la politique de transport interurbain de la métropole...

Université Lumière Lyon IIInstitut d'Etudes Politiques de LyonRomain GRANDSEIGNE

La politique de transport interurbain de lamétropole lyonnaise face à la D.T.A : le casdu projet de l'A45

Dans le cadre du séminaire Métropoles et nouveaux enjeux urbainssous la direction de Bernard Constantin

soutenu le 01 septembre 2011Année universitaire 2010-2011

Table des matièresRemerciements . . 5Introduction . . 6Première partie Les interactions entre infrastructures de transport et territoire . . 14

1.1 Le mythe des effets structurants . . 141.1.1 Une vision déterministe . . 141.1.2 L'absence de relation mécanique . . 151.1.3 De la notion d'effets à celle de congruence . . 17

1.2 Les externalités négatives potentielles des infrastructures de transports . . 191.2.1 La polarisation de l'emploi . . 191.2.2 L'étalement urbain . . 211.2.3 Transport routier et impact sur l'environnement . . 22

1.3Transport et mobilité interurbaine . . 231.3.1 Les théoriciens de la mobilité . . 231.3.2 Panorama de la mobilité de l'aire métropolitaine lyonnaise . . 25

Deuxième partie L'A45 : un projet représentatif des enjeux métropolitains . . 282.1 L'impact socio-économique de l'A45 . . 28

2.1.1 Diagnostic de la situation socio-économique des territoires concernés . . 282.1.2 L'atout de l'accessibilité dans le désenclavement et laredynamisation desterritoires . . 312.1.3 Lyon et Saint Étienne : une logique de différenciation des pôles métropolitains. . 33

2.2 La hiérarchisation des infrastructures et des flux de transport . . 342.2.1 Lutter contre la congestion . . 342.2.2 Un projet intégré dans un système d'infrastructures . . 362.2.3 La problématique de l'arrivée sur Lyon . . 38

2.3 La question du maillage de la métropole . . 392.3.1 L'importance des pôles urbains secondaires . . 402.3.2 L'amélioration des dessertes locales . . 412.3.3 La nécessité du contrôle de l'urbanisation . . 43

Troisième Partie Le système de transport : le défi d'une métropole durable . . 463.1 Une hégémonie de la voiture persistante . . 46

3.1.1 Une tendance lourde pour le transport de voyageurs et de marchandises . . 463.1.2 Des processus dissuasifs . . 483.1.3 Une concurrence modale frontale . . 49

3.2 Le Rail : une offre modale complémentaire . . 513.2.1 La très bonne santé du T.E.R en Rhône-Alpes . . 513.2.2 Une politique régionale active en matière de promotion du train . . 523.2.3 Un mode de transport encore faiblement concurrentiel face à la route . . 54

3.3 Le rôle de l'action publique dans l'émergence d'une mobilité métropolitaine durable . . 553.3.1 Réconcilier infrastructures de transport et aménagement du territoire . . 553.3.2 La mise en cohérence de la gouvernance et des périmètres d'action . . 57

3.3.3. L'optimisation des réseaux existants . . 58Conclusion . . 60Bibliographie . . 62

Ouvrages . . 62Articles . . 62Littérature grise . . 63Rapports . . 64Statistiques . . 64Textes officiels et réglementaires . . 64Sites internet (tous consultés pour la dernière fois le 15/08/2011) . . 65

Annexes . . 66

Remerciements

GRANDSEIGNE Romain_2011 5

RemerciementsJe tiens tout d'abord à remercier M. Constantin pour ses conseils et les pistes de réflexions partagéesau cour de l'année.

Je remercie également M. Maisonnier, M. Colrat, M. Bayle et M. Ferrand pour le temps qu'ilm'ont accordé pour répondre à mes questions.

Je remercie enfin ma famille et mes amis, notamment Benoit Martin, Etienne Fulchiron etLucas Prost pour le soutien qu'ils m'ont apporté, ainsi que pour le travail de relecture.

La politique de transport interurbain de la métropole lyonnaise face à la D.T.A : le cas du projet del'A45

6 GRANDSEIGNE Romain_2011

Introduction

Le 9 Janvier 2007, le décret n° 2007-45 approuve la Directive Territoriale d'Aménagementde l'aire métropolitaine lyonnaise. La DTA est un texte juridique prescriptif issu de la loiPasqua du 4 février 1995 et élaboré de concert par l'Etat et les collectivités locales. LaDTA s'impose à toutes les politiques d'aménagement que ce soit à l'échelle régionale oudépartementale, ou à celle des Etablissements Publics de Coopération Intercommunale.

Il existe actuellement sept DTA sur le territoire national, elles concernent des territoiresdont les enjeux économiques de développement sont jugés d'importance et qui nécessitentdonc une vision globale à long terme. Elle permet une meilleure coordination des politiquesd'aménagement en amont et aval.

La DTA de l'aire métropolitaine lyonnaise 1 concerne un territoire de 450 000 hectares

s'étalant sur les départements du Rhône, de l'Ain, de l'Isère et de la Loire. Ce périmètreregroupe près de 2,9 millions d'habitants.

La DTA face aux enjeux de la métropolisationDans un contexte européen et international de compétitivité de plus en plus exacerbé,

les métropoles semblent émerger comme l'échelle pertinente d'intervention. En effet, lamétropolisation des économies est une tendance lourde de ces dernières décennies.La mondialisation entretient une relation étroite avec le phénomène de métropolisation.L'accélération et la densification des échanges internationaux liées à la mondialisation ontaccentué la compétition internationale.

Dans un tel contexte, une politique de concurrence par les coûts ne semble passoutenable pour l'économie française. C'est donc sur le terrain des emplois à hautes valeursajoutées et à l'innovation que l'économie française doit se positionner pour tirer son épingledu jeu.

Dans son ouvrage La grande transition – la France dans le monde qui vient 2 , Pierre

Veltz plaide pour un travail approfondi sur les stratégies de positionnement sectoriel etl'innovation, ainsi que pour un renforcement des régions et des métropoles dans l'économienationale et internationale. Les métropoles bénéficient en effet de nombreux atouts poureffectuer cette transition. Elles regroupent les fonctions de commandement via les siègessociaux des entreprises, leurs pôles universitaires et de recherches sont essentiels dansl'émergence d'une économie innovante, et elles concentrent des fonctions économiquespas ou peu présentes sur le reste du territoire. Ces fonctions métropolitaines supérieuressont au nombre de onze selon l'INSEE et recoupent des secteurs aussi variés que l'art, lesbanques-assurances, le commerce, le commercial dans l'industrie, la gestion industrielle,l'information, l'informatique industrielle, la recherche, les services aux entreprises, lestélécommunications, les transports. En France le développement de telles métropoles estsouhaitable pour équilibrer le poids économique de la métropole parisienne.

1 Carte du périmètre de la DTA de l'aire métropolitaine lyonnaise disponible en annexe2 Pierre Veltz, La grande transition – La France dans le monde qui vient, Seuil, 2008, 260p

Introduction


La métropole lyonnaise est à l'échelle européenne une métropole modeste, elleest située à la vingtième place aux côtés de métropoles telles que Stuttgart ou Turin.Le Grand Lyon compte près de 1,7 millions d'habitants, il ne dispose donc pas à luiseul de la taille critique pour atteindre le rang de métropole européenne. La zone dela DTA englobe un réseau urbain aux interactions très fortes, qui comprend égalementl'agglomération de Saint Étienne et l'agglomération du Nord-Isère, portant ainsi le nombrede ses habitants à 2,9 millions. Face à cette complexité géographique et institutionnelle laDirective Territoriale d'Aménagement propose une vision globale et à long terme des enjeuxde l'aire métropolitaine lyonnaise. Ce texte dresse tout d'abord un diagnostic des atouts etdes contraintes de l'aire métropolitaine lyonnaise.

D'un point de vue économique, la région Rhône-Alpes et l'aire métropolitainelyonnaise bénéficient globalement d'un développement économique important. En 2007,un classement Eurostat plaçait la région à la 5ème place des régions européennes enterme de PIB, avec 158 milliards d'euros en 2004. Le poids économique de la métropoleest également significatif, elle regroupe en effet 26,9% de fonctions métropolitaines (contreune moyenne nationale de 24,7%). La région lyonnaise regroupe près de 1 500 centres dedécision, ce qui place La Part-Dieu au deuxième rang des centres d'affaire français. Lyonest par ailleurs la seule agglomération de province à posséder deux centres d'affaire (LaPart Dieu et Gerland). Cependant une analyse plus fine fait apparaître des disparités dedéveloppement. Ainsi si certaines zones bénéficient d'une bonne attractivité économique,

certains territoires sont en perte de vitesse 3 . C'est par exemple le cas de la vallée du Gier.« Un second objectif de la DTA est d'enrayer la perte d'attractivité de certainsterritoires tels que les vallées du Gier et de l'Ondaine, le centre Saint Étienne,la première couronne de l'Est lyonnais et l'agglomération de Pont-de-Chéruy » ( DTA de l'aire métropolitaine lyonnaise p34)

Par ailleurs, la métropole lyonnaise ne regroupe aucun siège social de grands groupes

européens 4 ce qui est préjudiciable pour jouer un rôle à l'échelle européenne. Face à cediagnostic économique la DTA prône une redynamisation des territoires de la métropole,et une amélioration de son rayonnement européen. Ces objectifs passent par une bonnestratégie de positionnement sectoriel via les pôles de compétitivité, ainsi que par despolitiques publiques d'aides à l'implantation d'entreprises sur les territoires les plus fragilisés.

La métropole lyonnaise dispose d'une position stratégique à l'échelle européenne. Elleest en effet située aux croisements d'un axe Nord/Sud important dans les échanges leséchanges européens et nationaux et jouit également d'une position intéressante dans laperspective d'un axe méditerranéen. Par ailleurs le développement d'infrastructures detransport à l'Ouest de la métropole, telles que l'A89 et le projet d'A45, témoigne d'une volontéde structuration d'un axe Est/ Ouest.

La DTA met en évidence l'insuffisante exploitation et régulation de ce rôle de carrefourdu fait d'une mauvaise hiérarchisation des flux entre flux internes et flux de transit :

le réseau de transport de la métropole lyonnaise « est aujourd'hui à la fois très développé et complexe car il mélange sur les mêmes infrastructures le grandtransit avec les déplacements internes. Cela crée des dysfonctionnements réels,

3 Carte de l'évolution de l'attractivité des territoires de l'aire métropolitaine lyonnaise disponible en annexe4 Céline Rozenblat, Patricia Cicille, Les villes européennes : éléments de comparaison, La documentation Française (DATAR), Paris,2003



les différentes fonctions n'impliquant pas les mêmes objectifs en matière decapacité, d'exploitation et de gestion. Ce manque de hiérarchie provoque lacongestion du trafic automobile aux heures de pointe, en particulier sur le réseauautoroutier » (DTA de l'aire métropolitaine lyonnaise, p16)

Les objectifs posés par la DTA visent visent à intensifier les relations entre les différentspôles de la métropole, tout en garantissant un développement soutenable que ce soit d'unpoint de vue économique, social ou environnemental

La problématique de la mobilité et des transports sur la métropole lyonnaiseDans cette optique d'un développement métropolitain durable, les problématiques

de mobilité et de transport sont centrales. Avant de s'intéresser plus précisément auxspécificités de la métropole lyonnaise il convient de définir les termes en présence.

La mobilité désigne un déplacement dans l'espace d'un point A à un point B. Les motifsde la mobilité peuvent être classés de la manière suivante : les déplacements pour se rendresur son lieu de travail, les déplacements dans le cadre professionnel, les déplacementspour les études, pour les achats, pour les loisirs, et enfin les déplacements à caractèresocial (rencontre d'amis, de la famille). La mobilité est un concept englobant dont découlede nombreuses notions dont les déplacements, les migrations ou encore les transports.Les transports quant à eux sont les supports de cette mobilité, chaque moyen de transportmodulant la mobilité en fonction de son efficience et de sa rapidité. La mobilité et lestransports sont des variables économiques de première importance, ils permettent auxentreprises d'accéder à un bassin d'emploi ou à un marché plus ou moins grand, auxindividus d'accéder à une grande diversité d'infrastructures commerciales et de loisirs, ouencore de s'éloigner de son lieu de travail pour bénéficier d'un cadre de vie plus agréableet de terrains moins couteux que dans les pôles urbains.

La question de la mobilité et des transports ne doit pas être cependant pas êtrecantonnée à sa dimension spatiale. En effet les travaux de Torsten Hägerstrand ont misen évidence l'étroite relation entre l'espace et le temps. Avant les travaux de TorstenHägenstrand, les sciences sociales analysaient le temps comme un facteur externe.

Dans un article paru en 1970 5 il analyse l'importance capitale du temps dans lastructuration des systèmes socio-économiques. Ainsi il ressort de son travail, qu'un lieupeut être géographiquement proche d'un individu, mais si cette personne ne disposepas de suffisamment de temps pour s'y rendre, la proximité spatiale n'est pas suffisantepour permettre une bonne accessibilité. L'amélioration d'une infrastructure de transport adonc pour effet de réduire le temps de parcours et les distances entre deux points. Lesconséquences directes et indirectes de ces transformations sont multiples. Un meilleureaccessibilité est susceptible de favoriser l'implantation d'entreprises, elle peut égalemententrainer une forte localisation résidentielle. Cependant il convient de se garder d'unevision simpliste et mécanique des relations entre les transports et le territoire. En effet denombreuses variables entrent en ligne de compte dans les phénomènes de localisationet de structuration spatiale. Le transport bien qu'étant une variable majeure, n'est pas laseule à prendre en compte. Les politiques publiques menées, ainsi que les dynamiqueséconomiques locales jouent également un rôle important.

La problématique du transport est particulièrement présente sur l'aire métropolitaine.Tout d'abord du fait de sa position géostratégique au niveau national et européen, les

5 Torsten Hägenstrand, What about people in regional science ?, Paper in Regional Science, volume 24, issue 1, pages 7-24,janvier 1970

Introduction


infrastructures de transport traversant la métropole supportent un trafic de transit trèsimportant, comme cela a été mis en évidence par la DTA. Mais les enjeux de transport setrouvent aussi et surtout au niveau interne. En effet du fait de l'étendue et de son caractèremultipolaire, la métropole se doit de répondre aux défis de la structuration et de la gestion

de ses réseaux de transport. En effet la DTA couvre un territoire de près de 4 500 km2, là

où la métropole de Manchester, par exemple, concerne un territoire de 1 300 km2 pour unepopulation équivalente à la population de la métropole lyonnaise. Le périmètre est encoreplus important si l'on considère la délimitation métropolitaine de la RUL qui comprend une

aire de 10 378 km2, cependant pour des raisons de commodités et de cohérence, c'estle périmètre de la DTA qui sera retenu. En matière de transports la métropole dispose denombreuses infrastructures, nous retiendrons surtout les infrastructures autoroutières. Lamétropole a sur son territoire 6 autoroutes (A6, A7, A42, A43, A47, A72), et plusieurs projetsautoroutiers d'envergure sont soit en construction, soit envisagés sur le territoire de la DTA(A89, A45, A48 et le Contournement Ouest de Lyon). Cette offre en infrastructure vise àrépondre à une demande de plus en plus forte de la part des usagers, ainsi qu'à participerà la structuration de la métropole par le maillage du territoire en infrastructure de transport.

Afin de trouver sa place et de jouer un rôle à l'échelle européenne, la métropolelyonnaise doit structurer et intensifier les relations entre ses pôles. La multipolarité de lamétropole est une caractéristique forte. La DTA de l'aire métropolitaine lyonnaise met enévidence 3 pôles principaux et structurant à savoir Lyon, Saint Étienne et le nord Isère. Lespôles secondaires de la métropole , tels que Saint Chamond, Givors ou encore Ambérieu,jouent également un rôle primordial dans la structuration métropolitaine. L'intensification desrelations entre les pôles de la métropole passe par une intensification des flux matériels etimmatériels, dans le cadre de cet étude l'accent sera mis sur les flux matériels, notammentde personnes et de marchandises.

Ces flux sont conditionnés par les réseaux d'infrastructures de transport entre lesdifférents pôles, principaux ou secondaires. Ainsi un pôle ne disposant que d'une liaisonde mauvaise qualité avec le reste du territoire métropolitain se voit pénalisé, du faitd'un temps de parcours jugé trop long ou peu fiable. Le maillage de la métropole eninfrastructures de transports est donc une variable importante dans la constitution d'unepolitique de développement territorial. Cependant elle n'est pas la seule. En effet le caractèremultipolaire de la métropole, peut être l'opportunité de développement d'une métropolemoins gourmande en mobilité, notamment celle des véhicules légers, en mettant parexemple en place des politiques de soutien à la localisation de services et d'emploi afin delimiter la nécessité des déplacements. La question des infrastructures de transport et dutransport inter-urbain en général est donc éminemment politique à cause de ses implicationséconomiques sociétales et environnementales.

Les investissements en infrastructure de transport sont importants et les choix qui endécoulent auront un impact sur la mobilité métropolitaine pour les décennies à venir. Cediagnostic est partagé par la DTA qui, par sa volonté de vision à long terme de l'évolution dela métropole, se questionne sur la soutenabilité d'un système de transport fortement tournévers l'automobile :

« Parmi tous les éléments qui participent au processus complexe detransformation de l'espace, les réseaux de transport sont tout particulièrementdéterminants. Le cercle « demande de déplacements, offre routière, éloignementrésidentiel, saturation et pollution, demande de nouvelles routes ... » est non



vertueux, au sens du développement durable » (DTA de l'aire métropolitainelyonnaise, p29)

Dans cette optique d'analyse des transformations métropolitaines par le prisme destransports, nous nous intéresserons plus particulièrement à la liaison entre les deux pôlesles plus importants de la métropole : Lyon et Saint Étienne.

L'épineuse question de la liaison Lyon / Saint ÉtienneS'il est un serpent de mer en matière d'infrastructure de transport au sein de la

métropole lyonnaise, il s'agit bien de la liaison Lyon-Saint Étienne, et plus particulièrementde la liaison autoroutière. Cette liaison est d'une grande importance pour la métropole etpeut être considérée comme sa colonne vertébrale. En effet, les relations entre Lyon etSaint Étienne sont très denses, comme en témoignent les 60 000 véhicules empruntantquotidiennement l'A47 et les 15 000 voyageurs par jour qui empruntent le TER entre cesdeux pôles, faisant de cette ligne la plus fréquentée de province.

Dés les années 1960 les pouvoirs publics se sont intéressés à la problématiquede l'amélioration des déplacements sur l'axe Lyon-Saint Étienne. En 1962 l'Etat signe ladéclaration d'utilité publique pour une liaison autoroutière entre Lyon et Saint Étienne,ne passant par Brignais. La réalisation du projet est entamée puis progressivementabandonnée. L'actuelle A450, anciennement A45, est l'amorce de ce projet. Le projet d'A47

reliant Lyon et Saint Étienne en empruntant la vallée du Gier 6 est préféré. Le premier

tronçon de cette autoroute ouvrira en 1962, la dernière section ouvrira en 1991.En réalité la liaison autoroutière entre les deux agglomérations est actuellement

assurée par trois infrastructures différentes, l'A7 entre Lyon et Ternay, l'A47 entre Ternay etSaint Chamond, et la N88 qui, entre Saint Chamond et Saint Étienne, a des caractéristiquesautoroutières.

En 2007 l'agence Nova7, sur demande de la Direction Départementale de l'équipementde la Loire, a publié un rapport d'analyse sur le positionnement de l'A47. Cette étude se basesur une enquête de terrain auprès des usagers de l'A47, et met en lumière les insuffisancesde cette autoroute. Le premier constat qui ressort de l'étude est la forte congestion de l'axe.

En 2004 l'A47 a supporté un trafic de près de 60 000 véhicules par jour 7 , ce flux connait une

croissance relativement constante de l'ordre de +2% annuellement. Sur la majeur partie deson tracé l'A47 est une autoroute 2*2 voies, or la capacité théorique d'une telle infrastructure

se situe entre 30 000 et 50 000 8 . L' A47 ne semble donc plus en mesure d'accueillir cesflux, d'autant plus qu'une forte présence de poids lourds sur le tracé a une incidence sur lacapacité de l'infrastructure, pouvant aller jusqu'à une diminution de près de 10%.

