les cales de construction
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LES CALES DE CONSTRUCTION
Les cales N°1 et N°2
Dans ses débuts la construction de
navires s’effectuait tout au long du rivage de
La Ciotat sans infrastructures particulières.
Au milieu du XIX éme siècle, cette
activité s’est concentrée d’une part sur le
chantier dit de « La Cale » entre les deux
môles où se situait la cale de halage ; zone
dédiée aux Chantiers Benet, et d’autre part
sur la partie nord de l’Escalet pour les autres
constructeurs.
Plan de 1854 : chantier de la cale
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Là encore, les dispositifs de
construction et de lancement sont
relativement rudimentaires et en dehors de la
cale de halage, aucune cale de construction ne
figure encore sur le plan des chantiers des
Messageries Nationales en 1952.
Plan des chantiers en 1852
En l’occurrence la première apparition
des cales, figure sur un plan d’amodiation de
1868 qui demande l’extension des chantiers
sur une surface de 1152 m², au droit des cales
de lancement.
Plan d’amodiation 1868
Sur ce plan, la cale N° 1 se situe au
sud, alors que la cale N° 3 est plus proche du
bassin de radoub en cours de construction.
Ces trois cales avaient approximativement les
longueurs suivantes :
- Cale N°1 125 m.
- Cale N°2 130 m.
- Cale N°3 80 m.
-
Il faudra attendre 1887 pour que la cale
N°2 soit allongée à 145 m. Pour ce faire on
démolit une partie de l’atelier d’outillage et
on construit l’atelier de charpentage qui sera
recouvert en tuiles de zinc plus légères que
les celles de terre.
Plan des chantiers en 1887
Ces trois cales vont perdurer en l’état
jusqu’en 1892.
Ainsi, sur le plan de 1905 ne figurent
plus que deux cales :
- La cale N°1 125 m.
- La cale N°2 145 m.
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Plan de 1905 des Messageries Maritimes
Le 9 janvier 1916, on construit un
chemin de roulement pour la grue de la cale
N°1.
En 1917, soit à l’avènement de La
SPCN, on modifie aussi les chemins de
roulement des grues de la cale N°2.
Dès la fin de la guerre, le 28 avril 1919
la cale 2 sera allongée et en juin une grue de
3.5 T est montée le long de la cale N°2.
Grue Jeumont de 3 T
L’année suivante, en 1920, on installe
une grue Jeumont de 3 T sur la cale N°1 et
deux grues Sibal de 4 T sur la cale N°2.
Grue Sibal de 4 T
Grues Jeumont et Sibal
Ce ne sera qu’en 1939 que la cale N°1
sera allongée pour la construction du
« Maréchal Pétain » future « La Marseillaise »
d’une longueur de 181 m et qui mise sur cale
le 15 juin 1939, y restera jusqu’au 10 juin
1944 !
Sur le plan de 1948 on note les
dernières caractéristiques des deux cales :
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- Cale N°1 172.5 m par 23 m.
- Cale N°2 130 m par 17 m.
Plan de 1948
Dès le début des années 50 ces
dimensions vont devenir insuffisantes, tant
en longueur qu’en largeur : il va falloir
procéder à leur reconstruction !
Reconstruction de la cale N°2 en 1952
De façon à faire évoluer l’outil de
travail en fonction des besoins des armateurs,
en marge de l’activité de construction, une
fois de plus le personnel du service bâtiment
et des ateliers va être mis à contribution pour
différents travaux d’infrastructures et en
particulier pour la reconstruction de la cale
N° 2.
Celle ci va non seulement être allongée
mais sensiblement réorientée ; la tête de cale
sera en effet déplacée vers le sud. A la suite
de ces travaux, réalisés en 1952, et auxquels le
personnel CNC aura largement contribué, la
cale et ses chemins de roulement tribord de 5
m d’entr’axes et bâbord de 9 m d’entr’axes,
auront été totalement reconstruits.
Les nouvelles caractéristiques de la cale sont
maintenant les suivantes :
- Longueur 172 m, pente 7 %.
- Largeur 31 m.
Elle est desservie par :
- une grue de 4 t
- une grue de 3/5 t
- une grue de 45/90 t
Ces caractéristiques permettent la
construction de pétroliers de 32 000 TPL.
Toutefois elle sera presque exclusivement
dévolue à la construction de cargos dont les
murailles, plus en « forme » que celles des
pétroliers dont la partie cylindrique est
beaucoup plus importante, nécessitent
l’utilisation d’une double rangée
d’étamperches, pour faciliter la mise en place
d’échafaudages latéraux et les essais
d’étanchéité.
Etamperches cale 2 (cliché Louis Sciarli)
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Lors de la généralisation des
échafaudages tubulaires, à colliers, type
«Entrepose», ces étamperches,
caractéristiques des 2 cales, disparaîtront.
Le chemin de roulement tribord
L’ancien chemin de roulement était
supporté par une maçonnerie de moellons
comportant des voutes en plein cintre qui
vont être progressivement démolies.
