Il y a un siècle, l’arrivée duMétropolitain faisait faireun bond en avant à la des-serte de l’agglomération

parisienne.La Compagnie du chemin de fermétropolitain de Paris,constituéeen 1898, met en service sa pre-mière ligne (L1) en 1900,en pleincœur de l’exposition universelle.Dix ans plus tard,la capitale béné-ficie d’un réseau de métro« maillé »(1), composé de septlignes : deux lignes est-ouest (L1et L3),trois lignes nord-sud (L4,L5

et L12, dénommée alors lignenord-sud) et deux lignes formantune rocade centrale (L2 et L6).Le réseau de chemin de fer radialest alors raccordé à deux autresrocades qui, dédiées aux mar-chandises, sont égalementouvertes aux voyageurs : la« petite ceinture » (bouc1ée en1867 afin de relier les portes deParis), et la « grande ceinture »(terminée en 1886, elle se déve-loppe en arc de cercle à une dis-tance de 5 à 20 km des limites dela capitale). À cette époque, la

zone agglomérée ne s’étendguère au-delà des communesriveraines de Paris.Sa frontière sesitue à environ 3 km de la petiteceinture et à 5 km de la rocadeconstituée par les lignes de métro2 et 6.Au début du XXe siècle,dix trainscirculent par heure et par senssur la petite ceinture,transportant39 millions de voyageurs. Avecseulement vingt trains qui la par-courent chaque jour, la grandeceinture présente un trafic nette-ment inférieur.En 1910, l’agglomération pari-sienne est ainsi desservie par unréseau lourd maillé. Celui-ci estcomplété par un réseau de tram-way comprenant un certain nom-bre de lignes de rocade et deslignes radiales reliant les ban-lieues au cœur de la capitale.

1910-1960 :régression du maillageLa trame du métro s’étend et, àl’aube de la deuxième guerremondiale, quelques lignes fran-chissent les limites de la ville deParis. Leurs mises en services’échelonnent et provoquent ladisparition progressive des lignesde tramway. La voirie est ainsilibérée,au bénéfice de l’automo-bile en pleine expansion.L’entre-deux-guerres, marquéepar l’extension pavillonnaire enbanlieue,le long des axes de che-mins de fer,voit également la sup-pression des services voyageurssur les rocades de petite ceinture(1934) et de grande ceinture(1939). Ces dernières accusentune baisse continue de traficdepuis plusieurs années : leuroffre limitée ne leur permet pasde résister à l’arrivée du métroet de l’autobus pour la première,et à l’essor de la voiture pour laseconde. La deuxième guerremondiale ne ralentit pas le déve-loppement du métro, dont leslignes se prolongent en prochebanlieue jusqu’au début desannées 1950.Avec la création de la Régie auto-nome des transports parisiens(RATP), en 1949, l’État prend leréseau en main et les restrictionsbudgétaires imposées à l’entre-prise nationale freinent l'exten-sion du réseau jusqu’en 1969.

Noterapide

La saga des rocades de métroau cœur de la région capitale

N.No

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Si Paris bénéficie d’une desserte fine, la banlieuesouffre du faible maillage de ses réseaux ferrés.De nombreux projets de lignes de rocade ont étéconçus depuis 1976, mais aucun n’a vu le jour.Depuis vingt ans, deux notions continuent des’opposer : la vitesse et la finesse de desserte.

N° 502 - avril 2010www.iau-idf.fr

(1) Un réseau de transport maillé est formé delignes sécantes (radiales et rocades par exem-ple) dont les tracés dessinent un quadrillage,les carrés étant dénommés mailles par analo-gie avec les mailles d’un filet.

