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© Lydie Moughola Leyoubou, 2020
L'étalement urbain de la ville de Libreville, enjeux socio-économiques entre 1993 et 2013 : l'exemple de la
périphérie Est
Mémoire
Lydie Moughola Leyoubou
Maîtrise en sciences géographiques - avec mémoire
Maître en sciences géographiques (M. Sc. géogr.)
Québec, Canada
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L’étalement urbain de la ville de Libreville, enjeux socio-économiques entre 1993 et 2013 :
L’exemple de la périphérie Est
Mémoire
Lydie Moughola Leyoubou
Sous la direction de :
Marie-Hélène Vandersmissen, directrice de recherche
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RÉSUMÉ
L’étalement urbain se traduit par une urbanisation accélérée, massive et non contrôlée
apportant les bouleversements socio-économiques de la ville. Ces bouleversements sont
visibles presque sans exception dans toutes les villes de l’Afrique subsaharienne notamment
dans la ville de Libreville au Gabon. Après son indépendance en 1960, cette ville a connu
une dynamique démographique exponentielle de sa population dès 1970. Celle-ci s’est
accompagnée inévitablement d’un étalement urbain vers sa périphérie Est. Ce mémoire
consiste donc à analyser le processus de cet étalement et ses enjeux socio-économiques à
travers les données du Recensement général de la population et de l’habitat (RGPH) de 1993
et du Recensement général de la population et des logements (RGPL) de 2013, des
orthophotographies de 2001, 2008, 2013, et d’une enquête complémentaire du secteur
informel ainsi que d’une enquête de terrain. Les résultats décrivent la dynamique
démographique de la ville de Libreville, l’état de l’espace urbain de sa périphérie Est, ainsi
que la dynamique des activités économiques pratiquées dans cette périphérie. De l’analyse
du recensement général de la population et de l’habitat de 1993 et de celui de la population
et des logements de 2013, il en ressort que l’effectif de la population s’est accru au cours de
cette période intercensitaire. La croissance de la population accroit la productivité
économique, mais reste cependant un facteur de l’anarchie observée dans l’organisation de
l’espace urbain de la ville de Libreville d’une part et, favorise son prolongement vers sa
périphérie Est avec la prolifération des activités économiques dans le secteur informel d’autre
part.
Mots-clés : Étalement urbain, enjeux socio-économiques, population, activités économiques,
ville, périphérie Est, espace urbain.
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TABLE DES MATIÈRES
RÉSUMÉ ............................................................................................................................... ii
TABLE DES MATIÈRES .................................................................................................. iii
LISTE DES TABLEAUX .................................................................................................... v
LISTE DES FIGURES ........................................................................................................ vi
LISTE DES ANNEXES ..................................................................................................... vii
LISTE DES ABRÉVIATIONS, DES SIGLES ET DES ACRONYMES ..................... viii
REMERCIEMENTS ........................................................................................................... ix
Introduction .......................................................................................................................... 1
Chapitre 1 : Cadre théorique .............................................................................................. 4
1.1 Revue de littérature .................................................................................................. 4
1.1.1 . Caractéristiques socio-économiques de l’étalement urbain .............................. 4
1.1.2 . Définition de l’étalement urbain ....................................................................... 5
1.1.3 . Densité .............................................................................................................. 8
1.1.4 . Mode de l’occupation de l’espace .................................................................. 12
1.1.5 . La mobilité quotidienne .................................................................................. 13
1.1.6 . Les services urbains ........................................................................................ 17
1.1.7 . Les activités économiques .............................................................................. 18
1.2 Mise en contexte géographique et historique......................................................... 21
1.3 Territoire et période à l’étude ................................................................................ 26
1.3 Problématique ........................................................................................................ 29 1.4 Objectifs et questions de recherche ....................................................................... 32
1.5 Hypothèses ............................................................................................................. 33
Chapitre 2: Méthodologie .................................................................................................. 34
2.1 Source et collecte des données ............................................................................... 34 2.2 Méthodes de traitement des données ..................................................................... 39
2.2.1Numérisation cartographique de l’espace urbain de la périphérie Est de la ville
de Libreville .......................................................................................................................... 39
2.2.2 . Recensement Général de la Population et de l’Habitat de 1993 (RGPH) ...... 39
2.2.3 . Recensement Général de la Population et des Logements (RGPL-2013) ...... 40
2.2.4 . Enquête Complémentaire sur le Secteur Informel (ECSI) de 2009 ................ 41
2.2.5 . Enquête de terrain et entrevues ....................................................................... 41
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Chapitre 3: Résultats et discussion ................................................................................... 47
3. Présentation des résultats .............................................................................................. 47
3.1 Analyse cartographique de l’état de l’espace urbain de la périphérie Est de
Libreville........ ...................................................................................................................... 47
3.2 Analyse du recensement de 1993 ....................................................................... 50
3.3 Analyse du recensement de 2013 ....................................................................... 70
3.4 Entrevues ............................................................................................................ 78
3.5 Activités économiques ........................................................................................ 85
3.7 Limites de la recherche ....................................................................................... 96
4. Discussion ........................................................................................................................ 98
4.1 Retour sur les hypothèses ........................................................................................... 98 4.2 Retour sur les objectifs spécifiques .......................................................................... 100
Conclusion ......................................................................................................................... 102
1- Limites de l’étude ................................................................................................ 102 2- Projets pour une meilleure organisation de l’espace urbain de Libreville. .......... 103
Bibliographie ..................................................................................................................... 107
Annexes .............................................................................................................................. 113
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LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Sources et bases des données utilisées .............................................................. 36
Tableau 2 : Organismes Consultés…………………………………………………………37
Tableau 3: Experts rencontrés………………………………………………………………42
Tableau 4: Résidents de Libreville par groupe d’âge quinquennal selon le sexe, 1993........51
Tableau 5: Résidents de Libreville par groupe d’âge quinquennal selon le sexe…………..53
Tableau 6: Population totale de Libreville par arrondissement et par périphérie selon trois
grands groupes d’âge en 1993………………………………………………………………55
Tableau 7: Logements des ménages ordinaires de Libreville par arrondissement et par
périphérie selon le statut d’occupation en 1993…………………………………….............59
Tableau 8: Logements des ménages ordinaires de Libreville selon le type de construction
par arrondissement et périphérie en 1993……………………………………......................63
Tableau 9: Logements de Libreville par arrondissement et par périphérie selon l’équipement
en 1993……………………………………………………………………………………..67
Tableau 10: Effectifs de la population de Libreville par arrondissement et par sexe en
2013………………………………………………………………………………………...71
Tableau 11: Accroissement de la population entre 1993 et 2013 de la ville de Libreville
……………………………………………………………………………….......................73
Tableau 12: Unités de production informelle enquêtées par activité selon l’arrondissement à
Libreville en 2009………………………………………………………………………….85
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LISTE DES FIGURES
Figure 1: Influence de la densité dans le processus de l’étalement urbain ........................... 11
Figure 2 : Localisation de la périphérie Est de Libreville .................................................... 25
Figure 3 : État de l’espace urbain de la périphérie Est de 2001 à 2013. .............................. 48
Figure 4 : Pyramide des âges des résidents de Libreville en 1993 ....................................... 52
Figure 5 : Proportion des Gabonais et étrangers actifs dans la ville de Libreville en 1993..
.............................................................................................................................................. 54
Figure 6: Répartition par groupe d’âge des différentes populations des périphéries et
arrondissements de Libreville en 1993..................................................................................57
Figure 7: Répartition des logements (%) dans les arrondissements de Libreville selon le statut
d’occupation en 1993.............................................................................................................61
Figure 8: Répartition des logements selon le type de construction dans les périphéries de
Libreville en 1993..................................................................................................................65
Figure 9: Distribution des équipements dans les logements des arrondissements et périphéries
de Libreville en 1993.............................................................................................................68
Figure 10: Territoire de Libreville urbanisé en 1993............................................................74
Figure 11: Territoire de Libreville urbanisé en 2013.............................................................76
Figure 12: Répartition de l’ensemble des unités de production informelle de Libreville par
arrondissement......................................................................................................................87
Figure 13: Répartition des unités de production informelle par activité dans le sixième
arrondissement de Libreville en 2009....................................................................................89
Figure 14: Vente de matériaux de construction......................................................................90
Figure 15: Commerce de rue, commerce ambulant ou commerce informel...........................91
Figure 16: Véhicules de transport.........................................................................................92
Figure 17: Réhabilitation de la route Nationale 1.................................................................94
Figure 18: Morphologie urbaine de la périphérie Est de Libreville.......................................95
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LISTE DES ANNEXES
Annexe 1: Guide d'entretien semi-guidé ............................................................................ 113
Annexe 2: Textes portant sur les modifications du périmètre de la commune de Libreville
............................................................................................................................................ 115
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LISTE DES ABRÉVIATIONS, DES SIGLES ET DES
ACRONYMES
ANGTI Agence Nationale des Grands Travaux d’Infrastructures
ANUTTC Agence Nationale de l’Urbanisme, des Travaux Topographiques et du
Cadastre
ASDEQ Association des Économistes québécois
BCR Bureau Central du Recensement
DAF Direction des Aménagements Fonciers
DCN Direction de la Comptabilité nationale
DES Direction des Enquêtes socio-économiques
DGAT Direction Générale de l’Aménagement du Territoire
DGC Direction Générale du Cadastre
DGSEE Direction Générale de la statistique des Études Économiques
DGS Direction Générale de la Statistique
DGUAF Direction Générale de l’Urbanisme et des Aménagements Fonciers
DU Direction de l’Urbanisme
ECSI Enquête Complémentaire sur le Secteur Informel
INC Institut National de Cartographie
MDDEPIP Ministère du Développement Durable, de l’Économie et de la promotion des
Investissements et de la prospective
ONU Organisation des Nations unies
PAPSUT Projet d’Ajustement de la Planification des Secteurs Urbains et des Transports
PK Parcours Kilométrique
POS Plan d’Occupation des Sols
PR/MISMD Présidence de la République/Ministère de l’Intérieur de la Sécurité Mobile
chargé de la Décentralisation
PR/MISPID Présidence de la République/ Ministère de l’Intérieur, de la Sécurité
Publique, de l’Immigration et de la Centralisation
PR/MI.RA.SVP.CAB Présidence de la République/ Ministère de l’Intérieur, de la
Réorganisation Administrative, du Secrétariat de la Vice-Présidence et
du Cabinet du gouvernement.
