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INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES PROJET NO : 191-06085-00

ÉTUDE SONORE ACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES

OCTOBRE 2019

ÉTUDE SONORE ACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES

INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES PROJET NO : 191-06085-00 DATE : OCTOBRE 2019

WSP CANADA INC. 1135, BOULEVARD LEBOURGNEUF QUÉBEC (QUÉBEC) G2K 0M5 CANADA TÉLÉPHONE : +1 418 623-2254 TÉLÉCOPIEUR : +1 418 624-1857 WSP.COM

ÉTUDE SONORE ACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019

WSPNO 191-06085-00

SIGNATURES

PRÉPARÉ PAR

Stéphane Pepin, technicien principal Chargé de projet – Acoustique et vibrations

21 octobre 2019 Date

RÉVISÉ PAR

Marc Deshaies, ing., M. Ing. Chef d’équipe – Acoustique, vibrations et qualité de l’air

21 octobre 2019 Date

WSP NO 191-06085-00

ÉTUDE SONOREACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES

INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES - OCTOBRE 2019

WSP Canada Inc. (WSP) a préparé ce rapport uniquement pour son destinataire INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES, conformément à la convention de consultant convenue entre les parties. Advenant qu’une convention de consultant n'ait pas été exécutée, les parties conviennent que les Modalités Générales à titre de consultant de WSP régiront leurs relations d'affaires, lesquelles vous ont été fournies avant la préparation de ce rapport.

Ce rapport est destiné à être utilisé dans son intégralité. Aucun extrait ne peut être considéré comme représentatif des résultats de l'évaluation.

Les conclusions présentées dans ce rapport sont basées sur le travail effectué par du personnel technique, entraîné et professionnel, conformément à leur interprétation raisonnable des pratiques d’ingénierie et techniques courantes et acceptées au moment où le travail a été effectué.

Le contenu et les opinions exprimées dans le présent rapport sont basés sur les observations et/ou les informations à la disposition de WSP au moment de sa préparation, en appliquant des techniques d'investigation et des méthodes d'analyse d'ingénierie conformes à celles habituellement utilisées par WSP et d'autres ingénieurs/techniciens travaillant dans des conditions similaires, et assujettis aux mêmes contraintes de temps, et aux mêmes contraintes financières et physiques applicables à ce type de projet.

WSP dénie et rejette toute obligation de mise à jour du rapport si, après la date du présent rapport, les conditions semblent différer considérablement de celles présentées dans ce rapport ; cependant, WSP se réserve le droit de modifier ou de compléter ce rapport sur la base d'informations, de documents ou de preuves additionnels.

WSP ne fait aucune représentation relativement à la signification juridique de ses conclusions.

La divulgation de tout renseignement faisant partie du présent rapport relève uniquement de la responsabilité de son destinataire. Si un tiers utilise, se fie, ou prend des décisions ou des mesures basées sur ce rapport, ledit tiers en est le seul responsable. WSP n’accepte aucune responsabilité quant aux dommages que pourrait subir un tiers suivant l’utilisation de ce rapport ou quant aux dommages pouvant découler d’une décision ou mesure prise basée sur le présent rapport.

WSP a exécuté ses services offerts au destinataire de ce rapport conformément à la convention de consultant convenue entre les parties tout en exerçant le degré de prudence, de compétence et de diligence dont font habituellement preuve les membres de la même profession dans la prestation des mêmes services ou de services comparables à l’égard de projets de nature analogue dans des circonstances similaires. Il est entendu et convenu entre WSP et le destinataire de ce rapport que WSP n'offre aucune garantie, expresse ou implicite, de quelque nature que ce soit. Sans limiter la généralité de ce qui précède, WSP et le destinataire de ce rapport conviennent et comprennent que WSP ne fait aucune représentation ou garantie quant à la suffisance de sa portée de travail pour le but recherché par le destinataire de ce rapport.

En préparant ce rapport, WSP s'est fié de bonne foi à l'information fournie par des tiers, tel qu'indiqué dans le rapport. WSP a raisonnablement présumé que les informations fournies étaient correctes et WSP ne peut donc être tenu responsable de l'exactitude ou de l'exhaustivité de ces informations.

Les bornes et les repères d’arpentage utilisés dans ce rapport servent principalement à établir les différences d'élévation relative entre les emplacements de prélèvement et/ou d'échantillonnage et ne peuvent servir à d’autres fins. Notamment, ils ne peuvent servir à des fins de nivelage, d’excavation, de construction, de planification, de développement, etc.

L’original du fichier électronique que nous vous transmettons sera conservé par WSP pour une période minimale de dix ans. WSP n’assume aucune responsabilité quant à l’intégrité du fichier qui vous est transmis et qui n’est plus sous le contrôle de WSP. Ainsi, WSP n’assume aucune responsabilité quant aux modifications faites au fichier électronique suivant sa transmission au destinataire.

Ces limitations sont considérées comme faisant partie intégrante du présent rapport.


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ÉQUIPE DE RÉALISATION

INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES

Directeur des opérations aéroportuaires Pierre-Luc Clément

WSP CANADA INC. (WSP)

Chargé de projet Stéphane Pépin

Chef d’équipe – Acoustique, vibrations et qualité de l’air Marc Deshaies

Directeur de projet et développement des affaires Patrice Towner

Traitement de texte et édition Linette Poulin

Référence à citer :

WSP. 2019. ÉTUDE SONORE. ACTIVITÉS DE L'AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES. RAPPORT PRODUIT

POUR INNOVATION ET DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DE TROIS-RIVIÈRES. 26 PAGES

ET ANNEXES.


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TABLE DES MATIÈRES

1 INTRODUCTION ........................................................ 1

MISE EN SITUATION .................................................................. 1

OBJECTIF .................................................................................... 1

MÉTHODOLOGIE ........................................................................ 1

2 DESCRIPTION DE L’AÉROPORT ............................. 3

3 RELEVÉS SONORES ................................................ 5

INSTRUMENTS ET CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES ........ 6

RELEVÉS SONORES AUTOUR DE L’AÉROPORT .................. 6

4 EXIGENCE SUR LE BRUIT ..................................... 11

5 SCÉNARIO SIMULÉ ................................................ 13

SITUATION EXISTANTE ........................................................... 13

SITUATION PROJETÉE ............................................................ 14

6 RÉSULTATS DES SIMULATIONS ........................... 17

7 TEST DE MOTEUR .................................................. 19

NORME DE BRUIT .................................................................... 19

7.1.1 RÈGLEMENT PROVINCIAL ............................................................................... 19

RELEVÉ SONORES .................................................................. 20

SIMULATION ............................................................................. 21

8 CONCLUSION ......................................................... 25


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TABLE DES MATIÈRES

TABLEAUX

TABLEAU 1 NOMBRE DE MOUVEMENT À L’AÉROPORT ............. 7

TABLEAU 2 NIVEAUX DE BRUIT AMBIANT ET CONTRIBUTION SONORE DES AÉRONEFS AU POINT P1................................................................. 7




TABLEAU 6 NIVEAUX DE BRUIT AMBIANT ET CONTRIBUTION SONORE DES AIRBUS A319 AU POINT P5 ....................................................... 9

TABLEAU 7 PRÉVISIONS DES RÉACTIONS DE LA POPULATION .............................................................. 11

TABLEAU 8 PROPORTION DES AÉRONEFS SIMULÉE .............. 13

TABLEAU 9 PROJECTION DU TRAFIC AÉRIEN - AÉROPORT DE TROIS-RIVIÈRES............................. 15

TABLEAU 10 SUPERFICIE DES ZONES DE BRUIT ....................... 17

TABLEAU 11 NOMBRE D’HABITATION À L’INTÉRIEUR DES ZONES DE BRUIT .............................................. 17

TABLEAU 12 DÉNOMBREMENT DES PASSAGES D’AVIONS SUPÉRIEUR À 70 DBA ............................. 18

TABLEAU 13 CRITÈRES SONORES DE LA NI 98-01 DU MELCC ........................................................................ 19

TABLEAU 14 NIVEAUX DE BRUIT HORAIRE (LEQ1H) MINIMUM MESURÉS .................................................. 20




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TABLE DES MATIÈRES

FIGURES

FIGURE 1 EMPLACEMENT DES RELEVÉS SONORES .............. 5

FIGURE 2 DISPOSITION DU SITE DE TEST MOTEUR, AÉROPORT TROIS-RIVIÈRES ................................... 22

FIGURE 3 STATISTIQUES DIRECTION DU VENT - AÉROPORT TROIS-RIVIÈRES .................................. 22

FIGURE 4 EMPLACEMENT SUGGÉRÉ DES DÉFLECTEURS DE SOUFFLE ................................... 24

ANNEXES

A CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES

B RÉSULTATS DES RELEVÉS SONORES

C FIGURES 1 ET 2 : COURBE NEF ACTUELLE ET PROJETÉE


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1 INTRODUCTION

MISE EN SITUATION

En vue du développement résidentiel sur le terrain de l’ancien golf les Vieilles Forges, l’aéroport de Trois-Rivières

(l’Aéroport) souhaite avoir un portrait des niveaux sonores générés par les activités découlant de l’Aéroport. Ainsi,

WSP Canada Inc. (WSP) a été mandatée afin de réaliser une étude sonore visant à évaluer les niveaux de bruit provenant de

celui-ci.