Cette structure sera remplacée par un
ouvrage en béton armé de 141 m de long sur
une largeur de 5.68 m.
Sur 59.60 m ce chemin de roulement
sera constitué par des portiques sous lesquels
seront installés des magasins.
La transmission des efforts au
substratum rocheux, s’effectuera par un
système de 6 pieux dont chaque groupe est
séparé de 4.90 m.
Ce chemin de roulement conservera les
deux grues installées en 1921. Leur transfert
ne posera pas de problème technique car le
nouveau chemin de roulement est strictement
implanté au même endroit que celui
d’origine.
Démolition des voutes
Nouveau chemin de roulement tribord
Chemin de roulement tribord
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Le chemin de roulement bâbord :
Ce chemin de roulement d’une
longueur de 267 m et de 9 m d’entr’axes, est
bâti sur un radier en béton armé fortement
encaissé. Sa structure en portique abrite aussi
côté mer des magasins et autres petits ateliers
du service entretien.
Chemin de roulement Bâbord
Décaissement chemin de roulement BD
Chemin de roulement BD terminé
Son implantation diffère très
sensiblement de la précédente aussi les grues
existantes vont devoir être transférées par
ripage.
Transfert latéral des grues
Transfert latéral des grues
A terme ce chemin de roulement sera
doté de deux grues :
Grue Titan de 50/120 T en 1959.
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Grue « Agop » de 1.5/3.4 et 7 T.
La cale de construction N°2
La nouvelle cale N°2
Cette cale est maintenant constituée
d’un radier de 7 m de large et comporte une
longrine centrale de 1.90m puis deux
longrines support de glissières de 1.150m de
large et d’un entr’axe de 4.45 m.
Coupe transversale de la cale N°2
Elle présente une pente constante de
7% et une avant cale de 60 m dont deux
éléments de 20m amovibles et une partie
immergée de 170.97 m.
L’avant cale autrefois
Elément d’avant cale N°2
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Dans sa partie haute, au droit de la
voie ferrée, elle est traversée par un tunnel au
gabarit SNCF permettant le passage de
wagons.
Tunnel voie ferrée
Sur bâbord un escalier permet
d’accéder à un tunnel ovoïde qui dessert la
galerie des vérins de retenue avant le
lancement du navire. Ces vérins qui sont au
nombre de 4 agissent sur les linguets de
retenue de la couette vive.
Local vérins cale N°2
Entre le seuil de la cale et le quai
Ganteaume, on dispose de 287.30 m pour
arrêter le navire.
Cale N°2 au droit des vérins
Caractéristiques cale N°2
Cale N°2 terminée
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La cale N°2 presque opérationnelle
Evolutions récentes
Cette cale a été démolie pour faire place à un
terre-plein affecté à de petites entreprises.
Seule l’avant cale a été conservée.
Avant cale N°2
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Reconstruction de la cale N°1 en 1957
La cale N01 avant reconstruction
Contrairement à ce qui a été pratiqué
pour la cale 2, l’essentiel des travaux de génie
civil va être confié à une entreprise
spécialisée dans les travaux portuaires :
EGTH, Entreprise des Grands Travaux
Hydrauliques qui, sous différentes raisons
sociales (SFEDTP –DTP- Bouygues Offshore),
va continuer jusqu’en 1985 à œuvrer dans les
transformations et extensions des chantiers
sur le domaine public maritime (DPM).
Cette reconstruction se réalise sur la
base de la cale existante dont on conserve
l’axe. Les travaux concernent à la fois les
fondations et superstructures de la cale, mais
aussi le chemin de roulement bâbord.
La cale 1 ne sera « disponible »
qu’entre le 9 mai 1956 et le 20 août 1957 et elle
ne sera pas terminée quand les premiers
tronçons du « Montmartre » seront posés sur
sa partie basse. Il va donc falloir jongler avec
les constructions en cours.
Les travaux sont donc entrepris après
le lancement du « Kouang Si » qui a lieu le 9
mai 1956.
Les travaux dans la partie haute seront
donc talonnés par l’assemblage des tôles du
pétrolier, dans une sorte de course poursuite
aiguillonnant sans cesse les maçons.
Le Montmartre pendant les travaux
Le chemin de roulement bâbord :
Chemin de roulement Bâbord
D’une longueur de 286 m, il est
constitué d’une structure en béton armé qui
abrite côté mer l’atelier de charpentage et
d’accorage-lancement, ainsi que le groupe de
pompage du batardeau, divers bureaux et
magasins.
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Sur des rails de 9 m d’entr’axe sont
installées trois grues :
Une grue de 45/90 t.
Une grue de 25/50 t.
Une grue de 7 t. « Anseller »
La cale de lancement N°1 :
Travaux en cours
Travaux en cours
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Travaux en cours
Travaux en cours
Travaux en cours
Elle est constituée d’un radier de 26 m
de large reposant sur le bon sol par
l’intermédiaire de longrines et puits en béton.