RGPH Recensement Général de la Population et de l’Habitat
RGPL Recensement Général de la Population et des Logements
RN1 Route Nationale 1
SDAU Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme
SD Schéma Directeur
SEEG Société d’Énergie et d’Eau du Gabon
SES Service des Enquêtes Socio-économiques
SIG Système d’Information Géographique
SNLS Société Nationale du Logement Social
SOGATRA Société gabonaise de Transport
UNFPA Fonds des Nations Unies pour la Population
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REMERCIEMENTS
Mes remerciements vont premièrement à l’endroit de ma directrice de recherche
Madame Marie-Hélène Vandersmissen qui, au-delà de ses lourdes tâches administratives
liées à sa fonction de chef de département de géographie a su m’accorder sa disponibilité
pour la réalisation de ce travail. Je tiens également à remercier mon comité de supervision
notamment Monsieur Rano-Michel Nguema pour son grand apport durant ma collecte des
données au Gabon précisément à Libreville et Monsieur Yves Brousseau pour son apport
cartographique. Je ne pourrai clore cette partie sans remercier particulièrement Karine
Tessier qui a énormément contribué à la réalisation des cartes thématiques pour inscrire ce
travail dans son originalité scientifique. Grand merci à toutes les personnes qui de près ou de
loin ont contribué d’une manière à une autre à la réalisation de ce mémoire.
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1
Introduction
La "question urbaine" devient centrale pour toutes les sociétés, du nord comme du
sud, et la relation entre population, urbanisation et développement prend une importance
grandissante (Bloc-Duraffour, 2003). La population urbaine du monde a connu une
croissance rapide. Globalement, 3,9 milliards de personnes vivaient dans les zones urbaines
soit 54% de la population mondiale en 2014 (ONU, 2014). Selon l’ONU, d’ici 2050 66% de
la population mondiale devrait être urbaine. En revanche, le livret de données the World’s
Cities in 2016 met en lumière les trajectoires actuelles et futures des populations dans les
villes du monde, en s’appuyant sur les estimations et les projections démographiques
publiées dans World Urbanization Prospects : The 2014 Revision. Il nous informe qu’en
2016, environ 54,5% de la population mondiale vivait dans des zones urbaines. D’ici 2030,
les zones urbaines devraient accueillir 60% de la population mondiale et une personne sur
trois vivra dans des villes comptant au moins un demi-million d’habitants1.
Par ailleurs, il a longtemps semblé qu’urbanisation et développement allaient de pair,
l’urbanisation étant à la fois une cause et une conséquence du progrès économique. Mais il
pourrait en aller différemment aujourd’hui comme le suggère par exemple l’expression
parfois utilisée d’« inflation urbaine ». L’accumulation de la population dans des cités
toujours plus grandes serait devenue un phénomène largement autonome, voire
antiéconomique, particulièrement dans les pays en développement (Veron, 2008).
Le phénomène urbain incluant l’étalement urbain peut faire l’objet d’une
double analyse : il peut être appréhendé à travers une histoire de villes particulières ayant
marqué des pays et des époques. L’urbanisation peut aussi être considérée de manière
abstraite, à partir essentiellement du critère de la proportion d’habitants d’un pays vivant dans
une ville (Veron, 2008). À cet effet, la rapidité avec laquelle les villes grandissent et la
1 Pour plus de détails, consultez le site : www.unpopulation.org
https://d.docs.live.net/fbb5d6d36c489fa2/Documents/www.unpopulation.org
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population urbaine augmente, est un phénomène important dans les pays en voie de
développement, d’autant que c’est la ville, qui cristallise la volonté de progrès et qui prépare,
en réalité, le processus de développement (Allogho-Nkoghe, 2006). En outre, la ville est un
lieu de production et d’innovations sociales, économiques et politiques. Elle serait par
définition, un espace dynamique, un espace de rencontres et de centralisation, de décisions
et d’activités économiques (Sassen, 2009) cité par Grégoire Autin (2016).
Le processus d’urbanisation à Libreville semble être caractérisé par une forte
concentration de la population. Certes, de 1970 à 1980, selon M. Mba, expert en
environnement et en hygiène à la mairie centrale de Libreville au Gabon, le taux de croissance
de la population était estimé à environ 30% à 35% de la population totale du pays. Mais dans
des années 1990, après la dévaluation de la monnaie et autres taxes sur la TVA (Taxe sur la
Valeur Ajoutée), le taux de croissance de la population s’est accru à 73% en 2009 et le
nombre de citadins ne cesse d’augmenter à Libreville. Comme partout ailleurs en Afrique,
l’étalement urbain expansif se fait sous la pression de la pauvreté d’une part, et l’insuffisance
de l’offre foncière et immobilière d’autre part qui contraint les populations à tort ou à raison
à une occupation illégale des espaces parfois inconstructibles. Ce comportement a pour
conséquence l’étalement des quartiers sous intégrés appelés « les mattitis » ou « les
mappannes » dans le jargon gabonais en comparaison avec les « favelas » au Brésil où « les
conditions d’existence deviennent promptement préoccupantes au fur et à mesure que ces
quartiers se densifient » (Allogho N’koghe, 2006: 8). Ces quartiers sont dotés de la formation
des bidonvilles et d’habitants marginalisés. Par conséquent, cette désorganisation favorise
les conditions désastreuses et une dégradation préoccupante de l’environnement urbain.
Cependant, la définition de la ville s’oriente davantage vers les relations qu’elle génère entre
les individus. De façon générale, elle se présenterait comme un lieu favorable qui concentre
les hommes pour mener des activités (de toutes sortes) en commun et échanger (Merlin, 1994
; Roncayolo, 1997) cité par Millot (2003). De cette conception la ville est donc définie
comme le lieu privilégié des échanges et des interactions entre les hommes. Ainsi donc, cette
perception de la population urbaine et de l’habitat à Libreville lève un pan de voile sur la
problématique de l’aménagement qui ouvre la voie à un étalement de la ville suivi d’une
dégradation de son environnement urbain résultant de la pratique des activités socio-
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3
économiques. De nombreuses recherches se sont alors intéressées aux conséquences de cette
nouvelle réalité urbaine, et en particulier à celles liées à l’environnement (Hayashl et al.,
1999 cités par Millot, 2003). D’autres études ont traité de la question de la place de
l’automobile en ville et de son lien avec l’étalement urbain que ce soit sous l’angle de la
dépendance automobile (Dupuy, 2002) cité par Millot (2003) ou encore de l’usage des
transports en commun (Bonnel, 2000) cité par Millot (2003). Notre recherche s’inscrit donc
dans la logique des enjeux socio-économiques de l’étalement urbain de la ville de Libreville
à travers les caractéristiques socio-économiques de l’étalement urbain retenues dans la revue
de littérature et des données recueillies auprès des experts concernés, lors de notre enquête
de terrain. L’objectif principal de ce mémoire est d’analyser le processus de l’étalement
urbain de la ville de Libreville dans sa périphérie Est et ses enjeux socio-économiques. Le
mémoire s’organise comme suit : le chapitre 1 présente le cadre théorique, le chapitre 2 porte
sur la méthodologie, le chapitre 3 présente les résultats et la discussion.
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Chapitre 1 : Cadre théorique
Dans ce chapitre nous présentons la revue de littérature, la mise en contexte
géographique et historique, le territoire et la période à l’étude, la problématique, les objectifs
et questions de la recherche et les hypothèses.
