Anlagen (Zug oder Bus) stattfinden.

165



B S. 5 xx.xx.2013

Kar te de r angemes senen E r s ch l i e s sung sgü t ek l a s s e de s Ö f f en t l i c hen Ve rkeh r s

0 3Quelle: GEOSTAT

6

kmLegende

Erchliessungsgüteklasse E gemäss kantonalem Verkehrsplan(Luftdistanz zur nächsten Haltestelle, informativer Charakter)

Legalisierte Bauzonen

167


KANTONALER VERKEHRSPLAN

Kanton Freiburg, xx.xx.2013

168


Auftraggeber Amt für Verkehr und Energie des Kantons Freiburg

Arbeitsgruppe Tinguely Martin Präsident KGV, Dienstchef, MobA Papi Giancarla KGV, Dienstchefin, BRPA

Richoz Simon KGV, Raumplaner, BRPA Gygax Hans KGV, Sektionschef, AfU Montel-Cambou Jasmine KGV, Sektorchefin, MobA Vonlanthen Michel KGV, wissenschaftlicher Mitarbeiter,

MobA Bouiller Simon KGV, Projektverantwortlicher, VEA

Illustrationen Frédéric Aeby, Posieux

169


Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan Inhalt I

Inhalt

1� Ausgangslage und Ziele 1�

1.1� Einleitung 1�

1.2� Gesetzliche Grundlagen 2�

1.3� Kantonale Verkehrspolitik 2�

1.4� Einbindung des kantonalen Verkehrsplans in die Reihe der Planungsinstrumente 3�

1.5� Durch den kantonalen Verkehrsplan gebundene Behörden 4�

1.6� Zuständigkeit und Verfahren 5�

1.7� Aufbau des Verkehrsplans 6�

1.8� Realisierungsprogramm 7�

1.9� Aufgabenverteilung 7�

2� Gesamtkonzept Verkehr 9�

2.1� Problemstellung 9�

2.2� Ziele der kantonalen Verkehrspolitik 9�

2.3� Nachhaltige Mobilität 10�

2.4� Koordination des Gesamtverkehrssystems 11�

2.5� Einbindung in übergeordnete Verkehrsnetze 12�

2.6� Koordination der Siedlungsentwicklung 13�

2.7� Koordination des Verkehrs mit der Siedlungsentwicklung 21�

2.8� Luftreinhaltung und Lärmschutz in der Ortsplanung 22�

2.9� Koordination der verschiedenen Verkehrsmittel 22�

2.10� Kombinierter Verkehr 24�

2.11� Koordinationsgruppe für Verkehr 26�

2.12� Inhalt der regionalen Verkehrspläne 27�

3� Öffentlicher Personenverkehr 29�



3.3� Einbindung in das nationale Eisenbahnnetz 30�

3.4� Öffentliches Verkehrsnetz 31�

3.5� Leistungsangebot 36�

4� Motorisierter Individualverkehr 42�



170


Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan Inhalt II

4.3� Strassennetz 44�

4.4� Verkehr ausserorts 46�

4.5� Verkehr innerorts 48�

4.6� Überarbeitung 53�

5� Fusswege 55�



5.3� Fusswegnetz 56�

6� Radwege 58�



6.3� Radwegnetz 59�

6.4� Regionale Studien 60�

6.5� Ortsplanung 60�

6.6� Überarbeitung 60�

7� Güterverkehr 61�



7.3� Strassengüterverkehr 62�

7.4� Schienengüterverkehr 63�

7.5� Kombinierter Güterverkehr 63�

8� Anhänge 64�

8.1� Anhang I: Abkürzungen 64�

8.2� Anhang II: Bibliografie 65�

171


Kanton Freiburg: kantonaler Verkehrsplan 1

1 Ausgangslage und Ziele

1.1 Einleitung Der vorliegende kantonale Verkehrsplan (KVP) koordiniert die kantonale Verkehrs-politik und setzt ihre Ziele um.

Die Ziele des Plans gemäss dem Verkehrsgesetz vom 20. September 1994 (VG) entsprechen auch den Zielen der Raumplanung, die es erlaubt, die raumwirksamen Tätigkeiten langfristig zu koordinieren und zu steuern.

Die Raumplanung regelt die Nutzung des Bodens: zum Wohnen, Arbeiten, Einkau-fen, für Freizeitaktivitäten usw. Der Verkehr verbindet diese verschiedenen Nutzungsarten untereinander. Die Koordination der Verkehrsplanung mit der Raum-planung zielt auf eine sparsame Nutzung des Bodens und auf einen sparsamen Einsatz des Verkehrs ab, der die Aktivitäten verbindet.

Der KVP reiht sich folglich nahtlos in die bestehende Planung und insbesondere in die Raumplanung ein.

Ein Dokument wurde bereits 1991 unter der Bezeichnung „kantonaler Verkehrsplan“ vom Verkehrs- und Energiedepartement erstellt. Dieser Plan wurde vor dem Verkehrsgesetz erarbeitet und diente diesem als Grundlage. Dieser Plan wurde jedoch nie verabschiedet und erlangte dadurch auch keine rechtliche Verbindlichkeit.

Zu den Themen „Motorisierter Individualverkehr“ und „Radwege“ hat der Staatsrat bereits separate Sachpläne verabschiedet. Diese Bereiche werden trotzdem in den KVP aufgenommen, denn sie weisen wichtige Aspekte für die Koordination mit anderen Verkehrsmitteln auf.

Die Themen „Tourismus“, „Linienschifffahrt“ und „Zivilluftfahrt“ werden bereits ausführlich im kantonalen Richtplan für die Raumplanung behandelt und werden deshalb im KVP nicht mehr erwähnt.

Gemäss Artikel 9 Abs. 2 VG bezweckt der KVP:

� die Ziele der kantonalen Verkehrspolitik umzusetzen; � die Kriterien zu bestimmen, die als Entscheidungsgrundlage für Verkehrsfra-

gen dienen; � sämtliche allgemeinen Massnahmen aufzuzeigen, die zu treffen sind, damit

die Ziele des Verkehrsgesetzes erreicht werden.

172



1.2 Gesetzliche Grundlagen Der KVP stützt sich hauptsächlich auf folgende gesetzliche Grundlagen:

a) Bundesrecht

� Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957 (EBG)

� Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG)

� Raumplanungsgesetz vom 22. Juni 1979 (RPG)

� Umweltschutzgesetz vom 7. Oktober 1983 (USG)

� Verordnung vom 11. November 2009 über die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs (ARPV)

b) Kantonales Recht

� Verkehrsgesetz vom 20. September 1994 (VG)

� Raumplanungs- und Baugesetz vom 2. Dezember 2008 (RPBG) � Strassengesetz vom 15. Dezember 1967 (StrG)

� Ausführungsreglement vom 25. November 1996 zum Verkehrsgesetz (VR)

� Ausführungsreglement vom 1. Dezember 2009 zum Raumplanungs- und Baugesetz (RPBR)

� Ausführungsreglement vom 7. Dezember 1992 zum Strassengesetz (ARStrG)

1.3 Kantonale Verkehrspolitik Die Ziele des KVP gründen auf der kantonalen Verkehrspolitik. Diese umfasst die folgenden drei Ebenen, die der Grosse Rat bereits beschlossen hat:

� Die Ziele gemäss dem Verkehrsgesetz;

� Die Ziele gemäss dem Raumplanungs- und Baugesetz;

� Die Leitideen und Ziele der Raumplanung gemäss dem Dekret vom 17. September 1999.

1.3.1 Ziele gemäss dem Verkehrsgesetz (Art. 2 VG) � Ein Gesamtverkehrssystem zur Sicherstellung der Mobilität von Personen

und Waren organisieren; dabei soll insbesondere den Bedürfnissen der Wirtschaft, den finanziellen Möglichkeiten der Gemeinwesen, den Anforde-rungen an den Umweltschutz, der wirtschaftlichen Nutzung von Boden und

173



Energie sowie der Sicherheit der Verkehrsteilnehmer Rechnung getragen werden;

� Durch die Bereitstellung eines entsprechenden Leistungsangebots, im Rah-men der finanziellen Möglichkeiten der Gemeinwesen, die Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel fördern;

� Die Entscheidungen im Bereich des Verkehrs mit den Zielen der Raumpla-nung und des Umweltschutzes koordinieren;

� die verschiedenen Verkehrsmittel aufeinander abstimmen.

1.3.2 Ziele der Raumplanung (Art. 1 RPBG) � Zur nachhaltigen Entwicklung des gesamten Kantons beitragen und

dabei ein Gleichgewicht zwischen wirtschaftlichen, sozialen und Umweltbedürfnissen gewährleisten;

� Auf eine geordnete Besiedlung des Gebiets und eine haushälterische Nutzung des Bodens achten;

� Eine harmonische Entwicklung des Kantons, der Regionen und der Gemeinden ermöglichen;

� Abgestimmte Lösungen zwischen Mobilität, Besiedlung und Umwelt ermöglichen.

1.3.3 Leitideen und auf den Verkehr bezogene Ziele gemäss dem Dekret vom 17. September 1999

� Leistungsfähige Verbindungen zwischen dem Kantonszentrum, den Regionalzentren und den benachbarten Agglomerationen sicherstellen;

� Die Nutzung des öffentlichen Verkehrs, namentlich auf dem kantonalen Netz und im Kantonszentrum fördern;

� zur Sicherstellung der regionalen Verkehrserschliessung beitragen, die der spezifischen Situation und den Transportbedürfnissen angepasst ist.

1.4 Einbindung des kantonalen Verkehrsplans in die Reihe der Planungsinstrumente Das Verkehrsgesetz (VG) sieht die Ausarbeitung eines kantonalen Verkehrsplans vor, der vom Staatsrat genehmigt werden muss.

Der KVP ist ein Sachplan im Sinne des RPBG und muss folglich mit dem kantona-len Richtplan koordiniert werden, dem er unterstellt ist.

Der kantonale Richtplan legt die grundlegenden Weisungen fest und der Sachplan setzt sie um. Die beiden Pläne müssen miteinander vereinbar sein und allfällige Änderungen müssen parallel vorgenommen werden. Dieselben Grundsätze gelten auch für andere kantonale Sachpläne (z.B. Massnahmenplan Luftreinhaltung).

174



Folgende Darstellung verdeutlicht das Verhältnis der Planungsinstrumente zueinander:

Kantonaler Richtplan

Mas

snah

men

plan

"Luf

trein

haltu

ng"Sachpläne gemäss RPBG

Kantonaler Verkehrsplan

Thema "Verkehr"

Regionale Richtpläne

Gemeinderichtpläne

Regionale Verkehrspläne

Strassenrichtpläne

1.5 Durch den kantonalen Verkehrsplan gebundene Behörden Mit der Genehmigung durch den Staatsrat wird der KVP für Kantons- und Gemein-debehörden verbindlich (Art. 9 Abs. 1 VG). Bei der Erstellung der regionalen Richt-pläne, der regionalen Verkehrspläne und der Ortsplanungen muss folglich der KVP berücksichtigt werden.

175



1.6 Zuständigkeit und Verfahren

1.6.1 Ziele der kantonalen Verkehrspolitik � Der Staatsrat beantragt die Ziele der kantonalen Verkehrspolitik (Art. 4 VG). � Der Grosse Rat verabschiedet die Ziele der kantonalen Verkehrspolitik (Art.

3 VG).

1.6.2 Erstellung und Genehmigung des kantonalen Verkehrsplans � Das Amt für Mobilität (das MobA) erstellt den KVP (Art. 5 Bst. a VG).

� Der KVP wird mit Unterstützung der Koordinationsgruppe für Verkehr erarbeitet; die Gemeinden und die betroffenen Kreise werden angehört. (Art. 10 Abs. 1 VG).

� Das MobA sorgt für die Koordination des Verkehrsplans mit den Plänen der benachbarten Kantone (Art. 10 Abs. 2 VG).

� Der Staatsrat verabschiedet den KVP (Art. 4 VG).

1.6.3 Änderung und Anpassung des KVP Um die Übereinstimmung der verschiedenen Planungen zu gewährleisten, wird der kantonale Verkehrsplan höchstens alle zehn Jahre überprüft und wenn nötig geän-dert (Art. 1 VR); er muss den Umständen und insbesondere den Änderungen des kantonalen Richtplans für die Raumplanung angepasst werden (Art. 11 VG).

Der KVP wird jedoch laufend überprüft und angepasst, insbesondere falls Ände-rungen an anderen Planungsinstrumenten angebracht werden, die sich auf ihn auswirken. Zwei Arten von Änderungen sind möglich: umfassende Änderungen am Inhalt des KVP, für die das gleiche Verfahren wie für die Genehmigung angewandt wird, sowie kleinere Änderungen, die die Grundsätze des KVP nicht berühren; diese können vom Staatsrat verabschiedet und danach den Kantons- und Gemein-debehörden mitgeteilt werden.

176



1.7 Aufbau des Verkehrsplans

1.7.1 Ein Kapitel pro Thema Ab Kapitel 2 werden die verschiedenen Themen jeweils in einem Kapitel behandelt:

Thema: Gesamtkonzept

Verkehr

Öffentlicher

Personenverkehr

Motorisierter

Individualverkehr

Fusswege Radwege Güterverkehr

Kapitel: 2 3 4 5 6 7

1.7.2 Kapitelaufbau Die Kapitel des KVP sind einheitlich aufgebaut:

� Problemstellung; � Ziele der kantonalen Verkehrspolitik; � Erläuterungen und Beschlüsse.

Die Themen werden nicht alle gleich ausführlich behandelt. So werden die Themen „Gesamtkonzept Verkehr“ und „Öffentlicher Personenverkehr“ erschöpfend erörtert, während die übrigen Themen nur soweit behandelt werden, dass ein kohärentes Bild entsteht.

1.7.3 Darstellung der Beschlüsse

Die Beschlüsse werden einheitlich dargestellt, den Nummern ist ein « B » vorange-stellt. Ein Beschluss wird wie folgt dargestellt:

Beschluss

B 2.5.1

Einbindung in übergeordnete Verkehrsnetze Der Kanton setzt sich dafür ein, …

Beschluss B 2.5.1 bedeutet:

2.5.1 Beschluss zum Thema „Gesamtkonzept Verkehr“ (Kap. 2);

2.5.1 Zum Kapitel „Einbindung in übergeordnete Verkehrsnetze“ (Kap. 2.5);

2.5.1 Beschluss 1.

Die Beschlüsse des KVP werden auf grauem Grund dargestellt.

177



1.8 Realisierungsprogramm Für den KVP wird ein Realisierungsprogramm aufgestellt. Dieses Führungsinstru-ment wird vom Staatsrat verabschiedet und enthält Angaben über die auszuführen-den Arbeiten und die dafür vorgesehenen Fristen sowie die Finanzierungs-modalitäten.

Beschluss

B 1.8.1

Realisierungsprogramm Nach der Genehmigung des KVP wird ein Realisierungsprogramm auf-gestellt.

1.9 Aufgabenverteilung Der Kanton Freiburg wendet das Subsidiaritätsprinzip an: Der Kanton befasst sich einzig mit den Bereichen, die einer kantonalen Strategie bedürfen. Geplant wird „von oben nach unten“ und „von unten nach oben“. Jede Ebene führt die Aufgaben aus, für die sie zuständig ist. Um ein reibungsloses Vorgehen zu gewährleisten, wird dieser Grundsatz auf allen Planungsebenen angewandt (Kanton, Regionen, Gemeinden).

Der Kanton führt Aufgaben aus:

� für die er beauftragt ist oder ein besonderes Interesse hat;

� die kantonal koordiniert werden müssen;

� die von den Regionen allein nicht gelöst werden können (bezüglich Handlungsspielraum, rechtlichen Befugnissen, finanziellen Möglichkeiten).

