Faculté d’administration Sherbrooke, (Québec) JIK 2R1

Une analyse des perspectives de développement de

l'aéroport de Sherbrooke : Une revue de littérature

et études de cas

25 juin 2012

Luc Savard

Dorothée Boccanfuso

Mathieu Paquet

Étude réalisée pour la Ville de Sherbrooke et

l’Université de Sherbrooke

Version préliminaire

Sommaire

La première partie du rapport met en évidence la contribution d’un aéroport pour le

développement régional en exploitant la littérature théorique et appliqué sur ce thème.

Diverses méthodologies ont été utilisées dans les analyses recensées et celles-ci mettent en

évidences les effets directs, indirects et multiplicateurs de la présence ou le développement

d’un aéroport. Il ressort de cette analyse de la littérature qu’un critère important pour la succès

des aéroports régionaux est l’entrée d’une compagnie aérienne à bas prix. Cette entrée

présente toutefois plusieurs défis pour l’aéroport en question, notamment en ce qui concerne

l’attrait que l’aéroport et la ville auront pour ces compagnies. Le plus grand obstacle auquel la

région de Sherbrooke fait face est sans doute la faible densité de la population. Or, ce problème

peut être contourné avec des subventions à ces compagnies à bas prix, mais l’aspect commercial

de l’aéroport se doit alors d’être adéquatement planifié dans l’élaboration des terminaux afin de

disposer de suffisamment de marge de manœuvre financières pour pouvoir offrir ces

subventions. La deuxième partie du rapport consiste en une étude de cas. Premièrement, celle-

ci montre l’ampleur des retombées économiques pour des villes relativement similaires à

Sherbrooke et dotées d’un aéroport. En excluant les cas extrêmes (en termes de résultats) les

retombés économiques sont de l’ordre de 200 millions de dollars par année et ces aéroports

contribuent à la création d’un peu plus de 2000 emplois indirects et entre 250 et 500 emplois

directs. Deuxièmement, il ressort des études de cas que le secteur du fret aérien possède un

potentiel de croissance évident et qu’il s’est avéré profitable au cours des dernières années pour

certains aéroports. Les cas de Roanoke et de Rochester offrent des exemples intéressants à ce

niveau et le développement du fret à l’aéroport de Sherbrooke pourrait s’avérer bénéfique pour

l’industrie manufacturière sherbrookoise. Enfin, le cas de Kingston illustre les limitations

qu’imposent des pistes d’atterrissage trop courtes ainsi qu’une mauvaise position géographique

avec un niveau de fuites de voyageurs élevé. En l’absence de vols directs, l’on observe un effet

de fuites des voyageurs vers les aéroports à proximité. Ce rapport fait ressortir certaines pistes

qui augmenteraient les chances de rentabilité pour l’aéroport de Sherbrooke et apporte certains

éclairages sur des éléments à risque qui sont très importants à prendre en compte dans les choix

stratégiques qui seront faits.

Table des matières

I. Impact d’un aéroport sur le développement régional et sélection du type d’aéroport ..........4

Interaction entre le transport aérien et le développement régional ...........................................4

Catégorie d’aéroport et zone primaire de service .......................................................................9

II. L’essor d’un aéroport régional .............................................................................................. 12

Interaction entre l’aéroport et les compagnies aériennes ........................................................ 12

Attraction des compagnies aériennes dans la région ........................................................... 12

Entrée de nouvelles lignes aériennes à l’aéroport ................................................................ 14

Avantages en matière de coût des aéroports régionaux ...................................................... 18

Niveau de connectivité entre les aéroports à proximité ....................................................... 19

Interaction entre l’aéroport et les voyageurs ........................................................................... 20

III. Remarques sur le projet d’aéroport à Sherbrooke ........................................................... 22

IV. Étude de cas....................................................................................................................... 24

Roanoke ..................................................................................................................................... 26

Montgomery .............................................................................................................................. 31

Gainesville ................................................................................................................................. 34

Rochester ................................................................................................................................... 37

Kingston ..................................................................................................................................... 42

IV.6 Conclusions de l’étude de cas ............................................................................................ 46

I. Impact d’un aéroport sur le développement régional et

sélection du type d’aéroport

Interaction entre le transport aérien et le développement régional

Aerotropolis: The Way We’ll Live Next, un livre écrit par Kasarda et Linday (2011),

suggère que les aérotropolis, des villes se développant autour d’un aéroport, sont les

villes de demain. Alors que les grands centres urbains d’autrefois se sont construits

autour des stations ferroviaires, les auteurs avancent que les grands centres urbains du

futur se centreront autour des aéroports, dans un rayon de 30 kilomètres. Seul le futur

dira s’ils ont raison, mais l’on ne peut nier l’importance que les aéroports revêtent dans

le développement économique régional. Depuis plusieurs années, les économistes ont

montré l’existence d’une relation positive entre les investissements en infrastructures

publiques et la productivité des secteurs privés de l’économie (Aschauer (1989),

Munnell (1990) et Barro, (1991)), les aéroports s’inscrivant dans la catégorie des

infrastructures de transport. Adam et Bevan (2006) démontrent même que les

infrastructures de transport apportent une externalité positive aux secteurs marchands,

qu’ils décrivent comme étant dérivée du processus d’apprentissage par l’action. De plus,

selon certains auteurs (Dumont et Mesplé-Somps (2000); Faini (1994)) des

investissements publics de transport stimuleraient les investissements privés grâce à

l’effet de complémentarité qui existe entre les deux types d’investissement. Cet effet

semble être confirmé dans la littérature sur l’impact économique régional des

aéroports. Robertson (1995) affirme que les aéroports peuvent être une force

stimulante pour une économie régionale en procurant des emplois qualifiés et en

attirant les investissements dans la région. Neuwirth et al. (1993) démontrent que la

présence d’un aéroport tend à attirer les entreprises dans la région et que l’emploi dans

un rayon de 6km de l’aéroport croîtrait entre 2 et 5 fois plus vite que dans une zone

suburbaine de la région métropolitaine. Ivy et al. (2005) montrent que la connectivité

des services de transport aéroportuaires influencerait l’emploie dans les sièges sociaux

et stimulerait le développement des institutions de recherche ainsi que le secteur

financier. En plus de la complémentarité des investissements publics et privés, un

aéroport produit un effet « facilitant » qui augmente l’accès aux gens et à leurs idées, au

capital et aux marchés (Hansman et Tam, 2002). Le pôle universitaire de Sherbrooke, qui

permet de générer des activités en recherche et développement, en plus des

investissements faits par les entreprises du secteur privé, pourrait grandement

bénéficier de cet effet « facilitant », rehaussant ainsi l’impact économique régional sur

la région.

Plus spécifiquement, Florida et al. (2012) démontrent que les aéroports ajoutent

de façon significative au développement économique régional en termes de PIB par

habitant. L’ordre de la contribution au développement économique régional serait à peu

près équivalent à celui du capital humain, ce qui est encore plus grand que la

contribution des entreprises de haute technologie.

Empiriquement, la corrélation positive entre le PIB et le nombre

d’embarquements, mesure du trafic aérien, est confirmée par des données historiques

américaines. Ci-dessous, le graphique 1 illustre la corrélation entre le PIB et le nombre

d’embarquements alors que le graphique 2 montre l’existence d’une relation entre les

taux de croissance du PIB et du nombre d’embarquements domestiques.

Graphique 1 : Corrélation entre le PIB et le nombre d’embarquements

Un aéroport n’est certes pas le seul type d’investissement en infrastructure

public possible pour la région estrienne. Cependant, le Plan de transport de l’Estrie

(2003) notait qu’il était peu probable que la demande de transport ne surpasse l’offre

actuelle d’ici 2016. Or, cette offre d’infrastructure de transport est principalement

composée d’infrastructures routières, ce qui isole relativement la région des grands

centres américains comme Boston ou New York, malgré sa proximité géographique. Un

aéroport dans la région pourrait offrir une solution intéressante à cette problématique.

Graphique 2 : Taux de croissance (%) du PIB et de vols domestiques

La problématique de transport de la région sherbrookoise s’inscrit dans une

problématique plus globale qui affecte similairement le Canada, les États-Unis et

l’Australie, c’est-à-dire des pays à faible densité de population et des grandes distances

sur l’ensemble du territoire. Par exemple, environ 54% de la population résidait dans les

régions métropolitaines de recensement (RMR) de Montréal ou Québec1 en 2011. Ceci

étant dit, la croissance démographique de la RMR de Sherbrooke est plus élevée que la

moyenne québécoise. Cette croissance démographique s’effectue pourtant sans

infrastructure de transport aérien dans la région, les Sherbrookois devant se rendre, au

plus près, à Montréal pour y prendre un avion. Or, la croissance démographique est

positivement corrélée au trafic aérien. Par exemple, entre 1980 et 2000, la population

américaine a cru de 24% alors que le trafic aérien a augmenté de 136% sur la période.

Green (2007) trouve un fort lien entre le trafic aérien d’une région et la croissance de sa

population et de son marché de l’emploi.

1 (http://www.stat.gouv.qc.ca/donstat/societe/demographie/dons_regnl/regional/rmr_total.htm)

Le lien entre la croissance démographique d’une région et son trafic aérien

semble aussi s’appliquer dans un contexte québécois. Dans une étude évaluant le

transport aérien dans cinq « régions ressources » du Québec munies d’un aéroport,

Dostaler et Tomberlin (2010) observent une baisse du trafic aérien dans quatre des cinq

régions entre 1995 et 2004 (tableau 1).

Les auteurs remarquent que, bien que la population du Québec et le trafic aérien

total aient augmenté entre 1996 et 2005, la population de ces 5 régions a baissé de 6%,

ce qui tend à confirmer empiriquement la corrélation entre la population et trafic aérien

d’une région.

Graphique 3 : Évolution du trafic aérien dans cinq régions du Québec

Donc, les croissances démographique et économique, cruciales dans le

développement régional, semblent toutes deux influencer et être influencées par la

présence d’un aéroport dans la région.

