le journal de bord - apphyjn.com€¦ · préparer un rallye aérien dont la qualité de sa...

U n groupe de passionnés, un rallye aérien .... et

découverte du bonheur !

Voilà , pour une seconde année consécutive nous

avons tenu le rallye aérien de l’APPH ! Je dois

commencer d'abord par dire un chaleureux "Merci Paul

Laurin" pour sa ténacité à s'investir si fort afin

préparer un rallye aérien dont la qualité de sa

planification aurait fait rougir des organisateurs

professionnels d’événements ! Je vous raconte car j'ai

tellement savouré ma journée, j'aimerais pouvoir vous

transmettre la passion qui habitaient tous les

équipages qui ont fait le parcours ainsi que les activités

qui y étaient liées.

Ce fut une journée vraiment parfaite. Le soleil étant au

rendez vous, la bonne humeur de tous était bien

palpable, quelques instants avant le départ alors

que nous nous sommes rencontrés au FBO de St-

Jean. Je soupçonne que le fait que nous allions

assouvir notre plaisir commun de voler comme des

oiseaux, contribuait au bonheur de tous et chacun ! (Il

est là ...)

Statistiquement, nous avons eu une augmentation de

participation de 30%, passant de 6 à 8 équipages.

Bref, nous avons navigué nos aéronefs dans plus de 6

aéroports différents, nous avons pris un copieux pique

nique tous ensemble à Neuville suivi d'une visite

minière lors de l'arrêt à Thetford Mines et compléter la

journée avec un fameux souper BBQ au hangar de

Paul Laurin .

Mais qu'est ce qu'on fait

durant un rallye ? Il y a

tant de choses à raconter

que je vais tenter de

synthétiser ce que nous

avons fait; toutefois, sans

l'avoir vécu il vous sera

plus difficile de ressentir

ce bonheur .... mais il est

où le bonheur ? Il est

là !!

(Continued on page 2)

Nouvelles & évènements - Jean Gosselin

Le Journal de Bord S E P T 2 0 1 8 V O L U M E 1 N U M É R O 1 2

ACTIVITÉS À VENIR:

13 octobre — Inter-Associations

3 novembre — Assemblée Générale **

17 novembre —Session météo

1er décembre— Souper de Noël spécial 15ième

IL EST OÙ LE BONHEUR? - RALLYE 2018

COPA Escadrille 160COPA Escadrille 160COPA Escadrille 160 Affilié à Aviateurs.QuébecAffilié à Aviateurs.QuébecAffilié à Aviateurs.Québec

Nouvelles & évènements - Jean Gosselin

P A G E 2

L E J O U R N A L D E B O R D

IL Y A DE L’ACTION À L’APPH!

D'abord on mesure nos talents de navigateurs et de

pilotage. La veille ou parfois le matin même, on planifie

notre route pour estimer le temps en route que nous

prendrons pour parcourir le circuit proposé. À la fin

on compare avec le temps réel et l'équipage qui a le

moins de différence entre l'estimé et la réalité sera

consacré !! Mais il y a bien plus ....

Ainsi en visitant plusieurs aéroports différents,

on croise une foule d'obstacles avec lesquels on doit

composer: parachutisme, RDV aérien avoisinant, zone

de planeurs, zones de contrôle terminal classe C,

pistes d'atterrissages avec des configurations parfois

surprenantes tel qu'une surface gazonnée ou une piste

ayant un espèce de vallon en début de piste et même

un environnement montagneux avec un aéroport dans

le fond de la vallée. Mais le côté vraiment agréable,

c'est la découverte des "habitants" de ces aéroports,

qui plus souvent qu'autrement nous souhaitent

chaudement la bienvenue !

On ajoute aussi des petits défis d'observation comme

tenter de repérer des bâtiments ou des usines sur la

route, compter des toitures sur un aéroport se trouvant

sur notre chemin, question de bien s'assurer que nous

regardons tous à l'extérieur lorsque nous volons en

VFR ! On pose des questions quiz juste pour le plaisir.

À la fin de la journée, on regarde les réponses, on

compile, on rigole , on échange sur ce qu'on a vu ou

qu'on a manqué ....

Mais ce qu'il y a de vraiment exceptionnel, c'est la

camaraderie qui se développe d'aéroport en aéroport.

On atterrit, on papote , on regarde les autres avions

arriver et repartir, on s'amuse et finalement, on

met notre rêve à exécution car, en remontant dans

l'avion pour le segment de vol suivant, curieusement,

les dents sont exposées au grand air, le plaisir se fait

bien sentir quand le grand « fan » tourne et lorsqu'on

défie la gravité à nouveau, la fébrilité qui nous empare

est un sentiment enivrant et hilarant . Ne cherchez plus

le bonheur. Il est là !!

Finalement pour ajouter à cet immense bonheur, on

termine le tout dans un festin chez les Gaulois ... non

non non.... chez les Laurin ! Donc si vous cherchez le

bonheur .... ne le cherchez plus, il est là !! Vraiment !

Hé bien, vous faites partis de notre association ? C'est

sans aucun doute parce que vous êtes catégorisé

comme étant un "obsédé" d'aviation. Toutefois, si vous

n'avez pas encore participé à l'un de nos rallyes,

qu'attendez-vous ? Réservez votre place pour l'an

prochain, vous ne serez pas déçus !

(Continued from page 1)

As-tu besoin d’aide Louise?

Mine Thetford

Lunch Neuville

Nouvelles & évènements à noter

P A G E 3



Samedi 3 novembre

9h15 à Midi

Hangar Paul Laurin

Déjeuner continental offert par l’APPH à partir de 9:15

2018: une année occupée!

Présentation des activités 2019 proposées

Élection de votre CA et finances de l’association

Nouvelles

Nouvelles & évènements à noter

P A G E 4

L E J O U R N A L D E B O R D IL Y A DE L’ACTION À L’APPH!