Coupes transversales de la cale N°1
Sur ce radier reposent les deux
supports de glissières d’une largeur de 2.40 m
et espacés d’un entr’axe de 6.50 m.
Coupe longitudinale et chemin de
roulement
La structure générale comporte un
busc côté mer dont le seuil est établi à la cote
– 3 m. Ce busc assure la continuité de la
feuillure d’appui du bateau porte fermant le
batardeau.
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Seuil et busc d’appui du bateau porte
A 114.84 m de la butée une galerie
ovoïde traverse l’ensemble de la cale. Cette
galerie abrite toutes les tuyauteries de fluides
et les câbles électriques.
Galerie des fluides
La galerie des vérins :
Dans l’entrevoie du chemin de
roulement bâbord, un escalier accède à un
deuxième ovoïde conduisant à la galerie des
vérins. Cette galerie placée longitudinalement
à la cale, a une largeur de 2.25 m sur une
hauteur de 2 m et présente la même pente de
5% que la cale.
Ancien local à vérins
Elle dessert trois galeries transversales
destinées aux six vérins qui maintiennent les
linguets de retenue de la couette vive.
Tunnel d’accès
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Galeries des vérins
Plan du système
Poste de commande
Plan du système
Ces vérins hydro-pneumatiques sont
alimentés à une pression hydraulique de 400
bars et une contre pression pneumatique de
32 bars.
Plan des vérins
Linguet
Plan des linguets
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Le poste de manœuvre est placé dans
la galerie longitudinale.
Caractéristiques techniques
En fin de chantier la cale 1 aura les
caractéristiques suivantes :
- Longueur 223 m.
- Largeur 39 m.
- Pente ramenée de 7 à 5%.
Caractéristiques cale N°1
Le navire repose sur la cale par
l’intermédiaire de longrines mobiles en béton,
et de tins métalliques démontables (coins
chassés à la masse), qui permettent de
simplifier au maximum les opérations
préliminaires au lancement.
Cette cale, comme la cale 2, est
largement pourvue en courant de soudure
60V, en courant alternatif de 220 V et en
courant continu de 240 V. Elle est aussi
alimentée en air comprimé, en oxygène et
acétylène, de même qu’en eau douce et eau
salée.
Très rapidement les étamperches y
seront supprimées et avantageusement
remplacées par des échafaudages tubulaires à
colliers, type « Entrepose », qui vont se
généraliser sur l’ensemble du chantier et
présenter une sécurité et une maniabilité
supérieures au système antérieur
d’étamperches, madriers de bois et planches.
Entre le seuil d’appui du bateau porte
et le quai Ganteaume, on dispose de 280 m
pour assurer le freinage du navire qui
quelques fois peut dépasser 250 m de long (
253.84 m pour le Franche Compté.
Distance de freinage disponible
Principe de lancement
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Batardeau et bateau porte
La cale N°1 comporte dans sa partie
basse une forme de radoub de 61 m, fermée
par un bateau porte métallique.
Terrassement pour busc et appui du bateau
porte
Cette forme de radoub constitue en
fait, une avant-cale, lorsque le bateau-porte
est enlevé. Dans ces nouvelles dispositions et
par le truchement de divers allongements
temporaires à l’aide de longrines de béton
empilées et entretoisées, on peut y recevoir
des navires aux formes classiques et d’un
port en lourd maximum de 85 000 T.
Plan d’ensemble du bateau porte
Bateau porte ne cours de réparation
Le bateau-porte est constitué d’un
caisson métallique de 4.60 m de haut sur
37.80 m de long.
Il dispose de caissons d’immersion
permettant de le couler en place.
L’étanchéité est obtenue par
l’intermédiaire d’un joint néoprène supporté
par des fourrures en bois. Ce dispositif
d’étanchéité existe sur le s deux faces, ce qui
permet la réversibilité de cet équipement.
Joint du bateau porte
Coupe du bateau porte
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Groupe de pompage du batardeau
Il est situé sous le chemin de
roulement bâbord.
Dans la passé il était constitué de deux
pompes de 280 T/H et d’une pompe de 160
T/H.
Ce dispositif a été complété par la suite par
une pompe immergée de 1200 T/H, 4 pompes
Flight de 30 T/H et de deux pompes Richier
de 200 T/H.
Aujourd’hui le système de pompes
fixes est complété par des pompes mobiles de
700 et 300 T/H.
Le volume d’eau à évacuer étant de
5000 m3 environ, le temps d’assèchement est
de l’ordre de 3 à 5 H.
Devenir de l’équipement
Aujourd’hui, la cale n’est plus utilisée
en tant que telle, mais sa partie basse a été
aménagée en petite forme d’entretien pour les
bateaux de plaisance. Le bassin ainsi créé a 50
m de long sur 15 m de large.
A ce titre le bateau porte et le groupe
de pompage sont maintenus en service.
Cale N°1 : Vue d’ensemble