Catégorie d’aéroport et zone primaire de service

Si la construction d’un nouvel aéroport ou d’un agrandissement de l’aéroport

actuel de Sherbrooke devait avoir lieu, il appert nécessaire de comprendre d’emblée la

catégorie à laquelle il appartiendrait afin de maximiser la rentabilité des investissements

actuels et futurs. De par sa population et son économie, il est peu probable, du moins à

court terme, que les compagnies aériennes choisissent l’aéroport de Sherbrooke comme

base pour les transferts intercontinentaux ou internationaux. À ce titre, les aéroports de

Montréal et Québec répondent mieux à ces besoins (ex. : plus grande population, plus

grand aéroport…). Présentement, seul Montréal dispose d’installations de pré-

dédouanement pour les États-Unis bien que Québec devrait obtenir une installation de

pré-dédouanement en 2015. La réduction du taux de perte de voyageur pourrait passer

de 36% en 2008 à 25% en 2020 selon les estimations de l’aéroport (Ove Arup & Partners

Ltd, 2010). À terme, l’obtention d’une telle installation serait bénéfique pour l’aéroport

de Sherbrooke, car elle réduirait les pertes potentiellement subies en raison de la

proximité relative de l’aéroport de Montréal. Les critères tels que définis par l’Accord

entre le Gouvernement des États-Unis d’Amérique et le Gouvernement du Canada

Relatif au Précontrôle dans le Domaine du Transport Aérien (2001) requièrent de

l’aéroport qui en fait la demande de posséder suffisamment de fonds et d’avoir un trafic

aérien suffisant pour justifier l’établissement d’installations de pré-dédouanement dans

l’aéroport en question. Dans le cas de Sherbrooke, le manque de trafic aérien pourrait

constituer, à court terme, un obstacle à l’obtention d’une telle installation. Ceci étant

dit, il convient de mentionner que le développement de l’aéroport de Québec n’est

point freiné par cette situation. En effet, l’aéroport de Québec a remporté le prix de

meilleur aéroport nord-américain dans la catégorie de 0 à 2 millions de passagers

annuellement et ce, pour la deuxième année consécutive. Dans son Plan Directeur

(2010), l’aéroport s’attend d’ailleurs de passer de près d’un million de passagers annuels

en 2008 à près de trois millions en 2035. Bien que l’aéroport de Québec n’ait pas

proprement le statut de plaque tournante, son développement est certainement digne

de mention.

Dans un autre ordre d’idées, le concept d’aéroport secondaire est apparu plus

récemment avec l’augmentation de la demande aérienne. Par exemple, aux États-Unis,

le nombre de vols par année a passé de 294 millions en 1978 à 706 millions en 2000, ce

qui a eu comme effet de créer une situation dans laquelle les aéroports majeurs

opéraient près de leur pleine capacité, générant ainsi de la congestion et des délais

(Bonnefoy et Hansman, 2005). Fondamentalement, un aéroport secondaire est un

aéroport régional situé proche d’une agglomération urbaine ayant déjà un aéroport

principal d’où s’effectue la grande majorité des transferts et vols internationaux et

duquel seront dérivés un certain nombre de vols afin d’alléger le trafic aérien à

l’aéroport principal. Par exemple, les aéroports de Providence et de Manchester

servent d’aéroports secondaires à celui de Boston Logan. Selon Bonnefoy et Hansman

(2005) un aéroport secondaire ne doit pas être situé à plus de 80km (50 miles) de

l’aéroport majeur duquel il est censé délocaliser au moins 1% des vols. Ce point de

référence en matière de distance, si appliqué dans le cas de Sherbrooke-Montréal,

impliquerait que Sherbrooke est trop éloigné de Montréal pour servir d’aéroport

secondaire, l’aéroport de Montréal étant à environ 185km (115 miles) de Sherbrooke.

En outre, la zone primaire de service de l’aéroport de Sherbrooke ne se recouperait

probablement pas avec celle de Montréal, du moins au niveau de la région

métropolitaine montréalaise. En général, la zone de service primaire d’un aéroport est

généralement définie comme étant dans un rayon d’une heure de conduite automobile

de l’aéroport en question (Rochester International Airport, 2009). Cette définition de la

zone primaire de service permettrait d’élargir la population susceptible d’utiliser

l’aéroport de Sherbrooke. Non seulement celui-ci desservirait la région métropolitaine

de Sherbrooke et ses environs, mais il pourrait aussi capter des régions se trouvant

entre Québec et Montréal. Par exemple, la région métropolitaine de Drummondville

compte plus de 88 000 habitants. Ces régions avoisinantes permettraient

vraisemblablement à l’aéroport de bénéficier d’une clientèle plus importante que ne

laisserait les simples données démographique de la région métropolitaine de

Sherbrooke. À cet égard, le prolongement de l’autoroute 610, qui s’arrête à peu près

huit kilomètres du site actuel de l’aéroport, pourrait s’avérer importante afin de faciliter

l’accès aux voyageurs ne résidant pas dans la région.

II. L’essor d’un aéroport régional

Lors du développement d’un aéroport, il semble à propos d’aborder celui-ci sous

deux grandes considérations, c’est-à-dire l’attrait que l’aéroport aura pour les

compagnies aériennes et l’attrait qu’il aura pour les passagers tel que le propose

Bonnefoy et Hansman (2005). Nonobstant le fait que les deux catégories interagissent

intimement ensemble, il convient cependant d’analyser en premier la relation qui unit

l’aéroport aux compagnies aériennes étant donné que c’est d’abord la présence de

compagnies aériennes à un aéroport qui attire les voyageurs et ce sont ces dernières qui

contribuent majoritairement aux revenus des aéroports.

Interaction entre l’aéroport et les compagnies aériennes

Attraction des compagnies aériennes dans la région

La distribution de la population est l’un de ces facteurs que considèrent les

compagnies aériennes dans leur choix d’aéroport. C’est d’ailleurs probablement le point

qui désavantage le plus Sherbrooke. Bien que la croissance démographique de

Sherbrooke soit supérieure à la moyenne québécoise, la densité y reste de loin

inférieure à d’autres grandes villes québécoises. Alors que la ville de Sherbrooke a une

densité de 437,4 hab/km2, Montréal et Québec la surpassent toutes deux avec,

respectivement, 4517 hab/km2 et 1137,7 hab/km2. C’est d’ailleurs sans surprise que Yao

and Yang (2008) trouvent une corrélation entre la densité de population et le

développement aéroportuaire d’une région. Ainsi, un aéroport dans la région

augmenterait probablement la densité de population de la région, mais l’ampleur de

cette augmentation reste inconnue.

Dans un second temps, les infrastructures dont dispose l’aéroport sont cruciales

à sa capacité d’accueillir les vols commerciaux désirés. Ces infrastructures doivent

inclure des espaces de stationnement, des terminaux, des hangars et un accès adéquat

au système routier, pour ne nommer que quelques composantes essentielles d’un

aéroport. Toutefois, l’élément le plus important dans la planification d’un aéroport en ce

qui a trait à ses infrastructures est peut-être la longueur de ses pistes de décollage et

d’atterrissage. En général, plus l’appareil est petit, moins la piste nécessite d’être

longue. Le tableau 2 ci-dessous résume les distances nécessaires pour le décollage selon

le type d’avion. Une longueur de piste suffisamment grande permettra, éventuellement,

l’entrée en scène de nouvelles lignes aériennes.

Graphique 4 : Longueur de décollage par type d’appareil

Entrée de nouvelles lignes aériennes à l’aéroport

Sans exagération, l’entrée de nouvelles lignes aériennes à l’aéroport régional est

capitale à son développement, surtout s’il s’agit d’un transporteur aérien à bas prix. Si

l’on se fie au cycle de vie d’un aéroport tel que présenté dans Bonnefoy et Hansman

(2005), cette entrée est déterminante afin d’augmenter le trafic à l’aéroport en question

(voir graphique 3).

Intuitivement, un transporteur aérien utilisant un modèle de faible coût

abaissera le tarif, offrira de nouvelles destinations et augmentera la fréquence du

service, ce qui stimulera la demande.2 À titre d’exemples, la hausse moyenne du

nombre de vols annuels de l’aéroport de Manchester (Mass.) a été de 6% entre 1990 et

1997. À la suite de l’entrée de Southwest Airlines en 1998, la moyenne de croissance

annuelle du nombre de vols s’est chiffrée autour de 45% entre 1998 et 2000.

Similairement, le nombre de vols à l’aéroport de Providence a cru à une moyenne de

35% dans les 3 années qui ont suivi l’entrée de Southwest Airlines. L’entrée d’un

transporteur aérien à faible prix change le modèle d’affaire, car il réduit le rendement

par mile parcouru, mais augmente le trafic. À Fort Lauderdale, toujours suite à l’entrée

de Soutwest Airlines, le rendement moyen par mile parcouru a chuté 22% alors que le

trafic a augmenté de 32%.

Graphique 5 : Cycle de vie d’un aéroport

Source : Hansman et Tam (2002)

2 Voir la discussion sur les priorités des consommateurs présentée ultérieurement

Considérant l’importance que revêt la présence d’un transporteur aérien à bas

prix pour l’essor d’un aéroport, il est compréhensible que la compétition entre

aéroports soit forte pour les attirer. Francis et al. (2004) suggèrent que les

administrateurs des aéroports voient le coût comme étant le principal facteur impactant

le choix d’aéroport par les transporteurs aériens. Or, les coûts d’aéroports représentent

12% des coûts totaux des transporteurs à bas prix, ce qui n’est pas négligeable. Ainsi,

certains aéroports en sont venus à offrir des incitatifs financiers pour attirer ces

derniers, comme, par exemple, Frankfurt Hahn qui a aboli les frais d’atterrissage pour

les Boeing 7373. Un cas afférant ayant fait couler beaucoup d’encre est celui du contrat

ratifié entre Ryanair et l’aéroport belge de Charleroi. La Commission Européenne (CE) a

d’abord statué que l’entente était illégale, considérant que les incitatifs étaient de l’aide

étatique illégale selon les accords de l’Union Européenne. Cette décision fut ensuite

infirmée par la Court de Première Instance de l’Union Européenne. L’entente prévoyait

une diminution de 50% des frais d’atterrissage4 en plus de la diminution des frais reliés

aux services de manutention au sol qui passaient de 10 euros à seulement 1 euro.