OBJECTIF

Cette étude consiste principalement à évaluer le niveau de bruit émis par les activités de l’Aéroport dans le voisinage

immédiat, et à émettre des pistes de solution afin de réduire l’impact sonore. Les objectifs de cette étude sont les suivants :

— évaluer la contribution sonore des activités de l’Aéroport avec des relevés sonores en période de semaine et de fin de semaine, à l’aide de cinq points de mesures;

— calculer le niveau de bruit des avions qui seront perçus dans les quartiers;

— évaluer les courbes de niveau de bruit NEF (Noise Exposure Forecast) des activités actuelles de l’Aéroport et comparer les résultats obtenus dans les milieux d’habitation avec les recommandations de Transports Canada;

— évaluer les courbes de niveau de bruit NEF des activités projetées de l’Aéroport (prévision 10 ans) et comparer les résultats obtenus dans les milieux d’habitation avec les recommandations de Transports Canada;

— évaluer les niveaux sonores générés par les activités d’entretien des aéronefs;

— émettre des propositions de mesure de mitigation, s’il y a lieu.

MÉTHODOLOGIE

La méthodologie requise pour cette étude est la suivante :

— obtention des informations nécessaires aux calculs théoriques, tels que le nombre de vols, le type d’appareil et la disposition des pistes actuelles et projetées;

— mesures sonores du bruit ambiant pendant quatre jours en continu (24h/24) couvrant la semaine et la fin de semaine;

— consignation des mouvements des aéronefs concomitants aux relevés sonores;

— évaluation de la contribution sonore des aéronefs à chacun des points de mesures à partir des consignations des mouvements de vol;

— calculs des mouvements de vols à chacune des journées selon la piste utilisée;

— évaluation de scénario d’opération des mouvements d’aéronefs pendant une journée;

— construction d’un modèle informatique de calcul d’émission sonore de mouvements d’aéronefs à l’aide du logiciel NEF Calc v. 2.0.6.1 de Transports Canada;

— calculs des courbes de bruit NEF pour la situation existante et projetée 10 ans de l’Aéroport;

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— analyse des résultats en fonction des recommandations de Transport Canada;

— calculs de la propagation sonore des activités d’entretien des aéronefs (essais moteurs);

— identification des propositions de mitigation, s’il y a lieu.


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2 DESCRIPTION DE L’AÉROPORT L’Aéroport (YRQ) comporte une piste orientée vers le nord-est (05-23). La piste a une largeur de 150 pieds et une longueur

de 9 006 pieds.

Les zones sensibles sont principalement des quartiers résidentiels ainsi que le terrain de golf, qui sera converti en futur

quartier résidentiel et se retrouvera dans l’axe de la piste 23, à l’ouest du boulevard des Forges, à Trois-Rivières. D’autres

résidences sont situées à l’ouest de la piste dans le secteur de la Pointe-du-Lac, dans la ville de Trois-Rivières.

Le trafic à l’Aéroport est constitué à environ 95 % d’appareils de quatre passagers et moins, majoritairement constitués de

Cessna, de Piper et de quelques ultras légers. Le trafic en règle de vol aux instruments « IFR » représente environ 5 % des

vols et sont généralement des appareils de neuf passagers et plus. Les appareils sont diversifiés, passant de Pilatus (PC-12),

Beechcraft, King-Air (90 et 100), ainsi que des Airbus (A-319,320,321), des Boeing (737), des Embraer (170,175,190

et 195), des Dash-8 et des Hercules C-130.

Le nombre de mouvements annuels pour l’année 2018 à l’aéroport a été de 26 630. Ces mouvements sont comptabilisés par

le personnel de l’Aéroport lors des heures d’ouverture, soit entre 7 h et 21 h du 15 mai au 15 août, et entre 7 h et 20 h le reste

de l’année. Par ailleurs, aucune donnée concernant les mouvements n’est disponible en dehors de ces heures.


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3 RELEVÉS SONORES Des relevés sonores en continu ont été réalisés du 12 au 15 juillet 2019. Un relevé sonore a été positionné dans l’axe de la

piste 05. Quatre autres relevés ont été positionnés à proximité, dans l’axe de la piste 23, où se trouvent des quartiers

résidentiels existants et projetés. L’emplacement des relevés sonores est présenté à la figure 1. Par ailleurs, aucun relevé n’a

été réalisé sur le boulevard Saint-Jean, puisque ce dernier est parallèle à l’autoroute 55, qui est une source de bruit constante

et dominante.

Figure 1 Emplacement des relevés sonores

L’emplacement exact de chaque point se résume comme suit :

— P1 : trou no 8, golf les Vieilles Forges (46°23'11.76"N, 72°39'27.48"O);

— P2 : 2085, rue Davidson (46°23'21.78"N, 72°39'15.66"O);

— P3 : trou no 3, golf les Vieilles Forges (46°23'5.34"N, 72°39'0.90"O);

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— P4 : 1370, rue Melançon (46°23'18.60"N, 72°38'40.68"O);

— P5 : 1646 6e Rang Est (46°19'57.66"N, 72°41'44.64"O).

INSTRUMENTS ET CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES

Les stations de mesure étaient composées d’un sonomètre avec écran anti-vent sur le microphone, installé sur un trépied

à 1,5 m au-dessus du sol et à plus de 3,5 m de toutes surfaces réfléchissantes.

Les instruments suivants ont été utilisés :

— sonomètres Larson Davis, type LxT, NS: 1612, 1613 et 1868;

— sonomètres Larson Davis, type 831. NS : 4178, 1524;

— sources sonores étalon Larson Davis modèle CAL200, NS: 13125;

— enregistreuses audio.

Les instruments utilisés dans cette étude sont conformes aux normes en vigueur. Les sonomètres ont été étalonnés avant et

après chaque série de mesures, et aucune déviation supérieure à 0,5 dBA n’a été observée lors de l’étalonnage. De plus, les

instruments sont vérifiés annuellement par un laboratoire indépendant.

Les conditions environnementales propices aux relevés sonores sont les suivantes :

— vitesse du vent inférieure ou égale à 20 km/h;

— température comprise entre -10 °C et 50 °C;

— taux d’humidité relative comprise entre 5 % et 90 %;

— aucune précipitation;

— chaussée sèche.

Les conditions météorologiques ont été majoritairement propices aux relevés sonores pour les quatre journées de mesures.

Des précipitations ont eu lieu dans la soirée du 13 juillet, entre 20 h et minuit. Également, entre 11 h et 17 h dans la journée

du 13 juillet, les vents ont été supérieurs à 20 km/h. Finalement, le taux d’humidité a été supérieur à 90 % à quelques

occasions durant les nuits du 13 et du 14 juillet. Compte tenu des conditions météorologiques et qu’aucune donnée des

mouvements d’aéronefs en période de nuit ne sont disponibles, les résultats n’ont pas été analysés pour ces périodes. Les

conditions météorologiques proviennent de la station de Trois-Rivières d’Environnement Canada. Les données sont

présentées sur une base horaire à l’annexe A.

RELEVÉS SONORES AUTOUR DE L’AÉROPORT

Le tableau 1 présente le nombre de mouvements lors des mesures sonores. Les mouvements des aéronefs ont été consignés

par le personnel de l’Aéroport.

De façon générale, les mouvements ont été notés entre 7 h et 21 h. Comme aucun membre du personnel n’est présent en

dehors des heures d’ouverture, sauf sur demande, aucune donnée de mouvement n’est disponible pour cette période.