Dès 1960 : priorité auxtransports collectifs radiauxL’expansion en « tache d’huile »de l’urbanisation s’accélérantdepuis la fin de la secondeguerre mondiale, l’État décide,àla fin des années 1950,de plani-fier le développement de laRégion parisienne.En 1965, un schéma directeurd’aménagement et d’urbanisme(Sdaurp) est élaboré pour gui-der l’aménagement régionaldurant les vingt-cinq ans à venir.Approuvé en 1976, le schémadirecteur prévoit des réseaux detransport maillés pour accompa-gner le parti d’aménagementretenu : développement de cen-tres urbains de proche banlieueet de villes nouvelles aux frangesde la zone agglomérée, accueilde nouvelles populations(100 000 habitants supplémen-taires chaque année) et dévelop-pement des emplois et équipe-ments décentralisés de Paris.Les projets de transport en com-mun comprennent alors :- les prolongements des lignes

de métro en banlieue, notam-ment jusqu’aux nouveauxpôles urbains ;

- la mise en place d’un réseauexpress régional (RER) traver-sant Paris et desservant les villesnouvelles ;

- la réalisation d’une rocade deproche banlieue maillant l’en-semble du réseau radial ;

- la mise en place de trois liai-sons tangentielles,entre Cergy-Pontoise et Marne-la-Vallée, aunord-est, entre Marne-la-Valléeet Saint-Quentin-en-Yvelines ausud, et entre Saint-Quentin-en-Yvelines et Cergy-Pontoise àl’ouest.

La programmation des projets duSdau se fait dans le cadre deplans de financement quinquen-naux, affectant 60 % des créditsaux opérations routières et seule-ment 40 % aux opérations detransport en commun jusqu’audébut des années 1990.Les emplois étant concentrésdans la capitale, les réseauxlourds ont du mal à répondre àla forte demande de déplace-ments entre la banlieue et Parisdurant les heures de pointe.Réalisés en priorité, les axesradiaux étoffent progressivementles réseaux de transport en com-mun. La plupart des lignes demétro se prolongent ainsi en ban-lieue et la trame du RER se meten place, ce qui augmente lacapacité des lignes interconnec-tées et soulage les infrastructuresintra-muros.Les crédits transports en com-mun des sixième,septième et hui-

tième plans quinquennaux(période 1969-1983) sont entiè-rement affectés aux opérationsradiales, alors que l’extensionautoroutière se caractérise parun maillage en rocades (A86 etFrancilienne).Plusieurs études relatives aux liai-sons de banlieue à banlieue entransport en commun sont réali-sées au cours de cette période :- étude de réouverture au trafic

voyageurs de la grande ceinture,en particulier sur la section nordSartrouville-Val de Fontenay ;

- élaboration d’un schéma direc-teur des transports en communen site propre (TCSP),à la suitedu premier choc pétrolier(1973) ;celui-ci porte essentiel-lement sur des itinéraires derocades, parmi lesquelles setrouve la rocade sud (qui figuredans le Sdau de 1976) et larocade de proche banlieue ;

- étude d’insertion du modetramway sur certains tracés derocade :Saint-Denis-Bobigny etpetite ceinture sud.

Cependant, ces projets ne sontpas engagés, car les opérationsradiales présentent une meilleurerentabilité économique.

À partir des années 1980 :saturation du RER ALa prise de conscience du besoinde liaisons en transport en com-mun de banlieue à banlieue nese manifeste qu’au début desannées 1980.La majorité des opé-rations radiales a été engagée,mais aucune opération derocade n’est programmée.Il fau-dra attendre la dernière décen-nie du siècle pour voir la miseen service des premières liaisons.Par ailleurs,le tramway moderne,illustré par les exemples deNantes et de Grenoble,paraît unmode pertinent pour assurer cer-tains déplacements en périphé-rie. Sur la base des études réali-sées dans les années antérieures,les pouvoirs publics décidentalors d’inscrire trois sections derocade au neuvième plan(contrat de plan État-Région1984-1988) :- le tramway reliant Saint-Denis

à Bobigny (section nord-est de

la rocade de proche banlieuedu Sdau) ;

- le bus en site propre Trans Val-de-Marne dit TVM (section sud-est de la tangentielle sud duSdau) ;

- la réouverture d’une section degrande ceinture à préciser (àl’ouest ou au nord).