Potter et Warnock-Smith (2005) contestent toutefois l’affirmation comme quoi

les transporteurs à faible prix sont d’abord influencés par les coûts d’aéroports dans leur

choix de port d’attache. Selon leur étude, le principal critère est celui d’une forte

3 Les Boeing 737 appartiennent à la catégorie des jets à fuselage étroit, des aéronefs étant fortement utilisés par

les compagnies à faibles prix.

4 Selon le contrat, l’aéroport s’engageait à rembourser tout coût pouvant résulter d’un changement de politique

sur les frais d’atterrissage.

demande pour les services de transporteurs à bas prix dans l’aire de service de

l’aéroport, suivi de créneaux horaires adéquats pour le décollage et l’atterrissage ainsi

que les installations permettant aux avions de redécoller dans des brefs délais. Garder

les avions aéroportés le plus possible est essentiel pour ces transporteurs. C’est

d’ailleurs sans surprise que dans l’étude, les auteurs constatent que les deux facteurs les

plus importants qui expliquent pourquoi les lignes aériennes à faible prix opèrent dans

des aéroports secondaires ou régionaux plutôt que dans des aéroports majeurs sont

cette rapidité de redécollage et la ponctualité permise par un engorgement moins

grand. Le problème de la congestion dans les grands aéroports canadiens est abordé

dans l’article de Daniel (2009) qui, après avoir estimé les coûts de congestion dans les

quatre plus grands aéroports canadiens, propose une politique de prix qui tiendrait

compte de la congestion afin de réduire ces coûts. Toronto étant de loin l’aéroport

canadien le plus engorgé, c’est sans surprise que l’auteur trouve des résultats plus

probants pour Toronto que dans le cas de Montréal ou Calgary. Finalement, les rabais

qu’offrent les aéroports ne viennent qu’au 4e rang du classement des éléments

influençant le choix d’aéroport des transporteurs aériens à faible prix, ce qui contraste

avec la perception des gestionnaires d’aéroports présentée dans Francis et al. (2003).

Francis et al. (2003) s’intéressent à l’interaction entre les transporteurs aériens à

bas prix et les aéroports régionaux, notamment quant à l’impact qu’ont les contrats

octroyés aux transporteurs à bas prix par les aéroports régionaux. Les auteurs notent

que les revenus de bien des aéroports régionaux, notamment les plus petits, sont très

dépendants des charges d’aéroports et des charges relatives à la manipulation des

avions. Les ententes avec les transporteurs à bas prix qui portent sur une réduction de

ces charges pour ces derniers mettent une forte pression sur les revenus provenant de

l’aspect commercial. Cet aspect, lorsqu’il n’est pas pris en compte lors de la construction

initiale des terminaux, implique des dépenses d’infrastructures supplémentaires.

Avantages en matière de coût des aéroports régionaux

Comme il en a été question précédemment, les coûts d’aéroport représentent

environ 12% des coûts totaux pour les transporteurs à faible prix. Or, des coûts

d’aéroport, environ 54% proviennent des coûts d’atterrissage (Bonnefoy et Hansman,

2005). Les coûts d’atterrissages sont généralement plus faibles dans les aéroports

régionaux que dans les aéroports principaux, même sans entente privilégiée entre le

transporteur et l’aéroport. Par exemple, les frais d’atterrissage, établis selon le poids de

l’appareil, de l’aéroport de Toronto sont parmi les plus élevés au monde à 34,65$/tonne

alors qu’ils s’établissent à environ 13$/ tonne à Montréal, ce qui est quand même

considérablement plus cher que Calgary (entre 4,14$ et 7,38$ par tonne) et Vancouver

(entre 3,24$ et 4,86$ par tonne). Ces charges sont établies par les aéroports et les

différences observées entre ces derniers sont explicables par plusieurs facteurs qui

incluent notamment les subventions et le pouvoir de marché dont dispose l’aéroport en

question5. Aux frais d’atterrissage s’ajoutent, entre autres, la location des terminaux et

des portes et les charges par passager. En raison d’une demande d’utilisation supérieure

5 Un aéroport qui est une plaque tournante aura plus de pouvoir de marché qu’un aéroport régional.

dans les grands aéroports, le coût de location des terminaux et des portes est plus élevé

que dans les aéroports régionaux. Montréal facture 20$ par passager qui arrive, ce qui

similaire à Toronto, bien que ce dernier exige en plus 8$ par passager qui transite par

Toronto. Les frais moyens en fonction du poids sont autour de 3600$, parmi les plus

élevés au monde, contrairement à 1000$ à Montréal, ce qui est aussi élevé

comparativement aux autres aéroports nord-américains. Les frais moyens de Calgary et

Vancouver sont quant à eux autour de la moyenne nord-américaine à environ 400$

(Daniel, 2009).

Les frais afférents aux aéroports diffèrent foncièrement d’un aéroport à l’autre

et il semble que le pouvoir de marché y soit pour beaucoup dans l’établissement de ces

frais. À cet égard, les aéroports régionaux situés hors des grands centres offrent des

alternatives intéressantes aux compagnies aériennes. Nonobstant la présence d’autres

facteurs qui influent les décisions de localisation des compagnies aériennes, les tarifs

réduits qu’offrent les aéroports régionaux ou secondaires, que ce soit en raison de

subvention ou simplement par manque de pouvoir de marché, permettent à ces

derniers de concurrencer de plus grands aéroports. L’utilisation d’aéroports secondaires

ou régionaux afin de réduire les coûts s’inscrit d’ailleurs dans le modèle d’affaire de

Ryanair.

Niveau de connectivité entre les aéroports à proximité

L’émergence d’un aéroport régional à proximité d’un aéroport principal est

fortement réduite lorsqu’il compte sur un haut taux de connexion effectué à l’aéroport

principal. En effet, lorsque les aéroports sont à proximité, ils entrent en concurrence

pour les voyageurs et plus les voyageurs transfèrent à l’aéroport principal en

provenance de l’aéroport régional à proximité, plus il est difficile pour le plus petit

aéroport de rivaliser. Il serait possible d’énumérer diverses raisons pour expliquer ce

phénomène notamment au niveau des services offerts par l’aéroport principal, mais la

raison la plus probante se trouve au niveau de la volonté des voyageurs à parcourir une

distance considérable pour parvenir à un aéroport qui fournit un vol direct.6 Un exemple

d’aéroport ayant éprouvé des difficultés pour cette raison est celui de l’aéroport de St-

Louis Mid-America où 64% de ses passagers effectuent des transferts à l’aéroport

principal de St-Louis.

Interaction entre l’aéroport et les voyageurs

Jusqu’à date, l’essentiel de la discussion s’est centré autour de la relation

existant entre les aéroports et les compagnies aériennes, négligeant ainsi les voyageurs

et leurs besoins. Or, la section précédente met en évidence le risque encouru lorsque la

section non-aéronautique est ignorée ou mal planifiée dans le schéma de revenu de

l’aéroport. Bien que les compagnies aériennes contribuent fortement aux revenus des

aéroports en raison des diverses charges qu’elles payent, notamment les charges

d’atterrissage et de manutention, les consommateurs contribuent également aux

revenus à travers, entre autres, les frais de stationnement et les achats faits auprès des

6 Voir Innes et Doucet (1990) pour plus de détails sur cette problématique.

marchants louant des espaces de vente dans les terminaux. Cependant, l’aéroport est

dépendant des compagnies aériennes pour attitrer les voyageurs sur les lieux.

Bonnefoy et Hansman (2005) présentent quatre éléments majeurs déterminant

l’attrait que les voyageurs auront envers l’aéroport : le temps total du voyage, l’accès

terrestre, les tarifs et le niveau de service. Innes et Doucet (1990) ont tenté de prédire

les choix d’aéroports des gens dans la moitié nord du Nouveau-Brunswick, peuplé alors

d’environ 250 000 personnes avec une faible densité de population dans la région. Les

auteurs confirment l’importance que revêtent le temps de vol et le niveau de service. Il

appert que les voyageurs sont prêts à parcourir une distance considérable pour se

prévaloir d’un vol direct plutôt que d’un vol avec connexion(s). Une autre étude

québécoise (Dostaler et Tomberlin, 2010) s’intéressant aux facteurs influençant la

décision de vols de voyageurs utilisant les aéroports régionaux de cinq régions-

ressources du Québec confirment aussi l’importance du temps de vol, du tarif et du

niveau de service. En effet, 32,2% des gens ayant répondu au questionnaire disent que

l’horaire de vol ne leur était pas convenable, alors que 49% des répondants disent

pouvoir ne pas utiliser l’avion plus souvent pour voyager au Québec pour cette raison.

Le sondage indique que 90,5% des répondants utilisent l’avion comme moyen de

transport afin d’économiser du temps, ce qui doit toutefois être contrasté par le fait que

près de 70% des répondants de l’étude voyageaient pour affaire. De façon assez

prévisible, plus de la moitié des répondants indiquait que le prix était le facteur le plus

important dans leur décision d’utiliser l’avion plus souvent. Ces résultats sont

compatibles avec les facteurs identifiés dans Bonnefoy et Hansman (2005)

III. Remarques sur le projet d’aéroport à Sherbrooke

La littérature sur l’impact des aéroports est assez unanime sur les retombés

positives de ceux-ci sur l’activité économique ainsi que sur la croissance

démographique. À travers ses interactions accrues avec d’autres régions, la structure

même de l’économie régionale peut changer. Grâce à la présence de l’université de

Sherbrooke et aux activités de formation et de recherche qu’elle engrange, la ville serait

en bonne position pour profiter de l’effet « facilitant » qui découlerait du

développement aéroportuaire dans la région. Alors que les échanges et voyages

d’affaire sont plus spécifiques à la nature même du secteur dans lequel opèrent les

firmes de la région, l’aéroport facilite et stimule ces échanges. Le projet présente

toutefois des défis de taille. La densité de population est relativement faible à

Sherbrooke et la ville ne peut exploiter de manière réaliste la densité supérieure de

villes comme Montréal étant donné la distance qui les sépare. Cependant, il pourrait

être possible d’atténuer cette faible densité par l’attrait que l’aéroport pourrait avoir

pour les régions avoisinantes, y compris celles situés entre Québec et Montréal. Il va

sans dire que si les vols au départ de Sherbrooke devaient transiter par Montréal, cette

clientèle deviendrait probablement peu encline à se rendre à Sherbrooke pour y

prendre l’avion puisque cela n’ajouterait qu’à la durée de leur voyage. Somme toute, il

est possible que la faible densité de population de la région ait un impact sur l’intérêt

que la région aura pour les compagnies aériennes à court terme.