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Tableau 1 Nombre de mouvement à l’aéroport

Journée Nombre de mouvement

Piste 23 Piste 05 Total

12 juillet 2019 59 0 59

13 juillet 2019 170 0 170

14 juillet 2019 60 46 106

15 juillet 2019 108 74 180

À partir des consignations, nous avons fait l’écoute des enregistrements audio lors des relevés sonores afin de quantifier la

contribution sonore des avions par rapport au bruit total ambiant. L’indicateur de bruit utilisé est la moyenne de bruit sur une

période de 24 heures. Les tableaux 2 à 5 présentent les résultats des relevés sonores ainsi que la contribution sonore des

avions pour les quatre points localisés autour de l’Aéroport. Les détails sous forme graphique sont présentés à l’annexe B.

Par ailleurs, étant donné un problème d’alimentation, le fichier de mesure au point P2 a été corrompu; aucune donnée n’est

donc disponible pour cet emplacement. De plus, la période du 13 au 14 juillet n’a pas été analysée compte tenu de périodes

de vents supérieurs à 20 km/h, de pluie et d’orages.

Tableau 2 Niveaux de bruit ambiant et contribution sonore des aéronefs au point P1

Journée Niveau de bruit (dBA), réf 2x10-5 Pa

Ambianta Avionb Résiduelc

12 au 13 juillet 2019 46 39 45

13 au 14 juillet 2019 n.a. n.a. n.a.

14 au 15 juillet 2019 50 - 50 a Bruit total enregistré par le microphone du sonomètre (bruit des avions + bruit résiduel). b Bruit provenant uniquement des avions. c Ensemble des bruits mesurés, excluant le bruit des avions.

Le point P1 est situé à environ 2860 m du seuil de la piste 23, soit au trou no 8 du golf les Vieilles Forges. Le bruit de la faune

et de la flore, ainsi que des activités reliées au terrain de golf et à l’autoroute 55 étaient dominants à ce point. Par ailleurs,

étant donné un problème de l’enregistreur audio, la période du 14 au 15 juillet n’a pu être analysée au complet. Cependant, à

la lumière de la période disponible pour l’analyse, on constate que les niveaux sonores générés par les avions ont très peu

d’influence dans ce secteur. Les passages des avions ont été perceptibles en moyenne pendant 30 secondes et principalement

lors de l’atterrissage sur la piste 23. Le niveau de bruit maximum lors d’un passage d’avion a varié entre 50 et 69 dBA pour

la majorité des aéronefs. Les niveaux sonores les plus élevés ont été enregistrés lors de l’atterrissage sur la piste 23.




12 au 13 juillet 2019 43 39 41


14 au 15 juillet 2019 51 44 50 a Bruit total enregistré par le microphone du sonomètre (bruit des avions + bruit résiduel). b Bruit provenant uniquement des avions. c Ensemble des bruits mesurés, excluant le bruit des avions.

Le point P3 est situé dans l’axe de la piste 23 à une distance d’environ 2 390 m du seuil de celle-ci. À ce point, le niveau de

bruit moyen des aéronefs est inférieur à celui émis par la faune et la flore, les activités reliées au terrain de golf ainsi que la

circulation de l’autoroute 55. La contribution sonore des avions a augmenté du dimanche au lundi en raison de

l’augmentation du nombre de mouvements utilisant la piste 5.

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Les passages des avions ont été perceptibles en moyenne pendant 30 secondes et principalement lors de l’atterrissage sur la

piste 23. Le niveau de bruit maximum lors d’un passage d’avion a varié entre 50 et 81 dBA pour la majorité des aéronefs. Les

niveaux sonores les plus élevés ont été enregistrés lors de l’atterrissage sur la piste 23.




12 au 13 juillet 2019 46 - 46


14 au 15 juillet 2019 48 - 48 a Bruit total enregistré par le microphone du sonomètre (bruit des avions + bruit résiduel). b Bruit provenant uniquement des avions. c Ensemble des bruits mesurés, excluant le bruit des avions.

Le point P4 est situé à environ 3520 m du seuil de la piste 23. Le bruit provenant de travaux de construction, des activités

humaines et du boulevard des Forges étaient, de façon générale, dominant à ce point. Par ailleurs, étant donné un problème de

l’enregistreur audio, la période du 14 au 15 juillet n’a pu être analysée au complet.

Malgré que le passage d’avions n’ait aucune influence sur une période de 24 h, à l’analyse des graphiques de l’annexe B, on

constate que sur certaines périodes d’une heure, le passage d’avions influence le niveau sonore du secteur. Pour ces quelques

périodes où nous avons observé le passage d’avions à ce point de mesure, les niveaux sonores Leq1h générés uniquement par

les avions ont varié entre 43 et 45 dBA. Le niveau de bruit maximum enregistré lors d’un passage d’avion a été de

60 à 67 dBA pour la majorité des aéronefs. Les niveaux sonores les plus élevés ont été enregistrés lors de l’atterrissage sur la

piste 23.




12 au 13 juillet 2019 51 47 49


14 au 15 juillet 2019 51 47 49 a Bruit total enregistré par le microphone du sonomètre (bruit des avions + bruit résiduel). b Bruit provenant uniquement des avions. c Ensemble des bruits mesurés, excluant le bruit des avions.

Le point P5 est situé à environ 1030 m du seuil de la piste 05. La principale contribution sonore des aéronefs à ce point

provenait du décollage et des atterrissages des avions sur la piste 23, qui est la piste la plus utilisée. Les passages des avions

ont été perceptibles en moyenne pendant 30 secondes pour un atterrissage de la piste 05, et d’environ 60 secondes pour un

décollage de la piste 23. Le niveau de bruit maximum lors d’un passage d’avion a été de 63 à 77 dBA pour la majorité des

aéronefs. Les niveaux sonores les plus élevés ont été enregistrés lors de l’atterrissage sur la piste 05. Cependant, la majorité

des passages d’avion enregistrés étaient en décollage de la piste 23.

Par ailleurs, il est à noter que dans la matinée du 14 juillet, il y a eu un atterrissage et un décollage, sur la piste 23, de deux

Airbus A319. Les niveaux sonores maximums enregistrés lors de ces passages ont été de 81 dBA à l’atterrissage et de

80 dBA au décollage. Le tableau suivant présente les résultats des relevés sonores ainsi que la contribution sonore des avions

Airbus par rapport au bruit total ambiant. L’indicateur de bruit utilisé est la moyenne de bruit sur une période de 1 heure.


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Tableau 6 Niveaux de bruit ambiant et contribution sonore des Airbus A319 au point P5



14 juillet 2019 (7 h à 8 h) 54 54 38

14 juillet 2019 (8 h à 9 h) 57 55 51 a Bruit total enregistré par le microphone du sonomètre (bruit des avions + bruit résiduel). b Bruit provenant uniquement des avions. c Ensemble des bruits mesurés, excluant le bruit des avions.


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4 EXIGENCE SUR LE BRUIT L’indicateur utilisé par Transports Canada pour évaluer le bruit des mouvements d’aéronefs autour des sites aéroportuaires

est le NEF. Celui-ci est habituellement représenté sous forme de courbes autour des aéroports. Chaque courbe représente des

points s’unissant, de mêmes intensités sonores (p. ex. NEF 20, NEF 25, etc.). Le NEF combine plusieurs facteurs en une

seule évaluation. Le bruit causé par chaque type d’aéronef est mesuré en unité de bruit réel perçu en décibels (EPNdB). La

valeur EPNdB tient compte des désagréments subjectifs causés par les effets des sons purs et de leurs durées. Pour le calcul

des valeurs NEF, la somme du bruit en unité (EPNdB) de tous les types d’aéronefs pour toutes les pistes d’envol est

effectuée.

Le bruit dû aux mouvements des aéronefs est présenté sous forme de courbes de même intensité NEF (isophone NEF) autour

de l’Aéroport. Cette approche, qui représente les conditions sonores, est appropriée lorsque les activités d’aéronefs à

l’aéroport sont relativement régulières à long terme.

Transports Canada a détaillé les aspects que peut prendre la réaction des collectivités face aux problèmes causés par le bruit1.

Le tableau 7 indique la prévision des réactions de la population du document de Transports Canada.

Tableau 7 Prévisions des réactions de la population

Zones de réactions Prévision des réactionsa

Au-dessus de la courbe NEF 40 On peut s’attendre à des plaintes énergiques et répétées ainsi qu’à une action concertée et à des

poursuites judiciaires.

Entre la courbe NEF 35 et 40 Les plaintes individuelles peuvent être énergiques.

Possibilité d’actions concertées et de recours aux autorités.

Entre la courbe NEF 30 et 35 On peut s’attendre à des plaintes sporadiques et même répétées ainsi qu’à des réactions collectives.

Au-dessous de la courbe NEF 30 Des plaintes sporadiques peuvent être formulées.