Der KVP ist für die Behörden verbindlich. Die Regional- und Gemeindepläne müs-sen sich danach richten.

Die Region Die Region ist die Stufe zwischen Kanton und Gemeinden. Sie behandelt somit nur Fragen, die auf Gemeindeebene nicht gelöst werden können.

Die regionalen Verkehrspläne können für bestimmte Vorhaben im Bereich des Ver-kehrs aufgestellt werden. Sie werden auf Anstoss von Gemeinden, Gemeinde-verbänden, Regionen oder des MobA erarbeitet und richten sich nach dem Verkehrsgesetz. Das Ausführungsreglement zum VG legt den Inhalt der Regionalpläne fest (Art. 12 VG).

Auf der Grundlage des kantonalen Richtplans überwacht das MobA mit Unter-stützung der betroffenen Dienststellen die Koordination der Regionalpläne mit dem

178



KVP. Die betroffenen Organisationen und die öffentlichen Transportunternehmen werden in die Arbeiten einbezogen (Art. 13 VG).

Zur Lösung besonderer Probleme auf regionaler Ebene kann das MobA geeignete Untersuchungen veranlassen (Art. 14 VG).

Die Gemeinden Die Gemeinden sind für alle Aufgaben zuständig, die sie allein oder in Zusammen-arbeit mit anderen Gemeinden ausführen können oder müssen.

Die Strassenrichtpläne der Gemeinden müssen auf den KVP und, sofern vorhan-den, auf die Regionalpläne abgestimmt werden (Art. 15 VG).

Wenn ein bedeutendes regionales Interesse es erfordert, kann der Staatsrat eine Gemeinde dazu verpflichten, ihren Strassenrichtplan den Erfordernissen des KVP und der Regionalpläne anzupassen (Art. 16 VG).

179



2 Gesamtkonzept Verkehr

2.1 Problemstellung Der Verkehr ist von zentraler wirtschaftlicher Bedeutung. Er dient der Mobilität der Personen und dem Güterverkehr. Folgende Phänomene sind zu beobachten:

� Die Mobilität nimmt zu und damit auch die Umweltbelastung und die Kapazi-tätsengpässe;

� Die Zentren müssen viel Automobilverkehr mit entsprechend grossen In-vestitionen in die Verkehrsinfrastruktur (Strassen, Parkplätze usw.) bewälti-gen;

� Die Zersiedelung erschwert eine rentable Verkehrserschliessung durch den öffentlichen Verkehr (ÖV) und den Langsamverkehr;

� Der Kanton Freiburg verfügt über ein relativ dichtes Verkehrsnetz.

2.2 Ziele der kantonalen Verkehrspolitik Die kantonale Verkehrspolitik strebt Folgendes an:

� Die nachhaltige Mobilität fördern; � Die bestehende Verkehrsinfrastruktur erhalten und pflegen und sie bei

Bedarf anpassen bzw. ausbauen; � Nach finanziell tragbaren Lösungen zur Deckung des Mobilitätsbedarfs

suchen; � Das Verkehrsangebot an die bestehenden Siedlungstypen anpassen; � Die freie Wahl des Personenverkehrsmittels gewährleisten.

180



2.3 Nachhaltige Mobilität Nachhaltige Entwicklung bedeutet, dass die aktuellen Bedürfnisse gedeckt werden und gleichzeitig dafür gesorgt wird, dass die Bedürfnisse künftiger Generationen ebenfalls gedeckt werden können. Sie stützt sich auf eine ganzheitliche und ausge-glichene Vorgehensweise, die sowohl soziale und wirtschaftliche Aspekte wie auch Umweltfragen berücksichtigt.

Die Grundsätze der nachhaltigen Entwicklung werden auf den Bereich der Mobilität angewandt. Der KVP setzt nur das um, was im Rahmen der kantonalen Verkehrs-planung geregelt wird. Die Elemente der nachhaltigen Entwicklung werden im vor-liegenden Dokument zwar nicht behandelt, sie liegen aber den darin enthaltenen Überlegungen zugrunde.

Die nachhaltige Mobilität erlaubt:

� eine angemessene und ausgeglichene Zugänglichkeit zu den Grund-leistungen mit grösstmöglicher Sicherheit und Rücksicht auf die Gesundheit der Benutzerinnen und Benutzer;

� eine wirtschaftliche Entwicklung des Kantons zu minimalen Kosten und mit maximaler Effizienz;

� den Schutz der Personen und der Umwelt.

Soziale Aspekte Die Grundleistungen, deren Zugänglichkeit durch den KVP geregelt wird, sind im kantonalen Richtplan definiert – und zwar hauptsächlich im Kapitel „Siedlungs-struktur“. Es handelt sich dabei um Dienste und Ausstattungen von Verwaltung und Wirtschaft:

� Dienste und Ausstattungen für den ganzen Kanton befinden sich im Kantonszentrum;

� Dienste und Ausstattungen, die aus finanziellen Gründen nicht überall ange-boten werden können, oder aus Gründen der Effizienz oder der Funktions-weise nicht auf den ganzen Bezirk verteilt werden können, sind in den Re-gionalzentren untergebracht;

� Dienste und Ausstattungen, die nur einen Teil eines Bezirks versorgen, sind in interkommunalen Zentren angesiedelt.

Eine angemessene und ausgeglichene Zugänglichkeit bedeutet nicht, dass alles überall, zu jeder Zeit und mit jedem Verkehrsmittel zugänglich sein muss. Es gilt einerseits, den Zugang auf den Bedarf der Bevölkerung abzustimmen und andererseits die finanziellen Möglichkeiten zu berücksichtigen.

Wirtschaftliche Aspekte Die wirtschaftliche Entwicklung des Kantons fördern bedeutet, seine Attraktivität steigern und zwar insbesondere durch:

181



� eine erhöhte Lebensqualität;

� die Erreichbarkeit der Arbeitsplätze, Wohnsiedlungen, Läden, Tourismus-zentren, Freizeitaktivitäten innert einer vernünftigen Zeit und zu einem ver-nünftigen Preis.

Die nachhaltige Mobilität strebt ein optimales Kosten-Nutzen-Verhältnis des Verkehrssystems an, indem dessen Kosten reduziert und dessen Nutzen ver-grössert werden.

Unter den wirtschaftlichen Aspekten muss ausserdem die Dauerhaftigkeit der Infrastrukturen beachtet und ihr Nutzen langfristig sichergestellt werden.

Umweltaspekte Eine nachhaltige Verkehrspolitik muss sich in erster Linie darum bemühen, die grössten Belastungen zu reduzieren. Darunter fallen die klimawirksamen Be-lastungen, die Lärmbelästigung, die Luftverschmutzung sowie die Beeinträchtigung der Natur, insbesondere der biologischen Vielfalt und der Landschaft. Weitere Auswirkungen wie die zunehmende Versiegelung des Bodens, die Abnahme der landwirtschaftlichen Flächen, die Boden- und Wasserverschmutzung oder die Risiken von Grossunfällen werden im Rahmen von Verkehrsinfrastrukturvorhaben untersucht.

Beschluss

B 2.3.1

Beobachtung der nachhaltigen Mobilität Der Kanton Freiburg stellt Indikatoren auf, die es erlauben, die Ent-wicklung der nachhaltigen Mobilität zu verfolgen.

2.4 Koordination des Gesamtverkehrssystems Durch die Koordination der Siedlungs- und Verkehrsplanung können folgende Ziele erreicht werden:

� Das bestehende Verkehrsnetz und die entsprechenden Investitionen optimal nutzen. Dort, wo die Verkehrsinfrastruktur noch freie Kapazitäten aufweist, werden die Investitionen nicht ausreichend rentabilisiert. Die Infrastrukturen müssen also besser genutzt werden;

� Bei Neuansiedlungen (Gewerbe, Wohnsiedlungen, öffentliche Einrichtungen usw.) sicherstellen, dass das vorhandene Verkehrsnetz den verursachten Zusatzverkehr aufnehmen kann. Die Festlegung neuer Bauzonen ohne Rücksicht auf die Verkehrskapazitäten zwingen oft zum Bau neuer Verkehrsinfrastrukturen. An bestimmten Orten kann das Verkehrsnetz keine zusätzlichen Fahrten mehr aufnehmen;

182



� Die Lebensqualität in Siedlungsgebieten verbessern: Reduktion von Lärmbe-lästigung und Luftverschmutzung;

� Die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und des Langsamverkehrs verstärken;

� Für Investoren insbesondere in den wirtschaftlichen Entwicklungsschwer-punkten gemäss dem kantonalen Richtplan günstige Voraussetzungen zur Verwirklichung ihrer Vorhaben schaffen.

2.5 Einbindung in übergeordnete Verkehrsnetze Zwei Autobahnen, die A1 Bern-Yverdon-Lausanne und die A12 Bern-Vevey-Lausanne, sowie zwei Hauptverkehrsstrecken der Eisenbahn, Bern-Neuenburg (BLS) und Bern-Lausanne (SBB) führen durch den Kanton Freiburg und verbinden ihn mit der übrigen Schweiz und Europa. Die Autobahnen stellen das Grundgerüst des Verkehrsnetzes für den motorisierten Individualverkehr dar. Die Auswirkungen dieser Hauptverkehrsachsen auf die Umwelt durch Luft- und Bodenverschmutzung und auf die umliegenden Gebiete durch Lärm sind aber nicht zu vernachlässigen.

Das eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) erarbeitet Sachpläne zur Strasse und zur Bahn, die einen Einfluss auf den kantonalen Verkehrsplan haben können.

Beschluss

B 2.5.1

Einbindung in übergeordnete Verkehrsnetze

Der Kanton setzt sich dafür ein, den grösstmöglichen Nutzen aus denübergeordneten Verkehrsnetzen zu ziehen und die negativen Auswir-kungen auf ein Minimum zu beschränken.

B 2.5.2 Der Kanton sorgt dafür, dass der Kanton Freiburg im Rahmen der Sachpläne des Bundes optimal in das nationale Verkehrsnetz einge-bunden wird.

B 2.5.3 Der Kanton bemüht sich darum, die Gebiete an den Kantonsgrenzen an die wichtigsten Verkehrsnetze der Nachbarkantone anzubinden, sofern eine entsprechende Nachfrage besteht, die Kosten dies erlauben und insoweit dies für die Netze der Nachbarkantone tragbar ist.

B 2.5.4

Koordinierung mit Nachbarkantonen

Die Koordination wird durch den kantonalen Richtplan sichergestellt.

183



2.6 Koordination der Siedlungsentwicklung

2.6.1 Allgemeine Grundsätze In den vergangenen Jahrzehnten wurden die Infrastrukturen stets an die Siedlungs-entwicklung angepasst. Künftig muss umgekehrt vorgegangen werden: Die Siedlungsentwicklung sollte so ausgerichtet werden, dass sie eine optimale Nutzung der bestehenden Infrastrukturen und öffentlichen Verkehrsmittel erlaubt.

Beschluss

B 2.6.1

Berücksichtigung des Verkehrs bei der Siedlungsentwicklung

Die Gemeinden sorgen im Rahmen der Ortsplanung dafür, dass in erster Linie diejenigen Gebiete als Bauzone ausgewiesen werden, die am besten an das Verkehrsnetz angeschlossen sind. Ist dies nicht möglich, müssen im erläuternden Bericht die Gründe dafür und die geplanten Massnahmen zur besseren Erschliessung der neuen Bauzo-nen dargelegt werden.

B 2.6.2 Der Kanton, die Regionen und die Gemeinden sorgen dafür, dass die öffentlichen Bauten und Anlagen im Prinzip an den öffentlichen Verkehr angeschlossen sind. Neue Standorte sind so zu wählen, dass die Nachfrageströme gebündelt werden.

2.6.2 Nutzungsabhängige Erschliessungsanforderungen In den vergangenen Jahren wurden zahlreiche verkehrsintensive Aktivitäten (Ein-kaufszentren, Fachmärkte, Freizeiteinrichtungen, Tourismusanlagen, Industriezo-nen, aber auch neue Siedlungsgebiete) an der Peripherie von städtischen Zentren mit gutem Anschluss ans Strassennetz angesiedelt. Dieser Trend hat folgende Auswirkungen:

� Er fördert die Zersiedelung;

� Er steigert das Verkehrsvolumen sowohl an der Peripherie wie auch in den Zentren;

� Er akzentuiert die Umweltbelastung;

� Er reduziert die Zahl der Standorte, die die Grundversorgung sicherstellen;

� Er schwächt die Fähigkeit der Zentren, ihre Rolle zu erfüllen;

� Er beeinflusst den Modal Split zuungunsten der öffentlichen Verkehrsmittel und des Langsamverkehrs.

Werden die Aktivitäten in optimal erschlossenen Zonen angesiedelt, das heisst nahe den Verkehrsquellen und mit guten Verbindungen durch öffentliche Verkehrs-mittel, ist es möglich, einerseits das Verkehrsvolumen zu reduzieren und anderer-

184



seits die Benützung von öffentlichen Verkehrsmitteln zu fördern. Der durch neue Investitionen erzeugte Verkehr kann so optimal gelenkt werden.

Bauzonen benötigen gemäss Artikel 94 Abs. 1 RPBG einen angemessenen Anschluss zu einem öffentlichen Verkehrsmittel. Bei den Arbeitszonen werden die Unternehmen in drei Tätigkeitsfelder eingeteilt:

� Arbeitsplatzintensive Unternehmen müssen durch öffentliche Verkehrsmittel bedient werden (etwa Dienstleistungs- und bestimmte Produktionsbetriebe).

� Publikumsintensive Betriebe, die viel Verkehr erzeugen (grosse Verkehrserzeuger im Sinne des kantonalen Richtplans). Es handelt sich dabei hauptsächlich um Geschäfte, Einkaufszentren, Fachmärkte und Freizeitzentren.

� Verkehrs- und besonders güterverkehrsintensive Betriebe (Handelsfirmen, Lager und teils Produktionsbetriebe) haben in der Regel wenig Arbeitsplätze; sie sind auf den Güterumschlag und -transport spezialisiert und benutzen dafür Lastwagen bzw. die Bahn.

Damit die vom Beschluss 2.6.3 verfolgten Ziele erreicht werden, ist es wichtig, das Parkplatzangebot entsprechend zu gestalten; das Parkplatzkonzept der Gemeinden und die diesbezüglichen Normen dienen als Grundlage (siehe auch Kapitel 4.5.3).

Der KVP legt die Bedingungen für die Ansiedlung dieser Aktivitäten fest. Er gibt an, aufgrund welcher Kriterien sich ein Grundstück zur Realisierung eines Vorhabens eignet. Können die Bedingungen gemäss KVP nicht erfüllt werden, sind die Investoren dafür zuständig, eine ausreichende Erschliessung sicherzustellen.

Kriterien für den öffentlichen Verkehr

a. Grundsätze

Der KVP legt die Kriterien fest, nach denen der Eignungsgrad einer bestimmten Bodennutzung unter dem Gesichtspunkt des öffentlichen Verkehrs bestimmt werden kann, und zwar aufgrund:

� der Distanz zur nächsten Haltestelle;

� des Kursintervalls, mit dem die Haltestelle bedient wird;

� der Art des Verkehrsmittels und der Haltestelle (Bahnknoten, Bahn, Bus oder Trolleybus).