Or sur certaines portions de l'A47, notamment entre Givors et la Madeleine, laproportion des poids lourds peut atteindre 14%. Afin de réduire la gêne occasionnée par letrafic de poids lourds sur cet axe, une interdiction de dépassement pour les véhicules deplus de 32 tonnes pendant les heures de pointes (le matin entre 6 et 10 heures et l'aprèsmidi entre 15 et 19 heures) est en expérimentation. Cette mesure vise à fluidifier le trafic et àréduire le nombre d'accidents. Cette forte présence de camions est un symptôme d'un autreproblème touchant l'A47. En effet, compte tenu de l'absence d'itinéraire de substitution,

6 Tracé de l'A47 disponible en annexe7 Carte du trafic de l'A47 entre 1999 et 2005 disponible en annexe8 François Plassard, Introduction à l'analyse des transports, Université Jean Moulin Lyon III, 2003

Introduction


l'A47 se doit se supporter à la fois le trafic local et le trafic de transit à destination ou enprovenance de l'Ouest.

Les témoignages de l'enquête de positionnement de l'A47 met également en évidencela faible fiabilité de l'infrastructure. L' A47 est une autoroute ancienne, sinueuse et étroite,elle ne dispose pas en effet de bande d'arrêt d'urgence. Cette situation rend l'infrastructureextrêmement vulnérable aux accidents. Le moindre incident pouvant paralyser totalementle trafic. Ce sentiment de faible fiabilité est renforcé par l'absence d'itinéraire de substitution.

Enfin, le défaut majeur attribué à l'A47 est son poids sur l'économie ligérienne. En effet,la congestion ainsi que la faible fiabilité entrainent des difficultés pour les déplacementsdans le cadre professionnel et pour le transport de marchandises. L'évaluation des coûtsdirects et indirects dus à la faible efficience de cette infrastructure est difficilement réalisable.

La Chambre de Commerce et d'Industrie de Saint Étienne – Montbrison reprend dansson argumentaire l'estimation réalisée par René Pich, PDG de SNF Floeger en 1996, et

évalue le coût économique de l'A47 à 2,24 milliards d'euros sur la période 1997-2008 9 .Même si ces données sont difficilement évaluables et vérifiables, elles mettent toutefois enévidence le poids économique ressenti par les acteurs économiques de la région. A cescoûts directs s'ajoutent également un déficit d'image, l'A47 est la seule autoroute reliantSaint Étienne au reste du territoire métropolitain (l'A72 étant tournée vers le massif central)or de l'avis de nombreux élus sa vétusté ne fait pas honneur à l'importance de la liaison.

Face à ce constat l'idée de développement d'une nouvelle infrastructure autoroutière

a émergé au début des années 1990 avec le programme de l'A45 10 . Ce programme aété déclaré d'utilité publique par décret le 16 Juillet 2008. Ce programme de l'A45 regroupeplusieurs opérations : l'A45, l'arrivée sur Lyon, le COSE et la réaménagement de l'A47 aprèsla mise en service de l'A45. Le projet est actuellement en attente du lancement d'un appeld'offre afin de déterminer le coût précis du projet (et donc la contribution que les collectivitésterritoriales devront y apporter) ainsi que l'éventuel concessionnaire.

Les objectifs de ce projet sont multiples. Tout d'abord, ce projet vise une meilleuregestion des flux entre Lyon et Saint Étienne mais également à l'échelle métropolitaine. Eneffet, selon l'étude préalable à la déclaration d'utilité publique, la mise en service de l'A45permettrait à l'A47, qui serait déclassée avec l'ouverture de l'A45, de pleinement remplirson rôle d'axe de desserte locale. L'A45 quant à elle sera la liaison favorisée pour lesdéplacements de centre à centre entre Lyon et Saint Étienne. L'un des objectifs de l'A45mis en avant par l'enquête publique préalable en terme de flux, est le renforcement de l'axeLyon-Toulouse conjointement avec le développement de la N88.

Un autre effet positif de la mise en service de l'A45 escompté par les élus et les milieuxéconomiques ligériens est le désenclavement de certains secteurs du Sud de la Loire(notamment les vallées de l'Ondaine et du Gier, le centre de Saint Étienne), ainsi que lesoutien du dynamisme économique d'autres zones telle que la vallée du Gier.

Ainsi le projet d'A45 est symptomatique des problématiques de transport de lamétropole lyonnaise. Par ailleurs il a pour vocation de s'intégrer à la DTA et à ses objectifs.

9 Cette estimation est fondée sur 53 500 véhicules par jour, 7000 poids lourds par jour, 220 jours par an, avec une augmentationde trafic annuelle de 3%.

10 Tracé de l'A45 disponible en annexe



Il convient donc de se demander si la politique de transport interurbain de l'airemétropolitaine lyonnaise, et plus précisément la liaison autoroutière entre Lyon et SaintÉtienne, répond aux défis et aux objectifs posés par la DTA .

Périmètre et enjeux de l'étude

Afin d'étudier la mobilité interurbaine au sein de la métropole lyonnaise de manière laplus exhaustive possible, il convient de délimiter un périmètre restreint. Pour des raisons depraticité et de cohérence, nous analyserons plus particulièrement le périmètre étudié parl'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique :

extrait de « A45 – Avant-Projet Sommaire - 2005 », CETE de LyonLes interactions de transport et territoire sont multiples et complexes. Nous analyserons

ici, les effets potentiels des infrastructures de transports, et plus particulièrement de l'A45 dupoint de vue du développement économique, de la gestion des flux, de l'étalement urbain.

Introduction


Par ailleurs, dans un contexte où les problématiques de développement durablesont de plus en plus prégnante, nous questionnerons la primauté de la voiture dans lesdéplacements interurbains, ainsi que la complémentarité modale du train.

Limites méthodologiquesCette étude se heurte à plusieurs difficultés et limites méthodologiques qu'il convient

de cerner. Il s'est révélé tout d'abord difficile d'obtenir des données, non seulement àl'échelle du périmètre d'étude mais également à l'échelle de la métropole lyonnaise. Lerecours au périmètre d'étude de l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique apermis d'obtenir un nombre important de données, mais cela a également contraint à unerelative dépendance. En effet, l'enquête publique s'appuie sur des donnée statistiques quine sont plus tout à fait d'actualité. Il a donc fallu pondérer les analyses du dossier avec desdonnées plus récentes de l'INSEE. Ce ré-assemblage a représenté une certaine difficulté.Par ailleurs, le dossier de l'enquête de l'A45, même si réalisé avec un grand sérieux, resterelativement partial dans son analyse. Certains biais sont en effet utilisés pour soutenir ladémonstration. Il paraît donc nécessaire d'adopter une certaine prudence face aux résultatsde cette enquête. Autant que faire ce peux les résultats de l'enquête publique ont été misen relation avec des données tiers.

Par ailleurs, ce travail est confronté à des limites plus générales. En choisissant laDTA comme étalon, cette analyse se place à l'échelle macro, voire meso-économique, faceaux ressources et au matériel disponible il n'était pas possible d'effectuer un travail à uneéchelle plus fine. Il s'agit donc d'analyser les grandes dynamiques liées aux infrastructuresde transports et les mesures prises par les acteurs publics pour répondre aux éventuelsproblèmes liés à ces dynamiques.



Première partie Les interactions entreinfrastructures de transport et territoire

1.1 Le mythe des effets structurants

1.1.1 Une vision déterministeLe concept d'effets structurants est un paradigme de causalité fortement répandu dansle domaine de l'économie des transports. Il prête aux infrastructures de transport despropriétés en terme de développement économique, de pression foncière, de localisationrésidentielle ou d'entreprises. Ainsi le développement d'une autoroute, par exemple,en améliorant l'accessibilité d'un territoire aurait un effet mécanique sur la croissanceéconomique. Cette thèse est soutenue par certains économistes des transports, elle estégalement fortement reprise par les acteurs économiques et politiques.

C'est ce point de vue que Jean Poulit défend dans son ouvrage Le territoire des

hommes 11 . L'auteur part du postulat selon lequel la vitalité économique d'un paysrepose sur de fortes interactions entre les hommes ; 45% du PIB d'un pays résulteraitdu transfert de compétences de proximité permis par les échanges physiques. Ainsi enaméliorant l'interconnexion entre deux territoires par le biais d'infrastructures de transport,les échanges s'en trouveraient renforcés, favorisant ainsi le développement économique.Une infrastructure de transport augmente les options de déplacement des individus, etpermet aux entreprises d'accéder à un bassin d'emplois et de partenaires plus vaste. JeanPoulit appuie son argumentation en se basant sur une comparaison entre le salaire netmoyen d'un actif en agglomération et celui d'un actif dans une zone rurale dispersée.

L'auteur met en relation ces données avec les suppléments d'utilité des déplacements.Ainsi le salaire moyen dans les zones rurales dispersées est de 11 850 € (selon les donnéesde l'INSEE en 2000) et de 16 350 € pour une agglomération telle que Guéret. En multipliantl'utilité d'un déplacement pour le motif domicile travail par le nombre de déplacementsannuels au titre de ce motif, l'auteur aboutit à une valeur de 4 500 €, soit la différence entrele salaire moyen d'un actif de l'agglomération et celui d'une zone rurale dispersée. Il y adonc selon l'auteur une corrélation très forte entre les déplacements économiques et lessuppléments de PIB. L'amélioration d'une infrastructure de transport apportera donc, seloncette théorie, une supplément de croissance.

11 Poulit Jean, le territoire des hommes : la création de richesse, d'emplois et de bien être au sein d'une planète préservée, Bourin éditeur, Paris, 2005, 349p

Première partie Les interactions entre infrastructures de transport et territoire


Ce paradigme est largement partagé par les acteurs politiques de l'aménagementdu territoire, et pour ce qui concerne cette étude, par les promoteurs de l'A4512 13. Cette« croyance » est issue du constat fait dans les années soixante, de la différence dedéveloppement au sein de la communauté européenne entre les pays fortement développéset bien dotés en infrastructures de transports et les pays moins développés, moins bienéquipés (aussi bien quantitativement que qualitativement) en infrastructures de transport.Par ailleurs, la demande croissante de déplacements dans les années soixante, se fait

simultanément avec une période de croissance très importante pour la France 14 . Cettedynamique internationale se couple avec une volonté politique de décentralisation et derevitalisation des bassins industriels en perte de vitesse. La route semble, pour les acteurspolitiques, le moyen de redynamiser ces régions.

La création des observatoires socio-économiques autoroutiers au début des annéesquatre-vingt par le Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes, témoigne dece questionnement sur les relations entre infrastructures de transport et développementéconomique. La Loi d'Orientation des Transports Intérieurs de décembre 1982 s'intéresseégalement à la problématique de l'impact économique des infrastructures de transport sur leterritoire en imposant un bilan a posteriori : « Lorsque ces opérations sont réalisées avec leconcours de financements publics, un bilan des résultats économiques et sociaux est établiau plus tard cinq ans après leur mise en service. Ce bilan est rendu public. » (Art 14, de laLOTI de 1982). L'analyse des effets économiques d'une infrastructure de transport attestede la conviction, parmi les acteurs publics, de l'existence d'un lien de causalité direct.

Cette certitude est également partagée par les milieux économiques concernés par lacréation ou l'amélioration d'une infrastructure de transport. Dans le cas du projet de l'A45,la Chambre de commerce et de l'Industrie de Saint Étienne – Montbrison semble se fairel'écho de tous les entrepreneurs ligériens. Pour la CCI, le création de l'A45 est la conditionsine qua none pour une redynamisation et un désenclavement du Sud de la Loire. Cetteposition semble également être celle des actifs et des entrepreneurs de Loire. En 2006,l'institut de sondage IFOP a effectué une étude auprès de 1002 chefs d'entreprises du tissuéconomique lyonnaise, ligérien et alti-ligérien. A la question « Souhaitez vous la constructionde l'A45 pour votre activité économique ? » (Diagramme ci-dessus), une majorité de 62%des entrepreneurs interrogés ont répondu positivement. Cette proportion s'élève à 75% pourles entrepreneurs de Loire, ce territoire étant celui manifestant la demande la plus forte pourla réalisation de l'infrastructure.

Ainsi, du point de vue économique une infrastructure de transport fiable et efficace seraitun facteur important, sinon essentiel pour le bon développement d'un territoire. Cependantcontrairement au discours politique largement répandu, l'existence d'une relation mécaniquen'est pas prouvée. Les relations entre territoires et infrastructures de transport se révèlenten effet bien plus complexes.

1.1.2 L'absence de relation mécanique

12 CCI Saint étienne – Montbrison, Lyon / Saint étienne : une économie du 21ème siècle, une infrastructure du 19ème, 200913 CCI Saint étienne – Montbrison, l'A45 pourquoi est elle indispensable, 200914 Bérion Pascal et al, « l'évaluation socio économique des infrastructures de transport : Enrichir les approches du

développement territorial », Revue de l'économie régionale et urbaine, 2007/4 novembre, p 651-676



D'un point de vue purement scientifique, l'existence d'une causalité directe entredéveloppement économique et infrastructures de transport n'a jamais été confirmée. Jean

Marc Offner publia en 1993 dans la revue L'espace géographique un article 15 central sur laquestion du mythe des effets structurants. Jean Marc Offner met en avant de nombreusesétudes empiriques mettant en avant la non corrélation entre les infrastructures de transportset les phénomènes socio-économiques observés. Les recherches effectuées sur le BRAT16 , le tramway de San Francisco, montrent, par exemple, qu'il n'a eu qu'une incidenceminime sur la localisation des entreprises et des résidents, et qu'il n'a pas entrainé derelocalisation d'activités. Cette absence de liens directs a également été démontré au seinde l'agglomération de Los Angeles. De la même manière la croissance du prix du foncier à

Villeurbanne n'est pas directement liée à l'arrivée du métro 17 .Cette évolution est antérieure à l'infrastructure de transport, elle résulte d'une

transformation sociologique du territoire : la ville de Villeurbanne est peu à peu passéedu statut de ville ouvrière à celle de ville accueillant les cadres travaillant sur Lyon. Plusgénéralement, l'absence de corrélation devient évidente lorsque l'on étudie l'impact desinfrastructures de transports dans le temps. En effet, alors que les individus s'approprientune nouvelle mobilité, rendue possible par l'amélioration d'une infrastructure, l'évolution despratiques est extrêmement rapide. Au contraire, les évolutions qui peuvent être constatéessur le terrain, s'étendent sur un temps beaucoup plus long. Cette relation a, par exemple,été mise en évidence pour la mise en service du TGV.

Les infrastructures de transport n'impliquent donc pas de liens de causalité directe,prévisible et automatique. Le concept d'effets structurants part du postulat, erroné,du déterminisme technique. Une infrastructure de transport n'est pas vectrice dedynamisme social ou économique, il s'agit simplement d'un support technique amplifiant lesdynamismes pré-existant sur le territoire. Un territoire en perte d'attractivité, ne retrouverapas son dynamisme grâce à l'arrivée d'une nouvelle autoroute.

Les infrastructures de transport ne sont pas vectrices d'attractivité, mais seulementd'accessibilité. De la même manière la logique de péri-urbanisation et d'étalement urbain,n'est pas le fait des infrastructures de transports. Il s'agit de la manifestation d'unedynamique sociale qui se retrouve largement dans toutes les agglomérations. Le moteurde cette dynamique est la volonté d'accès la propriété pavillonnaire, les infrastructures detransport n'ont fait qu'amplifier les dynamiques.

Dans son ouvrage Infrastructures de transport et croissance 18 , Emile Quinet,démontre que les effets des infrastructures sont variables. La variable principale dansl'impact d'une infrastructure est l'action humaine, ce sont les politiques publiques, lesinitiatives entrepreneuriales individuelles qui sont créatrices de croissance. Antje Burmeister19 synthétise l'absence de corrélation directe en écrivant :

15 Offner Jean Marc, Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification scientifique, L'espace géographique, 1993,n°3, pp 233-24216 Lefèvre Christian, Transport collectifs et croissance urbaine : l'exemple des métros américains, Transports, n°300, Janvier 198517 Etudes de suivi des ouvertures des métros de Lyon et Marseille, CETUR, 1979

18 Quinet Emile, Infrastructures de transport et croissance, Economica, Paris, 199219 Burmeister Antje et al, Entreprises et territoires ; les nouveaux enjeux de la proximité, Documentation Française, Paris, 2003



« la stratégie de développement territorial, fondée uniquement sur l’offre infra-structurelle, peut n’avoir que des effets très faibles. (...) Le développement relèvedavantage d’une dynamique de transformations d’éléments déjà existants etsouvent immatériels que de leur création ex nihilo... ».

Cependant il convient de ne pas tomber dans le travers inverse en niant totalement leseffets potentiels d'une infrastructure de transport. L'étude des impacts d'une infrastructureen isolant uniquement la variable transport est intellectuellement fallacieux. Une analysesystémique d'un territoire permet quant à elle, de faire émerger non pas des effets, maisdes interactions potentielles.

1.1.3 De la notion d'effets à celle de congruenceAinsi les relations entre territoire et infrastructures sont plus complexes que la relationsimpliste exposée par la théorie des effets structurants. L'infrastructure de transport est unecondition nécessaire, mais non suffisante pour le dynamisme d'une région, des mesurespolitiques accompagnatrices doivent être mises en place pour soutenir le développementéconomique. Un seul facteur, le facteur technique par exemple, ne peut pas expliquerà lui seul les dynamismes d'un territoire. François Plassard synthétise clairement cetteconception :

"La vision simpliste de mécanismes de cause à effet ne peut être conservée dèsqu'on étudie les relations entre autoroute et développement régional (...). Il fautaffirmer clairement que de telles déclarations sur les bienfaits des autoroutes,nombreuses chez les hommes politiques, ne reposent sur aucun fondementscientifique (...). L'introduction de la notion de potentialité semble être une des

voies efficaces qui permette ce changement de conception " 20

Il ne s'agit pas pour autant d'adopter une position vide « d'interaction universelle », car deréels facteurs permettent d'expliquer telle ou telle évolution. La présence d'université, depôle de compétences, d'un tissu entrepreneurial dense permettant le développement d'unréseau professionnel efficace, l'existence d'une politique locale d'aide à la localisation active,de bassins d'emploi qualifiés à proximité des entreprises, le prix du foncier, sont autant defacteurs pouvant aider à cerner certaines dynamiques.

La dimension géographique semble être un facteur plus important à l'échellerégionale et locale qu'au niveau national ou international. C'est la proximité d'avantagesgéographiques locaux qui est ici en jeu, ces avantages sont de natures très diverses.

Le transport , et plus généralement l'accessibilité est l'un d'eux, il joue également unrôle dans la localisation des entreprises. Cependant l'importance de facteur est variableselon la nature de l'entreprise. Une entreprise du secteur tertiaire étant moins soumise aucoût du transport. Le principal avantage apporté par les infrastructures de transports est ladiminution des coûts de transactions. Une infrastructure de transport jugée efficace, limite letemps passé dans les embouteillages et réduit les temps de déplacements réduisant ainsiles coûts de transaction. La diminution des coûts de transaction renforce également les

dynamiques de polarisation des activités. 21

20 Plassard François, les autoroutes et le développement régional, Presses universitaires de Lyon, Economica, 197721 Krugman Paul, « Increasing returns and economic geographic », Journal of Political Economy, 99, n°3 pp 483-499, 1991



Par ailleurs, les entreprises tendent à se localiser près de grands pôles urbains.En effet ceux ci offrent aux entreprises de nombreuses externalités positives, telles quel'accès à une large main d'œuvre qualifiée, la constitution d'un réseau de sous traitantdense. Cette concentration spatiale permet de diminuer fortement les coûts de transactions.Ces avantages favorisent les rendements croissants, et renforcent ainsi la dynamique depolarisation.

La nature de l'environnement économique est une autre variable influant sur lalocalisation des entreprises. Outre les avantages économiques permis par la concentrationd'entreprises évoqués précédemment, le dynamisme économique d'une région offreégalement des avantages non quantifiables. Cette concentration crée une émulationcréatrice, une concurrence bénéfique poussant à la modernisation, à la spécialisation. Cetteimportance de l'environnement économique explique, en partie, la grande inertie de lalocalisation des entreprises.