$40 / personne tout inclus. (Prix spécial de l’APPH)

Offert par l’APPH:

Cocktail de bienvenue

Une bouteille de vin (pour 4 personnes)

Souper 5 services :

Entrées

Potage

Salade

Jarrets d’agneau

ou Poulet sauce aux canneberges

ou Saumon à l’orange (quantité limitée)

Servi avec un gratin dauphinois et un ballotin de légumes rôtis au four

Pain ménage fait maison

Bûche de Noël

Café, thé et tisane

Cadeaux

DJ

Bar sur place

Achetez vos billets avant

le 15 novembre au FBO de

l’aéroport.

Nouvelles & évènements - Normand Prenoveau

P A G E 5



C ette promenade a été une vraie découverte pour

la plupart des participants sur la perception du

monde au point de vue d’un géologue. Je crois que je

ne verrai plus une roche de la même façon après cette

initiation.

Nous avons eu la chance de profiter d’un temps

radieux après un vendredi présentant une météo

composée de vents violents et d’orages. Parfois on a

la chance de notre côté.

C’est donc le samedi le 22 septembre que nous

sommes aller rejoindre notre guide Normand Goulet

après un vol d’environ 40 minutes vers St-Donat. Il

nous y attendait avec un mini bus pour transporter les

14 participants de l’excursion « géologue d’un jour ».

À bord du véhicule, il avait emporté des marteaux de

géologue et des loupes en quantité suffisante pour tout

le monde.

Notre introduction a

débuté par une courte

présentation des

g rand es rég io ns

g é o lo g iq u e s q u i

composent le Québec.

Nous allons explorer

une par t ie des

dessous du bouclier

c a n a d i e n : L e

Grenville. Le Grenville

représente la racine

p r o f o n d e d ’ u n e

ancienne chaîne de

montagnes, formée il y a un (1) milliard d’années.

Normand nous prépare à ce que nous allons voir dans

quelques minutes et qu’il va nous demander d’identifier

soit les trois grandes catégories de roches:

Les roches sédimentaires se forment par accumulation

et compactage de matériel d'origine minérale

(dégradation d'autres roches), d’origine organique

(restes de végétaux ou d'animaux, fossiles), ou de

précipitation chimique. Elles se forment à la surface de

la Terre.

Les roches ignées se forment suite à la cristallisation

de magmas. Si elles se refroidissent rapidement en

arrivant à la surface, elles sont volcaniques. Si elles

refroidissent plus lentement en remontant vers la

surface, elles sont plutoniques.

Les roches métamorphiques se forment par

transformation de roches ignées ou sédimentaires sous

l’effet de températures ou de pressions élevées.

Nous ferons 2 arrêts sur la 125 près de Notre-Dame de

la Merci après 15-20 minutes de route respectivement .

Normand nous décrit et nous demande d’observer des

roches ignées minéralisées en fer (aux couleurs

rougeâtre typique), en titane, en nickel et en cuivre

ainsi que des roches sédimentaires à grenat, tout en

nous détaillant les origines et la formation de ces

roches. C’est très intéressant et très beau, je n’avais

jamais remarqué ça.


PILOTE GÉOLOGUE D’UN JOUR


P A G E 6


http://resourceopportunities.com/tag/klondike-gold-rush/

L’arrêt suivant nous amène

à une mine de quartz à ciel

ouvert. Le chemin d’accès

fait à partir du quartz est

totalement b lanc, ça

ressemble à du gros sel.

On dirait de la neige en plein

été.

La pause pour le lunch s’est fait sur les rives du

magnifique lac Archambault. C’était un peu frais et

venteux mais quand même confortable.

Nous reprenons la route du Nord-Est vers Mont

Tremblant. Le prochain arrêt nous présente des

roches sédimentaires métamorphisées , marbre,

quartzite, grenat , micas etc. et des roches ignées et

du granite et une vue magnifique sur la vallée

glaciaire et sur le Mont Tremblant.

C’est là que nous avons frôlé la catastrophe. Mario

Lamontagne en manœuvrant son marteau a détaché

sans le vouloir tout un pan de roche qui a déboulé à

ses pieds. Heureusement il y a eu plus de peur que

de mal à part un jean déchiré et quelques

égratignures. J’imagine que c’était une

démonstration (non voulue) des risques du métier de

géologue.

Notre visite se poursuit tout près du casino du Mont

Tremblant pour observer des formations de granites

et en comprendre la mise en place à cause de la

pression des plaques tectoniques.



Attention à tes pieds mon Mario!!


P A G E 7


http://resourceopportunities.com/tag/klondike-gold-rush/

FACEBOOK (LIVRE DE FACES) - CONNECTEZ-VOUS

NORMAND GOULET QUI NOUS PARLAIT

DE SON DERNIER « TOURNOI DE

GÉOLOGIE »

O n a mis en ligne une page Facebook exclusive aux

membres de l’APPH. L’idée est devous inviter à nous

accompagner dans des excursions et partager vos expériences.

Vous pouvez également proposer des randonnées ou tout

simplement nous indiquer où vous avez l’intention de voler ce

weekend ou si vous chercher un co-pilote, etc.

On espère qu’éventuellement ce sera la zone de rencontre pour

tous les événements APPH.

Pour le moment seulement 40 membres se sont inscrits,

connectez-vous ça ne coûte rien!

https://www.facebook.com/groups/158096128151233/

« J’en ai trouvé une qui était haute comme ça! »

Ce fut toute une journée de plein air et d’éducation. Si

j’avais 40 ans de moins je crois que je considérerais le

métier. Normand nous dit que c’est le plein emploi en

géologie . A l’écouter je me rends compte que sa

profession l’a amené à visiter la planète dans des coins

que très peu de touristes ont pu voir.

Le retour, en décollant de St-Donat vers 17:00, nous a

ramené à CYJN à temps pour finir ça en beauté devant

une bière et pizza.

Merci à Normand Goulet pour sa disponibilité et son

enthousiasme qui n’a pas flétri depuis plus de 40 ans. Il

sait transmettre sa passion.


P A G E 8



Bonne nouvelle!

Mélanie Dufresne a déposé une demande de

soutien en services de dédouanement de l’Agence

des Services Frontaliers du Canada pour l’aéroport

à la séance du conseil municipal de St-Jean du

17 septembre dernier . Cette demande sera

envoyée en copie conforme à Marc Garneau,

Ministre des Transports et Jean Rioux député de St

-Jean. Cette motion a été adoptée à l’unanimité.