Le bruit peut parfois nuire à certaines activités des résidents. a Ces prévisions sont le fruit d’une généralisation faite à partir de l’expérience acquise grâce à l’utilisation de diverses unités d’exposition au bruit dans

d’autres pays. Les réactions peuvent varier d’un endroit à l’autre en fonction du bruit ambiant et des conditions sociales, économiques et politiques existantes

Transports Canada indique également que :

« Transports Canada n’appuie pas et ne recommande pas l’utilisation de terrains incompatibles, et plus

particulièrement les projets de construction résidentielle, dans les secteurs affectés par le bruit des aéronefs.

Une courbe NEF aussi peu élevée que 25 peut servir de critère à la détermination de tels secteurs. À une

courbe NEF 30, l’interférence avec la parole et le mécontentement généré par le bruit des aéronefs sont, en

moyenne, reconnus et croissants. À une courbe NEF 35, ces effets sont très significatifs. Les nouveaux projets

de construction résidentielle ne sont pas compatibles avec la courbe NEF 30 et au-dessus, et on ne devrait pas

entreprendre de tels projets.»

Transports Canada recommande également que l’utilisation de terrain sensible au bruit ne soit pas permise au-dessus de

NEF 25 dans le cas de nouveaux aérodromes.

1 TRANSPORTS CANADA, Aviation – Utilisation des terrains au voisinage des aérodromes, Division des Normes relatives aux vols de la direction des

Normes de la direction générale de l’Aviation civile de Transports Canada, TP1247F, neuvième édition, 35 p.

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La Société canadienne d'hypothèques et de logement (SCHL) a adopté une ligne de conduite pour le développement de

secteur résidentiel aux abords des aéroports2 en utilisant les courbes isophones NEF. Ce document fait référence au ministère

de la Santé et des Services sociaux (MSSS) qui considère que les niveaux de bruit prévus dans les zones inférieures à NEF 35

ne causent pas de troubles mentaux ou physiologiques, ni de perte irrémédiable de l’ouïe. Le Conseil national de recherches a

informé la SCHL que tout projet d’habitation est à déconseiller dans une zone au-dessus de NEF 35.

À titre de référence, une augmentation de 10 sur les courbes NEF est perçue par l’oreille humaine comme étant deux fois plus élevée, tandis qu’une variation de 3 et moins sur les courbes NEF est faiblement perceptible.

2 SOCIÉTÉ CANADIENNE D’HYPOTHÈQUES ET DE LOGEMENT, Nouveaux secteurs résidentiels à proximité des aéroports, SCHL, ISBN 0-660-

50724-2, révisé 1981, 37 p.


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5 SCÉNARIO SIMULÉ Le calcul des courbes NEF est fondé sur un jour complet. La journée retenue doit représenter, en termes de mouvements, le

95e percentile du trafic aérien quotidien durant l’année. En classant les 365 jours de l’année en ordre croissant du nombre de

mouvements quotidiens, la journée simulée, ou le jour de planification, doit représenter la 18e journée la plus achalandée de

l’année. À partir des données comptabilisées par l’Aéroport, le jour de planification (95e percentile) a été estimé à

240 mouvements. Dans le cas présent, la journée retenue a été déterminée à partir de cet historique et est celle du

24 juillet, avec 242 mouvements.

SITUATION EXISTANTE

Le scénario simulé a été établi en collaboration avec l’Aéroport. Les aéronefs simulés avec leur proportion sont présentés au

tableau 8.

Tableau 8 Proportion des aéronefs simulée

Type d’aéronef Proportion

(%)

Cessna 150 30

Cessna 172 24

Cessna 208 11

Piper PA-28 8

Cessna 182 7

Cessna 210 3,3

Pilatus PC12 2,1

Lake LA-250 1,8

Short C-23 1,5

Cessna 152 1,3

Dash8 1,3

Piper PA-18 0,70

Piper PA-31 0,50

Beechcraft B1900 0,40

Boeing 737 0,30

Embraer 170 0,25

Airbus A319 0,15

Appareil léger 6,4

La proportion des mouvements est uniquement pour la période de jour de 7 h à 21 h du 15 mai au 15 août, et entre 7 h et 20 h

le reste de l’année étant donné qu’aucune donnée n’est disponible en dehors de ces périodes. L’utilisation des pistes a été

estimée à partir des données colligées par l’Aéroport. La piste 23 est utilisée dans une proportion de 64 % et 36 % pour la

piste 5.

Pour l’élaboration des scénarios des procédures de vol, aucune statistique n’étant disponible, les trajectoires simulées pour les

vols de départ ont été réparties vers deux destinations, soit vers Québec (route PESAC) et Montréal (route FELIX). Ces

approches ont été choisies, car elles sont les plus restrictives.

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Elles sont définies selon les procédures présentées à la page suivante.

PISTE 23

— Route PESAC : Montée de 200 pieds par mile nautique (NM) avec une trajectoire à 227°. À 2 miles nautiques (NM),

l’avion exécute un virage à droite en direction du Radiophare non directionnel (NDB) “YRQ”. Ensuite, l’avion en

montée effectue un virage à gauche vers la trajectoire de 077°, jusqu’à 3000 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL).

— Route FELIX : Montée de 200 pieds/NM avec une trajectoire à 047°. À 2 NM, l’avion exécute un virage à droite en

direction de la trajectoire 077°, jusqu’à 3000 ASL.

PISTE 05

— Route PESAC: Montée de 200 pieds/MN avec une trajectoire à 047°. À 2 NM, l’avion exécute un virage à droite vers la

trajectoire de 077°, jusqu’à 3000 ASL.

— Route FELIX : Montée de 200 pieds/NM avec une trajectoire à 047°. À 2 NM, l’avion exécute un virage à gauche sur un

cap de 210° pour intercepter le point R8, localisé à environ 18 NM de NDB, et exécute un virage à droite en direction de

la trajectoire 267°, jusqu’à 4000 ASL.

Les trajectoires simulées pour les approches ont été réparties de façon égale en provenance de Québec et de Montréal selon

deux variantes, soit pour les avions à vol par instrument (IFR) et ceux à vol à vue (VRF). Elles sont définies selon les

procédures ci-dessous.

PISTE 23

— LPV : Avec une trajectoire à 227°, l’avion exécute une descente à partir de 5,5 NM selon une pente de 3°, jusqu’à une

élévation de 50 pieds au-dessus de la piste.

— LNAV : Avec une trajectoire à 227°, l’avion exécute une descente jusqu’à 620 pieds ASL et vol en palier jusqu’à une

distance minimale de 1 NM du seuil de la piste.

PISTE 05

— LPV : Avec une trajectoire à 047°, l’avion exécute une descente à partir de 2.72 NM selon une pente de 3°, jusqu’à une

élévation de 50 pieds au-dessus de la piste.

— LNAV : Avec une trajectoire à 047°, l’avion exécute une descente jusqu’à 540 pieds ASL et vol en palier jusqu’à une

distance minimale de 0,86 NM du seuil de la piste.

SITUATION PROJETÉE

L’augmentation du trafic aérien sur 10 ans provient de données colligées par l’Aéroport. Il pourrait y avoir une légère hausse

des vols IFR, soit des avions de 5000 kg et plus, si une nouvelle aérogare est construite d’ici 2021, et advenant la mise en

place d’une ligne régulière. Le tableau 9 résume la croissance prévue d’ici 2030.

Le type d’aéronefs, leur proportion et les trajectoires des vols simulés sont les mêmes que la situation existante.


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Tableau 9 Projection du trafic aérien - Aéroport de Trois-Rivières

Année

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

VFR 28500 30400 30550 30550 31020 31020 31020 31490 31490 31260 31260 32085

IFR 1500

(5 %)

1600

(5 %)

1950

(6 %)

1950

(6 %)

1980

(6 %)

1980

(6 %)

1980

(6 %)

2010

(6,5 %)

2010

(6,5 %)

2380

(7 %)

2380

(7 %)

2415

(7 %)

Total des

mouvements 30000 32000 32500 32500 33000 33000 33000 33500 33500 34000 34000 34500


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6 RÉSULTATS DES SIMULATIONS Les courbes NEF des deux situations (existante et projeté) sont présentées à l’annexe C. Les scénarios simulés ont été réalisés

au meilleur de notre connaissance, selon les conditions les plus restrictives, à partir des données colligées par l’Aéroport.