Die Einteilung des öffentlichen Verkehrs in Erschliessungsgüteklassen wurde gestützt auf die Norm SN 640 290 aus dem Jahre 2005 ausgearbeitet und stützt sich auf den durchschnittlichen Abstand zwischen den Abfahrten von Montag bis Freitag zwischen 6 und 20 Uhr. Damit der neue Begriff des angemessenen Anschlusses gemäss Art. 94 Abs. 1 RPBG berücksichtigt

185



werden kann, wurden zusätzlich die Haltestellenkategorie VI und die Erschliessungsgüteklasse E hinzugefügt. Dieser Kategorie werden auch Haltestellen mit mindestens fünf Kurspaaren pro Tag zugewiesen. Die Güteklasse A entspricht der besten Erschliessung durch öffentliche Verkehrsmittel. Diese Lagen eignen sich besonders gut für personenintensive Aktivitäten.

b. Kriterien

Die Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel sind in Kategorien von I bis VI je nach Kursintervall und Art des Verkehrsmittels eingeteilt:

Kursintervall Bahnknoten Bahnlinie Regional-/Stadtbus

< 5 Min I I II

5.. 9 Min I II III

10..19 Min II III IV

20..39 Min III IV V

40..60 Min IV V V

61..120 Min V VI VI

Die Ortsbusse fallen unter die Kategorie der Regional-/Stadtbusse. Die Bahnknoten sind: Bulle, Kerzers, Freiburg, Murten, Romont. Ausgehend von den Haltestellenkategorien I bis VI kann das Baugebiet abhängig von der Erreichbarkeit der Haltestellen für Fussgänger in Erschliessungsgüteklassen eingeteilt werden.

Haltestellen-

kategorie Erreichbarkeit der Haltestellen (Distanzen in m)

< 300 m 300-500 m 501-750 m 751-1000 m 1001-1500 m

I Klasse A Klasse A Klasse B Klasse C Klasse D

II Klasse A Klasse B Klasse C Klasse D Klasse E

III Klasse B Klasse C Klasse D Klasse D Klasse E

IV Klasse C Klasse D Klasse D Klasse E Klasse E

V Klasse D Klasse D Klasse E Klasse E -

VI Klasse E Klasse E - - -

Zur Visualisierung der Kategorien der einzelnen Haltestellen im Kanton wurde eine Karte erstellt, die auf der Internetseite des MobA heruntergeladen werden kann (www.fr.ch/moba).

186



Kriterien für den motorisierten Individualverkehr

a. Grundsätze

Der KVP legt die Kriterien fest, nach denen der Eignungsgrad einer bestimmten Bodennutzung unter dem Gesichtspunkt des motorisierten Individualverkehrs bestimmt werden kann, und zwar aufgrund:

� der Verkehrsqualität und der Belastbarkeit;

� der Nähe zu grossen Transitachsen (Nationalstrassen, kantonale Haupt-strassen);

� der Möglichkeit, eine Zunahme der Belästigung in Wohn- und Mischzonen zu vermeiden (keine Ortsdurchfahrt).

Die Verkehrsqualität und Belastbarkeit werden gemäss der Norm SN 640 017 und den mit ihr verbundenen Normen analysiert. Diese Analyse stützt sich auf den massgebenden stündlichen Verkehr.

b. Verkehrsqualität

Unter Verkehrsqualität wird der Grad der gegenseitigen Behinderungen der Ver-kehrsteilnehmer verstanden.

Die Verkehrsqualität wird in folgende Stufen eingeteilt:

Stufe A

Die einzelnen Verkehrsteilnehmer werden von anderen nicht beeinflusst. Sie be-sitzen die von der Verkehrsanlage her mögliche Bewegungsfreiheit im vollen Umfang.

Stufe B

Die Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer macht sich bemerkbar, bewirkt aber keine direkte Beeinträchtigung des Einzelnen. Ein leichter Einfluss auf die Bewe-gungsfreiheit und das Verhalten der Verkehrsteilnehmer ist jedoch festzustellen.

Stufe C

Der Verkehrszustand ist in jedem Fall stabil, aber die Beeinträchtigungen der Ver-kehrsteilnehmer untereinander nehmen zu. Das individuelle Fahrverhalten hängt nun in stärkerem Mass vom Fahrverhalten der anderen Strassenbenutzer ab. Die Bewegungsfreiheit ist eingeschränkt, aber teilweise noch gegeben.

Stufe D

Der Verkehrsablauf ist gekennzeichnet durch hohe Belastungen, die zu deutlichen Beeinträchtigungen und Behinderungen in der Bewegung der Verkehrsteilnehmer führen. Interaktionen zwischen ihnen finden nahezu ständig statt. Noch immer ist aber eine Stabilität des Verkehrsflusses gewährleistet.

187



Stufe E

Der Verkehrsfluss wird instabil. Bei dieser Stufe wird die Leistungsfähigkeit erreicht. Dies bedeutet: Geringe Zunahmen in der Verkehrsstärke können zum Zusammen-bruch bzw. Abbruch des Verkehrsflusses führen. Die Verkehrsqualität kann plötzlich auf ein deutlich niedrigeres Niveau abfallen. Es gibt keine Bewegungsfreiheit für die einzelnen Verkehrsteilnehmer mehr. Es treten ständige gegenseitige Behinde-rungen zwischen den Verkehrsteilnehmern auf.

Stufe F

In diesem Verkehrszustand ist auf der Verkehrsanlage die Nachfrage grösser als die grösstmögliche Verkehrsstärke, d.h. die Leistungsfähigkeit. Dies bedeutet: Die Verkehrsströme fliessen nur noch mit einem sehr geringen Qualitätsniveau. Es bilden sich wachsende Fahrzeugkolonnen. Die Verkehrsanlage ist überlastet. Der Verkehr bricht zusammen.

c. Belastbarkeit

Unter umweltbedingter Belastbarkeit wird die grösste Verkehrsstärke verstanden, bei der die Grenzwerte aus der Sicht der Umweltschutzgesetzgebung (Lärm, Luft-schadstoffe) eingehalten sind und die auch bezüglich anderer Umwelt- und Umfeld-kriterien (z.B. Trennwirkung in Siedlungen) noch verträglich ist.

Unter sicherheitsbedingter Belastbarkeit wird die grösste Verkehrsstärke verstan-den, die aus Sicherheitsgründen nicht überschritten werden sollte.

d. Kriterien

Der Eignungsgrad der Bodennutzung unter dem Gesichtspunkt des motorisierten Individualverkehrs wird in folgende Klassen eingeteilt: �, �, � oder �, wobei � dem höchsten Eignungsgrad gemäss der untenstehenden Aufstellung entspricht. Um eine Klasse zu erreichen, müssen alle Bedingungen einer Zeile erfüllt sein und in jedem Fall muss die Belastbarkeit in Bezug auf die Umwelt, die Sicherheit und den Unterhalt eingehalten werden.

Klasse Verkehrsqualität Distanz zu einer grossen

Transitachse

Ortsdurchfahrt

� A bis C < 1 km nein

� A bis C < 1 km ja

A bis C < 3 km nein

D < 1 km nein

� A bis C < 3 km ja

188



Klasse Verkehrsqualität Distanz zu einer grossen

Transitachse

Ortsdurchfahrt

D < 1 km ja

D < 3 km nein

� D < 3 km ja

E

Falls die Bedingungen für die vorgesehene Bodennutzung unter dem Gesichtspunkt der Verkehrsqualität (Klasse �) nicht erfüllt sind, falls die Belastbarkeit nicht eingehalten oder eine Ortsdurchfahrt nicht vermieden werden kann, muss der Antragsteller auf eigene Kosten Massnahmen ergreifen, damit die gewünschte Nutzung ermöglicht wird.

Beschluss

B 2.6.3

Nutzungsabhängige Erschliessungsanforderungen Die Erschliessung gilt als angemessen im Sinne von Artikel 94 Abs. 1 RPBG, wenn folgende Kriterien erfüllt sind: Kategorie Personen Güter

ÖV (Er-schlies-sungs-qualität)

Motori-sierter Individu-alverkehr

Geschäfte und grosse Ver-kehrserzeuger

1. Einkaufszentren mit grossen räumlichen Auswirkungen, deren Angebot aus Lebensmitteln besteht:

Verursacher von über 2000 Fahrten pro Tag (LKW zählen doppelt), oder Verkaufsfläche in einem einzelnen Gebäude oder in derselben Zone über 3000 m2, oder über 200 Parkplätze vorhanden.

Klasse B

Klasse � Annehmbare Lieferbedingungen (insbesondere: grundsätzlich keine Durchfahrt von bewohnten Gebieten).

189



Beschluss

B 2.6.3




2. Fachmärkte mit grossen räumlichen Auswirkungen (bis 20% der Verkaufsfläche für Lebensmittel) :

Verursacher von über 2000 Fahrten pro Tag (LKW zählen doppelt), oder Verkaufsfläche in einem einzelnen Gebäude oder in derselben Zone über 3000 m2, oder über 200 Parkplätze vorhanden.

Klasse C Klasse � Annehmbare Lieferbedingungen (insbesondere: grundsätzlich keine Durchfahrt von bewohnten Gebieten).

3. Andere Einkaufszentren mit einer Verkaufsfläche von über 600 m2 oder mit über 40 Parkplätzen.

Klasse D Klasse �

4. Grosse Verkehrserzeuger: Tourismus- oder Freizeitprojekte oder Unternehmen, die über 2000 Fahrten verursachen (LKW zählen doppelt).

Klasse D Klasse � Bahnanschluss zu prüfen.

Wirtschafts-tätigkeit

5. Strategische Sektoren Klasse C Klasse � Keine Durchfahrt von bewohnten Gebieten ausser in Sektoren mit Erschliessungs-klasse A oder B.

Bahnanschluss zu prüfen.

6. Arbeitszonen von kantonaler Bedeutung

Klasse D Klasse � Keine Durchfahrt von bewohnten Gebieten.


190



Beschluss

B 2.6.3




7. Zonen und Vorhaben, die über 1000 Fahrten mit PKW verursachen (LKW zählen doppelt).

Klasse D Klasse � Keine Durchfahrt von bewohnten Gebieten.


Bildungsstätten und Spitäler

8. Schulen auf Sekundarstufe

Spitäler

Universitäten

Klasse D

Klasse D

Klasse A

– –

Wohnungen 9. Zonen und Vorhaben zur Besiedlung mit hoher Bevölkerungsdichte.

Klasse D Klasse � –

Andere 10 Andere Zonen und Vorhaben. Klasse E Klasse � –

Es ist möglich, von den Kriterien für den motorisierten Individualverkehr abzuweichen, falls nachgewiesen wird, dass die Anforderungen gemäss den Kriterien unverhältnismässig sind oder dass das Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln genug attraktiv ist, um den Parkplatzbedarf zu senken.

B 2.6.4 Die Gemeinden beachten die erforderliche Erschliessungsqualität bei der Revision ihrer Ortsplanung.

Das MobA prüft im Rahmen der Planungsverfahren (Ortsplanung, Detailbebauungspläne, Spezialpläne usw.), dass bei der Zweckbestimmung von Bauzonen die Erschliessungsqualität berücksichtigt wird. Andernfalls können sie verlangen, dass die Zonen für einen anderen Zweck genutzt werden.

Eine Gemeinde muss mindestens die Erschliessungsgüteklasse C erreichen, um als Gemeinde mit einer guten Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr eingestuft zu werden, die gemäss Kapitel „Siedlungskonzept und Kriterien zur Bemessung der Bauzonengrösse“ des KantRP für die Berechnung der Bauzonengrösse den Faktor 1,4 benutzen darf. Die Fläche der mit dem Faktor 1,4 erhaltenen Bauzone muss in den Gemeindegebieten mit einer Erschliessungsgüteklasse A, B oder C liegen.

191



Der tägliche Verkehr wird analog zum durchschnittlichen Tagesverkehr (DTV) berechnet, wobei Lastwagen doppelt gezählt werden.

2.6.3 Siedlungsentwicklung in gut erschlossenen Zonen Zonen der Klasse A und B, die zu Fuss erreicht werden können, sind für verkehrsintensive Aktivitäten äusserst attraktiv. Sie sind für den Kanton auch von strategischem Interesse, und zwar aus folgenden Gründen: Erstens werden die zur Erschliessung dieser Zonen getätigten Investitionen optimal durch die dort angesiedelten Aktivitäten genutzt. Zweitens können weitere Aktivitäten dort angesiedelt werden, ohne dass eine neue Erschliessung finanziert werden muss. Eine intensive Nutzung dieser Zonen bietet deshalb Vorteile für den ganzen Kanton.

Die Zonen der Klasse C und D weisen eine interessante Erreichbarkeit auf und müssen vorrangig aufgewertet werden.

Beschluss

B 2.6.5

Siedlungsentwicklung in Zonen mit Erschliessungsgrad A und B

Die Gemeinden sehen eine intensive Nutzung der Gebiete mit Erschliessungsgrad A und B vor. Andernfalls geben sie im erläuternden Bericht zu ihrer Ortsplanung an, warum eine derartige Nutzung nicht möglich ist.

B 2.6.6 Der Kanton fördert die Aufwertung der Gebiete mit einemErschliessungsgrad A und B.

B 2.6.7

Siedlungsentwicklung in Zonen mit Erschliessungsgrad C und D

Die Gemeinden sehen eine passende Nutzung für Gebiete mit einem Erschliessungsgrad C und D vor.

2.7 Koordination des Verkehrs mit der Siedlungsentwicklung

Beschluss

B 2.7.1

Koordination des Verkehrs mit der Siedlungsentwicklung Falls das Verkehrssystem geändert werden soll, so muss dies mit der aktuellen und künftigen Siedlungsentwicklung koordiniert werden. Neue Verkehrsinfrastrukturen müssen primär dort vorgesehen werden, wo die Siedlungsentwicklung dies verlangt.

192



2.8 Luftreinhaltung und Lärmschutz in der Ortsplanung Die Verkehrsplanung hat auf allen Stufen in Abstimmung mit der Siedlungsplanung und den Anforderungen der Luftreinhaltung und des Lärmschutzes zu erfolgen. Wie bereits im Kapitel 2.2 über die Nachhaltigkeit erwähnt, berücksichtigt der Verkehrs-plan insbesondere die Anforderungen des Klimaschutzes (Reduktion der CO2-Emis-sionen) und des Immissionsschutzes (Luftreinhaltung und Lärmschutz). Eine erfolg-reiche Planung ist aber vor allem kleinräumig sicherzustellen. Diese stützt sich ins-besondere auf die Lärmkataster und die Massnahmenpläne, um Vorsorge- und Sanierungsmassnahmen im Bereich des Verkehrs vorzusehen.

Für den Lärmschutz ist das Strassenverkehrskonzept im Verkehrsrichtplan beson-ders hinsichtlich der finanziellen Auswirkungen von besonderer Bedeutung. Es ist unerlässlich, diesen Plan auf die gemäss Lärmschutz-Verordnung erforderlichen Sanierungsmassnahmen hin zu prüfen und die Entscheidungen über die Richtpläne und Nutzungspläne daran auszurichten.

Beschluss

B 2.8.1

Luftreinhaltung und Lärmschutz in der Ortsplanung Die Gemeinden überprüfen ihre Nutzungspläne aufgrund der Grenzwerte des Lufteinhalte- und Lärmschutzrechts des Bundes. Hierzu ermitteln sie die Immissionen, die vom Verkehr stammen, der sich aus dem Richtplan für die Bodennutzung ergibt. Auf dieser Grundlage bestimmen sie die notwendigen planerischen oder reglementarischen Massnahmen der Ortsplanung, um den Anforderungen der Vorsorge und der Sanierung gemäss Umweltrecht zu genügen.

Die Gemeinden überprüfen ihre Strassenrichtpläne in Bezug auf dieLärmschutzmassnahmen, die gemäss dem Umweltschutzgesetz für die Lärmsanierung der Strassen zu treffen sind.

2.9 Koordination der verschiedenen Verkehrsmittel Jedes Verkehrsmittel erfüllt eine besondere Aufgabe. Die öffentlichen Verkehrs-mittel und die sanfte Mobilität sind zu fördern. Die Entwicklung des motorisierten Individualverkehrs muss durch organisatorisch-betriebliche Massnahmen optimiert werden.