1.1 Revue de littérature
Dans cette sous-section, nous présentons une revue de la littérature scientifique
portant sur les différents enjeux socio-économiques résultant du phénomène de l’étalement
urbain suivant les travaux de quelques auteurs qui se sont intéressés à ce phénomène. Nous
avons utilisé les bases de données bibliographiques Cairn INFO, la base de données textuelle
Érudit a par ailleurs été consultée ( https://www.bibl.ulaval.ca/bd/basee.html) et aussi les
mémoires et thèses sans oublier les sites web gratuits pour rassembler des informations
portant sur notre sujet de recherche et pour construire cette revue de littérature. Nous avons
jugé judicieux de définir d’abord ce phénomène complexe en tenant compte des points de
vue de certains auteurs ayant un lien avec notre sujet de recherche, pour ensuite exposer
quelques enjeux socio-économiques retenus au cours de notre analyse documentaire.
1.1.1 Caractéristiques socio-économiques de l’étalement urbain
Littéralement, les enjeux socio-économiques de l’étalement urbain seraient relatifs
aux problèmes sociaux dans leur relation avec les problèmes économiques.2 Ils se manifestent
positivement par : la génération de revenu, la création d’emplois, le développement des
activités connexes, etc. Et, négativement par : des pertes économiques importantes, par un
afflux de la population dans la zone, les pertes de terres agricoles et pastorales, les conflits
2Pour plus de détails, consultez les sites : www.larousse.fr/dictionnaires/français/socio-économique/73163
https://www.bibl.ulaval.ca/bd/basee.html
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sociaux, etc.3 En effet, l’étalement urbain est très souvent accompagné de problèmes sociaux
qui touchent certains groupes de population. Dans la majorité des cas, ce sont les personnes
défavorisées (Dubé, 2007) privées d’accès au titre foncier qui leur donnerait le droit de
s’installer en respectant les normes d’urbanisme. Pour la plupart des grandes villes africaines
au sud du Sahara, les populations défavorisées sont localisées dans la périphérie alors que
l’habitat moyen et riche se regroupe au centre de la ville. Le dualisme qui veut que les zones
centrales et périphériques soient respectivement peuplées par des populations pauvres et
riches n’est toujours pas établi (Ibrahima, 2015) dans les pays en voie de développement. La
perspective y est très différente de l’étalement urbain tel qu’il se passe dans le monde
occidental : les personnes défavorisées dans les quartiers centraux et les personnes des classes
moyennes et supérieures en périphérie. En plus des problèmes sociaux, l’étalement urbain
est à l’origine des difficultés économiques puisqu’il a une influence sur la productivité
économique notamment «la nécessité d’implanter des infrastructures supplémentaires pour
desservir les ménages qui résident dans les milieux à faible densité en est un bon exemple.
En effet, pour desservir quelques habitations seulement, il est nécessaire de mettre en place
des réseaux d’aqueduc et d’égout sur de longues distances » (Dubé 2007 : 32). Pour mieux
apprécier les enjeux socio-économiques de l'étalement urbain dans la périphérie Est de
Libreville, nous avons retenu quelques caractéristiques qui seront analysées progressivement
dans cette revue de la littérature scientifique.
1.1.2 Définition de l’étalement urbain
L’étalement urbain se traduit par une urbanisation accélérée, massive et non contrôlée
apportant les bouleversements les plus visibles presque sans exception dans tous les pays de
l’Afrique au sud du Sahara (Traoré, 2013). Il est défini de diverses manières selon les
chercheurs. Au cours du XXe siècle, ces derniers se sont intéressés au phénomène de
l’étalement urbain et à ses enjeux tant environnementaux que socio-économiques. À cet effet,
la littérature scientifique propose plusieurs définitions de ce phénomène étudié à l’échelle
3 WWW.Usaidgems.org /…/Enjeux socio-économiques_ et_consultation_publique.pdf
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mondiale. Sa conception varie d’un auteur à l’autre selon les champs d’études. Il peut
désigner un phénomène de développement de surfaces urbanisées en périphérie des villes,
qui a marqué l’après-guerre par une faible densité d’occupation, une dispersion des zones
urbaines sans véritable planification, une fragmentation du contrôle de l’utilisation du sol
entre plusieurs municipalités et une déconcentration des activités socio-économiques du
centre vers les périphéries. « La surface consommée par habitant s’accroît en découplant
croissance démographique et artificialisation du sol » (Sainteny, 2008 :2).
Or, l’un des principes fondamentaux du développement durable réside dans le
découplage (mais dans l’autre sens) entre la croissance (économique, démographique) et
l’utilisation des ressources et matières premières, au premier rang desquelles se trouvent les
ressources finies, dont le sol (Sainteny, 2008). Le développement de la ville devrait se
traduire, avec ce principe, par une meilleure organisation de sa structure, de sa population,
de sa morphologie, de son dynamisme et de son organisation spatiale. Cette structuration du
tissu urbain permet une gestion fiable et durable des besoins de la population et facilite la
résolution des problèmes liés à l’urbanisation.
Par ailleurs, selon Ibrahima Ndiaye (2015: 49), le constat serait que «la forme urbaine
a pendant longtemps été une source de controverse entre les différents chercheurs ». Pour les
tenants de la ville étalée, l’augmentation des distances à parcourir est un faible coût comparé
aux avantages de la ville qui permet une occupation plus uniforme du territoire, un accès plus
facile à la propriété foncière pour les populations d’une certaine classe (Ndiaye, 2015). Pour
ces partisans de la diffusion urbaine tels que Gordon et Richardson cités par Massot et Orfeuil
(2004), la ville étalée est synonyme d’efficacité économique et sociale. Cette approche
répond à la logique de notre recherche sur les enjeux socio-économiques de l’étalement
urbain de la ville de Libreville qui peuvent être à la fois positifs et négatifs. Dans cette
optique, Bairoch (1985) fait une analyse de réciprocité entre l’urbanisation et l’économie à
travers les différentes phases de l’histoire urbaine et les différentes sociétés. Il souligne ainsi
la problématique liée aux rapports entre les divers aspects de la vie économique et la
naissance de l’étalement urbain. En effet, l’étalement urbain est considéré comme un
développement spatio-temporel de la ville qui influe sur la vie sociale, l’économie,
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l’environnement, la politique d’aménagement, etc. de la zone concernée. Libreville a connu
une extension spectaculaire de son périmètre urbain pendant la période postcoloniale (1960-
2010), qui s’est accélérée à partir du milieu des années soixante-dix (1970). En outre, la
citation qui suit de Bussière et Dallaire (1994 : 328), résume notre constat pour le cas de
Libreville qui connaît un étalement de grande envergure dans sa partie Est : « L’étalement
urbain peut être décrit de nombreuses manières, notamment en termes de population, de
logements, d’emplois, de déplacements. L’étalement fait référence à une répartition relative
d’un certain nombre de variables socio-économiques sur un territoire donné, entre un centre
et une périphérie, ainsi qu’à l’évolution de cette répartition. Le concept d’étalement a donc
une dimension à la fois spatiale et temporelle ». Cette citation de Bussière et Dallaire (1994),
d’une part fait référence à l’opposition centre-périphérie et d’autre part, elle montre que ce
phénomène d’étalement recèle une dimension à la fois spatiale et temporelle. Ceci, pour
indiquer que l’étalement urbain serait « un cercle vicieux touchant tant au domaine de
l’aménagement du territoire (par la disposition et la construction des zones d’activités) qu’à
celui de la mobilité (par le développement des infrastructures de transport et par les besoins
créés par la localisation des fonctions urbaines » (Eggenberger et al., 2003 :3). Ce phénomène
est donc complexe, car il se renforce lui-même et il est pour nous difficile de distinguer ses
causes de ses effets. Par ailleurs, nous nous accordons avec Eggenberger et al. (2003) sur le
fait que l’étalement urbain serait notamment un processus de différenciation fonctionnelle et
sociale de la ville entraînant une répartition hétérogène qui répond principalement à des
critères économiques des activités et de la population sur le territoire. Cette répartition induit
une mobilité individuelle importante qui nécessite, pour se satisfaire, la construction
d’infrastructures de transport ce qui, en soi, est déjà une contribution à l’étalement urbain
(Eggenberger et al., 2003). En outre, l’offre nouvelle en transport permet aux activités et à la
population d’accéder plus facilement à de nouvelles parties du territoire favorisant ainsi
l’étalement urbain. Il est vrai que le dynamisme socio-économique d’une ville recouvre
différentes dimensions qui déterminent son attractivité4. Celui-ci peut être associé d’une part,
à la vitalité économique se traduisant par le dynamisme des acteurs de l’activité économique
4 Pour plus de détails, consultez le site : WWW.ecossimo.com. Activité économique. Guide économique.
http://www.ecossimo.com/
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par exemple les ménages dont les ressources résident dans les revenus d’activité et revenus
de transfert (revenus sociaux) (Autin, 2016). D’autre part, le dynamisme socio-économique
d’une ville peut également être associé aux indicateurs de richesse, d’innovation,
d’investissements, mais aussi, de chômage ou de ségrégation sociale (Autin, 2016). Au
regard de ces conceptions, il apparaît clair que la notion d’étalement urbain diffère souvent
d’un chercheur à l’autre même si de prime abord « l’étalement urbain est l’avancement de la
ville sur les zones agricoles et forestières, la transformation des zones « naturelles » en zones
construites (que ce soient des bâtiments, des routes, des voies de chemin de fer, des parcs
urbains, etc.) » (Eggenberger et al., 2003:3). À cet effet, pour arriver aux fins de notre objectif
qui est d’analyser le processus de l’étalement urbain de la ville de Libreville dans sa
périphérie Est et ses enjeux socio-économiques, la mise en évidence des enjeux en relation
avec l’étalement de la ville nous éclairera mieux sur la question.