DOUANES –DU NOUVEAU

POINT D’ACCÈS TOUR VILLE MARIE

Vous avez peut-être déjà remarqué les cônes qui limitent

l’accès au stationnement du secteur taxiway C et de l’accès

aux pompes. La ville de St-Jean a commencé à boucher les

trous et à désherber. On conviendra que ce coin de

l’aéroport avait besoin d’un peu d’amour. Dans les

prochains jours, vous verrez apparaitre des équipements

pour faire le surfaçage de tout le secteur avec un couche

d’asphalte.

Les barrières électriques sont en voie d’installation. Une

nouvelle puce vous sera remise sous peu pour être en

mesure d’accéder à votre hangar.

LA VILLE INVESTIT SUR L’AÉROPORT

Si vous pensez accéder au Tour Ville Marie par le côté

est vous serez maintenant orienté beaucoup plus à l’est

au bout de l’île de Montréal. On vous demande

maintenant de joindre le circuit à partir du pont Charles

de Gaulle près de Charlemagne—Lachenaie.

Moi qui était habitué de voler vers le pont tunnel, la

première fois que le contrôleur m’a dit de me diriger vers

le pont Charles de Gaulle j’ai été un peu surpris. C’est où

ça le pont Charles de Gaulle ??

Photo Jean-Pierre Bonin

E ntre pilotes, la question revient toujours de

temps en temps: comment intégrer un circuit

d’aérodrome?

Le RAC 602.96 explique comment on doit s’y

prendre et l’AIM-RAC 4.1.3 à 4.6 le complète bien en

nous expliquant

et en précisant

a v e c d e s

schémas, (que

j’inclus dans ce

texte) ce que dit

le RAC. Quoi

que rien ne

remplace le RAC et que c’est sur ce texte que l’on

doit se conformer en tout temps, voici ma

compréhension de l’intégration d’un aérodrome.

Dans le fond, le type de

communication radio que l’on va

rencontrer à notre aérodrome de

destination va nous dicter notre

manière de l’aborder. Voici les

trois possibilités: l’aérodrome

avec une ATF (fréquence

d’aérodrome) et où l’on peut

rencontrer un aéronef sans radio à bord, l’aérodrome

avec FM (fréquence obligatoire) et l’aéroport contrôlé

(unité de contrôle aérien).

Il n’y a que 2 façons d’intégrer un aérodrome avec

une ATF: la principale est d’arriver vent debout, soit

en passant au dessus de l’aérodrome pour joindre un

mi-vent arrière. Cela, bien sûr, à 1000 pieds au

dessus du terrain. S’il n’y a aucun conflit potentiel

avec d’autres aéronefs qui entrent ou qui sont déjà

dans le circuit, alors on peut joindre le circuit par un

long vent arrière. Tous les virages doivent se faire

par la gauche, à moins qu’un circuit à droite ne soit

spécifié dans le CFS.

À un aérodrome avec MF et où l’on a pu obtenir les

renseignements consultatifs d’aérodrome, on peut

entrer dans le circuit en vent arrière ou à 45º par

rapport à celle-ci ou bien directement dans l’étape de

base ou en finale. S’il n’est pas possible d’obtenir les



P A G E 9

Coin de l’instructeur - Michel Drouin

COMMENT INTÉGRER?

Photo Jean-Pierre Bonin

renseignements consultatifs d’aérodrome, les

aéronefs doivent agir comme s’ils étaient à un

aérodrome avec une ATF.

À un aéroport contrôlé, au premier contact avec la

tour, le contrôleur fera connaitre au pilote la piste à

utiliser. Il lui assignera une route à suivre vers

l’aéroport, avec ou sans limitations, jusqu’à ce que

les conditions permettent une autre autorisation. Le

contrôleur précisera de quelle manière le pilote doit

intégrer le circuit pour permettre une arrivée fluide et

sécuritaire de tous les aéronefs sous son contrôle.

Aussi, le pilote devra obtenir une autorisation

d’atterrir, même s’il a été autorisé dans le circuit.

Bien sûr, si la tour n’est pas en service, on revient à

l’opération d’un aérodrome avec MF ou ATF, tel que

spécifié dans le CFS pour chaque aéroport.

Un jour de pluie se présente?

Prenez le temps de relire le

RAC, l’AIM et le CFS pour bien

comprendre toutes les

subtilités et particularités qui

pourraient s’appliquer aux

approches que vous faites aux

différents aérodromes. Vous

n’en serez que plus sécuritaire

pour vous, vos passagers et les autres aéronefs

autour de vous!

Notre prochain rendez-vous: Comment décoller des

différents aérodromes.

Michel Drouin

Instructeur de vol



P A G E 1 0

Coin de l’instructeur - Michel Drouin

Source: https://copanational.org

Nous avons tous entendu parler de la pénurie

actuelle de pilotes dans l’industrie aéronautique.

La pénurie a maintenant atteint un point au sein

de l’ARC : elle diffuse ses besoins au public.

Outre la pénurie actuelle d’environ 275

pilotes, la force aérienne a besoin de plus de

mécaniciens d’aéronefs et d’autres

personnels de maintenance.

Selon le National Post, le Brigadier Général Eric Kenny, directeur de l’état de la préparation aérienne de

l’ARC, a déclaré : « En ce moment, nous faisons tout notre possible pour nous assurer de recruter, former et

retenir suffisamment de personnel pour accomplir notre mission actuelle. »

L’AVIATION ROYALE CANADIENNE A BESOIN DE PILOTES

P A G E 1 1

Technologie - Jean Lavoie


Pour ne pas les perdre; on attache son chien, on

attache son abri Tempo et on attache aussi nos

pantalons ! Ça, on sait bien le faire.

Sur un aéroport on attache son avion, tout le monde

sait ça bien sûr. Mais ça, savons-nous bien le

faire ??? Votre avion est bien attaché, c’est déjà ça,

et votre voisin lui ??

On le sait, le vent c’est pas toujours le calme plat.

Parfois il nous joue des tours.