Les expériences de Manchester, Providence et Fort Lauderdale sont une bonne

illustration de l’importance qu’a l’introduction d’un transporteur à faible prix dans

l’essor d’un aéroport régional. Advenant le cas que la demande initiale soit jugée

insuffisante par les transporteurs à faible prix, il serait pertinent de tenter de négocier

des ententes incitatrices afin de propulser le développement de l’aéroport au niveau

souhaité. En supposant que les principaux intervenants souhaitent développer des

routes aériennes directes vers les principaux marchés à proximité, comme Boston, New

York ou Toronto, les infrastructures de l’aéroport devront être pensées de façon à ce

que la longueur des pistes soit suffisante pour pouvoir accueillir les avions des

compagnies aériennes que l’on souhaite attirer. À terme, l’ajout d’installations de pré-

dédouanement serait favorable à l’essor des routes vers les États-Unis mais comme

nous l’avons vu pour le cas de Québec ces installations ne sont pas essentielles au

développement de l’aéroport. De plus, des ententes incitatrices impliqueront des

revenus aéronautiques plus faibles, ce qui devra être compensé par une organisation

des terminaux et des espaces commerciaux qui viseront à maximiser les revenus non-

aéronautiques, notamment les revenus commerciaux. Bien que la littérature démontre

que la densité de population augmente avec le trafic aérien, cette croissance

démographique pourrait prendre plusieurs années avant de se matérialiser.

Conséquemment, une aide gouvernementale pourrait être requise à court terme afin

d’assister l’aéroport dans ses projets d’expansion.

IV. Étude de cas

Les infrastructures de transports ont reçu beaucoup d’attention de la part des

économistes dans les dernières décennies, notamment en raison des investissements

considérables en capital qu’elles requièrent. Puisque le secteur public est fortement

impliqué dans le financement des aéroports, plus spécifiquement des travaux de

réfection, rénovation et les nouvelles constructions, il semble approprié d’évaluer

l’impact des dépenses dans l’industrie aéroportuaire au-delà du simple stimulus

provoqué par l’investissement initial et l’effet multiplicateur afférent. Les études

d’impact économique entreprises au cours de la dernière décennie sont fortement

inspirées de la méthode input-output qui vise à intégrer les impacts directs, indirects et

induits d’un projet. À quelques différences près, les impacts directs sont définis comme

résultant des dépenses locales des visiteurs arrivant par avion, auquel il faut ajouter les

dépenses encourues en bien et services par les firmes localisées à l’aéroport. Les

impacts indirects sont définis comme étant le flux de dollars généré par l’offre de

matériel, de biens et de services attribuables à l’aéroport par des agents situés ailleurs

qu’à l’aéroport. Un exemple d’un tel impact serait la location d’une chambre d’hôtel de

la part d’un touriste venu séjourner dans la ville pour visiter ou autre. Enfin, les impacts

induits ne sont autres que l’effet multiplicateur produit par les activités économiques

générées par les impacts directs et indirects (Transportation Research Board, 2008).

Cependant, les modèles input-output souvent utilisés pour étudier l’impact économique

d’un aéroport ne s’attardent pas aux effets de complémentarité qui peuvent rayonner

de la construction d’un aéroport dans une région. Par exemple, Hansman et Tam (2002)

discutent de l’effet « facilitant » qu’un aéroport peut avoir sur l’accès que les gens

auront aux marchés et aux idées. Un corollaire s’impose avec l’effet de déversement

que provoque la présence d’une université dans une région. En effet, Audretsch et al.

(2004) analysent les choix de localisation de nouvelles firmes allemandes et démontrent

que celles-ci ont tendance à se localiser près des universités pour obtenir l’effet de

déversement de la recherche réalisée en plus d’avoir un accès plus facile aux diplômés

des universités.

Les infrastructures de transport sont particulièrement importantes dans les

décisions de localisation de certaines entreprises. Déjà, Neuwirth et al. (1993)

démontrent que l’emploi croît de deux à cinq fois plus vite dans un rayon de 6 km

autour de l’aéroport que dans la banlieue de la zone métropolitaine à l’extérieur de ce

rayon. Cependant, la seule présence d’un aéroport permet une meilleure accessibilité

aux différents marchés et aux idées. Dans le cas de firmes œuvrant dans le secteur de

l’innovation, comme la recherche et le développement, la présence d’un aéroport est un

facteur primordial dans les décisions de localisation des firmes. Malecki (1987) dénote

l’importance de la proximité d’un aéroport dans le choix de la localisation des activités

de recherche et développement et du siège social. Similairement, Dunning et Norman

(1983) relèvent l’importance que revêt l’accès à un aéroport proche dans le choix de

localisation des firmes multinationales en Europe de l’Est. Il semble donc logique de

postuler qu’étant donné que Sherbrooke dispose déjà d’un pôle universitaire, le

développement aéroportuaire à proximité ne ferait que renforcer et diversifier la base

d’investissements privés dans la région. En conséquence, une analyse input-output, qui

consisterait à agréger les impacts directs, indirects et induits, quoiqu’un bon point de

départ, ne réussirait probablement pas à capter l’ensemble des impacts économiques

reliés à la présence d’un aéroport à Sherbrooke.

Nous présentons maintenant des exemples de développement d’aéroport dans

des villes avec des caractéristiques similaires à Sherbrooke. Nous avons retenons deux

critères principaux dans la sélection des études de cas: la région métropolitaine de

recensement dans laquelle est situé l’aéroport doit contenir entre 125 000 et 375 000

habitants et que celle-ci se trouve à proximité d’une zone métropolitaine regroupant

entre un et quatre millions d’habitants. Nous avons tenté de mettre en exergue les

éléments suivants. D’une part, les caractéristiques de l’aéroport susceptibles

d’influencer significativement sa performance et, d’autre part, l’impact économique que

l’aéroport a dans les villes en question. Les aéroports sélectionnés sont tous en

Amérique du Nord, ce que nous considérons plus représentatif en raison de la plus

faible densité de population par rapport à des exemples européens.

Roanoke

La ville de Roanoke en Virginie compte 97 032 habitants alors que la région

métropolitaine statistique de Roanoke a pour sa part 302 200 habitants. En

comparaison, la ville de Sherbrooke a 154 601 habitants à l’intérieur des limites de la

ville alors que la région métropolitaine dénombre 201 890 habitants.

Géographiquement, Roanoke est bien situé pour profiter des opportunités

commerciales avec des villes plus populeuses situées à proximité. Greensboro, qui

recense une population métropolitaine de 723 801 habitants, n’est qu’à 234 kilomètres

de Roanoke; Richmond, la capitale de la Virginie, dénombre 1 258 251 habitants et n’est

qu’à 222 kilomètres; enfin, Raleigh est situé à 260 kilomètres de Roanoke et affiche une

population métropolitaine de 1 130 490 habitants (US Census, 2011).

L’aéroport régional de Roanoke, situé à environ huit kilomètres au nord de la

ville de Roanoke, comporte deux pistes de décollage et d’atterrissage originalement

complétées en 1942. La plus grande des deux, la piste 6-24, mesure 6800 pieds de

longueur par 150 pieds de largeur. Dans les années 80, celle-ci a été allongé de 900

pieds. Quant à la seconde piste, la 16-34, elle mesure 5810 pieds de longueur par 150

pieds de largeur. Le niveau actuel de développement de l’aéroport résulte

principalement des investissements majeurs réalisés au cours des deux dernières

décennies. Dès 1990, le besoin pour de nouveaux hangars a été dévoilé dans un plan

d’expansion de l’aéroport. L’espace de rangement étant tellement restreint que certains

appareils devaient être stationnés à l’extérieur, ce qui a donné lieu à la construction de

nouveaux hangars en 1992 (Roanoke Times, 1990). Durant la période de 1990 à 1995, le

secteur de l’aéroport ayant observé la plus forte croissance est celui du fret aérien. Au

cours de cette période, le trafic passa de 22.8 millions de livres à 50 millions de livres

(Roanoke Times, 1996). Or, l’aéroport était alors mal adapté pour ce type d’opération.

Au début des années 90, l’aéroport n’avait pas d’infrastructure où les avions pouvaient

se rendre par les voies de circulation et décharger leur contenu. Les cargaisons devaient

être d’abord déchargées de l’avion avant d’être transportées à divers endroits pour être

finalement embarquées dans des camions. Ce problème fut réglé en 1998 avec la

construction d’une toute nouvelle rampe pour le fret et une station de déglaçage. Cette

nouvelle infrastructure permet de traiter et faire des manipulations sur 3 grands et 3

petits avions simultanément. En 1999, la direction a annoncé un plan de développement

de 128.5 millions pour la rénovation et la relocalisation de certains bâtiments, la

relocalisation de deux de ses voies de circulation jugées trop proches des pistes

d’atterrissage afin de les rendre conformes avec les standards contemporains de la

Federal Aviation Administration (FAA), la réfection de l’asphaltage sur les pistes

d’atterrissage, l’addition d’un bâtiment de stationnement et des changements au

terminal (Roanoke Times, 1999). L’ajout d’espace de stationnement à travers l’addition

d’un bâtiment de stationnement vient pallier un problème évident à cet égard pour les

clients de l’aéroport, tout comme l’addition de places assises au sein du terminal,

évitant ainsi que de trop nombreux voyageurs doivent attendre dans les couloirs. En

2005, la construction d’une nouvelle tour de contrôle, haute de 197 pieds, a été

achevée, cette dernière permettant un meilleur contrôle sur l’ensemble des activités de

l’aéroport, car l’ancienne tour, beaucoup plus petite, ne permettait pas voir des portions

de la piste d’atterrissage et des voies de circulation qui étaient obstruées par les

hangars.