À partir de ces résultats, nous observons les points suivants :

— Les habitations les plus exposées au bruit de l’Aéroport dans la situation existante sont les quartiers situés tout juste au

sud-ouest du seuil de la piste 23. Quatre habitations à l’extrémité du 6e Rang Est sont à l’intérieur de la zone de bruit

excédant NEF 20. Rappelons que la limite de bruit recommandé par Transports Canada est NEF 25.

— Les futures habitations qui seront construites sur le club de golf les Vieilles Forges se retrouveront à l’intérieur d’une

zone de bruit inférieur à NEF 15.

— L’empreinte du bruit émis au sol augmente entre les deux situations. L’augmentation est plus prononcée dans les zones

comprises entre les courbes NEF 10 à 20. Le tableau 10 présente les superficies des zones de bruit NAA (Noise

Affected Area) des deux situations.

Tableau 10 Superficie des zones de bruit

Zone

Superficie NAA

(ha)a

Situation existante Situation projetée

NEF 10 à 15 1208,5 1453,9

NEF 15 à 20 574,8 642,4

NEF 20 à 25 304,6 322,6

NEF 25 à 30 97,0 121,3

NEF 30 à 35 24,3 27,5

Supérieur à NEF 35 8,1 10,5 a Superficie en hectare. 1 hectare = 10 000 m2

Le nombre d’habitations touchées par les courbes de bruit pour la projection 10 ans devrait augmenter principalement dans la

zone comprise entre les courbes NEF 10 à 15. Un dénombrement à partir des lots a été effectué pour chacune des zones de

bruit. Le tableau 11 présente les résultats du dénombrement.

Tableau 11 Nombre d’habitation à l’intérieur des zones de bruit

Zone Nombre d’habitationsa

Situation existante Situation projetée (10 ans) NEF 10 à 15 143 251

NEF 15 à 20 59 56

NEF 20 à 25 4 11

NEF 25 à 30 0 0

NEF 30 à 35 0 0

Supérieur à NEF 35 0 0 a Déterminé à partir des lots et des vues aériennes. Ne comprends pas les habitations projetées du golf les Vieilles Forges.

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— On constate une augmentation substantielle dans la zone comprise entre les courbes NEF 10 à 15, et ce, principalement

causée par l’augmentation de cette zone.

— Également, les habitations additionnelles entre les situations existante et projetée, de la zone comprise entre les courbes

NEF 20 à 25, seront principalement localisées sur le boulevard Saint-Jean, soit à l’est de l’Aéroport.

— Les futures habitations qui seront construites sur le club de golf les Vieilles Forges se retrouveront également à

l’intérieur d’une zone de bruit inférieur à NEF 15 d’ici 10 ans. Ainsi, aucune recommandation particulière n’est

nécessaire pour la construction de ces futures habitations.

— Il est recommandé de limiter les projets de développements domiciliaires lorsque ceux-ci s’approchent de l’Aéroport

(notamment de la courbe NEF 25) ou se situent dans l’axe des pistes.

Par ailleurs, les perturbations peuvent parfois être liées à l’intensité du bruit par passage d’avion et ne sont pas

nécessairement directement liées à des mesures moyennes à long terme comme la NEF, plus particulièrement pour la

perturbation du sommeil et la gêne de la parole occasionnée.

Afin de démontrer la gêne associée par les activités de l’Aéroport, outre la mesure moyenne à long terme NEF, nous avons

considéré un autre indice (N70). Cet indice représente le nombre de passages d’avions où le niveau sonore généré excède

70 dBA. Cet indice est principalement utilisé en Australie, où le département de l’infrastructure et du développement régional

l’a étudié pour étendre les méthodes d’évaluation du bruit des avions. Les événements à 70 dBA sont généralement utilisés

pour catégoriser un événement comme « bruyant », car ils correspondent à un niveau de bruit qui peut perturber une

conversation ou d’autres activités intérieures, telles que regarder la télévision. Par ailleurs, cet indice n’est utilisé qu’à titre

indicatif, étant donné qu’il n’existe aucune réglementation ou critère édictant le nombre d’événements N70 acceptable en

milieu résidentiel.

À partir des relevés sonores réalisés aux différents points de mesures et de leurs analyses (section 3.0), nous avons répertorié

le nombre de passages d’avions avec un niveau sonore dépassant 70 dBA. Le tableau 12 présente le dénombrement de ces

évènements aux différents emplacements.

Tableau 12 dénombrement des passages d’avions supérieur à 70 dBA

Journée Emplacement des mesures

P1 P3 P4 P5

12 au 13 juillet 2019 Aucun 2 Aucun 15

13 au 14 juillet 2019 Aucun 1 1 12

14 au 15 juillet 2019 Aucun 2 Aucun 10

Aux points P1, P3 et P4, le nombre de passages d’avions générant plus de 70 dBA est au maximum de deux. Ainsi, l’emploi

de ces limites d’épisodes isolés, conjuguées aux limites NEF, nous permet de constater que les secteurs résidentiels où sont

situés ces points de mesures sont dans un environnement acceptable, et que les effets négatifs du bruit des avions sur les

personnes sont minimaux.

Au point P5, le nombre de passages d’avions de plus de 70 dBA a été d’au plus 15. Bien que plus élevés que dans les autres

secteurs résidentiels, en considérant que le NEF à cet emplacement est inférieur à 25, nous pouvons conclure que les effets

négatifs du bruit des avions sur les personnes sont minimaux.


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7 TEST DE MOTEUR

NORME DE BRUIT

Le bruit généré par les activités de l’Aéroport est de juridiction fédérale et aucune limite sonore quantitative n’est définie

pour les essais de moteurs.

Puisqu’il n’y a pas de cadre réglementaire quantitatif sur ce type d’activité, nous devons définir un objectif sonore qui vise à

minimiser les impacts sonores.

L’objectif doit minimiser les impacts sonores appréhendés. À cet effet, nous limitons à 3 dBA l’augmentation du niveau de

bruit ambiant horaire minimum mesuré lors des essais de moteurs. Une augmentation maximale de 3 dBA est habituellement

reconnue comme étant un impact faible. Afin d’atteindre cet objectif, il faut que la contribution sonore des essais de moteurs,

sans les autres activités, ne soit pas supérieure au niveau de bruit ambiant horaire minimum mesuré lors de l’étude

précédente3. Cette évaluation s’effectue sur une période de 1 h.

7.1.1 RÈGLEMENT PROVINCIAL

Pour les fins de cette évaluation, les niveaux sonores générés par les tests moteurs à l’Aéroport seront comparés aux valeurs guides prescrites dans la note d’instructions 98-01 du MELCC (NI 98-01), en fonction des usages permis par le règlement de zonage de la Municipalité pour le secteur étudié. La NI 98-01 tient également compte des bruits d’impact, des bruits à caractère tonal, des bruits de basse fréquence et des bruits perturbateurs porteurs d’informations. La NI 98-01 est présentée à l’annexe A.

La NI 98-01 spécifie le niveau sonore maximal des sources fixes. Cette instruction est appliquée lors du fonctionnement normal de l’entreprise génératrice de bruit. Elle prévoit que le niveau sonore maximal généré par les activités de l’entreprise doit être inférieur ou égal au plus élevé des niveaux sonores suivants :

— les niveaux sonores moyens horaires pour les périodes diurne et nocturne selon le zonage municipal attribué au milieu, lesquels sont présentés au tableau 13;

— le niveau du bruit résiduel (bruit ambiant sans les activités de la source fixe visée).

Tableau 13 Critères sonores de la NI 98-01 du MELCC

Zones Limites de bruit (dBA) réf. 2x10-5 Paa

Nuit (19 h à 7 h) Jour (7 h à 19 h)

I 40 45

II 45 50

III 55 (50 si habitations)b 55

IV 70 (50 si habitations)b 70 (55 si habitations)b a Moyenne horaire du bruit émis par l’activité industrielle visée excluant le bruit résiduel. b Critère du bruit si une résidence se trouve dans la zone concernée.

1 « Étude sur la nuisance sonore des essais de moteurs d’avions à l’aéroport international de Montréal – Dorval ». Décibel Consultants inc. PB-2001-

0085, Décembre 2001.

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ZONES SENSIBLES

— Zone I : Territoire destiné à des habitations unifamiliales isolées ou jumelées, à des écoles, hôpitaux ou autres établissements de services d’enseignement, de santé ou de convalescence. Terrain d’une habitation existante en zone agricole.

— Zone II : Territoire destiné à des habitations en unités de logements multiples, des parcs de maisons mobiles, des institutions ou des campings.

— Zone III : Territoire destiné à des usages commerciaux ou à des parcs récréatifs. Toutefois, le niveau de bruit prévu pour la nuit ne s’applique que dans les limites de propriété des établissements utilisés à des fins résidentielles. Dans les autres cas, le niveau maximal de bruit prévu le jour s’applique également la nuit.