Et quelquefois ça

brasse. Peut-être que

ça rappelle des

souvenirs d’Oshkosh

par jour de tempête à

quelque uns……yark !

où sont mes pilules

pour mal de mer.

Votre super Choupette

b i -m ot e ur p r é fé r é

repose paisiblement sur

l’herbe sans attache par

un beau jour sans vent,

pas de problème.

Vous êtes attaché

comme un pro, là non

plus, y’en a pas de

problème.

Votre voisin s’était mal

attaché c’est son

problème.

Mais l’avion du voisin se ramasse sur votre avion là,

ça devient votre problème.

Le vent sait aussi quelquefois faire les choses de

façon propre et ordonné.


HISTOIRES ATTACHANTES

SVP messieurs restez attentifs

P A G E 1 2



Bon, maintenant que vous maitrisez parfaitement le

principe de cause à effet, parlons technique.

Pour bien attacher son avion comme pour vos

pantalons ça prend des attaches solides et de

qualité.

L’U.S. FAA recommande pour Oshkosh des attaches

de 3,000 lb minimum pour être bien protéger en

toutes circonstances.

On en trouve de plusieurs modèles. Pour ma part

rien ne bat les attaches à cliquets qui ne se

desserrent jamais; 10 ans d’utilisation extérieure

sans le moindre problème.

Pour que votre ensemble soit vraiment 3,000 lb, il

faut que toutes vos pièces résistent à cette traction

de 3,000 lb. Donc, tout, incluant

votre maillon le plus faible, devra

résister à 3,000 lb. Une attache de

10,000 lb sur un crochet d’une

résistance de 10 lb vous protégera

d’une traction de10 lb. Pensez-y!

Bon on a maintenant de bonnes attaches comment

les installe-t-on?

Sachez que les petits blocs de béton peinturés en

jaune à St-Jean sont insuffisants pour la plupart des

avions car pas assez pesant. J’ai vécu l’expérience

de retrouver mon avion (VZL) déplacé incluant les

blocs sous les ailes après quelques jours de vent qui

n’avait rien d’une tempête. De plus les attaches

étaient installées en angle par rapport aux ailes pour

une meilleure contrainte aux soulèvements. En

poussant sous l’aile avec une main, j’arrivais

facilement à soulever le bloc par l’effet de levier.

Quand le vent s’engouffre sous l’aile, il peut effectuer

des poussées beaucoup plus grandes que ma main

et c’est ce qui est arrivé. Suite à cet évènement j’ai

exigé de la ville de fabriquer des blocs plus costauds

qui sont les gros que vous voyez un peu partout

aujourd’hui. Avec du bon matériel, je n’ai plus jamais

revécu de mésaventure.

Le schéma ci-dessous vous précise comment

maximiser votre installation en respectant les

distances et les angles pour les attaches.

Les attaches ( en pointillées ) sont en angle dans les

deux plans et offre plus de résistance aux tractions.

Les blocs d’ancrage (des gros) en béton doivent

donc se trouver au bout des attaches à ces endroits.

On attache l’avion aux endroits prévus à cet effet et

pas après n’importe quoi comme l’avion ci haut (ici

un simple piquet qui retient une boite électrique ???).

Et non, le ‘’Pitot’’ n’est pas un crochet pour amarrer



3,000 lb minimum

P A G E 1 3



l’avion (vu à St-Jean, ce n’est pas une blague, avion

attaché par le Pitot, voir Paul

Laurin ou moi pour explications

supplémentaires).

S’attacher seulement aux

endroits prévus pour votre

avion.

Vous avez oublié d’installer vos attaches lors de

l’assemblage de votre super kit; Syntoniser 121.5 et

dites : ‘’Houston, nous avons

un problème’’

Voici une méthode d’attache

alternative pour les plus

nantis d’entre nous.

Vous êtes à l’extérieur de

l’aéroport avec votre bi-

moteur Choupette chéri

préféré qui ne supporte pas

l’asphalte sous ses roues, elle

préfère le moelleux du gazon.

Pas de problème, car vous avez

apporté votre super attirail pour

empêcher votre chouchou de

rejoindre les oiseaux par lui-même.

Un super attirail comme ; ‘’le

Claw’’ (utilisé à Oshkosh) ou quelque chose d’aussi

résistant. Non, pas les piquets de plastique de la

tente de votre ado, pensez-y même pas.

Surtout ne pas oublier la queue, très importante la

queue. Un touchant témoignage suivra dans les

prochaines pages avec photo à l’appui concernant

l’importance d’attacher sa queue, ça vous mettra

sans doute la larme à l’œil, donc âme sensible

s’abstenir. Vous êtes averti.

Le ‘’Claw’’ n’empêchera pas la tempête de venir à

vous, mais empêchera votre choupette de partir avec

la tempête.

PS1 : votre bi-moteur Chouchou préféré ne vous

aimera plus si vous utilisez les piquets pour votre

‘’chiwawa’’, lui non plus d’ailleurs. Ne vous restera

que le gars de l’assurance avec qui vous consoler

après la perte de votre avion.

PS2 : Le ‘’Kit Spécial’’ bon marché acheté au marché

aux puces à 2 piquets plutôt que 3 vous fera

‘’Économiser‘’ sur vos piquets, car vous vous êtes

dits ‘’si les ailes sont bien attachés, y auras pas de

problème’’, certes, mais les économies ne

s’appliqueront pas sur vos réparations.

PS3 : Avoir la fréquence d’urgence de ‘’Houston’’

sous la main est fortement recommander si vous

faite fi de ces instructions.

Voici l’état d’un avion qui n’était retenu que par les

ailes, l’attache de queue ayant cédée rapidement

lors d’un coup de vent. Heureusement que les



P A G E 1 4



dommages ne sont limités qu’à quelques petites

réparations.

Prévoyant le gars, il avait justement installé des

attaches de 3,000 lb sous les ailes, sinon, il les aurait

perdues. (Laisser couler les larmes, même les

hommes ont le droit de pleurer). Heureusement que

le gars de l’assurance est son meilleur ami, au

moins, lui il le comprend !