Certains facteurs sociaux et politiques entrent aussi en compte dans la localisation desentreprises. Parmi ceux ci les politiques locales d'aide à la localisation. Les collectivitéslocales disposent d'une large diversité d'outils incitatifs pour attirer des entreprises sur leurterritoire. De la création de zones d'activités offrant des terrains à prix réduit, en passantpar les prêts à taux zéro ou les aides au recrutement, le panel d'actions est important.Cependant il semblerait que ce facteur ne soit pas essentiel, la dimension géographiqueprévalant.

Enfin, de manière plus surprenante, une des variables les plus influentes dans lalocalisation des entreprises est le cadre de vie. Cet aspect de la localisation se retrouveessentiellement chez les Petites et Moyennes Entreprises. Des enquêtes réalisées en 199722 montrent que près de trois quart des chefs d'entreprises affirment avoir localisé leuractivité en fonction de raisons personnelles telles que le cadre de vie, la proximité de loisirs,de membres de la famille...

Ce dernier facteur met en évidence la difficulté d'évaluation des dynamiques locales. Ilconvient d'analyser les territoires de manière systémique, en ne favorisant pas un facteurparticulier. Le transport à lui seul n'explique pas les dynamiques territoriales. Les interactionssont complexes et les transports jouent essentiellement le rôle de support techniques auxévolutions locales. Dans son article « Les effets structurants du transport » Jean MarcOffner développe le concept de congruence. L'auteur prône l'abandon du rapport de cause àeffet, pour celui d'adaptation réciproque. Les congruences sont relatives et sont l'expressionde dynamismes sociaux et économiques structurels pré-existants. Suivant les dynamiquesstructurelles les infrastructures de transports sont vectrices de différentes transformations.Jean Marc Offner prend pour exemple la ligne de chemin de fer de Sceaux en régionparisienne. A sa création cette voie de chemin de fer permettait aux parisiens les plus aisésde rejoindre la campagne, puis elle a permis le développement ouvrier de la banlieue, puisenfin pendant les trente glorieuses elle a soutenu l'installation des cadres.

Ainsi l'automaticité des effets des infrastructures de transports est un mythe politique,les relations entre territoire et transport sont complexes. Nous touchons ici une difficultéméthodologique, dans le cadre de notre analyse des transports interurbain de la métropolelyonnaise, et plus précisément du projet de l'A45, nous devrons faire émerger lesdynamiques structurelles en présence et l'influence potentielle des politiques publiques touten s'affranchissant d'une quelconque vision déterministe.

22 Chevalier Pascal, « Dynamiques tertiaires de l'espace rural », Editions Paul Valéry Montpellier III, 2002



1.2 Les externalités négatives potentielles desinfrastructures de transports

Certaines interactions entre les transports et le territoire peuvent renforcer, voire créerdes externalités négatives. Dans le cadre de cette étude nous nous concentrerons surles problématiques de polarisation de l'emploi, de l'étalement urbain, et de l'impactenvironnemental des transports routiers.

1.2.1 La polarisation de l'emploiComme cela a été analysé précédemment les dynamiques et les structures territorialessont mouvantes et complexes. Le territoire ne peut se concevoir qu'en tant qu'entitéindépendante, ses relations et ses échanges avec d'autres territoires sont des composantesclés pour saisir ses dynamiques. Ces échanges sont de natures très diverses, il peuts'agir de biens immatériels ou matériels ; les mobilités entre territoires sont motivéespar des raisons professionnelles ou personnelles (loisirs, relations sociale, achat...). Cesdynamiques sont structurelles, un pôle est susceptible d'avoir une attraction importantedu fait d'une grande concentration d'entreprises, de loisirs, de centres universitaires,de services publics et administratifs. Cette forte concentration qui caractérise les pôlesmétropolitains est un facteur important d'attractivité pour les entreprises.

Les infrastructures de transport ne portent pas en elles les germes de la polarisation.

Le facteur technique ne vient que renforcer des polarisations latentes 23 . La créationd'une nouvelle infrastructure de transport est généralement l'expression d'une demandede déplacement polarisante de la part des usagers. Le pouvoir politique, en décidant laréalisation d'une nouvelle autoroute par exemple, vient mettre en adéquation l'offre et lademande. L'amélioration d'une liaison vient renforcer la polarisation ; en effet en augmentantla vitesse, et donc la distance, une infrastructure de transport accroît le rayon d'attraction.Le concept d'aire urbaine est une manifestation de ce phénomène de polarisation. Selon ladéfinition de l'INSEE une aire urbaine est une entité urbanisée sans enclave constituée d'unpôle urbain important et d'une couronne périurbaine dont au moins 40% de la populationrésidente travaille dans le pôle ou dans les communes attirées par celui-ci. La forte mobilitédomicile-travail est une preuve forte de polarisation.

Cependant la conceptualisation des relations entre deux pôles urbains, au sens de ladéfinition de l'INSEE, géographiquement proches est plus délicate. C'est en empruntant àla physique que ces interconnexions peuvent être le plus aisément envisagées. Le modèle

gravitaire 24 , dérivé de la théorie de la gravitation universelle de Newton, tente de formaliserles flux en deux pôles. Ce modèle stipule que deux corps s’attirent en fonction de leur masserespective et de la distance qui les sépare. Dans un rapport de 1999, la cour des comptesestime qu'une amélioration des infrastructures de transport peut être néfaste pour les pôlesles moins dynamiques :

« L'augmentation des facilités de déplacement intensifie la concurrence. La miseen service d'une liaison autoroutière accroit notamment les aires de chalandisedes grandes surfaces au détriment des petits commerces. De façon générale

23 Crozet Yves et Musso Pierre, Réseaux, services et territoires, horizon 2020, Editions de l'Aube, Paris, 2003, 224p24 Wilson A.G Urban and regional models in geography and planning, John Wiley and sons, New York, 1974



les études à posteriori font apparaître que les infrastructures autoroutièresrenforcent les pôles d'activité les plus dynamiques au détriment des centres

moins importants 25 »

Dans le cadre de la métropole lyonnaise et plus particulièrement de la relation entreLyon et Saint Étienne, la question du renforcement de la polarisation engendrée par uneinfrastructure telle que l'A45 peut être légitimement posée. Le profil du projet de l'A45,tend à améliorer la liaison de pôle à pôle en limitant le nombre d'échangeurs. L'A45 a unevocation de voie rapide interurbaine, l'A47 devant supporter l'essentiel du trafic local de laVallée du Gier. L'A45 va fiabiliser cette liaison et diminuer le temps de parcours, et doncvirtuellement la distance entre Lyon et Saint Étienne. A la lumière du modèle gravitaireet des dynamiques locale, il est raisonnable de supposer que l'A45 pourrait renforcer lephénomène de polarisation.

Illustration 1.1: Evolution des aires urbaines entre 1975 et 1999Extrait de « A45 – Avant Projet Sommaire - 2005 », CETE de lyon, données statistiques

INSEE 99Du point de vue du rapport de masse entre les deux agglomérations, Saint Etienne ne

semble pas pouvoir rivaliser avec sa partenaire rhodanienne. La zone d'emploi regroupait en2008, 625 700 habitants pour près de 1,7 millions pour la zone d'emploi de Lyon. De la mêmemanière Saint Étienne compte 245 300 emplois sur sa zone, contre 803 200 pour Lyon.Ces statistiques sont la manifestation d'une dynamique structurelle profonde d'attraction del'agglomération lyonnaise. Depuis 1975 les aires urbaines de Lyon de Saint Étienne n'ontcessé de s'étendre (figure 1.1), jusqu'à se rejoindre au niveau de Givors et de la Valléedu Gier. Il est intéressant de noter que l'aire urbaine lyonnaise s’est développée d manièrebien plus rapide et étendue que celle de Saint Étienne. L'agglomération stéphanoise s'estd'ailleurs plus largement développée en direction de l'Ouest le long de la RN88, preuve deson incapacité à attirer plus largement les actifs situés entre Saint Étienne et Lyon.

Cependant, Saint Étienne n'est pas pour autant vouée à devenir une banlieue lyonnaiseet l'influence de la métropole stéphanoise reste très importante sur le territoire ligérien. Eneffet seulement 6,2% des salariés résidents sur le territoire « Sud-Loire » travaillent surl'agglomération lyonnaise. Par ailleurs Saint Étienne attire près de 30% des salariés résidant

25 Cour des comptes, la politique autoroutière française, Juin 199, chapitre 3, section 3



dans la communauté d'agglomération de Saint Étienne (hors Saint Étienne même), 22% de

ceux des territoires du Forez, des Monts du Pilat et du Pays de Saint Galmier 26 .

La polarisation des emplois sur la métropole lyonnaise est donc une réalité, et ilest probable qu'une amélioration de la liaison Lyon-saint Étienne se fasse aux dépendsdes territoires ligériens, notamment concernant les emplois métropolitains supérieurs.Cependant, Saint Étienne garde un pouvoir d'attraction important sur ses territoires proches.

Une structure de nature multipolaire, bien que fortement hiérarchisée, est doncenvisageable pour la métropole lyonnaise.

1.2.2 L'étalement urbainLa relation entre étalement urbain et infrastructure de transport est double. L'étalementurbain est tout d'abord une dynamique essentiellement sociale se manifestant sur un tempslong. C'est à la fin du XIXème siècle, au cœur de la révolution industrielle, que les hygiénistesprônent une faible densité de l'habitat pour des raisons de santé. Le développement dechemins de fer a permis de répondre à cette demande sociale. La démocratisation destransports dans les années 60 a engendré une explosion de la mobilité. L'éloignement dudomicile et du lieu de travail devint un obstacle surmontable pour la plupart des ménages.L'étalement des aires urbaines s'est effectué à un rythme très rapide et, entre 1982 et1999, les zones urbaines ont augmenté de près de 22,5% ; le même phénomène est

observable pour l'aire métropolitaine lyonnaise 27 . Il est d'ailleurs intéressant de noter quece développement de la tâche urbaine lyonnaise s'est fait en « doigt de gant », c'est à direà proximité des axes de transport.

Plusieurs facteurs socio-économiques permettent de cerner les raisons del'accroissement de l'urbanisation. Tout d'abord la polarisation et la concentration croissantedes emplois et des services dans les pôles urbains constituent un attrait particulier pourde nombreux ménages. Les pôles urbains jouissent en effet d'un dynamisme économiquefaisant parfois défaut à certaines zones rurales. C'est ce dynamisme économique,comparativement à la crise des zones rurales dues entre autres à la mécanisation et àl'augmentation de la productivité agricole, qui fut un mobile important de la deuxième vagued'exode rural de la fin de la seconde guerre mondiale au milieu des années soixante-dix.Cette pression démographique au sein des pôles urbains entraîna un accroissement de lademande en infrastructure de transport. Les grands travaux de voies urbaines rapides, telleque l'A47 par exemple, marquèrent une volonté de la part des pouvoirs publics de répondreà cette demande.

Cependant, les infrastructures de transport ont par la suite soutenu une dynamiqued'urbanisation bien différente, ceci de la périurbanisation et du desserrement du tissu urbain.Face, notamment à la pression foncière des centres villes, de nombreux ménages ontpréféré déménager pour la périphérie où le prix du logement se révèle plus abordable, etce tout en conservant leur emploi dans les pôles urbains. A la logique pécuniaire, nouspouvons également ajouter une dimension sociale au choix de la localisation en zonepériurbaine. En effet, l'habitat pavillonnaire avec jardin dans un environnement moins densesemble représenter un certain idéal social. La localisation résidentielle périurbaine permet,grâce aux infrastructures de transport, de bénéficier des avantages de la ville en terme de

26 Insee Rhônes-Alpes – La lettre Analyses n°91 – Juin 200827 Carte de l'évolution de la tâche urbaine de la métropole lyonnaise disponible en annexe



services et d'emploi, tout en ne subissant pas ses inconvénients (pollution, stress, bruit...)et en proposant un environnement calme. Les infrastructures de transport ont ainsi dûsupporter une forte augmentation des flux pendulaires. Les migrations pendulaires sont lamanifestation flagrante de ce phénomène d'étalement urbain.

Les conséquences de l'étalement urbain sont nombreuses et importantes. Cettedynamique est tout d'abord fortement consommatrice d'espace. Le phénomène de mitageaffecte les zones rurales en supprimant « les coupures vertes ». Cette préoccupation de laprotection des espaces ruraux est de plus en plus au cœur d'une nouvelle conception dela métropole, notamment mise en avant par la DTA de l'aire métropolitaine lyonnaise quiprône la conservation de ces coupures vertes et le contrôle de l'urbanisation.

Par ailleurs l'étalement urbain est gourmand en investissement public. En effet,cette forme d'urbanisation nécessite la création de nombreux réseaux couteux pour lescollectivités locales. Outre la demande croissante en infrastructure de transport, l'étalementurbain nécessite l'extension, voire la création, de nouveaux réseaux électriques, téléphones,ainsi que des réseaux d'eaux usées. Il est d'ailleurs intéressant de noter que les collectivitésdevant supporter les coûts de l'étalement urbain, ne retirent que rarement les bénéficesde l'attractivité des pôles urbains. En effet, une grande partie des résidents de ces zonespériurbaines travaille au sein du pôle urbain le plus proche. Or, jusqu'en 2010, la taxeprofessionnelle, remplacée depuis par la contribution économique territoriale, représentaitla majorité des ressources des collectivités locales.

Enfin, en augmentant les distances entre le domicile et le lieu de travail, l'étalementurbain crée une forte dépendance à l'automobile, ce mode de transport étant plébiscitépar les salariés pour effectuer ces migrations pendulaires. Cette utilisation intensive del'automobile induit nécessairement des impacts sur l'environnement.

1.2.3 Transport routier et impact sur l'environnementL'impact majeur de la logique du tout automobile est la pollution atmosphérique.L'Agence Française de Sécurité Sanitaire Environnementale estime que les rejets polluantsautomobiles représentent un tiers de la pollution atmosphérique et seraient responsablechaque année de 6 500 à 9 500 décès en France. Ce constat est également partagé

par l'Agence Européenne de l'Environnement 28 . Les trois polluants atmosphériques

responsables de cette surmortalité sont l'ozone, le NO2 et le PM-10.L'automobile joue également un rôle important dans le phénomène d'effet de serre.

Alors que les émissions totales de CO2 en France ont légèrement diminué au coursde la dernière décennie du fait de la mise en place de normes environnementales pourl'habitat et les industriels, la part de l'automobile à quant à elle augmenté de près de17% entre 1990 et 2004. Les voitures particulières sont aujourd'hui responsables de prèsde 14% des émissions totales de CO2 en France. Cette augmentation est due à uneaugmentation, certes légère, du parc automobile, ainsi qu'à une augmentation des distancesde déplacement permise par l'amélioration des infrastructures de transport.

Le transport routier crée également des externalités négatives plus ou moins indirectessur l'environnement. La construction et l'utilisation d'une autoroute entraîne une pollutionsur son espace immédiat. Ainsi, l'enrobé utilisé pour le revêtement des autoroutes, outre

28 Agence Européenne e l'environnement, rapport technique n°7 : Annual European Community LRTAP convention emission inventoryreport 1990-2006, Juillet 2008



un bilan carbone très élevé, possède une toxicité interne forte. Par ailleurs un trafic denseentraîne une forte pollution des eaux de ruissellement à proximité des infrastructures, cettepollution est augmentée par la forte utilisation de produits nécessaire à l'entretien de lavoirie (salage en hiver, désherbant...). Les infrastructures de transports sont également desfacteurs fortement perturbants pour les écosystèmes traversés, les interactions néfastessont multiples. Les routes, surtout celles à grandes vitesses, représentent un danger directpour la faune. L'effet dit « Roadkill » représente près de 23 500 collisions annuelles29 . Mais l'impact le plus important sur les écosystèmes réside sans doute dans laforte fragmentation de l'espace induite par la multiplication de grandes infrastructuresroutières, notamment les autoroutes qui représentent un obstacle quasi infranchissablepour la faune. Les infrastructures de transport créent des barrières écologiques créantune insularisation écologique. Ce cloisonnement entraîne un appauvrissement génétiqueau sein des écosystèmes concernés. Cependant, les effets de cette fragmentation sontcomplexes et s'expriment sur un temps long ; il reste donc difficile d'en évaluer lesimpacts. Les grandes infrastructures de transport sont également responsables d'autresexternalités négatives plus difficilement quantifiables et évaluables telles les pollutionssonore et lumineuse.

L'évaluation socio-économique des externalités négatives des infrastructures detransports est un réel défi. Ces effets ne sont en effet bien souvent pas pris en compte à lahauteur de leurs impacts dans les enquêtes préalables à la réalisation d'une infrastructure.Or ces externalités représentent des réels coûts collectifs. L'avant projet de l'A45, parsouci pour la problématique « développement durable » et de mise en conformité avecles impératifs de la DTA, tente de pallier à cet écueil en évaluant les coûts externes del'infrastructure à long terme. L'étude évalue qu'à l'horizon 2035, les effets sur la santé serontde 10 643€ / jour, les coûts externes en terme d'effet de serre seront de 40 083€ / jour,l'impact du bruit est quant à lui évalué à 21 750€ / jour (Chapitre E9 de l'avant projet, p362).Cependant selon certains élus écologiques de la zone d'étude concernée jugent ces chiffressous estimés.

Il ne s'agit pas là d'une liste qui se veut exhaustive des externalités négativespotentielles des infrastructures de transports, mais d'un rapide panorama des enjeuxdirectement liés au projet d'A45 et mis en avant par la DTA de l'aire métropole lyonnaise,en terme de redynamisation économique et de développement durable.

1.3Transport et mobilité interurbaine

1.3.1 Les théoriciens de la mobilitéLes géographes, économistes et sociologues ayant travaillé sur les problématiques de lamobilité interurbaine, et tenté d'en extraire de grands modèles sont nombreux, et il seraitvain de prétendre offrir une vue globale des théories développées. Nous nous concentreronsici sur les travaux de Zahavi, ainsi que ceux de Mogridge et Lewis.