Une étude portant sur l’impact économique des aéroports de l’État de Virginie

confirme l’importance de l’aéroport pour la région de Roanoke. Il ressort de l’étude que

l’aéroport de Roanoke est responsable de 2189 emplois et génère 216.15 millions en

activité économique. Sur le total des emplois générés, 535 d’entre eux proviennent des

activités sur le site même de l’aéroport et inclus les emplois occupés au sein des services

de soutient fournis par les compagnies aériennes, ceux dans les domaines des

opérations de l’aéroport, de la vente, du transport de fret ainsi que des services de

construction et de consultations. À ce total s’ajoute les 460 emplois indirects et induits

générés par les achats de biens et services faits par les employés et entreprises à

l’aéroport auprès d’autres firmes situées dans la région. En terme d’activité

économique, l’aéroport génèrent directement 65.01 millions à travers des activités

comme le remplissage d’essence, l’entreposage d’avions, la manutention des frets, le

transport au sol et la vente de produits. L’apport indirect et induit se chiffre à 38.95

millions et résulte des achats de biens et services faits par les employés et les firmes de

l’aéroport (SH&E et al., 2011).

En 2010, l’aéroport de Roanoke a accueilli 315 516 passagers dont seulement

1450 étaient des voyageurs qui ne faisaient que transiter par l’aéroport. L’étude chiffre

à 40.8% la proportion des voyageurs qui visite la ville de Roanoke. En moyenne, ces

visiteurs dépenseront individuellement 201$ en hébergement, 108$ en nourriture et

breuvage, 55$ en divertissement, 85$ en transportation terrestre et 22$ en achat au

détail, pour un total moyen de 470$. La demande accrue pour les services offert par les

hôtels, restaurants, boutiques de souvenirs, agences de voyages locales et attractions

locales crée directement 842 emplois dans la région alors que les achats de biens et

services faits par les firmes directement stimulées par les touristes créent à leur tour

352 emplois. Ainsi, l’activité économique générée directement par les visiteurs s’élève à

63.21 millions, auquel s’ajoutent 48.98 millions d’activité économique indirecte ou

induite (SH&E et al., 2011).

Outre l’aspect démographique, Sherbrooke et Roanoke présentent aussi une

forte similitude en ce qui a trait à la structure économique (voir tableau 1), car pour la

majorité des secteurs, la prépondérance de ces derniers dans leur économie respective

est très proche. Le secteur « d’hébergement et loisir » est un peu plus élevé pour la ville

de Roanoke, mais il convient de noter que la présence d’un aéroport régional à Roanoke

stimule sans doute ce secteur. Aussi, le secteur gouvernemental est significativement

plus important à Roanoke qu’il ne l’est à Sherbrooke, alors que le secteur de l’éducation

et des services de santé est plus important à Sherbrooke, notamment en raison de la

présence de deux universités à proximité et d’une faculté de médecine. Comme l’étude

des impacts économiques des aéroports de la Virginie l’a montré, l’impact de l’aéroport

crée une activité économique de plus de 200 millions. Or, bien que la région

métropolitaine de Roanoke soit légèrement plus populeuse que la région métropolitaine

de Sherbrooke, le secteur gouvernemental n’est que peu stimulé par la présence d’un

aéroport alors que le secteur de l’éducation et des services de santé, plus important à

Sherbrooke, serait beaucoup mieux placé pour bénéficier des avantages qu’offriraient

un aéroport dans la région Sherbrookoise.

Tableau 1 : Économies régionales de Sherbrooke et Roanoke par secteur d'activité

ROANOKE SHERBROOKE

Emplois (Moyennes de 2011) En %

Emplois (Moyennes (2011) En %

Secteurs

Hébergement et loisir 13.3 8.53% 5.5 5.56%

Autres services 7.1 4.55% 4 4.04%

Governement 21.8 13.98% 4.7 4.75%

Finance 7.9 5.07% 4.2 4.24%

Manufacturier 16.6 10.65% 9.44 9.54%

Commerce, transport & services publics 35.2 22.58% 18.4 18.59%

Information 1.8 1.15% 3.3 3.33%

Mines, prospection & construction 7.9 5.07% 5.9 5.96%

Services d'affaire et professionel 20.2 12.96% 11.9 12.02%

Éducation & services de santé 24.2 15.52% 26.3 26.57%

Références : Sherbrooke-Innopole : Rapport annuel 2011; Bureau of Labor Statistics; Statistiques Canada (Enquête sur la population

active)

Montgomery

La ville de Montgomery en Alabama, géographiquement à proximité du marché

de Birmingham (137 kilomètres et plus de 1.1. millions d’habitants), recense 205 764

habitants alors que sa région métropolitaine compte 374 536. En termes de structure

économique régionale, les commentaires faits à l’égard de Sherbrooke et Roanoke

s’appliquent aussi pour Montgomery, bien que l’ampleur des différences au niveau du

secteur gouvernemental soient ici encore plus marquées (US Bureau, 2011).

Tableau 2 : Économies régionales de Montgomery et Sherbrooke par secteur d’activité

MONTGOMERY

SHERBROOKE

Moyenne (2011) En %

Moyenne (2010) En %

Secteurs Hébergement et loisir 14.6 8.78% 5.5 5.56%

Autres services 7.5 4.51% 4 4.04%

Governement 44.1 26.53% 4.7 4.75%

Finance 8.5 5.11% 4.2 4.24%

Manufacturier 16.9 10.17% 9.44 9.54%

Commerce, transport & services publics 28.4 17.09% 18.4 18.59%

Information 2.1 1.26% 3.3 3.33%

Mines, prospection & construction 6 3.61% 5.9 5.96%

Services d'affaire et professionel 20 12.03% 11.9 12.02%

Éducation & services de santé 18.1 10.89% 26.3 26.57%

Références : Sherbrooke-Innopole : Rapport annuel 2011; Bureau of Labor Statistics; Statistiques Canada (Enquête sur la population

active)

L’aéroport régional de Montgomery couvre plus de 2000 acres et est situé à 9.7

kilomètres du centre des affaires de la ville de Montgomery. L’aéroport, inauguré en

1943, comporte deux pistes, la plus grande des deux mesurant 9010 pieds de longueur

par 150 pieds de largeur et la plus petite de la même largeur, mais de seulement 4010

pieds de long. La construction d’un terminal qui devait rester en usage durant des

décennies a été complétée en 1958. En 1987, des travaux d’expansion et de rénovation

de 4.2 millions furent effectués, mais ces travaux n’empêchèrent pas une multitude de

chefs d’entreprises de réclamer, en 2000, des réfections majeures au terminal de 62 000

pieds carrés (Montgomery Advertiser, 2000). Parmi les lacunes relevées par ces

derniers, la salle d’attente était à une distance considérable du restaurant et les

passagers quittant la salle d’attente devaient se heurter au déplaisir de franchir à

nouveau la sécurité. Les aires de marches du stationnement étaient à découvert et les

passagers partant ou arrivant à l’aéroport devaient franchir la distance séparant le

terminal de l’avion à découvert. Annoncées en 2001 et complétées en 2006, les

nouvelles passerelles d’embarquement furent chaudement accueillies par les voyageurs

qui peuvent maintenant éviter les intempéries lors de leur séjour à l’aéroport. Ce n’est

qu’un parmi plusieurs changements au terminal qui furent annoncés dans un plan de

rénovation de 23 millions de dollars. Au compte des autres modifications, nous pouvons

souligner une nouvelle salle d’attente au deuxième étage d’où les passagers peuvent

embarquer dans leur avion, une extension vers l’ouest du terminal existant, ajoutant

ainsi de l’espace pour de nouvelles boutiques, des restaurants et des portes

d’embarquement au deuxième étage. De plus, la piste d’atterrissage 10-28, longue de

seulement 3480 pieds fut allongée à sa longueur actuelle. La phase 3 du projet, qui était

de construire près de 30 000 pieds carrés d’espace additionnel dans le terminal ainsi

qu’une nouvelle porte d’embarquement, a coûté 16 millions à elle seule. Au printemps

2012, le Montgomery Advertiser rapportait un nouveau plan de développement de 92

millions de dollars qui a pour but de façonner l’aéroport jusqu’en 2030. Parmi les

modifications proposées, il y a une extension des pistes d’atterrissage existantes, le

développement d’un hangar corporatif et un nouveau bâtiment pour effectuer le travail

d’entretien des appareils.

Selon une étude du département d’aviation d’Alabama, l’aéroport régional de

Montgomery génère une activité économique de 1.32 milliard de dollars (2005). L’étude

divise les impacts en deux catégories. La première série d’impacts est composée des

impacts directs et indirects. Les premiers sont définis par l’étude comme étant ceux

dont les bénéfices sont associés aux firmes situées à l’aéroport alors que les seconds

sont composés des bénéfices survenant à l’extérieur de l’aéroport et inclus également

les dépenses effectuées par les touristes arrivant en Alabama par l’aéroport. La somme

des impacts directs et indirects pour l’aéroport régional de Montgomery est de 581.9

millions. La deuxième série d’impacts provient de l’effet multiplicateur, c’est-à-dire

l’effet résultant de la recirculation de la monnaie générée par les impacts directs et

indirects. Pour cet aéroport, l’effet multiplicateur se chiffre à 741.9 millions de dollars.

Au total, 15 855 emplois sont directement ou indirectement créés par la présence et les

activités de l’aéroport régional de Montgomery, ce qui représente 434.8 millions de

dollars en salaires annuels (The Garver/WSA team, 2005).

Gainesville

La ville de Gainesville est la ville la plus populeuse de l’arrondissement d’Alachua

en Floride. Alors que l’arrondissement compte 247 336 habitants, la ville de Gainesville

en dénombre 114 375 (US Bureau, 2011). La structure de son économie est

radicalement différente de Sherbrooke en raison de la prédominance du secteur

gouvernemental, qui est responsable de plus de 40% des emplois dans la région, mais

une similitude évidente existe entre les deux villes au niveau de l’importance du secteur

de l’éducation, en particulier l’éducation postsecondaire. La présence de l’université de

Floride, qui emploie près de 14 000 personnes, est un véritable catalyseur pour une

région comptant près de 40% d’étudiants et dont 38% de la population adulte détenait

au moins un baccalauréat en 2000 (U.S. Census, 2000).