Un gars vu à l’aéroport de St-

Jean dernièrement après qu’il ait

lu la chronique de Jean. Tout en

marchant il marmonnait: ’’je suis

pas certain si ça va être

suffisant.. peut-être 3 ou 4

autres chaînes de plus’’??

‘’J’prendrai pas de chance, Jean

va être content, pis ma

choupette va être heureuse, pis

mon Chiwawa aussi. J’sais pas

pourquoi, le gars de l’assurance me boude à st’

heure’’…..

L’étiquette,

Gentlemen, Il ne faut pas oublier l’étiquette, (non, ce

n’est pas la marque de votre avion). Assurez vous de

ne pas nuire aux autres avions qui circuleront en

gardant le nez de votre avion à bonne distance du

taxiway.

Je veux bien mais j’ai une roue de queue et je suis

reculer au maximum car il y a un remblai de terre à

cause du terrain plus haut à l’arrière. Et bien aux

grands maux les grands remèdes, on prend son

courage à deux mains (c’est bien connu, tous les

pilotes sont courageux), une pelle et on se creuse un

trou pour pouvoir reculer suffisamment du taxiway.

Je l’ai fait pour mon emplacement, tout le monde

peut le faire aussi (et je suis vieux), de plus, c’est

beaucoup plus rapide que d’attendre après la ville et

ce sera à votre goût ! N’est-ce pas merveilleux !

Vous pouvez pas imaginer le bonheur de ceux qui

circuleront de nuit sans être obligé de subir

l’angoisse, le stress et les sueurs froides (c’est pas

bon pour le cœur), d’accrocher un autre avion tout en

louvoyant pour éviter le pire. Je parle ici par

expérience pour l’avoir vécu à plusieurs reprises.

Parlant d’étiquette, voici l’histoire (vécue) d’un pilote

modèle de St-Jean. Tout a commencé par un ciel

bleu et le ‘’train-train’’ paisible de l’aéroport, par ce

beau matin je décide d’aller voler et lorsque j’arrive à

mon emplacement, je remarque qu’il manque

quelque chose de gros et flagrant à mon

stationnement. Il n’y avait plus d’étiquette!

Un autre pilote a décidé qu’il s’installait sur mon

emplacement mais, il a quand même eu la

gentillesse de ne pas reculer directement sous mon

aile mais s’est placé tout juste à côté entre les blocs

que j’ai installé pour empêcher les camions et

tracteurs des Montgolfières d’accrocher mon bout

d’aile car ils passaient fréquemment sur le gazon trop

près de mon aile pour ma santé mentale.

Ce jour-là l’étiquette s’était sauvé.

Non seulement cet avion s’est accroché au poteau

électrique à l’arrière qui risque de s’arracher au

moindre coup de vent avec les conséquences qu’une

ligne électrique peut produire, mais en plus il s’est

installé à un endroit qui n’est pas un stationnement.

Les blocs jaunes ont été installés pour protéger l’aile

gauche du Cessna des camions qui y circulent

parfois et le manque d’espace de dégagement avec

mon avion était flagrant. Mais il empêche aussi les

autres avions de circuler sur ce qui était à ce moment



https://www.pinterest.ca/pin/104427285086263988/

P A G E 1 5



un taxiway actif à St-Jean. On parle ici d’un pilote

modèle du type à ne pas suivre, bien sûr.

D’ailleurs, mon emplacement sur Écho (E1, C-FVZL)

peut justement servir de modèle pour tout ce qui a

été écrit ici ainsi que pour voir la façon recommandée

pour s’installer car je prêche par l’exemple. Mes

attaches à cliquet orange sont de type 3,000 lb avec

les gros blocks de béton et un bon dégagement du

taxiway. J’ai aussi un super kit ‘’Claw’’ pour ceux qui

voudrait voir à quoi ça ressemble.

Faut croire que mon installation fonctionne car ma

choupette est encore là pour en témoigner.

En tant qu’usager, nous avons la responsabilité

d‘opérer sécuritairement de manière à respecter les

règlements et les autres usagers. On est aussi

toujours le modèle de quelqu’un d’autre quelque part

que ce soit en bien ou en mal. Faites donc en sorte

que les gens imitent vos bons coups et nous nous en

porterons tous mieux.

Soyez de ces pilotes qu’on pointe pour les bonnes

raisons en tant que pilote modèle à suivre.

Vos Choupette vous en seront reconnaissantes et les

autres pilotes aussi !

‘’Roger that’’ Teammate !


P A G E 1 6

Voyages - Alain Pépin


L e mois dernier je vous ai parlé du trajet

que Gaétan Goudreau et moi avons suivi

pour se rendre à Oshkosh pour l'évènement

AirVenture 2018. Cette fois, je parlerai du trajet

retour, qui pour la première fois s'est faite par ce

qu'on appelle la "Route du Sud", c'est-à-dire

celle qui passe par le Michigan et le Sud de

l'Ontario dont Toronto.

Il s'agit de mon quatrième voyage à Oshkosh en

avion et la "route du Sud" n'a jamais été

disponible jusqu'ici à cause des caprices de

Dame Nature qui expédie souvent des lignes

d'orages le long de cette route à ce temps de

l'année. Il s'agit de la fin Juillet. Cette fois pour

notre retour, elle a été épargnée... mais

attention, il fallait tout de même avoir une

stratégie.

En été bien souvent, la journée s'amorce bien,

puis la convection crée de la turbulence et le

tout éclate en fin de journée. La météo

s'annonçait quand même bien favorable au

départ mais on savait déjà que le Michigan

recevrait sa dose d'instabilité à mesure que la

journée avançait. La sage décision était de partir

de Oshkosh le matin, et d'arrêter à Manitowoc

avant d'entreprendre la traversée du Lac

Michigan, qui nous emmènera au delà de la

distance de plané, la largeur du lac étant ici de

50 milles nautiques. Oui nous avions les gilets

de sauvetage. Il y a déjà des nuages en route

pour Ludington (Michigan) et ils ne sont pas

particulièrement hauts. Une fois au dessus de la

terre ferme, nous devons déjà contourner des

averses locales et nous avons du chemin à faire

pour rejoindre le ciel clair anticipé en Ontario.