29 Vignon Vincent, Barbarreau Hélène ; Collision entre véhicules et ongulés sauvages, Quels coûts économiques ? Une tentatived'évaluation, Nature et Société, faune sauvage, n°279/février 2008



Yacov Zahavi publia au début des années quatre-vingt une étude relative à la

problématique du budget-temps de transport 30 . Le budget-temps de transport définit le

temps moyen passé par les ménages dans le transport, ainsi que la part du poste dedépense transport dans le budget des ménages. Dans le cadre de ses travaux de chercheurau sein de la banque mondiale il étudia la mobilité au sein d'une soixantaine de villesréparties entre l'Amérique du Nord, du Sud et l'Europe. La moyenne du temps et du budgetalloués au déplacement dans ces différentes villes fait émerger une certaine constancedu budget-temps de transport. Ainsi contrairement à une idée largement répandue, lestemps de déplacement, ainsi que le budget alloué à ce poste, n'ont que peu évolué, restantstabilisés autour de une heure. Cependant, l'amélioration des infrastructures de transports apermis un allongement des distances parcourues dans le temps imparti. A. Bieber synthétisela conjecture de la manière suivante :

« Les progrès de la vitesse offerte par l’amélioration des techniques dedéplacement et par l’importance des investissements consacrés à l’automobileet aux transports collectifs, permettent, non pas de gagner du temps, maisd’augmenter la portée spatiale des déplacements en maintenant relativement

stable le budget-temps de transport d’un individu 31 »

Cependant la théorie de Zahavi reste une conjecture, c'est à dire une hypothèse non vérifiée.Cette conjecture est largement critiquée par de nombreux économistes de part sa trop forteagrégation de données, le caractère a-sociologique de l'étude, et le manque de finesse desétudes réalisées. La conjecture de Zahavi ne prend pas en compte les différences sociales,d'âge, de revenu, de sexe. Il existe en effet une grande différence entre la mobilité desélites et celles des individus non-actifs, beaucoup moins demandeurs de déplacements.Zahavi reconnaît lui même les lacunes de son étude. Cependant cette conjecture, bien quen'étant pas exhaustive, reflète une certaine réalité, qui se retrouve dans les études liées auxdépenses des ménages (le poste de dépense transport étant resté stable autour de 15%,au cours de la dernière décennie). Cette théorie met également en évidence les liens quipeuvent exister entre les différentes mobilités. Une migration pendulaire longue, entrainera

une diminution du temps libre alloué et donc de la mobilité qui lui est associée 32 .M.J.H Mogridge s'est également intéressé aux interactions entre la mobilité et

l'espace-temps. Mogridge est un chercheur britannique qui s'est intéressé pendant plusieursdizaines à la congestion, aux temps de parcours et aux vitesses moyennes au sein de lamétropole londonienne. Il ressort de son étude que les vitesses moyennes de déplacementn'ont pas augmenté, alors que le trafic a doublé sur la même période et que les tempsde déplacement n'ont que faiblement évolué. Mogridge explique ce phénomène par laconcurrence intermodale entre les voitures particulières et les transports en commun. Selonle chercheur une augmentation de l'offre viaire tend à créer un appel d'air augmentant ainsi letrafic de part l'accroissement de la vitesse induite. Les usagers des transports en communsréalisant que la voiture particulière devient un mode de transport plus efficace. La nouvelle

30 Y. Zahavi, J.M Ryan ; « Stability of travel components over time », Transportation research record, n°750, 1980, p19-2631 Bieber.A, « Temps de déplacement et structures urbaines », in : Duhem B et al (éds) Villes et transports. Actes du

séminaire Tome 2, Plan urbain - Direction de l'architecture et de l'urbanisme, p27932 Pickup L., Costa G et Dimartino V, « Commuting and it's effects on living and working conditions : some results from and EuropeanWide Study », in : Travel Behaviour Research, International Association for Travel Behaviour, Averbury, 1989, p64-78



congestion engendrée entrainera un phénomène inverse de report vers les transports encommun. Lionel Clément synthétise les conclusions de Mogridge ainsi :

« M.J.H Mogridge […] conclut dans ses travaux que « tout nouvelinvestissement routier dans une aire urbaine congestionnée, aurait pour effet deréduire la vitesse moyenne du système des transports collectifs et du systèmeroutier ». Dès lors, une poursuite de l’investissement dans le système routiern’apporte pas forcément de solution durable au problème de la congestion, alors qu’investir dans le système des transports collectifs pourrait, peut-être, en

apporter une 33 . »

L'étude de Lionel Clément sur l'agglomération lyonnaise vient apporter un bémol à laconjecture de Mogridge. Il apparaît que ce n'est pas sur les axes de transport routier lesplus congestionnés que les transports en commun sont les plus efficaces, mais sur ceuxoù la liaison en elle même est la plus performante. Ainsi, outre l'augmentation de l'offre entransport en commun prôné par Mogridge, Lionel Clément propose le développement d'unepolitique de transport « non-parétienne » où une partie de la voirie actuellement allouéeaux véhicules particuliers serait transférée aux transports en communs. Dans l'optiquede la problématique de la mobilité interurbaine, un tel processus pourrait avoir des effetsdissuasifs et incitatifs de report modal pour les résidents des zones périurbaines.

1.3.2 Panorama de la mobilité de l'aire métropolitaine lyonnaiseAfin de juger au mieux des conséquences potentielles d'une infrastructure telle que l'A45 surla mobilité dans l'aire d'étude, il convient au préalable d'établir un diagnostic des dynamiquesde la mobilité actuelle. Dans l'étude de la mobilité de la zone d'étude, les enquêtes ménageset déplacements de la métropole lyonnaise ainsi que celles des agglomérations lyonnaiseset stéphanoises furent d'une aide précieuse.

Les migrations domicile travail au sein de la métropole lyonnaise sont les plusimportantes de France, hors région Ile de France. Cela se traduit par un fort allongementdes distances moyennes entre le domicile et le lieu de travail. Ce phénomène est globalest concerne aussi bien les zones à fort dynamisme économique que celle en perte devitesse. Selon l'Enquête Ménages et Déplacements de 2006 relative à l'aire métropolitaine,les habitants de la métropole consacrent en moyenne 57 à 80 minutes par jours pour leursdéplacements, effectuant trajet quotidien entre 11 et 37 km en fonction de leur secteurrésidentiel. Selon les secteurs la moyenne du nombre de déplacements varie entre 3,3 et3,9 déplacements par jour. Il existe cependant de grandes disparités individuelles, 10% deshabitants ne se déplaçant pas, alors que 30% effectuent près de 5 déplacements par jour.A l'échelle de l'aire métropolitaine la voiture particulière est très largement plébiscitée parles usagers, 73% des déplacements s'effectuant grâce à ce mode de transport. C'est pourle motif de déplacement domicile/travail que la voiture particulière est la plus utilisée.

Cependant ces migrations pendulaires se traduisent essentiellement par des migrationsde « proximité ». La mobilité de l'aire métropolitaine lyonnaise n'est pas radio-centrée,même si l'agglomération lyonnaise jouit d'un pouvoir d'attraction très important. Unnombre important de flux sont internes au territoire. La moitié des déplacements surl'aire métropolitaine lyonnaise se font en provenance ou à destination de l'agglomération

33 Clément Lionel, « La conjecture de MJH Mogridge : test sur l'agglomération de Lyon », Cahiers Scientifiques du

Transport, n°30, 1995, p51



lyonnaise 34 . En effet, près de 46 000 actifs stéphanois travaillent sur leur commune derésidence (73% des actifs), 58% des actifs de la vallée du Gier travaillent sur le mêmeterritoire, ce taux est de 57% pour les actifs de la plaine du Forez.

Illustration 1.2 :migrations domicile/travail vers le Grand Lyon 1999extrait de « A45 – Avant Projet Sommaire - 2005 », CETE de Lyon

Le pouvoir d'attraction du Grand Lyon est diffus mais important sur de nombreuxterritoire de la Loire, essentiellement l'Ouest et le Sud (figure 1.2). Ainsi 12,4% des actifssortants de Saint Étienne rejoignent l'agglomération lyonnaise pour travailler, ce taux estde 20% pour les actifs sortants de la vallée du Gier, 16% des actifs sortants des coteauxdu Gier et 16% des actifs sortants du versant ligérien du Pilat.En tout les actifs ligériensreprésentent 16,4% des entrants sur l'agglomération lyonnaise.

34 Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise, Enquête Ménages et Déplacements de l'airemétropolitaine lyonnaise, 2006



L'infrastructure autoroutière de l'A47 supporte une grande partie de ces migrations

domicile/travail. Des enquêtes réalisées en 2000 aux échangeurs de l'A72 et de l'A47 35

font ressortir qu’aux heures de pointe le motif domicile/travail représente 57% des mobilesde déplacement, ce taux baisse à 35% sur la totalité de la journée. Une comparaisonavec l'A72 montre l'importance de l'axe Saint Étienne - Lyon pour les déplacementsinterurbains domicile/travail. En effet, sur l'axe de l'A72, plus précisément au niveau de labarrière de péage de Veauchette , les migrations pendulaires ne représentent que 22% desdéplacements.

A la lumière des études précédemment menées sur les effets des transports sur leterritoire, il n'apparait pas de modèle unique et mécanique. Les dynamiques structurellesdes territoires, ainsi que la nature que leurs relations semblent être une clé importantepour cerner les enjeux et les effets potentiels d'une infrastructure telle que l'A45. Cetteinfrastructure et les interactions potentielles avec le territoire sont à étudier de manièresystémique, en prenant en compte la grande complexité organisationnelle de la métropolelyonnaise. En effet, cette métropole est loin d'être mono-centrée, et nombreux des enjeuxrelatifs à l'A45 se jouent non seulement à l'échelle métropolitaine, mais aussi à celle despôles secondaires.

35 Autoroute A45 Saint étienne-Lyon, Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique et à la mise en compatibilitédes plans locaux d'urbanisme, Partie F, p436



Deuxième partie L'A45 : un projetreprésentatif des enjeux métropolitains

2.1 L'impact socio-économique de l'A45Comme cela a été stipulé précédemment une infrastructure de transport ne porte pas en elleles germes d'un quelconque dynamisme économique. Il convient d'étudier les dynamiquesstructurelles actuelles, et étudier si l'amélioration de l'accessibilité peut les renforcer. Lepoids des politiques locales est également important et elles peuvent infléchir ou renforcerces dynamiques.

2.1.1 Diagnostic de la situation socio-économique des territoiresconcernés

Le dynamisme des territoires de l'aire d'étude n'est pas homogène, il est donc nécessairede l'analyser à une échelle relativement fine.

Les années quatre-vingt-dix ont été pour les territoires ligériens une période de baisse

démographique. Cependant depuis 1999, la tendance s'est très légèrement inversée 36 .

Illustration 2.1 : variation annuelle de la densité de la population entre 1999 et 2006.

36 INSEE, La lettre résultats n° 103, janvier 2009

Deuxième partie L'A45 : un projet représentatif des enjeux métropolitains


La Loire a, en effet, connu une augmentation de 14 000 habitants. Le départementn'a cependant pas retrouvé son niveau de 1990. En effet, durant les années quatre-vingt-dix le département a perdu 17 400 habitants. En étudiant plus précisément cesdynamiques il apparaît que certains territoires, tels que la Plaine du Forez, connaissentun essor démographique important (figure 2.1). A contrario le Sud du département et plusparticulièrement la Vallée du Gier et l'agglomération stéphanoise sont en situation d'atoniedémographique. Les politiques de reconversion industrielle et de redynamisation des pôlesurbains ne semblent pas avoir les effets escomptés sur ces territoires.

Cette situation s'explique également par le phénomène de périurbanisation. Lesménages préférant quitter les centres urbains pour la périphérie. Dans ce phénomène depériurbanisation les habitants du Grand Lyon jouent un rôle de plus en plus important.Comparativement au département du Rhône la progression démographique de la Loire

est relativement faible 37 . En effet le Rhône compte en 2006 91 000 habitants de plusqu'en 1999. Les dynamiques ne sont pas les mêmes sur tout le territoire, des territoires

37 INSEE, La Lettre Résultats n° 104, janvier 2009



comme la proche banlieue lyonnaise à l'Est et le Sud Ouest de l'agglomération ont unefaible attractivité.

La faible attractivité démographique de la Loire est liée à un dynamisme économiquefaible. Même si globalement la Loire connait un taux de chômage similaire à l'ensemble duterritoire national, il existe des disparités territoriales fortes. Ainsi la zone d'emploi Loire-Forez connaissait en 2008 un chômage de 5,8% alors que sur l'ensemble du territoireligérien le taux était de 7,5%. A contrario les territoires de la vallée de l'Ondaine et de lavallée du Gier ont un taux de chômage avoisinant les 10%. Ces deux territoires sont sansaucun doutes les plus sensibles du périmètre d'étude. Ce constat est partagé par la DTAqui préconise une action forte de soutien et de redynamisation économique. Des étudesrécentes38 montrent le faible dynamisme de ces territoires comparativement au reste de larégion. Il apparaît que la vallée de l'Ondaine arbore une décroissance forte de sa population,avec une baisse constante de 15% sur la période 1982-2006, ce sont surtout les jeunesqui partent entrainant un vieillissement de la population du territoire et donc une perte dedynamisme. Comparativement au reste de la région, le taux d'activité professionnelle deshommes de 15 à 64 ans de la Vallée de l'Ondaine est plus faible, avec 66% (contre 71%pour la région). Une autre donnée significative est la part des foyers fiscaux imposables surles territoires, les taux des Vallées du Gier et de l'Ondaines sont les plus faibles de la Loire,avec respectivement 49 et 48% de foyers imposables

Par ailleurs sur la zone d'étude étudiée, les emplois sont fortement polarisés sur lamétropole stéphanoise et le pôle urbain de Saint Chamond. En effet, ces pôles regroupentplus de 50% des emplois de l'aire d'étude. Cette polarisation entraîne d'importante disparités

quant aux ratios nombres d'emplois / résident 39 .

Au niveau de la structure économique des territoires observés le secteur tertiaireest largement majoritaire sur les territoires observés. Le taux d'emplois tertiaires estparticulièrement important sur l'agglomération avec près de 87% de tous les emplois,ce qui témoigne du fort caractère métropolitain de l'agglomération. Le taux d'emploitertiaire est de 68% sur les communes ligériennes. L'activité industrielle quant à elle tienttoujours une place importante dans le territoire économique de la Loire avec près de25% de tous les emplois. Cependant ce secteur est en crise, et a connu une baisse trèsimportante de ses emplois. L'activité industrielle, notamment textile et mécanique, resteencore aujourd'hui une caractéristique forte de l'économie stéphanoise, avec un taux decréation d'entreprises industrielles supérieure à la moyenne régionale. C'est ce secteurd'activité qui est directement concerné par la réalisation de l'A45.

Enfin le territoire d'étude regroupe plusieurs pôles économiques d'intérêtsmétropolitains définis par la DTA. Ces pôles témoignent d'une politique métropolitainede mise cohérence et une structuration de l'offre économique sur la métropole. Nousretiendrons essentiellement les espaces économiques ligériens à savoir l'espace industrielPlaine du Forez, le parc technologique de Saint Jean Bonnefonds, et la zone de Stelytecsituée à Saint Chamond. Ces pôles économiques sont susceptibles de devenir les moteursde la redynamisation économique du Sud de la Loire.

38 Observatoire régionale de la santé Rhône Alpes, Diagnostic local de santé : vallées du Gier et de l'Ondaine, 201039 Carte de l'équilibre entre emplois et actifs disponible en annexe



2.1.2 L'atout de l'accessibilité dans le désenclavement etlaredynamisation des territoires

Selon le discours des acteurs économiques ligériens le temps et l'argent perdu dans lacongestion de l'A47 est un frein important à leur développement économique. Selon lesondage IFOP commandé par la CCI de Saint étienne – Montbrison, et réalisé auprèsde 1001 entrepreneurs, près de 25% des interrogés affirme limiter ou reporter desinvestissements à causes de l'A47. Une amélioration et une fiabilisation de la liaisondevrait donc entraîner une redynamisation du tissu économique. Le programme de l'A45 vavraisemblablement entrainer un renforcement des relations domicile/travail et une extensiondes aires d'influences des zones d'emplois, surtout celle de Loire-Forez. En effet le tracé de

l'A45 40 offre une dessert d'excellente qualité pour la zone d'activité de la Plaine du Forez.Cette zone connait déjà un fort dynamisme démographique et économique avec l'un destaux de chômage les plus bas du département.

La Zone d'activités Opéra Parcs les Plaines est situé sur les communes de Bonson,Saint Marcellin en Forez et Sury le Comtal. La zone s'étend sur près de 113 hectares et sedivise en 3 secteurs distincts : les activités artisanales et industrielles (avec notamment desentreprises du secteur agroalimentaire), un parc d'activités tertiaires, et un pôle logistiqueimportant. La proximité d'un diffuseur de l'A45 est un atout certain pour l'activité logistique,tout comme la proximité de l'A72, de l'A89 et la création d'une plateforme de fer. Cette bonneaccessibilité permettra l'acheminement et l'expédition rapide de marchandises au sein dela métropole lyonnaise et particulièrement vers le pôle logistique d'envergure internationalqu'est Saint-Exupéry. Vraisemblablement la dynamique économique de la zone d'emploi dela Plaine du Forez va persister et s'intensifier en étendant son influence sur l'agglomérationstéphanoise, la vallée du Gier et le Plateau de Mormant.

Le pôle d'activités de Stelytec est, à l'instar de la ZAC Opéra Parcs les Plaines, unespace économique d'intérêt métropolitain. La zone d'activité de Stelytec I regroupe prèsde 70 entreprises et 620 emplois. Les principaux secteurs implantés sur la zone sont lesentreprises de finance, immobilier, services aux entreprises (35% des établissements) , leBTP (16% des établissements) et l'industrie (23% des établissements). Ce dernier secteurest d'ailleurs le plus gros pourvoyeur d'emplois de la zone d'activité, avec 55% des emplois.Les entreprises implantées sur la zone d'activités sont essentiellement des PME comptanten moyenne 9 salariés. Il s'agit d'une spécificité qui n'est pas propre au site de Stelytec.En effet 35% des entreprises des zones d'activités de la métropole lyonnaise comptententre 1 et 9 salariés, ce taux est de 27% pour le site d'Opéra Parcs des Plaines. 18%des entreprises des zones d'activités de la métropole comptent entre 10 et 49 salariés.Les PME sont les acteurs les plus visés par les politiques locales de soutien à l'économie.C'est par leur biais, ainsi que le dynamisme de l'innovation qu'il leur est lié, que les éluset les acteurs économiques veulent amorcer la redynamisation économique des territoires.La commercialisation de Stelytec I est arrivée à son terme en 2009, afin d'augmenterl'attractivité de la zone une extension de 50 hectares est envisagée sous l'appellationStelytec II. Cependant la situation complexe du projet de l'A45 semble mettre un coup d'arrêt

à l'extension du site 41 . Mais ce n'est pas là la seule raison. Les territoires ligériens, et40 Carte du tracé de l'A45 retenu disponible en annexe

41 Article du Progrès, 01/06/2011, « Stelytec 2 est en stand-by à cause du dossier de l'A45 », disponible :http://www.leprogres.fr/loire/2011/06/01/stelytec-2-est-en-stand-by-a-cause-du-dossier-de-l-a-45 (consulté pour la dernière fois le15/08/2011).

http://www.leprogres.fr/loire/2011/06/01/stelytec-2-est-en-stand-by-a-cause-du-dossier-de-l-a-45



notamment le site de Stelytec, ont été fortement touché par la crise économique survenueen 2008, même si depuis un semestre la situation semble se redresser. En deux ans lesterritoires du Gier et de la zone d'emploi de Saint Étienne ont connu une augmentation de37% du chômage.

Face aux aléas de la conjoncture économique une infrastructure de transport ne suffitpas à redynamisation un territoire ou un secteur, L'intervention des pouvoirs publics estparfois nécessaire pour conserver le tissu économique. Ainsi, suite aux licenciementsmassifs engendrés par les fermetures des usines SIEMENS VAI et THYSSENKRUPPMAVILOR en 2010, les pouvoirs publics ont annoncé, début 2011, la mise en place de

contrats de revitalisation 42 . Ces contrats sont destinés aux PME des secteurs de l'industrie,de la sous-traitance et de l'artisanat. Concrètement, ces contrats prennent la forme d'uneaide directe à la création d'emploi ou de prêts bancaires à taux zéro. Mais l'action despolitiques locales ne doit pas se cantonner à des mesures d'assistance, elle doit égalementse baser sur une refonte, une reconversion du tissu industriel, vieillissant, du Sud-Loire.Le projet de reconversion des aciéries de Saint Chamond se place tout à fait dans cettelogique. Il s'agit de réhabiliter l'ancien site GIAT. Les collectivités locales jouent dans ceprocessus un rôle central de revalorisation du site par l'aménagement des infrastructuresd'accès et de réseaux.

Il convient cependant de ne pas noircir le tableau plus que de raison. La vallée du Gier,par exemple, parvient à maintenir son activité et son tissu industriel grâce au positionnementde ses entreprises sur des secteurs de niches tels que les matériaux techniques tels queles alliages. Ce savoir faire est d'ailleurs reconnu par les entreprises internationales. Audébut de l'année 2011 le groupe Arcelor – Mittal a annoncé d'importants investissements,de l'ordre de 30 millions d'euros soit le plus important à l'échelle européenne pour cetteannée, sur le site de Chateauneuf.

Le tissu économique n'est pas le seul secteur morose du Sud de la Loire, le tissu urbainde la Vallée du Gier fait également grise mine. Le territoire de la vallée du Gier est marquépar des contraintes topographiques fortes. Ces contraintes ont poussé au développementd'une morphologie urbaine linéaire et peu fonctionnelle le long des axes de transport tel quel'A47. La localisation en fond de vallée et la proximité de l'infrastructure bruyante et polluantede l'A47, explique en partie la faible attractivité des centres-villes comme c'est par exemple

de cas à Rive de Gier 43 . La ville connait en effet un véritable phénomène de ségrégation

spatiale : le centre ville est délaissée par les ménages pouvant se permettre l'acquisitiond'un logement sur les coteaux, les ménages aux revenus les plus modestes. Une politiqueactive de requalification et de densification du centre ville permettrait de faire de Rive deGier un futur pôle urbain secondaire structurant la vallée du Gier. Par ailleurs le programmede l'A45 comprend également la requalification de l'A47 après la mise en service de l'A45.En assumant pleinement son rôle d'infrastructure de desserte locale, l'A47 permettrait unerevalorisation des territoires de la vallée du Gier.