ZONE NON SENSIBLE

— Zone IV : Territoire zoné à des fins industrielles ou agricoles. Toutefois, sur le terrain d’une habitation existante en zone industrielle et établie conformément aux règlements municipaux en vigueur au moment de sa construction, les critères sont de 50 dBA la nuit et 55 dBA le jour.

La catégorie de zone du tableau 1 est établie en vertu des usages permis par le règlement de zonage municipal. Lorsqu’un

territoire ou une partie de territoire n’a pas été zoné comme prévu à l’intérieur d’une municipalité, ce sont les usages réels qui

déterminent la catégorie de zonage.

Ainsi, lorsque le niveau de bruit résiduel sans les activités visées est supérieur aux valeurs du tableau 1, ce niveau de bruit

résiduel devient la limite permise. De plus, des termes correctifs peuvent être applicables pour certains types de bruit (bruit

d’impact, bruit à caractère tonal, bruit comportant des éléments verbaux, etc.).

D’après le règlement de zonage de la ville de Trois-Rivières, les résidences du 6e Rang Est sont dans un secteur zoné

agroforestier, donc le critère de la zone IV s’applique pour ces résidences. Les résidences des rues Melançon et Davidson

sont dans des secteurs zonés rural et résidentiel. Ainsi, les critères de la zone I s’appliquent pour ces résidences.

Ainsi, pour établir la limite sonore, les niveaux de bruit horaire (Leq1h) minimum en période de jour et de nuit, mesurés aux

différents emplacements de mesure, sont utilisés. Le tableau 14 présente les niveaux sonores minimum mesurés ainsi que la

limite applicable.

Tableau 14 Niveaux de bruit horaire (Leq1h) minimum mesurés

Emplacements Leq1h minimum en dBA (limite)

Nuit (19 h à 7 h) Jour (7 h à 19 h)

P1 38 (40) 43 (45)

P3 36 (40) 38 (45)

P4 34 (40) 44 (45)

P5 23 (50) 42 (55)

RELEVÉ SONORES

Lors des relevés sonores réalisés du 12 au 15 juillet, deux tests moteurs ont été effectués, soit le 12 juillet entre 16 h et 17 h

avec un Airbus A319, ainsi qu’entre 21 h et 22 h avec un Airbus A320. À l’écoute des fichiers audios, une seule période a été

audible, soit approximativement entre 21 h 17 et 22 h 05, et ce, uniquement au point de mesure P5 localisé sur le 6e Rang

Est. Pendant cette période, la vitesse du vent était de 5 km/h et provenait de l’ouest.


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Le niveau sonore maximum atteint a été de 52 dBA. De façon générale, les niveaux sonores ont varié entre 35 et 45 dBA. Par

ailleurs, le test moteur n’était pas audible aux autres emplacements de mesure.

SIMULATION

Les informations et données sonores recueillies ont été utilisées pour évaluer l’impact des essais de moteur sur les

communautés riveraines, à l’aide de simulations effectuées avec le logiciel de propagation du bruit CadnaA 2019. Ce logiciel

considère l’influence des conditions météorologiques sur la propagation sonore (température, vent, humidité), du couvert

végétal et des écrans (topographie, bâtiments, etc.).

La distance séparant les sites d’essais de moteurs et les résidences avoisinantes au site d’essai de moteurs est parfois élevée

(plus de 1 km). En présence de grande distance, les variations des conditions météorologiques ont un effet non négligeable

sur la propagation sonore, et plus particulièrement la vitesse du vent et sa direction. Le niveau sonore s’élève lorsque le vent

est porteur (souffle en direction du point récepteur).

Des simulations ont été réalisées pour le scénario où des essais de moteurs à régime maximum d’un Boeing 737, qui est un

type d’appareil susceptible d’être en maintenance et pour lequel des mesures de bruit ont été effectuées dans une étude

précédente4. Le scénario a considéré un fonctionnement en continu pour une période d’au moins 1 h consécutive. Selon les

informations provenant de l’Aéroport, le nez de l’appareil sera toujours orienté face au vent sur les voies de circulation

Charlie, Bravo et la section nord de la voie Bravo.

Le tableau 15 présente les résultats des simulations pour différentes directions et vitesse du vent. Les directions choisies sont

nord-est et sud-ouest, soit les directions dominantes de vents dans ce secteur. La figure 2 présente la disposition du site

d’essais de moteurs, tandis que la figure 3 présente la rose des vents dominants de l’Aéroport. Par ailleurs, les résultats de ces

simulations ne sont que théoriques et sont à prendre avec une certaine réserve, puisque le modèle de simulation n’a pas été

calibré avec des mesures réalisées sur le site de l’Aéroport.


Vent/direction Niveaux sonores simulés (Leq 1h, dBA )

P2 (rue Davidson) P4 (rue Melançon) P5 (6e Rang Est)

Sud-ouest, 5km/h 47 46 38



Nord-est, 5km/h 16 14 53


Nord-est, 30km/h 16 13 55 Bleu Les niveaux sonores en bleu indiquent qu’ils dépassent l’objectif sonore en période nocturne uniquement. Rouge Les niveaux sonores en rouge indiquent qu’ils dépassent l’objectif sonore en période diurne et nocturne.

Le tableau 16 présente les résultats des simulations pour différentes directions et vitesses du vent, avec l’utilisation de

déflecteur de souffle à différentes hauteurs. La distance séparant les moteurs de l’avion et les déflecteurs de souffle a été fixée

à 50 m. Les déflecteurs pourraient être localisés dans deux secteurs selon la direction des vents, soit au bout de la voie

Charlie pour les vents en provenance de l’est et au nord de la voie Bravo pour les vents en direction ouest. La figure 4

présente les emplacements approximatifs des réflecteurs de souffle.

4 «Étude sur la nuisance sonore des essais de moteurs d’avions à l’aéroport international de Montréal – Dorval». Décibel Consultants inc. PB-2001-0085,

Décembre 2001.

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Figure 2 Disposition du site de test moteur, Aéroport Trois-Rivières

Figure 3 Statistiques direction du vent - Aéroport Trois-Rivières 5

5 Référence : https://www.windfinder.com/windstatistics/trois-rivieres_aeroport


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CRITÈRES (JOUR/NUIT) 45/40 45/40 50/55

VENT/DIRECTION Niveaux sonores simulés (LEQ 1h, DBA )

P2 (RUE DAVIDSON) P4 (RUE MELANÇON) P5 (6E RANG EST)

DÉFLECTEUR 4 M

Sud-ouest, 5 km/h 44 47 34



Nord-est, 5 km/h 16 13 48

Nord-est, 15 km/h 11 8 53

Nord-est, 30 km/h 16 13 55

DÉFLECTEUR 6 M







DÉFLECTEUR 8 M







DÉFLECTEUR 10 M






Nord-est, 30km/h 16 13 51 Bleu Les niveaux sonores en bleu indiquent qu’ils dépassent l’objectif sonore en période nocturne uniquement. Rouge Les niveaux sonores en rouge indiquent qu’ils dépassent l’objectif sonore en période diurne et nocturne.

Les résultats obtenus des différentes simulations nous permettent de tirer les conclusions suivantes :

1 Aucune des configurations n'a permis de respecter l’objectif en période nocturne, en tout point, puisque les vents de plus de 15 km/h permettent la propagation du son sur une plus longue distance, et que la norme pour cette période est plus restrictive.

2 Une hauteur de déflecteur de souffle de 8 m permet de respecter l’objectif en période diurne pour des vents d’une intensité ne dépassant pas 5 km/h, calmes ou en direction sud-ouest, d’une intensité ne dépassant pas 5 km/h.

3 Une hauteur de déflecteur de souffle de 8 m permet de respecter l’objectif en période diurne pour des vents d’une intensité ne dépassant pas 15 km/h en direction sud-ouest.

4 Une hauteur de déflecteur de souffle de 4 m permet de respecter l’objectif en période diurne pour un vent en direction nord-est, d’une intensité de 30 km/h.

5 Une hauteur de déflecteur de souffle de 10 m permet de respecter l’objectif en période diurne pour un vent calme ou de 15 km/h en direction sud-ouest ou un vent en direction nord-est.