Tableau 3 : Économies régionales de Gainesville et Sherbrooke par secteur d’activité

GAINESVILLE

SHERBROOKE

Moyenne En % Moyenne En %

(2011) (2011)

Secteurs Hébergement et loisir 12.9 10.23% 5.5 5.56%

Autres services 4.4 3.49% 4 4.04%

Gouvernement 42.2 33.47% 4.7 4.75%

Finance 5.8 4.60% 4.2 4.24%

Manufacturier 4.4 3.49% 9.44 9.54%

Commerce, transport & services publics 18.1 14.35% 18.4 18.59%

Information 1.5 1.19% 3.3 3.33%

Mines, prospection & construction 3.8 3.01% 5.9 5.96%

Services d'affaire et professionel 10.7 8.49% 11.9 12.02%

Éducation & services de santé 22.3 17.68% 26.3 26.57%

Références : Sherbrooke-Innopole : Rapport annuel 2011; Bureau of Labor Statistics; Statistiques Canada (Enquête sur la population

active)

La ville est géographiquement bien positionnée pour bénéficier des plus grands

marchés métropolitains à proximité. Jacksonville est situé à environ 110 kilomètres de

Gainesville et possède une population métropolitaine de 1 345 596 personnes alors

qu’Orlando et ses plus de 2.1 millions d’habitants ne sont qu’à environ de 200

kilomètres (US Bureau, 2011).

L’aéroport régional de Gainesville, dont le projet initial date de 1940, est la

propriété de la municipalité et il a véritablement connu son envol commercial à partir de

1979 avec la construction du terminal pour les passagers commerciaux. L’accès à

l’aéroport est facilité par sa proximité relative de l’autoroute I-75, qui est l’une des

principales autoroutes de l’État, de laquelle l’aéroport n’est qu’à 20-25 minutes. Il

dispose de deux pistes d’atterrissage non perpendiculaire (contrairement à la plupart

des aéroports analysés) asymétriques puisqu’il n’y a que sur la piste principale que

peuvent s’effectuer des vols commerciaux. La piste principale 11-29 est longue de 7501

pieds et large de 150 pieds tandis que la piste 7-25 n’est longue que de 4158 pieds, une

longueur beaucoup trop petite pour permettre l’accueil d’aéronefs commerciaux. De

plus, le poids que peut supporter la principale piste d’atterrissage est significativement

plus important que la piste voisine. Les voies de circulation A, B, C et E permettent le

mouvement des aéronefs vers les zones désirées. Le terminal récemment rénové est

construit sur un étage et s’étend sur une superficie de 59 000 pieds carrés. En 2005,

dans la perspective d’améliorer le service, trois nouveaux ponts d’embarquement furent

ajoutés et, en 2007, des travaux ont ajouté, entre autres, plus de salles d’attente, de

salles d’eau et aires de restauration. Enfin, l’aéroport dispose de 828 espaces de

stationnement dont 130 sont pour des fins de long terme, 530 de court terme, 84

réservés pour les employés et 84 pour les entreprises de location d’automobiles (Florida

Tech Development Team, 2011).

Une trentaine d’entreprises œuvrant directement sur les lieux de l’aéroport

contribue à créer des retombées économiques régionales. Le Florida Department of

Transportation Office (2010) affirme que les impacts directs de l’aéroport sont de près

de 67 millions, les impacts indirects d’un peu plus de 62 millions et les impacts dus à

l’effet multiplicateur se chiffrent à plus de 102 millions de dollars, pour un total de plus

de 231 millions. Avec 2391 emplois créés directement ou indirectement, les bénéfices

régionaux et économiques de l’aéroport sont importants. Grâce à une économie

fortement centrée autour du secteur tertiaire, la présence d’un aéroport renforce les

effets « facilitant » décrits précédemment de même qu’il contribue aux investissements

privés, notamment ceux qui sont faits en marge du secteur universitaire.

Rochester

La ville de Rochester au Minnesota est particulièrement intéressante aux fins de

comparaison recherchée avec Sherbrooke. Cette ville, qui accueille, selon le

recensement de 2010, 106 769 habitants, est aussi au cœur de la région métropolitaine

de recensement qui dénombre 186 011 occupants. La ville de Minneapolis-St-Paul est à

140km et compte 372 811 habitants dans la ville et 3.4 millions dans la région

métropolitaine (US Bureau, 2011). L’aéroport dont Rochester dispose a une zone de

service primaire qui se juxtapose avec une partie de la zone de service primaire de

l’aéroport international de Minneapolis-St-Paul. En général, une zone de service

primaire est définie comme étant une zone à l’intérieure de laquelle il est possible de se

rendre à l’aéroport en question en une heure ou moins de conduire automobile (RS&H

and McGhie & Betts, 2009).7 La ville de Rochester se démarque par son classement

élevé en matière de qualité de vie et de productivité par habitant. La structure

économique de la ville est moins variée que d’autres dépendant beaucoup du secteur

des services de santé, ce qui peut être attribuable, du moins en partie, à la présence de

la clinique Mayo dans la région.

Tableau 4 : Économies régionales de Sherbrooke et Rochester par secteur d'activité

ROCHESTER

SHERBROOKE

Moyenne (2011) En %

Moyenne (2011) En %

Secteurs Hébergement et loisir 7.9 7.83%

5.5 5.56%

Autres services 3.2 3.17%

4 4.04%

7 La détermination de la zone primaire de service prend en compte plusieurs facteurs et varie légèrement selon

les définitions, mais il semble que le temps et la comparabilité des services offerts soient les facteurs clés

Governement 10.7 10.60%

4.7 4.75%

Finance 2.5 2.48%

4.2 4.24%

Manufacturier 10.4 10.31%

9.44 9.54%

Commerce, transport & services publics 15.7 15.56%

18.4 18.59%

Information 1.5 1.49%

3.3 3.33%

Mines, prospection & construction 2.9 2.87%

5.9 5.96%

Services d'affaire et professionel 4.9 4.86%

11.9 12.02%

Éducation & services de santé 41.7 41.33%

26.3 26.57%

Références : Sherbrooke-Innopole : Rapport annuel 2011; Bureau of Labor Statistics; Statistiques Canada (Enquête sur la population

active)

L’achat du site actuel de l’aéroport a été acquis entre 1956 et 1959 et

comportait, à l’époque, environ 2000 acres. L’accès routier principal à l’aéroport se fait

grâce à l’autoroute US 63 qui passe directement à l’est de l’aéroport. La construction de

l’aéroport eut lieu en 1960 à un coût d’environ 4.5 millions de dollars. Ce n’est toutefois

qu’en 1995 que le nom actuel, Aéroport International de Rochester, fut adopté.

L’aéroport tel qu’il est aujourd’hui est le résultat d’une pléiade d’investissements

majeurs visant à l’amélioration de l’aéroport, une grande partie ayant été réalisée au

cours de 15 dernières années. L’annexe 1 présente une liste des travaux de 100 000$ et

plus ayant été réalisés depuis 1960.

L’aéroport dispose de deux pistes d’atterrissage et de décollage, la 13/31 étant

longue de 9033 pieds et large de 150 pieds alors que la 02/20 est longue de 7300 pieds

et possède la même largeur. La piste 13/31 pavée en ciment de Portland peut accueillir

des avions à roues doubles à l’avant d’une pesanteur pouvant aller jusqu’à 75 000 livres,

des avions à roues doubles en tandem sur les côtés pouvant aller jusqu’à 95 000 livres et

des avions à roues quadruples en tandem sur les côtés pouvant aller jusqu’à 150 000

livres de pesanteur. Quant à elle, la piste 02/20, pavée du même matériau, peut

accueillir les mêmes types d’appareils que la 13/31, mais elle permet des poids plus

importants, pouvant respectivement aller jusqu’à 100 000 livres, 175 000 livres et 300

000 livres. Les voies de circulation en parallèle des deux pistes d’atterrissage permettent

d’atteindre rapidement les rampes d’accès. Les hangars dont dispose l’aéroport ont fait

l’objet de plusieurs investissements récents, comme le témoigne les constructions des

Hangars T 1-5, du Hangar C et des travaux de rénovation et d’amélioration ayant été

faits à plusieurs autres hangars. En ce qui a trait à l’espace pour les cargaisons

aériennes, l’aire actuelle date de 1999 dont le principal attrait réside dans le complexe

Fedex qui s’étend sur une surface de 80 000 pieds carrés et qui a coûté 13 000 000$. Le

terminal est composé de deux étages, le premier offrant l’espace pour les billetteries,

les concessions de location d’automobiles, un resto-bar, une boutique souvenir, des

surfaces d’exposition, les dispositifs de sécurité et les deux systèmes de livraison des

bagages se situent aux extrémités latérales de ce niveau de l’établissement. Alors qu’il y

a, en plus, deux aires réservées à l’embarquement des passagers au premier niveau, le

second niveau, quant à lui, accueille quatre aires d’embarquement ainsi que les bureaux

administratifs. En 2007, les quatre stations d’embarquement situées au deuxième étage

disposaient de l’équipement nécessaire à l’embarquement via les passerelles réservées

à cette fin, mais seulement trois d’entre elles en possédaient une. Finalement,

l’aéroport s’est doté de plusieurs aires de stationnement, parmi lesquelles l’on peut

mentionner 136 espaces réservés aux voitures de location, 150 stationnements de

courte durée, 700 stationnements de longue durée et 57 stationnements pour les

différents employés (RS&H and McGhie & Betts, 2009).

Tel que l’annexe 1 le montre, plusieurs projets furent réalisés dans les 15

dernières années, ce qui est en lien direct avec le plan de développement de 1997 qui a

été presque entièrement et intégralement réalisé dans les dix années qui suivirent son

élaboration. Le succès de ce plan de développement a pavé la voie à un autre plan de

développement, celui-là réalisé en 2009 et qui présente les projets à court, moyen et

long terme pour les trente prochaines années. Les faits saillants sont présentés dans le

l’annexe 2. L’ensemble des améliorations présentées ci-dessous impliqueront des

investissements de l’ordre de 139 millions. Sur ce total, environ 33.8 millions seraient

alloués à des projets devant se réaliser entre 2010 et 2014, 69.7 millions seraient

attribués à des projets devant voir le jour entre 2015 et 2019 alors que des projets de

plus long terme s’échelonnant entre 2020 et 2030 devraient coûter près de 35.5 millions

(Reynolds, Smith and Hills, Inc. et McGhie and Betts, 2009).