42 http://www.clubgier.com/presentation-des-contrats-de-revitalisation-actualite-du-club-gier/fiche-actualite-56.html (consultépour la dernière fois le 15/08/2011)

43 Castel, Deghaye, Foulonneau, Labussière, Mantidi, Saillot ; le renouvellement urbain à Rive de Gier ; Institut d'Urbanismede Lyon, DDE42, mai 2005

http://www.clubgier.com/presentation-des-contrats-de-revitalisation-actualite-du-club-gier/fiche-actualite-56.html



2.1.3 Lyon et Saint Étienne : une logique de différenciation des pôlesmétropolitains

Le projet de l'A45 possède les caractéristiques d'une liaison de centre à centre. En effet,la limitation du nombre de diffuseurs le long du tracé vise à réduire les impacts sur lesterritoires ruraux traversés. La métropole stéphanoise sera sans doute fortement influencéepar la mise en service de l'A45, du fait de la facilité d'accès accrue à la métropole lyonnaise.Les relations déjà importantes entre Lyon et Saint Etienne, la liaison TER entre ces deuxpôles est la plus fréquentée de France, se verront renforcées.

Dans une logique de développement d'une métropole multipolaire, une relationéquilibrée entre ses deux plus grands pôles est primordiale. Or dans une situation deconcurrence directe la métropole stéphanoise ne semble pas pouvoir faire face à la masseet à l'attractivité de la métropole lyonnaise. Le dynamisme de Saint Etienne et de Lyon n'estpas comparable. La métropole ligérienne continue de perdre des habitants, la communecomptait.180 500 habitants en 1999 contre 172 500 en 2008. Cette baisse est significative,mais elle reste moins prononcée que durant les années quatre-vingts-dix. Du point de vueéconomique la commune de Saint Étienne souffre également d'un manque de dynamismedu à la crise de reconversion du tissu industriel (le nombre d'emplois ouvriers est passé de21 000 en 1999 à 19 000 en 2008, et sur la même période la part des emplois industrielsest passé de 17,5% à 13%).

Face à ce faible dynamisme, une concurrence directe en termes de coût n'est pasenvisageable et tournerait au désavantage de la métropole stéphanoise. L'élaboration d'unepolitique métropolitaine commune est donc nécessaire. La stratégie d'émergence de pôlesde compétitivité d'envergure internationale est une piste intéressante à étudier. Bien queencore fortement généralistes, les métropoles de Lyon et Saint Étienne développent descompétences spécifiques et différenciées permettant d'éviter les problèmes engendrées parune concurrence frontale.

La métropole lyonnaise dispose de cinq pôles de compétitivité, dont deux à vocationinternationale. Ces pôles à vocation internationale sont le pôle Lyonbiopôle spécialisé dansles sciences de la vie (pharmacologie, maladie infectieuses...) et Axelera spécialisé dansla chimie et l'environnement. Les trois autres pôles à vocation nationale sont le pôle decompétitivité Lyon Urban Truck & Bus (spécialisé dans les transports collectifs de personneset de marchandises), le pôle Imaginove (spécialisé dans les industries numériques) et lepôle Techetra (spécialisé dans les textiles techniques).

La métropole stéphanoise n'est pas en reste et développe un véritable savoir etune expertise dans des domaines innovants et de pointe avec les pôles de compétitivitéde VIAMECA (spécialisé dans la mécanique avancée) qui vise à valoriser le savoirfaire industriel de la métropole stéphanoise et le pôle MINALOGIC (spécialisé dans lesnanotechnologie). La métropole de Saint Étienne dispose également de pôles d'excellenceen matière d'optique, d'agroalimentaire et surtout de design. Le secteur du design estinnovant, le savoir faire de la métropole stéphanoise a été d'ailleurs reconnu à l'échelleinternationale. En effet, le 22 novembre 2010 l'UNESCO a célébré Saint Étienne en tant queville créative grâce au dynamisme du design au sein de la métropole. Elle devient la secondeville européenne, avec Berlin, à acquérir cette distinction. Ces pôles de compétitivité etde compétence peuvent être les moteurs économiques de ceux pôles urbains grâce àl'innovation qu'ils apportent, et par le tissu industriel qu'ils créent.

Une politique de pôle de compétitivité à l'échelle internationale est nécessaire, maisnon suffisante pour redynamiser la métropole stéphanoise. En effet, afin de soutenir la



concurrence avec des zones d'activités telles que la plaine du Forez (concurrence qui setrouvera accrue par la mise en service de l'A45), la métropole stéphanoise doit pouvoirattirer de nouveaux habitants et des emplois intermédiaires. Cela nécessite une nouvelleorganisation urbaine. Cette tâche a été attribuée l'Etablissement Public d'Aménagementde Saint Étienne (EPASE). L'EPASE a pour mission d'accélérer l'aménagement et ledéveloppement économique, la zone concernée correspond à l'hyper-centre de SaintEtienne. Cinq projets majeurs sont pilotés par l'EPASE : la manufacture Plaine Achille quisera reconvertie pour accueillir les entreprises du secteur créatif et de l'innovation, Pontde l'Ane Monthieu, qui deviendra un pôle commercial, le réaménagement du Centre ville /Ursules, Jacquard qui sera réhabilité pour devenir une zone résidentielle attractif et ainsipallier au faible solde migratoire de la métropole, et le centre d'affaire de Châteaucreux.La politique d'aménagement du centre d'affaire de Saint Étienne est symptomatique dela logique de différenciation des pôles. Le pôle de Châteaucreux ne peut pas prétendreaccueillir des activités d'excellence, telles que celles présentes sur la Part Dieu. Le centred'affaire est plutôt destiné à accueillir des « back-office », les antennes régionales de grandsgroupes.

Ainsi, la mise en service de l'A45 ne serait pas nécessairement porteuse dedéveloppement, elle tendrait plutôt a exacerber les disparités territoriales et les dynamiquesen place. L'augmentation de la concurrence induite par l'amélioration des connexions entreles territoires pourrait même se révéler néfaste pour les zones les plus économiquementatones. C'est une politique active de reconversion, de réhabilitation et de spécialisationqui permettrait aux territoires de la zone d'étude de trouver leur place dans la métropolelyonnaise multipolaire et d'engendrer de la croissance économique.

2.2 La hiérarchisation des infrastructures et des fluxde transport

Une autre problématique mise en avant par la DTA de l'aire métropolitaine lyonnaise estla complexité des flux qui la traversent, et la nécessité d'une organisation de ces flux plusefficace.

2.2.1 Lutter contre la congestionLe principal handicap de l'A47 est sa propension à être fortement encombrée, ceci estdû à l'intensité des flux qui la traversent couplé à des qualités géométriques médiocres.Cette infrastructure est ancienne, sinueuse et jugée dangereuse par ses usagers. Cesentiment de dangerosité s'explique par l'absence de bandes d'arrêt d'urgence ainsi quepar la faible longueur de ses bretelles d'accès ; ces caractéristiques sont dues à sa situationtopographique. L'A47 est située dans un fond de vallée étroit et traverse de nombreux pôlesurbains denses rendant les perspectives d'élargissement limitées.

L'A47 supporte actuellement un trafic très dense et compte en moyenne 60 000véhicules / jour, avec des flux allant jusqu'à 73 045 véhicules par jour sur le tronçonentre la Madeleine et Couzon. Il est par ailleurs intéressant de noter que le trafic connaitune augmentation annuelle régulière de près de 2%. L'intensité de ces flux dépasse lescapacités absorption de l'A47. En effet selon Plassard la capacité théorique d'une autoroute



de type 2*2 voies, telle que l'A47, se situe entre 30 000 et 50 000 véhicules par jour. Lasurcharge de l'infrastructure entraîne de nombreux encombrements, 2 639 bouchons ontété comptabilisés en 2004 (contre 2 047 en 2002). Cette congestion se concentre sur lesecteur de Givors et l'échangeur de Ternay. La localisation des encombrements sur cesecteur s'explique par la position stratégique qu'il occupe sur l'axe de l'A47, liaison avec l'A7et l'A46, mais également par l'étroitesse extrême de la voie à cet endroit due à la traverséede l'agglomération de Givors, faisant de ce secteur un véritable goulot d'étranglement.

La congestion est très ponctuelle sur l'A47, et se limite aux heures de pointe (entre6 et 10 heures, et 15 et 19 heures). Les bouchons de l'A47 témoigne des importantsdéplacements domicile / travail, et de la forte polarité qui existe entre la Loire et leRhône. En effet le matin le trafic est concentré sur le sens Saint Étienne / Lyon, cesmouvements pendulaires s''inversent évidemment pour les bouchons de début de soirée.Ces encombrements entraînent une faible fiabilité de l'axe, les temps de parcours pouvantaugmenter de près de 20 minutes.

Le dossier préalable à la déclaration d'utilité publique et à la mise en comptabilité desplans locaux d'urbanisme propose une carte prospective de l'évolution du trafic de l'A47

à l'horizon 2020 44 . Cette simulation se fait sans la réalisation de l'A45, mais avec celledu Contournement Ouest de Lyon qui selon le tracé retenu viendrait rejoindre l'A47 avantGivors. Selon cette simulation le trafic va continuer de s'intensifier avec plus de 100 000véhicules par jour sur le secteur de Givors / Ternay. Sur les autres secteurs de l'autoroutele trafic serait compris entre 79 000 véhicules par jour pour la section entre Saint Chamondet Rive de Gier, et 57 000 véhicules par jour pour la section entre Rive de Gier et l'entréeOuest de Givors.

Le projet de l'A45 a pour but premier de reporter une partie du trafic de l'A47 afin delimiter la congestion et ses conséquences économiques. L'A45 constituerait un itinérairealternatif pour les déplacements internes à la métropole lyonnaise, et plus spécialementpour les échanges entre les pôles stéphanois et lyonnais. L'A45 a également pour vocationde délester l'A47 de son trafic de transit en provenance et à destination de l'Ouest et duMassif Central. L'A45 aurait aussi pour effet mécanique d'alléger le trafic sur l'A7 entreTernay et Pierre-Bénite. Cependant, il ne s'agirait là que d'un report, le trafic supporté parl'A450, déjà largement saturée aux heures de pointe, sera en effet fortement accru.

Le dossier préalable à la déclaration d'utilité publique propose également une carte du

scénario envisagé avec la mise en service de l'A45 45 . Dans ce scénario le trafic sur lesecteur de Givors serait de 74 500 véhicules par jour. En moyenne le trafic de l'A47 seraitréduit pour atteindre environ 30 000 véhicules par jour, avec une augmentation significativedu trafic à proximité de Saint Chamond / Saint étienne pour atteindre 50 000 – 60 000véhicules par jour. L'A45 supporterait une moyenne de 30 000 véhicules par jour, avecun pic important de trafic sur l'A450 de près de 80 000 véhicules par jour. Il apparaîtque le projet d'A45 pourrait apporter une réponse partielle aux problèmes de congestions.Une réponse partielle seulement car des secteurs tels que Givors continuerait de voirleur trafic augmenter. Ces estimations permettent d'avoir une idée des tendances de traficsusceptibles de survenir, cependant il convient de ne pas prendre ces estimations au piedde la lettre. L'appel d'air engendré par l'amélioration de la liaison et les conséquences du

44 Carte de projection de trafic 2020 référence disponible en annexe.45 Carte des trafics du scénario d'aménagement avec A45 en 2020 disponible en annexe



report modale du train vers la voiture sont difficilement évaluable. Il faut par ailleurs noterque l'A45 n'inverserait pas la tendance d'augmentation constante des flux transport routier.

La solution de l'A45 en matière de résolution des problèmes de fluidité dansla métropole ne semble que partielle. Le projet répond pourtant aux impératifs dehiérarchisation des infrastructures en cherchant à dissocier trafic interurbain (entre Lyon etSaint Étienne), le trafic de transit national voire international, et les dessertes locales.

2.2.2 Un projet intégré dans un système d'infrastructuresL'opération de l'A45 est intégrée à un système métropolitain de transport routier. Ce systèmecomprend non seulement les opérations du programme de l'A45, à savoir essentiellementla création du Contournement Ouest de Saint Étienne (COSE), mais il s'analyse égalementà la lumière des projets de l'A89, du Contournement Ouest de Lyon (COL) et du Tronçon

Ouest du Périphérique Lyonnais (TOP) 46 .

Le COSE est intégré au programme de l'A45, car il s'avère fortement complémentaire.Le COSE se connecterait à l'A45 et à la RN88 en passant à proximité des villes de Villars,Roche la Molière, la Ricamarie et Firminy. Cette opération vise à délester d'une partie deleur transit les Voies Rapides Urbaines de l'agglomération de Saint Étienne et d'améliorerla desserte de la vallée de l'Ondaine. A l'échelle nationale cette opération a pour but derenforcer l'axe routier Lyon- Toulouse, qui passe également par un réaménagement de laRN88. Depuis les années 2000 des études de faisabilité ont été lancées, mais le projet

semble au point mort. En effet le préfet de Région Jean François Carenco 47 a déclaré audébut de l'année 2011 qu'il s'agissait d'une voirie d'intérêt local et que par conséquent ilne pourrait pas être financé par l'Etat. Le projet se trouve donc exclu du Schéma Nationald'Infrastructures Terrestres.

Du côté de l'agglomération lyonnaise un projet vise également à améliorer les desserteslocales et la répartition des flux, il s'agit du Tronçon Ouest du Périphérique (TOP). Ceprojet vise à boucler le périphérique de l'agglomération, pour l'instant toujours partiel et ainsid'améliorer la répartition des flux venant de l'Ouest, ainsi qu'à l'intérieur de l'agglomération.Cette infrastructure est pour l'instant à l'état de projet, et l'élaboration d'un consensusente les différentes collectivités territoriales semble délicat. En effet, le TOP traverserait denombreuses zones urbaines très denses, de plus sa réalisation demanderait la constructiond'ouvrages d'art conséquents, tels que la réalisation de pont sur le Rhône ou de tunnelroutiers afin de limiter les nuisances de la future autoroute.

46 Carte des projets autoroutiers de l'ouest lyonnais disponible en annexe47 http://www.maurice-vincent.fr/saint-etienne/2011/02/trains-saint-e-lyon-a-45-a47-et-contournement-ouest-de-saint-etienne-

cose-une-nouvelle-donne/



Illustration 2.1 : carte des tracés éventuels du TOPsourc e : http://a10.idata.over-blog.com/1/02/14/10/TOP/Plan-TOP.jpgLes différents tracés envisagés témoignent des préoccupations divergentes des

différents acteurs. Le tracé court du Grand Lyon vise l'efficacité du périphérique mais ale défaut de traverser des zones urbaines très denses. Ce tracé rencontre d'ailleurs uneforte opposition de la part des élus et des habitants des communes du Sud-ouest del'agglomération comme Oullins. A l'inverse, la droite et la commune d'Oullins favorisentun tracé long protégeant le cœur des villes. Face à ces divergences une commission dedébat public devrait être lancée en 2012 pour faire émerger un consensus. Cependant laréalisation de ce projet reste compromise à court terme.

S'il est bien un serpent de mer dans le paysage des infrastructures autoroutières del'agglomération lyonnaise, il s'agit bien du Contournement Ouest de Lyon (COL). La questiondu COL fait l'objet de vifs débats auprès des acteurs de l'agglomération depuis près de20 ans. Aujourd'hui sa réalisation n'est pas certaine et seul son principe a été acté. LeCOL a pour vocation d'être une infrastructure sans échanges directs avec l'agglomération et

http://a10.idata.over-blog.com/1/02/14/10/TOP/Plan-TOP.jpg



accueillant une partie du trafic Nord/Sud de l'agglomération qui vient aujourd'hui encombrerfortement le tunnel sous Fourvière. Couplée avec l'A45 et l'A89 ce système vise à éloignerles flux de transit des axes les plus congestionnés et des centres urbains.

L'A89 est la seule infrastructure en cours de réalisation dans le système de transportenvisagé par les promoteurs de l'A45. L'A89 est un tronçon d'autoroute reliant La Tour deSalvagny à Balbiny en connectant à l'A72. Cette infrastructure vise à améliorer la dessertede la plaine du Forez et du Roannais, par le Nord des départements du Rhône et de laLoire. Concernant la problématique des flux de transit, l'A89 constituera un axe transversalmajeur améliorant les relations avec le massif central, mais également avec la ville de

Bordeaux 48 . Les infrastructures de l'A89 et de l'A45 se révèlent donc complémentaires,en améliorant respectivement les liaisons Lyon – Clermont Ferrand et Lyon - Saint Étienne.Elles participent par ailleurs au renforcement des liens entre Lyon et Saint Étienne.

Ainsi le système de transport envisagé par les promoteurs de l'A45 n'est pour l'instantqu'à l'état d'étude et sa réalisation complète semble improbable. En prenant pour acquisces infrastructures les constructeurs du projet ne rendent pas compte de la réalité. Ilconvient donc de prendre avec précaution les estimations de trafic du dossier préalable àla déclaration d'utilité publique.

2.2.3 La problématique de l'arrivée sur LyonDu fait de choix d'infrastructures passés, le centre de l'agglomération lyonnaise estquotidiennement engorgé par les flux pendulaires et de transit. Dans ce contexte la questionde l'arrivée est un point de discorde majeur du projet d'A45. En effet, le Plan de DéplacementUrbain de Lyon révisé en 2005 pose comme principe la réduction du nombre de voituresentrant dans le centre ville de Lyon, ainsi que le gel des pénétrantes sur l'agglomération. Leprojet d'A45 ne crée pas a proprement parlé de nouvelle pénétrante dans l'agglomérationcar son tracé s'arrête aux limites du périmètre du PDU en se raccordant directement àl'A450. Cependant, l'A45 apporte une augmentation importante des flux sur l'A450. En effet,le trafic est actuellement de 40 000 véhicules / jour sur l'A450, avec l'ouverture de l'A45 cenombre passerait à près de 80 000 véhicules / jour.

Le secteur de Pierre Bénite est particulièrement sensible concernant la problématiquede la congestion de l'agglomération lyonnaise du fait de l'importance des flux qui yconvergent. Par ailleurs, le site est la porte d'entrée Nord de la Vallée de la Chimie, avecla présence de nombreuses industries, telles que le pôle chimique Arkema. Le secteur dePierre Bénite est de ce fait classé en zone Seveso. Dans ce contexte de forte congestionet de risques industriels l'augmentation des flux est problématique. Ce point a été soulevépar le Grand Lyon lors de sa délibération de 2006 relative à l'A45, la communauté urbaineexprime en effet ses inquiétudes quant à l'arrivée de l'A45 sur l'agglomération lyonnaise :

« "Le principe de gel des pénétrantes, quelle qu’en soit leur domanialité, toutcomme celui de la réduction du débit de certains axes de traversée, décidé parle plan des déplacements urbains de 1997, est réaffirmé pour maîtriser les fluxautomobiles entrant dans l’agglomération." En ce qui concerne l’A 45, le PDUrappelle que "'les études complémentaires qui doivent préciser les conditionsde son raccordement au réseau routier de l’agglomération lyonnaise prendronten compte les orientations du plan des déplacements urbains, notamment les

48 Pailler Sébastien, les flux de transports dans l'Ouest lyonnais avant la construction de l'A89, Université Jean Moulin, 2007



risques préoccupants d’accroissement du trafic de transit dans le sud-ouest de

l’agglomération et la Presqu’île" 49 ».L'avis du Grand Lyon n'est pas unanimement partagé. En effet, M. Maisonnier, chargédes grands projets d'infrastructure à la Direction Régional de l'Environnement, del'Aménagement et du Logement, estime que l'A450 ne crée pas de nouvelles pénétranteset que l'augmentation du trafic sera toute relative car il s'agira essentiellement d'un transfertde l'A7 vers l'A450, du fait du report théorique du trafic de l'A47 vers l'A45.

Les études évoquées dans la délibération du Grand Lyon ont été réalisées 50 en2009. Cette étude fait tout d'abord le diagnostic du site de l'échangeur de Pierre Béniteet du trafic supporté. Il ressort de l'étude de nombreux dysfonctionnements dus à des

caractéristiques géométriques non conformes pour ce type d'infrastructures 51 (sectiond'entrecroisement entre les échangeurs trop courte ; intersections jugées dangereuses...).Concrètement cela se manifeste dans le trafic par des encombrements récurrents sur laliaison A450 vers RD383 ainsi que sur l'échangeur de l'Europe, la congestion sur l'A450entraîne également un encombrement sur le carrefour giratoire. Le rapport conclut que lesproblèmes de congestion ne pourront être résolus que par une série d'aménagement et

d'élargissement 52 , avec notamment un passage à 2 voies de l'échangeur A450/A7.