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Figure 4 Emplacement suggéré des déflecteurs de souffle


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8 CONCLUSION Les relevés sonores autour de l’Aéroport ont permis d’évaluer la contribution sonore du passage d’avions dans l’axe de piste

et à proximité des seuils de piste. La contribution sonore journalière des avions dans l’axe à 1 030 m du seuil de la piste 05 a

été de 47 dBA. La contribution sonore journalière des avions dans l’axe à 3 000 m du seuil de la piste 23 a de 39 dBA à

44 dBA et nul à plus de 4000 m.

Le bruit des passages des avions a été perçu en moyenne pendant 30 à 60 secondes par passage d’avion. La contribution

sonore des aéronefs a été inférieure au bruit résiduel (climat sonore existant sans le bruit des avions). Le bruit résiduel était

principalement dominé par le bruit de la circulation routière, de la faune et des activités humaines. De façon générale, les

niveaux sonores générés par l’atterrissage ou le décollage d’un avion sont généralement du même ordre de grandeur.

Par la suite, nous avons évalué les courbes NEF de l’Aéroport pour la situation existante ainsi que pour la situation projetée

dans un horizon 10 ans. Tous les scénarios simulés ont été faits à partir de données colligées par l’Aéroport.

Transports Canada recommande que le bruit des activités aéroportuaires n’excède pas NEF 25 aux zones sensibles. Les

résultats indiquent, pour les deux situations, que toutes les habitations sont dans des zones inférieures à NEF 25. De plus, les

habitations du futur développement résidentiel du golf les Vieilles Forges devraient se retrouver dans une zone entre NEF 15

et NEF 10.

Il est recommandé que la ville de Trois-Rivières limite les projets de développement domiciliaires lorsque ceux-ci

s’approchent de l’Aéroport (notamment de la courbe NEF 25), où se situe l’axe des pistes. Ainsi, si la ville de Trois-Rivières

désire permettre la construction de bâtiments résidentiels au-delà de cette courbe, soit entre les courbes NEF 25 et NEF 30,

elle devra s’assurer que les bâtiments ont une isolation acoustique appropriée, selon les recommandations suivantes :

— la priorisation d’un revêtement extérieur en brique;

— l’utilisation de vitrage plus épais ou triple;

— la réduction de la superficie du vitrage du côté le plus bruyant;

— la localisation des pièces sensibles au bruit (chambre à coucher) du côté calme du bâtiment;

— l’aménagement des ouvertures pour la ventilation, de façon à être moins exposé au bruit.

De plus, on doit considérer que l’espace de vie extérieur ne bénéficie pas d’isolation supplémentaire. La ville de

Trois-Rivières devra également s’assurer que tout promoteur impliqué dans un nouveau développement avise les acheteurs

ou locataires potentiels de bâtiment résidentiel que l'interférence avec la parole et le mécontentement générés par le bruit des

aéronefs sont des problèmes reconnus et croissants à la courbe NEF 30, et que ceux-ci s'aggravent et deviennent très

significatifs au-delà de la courbe NEF 35.

Enfin, il n’est pas convenu de construire des développements résidentiels où les niveaux sonores sont supérieurs à NEF 35.

De plus, pour une valeur d’environ NEF 41 et plus élevée à l’extérieur, il est possible de commencer à constater des

déficiences auditives, en plus des autres effets non désirés du bruit des avions.

Finalement, nous avons évalué le bruit généré par les activités relatives au test de moteur. L’Aéroport est de juridiction

fédérale et aucune limite sonore quantitative n’est définie pour les essais de moteurs. Puisqu’il n’y a pas de critère quantitatif

sur ce type d’activité, nous avons déterminé des limites de la contribution sonore des essais de moteurs basés sur la NI 98-01,

qui est le niveau de bruit ambiant horaire minimum mesuré.

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Pour atteindre les objectifs fixés dans le secteur à l’est de l’Aéroport, les essais de moteurs à régime maximum doivent être

réalisés lors de vents porteurs de 5 km/h, avec un déflecteur d’une hauteur minimale de 6 m. Pour atteindre les objectifs fixés

dans le secteur à l’ouest de l’Aéroport, les essais de moteurs à régime maximum doivent être réalisés lors de vents porteurs

allant jusqu’à 30 km/h, avec un déflecteur d’une hauteur minimale de 4 m.

Aucune des configurations ne permet de respecter l’objectif en période nocturne en tout point. Une étude plus détaillée

pourrait permettre de mieux établir les mesures d’atténuation à mettre en place pour les activités des tests de moteur.

ANNEXE

A CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES

Accueil Environnement et ressources naturelles Météo, climat et catastrophes naturelles Conditions météorologiques et climatiques passées Données historiques

Rapport de données horaires pour le 12 juillet 2019

Toutes les heures sont exprimées en heure normale locale (HNL). Pour convertir l'heure locale en heure avancée, ajoutez 1 heure s'il y a lieu.

TROIS RIVIERES A

QUÉBEC

Opérateur de station opérationnelle : NAVCAN

HEURE

Temp.

°C

�

Point de rosée

°C

�

Hum. rel.

%

�

Dir. du vent

10's deg

Vit. du vent

km/h

�

Visibilité

km

�

Pression à la station

kPa

�

Hmdx Refr. éolien Météo

00:00 18,7 18,4 98 20 8 16,1 99,87 ND

01:00 18,9 18,6 98 24 9 16,1 99,84 ND

02:00 18,8 18,5 98 23 5 16,1 99,82 ND

03:00 18,6 18,3 98 28 5 12,9 99,78 ND

04:00 18,4 18,1 98 M 4 9,7 99,75 Brouillard

05:00 18,3 18,1 99 M 4 9,7 99,74 Brouillard

06:00 18,7 18,4 98 19 4 16,1 99,78 ND

07:00 19,3 18,7 96 24 5 16,1 99,81 ND

08:00 21,0 19,3 90 24 13 16,1 99,80 28 ND

09:00 21,3 19,4 89 22 8 12,9 99,81 28 ND

10:00 22,7 19,9 84 20 8 16,1 99,81 30 ND

11:00 23,7 20,6 82 20 17 16,1 99,80 32 ND

12:00 23,8 20,3 80 22 15 16,1 99,79 32 ND

13:00 25,8 20,1 70 26 13 16,1 99,78 33 ND

14:00 26,4 16,5 54 27 18 16,1 99,78 31 ND

15:00 26,1 17,2 57 30 13 16,1 99,77 32 ND

16:00 24,8 16,9 61 31 9 16,1 99,78 30 ND

17:00 25,7 16,3 56 29 9 16,1 99,81 31 ND

18:00 24,7 16,2 59 30 11 16,1 99,84 29 ND

19:00 23,6 17,3 68 27 8 16,1 99,92 29 ND

20:00 22,5 17,5 73 28 8 16,1 99,97 28 ND

21:00 21,1 17,4 79 28 5 16,1 100,04 27 ND

22:00 20,5 16,8 79 26 5 16,1 100,08 26 ND

23:00 20,3 17,0 81 0 16,1 100,11 26 ND

Latitude : 46°21'06,000" N Longitude : 72°40'50,000" O

Altitude : 60,70 m ID climatologique : 7018561

ID de l'OMM : ID de TC : YRQ

Légende

• E = Valeur estimée

• M = Données manquantes

• ND = Non disponible

Date de modification :

2019-06-11

Page 1 sur 2Rapport de données horaires pour le 12 juillet 2019 - Climat - Environnement et Change...

2019-07-17http://climat.meteo.gc.ca/climate_data/hourly_data_f.html?hlyRange=2013-12-09%7C20...




TROIS RIVIERES A

QUÉBEC


HEURE

Temp.

°C

�

Point de rosée

°C

�

Hum. rel.

%

�

Dir. du vent

10's deg

Vit. du vent

km/h

�

Visibilité

km

�


kPa

�


00:00 19,6 17,1 85 22 8 16,1 100,10 ND

01:00 19,1 17,3 89 21 4 16,1 100,10 ND

02:00 18,7 17,2 91 21 5 16,1 100,12 ND

03:00 17,9 16,9 94 19 4 16,1 100,14 ND

04:00 16,5 15,9 96 19 8 16,1 100,15 ND

05:00 16,8 15,7 93 20 5 16,1 100,20 ND

06:00 18,9 16,6 86 23 9 16,1 100,23 ND

07:00 20,5 16,9 80 23 17 16,1 100,26 26 ND

08:00 21,8 17,5 76 20 17 16,1 100,28 27 ND

09:00 23,4 17,2 68 21 15 16,1 100,27 29 ND

10:00 24,2 18,5 70 21 18 16,1 100,26 31 ND

11:00 25,1 17,9 64 19 21 16,1 100,23 31 ND

12:00 26,0 18,2 62 20 24 16,1 100,17 32 ND

13:00 26,5 17,0 55 22 28 16,1 100,17 32 ND

14:00 26,3 17,9 59 21 28 16,1 100,12 32 ND

15:00 26,6 17,3 56 21 34 16,1 100,07 32 ND

16:00 27,1 18,1 57 22 22 16,1 100,05 33 ND

17:00 26,2 18,7 63 21 28 16,1 100,02 33 ND

18:00 24,6 18,6 69 22 17 16,1 100,01 31 ND

19:00 23,8 18,2 70 23 21 16,1 100,02 30 Pluie

20:00 17,7 16,7 94 0 6,4 100,14 Pluie forte,Brouillard

21:00 17,5 17,0 97 24 15 16,1 100,29 ND

22:00 17,5 17,2 98 21 11 16,1 100,15 Pluie

23:00 16,9 16,6 98 24 9 16,1 100,17 ND




Légende





2019-06-11






TROIS RIVIERES A

QUÉBEC


HEURE

Temp.