1.1.3 Densité
Cette caractéristique fait référence à la présence la population sur un territoire donné.
Toutefois, la densité de l’occupation du sol, des bâtiments et des voies, des réseaux matériels
et sociaux, l’emporte toujours dans la quotidienneté, comme dans l’imaginaire des habitants,
sur les inconvénients centraux de la congestion, de l’inconfort et de la promiscuité (Burgel,
2007). Newman (1999) et Cervero (2001) cités par Dubé (2007) dans son rapport de maîtrise
avec essai intitulé : « L’Étalement urbain et ses indicateurs », définissent la densité comme
étant respectivement le nombre d’habitants ou de travailleurs par kilomètre carré. Elle
correspond principalement à une concentration de population ou d’emplois sur un territoire
donné. En effet, la croissance démographique est l’augmentation de la population qui est un
des facteurs explicatifs de l’étalement urbain pour comprendre la dynamique démographique.
La croissance démographique est aussi un enjeu socio-économique qui fait accroître la
productivité économique régionale par la présence d’une main-d’œuvre forte en ce qui
concerne la densité de la population, par une augmentation de la distance entre la résidence
en périphérie et le centre-ville qui concentre à lui seul un grand nombre d’activités, suscitant
ainsi les déplacements pendulaires. En effet, les « symptômes » liés à l’étalement urbain sont
multiples, mais ont tous pour origine les dynamiques démographiques. Autrement dit, la
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croissance démographique implique une densification des pôles d’emplois, qui déborde
ensuite sur les communes voisines et conduit à un prolongement de la ville vers ses
périphéries (Mancusco et Roussez, 2010).
Si le nombre de citadins africains doit doubler d’ici 2050 pour atteindre 1,2 milliard
d’habitants, le taux d’urbanisation du continent restera inférieur à la moyenne mondiale : en
2010, environ 37% de la population africaine était urbaine, contre 52% pour l’ensemble du
monde et 45% dans les pays en développement (ONU, 2012). Une telle augmentation de la
population contribue à la croissance urbaine des villes africaines. En s’étendant, elles ont
tendance à « s’aplatir » (les habitations ont moins d’étages) et à provoquer une hausse de prix
du foncier. Autrement dit, une raréfaction du foncier constructible, soit du fait d’une offre
insuffisante, soit parce qu’il fait l’objet de rétention, tend à faire monter le prix des terrains
et celui des logements puisque le foncier est « une composante du coût de production des
maisons et appartement. En ce sens, « cherté du foncier » et « cherté de l’immobilier » sont
liées et, la hausse du prix du foncier entraîne la hausse du prix de l’immobilier » (Levasseur,
2013: 365). En outre, le manque de disponibilité du foncier et l’absence des plans
d’urbanisme sont à l’origine de l’étalement urbain en périphérie où les prix sont plus faibles,
notamment pour les ménages modestes, créant ainsi une « ségrégation spatiale », mais aussi
un « coût écologique » non négligeable puisque « lieux d’activité professionnelle et habitat
sont de plus en plus éloignés » (Levasseur, 2013: 365). Le phénomène de l’étalement urbain
fait alors référence à d’autres facettes du mode de vie moderne à savoir les habitudes de vie,
l’occupation du sol, la diversité et l’accessibilité (Dubé, 2007). La figure 1 illustre cette
rétroaction de la densité sur le processus du phénomène de l’étalement urbain (urban sprawl)
dans la morphologie de la ville comme « growth-machine » (Molotch, 1976 et Polèse, 2014)
cités par Autin (2016). Il s’avère donc que la faible densité d’occupation est l’une des
principales caractéristiques de l’étalement de la « great city » qui s’exprime par une densité
démographique importante et de production élevées (« concentration ») (Savitch, 2010) cité
par Autin (2016) et perçue comme étant fortement attractive (« charisme ») (ibid.). Le rôle
important de la densité dans la productivité économique régionale est traduit par son
augmentation qui influe sur la dimension de la superficie des lots (Dubé, 2007). Burchell et
al. (2005) cités par Dubé (2007) constatent que la superficie du lot est liée à la distance entre
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la résidence et le centre-ville : « La relation est concordante puisqu’une augmentation de la
distance du centre-ville implique souvent une augmentation de la superficie des lots » (Dubé,
2007 : 20). En d’autres termes, plus grande est la disponibilité des terres, plus la probabilité
d’avoir des espaces verts, des terrains à viabiliser présente un avantage particulièrement
intéressant pour les résidents qui cherchent un lieu de résidence agréable. Au regard de la
figure 1, l’influence de la densité s’applique non seulement pour la population, mais aussi
pour la concentration des emplois sur un territoire donné. D’une part, une forte densité
d’emplois influence directement l’indice de productivité (Cervero, 2010) cité par Dubé,
(2007) et, d’autre part, la densité de population influence le coût de différentes infrastructures
telles que l’eau potable, les égouts ou les routes (Burchell, 2005) cité par Dubé (2007). Selon
Dubé (2007: 21) : « Une faible densité nécessitera une quantité importante de conduits. À
l’inverse, une forte densité nécessite les mêmes infrastructures, mais l’installation est
beaucoup plus rentable puisqu’un plus grand nombre d’usagers en bénéficient et peuvent s’en
répartir les coûts ». Par ailleurs, l’accessibilité aux diverses activités et services offerts
dépend des moyens de transport qui sont favorisés sur le territoire en fonction de la densité
de population (Dubé, 2007). La figure 1 identifie le rôle important de la densité au cœur de
l’étalement urbain. La croissance démographique ainsi que la planification territoriale
semblent influencer la densité d’habitations et d’emplois. D’après Dubé (2007:21), ces deux
éléments « apparaissent comme des causes de la densité ».
Cependant, la figure1 nous révèle l’importance de la rétroactivité de la densité qui à
son tour, influe sur l’économie et les formes urbaines. La densité est donc une cause et un
effet. Dans le cas de Libreville, l’augmentation rapide de la population s’accompagne d’un
étalement qui se traduit par une augmentation des besoins de mobilité et un allongement des
distances de déplacement (Nguema, 2015). Certes, Libreville n’a pas la taille des grandes
métropoles du continent africain telles que le Caire, Lagos ou Kinshasa, mais sa surface
agglomérée s’est considérablement agrandie. Elle est passée, de 10 km² en 1960 à 174 km²
cinquante ans plus tard (Rabenkogo, 2015 : 2) cité par Nguema (2015).
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Figure 1: Influence de la densité dans le processus de l’étalement urbain
Source : d’après Dubé (2007: 19)
Croissance
démographique
Étalement urbain
DENSITÉ
Résidentielle
Emplois
ÉCONOMIE
Coûts
Infrastructures
Prix du foncier
Augmentation
POPULATION
Résidents
Concentration
FORMES
URBAINES
Diminution
Dépendance
TRANSPORT
Déplacements
Automobile
DISTANCE
Résidence
Lieu de travail
Occupation du sol
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1.1.4 Mode de l’occupation de l’espace
« L’étalement urbain (urban sprawl) traduit l’extension de la superficie d’une
agglomération sur le territoire avoisinant » (Ibrahima, 2015 :49). Or, « l’extension du fait
urbain résulte du développement des périphéries urbaines qui repoussent la limite entre
espace urbain et espace rural » (Baud et al., 2003:497). Bien qu’elle désigne l’action de
développer, d’accroître les dimensions, cette extension peut être considérée comme restant
dans les normes acceptables si elle se poursuit au rythme de la croissance démographique à
moyen terme. Cependant, l’étalement fait référence à une diminution dans l’intensité de
l’occupation du sol urbain (Pouyanne, 2004) cité par Ibrahima (2015).
Par ailleurs, Bairoch (1985) fait une analyse de réciprocité entre l’urbanisation et
l’économie à travers les différentes phases de l’histoire urbaine et les différentes sociétés. Il
souligne ainsi la problématique liée aux rapports entre les divers aspects de la vie économique
et la naissance de l’étalement urbain. Le mouvement massif d’urbanisation incontrôlée qui
est une forme d’étalement urbain des villes va donc de pair avec la précarisation d’une grande
partie de la population urbaine caractérisée par une grande anarchie dans les modes de
territorialisation urbaine et par l’apparition de forts contrastes entre des quartiers pauvres et
des quartiers plus aisés. Depuis 1970, les villes de l’Afrique subsaharienne tout comme
l’agglomération de Libreville, connaissent une occupation spatiale qui s’opère par les
initiatives individuelles. Malgré l’abondance de textes législatifs et réglementaires qui
régissent le foncier et l’urbanisme, la pratique la plus répandue d’appropriation du sol reste
la squattérisation et l’urbanisation spontanée (Nguema, 2005). Cette forme d’occupation
territoriale et la rapide croissance démographique de la ville de Libreville ont favorisé la
formation des quartiers précaires et leur extension au-delà de son périmètre urbain, favorisant
une urbanisation bicéphale et incontrôlée. Cela se traduit par la mise en œuvre de la politique
de déguerpissement qui consiste à déloger par la force publique les populations qui se sont
installées sur la propriété de l’État sans permis d’occuper ni titre foncier. Toutefois, « les
occupants illégaux bénéficient d’une indemnité qui est une forme de compensation voire une
aide pour faciliter leur relogement sur des sites préalablement aménagés » (Nguema, 2014).