193



Beschluss

B 2.9.1

Prioritäten aufgrund des Verkehrszwecks

Der Kanton berücksichtigt die Eigenschaften der verschiedenen Ver-kehrsmittel und fördert besonders den öffentlichen Verkehr und die sanfte Mobilität, wenn sie einen deutlichen Beitrag zur Verbesserung der Lebensqualität, des Umweltschutzes und der gesamten Verkehrs-bewirtschaftung leisten.

Verkehrszweck Zu bevorzugendes Verkehrsmittel

a) Pendlerverkehr

(Arbeit, Schule)

Öffentliche Verkehrsmittel

und sanfte Mobilität

b) Einkaufsverkehr

1. Einkaufszentren (gebräuchliche Kon-

sumgüter)

2. Fachmärkte


und sanfte Mobilität

-

c) Freizeitverkehr

1. Städtische Aktivitäten

2. verstreute Aktivitäten

Öffentliche Verkehrsmittel/sanfte Mobilität

-

d) Geschäftsverkehr

1. kurze Distanzen (<15-20 km)

2. lange Distanzen

-


e) Güterverkehr Bahn

B 2.9.2 Der Kanton fördert die Erarbeitung von betrieblichen Mobilitätsplänen, um die Nutzung anderer Verkehrsmittel als das Auto zu unterstützen.

B 2.9.3

Angestrebter Modal Split Der Kanton strebt eine verstärkte Verlagerung des Verkehrs im Kanton Freiburg auf die öffentlichen Verkehrsmittel und den Langsamverkehr an. Der Kanton und die betroffenen Gemeinden sorgen für die Realisierung dieses Ziels.

B 2.9.4 Der Kanton nimmt am eidgenössischen Mikrozensus Mobilität und Verkehr teil, um über ein Instrument zu verfügen, das die Verteilung des Verkehrs auf die Verkehrsmittel im Kanton misst.

194



Der Kanton Freiburg nahm 2005 erstmals am Mikrozensus Mobilität und Verkehr teil. Dieser Mikrozensus, der alle fünf Jahre durchgeführt wird, stellt ein geeignetes Messinstrument dar.

2.10 Kombinierter Verkehr

2.10.1 Park & Ride (P+R) und Bike & Ride (B+R) Bei P+R fährt der Verkehrsteilnehmer mit dem privaten Motorfahrzeug zur Bushal-testelle oder zum Bahnhof, parkiert dieses dort und fährt mit dem öffentlichen Ver-kehrsmittel weiter. Diese Wahl ermöglicht es vor allem den Bewohnern von eher ländlichen Gegenden, den Anfahrtsweg von der Wohnung zum Bahnhof mit dem Auto und die restliche Distanz zum Zielort mit dem öffentlichen Verkehrsmittel zu-rückzulegen. Bei B+R wird anstelle des Motorrads oder des Autos das Velo oder der Scooter benutzt. Mit diesen Angeboten sollen vor allem Pendler veranlasst werden, öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen. Die Akzeptanz dieser Lösungen hängt von verschiedenen Faktoren ab: Aussicht auf einen Parkplatz am Zielort, Stauverhält-nisse auf der Strasse, Gesamtreisezeit mit dem öffentlichen Verkehrsmittel, ein-schliesslich Warte- und Umsteigezeiten.

Wenn die P+R Anlagen möglichst nahe am Ausgangsort liegen, so steigt der Anteil des öffentlichen Verkehrs an der gesamten zurückgelegten Distanz.

P+R deckt verschiedene Bedürfnisse ab:

1. In der Nähe von Regionallinien stellen Pendler ihr Auto am nächst gelegenen Park & Ride-Standort ab und fahren mit dem regionalen öffentlichen Verkehrs-mittel in die Stadt.

2. In der Nähe von städtischen Linien stellen Pendler und Besucher ihr Auto am Park & Ride-Standort ab und fahren mit dem städtischen öffentlichen Verkehrsmittel in das Stadtzentrum.

3. In der Nähe von Hauptknoten stellen Reisende, die grössere Distanzen zu-rücklegen, ihr Auto am nächsten Park & Ride-Standort eines IR- oder IC-Halts ab und fahren mit dem öffentlichen Verkehrsmittel in die Grosszentren.

Die Umsteigeanlagen befinden sich meist an Bahnhöfen. Es ist deshalb darauf zu achten, dass sie keine ÖV-Zubringerlinien konkurrenzieren. Ebenfalls ist darauf zu achten, dass die Parkkosten nicht zu hoch angesetzt werden, um die Nutzer nicht abzuschrecken.

Die B+R Anlagen sollten gedeckt sein und die Möglichkeit bieten, die Zweiräder gut gegen Diebstahl abzusichern. Da der Platzbedarf gering ist, können sie nahe der Bahnhöfe und stark frequentierter Bushaltestellen eingerichtet werden.

195



Unter Kiss & Ride versteht man das Absetzen oder Abholen einer oder mehrerer Personen am Bahnhof durch Privatpersonen, in der Regel Familienmitglieder oder Bekannte, mit dem Auto. Das Auto wird nicht am Bahnhof abgestellt. Die Parkierdauer ist sehr kurz. Der Platzbedarf ist sehr gering und ausserhalb der Städte sind besondere Anlagen nicht nötig. In dicht besiedelten Gebieten sollten beim Bahnhof einige Kurzzeitparkplätze angeboten werden.

Beschluss

B 2.10.1

Park & Ride, Bike & Ride Das MobA erstellt zusammen mit den Betreibern der öffentlichen Ver-kehrsmittel eine generelle Planung der P+R-Standorte. Sie legen auch die geeigneten Standorte für Veloabstellplätze (B+R) fest. Die Resultate dieser Planung werden im KVP aufgenommen.

2.10.2 Car Sharing und Fahrgemeinschaft Car Sharing ergänzt das öffentliche Verkehrsnetz. In den ländlichen Regionen ist die Nachfrage bei öffentlichen Verkehrsmitteln ausserhalb der Stosszeiten und am Abend sehr schwach und rechtfertigt nur in seltenen Fällen einen Linienbetrieb. Car Sharing bietet in diesen Zeiten trotzdem die Möglichkeit, Tourismusorte und Ziele ausserhalb der Regionalzentren ohne eigenes Auto zu erreichen. Dieses Angebot gilt primär für Auswärtige, die bis in solche Zentren den öffentlichen Verkehr be-nützen.

In dicht besiedelten Gebieten übernimmt Car Sharing eine andere Funktion. Es kann bei Leuten, die im Normalfall den öffentlichen Verkehr benützen aber gelegentlich ein Auto benötigen, die Anschaffung eines eigenen Fahrzeugs verhindern.

Durch Fahrgemeinschaften werden die Fahrzeuge besser ausgelastet, was eine Reduktion der Anzahl Fahrzeuge im Verkehr ermöglicht. Die Folgen sind weniger Umweltverschmutzung und Verkehrsstauungen.

196



Beschluss

B 2.10.2

B 2.10.3

Car Sharing und Fahrgemeinschaft Der Kanton führt Car Sharing und Fahrgemeinschaften für die Kantons-verwaltung ein, wenn sich dies finanziell lohnt.

Er fördert die Ansiedlung neuer Car Sharing-Standorte: a) in Regionalzentren;

b) in touristischen Orten.

Er ermutigt auch die Unternehmen, Car Sharing in ihren Mobilitätsplan einzubeziehen.

2.11 Koordinationsgruppe für Verkehr Die Koordinationsgruppe für Verkehr (KGV) ist für die Verfahren und Fragen zum gesamten Verkehrssystem sowie für die Koordination zwischen der Raumplanung und dem Verkehr zuständig.

Beschluss

B 2.11.1

Koordinationsgruppe für Verkehr Die Koordinationsgruppe für Verkehr sorgt für die Umsetzung des Ge-samtverkehrskonzepts, namentlich bei:

a) wichtigen Projekten, insbesondere wenn � das Projekt viel Verkehr verursacht; � die Kapazität des bestehenden Strassennetzes ausgelastet ist

oder dies demnächst sein wird (Beispiel: Anschluss neuer Aktivitäten);

� der Modal Split nennenswert beeinflusst werden kann; � das Projekt eine Umweltverträglichkeitsprüfung auf Grund ver-

kehrstechnischer Kriterien erfordert;

b) Ortsplanungen, die vom Massnahmenplan für die Luftreinhaltung betroffen sind.

B 2.11.2 Die in der Gruppe vertretenen Dienststellen informieren sich gegensei-tig, wenn eine Frage auftaucht, die in den Zuständigkeitsbereich der KGV fällt.

B 2.11.3 Das MobA ist für die Organisation der Sitzungen der KVG verantwortlich und lässt die Schlussfolgerungen der KGV in seine Stellungnahme einfliessen.

197



2.12 Inhalt der regionalen Verkehrspläne Regionale Verkehrspläne sind nur dort zu erstellen, wo sie einen wesentlichen Bei-trag zur Koordination des Verkehrs leisten. Die Region Freiburg und die Regional-zentren, insbesondere aber die Agglomerationen Freiburg und Bulle haben das nötige Potenzial, um ein eigenes Stadtverkehrssystem aufzubauen.

Die Form des regionalen Verkehrsplans ist nicht vorgegeben. Das Thema Verkehr kann auch im regionalen Richtplan behandelt werden, was einen gewissen Zusam-menhalt mit den anderen Themen gewährleistet.

Die Studien zur Erarbeitung eines regionalen Verkehrsplans behandeln folgende Aspekte:

� Entwicklung von Zonen mit Erschliessungsgrad A oder B.

� Öffentliches Verkehrsnetz für die lokale Erschliessung; Haltestellen, Kurs-intervall.

� Erreichbarkeit der Haltestellen des öffentlichen Verkehrs (Auto, zu Fuss, Velo, Parkiermöglichkeit, P+R).

� Mittel zur Einflussnahme auf das Ausmass des Pendlerverkehrs.

� Koordination zwischen ÖV-Planung und Pendlerverkehr.

� Allfällige Anträge für Neubau oder Erweiterung von Anlagen des Kantons (Strassen, öffentliche Verkehrsmittel, Zivilluftfahrt usw.).

� Radwege

� Fusswege

� Ortsdurchfahrten von regionalem Interesse

� Parkplatzkonzept

� Verkehrsmanagementsystem, Fördermassnahmen für den öffentlichen Ver-kehr.

� Integration von Luftreinhaltungs- und Lärmschutzmassnahmen, ins-besondere zur Lärmsanierung der Strassen.

Beschluss

B 2.12.1

Mindestinhalt der regionalen Verkehrspläne Die regionalen Verkehrspläne beinhalten mindestens:

� Gesamtkonzept der Region; � Prüfung der Übereinstimmung mit dem KVP, insbesondere der

Koordination unter den verschiedenen ÖV-Netzen; � Nachweis der ausreichenden Erschliessung der Siedlungs-

gebiete oder Aufzählung der verfügbaren Mittel, um dies zu er-reichen;

198



� Vorgesehene Massnahmen, um die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel und des Langsamverkehrs zu fördern;

� Parkplatzkonzept; � Koordination der Siedlungsentwicklung mit dem motorisierten

Individualverkehr und dem öffentlichen Verkehr; � Koordination mit den Massnahmenplänen für die Luftreinhal-

tung. � Koordination mit der Planung für die Lärmsanierung der

Strassen.

B 2.12.2 Die regionalen Verkehrspläne müssen bei jeder Änderung des KVPüberprüft werden.

199



3 Öffentlicher Personenverkehr

3.1 Problemstellung Die Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr ist ein grundlegendes Anliegen. Die Verkehrspolitik hat erhebliche Auswirkungen auf die Siedlungsentwicklung und in zunehmendem Masse auf die Umwelt und die wirtschaftliche Entwicklung. Für bestimmte Betriebe sind gute Verbindungen zum öffentlichen Verkehr bei der Wahl eines neuen Standorts ein ausschlaggebendes Kriterium.

Das öffentliche Verkehrsangebot innerhalb des Kantons muss gemäss dem Dekret des Grossen Rates über Leitideen und Ziele im Bereich der Raumplanung differenziert gestaltet werden. Die Verkehrsplanung ermittelt, auf welchen Strecken der öffentliche Verkehr angesichts von Erwägungen wie Besiedlung, Umwelt und Rentabilisierung bestehender Infrastrukturen besonders gefördert werden muss. Mit der Fertigstellung der ersten Etappe der Bahn 2000 wurde die Reisezeit mit der Bahn Richtung Osten um eine Viertelstunde verkürzt. Die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Intercity- (IC), Interregio- (IR) und Regional-Express-Züge (RE) in Freiburg, Romont und Palézieux haben sich entsprechend geändert. Das Angebot der regionalen Anschlusszüge wurde angepasst, damit die Bevölkerung den bestmöglichen Nutzen aus der Bahn 2000 ziehen kann. Die grossen Schweizer Agglomerationen, insbesondere Zürich und Bern, haben in den vergangenen Jahren regionale S-Bahnnetze entwickelt, deren Effizienz sich bewährt hat. Inzwischen werden derartige S-Bahnnetze auch in

200



weniger grossen Agglomerationen entwickelt. Die zunehmenden Mobilitätsbedürfnisse und das starke Bevölkerungswachstum im Kanton Freiburg verlangen nach der raschen Einführung eines leistungsfähigen öffentlichen Verkehrssystems. Das Projekt der RER Fribourg | Freiburg ist aus diesem Bedürfnis erwachsen.

3.2 Ziele der kantonalen Verkehrspolitik � Verbesserung der Einbindung des Kantons Freiburg in das nationale und

internationale Eisenbahnnetz;

� Gewährleistung der Mobilität mit öffentlichen Verkehrsmitteln für die Bevölkerung im ganzen Kanton;

� Erhöhung des Anteils der öffentlichen Verkehrsmittel am Gesamtverkehr zur Verbesserung der Lebensqualität und Reduktion der Umweltbelastung;

� Optimale Bewirtschaftung des verkehrstechnisch genutzten Raums durch Maximierung der Anzahl beförderter Personen;

� Optimale Verkehrsabwicklung in Konzentrationspunkten (Überlastung und Verkehrszusammenbruch in den Zentren vermeiden).

3.3 Einbindung in das nationale Eisenbahnnetz Die Bahn 2000 wird in Etappen realisiert. Dies beinhaltet namentlich Ausbauten bei der Infrastruktur und der Leistung des Rollmaterials. Die Inbetriebnahme der ersten Etappe der Bahn 2000 Ende 2004 hat die Attraktivität des Angebots im nationalen Fernverkehrsnetz verbessert:

� mehr Züge; auf nachfragestarken Linien verkehren IC- und Schnellzüge im Halbstundentakt (Beispiel: Linie Bern-Freiburg-Lausanne).

� Fahrzeitgewinn auf der West-Ost-Achse.

� bessere Anschlüsse in den Knoten.

Das Projekt Bahn 2000 wurde revidiert und durch das Projekt ZEB (zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur) ergänzt. Die Entwicklung des Bahnnetzes (STEP) ist Bestandteil eines neuen Infrastrukturfinanzierungsprojekts (FABI).

201



Beschluss

B 3.3.1

Einbindung in das nationale Eisenbahnnetz Der Kanton setzt sich dafür ein, dass

� der 30-Minuten-Takt auf der Linie Bern – Freiburg – Lausanne beibehalten oder sogar verdichtet wird, wenn die Nachfrage dies rechtfertigt;

� die Fahrzeiten auf der Linie Bern – Freiburg - Lausanne soweit reduziert werden, bis sie den Vorgaben von Bahn 2000 entspre-chen. Die Fahrzeit Bern - Lausanne soll weniger als 60 Minuten betragen;

� die Verbindung zwischen Freiburg und Neuenburg verbessert wird;

� die Verbindungen zwischen den regionalen Zentren und den ausserkantonalen Agglomerationen verbessert werden.