°C

�

Point de rosée

°C

�

Hum. rel.

%

�

Dir. du vent

10's deg

Vit. du vent

km/h

�

Visibilité

km

�


kPa

�


00:00 16,1 15,6 97 23 5 16,1 100,17 ND

01:00 15,1 14,9 99 19 8 6,4 100,15 Brouillard

02:00 14,7 14,6 99 0 1,6 100,17 Brouillard

03:00 15,2 15,2 100 25 8 12,9 100,18 ND

04:00 15,2 15,2 100 M 4 16,1 100,20 ND

05:00 15,3 15,2 99 M 4 16,1 100,28 ND

06:00 16,3 15,7 96 0 16,1 100,29 ND

07:00 18,0 16,5 91 M 4 16,1 100,36 ND

08:00 19,7 16,6 82 34 9 16,1 100,41 ND

09:00 20,7 15,5 72 31 11 16,1 100,43 25 ND

10:00 21,4 14,5 64 30 11 16,1 100,47 25 ND

11:00 22,1 14,5 62 31 11 16,1 100,48 26 ND

12:00 22,1 14,4 61 33 17 16,1 100,49 26 ND

13:00 22,1 13,9 59 32 13 16,1 100,49 25 ND

14:00 21,8 13,9 60 29 9 16,1 100,48 25 ND

15:00 22,1 12,9 55 30 9 16,1 100,51 25 ND

16:00 21,8 12,5 55 32 9 16,1 100,53 ND

17:00 21,5 13,0 58 31 8 16,1 100,56 ND

18:00 21,2 13,2 60 33 5 16,1 100,58 ND

19:00 20,6 13,6 64 29 5 16,1 100,63 ND

20:00 19,8 14,2 70 25 4 16,1 100,66 ND

21:00 18,3 13,7 74 24 5 16,1 100,71 ND

22:00 17,4 13,5 77 24 5 16,1 100,70 ND

23:00 14,4 13,0 91 20 8 16,1 100,69 ND




Légende





2019-06-11






TROIS RIVIERES A

QUÉBEC


HEURE

Temp.

°C

�

Point de rosée

°C

�

Hum. rel.

%

�

Dir. du vent

10's deg

Vit. du vent

km/h

�

Visibilité

km

�


kPa

�


00:00 15,2 12,5 84 24 5 16,1 100,68 ND

01:00 15,6 12,6 82 26 5 16,1 100,69 ND

02:00 13,4 12,1 92 24 4 16,1 100,70 ND

03:00 14,6 12,5 87 24 5 16,1 100,75 ND

04:00 14,0 12,3 89 27 8 16,1 100,79 ND

05:00 15,0 12,4 84 26 8 16,1 100,82 ND

06:00 16,4 13,0 80 28 9 16,1 100,86 ND

07:00 18,5 13,7 73 27 8 16,1 100,91 ND

08:00 21,1 14,0 63 32 11 16,1 100,92 ND

09:00 22,9 13,4 55 34 13 16,1 100,92 26 ND

10:00 23,8 12,5 49 29 15 16,1 100,88 26 ND

11:00 24,9 13,4 48 30 9 16,1 100,88 28 ND

12:00 25,4 12,9 45 29 13 16,1 100,84 28 ND

13:00 26,2 11,9 40 26 13 16,1 100,81 28 ND

14:00 27,1 12,5 40 26 9 16,1 100,79 30 ND

15:00 27,1 14,1 44 23 15 16,1 100,76 31 ND

16:00 26,4 15,4 50 22 17 16,1 100,76 31 ND

17:00 26,0 15,1 51 20 21 16,1 100,71 30 ND

18:00 25,3 16,2 57 20 17 16,1 100,71 30 ND

19:00 23,1 17,4 70 22 13 16,1 100,73 29 ND

20:00 21,1 17,4 79 20 8 16,1 100,75 27 ND

21:00 19,5 17,4 87 21 9 16,1 100,77 ND

22:00 19,8 17,1 84 23 13 16,1 100,79 ND

23:00 17,6 16,1 91 21 9 16,1 100,84 ND




Légende





2019-06-11



ANNEXE

B RÉSULTATS DES RELEVÉS SONORES

LEXIQUE

1 Leq 24h:

Niveau de pression acoustique continu équivalent (moyenne) sur 24 heures.

2 Leq 1h:

Niveau de pression acoustique continu équivalent (moyenne) sur une période d’une heure.

3 Leq 1h consigné:

Niveau de pression acoustique continu équivalent (moyenne) sur une période d’une heure, sans la contribution des avions.

4 Leq 5sec:

Niveau de pression acoustique continu équivalent (moyenne) sur une période de 5 secondes.

20

30

40

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Niv

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Temps (hh:mm)

Résultats des niveaux Leq mesurés du 12 au 13 juillet 2019

trou No 8, Golf les Vieilles Forges (P1)

Leq 5sec Leq 24h Leq 1h consigné Leq 1h

Train

Avion

Corneilles

Motocross

Voiture

bruyante

Oiseaux

Avion

Avions

Période venteuse

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30

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Niv

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on

ore

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Temps (hh:mm)



Leq 5sec Leq 24h Leq 1h

Oiseaux

Pluie forte et Tonerre

Période venteuse

Avion

Avion

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30

40

50

60

70

80

90

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15

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(d

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Temps (hh:mm)




Avion

Corneilles

Enregistrement audio non disponnible

pour analyse

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Niv

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u s

on

ore

(d

BA

)

Temps (hh:mm)



Leq 5sec Leq 1h consigné Leq 1h Leq 24h

Oiseaux

Train

Voiture

bruyante

Période venteuse

Avions

Tracteur entretient

terrain golfAvions

Avions

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Niv

ea

u s

on

ore

(d

BA

)

Temps (hh:mm)



Leq 5sec Leq 1h


Période venteuse

Oiseaux

Tracteur entretient

terrain golf

Avions

Golfeurs

Avions

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30

40

50

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Niv

ea

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on

ore

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)

Temps (hh:mm)



Leq 5sec Leq 1h consigné Leq 1h Leq 24h

Avions

Personne parle

près du micro

Golfeurs

Avions

Oiseaux

Avions

Tracteur entretient

terrain golf

Avions

Golfeurs

Tracteur entretient

terrain golf

Avions

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30

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Niv

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u s

on

ore

(d

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)

Temps (hh:mm)


1370, rue Melançon (P4)


Avion

Travaux de

construction

Avion

Oiseaux

Avion

Avion

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Niv

ea

u s

on

ore

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)

Temps (hh:mm)





Oiseaux

Période venteuse

Avion

Avion

20

30

40

50

60

70

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13

:00

Niv

ea

u s

on

ore

(d

BA

)

Temps (hh:mm)




Enregistrement audio non disponnible

pour analyse

VTT

Avion

Avion

20

30

40

50

60

70

80

90

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1646, 6e Rang E (P5)


Avions

Moto

Test

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Voiture

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TracteurAvions

Moto

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Tondeuse

Tondeuse

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13

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Niv

ea

u s

on

ore

(d

BA

)

Temps (hh:mm)


1646, 6e Rang E (P5)



Oiseaux

Avion A319

Voiture

Période venteuse

Avions Avions

Avion

20

30

40

50

60

70

80

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Niv

ea

u s

on

ore

(d

BA

)

Temps (hh:mm)


1646, 6e Rang E (P5)


Moto

Avions

Moto

Avions AvionOiseaux

ANNEXE

C FIGURES 1 ET 2 : COURBE NEF ACTUELLE ET PROJETÉE

o : 191-06085-00 Étude sonore · wsp no 191-06085-00 Étude sonore activitÉs de l'aÉroport...

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