La ville est censée être un lieu de production et d’innovations sociales, économiques et
politiques voire un espace par définition dynamique, un espace de rencontres et de
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centralisation, de décisions économiques (Sassen, 2009) cité par Grégoire Autin (2016).
Ainsi, cette phase du développement urbain dans les années 1970 est celle de la
périurbanisation vue sous forme d’extension des zones urbaines continue, mais se fait de
manière plus dispersée, plus éparpillée. En ce sens que les caractéristiques urbaines ne
définissent plus la ville (continuité du bâti, etc.), mais que c’est le mode de vie des
populations qui détermine les zones urbaines en Occident : « les habitants conservent un
mode de vie urbain, mais logent de plus en plus loin du centre de « leur » ville. Les lieux de
loisirs et d’achat se développent également à la périphérie des villes. Alors qu’au centre,
apparaissent d’immenses friches urbaines, surfaces délaissées et sous-exploitées » (Da Cunha
et Von Ungern-Sternberg, 2003 : 6). En Afrique, en particulier à Libreville, les quartiers
situés en périphérie sont composés en majorité par des gens de l’arrière-pays qui s’y sont
installés dans des conditions illégales, c’est-à-dire sans titre foncier : « ces populations sont
restées fidèles aux principes de systèmes organisationnels de leur localité d’origine tant sur
le plan familial (solidarité du groupe), social (relation de groupe) que culturel (mode de vie
relationnel) » (Nguema, 2005 : 6). De ces aspects se dégage une continuité de la vie au village
en milieu urbain. En somme, la périurbanisation se caractérise par une forte dispersion de
l’habitat, une déconcentration des emplois et des mouvements pendulaires dispersés
(Schuler, 2002) cité par Von Ungern-Sternberg et Da Cunha (2003).
1.1.5 La mobilité quotidienne
Le phénomène d’étalement urbain favorisé par le développement de la rapidité des
moyens de transport, et en particulier de l’automobile, n’est pas nouveau tant pour les pays
industrialisés que pour les pays en développement.
Selon Eggenberger et al., (2003 : 19) « les modes de déplacements répondent à la
mobilité des individus et des marchandises. Cette mobilité dépend de la structure du territoire
construit et en particulier de sa dimension, de sa densité, de la répartition spatiale des
fonctions génératrices de déplacements ». La répartition modale dépend donc de l’interaction
de ces différents facteurs. En effet, la dispersion de ressources et de la main-d’œuvre a
comme effet d’accroître la superficie des villes et de diminuer leur densité de logement et de
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population (Nechyba et Walsh, 2004) cité par Mischa (2007). Les mobilités quotidiennes ont
une grande importance dans la ville contemporaine.
Par ailleurs, Massot et Orfeuil (2005: 2) diront : « On a longtemps rendu compte des
comportements de déplacements des hommes dans l’espace par un terme renvoyant à une
logique collective et de masse, celui de migration (résidentielle, quotidienne). L’intégration
dans l’observation et la compréhension de toute la palette des motifs de déplacements et
l’individualisation croissante des pratiques ont amené l’usage d’un terme plus générique,
emprunté aux sciences sociales et notamment à ceux qui s’intéressent à la fluidité dans
l’espace social, celui de mobilité ». Cette présence de la mobilité dans des domaines aussi
divers suggère aussi l’existence d’interdépendances multiples entre les différentes formes de
mobilité (Massot et Orfeuil (2005). Notamment le déplacement pendulaire appelé aussi
migration ou mobilité pendulaire est le déplacement journalier de la population des grands
centres urbains entre les lieux de domiciles et les lieux de travail ou de scolarité. C’est le
fameux métro-boulot-dodo.5 Ce phénomène est caractéristique de la dissociation entre les
zones d’activités (centre-ville, pôle d’activités) et les zones d’habitations en périphérie
(banlieue, espaces périurbanisés).6 Pour ce faire, les populations urbaines se déplacent de
plus en plus et la portée de ces déplacements tend à augmenter : «Le lieu où l’on choisit sa
résidence n’est que rarement celui où l’on travaille, et encore moins celui où l’on inscrit ses
enfants à l’école ; les mobilités sont d’ailleurs moins déterminées que naguère par les seuls
déplacements domicile-travail. Ces mobilités qui conditionnent l’accès aux ressources de la
ville sont néanmoins différenciées selon les groupes sociaux. Les plus riches se déplacent
aisément (notamment dans les espaces urbains de faible densité), grâce à l’usage de la voiture
individuelle. De leur côté, les personnes défavorisées qui dépendent des transports en
commun, ont un accès bien moindre à la mobilité (Orfeuil, 2004) cité par Bigoumou
Moundounga (2011).
5 Pour plus de détails, consultez le site : www.futura-sciences.com/.../developpement-durable-deplacement-pendulaire-6069/. Consulté le 12-09-2017 dans Futura Planète.
6 Ibid.
http://www.futura-sciences.com/.../developpement-durable-deplacement-pendulaire-6069/
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15
L’étalement urbain est lié en partie au phénomène de dépendance à l’automobile et
favorise l’apparition de nombreux équipements en matière d’infrastructures de transport : en
général, en milieu urbain, le taux de motorisation est d’autant plus élevé qu’on s’éloigne du
centre-ville (Sainteny, 2008), la spécialisation des zones d’activité et d’habitat est génératrice
de longs déplacements motorisés et donc, entre autres, d’émissions de gaz à effet de serre
(Sainteny, 2008). L’étalement urbain et la motorisation apparaissent comme des tendances
lourdes aussi bien pour les villes développées que les villes en développement. Ceci dit, «la
forme urbaine conditionne la demande de transport dans une agglomération et, inversement,
les conditions des transports influencent la forme urbaine » (Bussière et Dallaire, 1994 : 327).
Il existe ainsi une corrélation entre les deux concepts. Le renforcement du processus
d’étalement de l’agglomération s’accompagne d’une influence grandissante des prestataires
de transports populaires qui sont intimement liés à la croissance urbaine de la ville et profitent
de l’essor de leurs activités pour s’imposer progressivement comme « des acteurs urbains
incontournables » (Kassi-Djodjo, 2010). Les taxis collectifs et les minibus ont dans un
premier temps développé des réseaux de lignes à l’intérieur des quartiers périphériques, entre
les zones d’habitations et les principaux équipements sociocollectifs avant de s’étendre à
l’ensemble de la ville. Ils sont très efficaces par leur quasi-ubiquité et leur coût relativement
moindre sur certains itinéraires par rapport aux autres modes (Kassi-Djodjo, 2010). En effet,
l’urbanisation accélérée en périphérie et l’augmentation incontrôlée des distances entre le
lieu de résidence des habitants et leur lieu de travail augmentent les besoins de déplacements
motorisés et génèrent des surcoûts des infrastructures (Assogba, 2013). Le transport est une
activité très importante qui rend compte des interactions entre les individus, les villes et
villages ainsi que les relations entre les systèmes politiques, idéologiques et économiques à
la surface de la Terre (Nguema, 2015).
Par ailleurs, l’urbanisation et les transports sont étroitement liés dans la mesure où ils
sont destinés à permettre les différents flux d’hommes et de marchandises. La forte
croissance démographique des villes africaines, associée aux coûts respectifs des terrains
dans le centre et à la périphérie ainsi que la baisse du pouvoir d’achat des citoyens, fait que
l’expansion urbaine est fortement consommatrice d’espace, occasionnant de ce fait un
accroissement de la mobilité, difficile à satisfaire par les transports publics (Nguema, 2015).