Les acteurs lyonnais ont proposé des alternatives pour faciliter l'écoulement des fluxsur l'agglomération. Comme nous l'avons vu la création des projets tels que le COLou le TOP, voués à améliorer la diffusion des flux, n'est envisageable qu'à long terme.Afin de désengorgé le secteur de Pierre Bénite, le projet d'un barreau autoroutier àIrigny à été proposé. Ce tronçon serait raccordé à l'A45 après l'échangeur de BassesBarolles et se raccorderait au Boulevard Urbain Sud de Lyon afin de permettre undésengorgement du secteur de Pierre Bénite ainsi qu'une meilleure diffusion des flux versl'Est de l'agglomération. Cependant cette infrastructure représente un coût supplémentaireimportant à cause d'ouvrages d'art conséquents, à savoir la construction d'un tunnel sousIrigny et la construction d'un nouveau pont sur le Rhône. Il convient également de noter quecette alternative ne répond pas à la problématique des risques industriels, car ce tronçontraverserait une zone dense en industries chimiques.

L'A45, en augmentant considérablement les capacités autoroutières entre les pôlesde Lyon et de Saint Étienne, permettrait un désengorgement global de l'A47. Cependant ilapparaît que les points de congestion actuellement forts, se verront soit renforcer soit leursituation ne sera pas sensiblement améliorée. Il est également intéressant de noter quel'A45 n'apparait que comme une solution partielle à moyen terme. En effet l'augmentationconstante des flux de transport laisse présager un maintien de la congestion actuelle.

2.3 La question du maillage de la métropole49 Délibération n° 2006-3690 du Grand Lyon, p4

50 Direction Régionale de l'équipement, Autoroute A450 / Autoroute A7 – Aménagements aux échangeurs d'extrémité,concertation préalable suivant l'article L300-2 du code de l'urbanisme, Juin 2009

51 Carte des dysfonctionnements constatés sur l'échangeur de Pierre Bénite disponible en annexe52 Cartes des aménagements envisagés sur le secteur de Pierre Bénite disponibles en annexe



Outre les questions de redynamisation économique de certains territoires et la gestion de lacongestion, la DTA pose également comme objectif l'émergence d'une vision métropolitainedu maillage du territoire afin de gérer au mieux l'étalement urbain et la structuration du tissuurbain. Les infrastructures de transport jouent un rôle majeur dans cette problématique, carelles sont un facteur important de la localisation résidentielle.

2.3.1 L'importance des pôles urbains secondairesLa métropole lyonnaise n'est pas aussi polarisée que l'on pourrait le penser. En effet, mêmesi les métropoles de Lyon et de Saint Étienne ont un rôle structurant majeur, ce ne sont pasles seuls pôles urbains à avoir cette fonction. Les mobilités et les relations entre les pôlesne sont pas que radio-centrées, en d'autres termes une majorité des flux ne correspondpas au modèle périphérie – centre. Les flux transversaux entre pôles secondaires sont unedonnée majeure de la métropole lyonnaise.

De nombreux pôles secondaires gravitent autour des agglomérations de Saint Étienneet de Lyon et jouent un rôle structurant. Dans une optique de limitation de l'étalement urbain,il paraît important de se reposer sur ces pôles. Il existe en effet autour de ces métropolesde grandes disparités démographiques, ainsi qu'une forte polarisation de la population,notamment autour des axes de transport. Ainsi le long de la RN88, dans la vallée del'Ondaine les communes de Firminy (20 000 habitants) , de Chambon Feugerolles (15 000habitants) ou de Roche la Molière (10 000 habitants) sont des pôles résidentiels importantde la métropole stéphanoise.

Le long de l'A47, dans la vallée de Gier quelques pôles se distinguent du tissu rural etpolarisent une grande partie des activités : Saint Chamond (38 000 habitants), Rive de Gier(15 000 habitants) ou encore l'agglomération de Givors (19 000). Les relations entre cespôles sont relativement importantes, d'où la nécessité de développer des services attractifsau sein de ces agglomérations (loisirs, commerce...) et de permettre une densification dutissu urbain autour de ces pôles.

Ces pôles apparaissent comme relativement autonomes. C'est notamment le cas de

Saint Chamond 53 , qui attire en effet peu les activités de Lyon, et où l'influence de SaintÉtienne est quant à elle réduite. Les relations inverses, sont également réduites, peud'entreprises se délocalisant vers Lyon. En général les délocalisations intra communalesreprésentent entre 50 et 65% du total, les déplacements sont essentiellement desdéplacements de commodité. Cette autonomie montre la force d'attraction de ces pôles, etl'inertie de leur zone d'attraction. Ainsi, ces pôles sont et continueront d'être des élémentsstructurants forts de la métropole lyonnaise.

Le pôle urbain de Givors a également une fonction structurante importante. En effet,de par sa position géographique stratégique, à la jonction des départements du Rhône,de la Loire et de l'Isère, la ville de Givors structure le Sud de notre zone d'étude.L'agglomération givordine dispose d'atout permettant une bonne attractivité. Parmi ceux ci,la zone commerciale des 2 vallées qui attire des consommateurs sur une aire relativement

importante 54 . Cette fonction de pôle urbain secondaire est mise en avant par la DTA, qui

53 Aguilera-Belanger Anne et al, Localisation des activités et mobilité, Laboratoire d'Economie des Transports, 199954 Carte des zones d'influence des Hypermarchés de la métropole lyonnaise disponible en annexe



donne pour objectif à l'agglomération de devenir un pôle d'équilibre relais dans le systèmemétropolitain.

« Dans un territoire que le diagnostic a décrit comme organisé autour de troispôles majeurs où la structure urbaine est encore hiérarchisée et forte, les villesmoyennes (Villefranche, Vienne, Givors, Ambérieu, Pont de Chéruy) ont à jouerun rôle d'accueil privilégié du développement résidentiel et du développementéconomique. La structuration du territoire et l'implantation des services devrontfavoriser la performance économique et la qualité de vie des résidents. » (DTA del'aire métropolitaine lyonnaise, p35)

Ces pôles ont pour vocation d'accueillir une grande partie de la croissance démographiquede la métropole et donc de structurer sont développement. Ils peuvent être des facteursimportants pour la limitation et la maitrise de l'étalement urbain, en développant une politiquede densification des pôles et de limitation de la mobilité. Il semble en effet, que c'est par unepolitique de réduction de la demande de mobilité, plutôt que par celle d'une augmentation del'offre en infrastructure, que les problèmes de congestion pourraient être réduits. Cependant,ces enjeux passent également par une amélioration des infrastructures existantes afind'améliorer les dessertes locales.

2.3.2 L'amélioration des dessertes localesLe programme de l'A45 comprend, non seulement la réalisation de l'infrastructure A45, maiségalement la requalification de l'A47 afin qu'elle puisse répondre pleinement à son rôle dediffuseur local. Les flux sont en effet prépondérants sur l'A47, comme le montre la carte cidessous.

Figure 2.2 : Trafics routiers 2005 sur voies rapides urbaines



Centre d'Ingénierie et de Gestion du Trafic de la Loire – extrait dewww.hyrondelle.net

On note en effet une baisse très importante du trafic au niveau du péage de Veauchettesur l'A72 et à proximité de l'agglomération de Firminy. Outre le caractère dissuasif del'autoroute à péage cette carte met en évidence le caractère local du trafic de l'A47. Lesflux internes à la zone Saint Étienne – Lyon restent prépondérants sur l'A47 et représententprès de 76% du trafic. Ainsi même en présence de l'A45, l'axe de l'A47 devrait garder unrôle important dans la structuration urbaine du secteur, notamment pour la Vallée du Gier.Or les caractéristiques techniques actuelles ne semblent pas répondre aux impératifs debonne répartition des flux sur le territoire. Par ailleurs, la mauvaise image de l'A47 est un

handicap pour les acteurs économiques et les pôles urbains du secteur 55 .

Des travaux de réaménagement sont déjà d'actualité. L'amélioration des échangeurs,de Givors par exemple, été achevée avait de permettre une meilleure fluidité surle secteur. Le réaménagement de certaines sections, jugées trop dangereuses, sonten cours de réalisation, notamment le virage de Corbeyre. L'amélioration du systèmed'information est également en développement. L'A47 étant très sensible aux accidents, àcause de l'absence de bandes d'arrêt d'urgence et de la taille de la voirie, de meilleuresinformations permettraient aux automobilistes d'anticiper et de se reporter vers desitinéraires secondaires, afin de ne pas encombrer plus que de raison l'axe.

A terme l'A47 devra participer à la redynamisation, de l'emploi et de l'habitat de la Valléedu Gier. Cette logique passe également par l'aménagement des infrastructures connectéestelles que la N88 ou la RD42.

55 Nova 7 , DDE42, positionnement de l'A47 – rapport d'analyse, 2007

http://www.hyrondelle.net/



2.3.3 La nécessité du contrôle de l'urbanisationLa DTA de l'aire métropolitaine lyonnaise fait du contrôle de l'urbanisation et la préservationdes « coupures vertes » un objectif majeur pour les décennies à venir. Cet enjeu est d'autantplus important que la métropole lyonnaise exerce un fort pouvoir d’attraction ; les territoiresdoivent donc faire face à une pression urbaine forte qu'il convient de contrôler :

« La poursuite des tendances démographiques conduirait à accueillir, surle périmètre de la DTA, 250 000 habitants supplémentaires d'ici 2020. Cetordre de grandeur est représentatif d'une attractivité relativement forte de lamétropole. Il peut être retenu comme hypothèse, à l'échelle globale. En revanche,secteur par secteur, l'évolution démographique au “ fil de l'eau ” et la poursuitede l'étalement urbain conduiront à accentuer les phénomènes de disparitéterritoriale et sociale. » (DTA de l'aire métropolitaine lyonnaise, p18)

Les transports jouent un rôle important dans la localisation résidentielle, ainsi uneamélioration des dessertes favorise la périurbanisation et l'allongement de la distance desmigrations domicile – travail.

Comme le montre l'illustration 2.2, les axes de transports jouent un rôle structurant dansl'étalement urbain. On peut en effet, clairement analyser une plus forte densité de l'habitatà proximité des axes autoroutiers.

Illustration 2.2 : Carte de l'artificialisation des sols de l'aire urbaine lyonnaise.



Source: IGN, 2006, Ministère de l'écologie, du développement durable, des transportset du logement.

Le projet de l'A45 tente de prendre en compte cette problématique, la zone traverséepar l'A45 est en effet qualifiée d'espace à valeur agricole d'avenir et caractérisée par une

forte sensibilité paysagère, une maitrise de la construction y est d'ailleurs envisagée 56 .L'infrastructure de l'A45 se veut d'apporter une réponse, partielle, à cette problématique.Le projet limite, en effet, intentionnellement le nombre d'échangeur et de diffuseurs surson tracé afin de limiter l'impact de l'infrastructure sur l'étalement urbain. Le projet necompte donc que quatre échangeurs et un demi échangeur ; trois des échangeurs envisagésserviront essentiellement à desservir les aires urbaines de Saint Étienne et Saint Chamond,déjà fortement urbanisés. Cette stratégie s'inscrit dans le cadre des objectifs fixés par laDTA :

56 Carte des enjeux du territoire « Saint étienne- Lyon » disponible en annexe



La multiplication de diffuseurs sur le réseau autoroutier et les voies expresscontribue à saturer le réseau avec l'arrivée de nouveaux trafics locaux, àconcurrencer les transports ferroviaires régionaux en favorisant la voitureparticulière, à développer l'étalement urbain immédiatement à proximité. (DTA del'aire métropolitaine lyonnaise , p45)

Le secteur de Mornant est identifié comme particulièrement sensible à cette problématique.Le Plateau de Mornant est un secteur où l'urbanisation est forte et diffuse, avec un réseauviaire secondaire peu structuré. La DTA estime que ces coteaux doivent être préservéset que le développement du tissu urbain doit être contrôlé. La DTA juge que le projet del'A45 rend « indispensable des dispositions prescriptives visant à préserver un territoireagricole très actif ». Ces prescriptions visent à geler les délimitations des zones naturelles etagricoles délimitées par les Plans d' Occupation des Sols et les Plans Locaux d'Urbanisme ;la poursuite de la politique de village densifier est également préconisée, par une attributionplus stricte des permis de construire, la densification des services, et le développementd'habitats semi-collectifs.

Le territoire doit en effet répondre à une demande forte car depuis 1999 les monts dulyonnais connaissent une croissance forte de 1,1% par an. Le cadre naturel du plateau deMornant attire de nombreux résidents, passant de 4 672 habitants en 1999 à 5 363 en 2008.On note tout de même un ralentissement de l'accroissement démographique ces dernièresannées.

Les infrastructures de transport influent fortement sur la localisation résidentielle, leprojet prend en compte les impératifs de limitation de l'étalement urbain. Cependant cettestratégie ne peut être que partielle et ce n'est que par l'élaboration cohérente des POS etdes PLU que la politique de densification des pôles urbains et des bourgs peut s'effectuer.

Au regard des objectifs de la DTA, le projet d'A45 ne semble pas avoir les vertus quelui prêtent de nombreux acteurs économiques, notamment ligériens. Du point de vue ducontrôle de la congestion la réponse ne semble que partielle et non viable sur le long termedu fait de l'accroissement des flux ; du côté de la maitrise de l'étalement urbain, bien queles implications de l'infrastructure sont largement envisagées par le dossier préalable àla déclaration d'utilité publique et la DTA, son impact sur l'étalement urbain ne sera pasnégligeable ; enfin du point de vue de la redynamisation économique du centre de SaintÉtienne il semblerait que l'A45 pourrait avoir des effets contraire à ceux escomptés. Maiss'il est un point où le projet de l'A45 échoue c'est du côté de l'élaboration d'une mobilitémétropolitaine durable.

L'A45 rentre dans le cercle, pourtant décrié par la DTA, « augmentation de la demandede mobilité, augmentation de l'offre en infrastructure de transport ». Le choix d'infrastructureest un choix qui s'inscrit sur le long terme, de plus ce choix se caractérise par uninvestissement conséquent et une grande rigidité. Face au conflit entre l'évolution desbesoins, de la demande socio-économique en termes de transport et des objectifs depréservation de l'environnement, il paraît naturel d'analyser les alternatives possibles pourune politique durable de transport interurbain de l'aire métropolitaine lyonnaise.



Troisième Partie Le système detransport : le défi d'une métropoledurable

3.1 Une hégémonie de la voiture persistante

3.1.1 Une tendance lourde pour le transport de voyageurs et demarchandises

La voiture tient une place centrale dans notre société. Un sondage de Mai 2011 réalisé par

l'IFOP 57 met en évidence les relations qu'entretiennent les Français avec leur voiture. Pour51% des français l'automobile représente un moyen de transport indispensable, 82% desinterrogés affirment par ailleurs ne pas pouvoir se passer de leur voiture. En 2008, 68%des personnes appartenaient à un ménage comptant autant de voitures que de membres

adultes, cette part était de 54% en 1994 58 . Cette évolution est de moindre importance dansles centres urbains (de 43% à 48%); A noter également que actuellement la majorité desdéplacements sont effectués par un conducteur seul (58% en 2008).

L'hégémonie de l'automobile se vérifie également à l'échelle de l'aire métropolitaine

lyonnaise 59 . En effet, près de 40% des ménages de la métropole dispose d'au moins deuxvoitures, il convient tout de même de noter les fortes disparités existantes entre les habitantsdes centres villes peu équipés, et ceux des périphéries beaucoup plus équipés.

Figure 3.1 :Répartition modale par principaux motifs des habitants de l'airemétropolitaine lyonnaise

La voiture est le moyen de transport privilégié pour les déplacements domicile – travaildes habitants de l'aire métropolitaine (71%), ainsi que pour les motifs d'achat (56%) commele montre le graphique ci-joint .

57 Les Français et l'automobile, IFOP, commandé par AramisAuto.com, Mai 201158 INSEE première, n°1252, juillet 2009

59 Enquête ménages et déplacements de l'aire métropolitaine lyonnaise, Sytral, 2006

Troisième Partie Le système de transport : le défi d'une métropole durable


Source, EMD de l'aire métropolitaine lyonnaise, 2006Il existe une nouvelle fois de fortes disparités selon le lieu de résidence. Ainsi la voiture

représente 75% des déplacements pour les habitants résidant hors du Grand Lyon, lestransports en communs (urbains et interurbains) ont quant à eux une part modale de 5%.La place de la voiture baisse de manière importante pour les habitants du Grand Lyon, oùla voiture assure moins d'un déplacement sur deux. Cette part de la voiture est d'ailleurs enbaisse depuis 1995, en passant de 51,9% des déplacements à 47,4%, et ce au profit de lamarche à pied, des transports en commun et les deux roues.

La place de la voiture, et du transport routier en général, est fortement ancrée dansnotre société. Cette tendance ne semble pas s'inverser, malgré l'augmentation constantedu prix du carburant, même si 56% des interrogés lors du sondage IFOP « Les Françaiset l'automobile » de 2011 affirment avoir réduit l'usage de leur véhicule suite à la haussedes carburants. Des études prospectives menées par le commissariat général du planet le Ministère des transports, ainsi que par la Commission Européenne, estiment que

la tendance des flux de transport est à l'augmentation 60 . La commission Européenneestime que d'ici 2020 le transport routier de voyageur aura augmenté de 24% et celui demarchandises de 38%. Les travaux du commissariat général du plan et du ministère des

transports 61 prévoient que le transport routier interurbain de voyageurs passerait de 350milliards de voyageurs au kilomètre en 2002, date de l'étude, à 650 milliards en 2020. Quantau transport de marchandise il passerait de 220 à 390 tonnes au kilomètre. Ces évolutions

60 Musso Pierre, Crozet Yves et al, Le territoire aménagé par les réseaux. Energie, transports et télécommunications, Editionsde l'Aube, Paris, 2002, 273p

61 Les perspectives de la demande de transport à l'horizon 2015 et les perspectives d'évolution de la demande de transportà l'horizon 2020, METL-DAEI-SES



constituent donc une tendance lourde et dans ce contexte la poursuite des réalisationsd'infrastructures de transports semble inévitable afin de répondre à la demande.

La question du transport de marchandises est plus problématique. En effet, il estpossible d'influer sur les comportements individuels par la mise en place de politiquespubliques dissuadant les usagers de prendre leur voiture pour les transports interurbainau profit des transports en commun (amélioration de l'offre, offre tarifaire...). Cependant, letransport de marchandises répond à des logiques économiques faiblement influençablespar les politiques publiques. En d'autres termes, un report modal massif du transport demarchandise de la route vers le fer est peu envisageable, surtout à l'échelle métropolitaine.En effet, afin d'être rentable, le FRET doit permettre des flux denses afin de réduire les coûts.Or les flux ne sont pas assez importants à l'échelle de la métropole lyonnaise pour permettrece report massif. Par ailleurs, la logique de marchandise, correspond à la logique de supplychain management qui demande une gestion des stocks en flux tendu. Les entreprisesréduisent au maximum leurs stocks et réagissent en fonction de la demande. L'intensitédes flux requit par cette logique économique nécessite une grande souplesse que permetla route et non le fer.

Ainsi, la route occupe une place de choix dans les mobilités individuelles etéconomiques, et cette tendance ne semble pas s'infirmer sur le long terme. Il estillusoire d'espérer augmenter la part de modale des transports en commun, et du fer enparticulier, pour qu'ils viennent supplanter l'automobile. Cependant, des politiques publiquesdissuasives peuvent permettre une inclinaison des comportements individuels.

3.1.2 Des processus dissuasifsCertains facteurs politiques et économiques peuvent faire office de levier afin d'infléchir lescomportements individuels et dissuader le recours à la voiture. Le premier facteur est denature économique. Le prix de la mobilité directement perçu par l'usager est un facteurimportant dans le choix modal. Depuis 2000 le prix du baril de pétrole n'a cessé d'augmenter

à une vitesse annuelle moyenne de 24,8% 62 . L'effet de l'évolution du prix du carburantvarie fortement selon les ménages en fonction de leurs revenus et de leur dépendance àl'automobile. Ainsi, en zone peu dense l'élasticité est très faible car les espaces peu densessont ceux de la dépendance automobile quelque soit le revenu des ménages. Pour lesménages les plus aisés, il existe des différences significatives suivant la densité de l'habitat,l'élasticité étant plus grande dans les communes les plus denses.