Ce virage en faveur des opéra-tions de rocade reste cependantd’une ampleur limitée,du fait desproblèmes de surcharge du tron-çon central du RER A,qui appa-raissent dès 1985.Afin de soulager la section garede Lyon-Auber, totalement satu-rée durant les heures de pointe,trois opérations souterraines sontprogrammés dans Paris :- un tunnel gare de Lyon-Châte-

let qui achève la réalisation duRER D et soulage la sectionparallèle du RER A ;

- un tunnel prolongeant les ser-vices ferroviaires de la banlieueEst jusqu’à la gare Saint-Lazare,afin de créer une nouvelle ligneRER d’orientation est-ouest(Eole) ;

- une nouvelle ligne de métrodoublant le RER A (Meteor).

L’achèvement du RER D et la réa-lisation des deux opérations nou-velles Eole et Meteor,décidée en1989, utilisent près de 60 % descrédits d’opérations nouvellesengagés au contrat de plan État-Région 1989-1993.Les nouveaux projets de ban-lieue à banlieue inscrits dans cecontrat de plan se limitent à laliaison La Défense-Issy et à la liai-son ferrée LaVerrière- La Défense(partie sud de la tangentielleouest du Sdau).

Le Sdrif de 1994et le débat sur les rocadesLa révision du Sdau de 1976 seral’occasion d’un débat tranchémomentanément,mais qui resur-gira en 2009.Dès 1990, le livre blanc, docu-ment préalable élaboré par laDreif, l’Apur et l’Iaurif, soulignela nécessité d’améliorer rapide-ment et de façon significative l’of-fre en transport en commun surles liaisons de banlieue.Il préco-nise la réalisation d’une rocade

Note Rapide - N° 502La saga des rocades de métro au cœur de la région capitale

0 5 km

Métro L2Métro L2

Métro L6Métro L6

Métro L2

Métro L6

Petite Ceinture

Petite Ceinture

Petite Ceinture

Grande Ceinture

Grande Ceinture

Grande Ceinture

rocade ferréezone urbanisée

© IAU îdF

Les rocades ferrées de voyageurs en 1910

ferrée dans le bassin central pourmailler les lignes radiales et pal-lier ainsi la carence de l’offre detransport en commun entre ban-lieues.Les pôles urbains prévus par leSdau de 1976 se sont dévelop-pés, de nouveaux ont vu le jour,d’autres émergent (secteurs stra-tégiques), tandis que Paris perddes emplois. Cela se traduit parune légère baisse des déplace-ments internes à Paris,une stabi-lisation des flux banlieue-Paris etune forte croissance des déplace-ments entre banlieues. La majo-rité d’entre eux s’effectuent envoiture, faute de transports encommun adaptés.Les préconisations du livre blancdonnent lieu à deux projets auxphilosophies différentes : la« rocade des pôles » (que l’onrencontrera également sous lesappellations « Ring » ou « Inter-pôles »),proposée par la Dreif et« Orbitale »,proposé par l’Iaurif.La rocade des pôles est présen-tée comme la pièce maîtressed’un projet d’urbanisme polycen-trique. Elle vise à favoriser ledéveloppement des pôles exté-rieurs de la couronne agglomé-rée(2) en assurant à chaque pôleune accessibilité maximale à par-tir de la plus grande partie du ter-ritoire régional et en permettantdes liaisons rapides entre lespôles à créer ou à renforcer. Encomplétant les lignes de RER

radiales existantes par un « mail-lage périphérique »,on constitueun véritable réseau rapide struc-turant. Cette rocade à grandgabarit et de moyenne couronnerelie des pôles tels que Marne-la-Vallée,Créteil,Bobigny,Vélizy-Villacoublay. Présentant une« interstation » de l’ordre de 3 km,elle offre une vitesse commer-ciale élevée (55-60 km/h).