3.4 Öffentliches Verkehrsnetz

3.4.1 Analyse anhand des Verkehrszwecks

a) Pendlerverkehr Die Pendler stellen die wichtigste Benutzergruppe von öffentlichen Verkehrsmitteln dar. Die Nachfrage in Richtung Kantonszentrum ist sehr gross. Zwischen den ein-zelnen Regionalzentren konzentrieren sich die Pendlerströme auf den südlichen Kantonsteil (Dreieck Romont – Bulle – Châtel-St-Denis). Im Raum Tafers/Düdingen besteht ebenfalls eine spürbare Nachfrage in Richtung Murten.

Verschiedene ausserkantonale Zentren, darunter Bern, Lausanne, Payerne, Vevey, Neuenburg, Yverdon-les-Bains und Montreux, sind ebenfalls von Bedeutung.

Seit der Einführung der Verbindung Düdingen – Murten ohne Umsteigen verfügen die wichtigsten Pendlerströme über eine öffentliche Verkehrsverbindung.

b) Schülerverkehr Die Fahrten zu Ausbildungszwecken sind sehr zahlreich und werden hauptsächlich durch die öffentlichen Verkehrsmittel sichergestellt.

Die Standortwahl einer Schulanlage spielt eine zentrale Rolle für die effiziente Organisation des Verkehrs und insbesondere des öffentlichen Verkehrs. Es ist des-halb unerlässlich, dass sich die Standortwahl nach dem öffentlichen Verkehrsnetz ausrichtet. Je grösser das Einzugsgebiet einer Schule ist (Mittelschulen, Hoch-

202



schulen), desto besser muss der Standort erreichbar sein, das heisst, desto zentra-ler muss die Schule liegen.

c) Freizeitverkehr und Tourismus Der Freizeitverkehr gewinnt immer mehr Bedeutung. In der Schweiz beträgt sein Anteil etwa 45% am Gesamtverkehrsvolumen und wird vom motorisierten Indivi-dualverkehr dominiert. Dies ist ein Bereich, in dem der öffentliche Verkehr an Bedeutung gewinnen sollte.

Im kantonalen Zentrum sowie in Richtung der Regionalzentren oder Zonen mit vielen Freizeitaktivitäten sind ÖV-Verbindungen auch nach 19 Uhr anzubieten.

Die kantonalen Tourismuszentren besitzen Tourismusanlagen von kantonaler Bedeutung. Diese ziehen ebenfalls zahlreiche Personen von ausserhalb des Kan-tons an. Bestimmte touristische Aktivitäten finden während des ganzen Jahres statt, viele aber sind auf bestimmte Jahreszeiten begrenzt.

Die Tourismuszentren sind relativ gut durch den öffentlichen Verkehr erschlossen und verfügen über gute Verbindungen in Richtung Kantonszentrum oder eines städtischen Zentrums in einem Nachbarkanton. Das Angebot kann saisonal variieren.

d) Einkaufsverkehr Der Einkaufsverkehr nimmt immer mehr zu, insbesondere im Zusammenhang mit grossen Einkaufszentren. Freizeitaktivitäten werden mehr und mehr mit den Einkaufszentren verbunden. Angesichts des starken Verkehrs, den diese Zentren verursachen, müssen die öffentlichen Verkehrsmittel ein attraktives Angebot aufweisen.

Beschluss

B 3.4.1

Öffentliches Verkehrsnetz Das öffentliche Verkehrsnetz wird so gestaltet, dass es die wichtigsten Pendlerströme effizient abdeckt.

B 3.4.2 Der Schülerverkehr auf Mittel- und Hochschulstufe muss pri-mär durch den öffentlichen Verkehr sichergestellt werden.

B 3.4.3 Zusammen mit den Regionen passt das MobA das öffentliche Verkehrsnetz an und berücksichtigt dabei:

� die Verbindungen zum nationalen Verkehr (IC, IR,RE) der Bahn und zwischen den verschiedenen öffentlichen Verkehrslinien

� die Bedürfnisse der verschiedenen Benutzergruppen.

203



3.4.2 Netzhierarchie Das öffentliche Verkehrsnetz wird hierarchisch aufgebaut und stützt sich dabei auf den Bedarf an Verbindungen zwischen den Zentren, die im Thema Siedlungs-struktur des kantonalen Richtplans definiert wurden. So soll der Zugang zu den öffentlichen Einrichtungen gemäss ihrer hierarchischen Bedeutung sichergestellt werden: innerhalb einer Gemeinde für Einrichtungen von kommunaler Bedeutung, innerhalb einer Region für Einrichtungen von regionaler Bedeutung und innerhalb des Kantons für Einrichtungen von kantonaler Bedeutung. Durch dieses System werden die Verkehrsströme in Richtung der Zentren gebündelt.

Beschluss

B 3.4.4

Netzhierarchie Folgende Netzhierarchie wird festgelegt:

Erste Ebene: � Nationale Verbindungen und interkantonale

Hauptverbindungen (IC-, IR- und RE-Verbindungen). � Verbindungen zwischen dem kantonalen Zentrum und den re-

gionalen Zentren. � Stadtnetz des Kantonszentrums.

Zweite Ebene: � Untergeordnete interkantonale Verbindungen. � Verbindungen zwischen den Tourismuszentren von kantonaler

und regionaler Bedeutung und dem Netz erster Ebene. � Verbindung zwischen den interkommunalen Zentren und dem

Netz erster Ebene. � internes Netz der Regionalzentren.

Dritte Ebene: � Regionales Angebot für die Anschlüsse an das kantonale Netz

zweiter Ebene.

204



B 3.4.5

Wichtigste Eigenschaften der drei Netzebenen: Erste Ebene:

� Betrieb im Liniensystem, mindestens im Stundentakt, täglich zwischen 6 Uhr und 19 Uhr.

� Der Zeitaufwand von Bahnhof zu Bahnhof zwischen den re-gionalen Zentren oder dem Kantonszentrum muss in etwa dem des motorisierten Individualverkehrs entsprechen.

Zweite Ebene: � Betrieb im Liniensystem, mindestens im Zweistundentakt, täg-

lich zwischen 6 Uhr und 19 Uhr.

� Auf die saisonal bedingte Nachfrage anpassbare Taktfrequenz für die Bedienung von Tourismuszentren.

Dritte Ebene: � Betrieb im Liniensystem oder durch andere Verbindungsformen,

mit denen eine weit verstreute Nachfrage gedeckt werden kann.

Auf allen Ebenen werden am Abend Verbindungen abhängig von der Nachfrage angeboten.

3.4.3 Freiburger Regio-S-Bahnnetz (RER Fribourg | Freiburg) Das Netz der RER Fribourg | Freiburg stellt das Rückgrat des öffentlichen Verkehrsnetzes des Kantons Freiburg dar. Es ist so aufgebaut, dass alle Bezirke und regionalen Zentren gleichermassen effizient bedient werden. Auf allen Linien gilt der Halbstundentakt als Basisangebot. Die RER Fribourg | Freiburg macht die öffentlichen Verkehrsmittel attraktiver und verleiht dem Kanton Freiburg eine starke Position zwischen den Agglomerationen von Bern und Lausanne.

Beschluss

B 3.4.6

Freiburger S-Bahnnetz (RER Fribourg | Freiburg) Der Kanton setzt sich dafür ein, dass ein S-Bahnnetz eingeführt wird, das auf allen Strecken, die nach Freiburg führen, den durchgehenden Halbstundentakt anbietet.

205



3.4.4 Stadtnetze des Kantonszentrums und der Agglomeration Bulle Die Stadtnetze ergänzen die nationalen und regionalen Linien des öffentlichen Verkehrs. Sie stellen ein wichtiges Glied in der Transportkette für zahlreiche Fahrten in die Agglomerationen dar. Um attraktive Verbindungen herzustellen, müssen die städtischen Linien mit den nationalen und regionalen Linien koordiniert werden. Das Stadtnetz des Kantonszentrums umfasst die Linien, die über die Agglomeration Freiburg abgegolten werden, und das Stadtnetz der Agglomeration Bulle umfasst die Linien, die über den Gemeindeverband MOBUL abgegolten werden.

Beschluss

B 3.4.7

Stadtnetze des Kantonszentrums und der Agglomeration Bulle Der Kanton setzt sich dafür ein, dass die wichtigsten Stadtlinien des Kantonszentrums und der Agglomeration Bulle mit den regionalen und nationalen Linien verbunden und koordiniert werden. Die Taktfrequenz und die Fahrpläne werden entsprechend angepasst.

B 3.4.8 Auf den wichtigsten Stadtlinien des Kantonszentrums sorgt der Kanton dafür, dass mindestens ein Viertelstundentakt angeboten wird. Zu Stosszeiten wird der Takt erhöht, falls die Nachfrage dies rechtfertigt.

B 3.4.9 Der Kanton und die betroffenen Gemeinden sorgen dafür, dass den öffentlichen Verkehrsmitteln die Fahrt auf städtischem Gebiet erleichtert wird, um eine attraktive Fahrzeit gewährleisten zu können.

3.4.5 Neue Bahnhaltestellen Der Bahnverkehr erlaubt dank eigenem Bahnkörper den direkten Zugang zu den Zentren. Um die regionalen Zugsverbindungen attraktiver zu machen, müssen die Einführung neuer und das Verschieben bestehender Haltestellen geprüft werden, insbesondere in der Nähe von grossen Verkehrserzeugern oder dicht bevölkerten Gebieten.

206



Beschluss

B 3.4.10

Neue Bahnhaltestellen Das MobA prüft zusammen mit den betroffenen Gemeinden und Trans-portunternehmen die Machbarkeit und die Zweckmässigkeit von neuen Bahnhaltestellen.

3.4.6 Ortserschliessung Im Bereich des Regionalverkehrs gilt für einen Bahnhof oder eine Bushaltestelle ein Einzugsgebiet mit einem Umkreis von 1,5 km Luftdistanz (ca. 1,8-2 km oder 15-20 Minuten Fussmarsch) als zumutbar. Mit Blick auf die Erschliessungsregeln gemäss ADFV weist die Ortserschliessung im Kanton Freiburg zurzeit nur wenige Mängel auf.

Diese Definition der Erschliessung sagt jedoch nichts über die Frequenz des Ange-bots aus.

Beschluss

B 3.4.11

Ortserschliessung Eine Ortschaft gilt als erschlossen, wenn sie in einer Luftdistanz von höchstens 1.5 km von einem Bahnhof oder einer Bushaltestelle entfernt liegt.

Für Neuerschliessungen siehe Beschluss Nr. 2.6.3.

3.5 Leistungsangebot

3.5.1 Angebotsstufen In den Bezirken Broye, Glane, Greyerz und Vivisbach ist die Siedlungsdichte abge-sehen von den Bezirkshauptorten sehr schwach. Die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln ist folglich schwach und zerstreut.

In den Bezirken See und Sense ist die Siedlungsdichte abgesehen von den Bezirkshauptorten ebenfalls sehr schwach, da jedoch ein deutlicher Verkehrsfluss nach wenigen Zentren ausgemacht werden kann, besteht ein höheres Potenzial für den öffentlichen Verkehr. Die Schulwege in der Oberstufe sind relativ kurz, die Reisezeit mit den öffentlichen Verkehrsmitteln dauert nicht länger als 15 bis 20 Minuten.

207



In den anderen Bezirken sind die Reisezeiten länger, da die Einzugsgebiete grösser sind.

Das Kantonszentrum weist eine hohe Bevölkerungsdichte mit einer grossen Zahl an Arbeitsplätzen auf. Auch die Schulen auf Hochschulstufe sind im Kantonszentrum angesiedelt. In der Agglomeration herrscht eine klare Ausrichtung zum Zentrum hin, was ein dichtes Verkehrsangebot rechtfertigt.

Die Einteilung der verschiedenen Linien des Kantons in Angebotsstufen dient der Klassifizierung des öffentlichen Verkehrsnetzes. Es handelt sich dabei nicht um eine rechtlich verbindliche sondern um eine beschreibende Einteilung des Angebots. Das effektive Angebot einer Linie wird im Rahmen der Bundesgesetzgebung festgelegt.

Um den realen Verhältnissen möglichst nahe zu kommen, teilt der KVP das Angebot in drei Hauptstufen mit je zwei Unterstufen ein.

Ausserdem wird zwischen zwei Betriebszeiten unterschieden, nämlich einer nor-malen Betriebszeit von 6 bis 19 Uhr und einer erweiterten Betriebszeit bis 23-24 Uhr. Das Angebot am Abend muss die unterschiedliche Nachfrage zwischen den Wochentagen und den Wochenenden berücksichtigen.

� A) normaler Betrieb von 6 bis ca. 19 Uhr, d.h. 13 Stunden Betrieb � B) erweiterter Betrieb bis spätestens 23-24 Uhr, d.h. 18 Stunden Betrieb

Für jede Angebotsstufe wird eine Taktfrequenz festgelegt, wobei zwischen Stadt- und Regionalverkehr unterschieden wird.

Beschluss

B 3.5.1

Angebotsstufe Anzahl täglicher Fahrten gestützt auf die Angebotsstufe

Stufe Bahn Bus

1 >47 >83

1- 26-47 51-83

2 21-25 41-50

2- 15-20 25-40

3 7-14 14-24

3- <7 <14

Die folgende Tabelle konkretisiert für jede oben definierte Angebotsstufe das entsprechende Angebot.

208



Stufe Bahn Bus

Tagesbetrieb

(6 – 19 Uhr)

Abendbetrieb

(19 – 23/24 Uhr)

Tagesbetrieb

(6 – 19 Uhr)

Abendbetrieb

(19 – 23/24 Uhr)

1 Takt: �30 Min. (RER)

Mit Verdichtung zu

Stosszeiten

Takt: �30 Min. (RER)

Takt: �15 Min.

Mit Verdichtung zu

Stosszeiten

Takt: �15 Min.

1- Takt: �30 Min. (RER)

Ggf. mit Verdichtung zu

Stosszeiten

Takt: 60 Min. (RER)

Takt: �15 Min.


Stosszeiten

Takt: 30 Min.

2 Takt: 1 Std.

Mit Verdichtung zu

Stosszeiten

Takt: 1 Std. (RER)

Takt: 30 Min.

Mit Verdichtung zu

Stosszeiten

Takt: 30 Min.

2- Takt: 1 Std.


Stosszeiten

Takt: 2 Std.

Takt: 30 Min.


Stosszeiten

Takt: 60 Min.

3 Takt: 2 Std.


Stosszeiten

Takt: 2 Std.

Takt: 1 Std.


Stosszeiten

Takt: 1 Std. oder

weniger, abhängig von

der Nachfrage

3- Takt: 2 Std. oder

Konzentration auf

Stosszeiten

Takt: 2 Std.

falls es die Nachfrage

rechtfertigt

Takt: 2 Std. oder

Konzentration auf

Stosszeiten

Takt: 2 Std.

falls es die Nachfrage

rechtfertigt

Ein Angebot an alternativen Erschliessungsarten in Form von Rufbussen kann zusätzlich oder ausnahmsweise als Ersatz einer Linie eingeführt werden.

3.5.2 Erschliessungsqualität Bund und Kantone stellen eine Mindesterschliessung sicher (vier Kurspaare), wenn auf dem schwächstbelasteten Abschnitt einer Linie durchschnittlich mindestens 32 Personen pro Tag befördert werden. Wenn im stärkstbelasteten Abschnitt einer Linie durchschnittlich mindestens 500 Personen pro Tag befördert werden, kann ein durchgehender Stundentakt mit 18 Kurspaaren angeboten werden. Das Angebot kann darüber hinaus verdichtet werden, wenn dies aus Kapazitätsgründen notwen-dig ist, oder es die Ziele der Raumplanung oder des Umweltschutzes verlangen,

209



namentlich wenn sich dadurch wesentliche neue Marktpotenziale erschliessen las-sen.