Ce sont les ménages les plus riches et vivant dans les communes les plus densesqui sont le moins dépendants à l'automobile, et peuvent donc moduler leur comportementen fonction de l'évolution des prix. Cependant, pour de nombreux ménages, la voitureest indispensable, l'augmentation des prix se traduira donc vraisemblablement par unediminution des autres postes de dépenses.

Par ailleurs, la DTA de l'aire métropolitaine lyonnaise préconise la limitation desautoroutes gratuites afin de ne pas inciter outre mesure à leur utilisation. De plus la mise enplace d'un péage permet de rapprocher le coût de l'automobile supporté par les usagers, etle coût réel supporté par la collectivité, même si les bénéfices du péage ne sont pas perçuspar la collectivité.

62 Hivert Laurent, Wingert Jean Luc, Pétrole, CO2, Mobilité : les politiques publiques et l'automobile face à la variation des prix dupétrole, Rapport du Programme de Recherche de d'Innovation dans les Transports Terrestres, 2010, p43-113



Comme l'a montré la carte relative au trafic sur les Voies Urbaines Rapides du Sudde la Loire, le péage a un effet dissuasif important sur l'utilisation des infrastructuresautoroutières. On note en effet, une baisse importante du trafic sur l'A72 à hauteur dupéage de Veauchette. Le projet de l'A45 prévoit une tarification sur la totalité du tracé (àl'exception du demi-échangeur à proximité de Mornant). L'appel d'offre n'ayant pas encoreété lancé, le prix du péage n'a pas encore été arrêté. Cependant, le dossier préalable àla déclaration d'utilité publique et de mise en comptabilité des plans locaux d'urbanismeestime cette tarification entre quatre et cinq euros pour l'ensemble du tracé, soit un coûtaller-retour estimé entre huit et dix euros. Le coût de ce péage n'est pas anodin est nonseulement susceptible de dissuader certains usagers, mais également de créer une certainediscrimination socio-économique.

En effet, certains ménages ne pourront pas supporter le coût supplémentaire de cepéage, et se reporteront donc surement sur l'infrastructure gratuite de l'A47. Le péage estdonc susceptible de limiter le report de l'A47 à l'A45, et donc réduire l'effet de la nouvelleinfrastructure sur la diminution de la congestion sur l'A47.

La vitesse est par ailleurs une variable importante sur laquelle les politiques publiques

peuvent influer. En réduisant la vitesse sur certains axes 63 , l'étalement urbain peut setrouver freiner (la distance diminuant pour un temps de parcours donné), et le report modalvers le fer peut être renforcé (le train pouvant devenir comparativement plus efficace). Des

politiques de chrono-aménagement ont été mises en place à Grenoble 64 . Il ressort decette tentative que le chrono-aménagement n'a que des effets marginaux sur le temps deparcours en voiture et le report modal. Les effets constatés ne sont pas non plus significatifsconcernant la localisation résidentielle et l'étalement urbain. Les pratiques spatiales desindividus sont faiblement réversibles, il existe une grande inertie dans les habitudes.

Enfin, conformément à la conjecture de Mogridge, la congestion du trafic influe sur lechoix modal des usagers. Un axe automobile fortement encombré favorisera le fer ou lestransports en commun sur le même tracé. Dans cette optique, la congestion potentiellementengendrée par l'A45 sur certains points du tracé est jugée par certains acteurs, commedu « bon cholestérol ». C'est par exemple le point de vue de M. Maisonnier (déléguéaux grandes infrastructures au sein de la Direction Régionale de l'Environnement, del'Aménagement et du Logement) concernant la question de l'arrivée de l'A45 et la congestionsur l'A450. La congestion sur cet axe pourrait pousser les résidents de la périphérie Ouest,Sud-Ouest de l'agglomération lyonnaise à délaisser leur voiture au profit des transports encommuns ; d'autant plus que le réseau de transport en commun va connaître une forteexpansion à l'Ouest de l'agglomération dans les années à venir.

Ainsi, certains processus dissuasifs influent sur l'utilisation de la voiture. Cependantles comportements individuels sont fortement ancrés et persistant. Il apparaît que cesprocessus n'ont qu'un faible effet sur l'inertie des pratiques modales.

3.1.3 Une concurrence modale frontale

63 Vrain Phillipe, « Ville durable et transport : automobile, environnement et comportements individuels », Innovations, 2003/2,n°18, p91-112

64 Pflieger Géraldine, « Apaiser les autoroutes pour rétrécir la ville de Grenoble et les illusions du chrono-aménagement »,Flux, 2006/4 – 2007/1, n°66-67, p137-139



La relation entre automobile et transports en commun est souvent présentée comme uneconfrontation concurrentielle frontale, les politiques publiques menées au détriment d'unde ces modes de transport bénéficiant bien souvent au second. Il est vrai que dans lesfaits, l'augmentation de l'offre en infrastructure, l'augmentation de la vitesse induite sontpar exemple bénéfiques pour la voiture et néfastes pour la part modale des transports encommun. Cette relation a été mise en évidence dans une étude du Laboratoire d'Economie

des Transports sur l'agglomération lyonnaise 65 .Il apparaît qu'entre 1976 et 1995 la variation des localisations des origines-destinations

des déplacements, en d'autres termes l'augmentation des flux due à l'accroissement del'offre infrastructurelle, de la motorisation et de l'étalement urbain, serait à l'origine d'unechute de la part de marché des transports collectifs de près de 12%. Alors que sur la mêmepériode l'offre en transport collectif a progressé de près de 35%. Les investissements entransports collectifs ne peuvent faire face à l'accroissement des flux et de la demande entransport, cela s'explique en partie par la faible efficacité des transports collectifs sur leterritoires périurbain et moins denses. L'étude conclut ainsi :

« en conclusion, ces résultats amènent à s’interroger sur la capacité à accroîtrela part de marché des transports collectifs en agissant uniquement sur lesinvestissements en faveur des transports collectifs. Tout laisse à penserque les évolutions passées concernant la localisation et la motorisation vontse poursuivre, si la politique en la matière n’est pas fortement infléchie. Enreproduisant les variations passées de ces deux facteurs, c’est donc déjà del’ordre de 10 % de perte de part de marché des transports collectifs qui sontà attendre à Lyon au cours des dix prochaines années, indépendamment del’évolution des autres facteurs. Seule une politique volontariste sur les transportscollectifs mais aussi (et probablement surtout) une politique de maîtrise de lavoiture est alors probablement à même de renverser la tendance. De plus, unaccroissement significatif de la part de marché des transports collectifs nécessiteégalement une maîtrise de la localisation des flux, donc de la localisation desactivités pour freiner l’étalement urbain et la dissociation des flux » [Bonnel,2000, p40]

Il semble donc que les politiques actuelles ne permettent pas d'augmenter la part modaledes transports collectifs. Outre une politique plus contraignante à l'égard de l'automobile,le dépassement de la logique monomodale paraît nécessaire. En effet, chaque modede transport a été pensé de manière sectorielle et concurrentielle. La logique de multi-modalité n'a pas été pensée a priori, en conséquence l'infrastructure est représentée avantle service, les besoins des usagers en terme de trajet ne sont pas pensés de bout en

bout mais par segment en fonction du moyen de transport 66 . Le Schéma Régional des

Services de Transports de la Région-Alpes prône également le dépassement de la visionpar infrastructure pour une vision par service.

Cette vision par service se veut systémique en dépassant la fragmentation de l'offre detransport qui se révèle être un obstacle à l'inter modalité, et en intégrant les problématiques

65 Bonnel Patrick, « Une mesure dynamique des relations entre transports collectifs, étalement urbain et motorisation. Le cas deLyon, 1976-1995 », Les Cahiers scientifiques du transport, n°38, 2000, p19-4466 Musso Pierre, Crozet Yves et al, Le territoire aménagé par les réseaux. Energie, transport et communication, Editions de l'aube,Paris, 2002, 273p



et les outils de l'aménagement du territoire dans la constitution d'une véritable politiquemétropolitaine des transports.

3.2 Le Rail : une offre modale complémentaire

3.2.1 La très bonne santé du T.E.R en Rhône-AlpesLe train est un des leviers d'action de la Région privilégié en matière de transport. Eneffet, le 19 décembre 1996, la région Rhône-Alpes a été la première région à créer uneconvention avec la SNCF. Ce processus de décentralisation des compétences en matièrede transport a été finalisé en 2002 suite à l'application de la Loi relative à la Solidaritéet au Renouvellement Urbain. La région est donc actuellement l'Autorité Organisatricedes Transports ferrés régionaux. L'organisation des TER est donc attribuée à la régionalors que l'exploitation est effectuée par la SNCF. La région est par ailleurs chargée desinvestissements en matière de rames. Une étude récente se propose d'analyser la gestion

des Trains Express Régionaux par les Régions 67 . Il ressort de cette étude que la gestion parla région Rhône Alpes affiche, comparativement aux autres régions, une très bonne santé.

En 2007 la région comptabilisait 2,118 millions de voyageurs au kilomètre, soit 18,3%du total des voyageurs en France. Par ailleurs, le nombre de voyageurs a connu uneforte augmentation, avec une hausse cumulée de 38,6% entre 2001 et 2007, contre unemoyenne de 27,8% pour les autres régions. Cette hausse s'est faite par une optimisationdes infrastructures et des trains déjà existants, ainsi la région Rhône-Alpes n'a connu unehausse de l'offre que de 12,7% contre une moyenne 16,2% en moyenne pour les autresrégions. La région Rhône Alpes reste cependant, la région investissant le plus largementdans les transports ferrés, avec un budget de 460 millions d'euros en 2006.

Ainsi une hausse de la fréquentation couplée à une maitrise des dépenses permet à larégion de dégager des gains de productivité les plus élevés parmi les régions étudiées. Lesurplus dégagé est essentiellement redistribué aux voyageurs.

La liaison entre Lyon et Saint Étienne est la plus fréquentée de France, hors île deFrance avec plus de 15 000 voyageurs par jour. En 2003, la ligne Lyon- Saint Étiennea accueilli près de 1,9 millions de voyageurs. La liaison de centre à centre entre Lyonet Saint Étienne représente la majeure partie de ce trafic avec près de 52% du total.Comparativement à la totalité des déplacements entre les deux grands pôles métropolitains,

le TER représente une part non négligeable avec une part modale de 42% 68 . Cetteproportion s'explique par la facilité de déplacement et d'accessibilité entre les pôles, lavoiture n'étant pas nécessaire pour ce genre de déplacements. La voiture est moinsconcurrentielle sur ce type de déplacements, en effet la sortie des centres villes, lacongestion des axes routiers, la congestion aux abords de Lyon et les difficultés destationnement dissuadent les usagers.

67 DesMaris Christian, « la gouvernance régionale du transport ferroviaire de voyageurs en France : une approche par la méthodedes comptes de surplus », Revue d'Economie Régionale et Urbaine, 2011/1, février, p39-79

68 Enquête ménages et déplacements, Saint Étienne métropole, EPURES, 2004



Il apparaît donc que le train peut s'avérer relativement concurrentiel par rapport à lavoiture sur des trajets où les gares sont faciles d'accès et où l'inter modalité est rendueplus aisée. Pascal Delaitre, directeur régional délégué des TER estime que la ligne Lyon-Saint Étienne est «exemplaire. Elle est d’une exploitation simple. L’infrastructure est enadéquation avec l’offre, ce qui n’est pas le cas dans toute la région ». Il ajoute qu'il s'agitd'une des lignes les plus régulières, avec 95 % de régularité . Bien sûr, tout n’est pas parfaitmais avec une centaine de trains et 16 000 voyageurs quotidiens, il peut y avoir des aléas »69 .

Suite à la politique de cadencement engagée par la région, la fréquence des trains s'estaccrue pour atteindre un train toutes les 10 à 30 minutes en fonction de la plage horaire.A bord d'une liaison directe entre Lyon et Saint Étienne le temps de parcours sera de 40minutes pour une distance de 58 kilomètres. C'est en tout cas l’ambition affichée par lanouvelle voie K qui sera mise en service d'ici décembre 2011 et permettra la mise en placede trains directs, une première pour la liaison Lyon-Saint Étienne.

3.2.2 Une politique régionale active en matière de promotion du trainComme nous l'avons vu, la région Rhône Alpes est une de celles dégageant le plus desurplus de l'exploitation des TER. Une grande partie de ces surplus sont redistribués auxvoyageurs sous la forme de baisse tarifaire et de formules avantageuses. Sur la durée de laconvention ce sont près de 10,20 millions d'euros qui ont été redistribués aux voyageurs, cequi représente une redistribution de près de 36% du surplus depuis 2004. La baisse tarifaireest le premier pourvoyeur d'avantage au voyageur. Ainsi le TER en Rhône Alpes a connuune baisse du tarif par milliers de voyageurs au kilomètre entre 2002 et 2007. Cette politiquese veut fortement incitative et vise à rendre le train plus concurrentiel face à l'automobile,cette politique passe également par une harmonisation et une meilleure visibilité des tarifsappliquées.

Concrètement cette politique prend plusieurs formes. Tout d'abord des offres tarifairesà destinations de certaines classes sociales. C'est le cas des cartes illiCO Jeunes àdestination des moins de 26 ans offrant de -20 à -50% de réduction, ou de la carte illiCOSolidaire à destination des personnes en insertion sociale et professionnelle valable 6 moiset offrant près de 75% de réductions. Une des offres phare de la région est dans contestela carte Ourà. Mise en place en 2005 pour permettre une meilleure inter modalité entreles réseaux TER et les réseaux de transports en communs de l'agglomération lyonnaise,le procédé s'est peu à peu élargi pour intégrer les agglomérations de Grenoble, Valence,Genève et Saint Étienne. Cette carte facilite les transferts entre trains et réseaux urbains,mais permet également de réduire le coût global de l'abonnement et d'accroitre la lisibilité del'offre tarifaire. Cette politique de la région à par ailleurs été récompensée au salon européen« Transports Publics 2010 » qui regroupe les acteurs principaux des transports collectifsen Europe qui s'est déroulé en Juin 2010 à Paris. La carte Ourà a reçu le prix « Talentsde la mobilité ».

La carte Ourà s'intègre dans une vision plus large des transports métropolitains ettraduit la volonté politique de la région d'élaborer un système de transport plus intégréet pensé de manière systémique, sans coupure entre train et transport urbain, un peuà l'image du Réseau Express Régional Francilien. Ce projet prend le nom de Réseau

69 www.actu.trains-et-trainz.fr/2011/01/26/des-ter-de-plus-grande-capacite-entre-saint-etienne-et-lyon-en-2013



Express de l'Aire métropolitaine Lyonnaise (REAL). 70 Ce projet est global et vise à

améliorer les correspondances entres modes de transport, de simplifier la tarification, maiségalement de penser les transports et l'aménagement du territoire de manière conjointe;Afin non seulement de faciliter l'accessibilité des gares, mais aussi de réduire les besoinsen déplacement. Le projet REAL a été lancé en 2005 et certaines des actions prévues par

le programme ont déjà été mises en place 71 telles que le cadencement de la desserteferroviaire, le renouvellement du matériel roulant, la fiabilisation des horaires. Le projetREAL améliore également les connexions entre les gares et les pôles urbains non desservispar le réseau ferré via les dessertes des transports collectifs non urbains. Il s'agit de navettesautocars harmonisées avec les horaires des TER.

Le projet REAL prévoit par ailleurs une meilleure desserte des zones périurbainesde l'agglomération lyonnaise, notamment à l'Ouest. En effet, le programme inclut laréhabilitation de la Gare de Saint Paul afin qu'elle puisse accueillir des tram-train. Lapremière étape est le lancement de la ligne tram-train sur la ligne de L'Arbresle, la secondeest le développement d'une ligne tram-train en direction de Brignais. Conjointement au projetd'extension de la ligne de Métro B en direction de Oullins, cette politique permettra unemeilleure desserte du Sud / Sud Ouest de l'agglomération par les transports collectifs etainsi favorisera le report modale vers le fer. Par conséquent le trafic routier des habitantsdes zones périurbaines devrait être réduit, diminuant ainsi l'augmentation de la congestion.

Enfin, la ligne Lyon / Saint Étienne n'est pas non plus en reste avec l'ouverture prévuepour décembre de 2011 de la voie K à la Gare de la Part Dieu. Cette nouvelle est unepremière par deux aspects. Elle permettra tout d'abord pour la première fois de mettreen place des lignes directes entre Lyon et Saint Étienne, et donc de réduire le temps deparcours à 40 minutes, au lieu de 48 actuellement. Par ailleurs, le développement de la voieK est une première en matière de coopération métropolitaine.

Comme le souligne Nicolas Ferrand, directeur de l'Etablisement Public d'Aménagementde Saint Étienne, c'est la première fois, à cette occasion , que la métropole stéphanoiseengage une action en dehors de son territoire et de son périmètre d'action. Saint Étiennemétropole a, en effet, participé au financement de cette nouvelle voie à hauteur d'un milliond'euros sur les 5,5 millions d'euros requis à la réalisation de la nouvelle voie. Le départementde la Loire a également contribué au financement à hauteur de 1 millions d'euros.

Cette voie a pour but de soutenir la demande de transport entre Lyon et Saint Étiennetout en rapprochant les pôles par la diminution du temps de parcours. Ce projet viseégalement à réduire l'engorgement actuel de la Gare de la Part en absorbant près de 10%du tracé.

La région, et les collectivités territoriales en général, ont donc pleinement saisil'opportunité qui leur était donnée par la décentralisation des compétences en matière detransport. En résulte une politique très active, et augmentant fortement l'offre en matière detransport collectif afin de concurrencer les transports routiers de voyageur. Cependant dansles faits, les comportements individuels sont caractérisés par une forte inertie, le fer restedonc faiblement concurrentiel face à la route.

70 Carte des projets envisagés par le programme REAL disponible en annexe71 Développement de l'intermodalité à l'échelle de l'aire urbaine lyonnaise : Projet REAL, Plan d'action, Septembre 2005



3.2.3 Un mode de transport encore faiblement concurrentiel face à laroute

La liaison entre Lyon et Saint Étienne souffre de contraintes géométriques importantes,limitant son optimisation. Cette ligne est la plus ancienne de France, elle fut construite entre1828 et 1833. Outre son ancienneté, cette ligne subit également les contraintes dues à latopographie du tracé encaissé dans la vallée du Gier, et de la forte densité urbaine deszones traversée. Ces caractéristiques géométriques médiocres empêchent des vitesses decirculation importantes. En effet, la vitesse maximale varie selon les sections entre 90 et125 km/h, ce qui est relativement faible par rapport aux autres liaisons régionales au départde Lyon.

Cette ligne dessert 18 gares, dont principalement celles de Givors, Rive de Gier etSaint Chamond dans la vallée du Gier. Face au projet de l'A45 cette liaison est jugée

peu concurrentielle par les développeurs du projet 72 . Selon les études prospectives

effectuées sans l'A45, 6,3% des déplacements de la zone d'étude s'effectueront en train.Dans les conditions actuelles de la liaison ferroviaire, la mise en service de l'A45 aura pourconséquence la diminution de la part modale du train à 4,2% compte tenu de la facilité dedéplacement accrue par l'A45 et par la rapidité comparative de la liaison.

Cependant cette part modale restera supérieure à celle constatée actuellement dufait de l'augmentation structurelle de la demande en transport ferroviaire et des politiquesactives menées par les collectivités territoriales. Ces conséquences pourraient être réduitespar une optimisation du mode ferroviaire passant par l'amélioration de l'offre périurbaine sules agglomérations, ainsi que par l'amélioration de la diffusion des flux sur l'agglomérationlyonnaise.

Il s'agit là d'un handicap important de la liaison ferroviaire entre Lyon et Saint Étienne.Les ruptures de charge sont, en effet très importantes sur l'agglomération lyonnaise etreprésentent un frein important à l'efficacité de l'offre ferroviaire. La rupture de charge enmatière de transport est une étape où les voyageurs passent d'un mode de transport à unautre. Les ruptures de charge sont génératrices de perte de temps, et de mauvaise diffusiondes flux. L'agglomération lyonnaise est particulièrement sensible à cette problématique.