L'arrêt se fait dans un charmant aéroport

champêtre à Saginaw County. KHYX est situé

non loin de l'aéroport international MBS (Midland

- Bay City - Saginaw) qui aurait été celui choisi

pour l'entrée aux États-Unis, dans l'autre

direction. Ici cependant ça semble facile, et oui

le carburant est moins cher. L’exploitant de

l’aéroport faisait la tonte du gazon sur son

tracteur. Le ciel s’éclaircit devant nous, mais

d’où on vient, ça se gâte, et sérieusement. Nous

sommes en après-midi.

La navigation nous révèle que nous ne sommes

qu’à 127 milles de St-Thomas (Ontario), notre

port d’entrée pour le Canada. Bien qu’on puisse

contacter les douaniers une heure d’avance

avant d’entrer aux États-Unis, pour ce qui est du

Canada, on demande deux heures. Problème.

Si on attend une heure pour partir, l’orage nous


OSHKOSSHHHH! - LA SUITE

aura rejoint et aura passé devant nous. Heureusement le service frontalier ne nous demandera

simplement que de les attendre une fois à St-Thomas avant d’aller manger. L’orage s’approche

dangereusement. On décolle au moment même où on ressent le vent qui « change de bord », et on

s’échappe. En route, on entend même parler de vols commerciaux qui doivent faire un déroutement.

C’est l’été, on doit s’y attendre. Aucun nuage une fois à St-Thomas. On fait une pause en attendant

les douaniers, qui sont venus sans retard, juste à l’heure. On en profite pour utiliser les services que

j’ai déjà décrit dans un article précédent, et on mange au même restaurant New Sarum que j’ai visité

il y a quelques mois en utilisant le même véhicule de courtoisie fourni par l’exploitant, qui a quitté le

travail à 16h00 mais nous a donné les consignes pour remettre les clés à notre retour. C’est un

agréable voyage que ce retour par le Sud Ontarien, le tout se terminant par une étape de nuit une

fois l’avion ravitaillé à Oshawa.

Alain Pepin

Cascadeur sous-marin devenu pilote


P A G E 1 7

Voyages - Alain Pépin


Les images de Oshkosh ont été prises à bord d’un hélicoptère Bell 47

P A G E 1 8

L e mois dernier, nous avons vu la planification d’un vol entre St-Jean (CYJN) et Sept-Îles (CYZV), vol qui a

été annulé pour cause de météo défavorable. Nous avons effectué plusieurs étapes de validation sans en

préciser les détails. Sans vous le dire, j’ai utilisé une méthode ou, si vous préférez, une façon de faire une

préparation d’un vol qui tient compte non seulement de la destination, mais de ce qui pourrait nous entraîner dans

une zone de météo défavorable. Ce mois-ci, je vais donc vous présenter une méthode qui devrait nous permettre

de voler dans une météo sécuritaire. Pourquoi une méthode? Tout simplement pour nous assurer de ne rien

oublier lors de notre analyse.

Vous remarquerez que les premiers éléments de la méthode sont des éléments de navigation. Je suis convaincu

qu’il est important de savoir où l’on va, et surtout par quel chemin. En effet, je peux vouloir aller du point A au

point B, mais je risque d’avoir des surprises comme des obstacles ennuyeux à rencontrer, par exemple des

montagnes, une grande étendue d’eau, des tours de télécommunication, etc. Le choix d’une route alternative, je

vais à B mais en me détournant vers C puis vers D me fera finalement arriver à la destination B. La météo

analysée sera celle de notre route alternative, donc pas d’obstacles, pas de surprise (météo inattendue), du moins

de ce côté.

Nous verrons ensuite l’application de cette méthode pour un vol voyage (St-Jean → Val-d’Or).

La méthode de préparation de vol

Étapes préliminaires

Avant de réaliser tout vol, nous devrions :

I. Avoir en notre possession toutes les informations à propos de ce vol :

Les cartes, le POH de l’avion, un ordinateur de vol (électronique ou non), un log de navigation à

remplir, un log météo à remplir, les documents devant obligatoirement se trouver à bord, etc.

II. Tracer sommairement sur la carte notre route de vol (préliminaire – et la plus directe) et s’assurer de la

pertinence de cette dernière.

Vérification des obstacles : terrain (montagne) ou autres (tours de télécommunication) :

dégagement d’au moins 2 000 pi entre nous et ceux-ci.

Est-il simple d’identifier des points de référence (des checkpoints), les routes, les voies ferrées, les

lignes électriques, les aéroports de dégagement, etc.?

Vos compétences et les équipements présents dans l’avion (radios, transpondeurs, etc.) :

permettent-ils de pénétrer certains espaces aériens (Classes A, B, C, …)?

Quels sont les aides à la navigation pouvant être utilisés (VOR, etc.)?

Vérification des aéroports sur notre route et celui de destination : ont-ils des pistes assez longues,

des services adéquats disponibles et aux heures requises, etc.

Aurons-nous assez d’essence pour atteindre notre destination? L’aéroport de dégagement? Etc.

Ne pas oublier de vérifier les NOTAM, les PIREP, etc.

En cas d’urgence, y-a-t-il des sites d’atterrissages appropriés, pas de survol de trop grandes

étendues d’eau?


MÉTÉO - Michel-Guy Paiement

SAVEZ-VOUS ÉTUDIER LA MÉTÉO ? - RÉVISION (5)


P A G E 1 9

Si nous effectuons un vol VFR la nuit, y a-t-il des villes, des autoroutes éclairées, des obstacles

dangereux (montagnes), l’éclairage des aéroports de dégagement et de celui de destination?

S’assurer d’avoir une lampe de poche, des piles et du matériel d’urgence approprié.

III. Maintenant, nous pouvons décider de notre route en tenant compte des éléments identifiés précédemment :

Notre source, nos points de changement de cap et notre destination;

Déterminer les infos suivantes :

L’altitude minimale sécuritaire pour l’ensemble du vol. Ne pas oublier la réglementation selon

l’angle du trajet,

La/les routes vraies,

Les distances,

Les fréquences radios en route,

Les aides à la navigation,

Notre point de mise en cap (à au moins 15 milles de notre départ, question d’atteindre une bonne

altitude),

Des points de référence (checkpoints) tout au long du trajet,

Ainsi que les éléments pouvant représenter un danger.