Du côté économique, l’aéroport international de Rochester a fait l’objet d’une

étude d’impact économique pour l’année 2007. Sommairement, 2911 emplois ainsi que

161.5 millions en retombées économiques sont attribuables à l’aéroport. De ces totaux,

le nombre d’emplois s’effectuant directement à l’aéroport s’élève à 596, générant ainsi

17.4 millions en salaires. De plus, les firmes opérant à l’aéroport achètent environ 19.8

millions par année de biens et services dans la région. Les visiteurs de la région

métropolitaine de Rochester utilisant l’aéroport génèrent 632 emplois, ce qui

représente 13.5 millions en salaire. Toujours selon l’étude, ces visiteurs supportent des

dépenses de 17.5 millions dans la région. Enfin, il est possible d’attribuer 1683 emplois

(42.4 millions en salaire) et 50.6 millions additionnels en dépenses d’opération aux

impacts induits résultant de l’effet multiplicateur (RS&H and McGhie & Betts, 2009).

Le plan de développement de 2009 contient les résultats d’une régression visant

à vérifier l’existence d’une corrélation entre certaines données. En effet, l’étude visait à

établir si la population, l’emploi et/ou le revenu par habitant peuvent être des

prédicateurs du nombre d’embarquement de passager, d’opération de transporteurs

aériens, des opérations d’aviation générale locales, des opérations d’aviation générale

itinérantes, du nombre d’appareils basés à l’aéroport et de l’activité de fret aérien.

L’étude n’a trouvé aucune corrélation significative, résultat qui vient confirmer ce qui

avait été établi par les résultats d’une régression similaire présentée dans le plan de

développement de 1997 (RS&H and McGhie & Betts, 2009). Les raisons avancées pour

de tels résultats sont nombreuses et incluent, entre autres, une dynamique régionale

particulière en raison de la présence de la clinique Mayo qui attire environ 1.5 million de

visiteurs annuellement, mais ce qui est peut-être le plus important est la dynamique que

relèvent les auteurs selon laquelle le taux de fuite8 des voyageurs utilisant l’aéroport

international de Rochester est très élevé (environ 50%), plusieurs choisissant de

conduire jusqu’à l’aéroport de Minneapolis-St-Paul qui est plus gros et qui sert

d’aéroport-pivot dans la région. Étant donné que la situation est fortement similaire

8 Il s’agit du marché de l’aviation actuel de l’aéroport divisé par son marché potentiel tel que défini par sa zone

de service.

avec le cas Sherbrooke-Montréal, il ne serait donc pas surprenant que les coefficients

calculés pour Sherbrooke soient aussi de mauvais prédicateurs du nombre

d’embarquements qui auraient lieu à l’aéroport de Sherbrooke si ce calcul était fait.

Kingston

La ville ontarienne de Kingston est l’hôte de 123 363 habitants alors que sa

région métropolitaine dénombre 159 561 personnes (US Bureau, 2010). Situé le long de

la route 401, Kingston n’est séparé que de 150 kilomètres de la capitale canadienne,

Ottawa. Les deux autres métropoles à proximité sont un peu plus éloignées, Montréal

étant à un peu moins de 300 km et Toronto à 264 km de Kingston.

L’aéroport Norman Rogers de Kingston est opéré est détenu par la municipalité

depuis 1974. Construit sur un site de 275 hectares, l’aéroport dispose de deux pistes

d’atterrissage et de décollage longues de 5000 pieds et de 3933 pieds et larges de 100

pieds ainsi que deux voies de circulation. L’unique terminal sur les lieux comporte deux

étages, le premier étant utilisé pour l’ensemble des activités d’opération commerciale

alors que le deuxième étage est réservé pour des fins administratives. Les trois hangars

de l’aéroport datent de la Deuxième Guerre mondiale et sont dans un état demandant

des travaux de rénovation. Aussi, en ce qui a trait aux espaces de stationnement, ces

derniers permettent une offre de 121 places.

La ville est bien positionnée pour poursuivre sont développement économique

autour du secteur des services, notamment dans le secteur éducationnel, de santé ainsi

que le secteur militaire en raison de la présence de l’université Queen’s et du Royal

Military College9. À ce titre, il y a une similitude entre Kingston et Sherbrooke en ce qui a

trait aux deux secteurs de prépondérance pour les deux villes, c’est-à-dire l’éducation et

des services de santé ainsi que le commerce, transport et les services publics. Le secteur

de l’hébergement et des loisirs est un peu plus important pour la ville de Kinsgton.

Tableau 5 : Économies régionales de Sherbrooke et Kingston par secteur d'activité

KINGSTON

SHERBROOKE

Moyenne (2011) En %

Moyenne (2011) En %

Secteurs Hébergement et loisir 6.53 8.42% 5.5 5.56%

Autres services 2.56 3.30% 4 4.04%

Governement 7.69 9.91% 4.7 4.75%

Finance 4.78 6.16% 4.2 4.24%

Manufacturier 4.5 5.80% 9.44 9.54%

Commerce, transport & services publics 13.22 17.04% 18.4 18.59%

Information 3.21 4.14% 3.3 3.33%

Mines, prospection & construction 4.44 5.72% 5.9 5.96%

Services d'affaire et professionel 7.25 9.35% 11.9 12.02%

Éducation & services de santé 23.4 30.16% 26.3 26.57%

Références : Sherbrooke-Innopole : Rapport annuel 2011; Bureau of Labor Statistics; Statistiques Canada (Enquête sur la population

active)

Alors que la population de la région métropolitaine a augmenté d’un peu plus de

10% dans les 15 dernières années, le trafic aérien ne suit pas une tendance aussi

linéaire. Inconstant entre 2001 et 2009, le total des départs et des arrivées à l’aéroport

a baissé de 7.7% sur l’ensemble de la période. De plus, malgré des caractéristiques de

population similaires à d’autres villes et aéroports analysés précédemment, l’aéroport

de Kingston ne génère qu’un total de 336 emplois directs et indirects ainsi que 49.5

millions de dollars en activité économique, en incluant les impacts direct, indirect et

9 L’université Queen’s et le Royal Military College sont les deux plus importants employeurs de la région,

employant respectivement 4200 et 8000 personnes (livework.kingstoncanada.com, avril 2011).

induit (Kingston Airport 2009 economic study, 2010). Ces impacts faibles se font

pourtant en dépit de l’influence positive qu’exercent les secteurs universitaires et les

miliaires sur la région. Or, selon le plan de développement de 2007 pour l’aéroport de

Kingston, la population combinée des zones desservies usuellement par l’aéroport

dénombre 538 864 personnes. Cependant, l’estimation de la zone de service du marché

total origine-destination de l’aéroport est de 228 000 personnes. C’est pourtant le faible

taux de rétention auquel est confronté l’aéroport avec 71%10 des clients cibles

choisissant de prendre leur vol dans un aéroport autre que l’aéroport Norman Rogers.

Le taux de fuite est le plus bas pour les voyageurs domestiques (52%) alors qu’il atteint

84% pour les voyageurs transfrontaliers et 86% pour les voyageurs internationaux

(MMM group & Intervista, 2007). La figure 1 ci-dessous présente la répartition des fuites

par aéroport et par type de vol.

Figure 1 : Répartition des fuites de la région de service aérien de Kingston

10 Les taux de diversion sont estimés grâce à des enquêtes. Dans le cas présent, des sondages ont été envoyés à

16 agences de voyages et les données proviennent des résultats obtenus auprès de 10 agences ayant répondu.

Cette perte de voyageurs potentiels s’explique partiellement par la position

géographique de la ville. Kingston est situé en marge de l’autoroute 401 qui est la

principale artère entre Montréal et Toronto pour tout trafic routier, que ce soit par

automobiles ou autobus. De plus, Via Rail offre un service régulier vers Montréal,

Toronto et Ottawa. Les études (Innes et Doucet (1990); Bonnefoy et Hansman (2005)

confirment que les gens sont prêts à parcourir une distance considérable pour se rendre

à un aéroport offrant un vol direct11, mais les tarifs et la disponibilité sont aussi des

facteurs pouvant expliquer cette situation. En effet, les pistes d’atterrissage sont

beaucoup trop courtes pour pouvoir accueillir des jets régionaux et puisque ce sont les

avions qu’utilisent principalement les compagnies à faible prix (ex. : WestJet), l’absence

de ces transporteurs réduit l’offre de vols et augmente les prix auxquels ils sont offerts.

L’exemple de l’aéroport de Kingston démontre l’importance de la planification des

infrastructures afin qu’elles permettent l’entrée de compagnies aériennes à bas prix

ainsi que l’ampleur des fuites qui peuvent résulter d’une position géographique

inadéquate en matière d’offre de services aéroportuaires. Mais une différence

importante repose sur le fait que la ville de Kingston est beaucoup mieux desservit en

matière de transport ferroviaire ce qui contribue à un taux de fuite qui serait

certainement supérieur à celui que nous pourrions observer éventuellement à

Sherbrooke. De plus, les problèmes d’infrastructures routières entre Sherbrooke et

l’aéroport Pierre Eliott Trudeau vont aussi contribuer à réduire le taux de fuite pour

11 L’aéroport Lester B. Pearson est responsable de 48% des fuites du secteur domestique, 49% des fuites du

secteur transfrontalier et 62% des fuites du secteur international.

encore plusieurs années. Les fuites des voyageurs vers l’aéroport de Burlington vont

aussi devoir être considérées car celui-ci attire des voyageurs de la région.