Beschluss

B 3.5.2

Erschliessungsqualität Das MobA prüft regelmässig das öffentliche Verkehrsnetz und stützt sich dabei auf folgende Kriterien:

� Die Kosten, insbesondere den Kostendeckungsgrad, d.h.das Verhältnis zwischen Ertrag und Aufwand einer Linie

� Den Auslastungsgrad

� Den Anschluss an das übergeordnete Netz

� Die Zufriedenheit der Benutzer

Je nach Kostendeckungsgrad prüft das MobA, ob Verbesserungen vorzunehmen sind:

� unter 20% kann der Betrieb nicht in der gleichen Form weitergeführt werden;

� zwischen 20 und 30% ist die Betriebsform, der Mittelein-satz (Personal, Fahrzeuge), die Linienführung und der Fahrplan kritisch zu prüfen;

� zwischen 30 und 40% sind mögliche Optimierungen zu prüfen;

� über 40% ist eine Prüfung grundsätzlich nicht nötig.

B 3.5.3 Das MobA teilt den Linien eine Angebotsstufe zu und stützt sich dabei auf das geltende Recht und den KVP.

B 3.5.4 Die zuständige Direktion kann im Rahmen des Verkehrsgesetzes und der ADFV das Angebot verdichten oder reduzieren oder durch unkonventionelle Betriebsformen (z.B. Rufbus) ersetzen oder ergänzen.

B 3.5.5 Die Regionen, die Gemeinden und andere öffentliche und private Institutionen können zusätzliche Leistungen bestellen.

3.5.3 Knoten und Anschlüsse Damit der ganze Kanton vom IC/IR-Netz und von den Vorteilen der Bahn 2000, der ZEB und von weiteren Optimierungen profitiert, muss der öffentliche Regionalverkehr unbedingt so organisiert werden, dass er optimale Anschlüsse zu den IC/IR-Zügen anbietet. Auf den kantonalen Linien erlaubt es die optimale Organisation der Anschlüsse, neue attraktive Verbindungen mit ein- oder mehrmali-

210



gem Umsteigen zu schaffen. Die Haltestellen, an denen Anschlüsse zwischen den Linien hergestellt werden, nennt man Umsteigeknoten. Ein Vollknoten liegt vor, wenn alle Züge und Busse gleichzeitig eintreffen und nach einer Umsteigezeit von einigen Minuten weiterfahren. In der Praxis können Vollknoten nur unter besonde-ren Voraussetzungen realisiert werden. Wenn es nicht möglich ist, in einem Knoten alle Verbindungen herzustellen, liegt ein Teilknoten vor.

Um die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs zu verbessern, müssen die Linien, welche die unten eingezeichneten Haltestellen bedienen, so ausgestaltet werden, dass sich an diesen Stellen Umsteigeknoten ergeben.

211



Die Knoten Freiburg, Romont und Palézieux werden durch die IC/IR-Linien bestimmt. Neben diesen Hauptknoten, sind regionale Umsteigeknoten zu realisie-ren. Künftige Änderungen im öffentlichen Verkehrsnetz können von Fall zu Fall weitere Knoten schaffen.

Beschluss

B 3.5.8

Knoten und Anschlüsse Der Kanton setzt sich dafür ein, dass ein System von Umsteigeknoten aufgestellt wird, um mehr Anschlüsse zwischen den öffentlichen Verkehrsmitteln anbieten zu können. Hauptknoten: Subknoten: Freiburg, Bulle, Düdingen Kerzers, Murten, Farvagny, Montbovon Palézieux, Payerne, Plaffeien, Tafers, Ursy Romont

B 3.5.9 Zusammen mit den Regionen bereinigt das MobA das System der Umsteigeknoten.

3.5.4 Tarifsystem Das Tarifsystem spielt eine wichtige Rolle für die allgemeine Attraktivität des öffentlichen Verkehrs. In den Agglomerationen und für die mit ihnen verbundenen Verkehrsströme erleichtert die Einführung eines Tarifverbunds den Zugang zum öffentlichen Verkehr, indem ein Hinderungsgrund, nämlich überlappende Tarifsyste-me, beseitigt wird.

Beschluss

B 3.5.10

Tarife der öffentlichen Verkehrsmittel Der Kanton fördert die Einführung eines einfachen und attraktiven Tarif-systems besonders dort, wo sich mehrere Systeme überlappen und dadurch ein Hindernis für die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln darstellen. Die Tarifzusammenarbeit mit den ausserkantonalen Agglo-merationen muss fortgesetzt und verstärkt werden.

212



4 Motorisierter Individualverkehr

4.1 Problemstellung Strassen sind gemeinnützige Bauwerke. Als wesentlicher Teil der Infrastruktur gewährleisten sie die Mobilität von Personen und Gütern. Dies ist umso wichtiger, als zwei Drittel der Pendlerbewegungen über den motorisierten Individualverkehr abgewickelt werden. Gleichzeitig benützen die öffentlichen Verkehrsmittel auf drei Vierteln ihrer Strecken das gewöhnliche Strassennetz.

Die Bewirtschaftung des motorisierten Individualverkehrs wird im KVP unter drei Gesichtspunkten behandelt:

Struktur des Strassennetzes Das Strassennetz auf dem Freiburger Kantonsgebiet setzt sich aus drei Strassen-typen zusammen: die Nationalstrassen, die Kantonalstrassen und die Gemeinde-strassen sowie die Privatstrassen mit öffentlichem Fahrwegrecht.

Über die Struktur des Strassennetzes (National- und Kantonalstrassen) ist 1997 der Sachplan der Kantonalstrassen verabschiedet worden. Die daraus abgeleiteten Planungselemente werden in den KVP ohne nennenswerte Änderungen aufge-nommen. Dafür werden darin die Modalitäten für ihre Revision festgelegt.

Verkehr ausserorts Die Grundsätze der Strassenplanung ergeben sich aus der Hierarchie des Netzes sowie aus der Zweckbindung der verschiedenen Strassentypen.

213



Verkehr innerorts Bei der Verkehrs- und Strassenplanung wird innerorts zwischen grösseren Agglomerationen und Ortschaften unterschieden, die von einer oder zwei stark befahrenen Strassen durchquert werden. Die Parkplatzbewirtschaftung kann den Verkehr ebenfalls entscheidend beeinflussen.

4.2 Ziele der kantonalen Verkehrspolitik

Strassennetz � Das kantonale Strassennetz definieren;

� Das Strassennetz in Haupt- und Nebenstrassen einteilen;

� Den Benützern ein sicheres, dauerhaftes und bedürfnisgerechtes Strassen-netz zur Verfügung stellen;

� Die Investitionen optimieren und die Auswirkungen auf die Umwelt, die schützenswerten Ortsbilder und die Kunstbauten auf ein Minimum beschränken;

� Ausgehend von den Verbindungen zwischen den Zentren, die die Siedlungs-struktur charakterisieren, das kantonale Strassennetz festlegen.

Verkehr ausserorts � Die Benutzung von wichtigen Strassen vorrangig fördern;

� Allen Benützern erlauben, ihren Zielort zu erreichen.

Agglomerationsverkehr � Die Agglomerationsstrassen dem Gemeindenetz zuordnen, um den Agglo-

merationsgemeinden eine verstärkte Autonomie zu gewähren;

� Die Kontinuität des kantonalen Netzes namentlich aus betrieblichen Grün-den gewährleisten;

� Wenn das bestehende Netz eine gute Möglichkeit zur Umfahrung der Ort-schaft bietet, die Strassen in der Ortschaft dem Gemeindenetz zuordnen;

� Eine koordinierte Parkplatzbewirtschaftung begünstigen, welche eine optimale Funktion des Verkehrssystems sicherstellt.

Ortsdurchfahrt � Durch Verminderung der Unfallrisiken und Unfallfolgen die Sicherheit der

Fussgänger erhöhen;

214



� Die Belästigungen durch den Fahrzeugverkehr, insbesondere den Lärm und die Luftverschmutzung reduzieren;

� Die soziale Funktion des öffentlichen Raums wieder aufwerten;

� Die Qualität des öffentlichen Raums verbessern;

� Das Erscheinungsbild der im Inventar der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz (ISOS) aufgenommenen Orte entsprechend ihrer Bedeutung (na-tional, regional oder lokal) wahren;

� Die Verkehrsfunktion und die soziale Funktion des Strassenraums miteinan-der in Einklang bringen;

� Die Gestaltung der Ortsdurchfahrten auf den Kantonal- und Gemeindestras-sen fördern.

4.3 Strassennetz

4.3.1 Struktur Das Strassennetz ist hierarchisch aufgebaut und besteht aus einem übergeordneten Netz von Nationalstrassen, zwei weiteren Ebenen von Kantonalstrassen, sowie aus Gemeindestrassen. Diese hierarchischen Ebenen sind aufeinander abgestimmt und ergänzen sich gegenseitig. Das gesamte Strassennetz deckt die Verkehrsnachfrage, die sich aus den vorwiegenden Bedürfnissen der Wirtschaft ergibt. Jede Ebene hat eine vorrangige Funktion, auch wenn sie in den meisten Fällen mehrere Funktionen gleichzeitig erfüllt.

4.3.2 Nationalstrassen Die den Kanton durchquerenden Nationalstrassen A1 und A12 stellen das Rückgrat des Strassennetzes dar. Ihre Benützung soll für den Durchfahrts- und für den Lang-streckenverkehr als erstes gefördert und prioritär behandelt werden.

4.3.3 Kantonalstrassen Das kantonale Strassennetz besteht aus Haupt- und Nebenstrassen die bestimmte Verbindungskriterien erfüllen. Die Kantonalstrassen dienen dem Durchgangsverkehr, dem Zubringerverkehr und dem kantonsinternen Verkehr. Das kantonale Strassen-netz wird durch die Verbindung der Zentren bestimmt, die die Siedlungsstruktur gemäss dem kantonalen Richtplan bilden. Das Strassennetz hat somit eine raum-strukturierende Wirkung.

Durch die Umsetzung der neuen Aufgabenverteilung zwischen Kanton und Gemeinden ist eine einheitliche, für das ganze Kantonsgebiet gültige Definition des kantonalen Strassennetzes nötig geworden. Die Anwendung der gewählten Methode im ganzen Kantonsgebiet garantiert die Gleichbehandlung sämtlicher Ort-schaften, die sich auf derselben hierarchischen Stufe befinden.

215



Was die Aufgabenverteilung betrifft, gehen die Kosten für den Bau, den Ausbau und den Unterhalt der Kantonalstrassen zu Lasten des Staats. Ausgenommen sind die städtebaulichen Arbeiten, Werke und Anlagen, also jene, die nicht hauptsächlich durch die Bedürfnisse des allgemeinen Verkehrs, sondern durch die Anforderungen einer örtlichen Erschliessung verursacht werden. Es handelt sich vornehmlich um Halte- und Parkplätze; Kreuzungen mit Zugang zu einem Weiler, einem Quartier, einer Industrie-, Gewerbe- oder Sportzone; Trottoirs, Fussgängerstreifen und jede Anlage zum Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer; die Ausbauten zur Auf-wertung der Ortsdurchfahrten; die Beleuchtung dieser Elemente und für die im Zonenplan festgelegten Abschnitte.

4.3.4 Hauptstrassen Die Funktion der Hauptstrassen besteht darin, die wichtigsten Verbindungen für den Kanton sicherzustellen, sofern diese Funktion nicht bereits von einer National-strasse erfüllt wird. Sie ergänzen das Nationalstrassennetz und gewährleisten:

� die Bewältigung des allgemeinen Durchgangsverkehrs;

� die Verbindung zwischen dem kantonalen Zentrum und den Hauptstädten der angrenzenden Kantone;

� die Verbindung zwischen dem kantonalen Zentrum und den verschiedenen regionalen Zentren;

� die Verbindung der regionalen Zentren untereinander;

� die Verbindung zwischen den regionalen Zentren und dem nächstgelegenen Autobahnanschluss;

� die Verbindung zwischen dem kantonalen Zentrum und den regionalen Zent-ren des Kantons Freiburg sowie mit den Zentren der angrenzenden Kan-tone.

4.3.5 Nebenstrassen Die Funktion der Nebenstrassen besteht darin, den Binnenverkehr des Kantons sicherzustellen, sofern diese Funktion nicht bereits von einer übergeordneten Strasse erfüllt wird. Sie gewährleisten:

� die Verbindung zwischen den regionalen und den interkommunalen Zentren;

� die Verbindung zwischen den interkommunalen Zentren und dem nächst-gelegenen Autobahnanschluss;

� die Verbindung zwischen spezifischen Erzeugern von kantonalem Verkehr (einschliesslich Tourismus) und der nächstgelegenen Nationalstrasse oder dem kantonalen Strassennetz;

� die Ergänzung zum kantonalen Netz von gleichwertigen Strassen in den benachbarten Kantonen;

216



� den Anschluss der freiburgischen Enklaven an das kantonale Netz;

� die Vernetzung;

� die Durchführung von Ausnahmetransporten.

4.3.6 Gemeindestrassen Die Gemeindestrassen sowie die Privatstrassen mit öffentlichem Fahrwegrecht ergänzen die übergeordneten Strassennetze. Sie gewährleisten:

� den internen Verkehr auf dem gesamten Gemeindegebiet;

� die Verbindung zwischen den Ortschaften, Weilern und Quartieren;

� den Zubringerverkehr;

� die Verbindung zum kantonalen Strassennetz;

� die Verbindung zu einem Bahnhof, Hafen oder Flugplatz;

� den Anschluss von Tourismusorten.

Beschluss

B 4.3.1

Kantonales Strassennetz Das Kantonale Strassennetz ist im Sachplan der Kantonalstrassen festgelegt.

B 4.3.2 Im KVP haben die Angaben zum kantonalen Strassennetz nur informa-tiven Charakter.

4.4 Verkehr ausserorts Die Strassenplanung hat zum Ziel, die Nutzung des übergeordneten Strassennetzes zu fördern: in erster Linie das Nationalstrassennetz, dann die Kantonalstrassen (die Hauptachsen vor den Nebenachsen) und schliesslich die Gemeindestrassen, die eine unerlässliche Ergänzung des Hauptnetzes darstellen.

4.4.1 Hauptachsen Ausserorts müssen die Hauptachsen eine ausgeglichene Linienführung aufweisen. Auch wenn lange gerade Abschnitte zu vermeiden und auch selten möglich sind, ist durch eine geeignete horizontale und vertikale Linienführung eine gute Sicht zu gewährleisteten, damit in gewissen Abschnitten insbesondere Lastwagen überholt werden können.

Die Strasse muss ohne Einschränkungen innerhalb der Geschwindigkeitsgrenzen genutzt werden können. Insbesondere muss die Strasse genug breit sein, damit sich alle Fahrzeuge kreuzen können. Die Entwurfsgeschwindigkeit ausserorts liegt in der Regel bei 80 km/h.

217



Seitliche Einmündungen müssen stark begrenzt sein und die Bewegungen an den Kreuzungen müssen durch Einspurlinien oder Kreisel gesichert werden.

Weiter müssen die verschiedenen Arten der Strassennutzung voneinander getrennt werden. Insbesondere gilt es zu vermeiden, dass die Hauptachsen durch den Land-wirtschaftsverkehr genutzt werden, indem diesem alternative Strassen zur Verfü-gung gestellt werden. Für die Fahrräder bestehen die Anlagen aus Velostreifen und Velowegen.