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16
D’où l’expansion des transports informels puisque les habitudes de vie nées de la polarisation
de la ville-centre, influencent le mode d’occupation du sol que ce soit résidentiel,
commercial, institutionnel ou industriel (Dubé, 2007). Elles influencent également les
transports par le choix du moyen de transport en fonction des déplacements à effectuer, du
réseau routier, du trafic, etc. (Dubé, 2007). La productivité de la main-d’œuvre augmente
avec la taille de la ville, engendre les différents modes des déplacements et nécessite la prise
en compte du temps mis entre le lieu de résidence et le lieu de travail. Il faut alors «
développer la rapidité des transports collectifs afin de faciliter les déplacements résidence-
travail» (Bouinot, 2006). Dans cette perspective, le phénomène du transport clandestin,
appelé aussi clando, s’est développé à Libreville dans les années 1980 à la suite de la faillite
des sociétés de transport public et de l’expansion spatiale de la ville consécutive à la poussée
démographique (Nguema, 2015). Ce mode de transport est exploité à la fois par les
fonctionnaires, les hommes d’affaires et des particuliers. Le clando repose sur deux logiques :
une logique économique et une logique sociale. La première est impulsée par la détérioration
des conditions sociales des Gabonais qui voient en ce secteur une aubaine pour accroître leur
pouvoir d’achat en baisse. La seconde tient à la demande pressante des populations des
quartiers périphériques qui sont peu ou pas desservies par les transports publics (Nguema,
2015). En effet, l’accessibilité aux diverses activités et services offerts dépend des moyens
de transport qui sont favorisés sur le territoire en fonction de la densité de population (Dubé,
2007). Il faut noter que la densité de la population influence directement la viabilité et
l’efficacité du transport en commun. Donc, l’étalement urbain n’est pas favorable au
transport public (Levine (1992) et Després (2004) cités par Dubé (2007)). Ce phénomène
encourage donc l’utilisation de la voiture personnelle plus que l’utilisation du transport en
commun puisque « les distances à parcourir sont plus importantes. Une faible densité
nécessite des déplacements sur de plus grandes distances et rend les transports publics
difficilement viables », (Dubé, 2007: 21). L’automobile devient donc le principal moyen de
déplacement de la population des périphéries vers le centre-ville dont la viabilité est menacée
(Levine (1992) cité par Dubé (2007)).
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1.1.6 Les services urbains
Le phénomène de l’étalement urbain est considéré comme une expansion incontrôlée
et disproportionnée aux enjeux multiples notamment les surcoûts d’infrastructures liés à la
fois à l’eau et l’électricité voire des inégalités enregistrées entre le centre-ville et sa
périphérie. Dans cette optique, Halleux, Lambotte et Brück (2006 : 23) écrivent : «
L’articulation entre la périurbanisation résidentielle et le coût des services collectifs s’inscrit
dans la problématique complexe des liens entre les formes urbaines et l’efficacité
économique des multiples services nécessaires à la vie des populations ». Ce phénomène
touche aussi bien les pays en développement que ceux des pays développés. À cet effet, les
formes périurbaines dispersées et grandes consommatrices en ressources foncières
engendrent une très faible productivité pour certains services collectifs (Halleux, Lambotte
et Brück, 2008) notamment les infrastructures, les superstructures et la desserte par les agents
spécialisés (Guengant, 1992) qui permettent de desservir le territoire et les populations qui y
résident. Par infrastructures, on entend les équipements permettant de fournir des services
directement au domicile des particuliers. Il s’agit principalement de la voirie, des réseaux de
distribution d’eau alimentaire, d’électricité de gaz, de communication de l’information, ainsi
que les divers équipements liés à la collecte et au traitement des eaux usées (Halleux,
Lambotte et Brück, 2008). Quant aux superstructures, elles correspondent aux lieux de
consommation collective ouverts au public tels que les écoles, les hôpitaux, les parcs, les
centres culturels et sportifs, les bureaux de poste, etc.
En plus de la mise en place d’infrastructures ou de superstructures pour répondre aux
besoins socio-économiques causés par l’étalement de la ville, certains services collectifs
exigent également que les agents spécialisés assurent une desserte du territoire. Cependant,
cette desserte peut contraindre ces derniers à atteindre le domicile des consommateurs situés
dans les périphéries éloignées du centre-ville, soit de façon systématique, soit de façon
occasionnelle comme la collecte des déchets (ibid.).
Par ailleurs, constater que les périphéries bénéficient de services de moins bonne
qualité que le centre des agglomérations est quasiment une évidence dans les villes africaines
(Mboumba, 2007). La croissance démographique de la ville de Libreville qui serait la
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18
principale cause de son étalement urbain s’accompagne de fortes carences en matière
d’équipements et de services de base notamment dans le secteur de l’eau où les déficits
d’équipements sont importants et les inégalités sont très marquées entre les portions de
l’agglomération (Mboumba, 2007). Dans son article intitulé « Gestion urbaine et équité
sociospatiale : les inégalités dans les services de base à Libreville (Gabon), Mboumba
(2007) procède à une analyse comparative à la suite des inégalités observées dans l’accès aux
services de base. En effet, certains arrondissements en l’occurrence le deuxième et le
troisième arrondissement de même que la périphérie Est qui sont les circonscriptions les plus
peuplées, abritent chacun environ 20% des citadins ayant accès aux services d’eau potable,
tandis que chacun des cinq autres arrondissements abrite 5% des citadins (RGPH, 1993). On
constate également, de fortes déficiences en matière d’adduction d’eau dans les
arrondissements situés en périphérie soit 36%7 des ménages qui ont un accès direct au réseau
d’eau potable dans les périphéries Nord et Est. Ces inégalités touchent aussi l’accès aux
services de ramassage des déchets dans les quartiers (Mboumba, 2007).
1.1.7 Les activités économiques
L’étalement urbain est également un processus de différenciation fonctionnelle et
sociale de la ville qui entraîne une répartition hétérogène principalement liée aux critères
économiques des activités et de la population sur le territoire. Le rôle de la ville est aussi
important dans la transmission des innovations que dans leur création. Certes, la ville offre
des possibilités économiques en matière d’emplois pouvant répondre aux besoins de la
population qui migre d’une région à une autre. Cependant, l’écart technologique entre les
villes en développement et les villes développées de l’occident fait que les possibilités de
diffusion sont réduites (Bairoch, 1985). La ville en développement aurait donc tendance à
limiter la transmission des innovations techniques en favorisant la consommation de biens
difficiles à produire localement et à réduire les probabilités d’innovations (Bairoch, 1985).
7 Données du recensement général de la population et de l’habitat, 1993.
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19
Les études existantes (Polèse, 2010 ; Noukpo, 2011) montrent que les villes, et surtout
les grandes villes nées du phénomène de l’étalement urbain (nombreuses dans les pays en
développement), entraînent une consommation favorable des produits sophistiqués, ce qui
stimule davantage les importations que la production locale. Par sa concentration de
population, la ville constitue un marché qui favorise la division du travail, ainsi que la
formation d’entreprises de production de taille proche de l’optimum. Dans ce cas également,
et vu notamment la localisation des grandes villes des pays en développement, il est probable
que ce sont les entreprises extérieures aux pays en développement qui bénéficient des effets
du marché que constituent ces villes (Bairoch, 1985). D’après cet auteur, sur les 52 villes qui,
en 1970, avaient plus d’un million d’habitants, 36 se trouvent sur une côte ou à l’embouchure
d’un fleuve.
Dans son ouvrage consacré à la taille des villes, Bairoch (1977) a étudié l’impact du
fait urbain sur la propension aux importations. Après une analyse de type économétrique qui
suggère que la structure urbaine influence probablement d’une façon sensible le niveau des
importations par habitant, il aboutit à des conclusions selon lesquelles, les caractéristiques
urbaines telles que la taille de la ville et la taille de la population permettent d’expliquer
quelque 45% des variations du niveau des importations totales par habitant non expliquées
par le niveau du développement et la taille du pays. L’accroissement de la propension à
importer par les villes de plus de 300 000 habitants résulte de l’urbanisation. Il ne concerne
pas seulement les importations de biens de consommation manufacturés et de véhicules
automobiles routiers, mais également les produits alimentaires (Bairoch, 1985). Le
phénomène de l’étalement urbain se présente comme une phase de développement urbain
connu sous l’appellation de la périurbanisation, apparue dans les années 1970. Selon Da
Cunha et Von Ungern-Sternberg (2003 : 7) la périurbanisation se caractérise par « une forte
dispersion de l’habitat, une déconcentration des emplois et des mouvements pendulaires
dispersés (Schuler, 2002) cité par Da Cunha et Von Ungern-Sternberg (2003). La
différentiation fonctionnelle et sociale s’accentue créant des zones hyperspécialisées
(industries tertiaires, etc.) et occasionnant une croissance importante de la mobilité. Les
déplacements périphérie-périphérie se substituent petit à petit aux déplacements centre-
périphérie causant une demande de mobilité diffuse difficile à satisfaire par les transports en
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20
commun ». En d’autres termes, l’extension des villes demeure une continuité du centre vers
la périphérie et d’une périphérie à une autre de manière plus dispersée, plus éparpillée. Ce ne
sont plus les caractéristiques urbaines qui définissent la ville c’est-à-dire la continuité du bâti
par exemple, mais le mode de vie des populations qui détermine les zones urbaines (Da
Cunha et Von Ungern-Sternberg, 2003). Pour ce faire, les lieux de loisirs et d’achat se
développent également à la périphérie comme au centre-ville. La relation périphérie-centre
qui caractérisait les migrations quotidiennes se transforme petit à petit en relation périphérie-
périphérie. Le centre perd de son attractivité notamment par l’engorgement qu’il subit et à
cause du prix du foncier (ibid.).
Ainsi, la ville de Libreville vit et se développe sur la base des activités économiques
et des services exercés par ses habitants. Plus ces activités sont dynamiques, étendues et
variées, plus l’agglomération croît, se développe et attire des migrants soucieux d’y trouver
emplois et mieux-être. La taille, les fonctions et la nature des activités sont ainsi fonction du
dynamisme de la ville (Noukpo, 2011). À cet effet, la ville de Libreville, dans son étalement
vers sa périphérie Est, donne une nouvelle image de la ville. Par exemple, les affaires vont
bon train au sein du quartier Nzeng-Ayong qui est situé en périphérie Est de Libreville.