IV. Préparer les informations de base pour le plan de vol et le plan de navigation.

La journée du vol

I. Pour l’ensemble du trajet, identifier les informations météo, les derniers NOTAM, PIREP et SIGMET.

Obtenir les rapports METAR, TAF, FA et FD, valides pour la période du vol et naturellement pour le

trajet visé.

Identifier la base des nuages, les vents (vitesse et direction) de surface et en altitude, la visibilité

(utile si on vole VFR).

Les températures (au sol et en altitude).

Les pressions barométriques.

Voir s’il n’y aurait pas des conditions localisées (PIREP et SIGMET)

II. Choisir l’altitude de vol; pour ce faire, identifier :

L’altitude minimale de vol,

Le plafond, la visibilité, les vents, les altitudes de croisière, la distance du voyage, les facilités de

navigation, les turbulences,

Le terrain,

Les fréquences radios,

Etc.





P A G E 2 0

III. Effectuer les calculs de navigation et terminer le plan de vol. Pour chaque section de vol, identifier :

L’altitude de vol,

Les vitesses vraies/calculées/indiquées (TAS/CAS/IAS),

Les vents,

Le cap vrai, le cap magnétique et le cap compas (TRUE/Magnetic/Compas heading),

Le temps estimé en route,

Calcul de l’essence utilisée et celle restant.

IV. Analyser les infos météo en fonction :

De la règlementation (minima VFR, Spécial VFR ou IFR),

De votre expérience en tant que pilote :

Vents traversiers,

Plafonds,

De vos qualifications (VFR de jour, vol de nuit, vol aux instruments, etc.),

Du gros bon sens…

Etc.

V. Contre-validation des infos météo :

Utiliser 1-800-GO-METEO.

VI. Détermination de la navigabilité de l’appareil et du pilote.

Effectuer les calculs de poids et centrage,

Présence de la documentation à bord,

Maintenance à jour,

De l’état général du pilote :

Fatigue,

Obligations,

Etc.

VII. Avant le vol, faire l’inspection de l’appareil, telle que décrite par le manufacturier.

VIII. Puis se poser la question suivante : « Suis-je prêt pour ce vol »?

Est-ce que je dépasse mes minimums?

Suis-je poussé dans le dos pour ce vol?

Est-ce que la météo représente un enjeu pour ce vol?

…

IX. Déposer le plan de vol auprès des autorités compétentes





P A G E 2 1

Vol St-Jean (CYJN) – Val-d’Or (CYVO)

Il est temps de commencer la planification de ce vol. Les contraintes sont les suivantes :

Utilisation du même Cessna 172M que le mois passé.

Nous devons être à Val-d’Or avant 12:00hres, nous décidons de partir à 07:00hres (HAE) de St‑Jean, ce

qui aura une incidence sur le vol. En effet, il est fort probable que le contrôle aérien nous détourne ou nous

interdise l’entrée dans les zones de Montréal et de Mirabel, car à ces heures, le trafic passager est

important.

Poids du pilote, 160 lb et du passager, 185 lb. Les bagages ont un poids total de 47 lb.

Passons à notre méthode pour les étapes 1 et 2 :

Nous avons en notre possession tous les documents requis.

Pour ce qui est des cartes et aux fins de la présente formation, j’utiliserai le site Skyvector (https://

skyvector.com/). J’obtiens la route préliminaire présentée à la figure 1.

Figure 1 – Route préliminaire





P A G E 2 2

Nous pouvons tirer les informations suivantes de la figure 1 :

Nous devrons traverser les zones de contrôle de Montréal (CYUL) et de Mirabel (CYMX).

Des obstacles terrain sont à prévoir :

Près du Mont-Tremblant (CSZ3), il y a des obstacles à 3 400 pi,

Au nord de Mont-Laurier (CS04), les obstacles sont à 3 000 pi,

L’élévation de l’aéroport de destination (CYVO) est à 1 107 pi.

Notre altitude de vol minimum sécuritaire sera donc entre 3 000 pi et 5 000 pi.

Le POH nous indique ceci :

La distance entre CYJN et CYVO est de 249 Mn, nous pourrons donc faire un vol sans escale, mais en

changeant quelques fois de route.

En tenant compte de nos contraintes de vol, voici les décisions (voir figure 2) :

Contactez l’ACC de Montréal au 877-YUL-CODE (877-985-2633) ou le FIC de Québec au (866 –

GO – METEO) pour transmettre à l’ATC les informations relatives au vol en vue de l’obtention d’un

code transpondeur, au moins 30 min avant d’entreprendre un vol.

De St-Jean, nous prenons la direction de l’aéroport ontarien de Lancaster(CLA6). Conséquences

de possibles contraintes provenant des contrôleurs de Montréal et de Mirabel. Ceci nous permet

d’éviter la zone et le terminal de Montréal. Je vous laisse le soin de choisir l’altitude maximale et

sous la zone de Dorval. La VNC de Montréal datée d’avril 2018 indique qu’au sud de Montréal, les

obstacles sont à 1 500 pi. Et la zone débute à 2 500 pi. Je vous suggère 1 800 pi, et attention aux

éoliennes.

À la verticale de Lancaster, nous nous dirigeons vers l’aéroport de Maniwaki (CYMW).

Puis en direction de Val-d’Or…

La figure -2 nous présente le vol et les étapes choisies, la figure 3 la planification du vol.





Altitude %BPH Distance franchissable

5 000 pi 81 % 585 Mn

7 500 pi 76 % 630 Mn

P A G E 2 3

Figure 2 – Vol choisi

Les données de vol (à titre d’exemple).

Figure 3 – planification du vol





P A G E 2 4

En résumé :

Un vol de 270 Mn, et dont l’altitude variera entre 1 800 pi et 4 000 pi (selon le leg). N’oublions pas que pour

les vols VFR, direction Ouest (181º et 360º), vol à une altitude paire +500, donc 4 500 pi.

Le CAP vrai (TH) moyen sera le 288º vrai.