In der Regel haben auf den Hauptachsen die auf die wirtschaftlichen Erfordernisse gestützten Bedürfnisse des motorisierten Individualverkehrs und des öffentlichen Verkehrs in einem gewissen Mass Vorrang vor der Lebensqualität. Die wichtigsten Ausbauarbeiten müssen sich aber auf die Hauptachsen konzentrieren.

4.4.2 Nebenachsen Die Kapazität und Befahrbarkeit der Nebenstrassen ist in der Regel geringer als die der Hauptstrassen.

Ausserorts passt sich die Linienführung bestmöglich an die Topografie an, auch wenn dies Überholmanöver erschwert oder gar verunmöglicht. Im Allgemeinen ist es nicht nötig, den Landwirtschaftsverkehr abzutrennen. Velostreifen oder Gemischtverkehr sind möglich.

Zwei Lastwagen können ausserorts gegebenenfalls nur mit reduzierter Geschwin-digkeit kreuzen. Ein Lastwagen sollte mit einem Personenwagen ohne Geschwin-digkeitsreduktion kreuzen können. Die Entwurfsgeschwindigkeit kann tiefer als die maximal erlaubte Geschwindigkeit sein (80 km/h ausserorts).

Bei mittlerer oder schwacher Verkehrsbelastung benötigen Strassenkreuzungen keine besonderen Vorkehrungen zum Linksabbiegen.

Beschluss

B 4.4.1

Verkehr ausserorts Die Strassenplanung fördert in erster Linie die Nutzung der übergeord-neten Strassennetze.

B 4.4.2 Hohe Kapazität und Befahrbarkeit werden bevorzugt auf den Haupt-achsen angeboten.

B 4.4.3 Geringere Kapazität und Befahrbarkeit sind auf Nebenachsen zulässig.

B 4.4.4 Die gesamtheitliche Funktion des Netzes muss durch Planungs- und Bewirtschaftungsmassnahmen sichergestellt werden. Diese Aufgabe obliegt dem MobA.

218



4.5 Verkehr innerorts Es muss grundsätzlich zwischen zwei Situationen unterschieden werden. Die eine betrifft den Verkehr in den Agglomerationen und damit insbesondere das Kantonszentrum und das Regionalzentrum des Greyerzbezirks. Die andere betrifft die Ortsdurchfahrt über eine oder mehrere stark befahrene Strassen. Unter starkem Verkehr ist die Verkehrsmenge zu verstehen, die die Grenze der Belastbarkeit einer Strasse erreicht oder überschreitet (siehe Kapitel 2.6.2).

4.5.1 Agglomerationsverkehr

Das Strassennetz des Kantons Freiburg verfügt noch weitgehend über ausreichend Kapazität. Nur die Agglomerationen besonders von Freiburg und Bulle kennen Kapazitätsengpässe.

Um diese Kapazitätsprobleme abzuschwächen und künftigen Schwierigkeiten vorzubeugen, wurden folgende Projekte realisiert oder sind in Arbeit (Stand 2011):

� Umfahrung von Bulle (abgeschlossen); � Poya-Brücke (in Arbeit).

Die Planung des Agglomerationsverkehrs ist vor allem Sache der regionalen Verkehrsplanung.

Die Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation sind unterschiedlicher Art. Darunter fallen etwa: Verkehrsmanagementsysteme, Verkehrslenkung, Stau-management, Knotensteuerung, Parkleitsysteme, Dosierung, Pförtneranlagen usw.

Der Kanton beteiligt sich an den Massnahmen, falls National- oder Kantonalstras-sen darin einbezogen werden, um die Befahrbarkeit und die Verkehrsqualität sicherzustellen und auch die anderen Funktionen der Strassen, insbesondere den Verkehrsfluss auf dem kantonalen Strassennetz, zu gewährleisten.

Insbesondere muss dafür gesorgt werden, dass sich keine Warteschlangen auf den Nationalstrassen bilden.

Beim Bau neuer Strassen in und um Agglomerationen zur Entlastung des Agglome-rationsnetzes müssen gleichzeitig flankierende Massnahmen vorgesehen werden. Diese Massnahmen dienen zur Entlastung und müssen die langfristige Verlagerung des Verkehrs und damit die Verringerung der Belästigungen (Lärm, Luftverschmutzung) gewährleisten.

219



Beschluss

B 4.5.1

Agglomerationsverkehr Der Kanton sorgt dafür, dass:

� Massnahmen geprüft werden, um den Verkehrsfluss in und um die Agglomerationen zu verbessern;

� keine Warteschlangen auf den Nationalstrassen entstehen.

� den öffentlichen Verkehrsmitteln gute Verkehrsbedingungen auf den Kantonalstrassen geboten werden.

B 4.5.2 Beim Bau von kantonalen Entlastungsstrassen werden flankierende Massnahmen aufgestellt, die mit Eröffnung der neuen Strasse in Betrieb genommen werden können.

4.5.2 Ortsdurchfahrt Der Strassenraum erfüllt eine unbestreitbare sozio-ökonomische Funktion. In den Dörfern, Marktflecken und Agglomerationen ermöglicht die Strasse die Mobilität und den zwischenmenschlichen Austausch. Die Kultur, die Arbeit und die Freizeit sind direkt von ihr abhängig.

Die Entwicklung der Motorisierung in den letzten Jahrzehnten und die Verbesserung der Verkehrsflüssigkeit haben die Rolle der Strasse verändert. War die Strasse frü-her der wichtigste öffentliche Raum, an dem Arbeitsstätten und Begegnungsorte lagen, so verlor sie allmählich diese Funktion, um zu einer Verkehrsachse zu wer-den, zu einem Raum der durch höhere Gefahr, mehr Lärm, eine grössere Ver-schmutzung und weniger Lebensqualität für alle gekennzeichnet ist.

Immer mehr Freiburger Gemeinden sind mit den Problemen konfrontiert, die der Verkehr in den Ortsdurchfahrten mit sich bringt. Die verschiedenen Massnahmen, die bisher getroffen wurden, um die Geschwindigkeit der Fahrzeuge zu verringern, wie Tafeln mit Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Polizeikontrollen, haben sich als ungenügend erwiesen.

Es gibt verschiedene Lösungen, um dieser Situation abzuhelfen. Die klassische Lösung besteht in der Einrichtung von Trottoirs, Fussgängerstreifen und Kreu-zungen gemäss den Normen über den Strassenverkehr.

Eine weitere Lösung liegt in der Einwirkung auf die Strasse selber, um den Ver-kehrsteilnehmer zu veranlassen, die Geschwindigkeitsbeschränkung zu beachten. Unter diese Massnahmen fällt die Verkehrsberuhigung durch örtliche Verengungen, vertikale Versätze usw.

Nach dem Vorbild anderer Kantone und anderer Länder wollte der Kanton Freiburg eine dritte Art von Massnahmen schaffen, um der Strasse ihre Rolle als Raum des sozialen Lebens wiederzugeben und um durch die Rücksichtnahme auf Mensch,

220



Umwelt und Kulturerbe die Lebensqualität zu verbessern. Zu diesem Zweck gab er zuhanden der Gemeinden 1993 die Wegleitung Aufwertung des Strassenraumes von Ortsdurchfahrten («Valtraloc ») heraus. Eine aktualisierte Neuauflage wurde im Dezember 2001 veröffentlicht. Darin wird eine Reihe von Massnahmen vorgeschla-gen, die auf einem städtebaulichen Konzept zur Aufwertung des Strassenraums von Ortsdurchfahrten beruhen.

Seither haben mehrere Gemeinden diesen Gestaltungstyp verwirklicht. Die Gemeinden sind auch für die in den Quartieren vorgenommenen Gestaltungen ver-antwortlich.

Das Thema «Ortsdurchfahrten » des kantonalen Richtplans definiert die diesbezüg-liche kantonale Politik und schafft eine Verbindung zwischen den verschiedenen Gestaltungsprojekten und den übrigen Raumplanungsinstrumenten.

Die Gestaltung der Ortsdurchfahrten beruht auf den folgenden Grundsätzen:

� Berücksichtigung aller Verkehrsteilnehmer (Motorfahrzeuge, Zweiräder, Fussgänger usw.).

� Berücksichtigung der Bedürfnisse für den Betrieb des öffentlichen Verkehrs.

� Anpassung der Geschwindigkeit des Motorfahrzeugverkehrs an die Sicher-heitsziele.

� Begünstigung des gemischten statt des getrennten Verkehrs innerhalb der Ortschaften.

� Gewährleistung der Funktion der Strasse als Infrastruktur für alle Verkehrs-teilnehmer.

� Beitrag an die Verbesserung der Benützungsbedingungen für alle Strassen-benützer unter Berücksichtigung der Interessen der Anstösser.

� Festlegung der zu gestaltenden Abschnitte (gesamte Ortsdurchfahrt, Teil-strecken oder bestimmte Orte).

� Berücksichtigung der Siedlungsstruktur (Ortskern, periphere Zonen, Gebiete ausserhalb der Ortschaft usw.).

� Berücksichtigung der Qualität des Ortsbilds aus städtebaulicher und archi-tektonischer Sicht.

� Zur Verkehrsberuhigung können auf Gemeindestrassen umfangreichere Massnahmen getroffen werden als auf Hauptverkehrsachsen.

Die Wegleitung « Valtraloc » liefert ergänzende Erklärungen zu diesen Grund-sätzen.

Die Gestaltung der Ortsdurchfahrten ist zu koordinieren mit:

� der Planung der Strassennetze, der Fuss- und Radwege;

� der bestehenden oder geplanten Struktur und Dichte der Besiedlung;

221



� den Ortsbildern und Gebäuden, die im Sinne des Gesetzes über den Schutz der Kulturgüter geschützt und erfasst sind;

� den eventuellen Strukturplänen der alten Dorfteile;

� den bestehenden oder projektierten Baugrenzen und den Baulinienplänen.

Auf den Hauptachsen sind in erster Linie Massnahmen zur Verkehrsberuhigung angebracht, um die Sicherheit zu erhöhen. Es ist möglich, die Grundsätze von Valtraloc zu beachten, sie werden aber nur ausnahmsweise angewandt. Die erfassten Massnahmen sollten die Kapazität der Strasse nicht mindern.

Zur Verbesserung der Lebensqualität müssen die Gemeinden dazu angespornt werden, auf Neben- und Gemeindestrassen die Grundsätze zur Aufwertung des Strassenraumes von Ortsdurchfahrten umzusetzen.

Beim Bau neuer Strassen zur Ortsumfahrung und in Agglomerationen müssen gleichzeitig mit dem Bau flankierende Massnahmen vorgesehen werden. Diese Massnahmen dienen zur Entlastung und müssen die langfristige Verlagerung des Verkehrs und damit die Senkung der Umweltbelastung (Lärm, Luftverschmutzung) gewährleisten.

Beschluss

B 4.5.3

Ortsdurchfahrt Die Gemeinde ist für die Gestaltung der Ortsdurchfahrt zuständig und legt sie in ihrem Strassenrichtplan fest. Sie stützt sich dabei mindestens auf eine Vorstudie. Bei der Wahl einer Lösung gemäss Valtraloc gibt sie die zu gestaltenden Strassenabschnitte und gegebenenfalls auch die Unterteilung eines Abschnitts in verschiedene Teilstrecken an.

B 4.5.4 Auf den Hauptverkehrsachsen begünstigt der Kanton die Wahl einerklassischen Lösung oder einer Verkehrsberuhigung.

B 4.5.5 Auf den Neben- und Gemeindestrassen begünstigt der Kanton die Wahl einer Lösung gemäss Valtraloc.

B 4.5.6 Beim Bau einer kantonalen Umfahrungsstrasse werden flankierende Massnahmen getroffen, die mit der Eröffnung der Strasse in Betrieb genommen werden können.

222



4.5.3 Parkieren Eine koordinierte Parkierungspolitik ist überall dort anzuwenden, wo sie das Funktionieren des Strassennetzes und des öffentlichen Verkehrssystems sowie die Lebensqualität verbessert. Deshalb schreibt Artikel 24 Abs. 2 RPBR vor, dass Gemeinden ein Parkplatzkonzept aufstellen müssen, falls sie sich innerhalb des Perimeters eines regionalen Verkehrsplans befinden oder vom Massnahmenplan Luftreinhaltung betroffen sind oder mindestens 5000 Einwohnerinnen und Einwohner haben oder zu einem Tourismusort kantonaler Bedeutung gehören. Der Beschluss B 2.12.1 erwähnt, dass die regionalen Verkehrspläne ebenfalls ein Parkplatzkonzept beinhalten müssen, um die Grundlagen für die Gemeindekonzepte festzulegen. Auf der Grundlage eines Parkplatzkonzepts legt die Gemeinde in ihrem Reglement die Mindest- und Höchstzahl der Parkplätze und deren Zweck und Bewirtschaftung fest. Auf diese Weise kann sie den motorisierten Individualverkehr mit Ziel oder Ursprung auf ihrem Gemeindegebiet beeinflussen und dadurch auch die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln steuern. Die Zahl der einzurichtenden Parkplätze hängt besonders vom Angebot der öffentlichen Verkehrsmittel, von der zulässigen Verkehrsbelastung des Strassennetzes und der zulässigen Umweltbelastung ab (siehe Norm SN 640 017).

Die Planung von Park & Ride-Anlagen findet in der Regel auf interkommunaler oder regionaler Ebene statt (siehe Beschluss B 2.10.1). Sie wird gegebenenfalls im Gemeindekonzept konkretisiert.

Die Parkplatzbewirtschaftung ist für Zonen mit verkehrsintensiven Aktivitäten ebenfalls besonders wichtig. Der Beschluss B 2.6.3 legt die Anforderungen bezüglich der Erschliessung durch den motorisierten Individualverkehr und den öffentlichen Verkehr fest. Eine Koordination des Parkplatzangebots mit dessen Bewirtschaftung ist dennoch unerlässlich. Die Resultate der diesbezüglichen Analyse müssen in einem erläuternden Bericht festgehalten werden, der von Fall zu Fall Teil eines Berichts oder eines Kurzberichts zur Umweltverträglichkeit, oder auch des Berichts gemäss Art. 47 RPV zum Gesuch um Anpassung eines Nutzungsplans ist.

223



Beschluss

B 4.5.7

Parkieren

Die vom Art. 24 RPBR betroffenen Gemeinden erstellen ein Park-platzkonzept, das auf einer gesamtheitlichen Sicht des Verkehrssystems beruht. Wenigstens folgende Themen müssen darin behandelt sein: � Mindest- und Höchstbedarf an neuen Parkplätzen je nach Zweck

und Standort; � Bewirtschaftung der öffentlichen Parkplätze (Parkdauer, Parkgebüh-

ren, ggf. Parkvignette); � Standorte und Bewirtschaftung von Park & Ride-Anlagen.

B 4.5.8

Bei Zonen, die sich in einer Gemeinde ohne Parkplatzkonzept befinden, ist die Prüfung des Parkplatzangebots in den Bericht oder Kurzbericht zur Umweltverträglichkeit oder aber in den Bericht gemäss Art. 47 RPV zum Gesuch um Anpassung eines Nutzungsplans zu integrieren.

B 4.5.9

Parkieren von Reisecars In den kantonalen Tourismusorten ermitteln die Gemeinden den Park-platzbedarf von Reisecars und fügen ihre Überlegungen in den Strassenrichtplan ein.

4.6 Überarbeitung Am 2. Dezember 1997 verabschiedete der Staatsrat des Kantons Freiburg den Sachplan der Kantonalstrassen. Der Sachplan umfasst den Plan des kantonalen Strassennetzes, die Informationsblätter und die Texte.

Bei seiner nächsten Überarbeitung wird der Sachplan auf die neue Siedlungsstruk-tur abgestimmt werden, die im kantonalen Richtplan und den regionalen Richtplänen definiert ist. Diese Überarbeitung kann vorgenommen werden, sobald die interkommunalen Zentren festgelegt worden sind. Der Sachplan der Kantonalstrassen wird dann vollständig in den kantonalen Verkehrsplan integriert werden.