En effet, la position de la gare de la Part-Dieu sur le réseau de métro n'est par exemplepas optimale car elle ne permet pas un accès aisé aux lignes les plus fréquentées que sontla ligne A et la Ligne D.

Cependant la Gare de la Part-Dieu reste, et devient de plus en plus, un pôle multimodalemajeur de l'agglomération grâce à sa connexion à 3 lignes de tramway et à la liaison avecl'aéroport international de Saint Exupéry. Par ailleurs, les dessertes sur l'agglomération sontfortement ponctuelles ne desservant qu'une ou deux gares, créant ainsi de forte congestionsur les axes de transport collectifs du Grand Lyon, notamment à Perrache et la Part Dieu.La gare de la Part Dieu est actuellement fortement encombrée au delà de ses capacités. Lagare accueille près de 100 000 voyageurs quotidiennement, alors que lors de sa créationen 1983 elle n'était pensée que pour recevoir 35 000 voyageurs par jour. La revalorisationde la Gare de Saint Paul dans les relations avec l'Ouest lyonnais, ainsi que la création dela halte ferroviaire TER de Jean Macé entrent dans la logique d'une meilleure répartitiondes flux sur les différents axe de transport collectifs urbain de l'agglomération. Selon M.Maisonnier, il conviendrait d'aller plus loin dans la démarche engagée en permettant auxtrains de desservir toutes les gares de Lyon et ainsi de répartir plus aisément le trafic.

72 Dossier préalable à la déclaration d'utilité publique et à la mise en comptabilité des plans locaux d'urbanisme, partie C, p63



L'augmentation de l'offre modale en matière de transport de voyageurs par le trainest réelle et nécessaire. Les différentes Autorités Organisatrices des Transports de l'aired'étude mènent une politique active de promotion des transports collectifs, afin d'augmenterleur part modale. Il paraît illusoire d'espérer, renverser les propositions des parts modales,une grande partie du transport routier est incompressible. Ainsi, face à la route l'offrede transports ferrés semble peu concurrentielle. Le développement d'une offre modaledurable est donc nécessaire, mais non suffisante. Afin d'augmenter la part modale de cestransports collectifs il convient de mener une politique de transport conjointe aux politiquesd'aménagement, et de se questionner sur l'efficacité des modes de gouvernances actuelsà l'échelle métropolitaine

3.3 Le rôle de l'action publique dans l'émergenced'une mobilité métropolitaine durable

L'action des pouvoirs publics en matière de transport est essentielle. Il ne s'agit pas pourl'autorité publique de se positionner seulement en tant que pourvoyeur d'infrastructuresde transport routier afin de répondre à la demande. En l'absence de réponses despouvoirs publics les conséquences en termes de problèmes environnementaux, de contre-productivité due à la congestion ou de fractures socio spatiales pourraient être importantes.Les leviers d'actions sont multiples. Cela passe par une vision systémique des transports etde ses conséquences, ainsi que par une meilleure optimisation de la gouvernance et uneplus grande coopération à l'échelle métropolitaine et nationale.

3.3.1 Réconcilier infrastructures de transport et aménagement duterritoire

L'émergence d'une mobilité métropolitaine durable passe tout d'abord par une intégrationplus importante des problématiques d'aménagement du territoire dans l'élaboration despolitiques de transport. Cette nécessaire intégration d'autres domaines tels que l'économie

ou l'aménagement du territoire est également constatée par la Commission Européenne 73

. Il existe en France une forte séparation entre ces différents domaines.Le pays a pendant longtemps privilégié le transport routier via de lourds investissements

en infrastructures de transports, favorisant ainsi la voiture individuelle et le transport routierde marchandises. Non seulement cette nette distinction est préjudiciable dans l'évaluationdes politiques et des infrastructures de transports en sous évaluant les relations entre cesdifférents composants, mais elle prive également les acteurs publics d'un outil important derégulation de la part modale de la route. En effet, il est nécessaire d'augmenter l'offre entransport collectif, mais il est tout aussi nécessaire de diminuer la demande.

Ce constat a été fait depuis de nombreuses années par nos voisins européens 74 . Parun aménagement efficace et une densification des services la demande en transport peut en

73 Commission Européenne, Livre Blanc : la politique européenne des transports à l'horizon 2010, 200174 Planning Policy Guidance on Transport for England, 1994



effet soit être diminuée, soit favoriser le report vers les transports collectifs. L'urbanisation

autour des gares a notamment été promue par Peter Calthorpe 75 . Il proposa au débutdes années 90 des modèles d'aménagement autour des nœuds de transport, le concept deTransit Oriented Development (TOD). Le TOD se caractérise de la manière suivante :

il s'agit d'une développement autour d'un arrêt de transport collectif dans un rayond'environ 500 mètres qui se caractérise également par une forte densité. Ces schémasfavorisent les modes de transport doux. La gare constitue un point central dans l'optiquedu TOD, elle focalise les fonctions de services, de commerce. Une telle urbanisationpermet une réduction des temps de transport et donc du budget transport. Cette piste dedéveloppement est creusée par le projet REAL. En effet, un des volets du programmecomprend la constitution d'une politique d'aménagement autour des gares afin de facilité leuraccessibilité. La logique de polarisation de l'urbanisation autour des gares fait l'objet d'uneexpérimentation sur la ligne Macon – Villefranche – Vienne. Il s'agit d'attirer les nouveauxarrivants au sein des pôles périurbains dans un périmètre de un kilomètre autour de la gare76 .

Certaines gares présentent des potentiels d'accueil important sur notre aire d'étude.Ainsi autour de la Gare d'Oullins entre 1 500 et 3 200 logements pourraient être construitsdans le périmètre d'un kilomètre. La ville de Givors dispose également d'un potentielimportant grâce aux friches VMC et Five-Lille potentiellement revalorisables en logements.Cependant au vu des tissus urbains préexistant l'impact d'une telle politique varieraitfortement en fonction des réalités locales. Par ailleurs l'inertie de localisation résidentielleest jugée relativement forte et faiblement influençable sur le moyen et le long terme.L'urbanisation autour des gares et des arrêts de transports collectifs n'est certes pas lapanacée, mais constitue une piste sérieuse à creuser, notamment pour les centres villesdévitalisés de la Vallée du Gier, tels que Rive de Gier.

Une autre politique d'aménagement soutenue par la DTA, ainsi que par les différentsSCOT de l'aire d'étude est la redensification des centres villes, et des bourgs. Cetteproblématique est particulièrement prégnante sur le secteur du Plateau de Mornant, trèssensible à la pression démographique exercée par le phénomène de rurbanisation et dontles paysages nécessitent une vigilance toute particulière. Cette politique de redensificationdes bourgs passe, par exemple, par la construction de logement intermédiaires semicollectifs,

Cette préoccupation est également celle du projet « Build In My Back Yard » (BIMBY)77 lancé par l'Agence Nationale pour la Recherche et qui vise à redensifier les zonespavillonnaires de manière originale. Ce projet, à l'étape expérimentale, a été applique à laville de Tremblay sur Mauldre où il a été proposé aux propriétés de ventre une partie de leurparcelle afin de créer de nouveaux logements.

Les pistes à explorer sont donc multiples et une combinaison de plusieurs solutions estnécessaire pour créer une urbanisation, et ceux même en milieu périurbain, voire rurale,moins gourmande en terme de déplacement et réduisant ainsi la dépendance à l'automobileet donc les externalités négatives qui lui sont liées.

75 Calthorpe Peter, The Next American Metropolis, Princeton Architectural Press, 199376 SCOT de l'agglomération lyonnaise, Potentiels d'urbanisation autour des gares du Sepal, 200777 http://bimby.fr/



3.3.2 La mise en cohérence de la gouvernance et des périmètresd'action

L'analyse du procédé d'élaboration de l'A45 met en évidence certaines discordances dansla gouvernance. En effet, alors que la déclaration d'utilité publique a été signée en Juillet2008, l'appel d'offre n'a toujours pas été lancé. Il existe certaines divergences entre lesacteurs ligériens et les acteurs rhodaniens. En effet comme nous l'avons vu, le Grand Lyonbien qu'ayant apporté un avis favorable au projet de l'A45 a tout de même apporté quelquesbémols, notamment concernant le problème de l'arrivée sur Lyon. Cette frilosité est partagéepar le préfet de région, M. Carenco qui ne juge pas ce projet prioritaire comparativement

au contournement ferroviaire de Lyon 78 .Du côté des élus et des acteurs ligériens, c'est plutôt l'impatience et l'incompréhension

qui priment. M. Colrat, chef de cabinet à la Chambre du Commerce et de l'Industrie de SaintÉtienne Montbrison, ne comprend pas, par exemple , le double discours politique pratiquéà l'échelle nationale. L'absence du lancement de l'appel d'offre n'est selon lui pas cohérenteavec la déclaration d'utilité publique. Les élus politiques montrent également leur impatienceet relancent fréquemment avec insistance le gouvernement sur ce projet, c'est cas du Maire

et président de Saint Étienne Métropole Maurice Vincent 79 , ou encore du député et vice

président de la région Jean Louis Gagnaire 80 .La question du financement du projet est un point de discorde important, et selon M.

Maisonnier pourrait être la raison principale d'un abandon du projet. En effet, en 2003, leprojet de l'A45 a été estimé à 1,2 milliards d'euros et une subvention d'équilibre semblenécessaire. Cette subvention est estimée à 720 millions à répartir entre les différentescollectivités territoriales concernées (Conseil général de Loire, du Rhône, Saint ÉtienneMétropole, le Conseil Régional). Une nouvelle fois sur la question du financement les avissont divergents entre le Rhône et la Loire. En effet, si le Conseil Général de la Loire est prêt à

apporter une subvention conséquente au projet 81 , le Conseil Régional quant à lui refuse le

principe d’une réalisation du projet grâce à l'apport financier des collectivités territoriales 82 .Par ailleurs il existe à l'échelle métropolitaine des discordances entre les périmètres

d'actions des différentes Autorités Organisatrices des Transports et la structure spatiale des

déplacements 83 .

78 http://www.lyoncapitale.fr/lyoncapitale/journal/univers/Politique/Departement-du-Rhone/Le-prefet-va-t-il-enterrer-l-A45-et-le-COL79 http://www.maurice-vincent.fr/saint-etienne/2010/09/les-elus-ensemble-pour-l-a45-suite/80 http://www.jlgagnaire.com/region-rhone-alpes/a45-francois-fillon-repond-a-jean-louis-gagnaire81 http://www.leprogres.fr/politique/2011/03/24/a-45-le-oui-oui-de-bonne-le-oui-non-de-bertrand82 http://www.lyoncapitale.fr/lyoncapitale/journal/Autre-contenu/Breves/La-Region-est-pour-l-A45-mais-ne-veut-pas-payer83 Barone Sylvain « au delà de la LOTI, les transports collectifs périurbains entre réseaux et territoires », Flux, 2010/1, n

°78-80, p112-123



Illustration 3.1 : Carte des PTU de Rhône-AlpesSource : Etat des lieux de la mobilité en Rhône-Alpes et perspectives pour le SRCAE,

Ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer, 2007Il existe un décalage entre les territoires fonctionnels et les territoires institutionnels.

La complexité des territoires vécus est un fait et il paraît impossible d'espérer créerune concordance parfaite entre les périmètres d'actions et les territoires tels qu'ils sontvécus. Cependant une coopération forte entre les différentes AOT, comme c'est de plusen plus le cas en région Rhône-Alpes, permet de s'accommoder de ces différences.Comme le montre la carte ci dessus, l'aire d'étude recoupe divers Périmètres de TransportsUrbains, recouvrant un territoire discontinu. Ces périmètres se limitent aux territoiresintercommunaux, or comme cela a été constaté précédemment la mobilité qui s'exerce sur lamétropole lyonnaise va bien au delà de ces périmètres. Il est par ailleurs intéressant de voirque sur le territoire de la Région près de 47% de la population n'est concernée par aucuneautorité organisatrice de transports urbains. Il existe donc un vaste champ d'expérimentationpour la mise en cohérence des différents périmètres d'actions.

3.3.3. L'optimisation des réseaux existantsLe projet semble compromis à moyen terme, il paraît donc nécessaire d'optimiser aumaximum les réseaux existants afin d'accroitre leur rentabilité et de répondre partiellementaux problèmes de mobilité sur la liaison Lyon – Saint Étienne. L'optimisation des

infrastructures de transport est une préoccupation nationale 84 . L'optimisation du réseauferroviaire devrait représenter 16% des dépenses tous modes de transport confondus,cette démarche rentre dans la démarche du Grenelle de l'environnement de limitation desémissions de gaz à effet de serre.

84 Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, Schéma Nationale des Infrastructures de Transports, 2011



Les investissements sur les réseaux ferrés devraient être en augmentation de prèsde 60% entre 2008 et 2012. Il s'agit surtout d'une optimisation de la logique de service, la

logique d'infrastructure se révélant dépassée 85 . Il convient donc d'aboutir à une meilleureorganisation des services périurbains pour améliorer la cohérence globale de la chaînede transport, et notamment le rabattement vers le TER et les interconnexions avec lespôles d'échange secondaires. En effet une politique d'aménagement actives des pôlesd'échange permet l'émergence de hub multimodaux, accueillant une grande diversité demodes de transports et facilitant les échanges entre eux, via l'amélioration des espaces destationnement par exemple.

Le dossier préalable à la déclaration d'utilité publique et à la mise en comptabilité desplans locaux d'urbanisme de l'A45 envisage un scénario d'optimisation du train sur la liaison

Lyon- Saint Étienne afin de rendre le rail plus concurrentiel face à l'A45 86 . En effet, commenous l'avons vu la mise en service de l'A45 entrainerait une baisse de la part modale du TER.Le scénario proposé comporte les améliorations suivantes : le maintien du cadencementtoute la journée à 30 minutes, l'intégration tarifaire de tout le corridor, l'augmentation dela capacité des rames, l'amélioration des interconnexions avec les zones périurbaines vial'instauration de tram-train en périphérie de Lyon et Saint Étienne, et une meilleure dessertetram de la Gare de Part Dieu vers l'ouest lyonnais. Certaines de ces mesures ont déjà étémises en application ou le seront très prochainement.

Dans ce scénario d'optimisation de l'offre ferroviaire, une nouvelle clientèle pourrait êtreattirée par le train, pour un investissement « réduit » (estimation de 114 millions d'euros).Cette optimisation compenserait les effets négatifs de l'A45 en augmentant la part modalede 6,3% (estimation sans l'A45) à 9,6%, soit un volume de déplacements journaliers de 38500. Ces gains seraient essentiellement dus à la captation d'une partie de la clientèle duSud Ouest de l'agglomération lyonnaise et de la vallée du Gier. Les pôles métropolitains deLyon et Saint Étienne ne bénéficieraient que faiblement de ces aménagements, la liaisonde centre à centre étant déjà relativement bonne.

Concernant les infrastructures de transport autoroutier, les systèmes de transportintelligents semblent être une piste à creuser. Il s'agit d'appliquer aux infrastructuresde transport les nouvelles technologies de l'information et de la communication. Lestechnologies de géolocalisation, de capteurs permettent une meilleure gestion des flux parle diagnostic instantanée de la densité du trafic et de sa nature (proportion de poids lourdspar exemple). Ainsi par le biais d'information sur la voie, les usagers peuvent être plusrapidement informés et orienter vers des itinéraires intermédiaires ou d'autres modes detransport.

85 Conseil Régional de Rhône – Alpes, Schéma régional des services de transport, 200886 dossier préalable à la déclaration d'utilité publique et à la mise en comptabilité des plans locaux d'urbanisme, A45 partie

C, p65



Conclusion

Comme nous l'avons étudiée dans les parties précédentes, la relation entre le projet de l'A45et la Directive Territoriale d'Aménagement de l'aire métropolitaine lyonnaise est relativementambiguë. La comptabilité entre le projet autoroutier et ce texte d'aménagement ne peut pasêtre formellement remise en cause. En effet, avant même la déclaration d'utilité publiquedu projet de l'A45, la DTA approuvait déjà indirectement sa réalisation en l'intégrant commeparamètre dans sa vision à long terme de l'évolution de la métropole lyonnaise. Il est vraique sur le plan de la métropolisation l'A45 renforcerait et fiabiliserait la liaison entre Lyonet Saint Étienne, faisant de cet axe la véritable épine dorsale de la métropole lyonnaise. Leprojet permettrait également à Saint Étienne de devenir une véritable porte d'accès Ouestde la métropole lyonnaise.

Cependant, à un niveau d'analyse plus fin la cohérence entre le projet de l'A45 et la DTAest plus discutable. La DTA dégage trois grands axes de travail, sur lesquels l'A45 pourraitjouer un rôle. Il s'agit de la redynamisation économique des territoires en perte de vitesse,de la hiérarchisation des infrastructures de transports et du contrôle de la structure du tissuurbain de la métropole afin de faire émerger un nouveau modèle de métropole verte.

Du point de vue de la redynamisation économique, comme cela a été analysé, l'A45ne semble jouer qu'un rôle secondaire. En effet, les infrastructures de transports necréent pas de dynamique à elles toutes seules, elles n'en sont que le support. Or siles politique de requalification et de reconversion économiques des territoires les plussensibles, notamment les vallées du Gier et de l'Ondaine, ainsi que le centre ville deSaint étienne, ne se révèlent pas suffisante l'A45 pourrait probablement conduire à un effetpervers de polarisation des activités à faveur de l'aire urbaine lyonnaise.

Du point de vue la hiérarchisation des infrastructures et des flux de transports la liaisonLyon – Saint Étienne souffre d'un véritable déficit. L'A45 serait susceptible d'y pallier enoffrant un itinéraire privilégié pour les déplacements de pôle à pôle et les flux de transit.Cependant du point de vue de la congestion, l'A45 n'est qu'une réponse partielle. Les pointsde congestion actuels persisteront et s'amplifieront, par ailleurs l'augmentation constantedu transit ne permet pas d'entrevoir une solution à la congestion à moyen et long terme.

Enfin concernant le contrôle de la structuration du tissu urbain, il est fortprobable que le projet renforce la dynamique actuelle de périurbanisaion de l'Ouest del'agglomération lyonnaise. Le plateau de Mornant semble particulièrement sensible à unetelle problématique, malgré les précautions prises sur la question des diffuseurs de l'A45.

Ainsi, le projet de l'A45 ne semble pas en parfaite harmonie avec les objectifs sous-jacents de la DTA. En effet, la DTA tend à faire émerger en filigrane un modèle métropolitainpropre à Lyon et faisant la part belle au développement durable et à la préservation desespaces naturels. Le constat de la DTA sur le cercle vicieux qui consiste à perpétuellementrépondre aux demandes de déplacements croissantes par une offre infrastructure toujoursconséquente témoigne de cette préoccupation.

Les infrastructures de transports ne sont pas la panacée pour répondre aux problèmesque rencontre les territoires en terme de congestion, d'atonie économique et d'étalementurbain. Les dynamiques sont crées et soutenues par des politiques économiques et

Conclusion


urbanistiques volontariste. Il convient donc de renforcer l'action sur les territoires lesplus vulnérables. Concernant la problématique du transport interurbain, la réductionde la demande en déplacement couplée à une politique d'augmentation de l'offre entransports collectifs semble être une solution possible pour limiter le recours à de nouvellesinfrastructures de transports autoroutières et ainsi d'extraire du cercle vicieux de la DTA.Une révolution de la mobilité durable n'est pas envisageable à grande échelle, mais lescomportements individuels peuvent être infléchis par un action poussée.

La confusion actuelle sur le devenir du projet de l'A45, malgré la déclaration d'utilitépublique, témoigne peut être des doutes de certains acteurs publics sur la pertinence d'un telinvestissement. Dans un contexte de frilosité de l'investissement publique en infrastructureroutière et compte-tenu de l'apport financier nécessaire de la part des collectivités, nulne sait ce qu'il adviendra du projet. Le lancement de l'appel d'offre, et ses résultats, auniveau du coût exact de l'ouvrage et des subventions nécessaires, apportera des élémentsd'éclaircissement.



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Annexes

la politique de transport interurbain de la métropole...

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