Si l’on prend les données du POH pour 5 000 pi, nous volerons à une vitesse de 128 MPH pour une

puissance de 66 % (RPM : 2500).

Voilà pour ce qui est de la méthode, du moins pour les premières étapes, celles à réaliser la veille du vol. Le mois

prochain, nous passerons à la météo, avec les informations provenant de notre préparation de vol.

Bon vol et à la prochaine.




Point de

changement

de cap

Distance Altitude des

obstacles

Altitude de

vol

CYJN → CLA6 46 Mn 1 500 pi 1 800 pi

CLA6 → CYMN 94 Mn 2 200 pi 4 500 pi

CYMN → CYVO 130 Mn 2 300 pi 4 500 pi

Blue sky!

P A G E 2 5



Technologies - Pascal Forget

W alter et Reimar Horton commencèrent à concevoir

des planeurs au début des années 1930, au

moment où, de part le traité de Versailles, l’Allemagne

avait l’interdiction de se doter d’une force aérienne. Les

frères Horten joignirent des clubs aériens, conçus pour

contourner ces restrictions, et qui éventuellement

servirent de fondation pour la Luftwaffe, l’armée de l’air

allemande de la deuxième guerre mondiale. Plusieurs

futurs pilotes de chasse allemands débutèrent dans ces

clubs, en pilotant des planeurs.

Les frères Horton s’inspirèrent des concepts d’Alexander

Lippisch, qui fut un des pionniers des concepts d’ailes

delta, un autre concept révolutionnaire qui vint à maturité

avec l’avènement de l’aire des jets. Les frères raffinèrent

leur approche, jusqu’au planeur Horten IV, dans lequel le

pilote était couché sur le ventre. À ce moment, Walter

Horten avait déjà servi comme pilote de chasse durant la

bataille d’Angleterre.

Les Allemands réalisèrent qu’ils étaient en train de perdre

la supériorité aérienne, et qu’ils perdraient probablement

la guerre à moins de concevoir des armes de guerre

révolutionnaires qui seraient beaucoup plus avancées

que ce que les alliés pourraient leur opposer.

Le commandant de la Luftwaffe, Hermann Goering, lança

un appel d’offre désigné 3x1000, pour un appareil

capable de transporter 1000kg de bombes

sur une distance de 1000 kilomètres, à une

vitesse de 1000 km/h (540 nœuds). Le

premier prototype du Ho 229 était un

planeur, utilisé pour tester l’aérodynamique.

Le second prototype effectua son premier

vol d’essai le 2 février 1945, mais fut détruit

dans un crash suite à une panne moteur

lors d’un autre vol d’essai quelques

semaines plus tard, tuant son pilote. Mais

les tests prouvèrent la viabilité du concept.

Les ailes volantes ne sont pas un concept répandu en

aviation, de par les contraintes qui en découlent. En

effet, l’élimination de la dérive verticale réduit

considérablement la stabilité en lacet, ce qui rend

l’aéronef beaucoup plus difficile à contrôler,

particulièrement lors d’un décrochage. Un autre

inconvénient des ailes volantes est le fait que le pilote, le

carburant et le cargo (bombes, bagages ou autres) se

retrouvent dans les ailes, ce qui fait que les ailes volantes

ont un profil d’aile assez épais, ce qui implique une

efficacité réduite à très grande vitesse et n’en fait pas le

concept le mieux adapté au vol supersonique.

Par contre, si vous réussissez à obtenir un concept ayant

des caractéristiques de vol stables, vous obtenez

plusieurs bénéfices, dont une empreinte radar réduite,

une structure plus rigide et plus légère, ainsi qu’une

traînée réduite qui se traduit par une autonomie en vol

accrue.

Le Ho 229 était incroyablement en avance sur son temps.

Il fut le précurseur de concepts qui suivirent, comme le

bombardier stratégique B2 Spirit américain.

L’aile volante Horton HO 229

UNE AILE QUI VOLE!

P A G E 2 6

Noël

1 décembre

Babillard — ne pas oublier

Météo

17 novembre

Assemblée

annuelle

3 novembre

Rencontre

Inter-associations

13 octobre

Photos:

Claude Flibotte

Mizuho Ishimoto (Mimi)

Jean-Pierre Bonin

Alain Pépin

Mario Lamontagne

Paul Laurin

Jean Gosselin

Robert Laurence

Jean Lavoie

Pascal Forget

Daniel Ayotte

La question du mois

Il nous fait plaisir de recevoir vos commentaires. Si vous avez des articles que vous

aimeriez publier, n’hésitez pas à nous écrire:

[email protected]

[email protected]

L’Association regroupe des gens qui ont à cœur l’Aviation;

celle-ci permet de faire valoir nos droits à l’Aviation et

promouvoir ainsi la sécurité du vol. Elle donne lieu à des

interventions auprès de différents organismes et/ou

gouvernements afin de représenter, défendre et protéger

les intérêts de ses membres.

Robert Perreault, Président [email protected]

Nicole Legault, Secrétaire [email protected]

P A G E 2 7

Réponse :

Réponse dans le prochain numéro.

Combien de passagers prennent l’avion aux US chaque jour?

Connaissez-vous l'origine du mot MAYDAY ?

Le mot de procédure "mayday" a été lancé en 1923 par un haut responsable de la radio de

l'aéroport de Croydon à Londres. L'agent Frederick Stanley Mockford a été invité à penser

à un mot qui indiquerait de la détresse et qui serait facilement compris par tous les pilotes

et le personnel au sol en cas d'urgence. Étant donné qu’une grande partie du

trafic à l’époque se situait entre l’aéroport de Croydon et l’aéroport du Bourget

à Paris, il a proposé l’expression «mayday» du français m'aider («aidez-moi»).

Avant l'appel vocal "mayday", SOS était l'équivalent du code Morse de l'appel

Mayday. En 1927, la Convention internationale de radiotélégraphie de

Washington a adopté l'appel téléphonique Mayday comme appel de détresse

radiotéléphonique à la place de l'appel radiotélégraphique SOS (code Morse).

le journal de bord - apphyjn.com€¦ · préparer un rallye aérien dont la qualité de sa...

Documents