Le projet Orbitale se donne pourobjectif la reconquête de la pre-mière couronne et vise à répon-dre aux besoins de transport etde restructuration urbaine ducœur de l’agglomération,non parune rocade rapide, mais par unréseau maillant de façon optimalel’ensemble des lignes radiales ausein de la banlieue dense. C’estpourquoi il comprend :- une rocade de proche ban-

lieue, en métro,qui dessert fine-ment (interstation de 1 km) lespôles,communes denses et sec-teurs stratégiques proches deParis et maille l’ensemble deslignes de métro et de cheminsde fer ;

- une rocade plus extérieure,quise développe au niveau de laRN 186, dans le prolongementdu tramway reliant Saint-Denisà Bobigny et du TVM ;

- des antennes ou des barreauxde liaison plus radiaux tels que

Châtillon-Vélizy-Viroflay ouVil-lejuif-Orly-Juvisy.

Présentés en 1991 devant la com-mission thématique « Transports »du Sdrif présidée par Pierre Girau-det, les deux projets donnent lieuà un débat qui tournera rapide-ment à l’avantage d’Orbitale.Le compte rendu de la séancede février 1991 pointe la néces-sité au préalable de vérifier queles trafics potentiels s’avèrent suf-fisants et à la mesure de la techno-logie envisagée et note la recon-naissance de la fréquence (plutôtque la vitesse) comme l’élément-clé du temps de déplacement etdonc de la qualité de service destransports en commun.Un consensus se forme alorsautour du projet Orbitale.Ce der-nier est inscrit au Sdrif de 1994avec :- le mode métro pour la rocade

proche de Paris ;- le mode tramway pour la

rocade plus éloignée et lesantennes radiales.

Des liaisons tangentielles com-plètent le maillage radial enempruntant, pour la plupart, lagrande ceinture ferroviaire.Malgré son inscription au Sdrif,leprojet Orbitale n’est pas engagéau contrat de plan État-Région1994-1998,la majorité des crédits(63 %) étant, comme lors du

contrat précédent, affectée auxtrois opérations de décharge duRER A.Le reste des crédits portesur les opérations déjà engagéeset l’amorce de trois tangentielles.

An 2000 : un gros effortpour les transports collectifsD’un montant double du contratprécédent,le contrat de plan État-Région 2000-2006 affecte, sousl’impulsion de la Région, 73 %des crédits aux projets de trans-port en commun, dont plus de50 % aux projets de banlieue àbanlieue. Ces derniers incluentla majeure partie des lignes detramway du projet Orbitale,maispas la rocade métro, jugée troponéreuse et moins structurantepour le tissu urbain que les lignesde tramway lesquelles sontdénommées Grand Tram. Lecontrat fait également la partbelle aux liaisons tangentielles,portées par les collectivités degrande couronne et amorcéesdans le contrat de plan précé-dent. Ce plan ambitieux se meten œuvre lentement,du fait desdélais d’études, de la durée desprocédures et du financementpartiel de la plupart des projets.

Note Rapide - N° 502La saga des rocades de métro au cœur de la région capitale

Rapport d’étudesde la direction régionalede l’Équipement Île-de-Francesur la rocade des pôles, 1990

©RA

TP/B

.Mar

guer

ite

Mise en marche d’un tunnelier pour le prolongement de la ligne 12. Aubervilliers, septembre 2009.

(2) Cette citation et les suivantes,à propos duprojet de rocade des pôles ou celui d'Orbi-tale, sont extraites des rapports de la commis-sion « Transport » du Sdrif de 1994.