IV.6 Conclusions de l’étude de cas

L’aéroport de Roanoke a entrepris d’ambitieux projets de rénovation dans les 20

dernières années. Au nombre des changements apportés figurent de nouveaux hangars

pour pallier au problème de manque d’espace de rangement, la relocalisation de deux

des voies de circulation et l’amélioration des infrastructures relatives au fret aérien

comme la construction d’une rampe spécialement conçue à cet effet. Sur le plan

économique, l’aéroport génère un total de 2189 emplois et 216.5 millions en activité

économique. L’aéroport de Roanoke est un bel exemple d’un succès survenant dans une

ville de population métropolitaine relativement comparable à Sherbrooke et les

investissements des dernières décennies démontrent toute l’importance qu’accorde cet

aéroport au développement du secteur du fret aérien. Considérant l’essor de ce secteur

dans les dernières années, ce fut certainement une bonne décision

L’aéroport de Montgomery, dispose d’une piste d’atterrissage longue de plus de

9000 pieds. Les travaux réalisés depuis le début du nouveau millénaire ont

considérablement modifié l’apparence et la fonctionnalité de l’aéroport. Parmi les

travaux les plus importants, nous pouvons citer l’ajout de près de 30 000 pieds carrés

d’espace additionnel dans le terminal, permettant d’augmenter l’espace de vente et de

restauration, et la construction de passerelles d’embarquement couvertes. Les projets à

venir incluent notamment l’extension des pistes d’atterrissage existantes et le

développement d’un hangar corporatif. L’impact économique de 1.32 milliard induit par

l’aéroport de Montgomery est le plus important parmi ceux considérés dans l’étude de

cas. De plus, selon l’analyse d’impact celui-ci contribue à créer 15 855 emplois directs,

indirects et induits. Malgré sa population métropolitaine près de deux fois plus élevée

que celle de Sherbrooke, à la limite de l’intervalle défini initialement, certaines leçons

intéressantes peuvent être tirées de l’aéroport de Montgomery à plusieurs égards. Non

seulement les projets de développement futurs mettent l’emphase sur l’importance de

la longueur des pistes d’atterrissage et du développement d’un hangar corporatif, mais

les rénovations apportées au terminal suggèrent d’apporter une attention particulière

aux concessions commerciales, car elles augmentent les revenus récurrents de

l’aéroport. De plus, le Québec étant une province avec un climat froid durant une partie

de l’année et où les intempéries sont plus fréquentes, nous pourrions supposer que des

passerelles couvertes génèreraient des taux de satisfaction supérieur à deux observés à

l’aéroport de Montgomery pour l’aéroport de Sherbrooke.

L’aéroport de Gainesville ne dispose que d’une piste suffisamment longue pour

accueillir des vols commerciaux. Les travaux de rénovation récents ont eu pour but

principal d’améliorer le terminal avec l’ajout de trois nouveaux ponts d’embarquement

et l’augmentation de l’espace réservé pour des fins de restauration. L’aéroport génère

plus de 231 millions en activité économique et contribue à la création directe et

indirecte de 2391 emplois. L’analyse d’impact de l’aéroport de Gainesville vient

renforcer l’importance des concessions commerciales, notamment de restauration, dans

le développement d’un terminal. De plus, la longueur de la seconde piste d’atterrissage

étant trop courte pour permettre l’atterrissage et le décollage de vols commerciaux,

l’utilisation cette piste et des voies de circulation s’y rattachant s’en trouve exploitée de

façon non optimale.

L’aéroport de Rochester se démarque par l’efficacité de ses voies de circulation

qui permettent d’atteindre rapidement les rampes d’accès et par l’accent mis, dès 1999,

sur le fret aérien avec la construction du complexe Fedex. La construction de nouveaux

hangars et la rénovation de certains hangars existants s’ajoutent aux travaux réalisés à

l’aéroport dans les dernières années. L’activité économique engendrée par l’aéroport se

situe à 161.5 millions de dollars tout en contribuant 2911 emplois directs et indirects.

Non seulement les populations de Rochester et de Sherbrooke sont-elles similaires, mais

l’investissement d’environ 13 millions pour le complexe Fedex vient renforcer

l’importance à donner au secteur du fret aérien, tel que présenté initialement dans le

cas de Roanoke. L’ambition du plan de développement pour deux prochaines décennies

combinée à l’impact économique ressenti pour la région démontre le succès de

l’aéroport malgré un taux de fuite assez élevé. Il est concevable que la clinique Mayo

aurait peut-être choisi un autre endroit n’eu été de la présence d’un aéroport à

proximité dans la région. De plus, le cas de Rochester est un exemple de la stimulation

du secteur de la recherche et développement engendré ou renforcé par la présence

d’un aéroport confirmé par l’analyse empirique.

L’aéroport de Kingston possède de deux pistes d’atterrissage relativement

courtes (5000 et 3933 pieds de long), ce qui l’empêche d’accueillir plusieurs types

d’aéronef. Au niveau des infrastructures, l’aéroport dispose un terminal d’envergure

restreinte et des hangars vieillissants nécessitant des travaux de rénovation. Le taux de

fuite de la zone de service de l’aéroport est considérablement élevé, la faible demande

affectant la rentabilité d’investissements futurs. C’est pour l’aéroport de Kingston que

l’activité et les emplois générés par ce dernier furent les plus bas parmi les aéroports

considérés avec 336 emplois directs et indirects ainsi que 49.5 millions en activité

économique. Kingston est donc un exemple moins probant dont il faudrait aussi

s’inspirer pour en tirer des leçons pour éviter de faire face au même type de problèmes.

D’une part, l’aéroport est mal positionné étant à proximité de trop de grandes villes qui

disposent d’aéroports permettant plus de vols directs et à plus grande fréquence. Qui

plus est, Kingston étant situé aux abords de l’autoroute 401, le transport routier vers les

autres grandes villes comme Montréal et Toronto ne s’en trouve que facilité, ce qui

accentue les fuites de voyageurs. Le secteur ferroviaire efficace vient aussi accentuer le

problème de fuite des voyageurs. D’autre part, la longueur des pistes étant trop courte,

l’aéroport ne peut accueillir les jets régionaux de compagnies à faibles prix qui

permettraient à l’aéroport d’être plus compétitif. Le faible apport en activité

économique et en emplois ne vient en rien égayer le portrait de l’aéroport.

Il ressort de l’analyse de cas réalisé qu’il y a certains points communs sur lesquels

il serait approprié de s’attarder. D’abord, mis à part le cas de Kingston, les études

d’impact révèlent une création d’emplois directs et indirects importante pour les villes

ayant un aéroport, avec plus de 2000 emplois créés dans 3 des 4 autres cas et plus de 15

000 emplois dans le cas Montgomery. Si nous excluons les cas extrêmes de Kingston et

Montgomery, l’activité économique moyenne générée par l’aéroport dépasse les 200

millions de dollars. La longueur des pistes d’atterrissage est généralement asymétrique,

avec la piste principale généralement plus longue que la secondaire. Or, dans 4 cas sur

5, la piste principale était suffisamment longue pour permettre l’utilisation de la piste

aux jets régionaux. Les jets régionaux requièrent un peu moins de 7000 pieds de

longueur et il en va de même pour les jets à fuselage étroits12. Une piste d’une longueur

de 7000 pieds serait appropriée pour accueillir la plupart des aéronefs des compagnies

aériennes susceptibles de nicher à l’aéroport. Les B-737-800, les B-757-300, le A-321, le

CRJ900LR et le E195 requièrent tous plus de 6700 pieds de longueur pour pouvoir

décoller. Une longueur de piste adéquate permet à l’aéroport d’accueillir les

compagnies aériennes à faibles prix qui sont très importantes pour le développement

d’un aéroport du type de Sherbrooke car celui-ci pourra ainsi concurrencer en matière

de prix les autres aéroports avoisinants et ainsi réduire les fuites possibles de voyageurs.

Ensuite, à en juger par les sommes investies à l’aéroport de Roanoke dans les

années 90 pour la construction de nouveaux hangars et d’une rampe spécialement

conçue pour le fret aérien, les 13 millions de dollars qu’on coûté la construction d’une

installation Fedex à Rochester et le projet de hangar corporatif à Montgomery, il est

12 Voir Hanson et Tam (2002) qui dressent un portrait des longueurs des pistes d’atterrissage requises par type

d’aéronefs.

évident qu’il serait judicieux d’analyser plus en profondeur le potentiel de

développement du secteur du fret aérien. Il s’agit d’une industrie évaluée à 52 milliards

annuellement en 2005 dont Airbus estime à 5.9% le taux de croissance annuel moyen

pour les 20 prochaines années, tandis que Boeing le prévoit à 6.2% (Appold et al., 2006).

Finalement, les rénovations importantes aux aéroports de Montgomery et Gainesville

viennent renforcer le point soulevé par Francis et al. (2003) qui suggéraient de planifier

adéquatement la construction initiale du terminal en ce qui a trait à son aspect

commercial. Non seulement cela évitera-t-il des dépenses d’infrastructures

supplémentaires dans le futur, mais l’aéroport disposera également d’une meilleure

marge de manœuvre lorsque viendra le temps de négocier l’entrée des transporteurs à

bas prix.

Nonobstant l’ampleur du potentiel économique que pourrait avoir un

aéroport à Sherbrooke, il convient pourtant de mentionner que les impacts

économiques tels que décrits ci-haut sont propices à fournir situation de référence qui

pourrait sous-estimer l’impact réel, pour les raisons invoquées ci-dessus. Certes,

l’aéroport affecterait positivement le tourisme et il n’y a qu’à comparer le poids que

représente le secteur de l’hébergement et loisir dans les villes analysées pour en faire

ressortir le potentiel de croissance pour la région au niveau du secteur du tourisme.

Dans la même veine, le secteur manufacturier, qui est responsable de près de 10% des

emplois dans la région, profiterait du développement du fret aérien à l’aéroport, fusse

cette orientation développée par ce dernier, car la proportion des biens manufacturés

transigée internationalement est prévue passer de 20% à 80% en 2020 (Appold et al.,

2006).

Il est important de rappeler que ce sont les investissements privés complémentaires qui

viendront accentuer les bénéfices des retombées économique lié à la relance et au

développement de l’aéroport de Sherbrooke. En effet, une augmentation des

investissements privés aux abords de l’université13 contribuerait à diversifier l’économie

sherbrookoise et à améliorer le taux de rétention des diplômés de l’université de

Sherbrooke. En effet, certains secteurs dont l’ingénierie souffre de taux de rétention des

diplômés sous les 30%14. Lorsque l’on considère que les activités de recherche et

développement sont influencées par la présence d’une université15 et d’un aéroport,

Sherbrooke améliorait sa position pour développer davantage ce secteur de l’économie.

Des investissements privés en recherche et développement ne viendraient qu’améliorer

la synergie entre les universités, le Centre Hospitalier de l’Université de Sherbrooke et

les entreprises.

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13 Audretsch et al. (2004); Hanson et Tam (2002); Faini (1994)

14 http://www.lapresse.ca/la-tribune/200906/27/01-879428-trop-detudiants-de-passage.php

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Annexe 1 : Liste des projets de 100 000$ réalisés depuis 1960

Annexe 2: Projets d’amélioration de l’aéroport pour la période 2010-2030.