Petites structures commerciales et grands centres commerciaux s’y développent
progressivement. La construction par des ressortissants libanais d’immeubles de part et
d’autre dans ce quartier donne aujourd’hui une autre allure à Nzeng-Ayong. Structures de
microfinance, épiceries, restaurants, banques, boîtes de nuit, centres commerciaux,
supérettes, prêt-à-porter, salles de sports et de loisirs sont des exemples d’activités qui y
naissent et abondent au grand bonheur des habitants. En effet, il y a quelques années, Nzeng-
Ayong était à l’image des autres quartiers de la capitale, sans vie ni perspectives
commerciales. Depuis son étalement, les choses ont changé et cette mutation est loin d’être
terminée puisque les principaux investisseurs à l’origine des bâtiments qui font la fierté de
ce quartier n’ont pas fini leur œuvre. Nzeng-Ayong, devient jour après jour un pôle
d'attractivité économique majeur au sein de la capitale gabonaise8 dans la périphérie Est.
8 Gaboneco Le quotidien d’information (en ligne). Consulté le 22-02-2017.
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Les sections suivantes présentent la mise en contexte géographique et historique, le
territoire à l’étude, la problématique, les objectifs, la question de recherche et les hypothèses.
1.2 Mise en contexte géographique et historique
L'urbanisation des pays africains s'est graduellement accélérée depuis les
indépendances pour atteindre des proportions assez massives (Okanga-Guay, 1998). À cet
effet, la ville est d’abord le produit d’une histoire, qui a légué des paysages urbains, un
patrimoine architectural, une certaine trame des rues, la différenciation sociale et
fonctionnelle des quartiers (Bloc-Duraffour, 2003). La topographie rend difficiles les liaisons
entre quartiers hauts et bas et impose parfois des solutions originales. L’obstacle des fleuves
explique la dissymétrie de beaucoup de villes et la conquête tardive (Bloc-Duraffour, 2003).
C’est dans cette logique que Libreville s’inscrit dans le groupe des villes hétérogènes. En
effet, dans les années 1950, comme toutes les villes coloniales d’Afrique noire,
l’agglomération de Libreville présentait une dualité dans sa morphologie urbaine. D’un côté,
un quartier européen et de l’autre des faubourgs africains (Lasserre, 1958). La première forme
présentait de véritables caractères urbains et la seconde forme urbaine avait un caractère
villageois avec les palmiers à huile, cocotiers, bananiers, manguiers et arbres à pain qui
jaillissaient entre les cases végétales et les petits jardins (Lasserre, 1958). La vie africaine
palpitait dans cette collectivité qui, avait cependant rompu avec la structure villageoise et la
vie paysanne traditionnelle en s’agrégeant à la cité européenne (Ibid.).
Cette différenciation classique entre ville blanche et « villages » noirs, n’a pas
empêché la capitale du Gabon à maintenir son originalité depuis son indépendance en 1960.
Cette originalité s’affirme dans l’absence d’espaces vides entre les deux éléments de
l’agglomération (Lasserre, 1958). L’histoire du développement de Libreville peut
schématiquement être divisée en trois grandes périodes d’inégale importance chronologique :
- La première s’étend depuis l’arrivée des Mpongwé sur les côtes de l’Estuaire au début
du XIVe siècle jusqu’à la fondation de Libreville en 1849 et l’installation sur le «
plateau » de l’Estuaire (actuel emplacement du palais présidentiel) en 1850 (Nziengui
Mabila, 1981). En cette période, la croissance de la ville de Libreville présentait une
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légère allure, car le peuplement se limitait à quelques groupes ethniques (Mpongwé,
Sekyani, Benga, Bakélé, Fangs etc.) venus s’établir sur l’Estuaire. Leur arrivée s’est
faite par vagues successives selon une migration Est-Ouest depuis la haute vallée
d’Ivindo où ils auraient séjourné entre le Xe et XIe siècle (Gautier, 1950 cité par
Nziengui Mabila, 1981). Cette période fut celle de guerres et de luttes tribales entre
les différents groupes ethniques dirigés par un système de chefferies traditionnelles,
une sorte d’incompatibilité entre ces différentes sociétés et l’organisme urbain dont
la cause serait la structure même de ces sociétés (Nziengui Mabila, 1981). Au-delà de
la chefferie traditionnelle, le nombre de ces différents groupes ethniques et la vigueur
de ces derniers ne suffirent pas pour faire de Libreville un centre urbain. Il a fallu
attendre l’arrivée des blancs pour voir apparaître le premier dessin de la future
capitale gabonaise (Libreville).
- La deuxième période est celle dite coloniale qui marque le début d’une véritable
explosion démographique. Malgré les proportions contrôlables de cette explosion, la
période coloniale était déjà préoccupante pour qu’intervienne le premier plan
d’urbanisme de la ville de Libreville en 1939. Il avait pour objectif de permettre une
installation possible de toutes les administrations coloniales. Ce premier plan
marquera le début d’une « véritable urbanisation » (Nziengui Mabila, 1981).
Cependant, une zone non aedificandi avait été prévue sur le plan d’urbanisme de
1939. Cette zone ne séparait pas la ville européenne et les faubourgs indigènes : les
villages de Montagne-Sainte, Derrière-Hôpital, Nombakélé et Saint-Benoît restaient
inclus dans le périmètre de cette ceinture, destinée beaucoup plus à aérer le plan de la
ville, qu’à faire respecter les conventions sociales d’isolement du quartier européen
(Lasserre, 1958). En outre, cette zone ne formait pas un demi-cercle complet et
disparaissait au Sud-Est, se heurtant au quartier africain de M’Batavéa. Ainsi, le plan
de Libreville n’est autre que le résultat de la croissance inorganisée de la ville
européenne et des faubourgs et non l’application d’un plan systématique d’urbanisme
(Lasserre, 1958).
- La troisième période serait alors l’époque actuelle depuis son indépendance en 1960.
Une période au cours de laquelle le recensement général de la population et de
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l’habitat de 1993 et celui de la population et des logements de 2013 (voir section 3.3.
Analyse du recensement de 2013) démontrent l’explosion démographique qui s’est
accompagnée d’une extension incontrôlée de l’espace librevillois.
Par ailleurs, l’indépendance et l’histoire sont intimement liées à la croissance urbaine
de la ville de Libreville. L’histoire est marquée ici par les migrations successives de la
population venue de l’extérieur du Gabon et l’exode rural des campagnes gabonaises vers
Libreville. Quant à l’indépendance, elle est liée au fait qu’elle a permis le démarrage de
l’œuvre importante de la construction nationale, une œuvre ambitieuse dont l’objectif des
nouveaux dirigeants était de hisser le Gabon à travers sa première ville Libreville au rang «
des nations prospères » (Nziengui Mabila, 1981 :14). Donner à Libreville une image digne
d’une capitale n’était pas une tâche facile pour les nouveaux dirigeants, car l’objectif
principal fut d’une part, de répondre au nom du modernisme et d’un certain prestige et d’y
faire face et d’autre part, de satisfaire la population arrivée en grande masse des campagnes
ou d’autres petites villes du Gabon. L’arrivée de cette population s’accompagne de plusieurs
années d’urbanisation.
L’étalement urbain est d’abord le résultat visible de la propension des habitants à
s’installer en périphérie (Extrait du rapport de présentation du POS, 1998). Dans cette
perspective, en 1985 alors que la population de Libreville atteignait 300 000 habitants
(Pourtier, 1989), le gouvernement gabonais avait initié des schémas d’aménagement urbain
en vue de résoudre le problème d’occupation démesurée de l’espace urbain (Nzime, 2006).
Cette gestion de l’espace nécessite cependant de comprendre les tenants et les aboutissants
de l’étalement urbain, de saisir les enjeux et les conséquences qu’il provoque dans le court,
le moyen et le long terme tant sur le plan spatial que social et environnemental (Barcelo,
1993 cité par Antoni et Youssoufi, 2007). Ce phénomène urbain, apparaît comme un cas
particulier du processus général d’urbanisation, et se caractérise par une morphogenèse
urbaine particulière, associée à une construction spécifique, possiblement ségrégative et peu
durable de la ville contemporaine (Antoni, 2003 cité par Antoni et Youssoufi, 2007).