Note Rapide - N° 502La saga des rocades de métro au cœur de la région capitale

MARNE-LA-VALLEE

SÉNART

ÉVRY

ST-QUENTIN- EN-

YVELINES

CERGY-PONTOISE

ROISSY CDG

ORLY

Creil-LuzarchesBeauvais Orry-la-VilleAmiens

Creil-Amiens

Soissons

Strasbourg

Meaux

Lille

Troyes

Coulommiers

Lyon

Gisors

Rambouillet

Meulan

Mantes-la-Jolie

Mantes-la-Jolie

Gare du Nord

Gare de l’Est

Gare de Lyon Gare

d’Austerlitz

Gare St-Lazare

Gare Montparnasse

Torcy

Roissy 2

Chessy

Pontoise

Achères

St-Germain-en-Laye

Noisy-le-Roi

Ermont-Eaubonne

La Défense

Melun

Versailles-Chantiers

Massy-Palaiseau

St-Quentin

Épinay/orge

Servigny

L1

L1 L3

L4

L5

L7

L7

L7

L8

L9

L9

L10

L11

L12

L12

L13

L13

MalesherbesÉtampesOrléans

Roissy-en-brie

StainsPex

Sucy-Bonneuil

Bondy

Noisy-le-Grand

METEO

R

Corbeil-Essonnes

liaison support du parti d’aménagement

autres liaisonsmétroRER

rocade de proche banlieueliaison tangentielle

réseau Orbitale

autres lignes en site propre

liaisons tangentielles Lutece

liaisons Mire

lignes de métro hors Paris

Météor

lignes ferrées exploitées par le RER

autres lignes ferrées

TGV

gare TGV

espaces urbanisés

Schéma directeur de la Région d’Île-de-France (1994) : le schéma de transport en commun

Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la Région parisienne (1976)Schéma de transport en commun Schéma autoroutier