224



Beschluss

B 4.6.1

Überarbeitung

Bei der nächsten Überarbeitung der Strassenplanung wird das Stras-sennetz auf die Siedlungsstruktur, die im kantonalen Richtplan und den regionalen Richtplänen definiert ist, abgestimmt und in den kantonalen Verkehrsplan integriert.

225



5 Fusswege

5.1 Problemstellung Die Fortbewegung zu Fuss stellt das wichtigste Verkehrsmittel innerhalb des Sied-lungsgebiets dar. Unter den Verkehrsteilnehmern ist es der Fussgänger, der am stärksten bestimmten Beeinträchtigungen oder Risiken ausgesetzt ist: Verkehrs-unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Wetter, Aggressionen durch Dritte. Bei der Pla-nung der Fusswege ist es folglich unerlässlich, den Schutz der Fussgänger sicher-zustellen und dabei gleichzeitig ein so attraktives Umfeld wie möglich zu schaffen.

Es wird zwischen zwei Arten von Fusswegen unterschieden:

� die innerhalb der Agglomerationen gelegenen Fusswege;

� die im Allgemeinen ausserhalb der Agglomerationen gelegenen und vor al-lem der Erholung dienenden Wanderwege.

Gemäss dem Bundesgesetz über Fuss- und Wanderwege (FWG) umfassen Fuss-wegnetze Verkehrsverbindungen für Fussgänger innerhalb des Siedlungsgebiets und verbinden insbesondere Wohngebiete, Arbeitsplätze, Kindergärten und Schu-len, Erholungsanlagen, öffentliche Gaststätten, Haltestellen des öffentlichen Ver-kehrs und Einkaufszentren. Fusswegnetze umfassen sowohl Wege, die aus-schliesslich für Fussgänger bestimmt sind, als auch Fussgängerverbindungen auf Strecken, die für den Mischverkehr bestimmt sind (öffentlicher Verkehr, Velos, langsamer motorisierter Verkehr in verkehrsberuhigten Zonen).

Der Kanton Freiburg hat keine kantonale Ausführungsgesetzgebung zum FWG ausgearbeitet. Artikel 41 Abs.2 RPBG sieht jedoch vor, dass das

226



Verkehrsnetz in den Strassenrichtplan der Gemeinden aufzunehmen ist. Das Verkehrsnetz umfasst gemäss seiner Definition in Artikel 23 RPBR namentlich auch das Langsamverkehrsnetz. Die Planung der « Fusswege » obliegt den Gemeinden. Das vorliegende Kapitel legt die Grundsätze fest, die bei der Gestaltung der Fusswegnetze zu beachten sind, und bestimmt den entsprechenden Inhalt der Strassenrichtpläne der Gemeinden.

Die Wanderwege werden nicht im KVP behandelt, da ihnen bereits im kantonalen Richtplan ein eigenes Kapitel gewidmet wird.

5.2 Ziele der kantonalen Verkehrspolitik � Die Einrichtung von Fusswegen im Einklang mit den Bedürfnissen der ver-

schiedenen Benutzer (insbesondere Kinder und betagte Personen) fördern, wenn die lokalen Umstände dies rechtfertigen.

� Die Fusswegverbindungen sicher, attraktiv und so direkt wie möglich gestal-ten.

� Ein zusammenhängendes Fusswegnetz gewährleisten.

Die Gestaltung der Fusswegnetze muss koordiniert werden mit:

� der Siedlungsentwicklung und der Bauzonenerschliessung;

� dem Strassennetz, den Massnahmen zur Verkehrsberuhigung, dem öffentli-chen Verkehr, den Radwegen und dem Wanderwegnetz;

� den historischen Wegen, die so weit wie möglich in das Fusswegnetz einge-gliedert werden sollen.

5.3 Fusswegnetz

5.3.1 Fusswegnetz innerhalb der Siedlungsgebiete

Beschluss

B 5.3.1

Fusswegnetz innerhalb der Siedlungsgebiete Die Gemeinden sorgen im Rahmen ihrer Strassenrichtpläne für attraktive Fusswegnetze innerhalb der Siedlungsgebiete unter Beachtung der Aspekte der Verkehrssicherheit, der persönlichen Sicherheit, des Wohlbefindens und des Komforts.

227



Beschluss

B 5.3.2

Falls ein regionaler Verkehrsplan aufgestellt wird, obliegt die Planung der Fusswegnetze den Regionen.

Die Gemeinden berücksichtigen bei ihrer Planung folgende Grundsätze zum Standort:

� Die Planung der Fusswegnetze in ein Gesamtkonzept eingliedern, das vor allem das Strassennetz und den Siedlungsraum berücksichtigt.

� Einen guten Anschluss des Fusswegnetzes an die Zentren (Schulen, Geschäfte, öffentliche Gaststätten, Sport- und Freizeitanlagen) sowie an die Haltestellen von öffentlichen Verkehrsmitteln sicherstellen.

� Die Fussgängerverbindungen, insbesondere was den motorisierten Verkehr und Aggressionen durch Dritte anbelangt, so sicher wie möglich gestalten.

� Die Fusswege bequemer und attraktiver gestalten, vor allem durch: � ausreichend breite Gehbereiche; � Schutz vor lästigen Einwirkungen; � Erlebnisqualität der Strecke sowohl in visueller Hinsicht als auch vom

Belag her; � Qualitativ hoch stehende Gestaltung der öffentlichen Anlagen; � besondere Pflege des Mobiliars (Bänke usw.); � hindernisfreier Weg; � angemessene Beleuchtung.

228



6 Radwege

6.1 Problemstellung Bei der Benutzung des Zweirads kann es sich um eine gesellschaftliche Wahl han-deln. Das Velo oder das Mofa stellen jedoch auch ein beliebtes Verkehrsmittel der Kinder und Jugendlichen dar. Auch die topografischen Bedingungen beeinflussen die Zahl der potentiellen Zweiradfahrer.

Die Benützer von Zweirädern sind einer Reihe von Nachteilen wie Witterungseinflüssen oder auch geringem Schutz im Falle eines Zusammenpralls ausgesetzt; gleichzeitig ist dieses Fortbewegungsmittel mit verschiedenen Vorteilen verbunden, wie den geringen Kosten, die Möglichkeit schneller im stockenden Verkehr voranzukommen und geringeren Parkierungsproblemen.

Es gibt zwei grosse Kategorien von Zweiradbenützern:

� Pendler; oft in Verbindung mit Schule und Freizeitaktivitäten;

� Personen, die im Rahmen der sportlichen Betätigung, der Freizeit oder des Tourismus Rad fahren.

Beim Ausbau besteht das Hauptproblem darin, die Sicherheit der Rad- und Motorfahrradfahrer zu gewährleisten.

Der Kanton Freiburg hat 1995 eine kantonale Zweiradplanung realisiert. Dieses Dokument bezweckt die Schaffung eines zusammenhängenden Radwegnetzes für den Pendlerverkehr zwischen den Ortschaften (interkommunale Verbindungen). Das Zweirad wird als Verkehrsmittel betrachtet. Der Sachplan definiert damit die kantonale Radwegpolitik. Für die Planung auf lokaler Ebene sind die Gemeinden zuständig.

229



Die mit der Ausübung des Fahrradsports als Freizeit- und Tourismusaktivität zusammenhängenden Probleme werden unter den beiden Themen „Zweiradtouris-mus“ und „Mountainbike“ im kantonalen Richtplan behandelt.

6.2 Ziele der kantonalen Verkehrspolitik � Ein zusammenhängendes Radwegnetz für den Pendlerverkehr zwischen

den Ortschaften schaffen;

� Das interkommunale Radwegnetz in Kategorien unterteilen;

� Die für die Errichtung eines Radwegnetzes empfohlenen Lösungen be-schreiben.

Bei der kantonalen Planung werden folgende Grundsätze berücksichtigt:

� Der Planungshorizont des Radwegnetzes beträgt mindestens eine Genera-tion.

� Die verschiedenen Kategorien des Radwegnetzes werden aufgrund der Pendlerzahl, der registrierten Unfälle, der Distanz und des Gefälles der gegebenen Strecken definiert.

� Das Pendlernetz umfasst vier Kategorien: vom sehr grossen Potential (Ka-tegorie A) bis zum schwachen Potential (Kategorie D).

� Die empfohlenen Lösungen zur Gestaltung des Radwegnetzes (Radwege, Radstreifen, gemischter Verkehr oder Sonderstudie) sind in den Teil-streckenblättern der kantonalen Planung vermerkt.

� Das kantonale Radwegnetz wird mit den Ortsnetzen, dem Radtourismusnetz und den MTB-Strecken koordiniert.

6.3 Radwegnetz

Beschluss

B 6.3.1

Radwegnetz Das Radwegnetz ist in der kantonalen Zweiradplanung festgelegt.

230



6.4 Regionale Studien Die Regionen können die Definition des kantonalen Radwegnetzes oder eventuell bestehende lokale Netze in ihre regionale Verkehrsplanung einbeziehen.

Beschluss

B 6.4.1

Regionaler Verkehrsplan Liegt ein regionaler Verkehrsplan vor, sind die Regionen für die Planung des Radwegnetzes ausserhalb der Kantonalstrassen zustän-dig.

6.5 Ortsplanung Die innerhalb der Ortschaften gelegenen Radwegnetze müssen Gegenstand einer kommunalen Radwegplanung sein. Die Informationen über die Zweiradplanung sind im Strassenrichtplan der Ortsplanung enthalten.

Die kommunale Radwegplanung achtet darauf, dass – insbesondere in der Nähe der wichtigsten verkehrserzeugenden Anlagen und Haltestellen des öffentlichen Verkehrs – genügend Abstellplätze für Zweiräder bereitgestellt werden.

6.6 Überarbeitung Der Staatsrat des Kantons Freiburg hat am 30. Mai 1995 die kantonale Zweiradpla-nung beschlossen. Diese umfasst einen Bericht, die Hierarchisierung, die Koordina-tions- und Teilstreckenblätter sowie den Plan des Netzes.

Je nach Entwicklung des Pendlerverkehrs kann sich eine Überprüfung der kanto-nalen Zweiradplanung als notwendig erweisen. Diese Überprüfung erfolgt auf Grund der Ergebnisse der eidgenössischen Volkszählung.

Beschluss

B 6.6.1

Überarbeitung

Bei der nächsten Überarbeitung der kantonalen Zweiradplanung wird diese vollständig in den kantonalen Verkehrsplan integriert.

231



7 Güterverkehr

7.1 Problemstellung Die Wirtschaftstätigkeit verursacht einen umfangreichen Güterfluss und entwickelt sich vorzugsweise an Standorten, wo die Verkehrsinfrastruktur attraktiv und leistungsfähig ist. Die unaufhaltsame Zunahme des Güterverkehrs verursacht immer stärkere Belästigungen und führt in bestimmten Fällen zu gefährlichen Situationen.

7.2 Ziele der kantonalen Verkehrspolitik � Ein attraktives und leistungsfähiges Güterverkehrsnetz sowohl auf der

Strasse wie auch auf der Schiene gewährleisten;

� Die Belästigungen reduzieren, denen die Bevölkerung ausgesetzt ist;

� Die Sicherheit des Güterverkehrs erhöhen;

� Die Niederlassung neuer, güterverkehrsintensiver Aktivitäten an Standorten fördern, die sich nahe einer grossen Verkehrsachse befinden und über einen Bahnanschluss verfügen;

� Günstige Rahmenbedingungen für den kombinierten Verkehr (Strasse/Schiene) schaffen.

232



7.3 Strassengüterverkehr

7.3.1 Netzstruktur

Beschluss

B 7.3.1

Netzstruktur Der Kanton sorgt dafür, dass die Lastwagen ab den grossen Ver-kehrsachsen möglichst direkt, aber unter Begrenzung der Umwelt-belastung, die Gebiete erreichen können, die die nötige Infrastruktur für Unternehmen besitzen, deren Tätigkeit auf den Güterverkehr ausge-richtet ist.

7.3.2 Ausnahmetransporte Um den Erhalt des Netzes für interkantonale Ausnahmetransporte sicher zu stellen, werden die entsprechenden Routenpläne in die kantonale Strassenplanung integ-riert.

Beschluss

B 7.3.2

Routen von Ausnahmetransporten Auf Anfrage und in Absprache mit den Nachbarkantonen prüft das TBA die Routen für Ausnahmetransporte und legt sie bei Bedarf neu fest.

B 7.3.3 Die Gemeinden stellen gemäss ihren Bedürfnissen den Anschluss von Ausnahmetransporten an das Routennetz für Ausnahmetransporte si-cher.

233



7.4 Schienengüterverkehr Der Kanton berücksichtigt bei der Betriebsplanung des Eisenbahnverkehrs auch den Bedarf an Trassen für den Schienengüterverkehr, um dem Güterverkehr einen hinreichenden Anschluss an die Erschliessungspunkte des kantonalen Netzes zu gewährleisten.

Beschluss

B 7.4.1

Anschlussgleise Der Kanton begünstigt den Bau von Anschlussgleisen in Zonen, in denen sich voraussichtlich güterverkehrsintensive Unternehmen nieder-lassen werden.

B 7.4.2 Das MobA verfasst regelmässig einen Bericht zuhanden des Staatsrats über den Stand des Schienengüterverkehrs und schlägt gegebenenfalls Massnahmen vor, um die Anschlussqualität zu verbessern.

7.5 Kombinierter Güterverkehr

Beschluss

B 7.5.1

Kombinierter Güterverkehr

In Abstimmung mit dem Betriebskonzept der Bahn und zusammen mit anderen betroffenen Dienststellen prüft das MobA die Standorte, die sich für die Einrichtung von Terminals für den Güterumschlag Strasse/Schiene eignen.

234



8 Anhänge

8.1 Anhang I: Abkürzungen

AfU Amt für Umwelt

ARPV Verordnung vom 11. November 2009 über die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs

ARStrG Ausführungsreglement zum Strassengesetz B Beschluss

B+R Bike + Ride

BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn

BRPA Bau- und Raumplanungsamt

EBG Eisenbahngesetz

FTV Freiburger Tourismusverband

FWG Bundesgesetz über Fuss- und Wanderwege

GKV Gesamtkonzept Verkehr

IC Intercity

IR Interregio

KantRP Kantonaler Richtplan

KGV Koordinationsgruppe Verkehr K+R Kiss + Ride

KVP Kantonaler Verkehrsplan

MIV Motorisierter Individualverkehr (Autos, Motorräder, Lastwagen usw.)

MTB Mountainbike ÖV Öffentlicher Verkehr (Bahn, Bus, Tram, Postauto, Linienschiffe usw.)

P+R Park + Ride

RFV Freiburger Radfahrerverband

RPBG Kantonales Raumplanungs- und Baugesetz

RPBR Ausführungsreglement zum Raumplanungs- und Baugesetz

RPG Bundesgesetz über die Raumplanung SBB Schweizerische Bundesbahnen

SBD Strassen- und Brückendepartement (Bezeichnung bis am 31.12.2002)

235



SVG Strassenverkehrsgesetz

TBA Tiefbauamt UVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kom-

munikation MobA Amt für Mobilität VEA Amt für Verkehr und Energie (bis zum 31.12.2011) VG Kantonales Verkehrsgesetz

VR Ausführungsreglement zum Verkehrsgesetz

VWD Volkswirtschaftsdirektion

8.2 Anhang II: Bibliografie � Kantonale Zweiradplanung, Mai 1995

� Sachplan der Kantonalstrassen, Dezember 1997

� Strassenplanung: Standard der Kantonalstrassen, TBA, Februar 2003