La trame de Libreville à l’origine est articulée autour du plateau et des villages de
Louis et de Glass (ministère de l’Habitat, du Logement et de l’urbanisme, Révision du SDAU
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de Libreville, Diagnostic urbain. Rapport provisoire, mars 2010). L’extension urbaine jusque
dans les années 1950 s’est faite parallèlement au littoral (figure 2). Cependant, cette extension
n’a pas pu se poursuivre dans les périphéries nord et sud de Libreville. En effet, du point de
vue des principes qui président à l’élaboration d’un schéma d’aménagement urbain, l’image
du quartier ou d’une périphérie repose traditionnellement d’une part, sur des normes de
construction et d’autre part, sur une utilisation rationnelle ou irrationnelle des principes
esthétiques généraux (crépissage, peinture, etc.) (Allogho Nkoghe, 2010). La façade
maritime est principalement constituée au Nord par les systèmes de mangroves du parc
national d’Akanda. Cette aire protégée reste pratiquement inoccupée. Les deux caps Esterias
au Nord-Ouest et Santa Clara au Sud-Est délimitent la façade maritime ouest, constituée
d’une alternance de fines plages sableuses encadrées par une succession de petits caps
rocheux et d’embouchures parfois lagunaires, lorsque les accumulations sédimentaires
contrarient les débouchés fluviaux. Ce littoral reste globalement inoccupé (figure 2). La
façade Sud est constituée par la rive droite de l’estuaire du Komo et se trouve quasi totalement
artificialisée par les installations portuaires et industrielles d’Owendo (Agence nationale des
parcs nationaux, 2016).
Ce n’est qu’au début des années 1960, que la réorientation de la ville vers l’est,
s’amorce réellement avec la création de lotissements réguliers comme Akébé-ville (ministère
de l’Habitat, du Logement et de l’urbanisme, Révision du SDAU de Libreville, Diagnostic
urbain. Rapport provisoire, mars 2010). Entre 1960 et 1970, les modifications du tissu urbain
ont été très importantes. Dans les années 1980, de grandes opérations ont conduit à la création
de quartiers lotis tels que Nzeng-Ayong à l’Est de la ville, sans pour autant résorber la
demande foncière. Dans le même temps, les espaces interstitiels, pourtant peu propices à
l’urbanisation se comblent malgré les opérations de déguerpissement. Les zones
nouvellement loties s’entourent inévitablement de couronne d’habitations non planifiées et
l’extension continue de se faire vers l’est. À cet effet, Bambouchine va être le point de départ
de cet étalement qui va se prolonger jusqu’à Bikélé dans la périphérie Est de la ville de
Libreville (figure 2).
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Figure 2 : Localisation de la périphérie Est de Libreville
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1.3 Territoire et période à l’étude
Un territoire est une portion d’espace nommé par une société. C’est aussi un espace
fonctionnel, organisé par une hiérarchie. De cette définition, nous avons choisi une échelle
locale, celle de la ville de Libreville au Gabon, et plus spécifiquement sa périphérie Est. En
effet, sur le plan local, on peut mieux apprécier le phénomène urbain de l’étalement des villes
aujourd’hui qui se traduit par une action multiforme comprenant la restructuration du tissu
existant, l’action sur l’habitat et les équipements publics de même que la planification des
extensions (Bloc-Duraffour, 2003). Libreville, capitale politique et administrative du Gabon,
première ville du pays en nombre d’habitants (703 939 habitants en 2013, RGPL-2013) est
le chef-lieu de la province de l’Estuaire.
La ville est située sur l’Estuaire du Gabon, sur la côte nord-ouest de ce pays (figure 2). Sa
croissance a accentué très nettement une polarisation du territoire ébauchée dès sa création
comme poste-comptoir, une fonction qui demeure sa principale raison d’être aujourd’hui
(Nguema, 2005). Cette configuration de la ville de Libreville, fait d’elle le modèle de la ville
extravertie, un modèle hérité de la colonisation et qui n’a pas été remis en cause à
l’indépendance en 1960 (ibid.). De plus, cette ville a connu une croissance spectaculaire
depuis les années 1960 (sa population était alors estimée à environ 31 000 habitants en 1960,
RGPH, 1961), à un rythme assez comparable à celui des autres capitales africaines (8 à 10%
par an en moyenne), croissance accompagnée par l’apparition de disparités sociospatiales
(Mboumba, 2007), dues principalement au prolongement de la ville hors de son périmètre
donnant lieu à une périurbanisation. Cependant, son poids dans la population urbaine du pays
reste toutefois stable autour de 60-65% après un maximum de 70% en 1970 (Fiche pays
Gabon, Geopolis).
Le développement urbain de Libreville résulte de la non-planification étendue à l’ensemble
de son espace et des grands travaux d’équipements, essentiellement le fruit des
investissements des années 1970 (Direction générale du Trésor, 2014). C’est en cette période
que la ville de Libreville va connaître une accélération forte de sa population (environ 71 400
habitants en 1970) . Sa population aurait quadruplé au milieu des années 1980, atteignant
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environ 185 100 habitants. Les recensements de 1993 et 2013 confirment cet exceptionnel
dynamisme démographique. Par conséquent en 1993, Libreville comptait une population
urbaine de 419 596 habitants sur une population totale de 1 014 976 habitants soit une
proportion de 41,3% (RGPH, 1993). Vingt ans plus tard, sa population totale est passée à 703
939 habitants (RGPL, 2013). On note ainsi une mégacéphalie urbaine avec 96% de la
population urbaine vivant à Libreville et sa ville attenante Owendo en 2013 (RGPL-2013).
La forte concentration de la population en ville est source des transformations que
l’agglomération de Libreville connaît au fur et à mesure qu’elle s’étale dans ses périphéries.
Notre période d’analyse s’inscrit entre 1993 et 2013, ce qui nous donne plus d’informations
concernant le rythme de croissance de la population urbaine de la ville de Libreville au cours
des 20 dernières années. La dynamique démographique de la capitale gabonaise se traduit
inévitablement par une extension soutenue et globalement incontrôlée vers sa périphérie Est
(figure 2). La ville de Libreville s’étale aujourd’hui sur 13 kilomètres vers l’intérieur des
terres et environ 30 kilomètres du nord au sud (ministère de la Planification et de
l’Aménagement du Territoire, PAPSUT), cas fréquent et généralisé des villes africaines
dévoreuses d’espace.
Au vu du rythme de l'évolution de la population et surtout du système
d'occupation du sol particulièrement anarchique, le processus d'étalement de cette ville ne va
certainement pas aller en ralentissant. Les principaux axes de cette extension s'orientent
surtout vers les périphéries Nord (Agondjé- Okala) et Est (Nzeng-Ayong- Sibang- Bikélé)
(Minko, 2010). Cependant, l’étalement de Libreville s’oriente plus à l’Est de la ville. La
périphérie Est demeure aujourd’hui la principale zone de sortie de la ville qui amène à
l’intérieur du pays (figure 2) avec un étalement incontrôlé et dispersé. Celle-ci comprend le
sixième arrondissement qui, en 1995 comptait 21 quartiers parmi lesquels Nzeng-Ayong
demeure le principal avec une population estimée à 30 300 habitants en 1993 (RGPH, 1993)
soit 7,3% de la population de Libreville.
Actuellement, cet arrondissement enregistre 33 quartiers dans lesquels l’étalement
urbain prend de l’ampleur du quartier Bambouchine jusqu’à Bikélé pour former la périphérie
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Est de Libreville (figure 2). En effet, après la redéfinition du cadre territorial de 1974, la
mosaïque municipale de Libreville a été modifiée une fois de plus dans les années 1990
(Nguema, 2005). Ces modifications se remarquent dans le nombre de communes et
d’arrondissements. En effet, compte tenu de son poids démographique, la périphérie Est est
érigée en sixième arrondissement, par l’ordonnance no668/PR/MIDSM du 23 juin 1995
(Nguéma, 2005). Cette nouvelle circonscription administrative est composée d’un
conglomérat de quartiers sous-intégrés pour la plupart. Mais, du point de vue de la superficie
(28629 ha) (Ibid.), c’est le territoire urbain le plus étendu de la ville de Libreville. Cet
arrondissement inclut Nzeng-Ayong et les quartiers qui longent la route nationale 1 que sont
Nkol-Ngoum, Bangos, Iguenja et le Pk7, Pk8, et Pk9 (Bisségué) (Nguema, 2005). À ces
quartiers s’ajoutent des zones quasiment rurales comme Bambouchine ou encore Oveng et
Nzeng-Ayong village (Ibid.).
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1.3 Problématique
La plupart des villes d’Afrique sont caractérisées depuis la seconde moitié du XXe
siècle par un fort étalement urbain (Mancusco et Roussez, 2010). Elles évoluent actuellement
dans des environnements rendus difficiles par des maux que sont la démographie galopante,
l’exode rural, la qualité de l’habitat, et du logement, les divergences entre les facteurs
structurants et les fonctions urbaines qui ont pour conséquence un étalement difficile à
maîtriser (Traoré, 2013). Cependant, le Gabon a été pendant longtemps un pays sans ville,
puis un pays de petites villes liées à la fonction administrative coloniale, avant de connaître
une explosion du phénomène d’urbanisation à partir de 1970 à la suite d’un exode rural massif
et quasi général. L’effet urbanisant provient surtout de l’exploitation des ressources
forestières et minières du pays qui a souvent nécessité, aux divers points de circuits respectifs
de valorisation (production-acheminement-stockage-exportation) (Annuaire statistique du
Gabon, 2004, 2008, RGPH, 2003) l’implantation de nouveaux services administratifs et
techniques et de cités d’accueil pour les personnels et le développement de