0 5 km

© IAU îdF

0 5 km

© IAU îdF

0 5 km

© IAU îdF

Note Rapide - N° 502La saga des rocades de métro au cœur de la région capitale

A2

B4

C7

C5

C8

C2

A1

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B3

D1

B5

B2 RERB

RE

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RER C

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TGV

Atlant

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M3

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M13

M13

M5

RER A

RERD

RER BRERA

RE

RA

TGVSud-Est

C1

C3

A5

A3

B3

RERD

RER

D

A4

TGV Nord

TGV Est

InterconnexionT

GV

M1

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M14

M14

M14

M14

TVM

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RER E

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RER C

RER C

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B2 RERB

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RC

TGV

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RER A

RERD

RER BRERA

RER A

RE

RA

TGVSud-Est

C1

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RER C

RER C

RER A

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T4

Orly

RoissyCharles de Gaulle

LeBourget

É V R Y

S É N A R T

M A R N E - L A - V A L L É E

C E R G Y- P O N T O I S E

S T- Q U E N T I N -E N - Y V E L I N E S

É V R YS É N A R T

M A R N E - L A - V A L L É E

C E R G Y- P O N T O I S E

S T- Q U E N T I N -E N - Y V E L I N E S

Orly

RoissyCharles de Gaulle

Orry-la-Ville

Melun

Étampes-Dourdan

LeBourget

St-DenisArgenteuil

La Défense

Montigny-lès-Cormeilles

Poissy

Versailles

Massy

Juvisy

Villejuif

Créteil

Boissy-St-Léger

Torcy

Bobigny

Aulnay-sous-Bois

Mitry

Villiers-le-Bel

St-Rémy-lès-Chevreuse

St-Germain-en-Laye

Neuville-sur-Oise

St-Denis

Ermont-Eaubonne

LaDéfense

Pontoise

Poissy

Versailles

SaclayLa Verrière

Antony

Juvisy

Chelles Disneyland-Paris

TournanBoissy-St-Léger

Torcy

Noisy-le-Sec

Mitry

St-Rémy-lès-Chevreuse

St-Germain-en-Laye

Noisy-le-Roi

0 5 km

© IAU îdF - Février 2010

ligne RERautre ligne

de chemin de ferligne de métro

section nouvelle

exploitation nouvellesur lignes existantes

exploitation nouvellesur lignes existantes

section nouvelle

tramway

métro

site propre bus

site propre bus

site propre bus

ligne de chemin de fer

ligne de métro

exploitation nouvellesur lignes existantes

section nouvelle

métro

Réseau Express Régional

Les tronçonsmis en service

Les lignes existantes

Les lignes existantes

Réseau Express Régional

Autre liaison ferrée

Métro ou TCSP

Les tronçonsmis en service

0 5 km© IAU îdF - Février 2010

Le développement des réseaux de transport en commun de 1969 à 1989

Le développement des réseaux de transport en commun de 1990 à 2010

Aujourd’hui : Arc Expresset le « Grand huit »Projet phare des opérations detransport en commun du projetde Sdrif, adopté par le conseilrégional en 2008, la rocade ArcExpress présente les mêmescaractéristiques fonctionnellesque la rocade Orbitale.Elle maillel’ensemble des lignes de métroet de chemins de fer et assureune desserte fine des zones deforte densité humaine et des sitesde grands projets urbains de l’ag-glomération centrale.L’opération est inscrite à titred’étude au contrat de projets État-Région 2007-2013,l’essentiel descrédits étant affecté aux opéra-tions prévues par le contrat pré-

cédent. Afin d’accélérer les réa-lisations engagées et de lancerdeux grands projets, dont ArcExpress, la Région publie, en2008,un plan de mobilisation de18 milliards d’euros,dont 12 mil-liards mobilisés pour les collec-tivités et 6 milliards restant à lacharge de l’État.

Dans le même temps, le secréta-riat d’État chargé du Développe-ment de la région-capitale, faitconnaître une version de larocade ferrée de banlieue, le« Grand huit »,qui n’est pas sansrappeler, dans sa philosophie etsa localisation, le projet déjàancien de rocade des pôles(mise en relation de pôles plus

ou moins distants,dont certainsextérieurs à la zone dense,inter-station d’au moins 3 km,afin d’of-frir une vitesse élevée, maillagelimitée du réseau de transporten commun radial).Aujourd’hui, comme il y a vingtans,deux projets s’affrontent,por-tés l’un par la Région et l’autrepar l’État.Le premier vise à faireenfin franchir à la banlieuedense un cap de desserte de sapopulation et de ses emploiscomparable à celui franchi parParis,il y a cent ans,avec le Métro-politain. Le second veut encou-rager la création de futurs pôleséconomiques porteurs d’attracti-vité pour la région-capitale.

Danièle Navarre

Note Rapide - N° 502La saga des rocades de métro au cœur de la région capitale

Directeur de la publicationFrançois DugenyDirectrice de la communicationCorinne GuillemotResponsable des éditionsFrédéric TheuléRédactrice en chefMarie-Anne PortierMaquetteOlivier Cransac------------------------Diffusion par abonnement76 € les 40 numéros (sur deux ans)Service diffusion-venteTél. : 01 77 49 79 38Librairie d’Île-de-France15, rue Falguière 75015 ParisTél. : 01 77 49 77 40ISSN 1967 - 2144

Pour en savoir plus• BERTHET Joseph,« Les transports et le

schéma directeur de 1994 », Note

rapide, n° 313, Paris, Iaurif, décem-

bre 2002.

• DIRECTION GÉNÉRALE DE L’ÉQUIPEMENT

D’ÎLE-DE-FRANCE, PRÉFECTURE DE LA

RÉGION D’ÎLE-DE-FRANCE, Rocade des

pôles, Fiches d’étude « Transport »,

mars 1990.

• NAVARRE Danièle, IAURIF; SNCF ; RÉGION

D’ÎLE-DE-FRANCE, Étude de phasage du

réseau LUTECE,rapport de synthèse,

Paris, Iaurif, 1997

• PAGÈS Jean-Louis, Jacob Christian,

« Orbitale : un métro pour la ban-

lieue », Les Cahiers de l’Iaurif,

n° 102,.Paris, Iaurif,novembre 1992.

Sont consultables en ligne :

• le projet de schéma directeur de la

région d’Île-de-France, adopté par

délibération du conseil régional le

25 septembre 2008 :

http://www.sdrif.com/fileadmin/unlou

d_file/doc_accueil/SDRIF.PDF

• le schéma directeur de 1965 :

http://www.ile-de-

france.equipement.gouv.fr/rubriqu

e.php3?id_rubrique=280;

• le schéma directeur de 1976 :

http://www.ile-de-

france.equipement.gouv.fr/rubriqu

e.php3?id_rubrique=279

Corridors et fuseaux d’études des tracés d’Arc Express, 2009