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La logistique urbaine, fonction vitale pour la métropole parisienne Constats, pistes d’actions, préconisations

Rapport de Messieurs Bruno LAUBARD et Gérard LISSORGUES, avec la collaboration de Monsieur Julien BÉAL, chargé d’études Transports et Logistique à la Direction Générale Adjointe chargée des études, de la Prospective et de l’Innovation présenté au nom de la Commission de l’aménagement et du développement économique régional, et adopté par l’Assemblée générale du 18 février 2010

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SOMMAIRE SYNTHESE DU RAPPORT......................................................................................................................................4 POSITIONS ET PRECONISATIONS .......................................................................................................................6 INTRODUCTION....................................................................................................................................................10 LA LOGISTIQUE EN ÎLE-DE-FRANCE : DONNEES DE BASE ............................................................................11 Chapitre 1 : Le redéveloppement indispensable des activités logistiques au cœur de l’agglomération.....13 1. Pour une politique volontariste de préservation et d’acquisition de foncier ....................................... ..........155

1.1 Un système logistique en mutation, qui doit maintenant se réorganiser en cœur d’agglomération .... 15 1.2 Des sites logistiques et des emprises foncières en cœur d’agglomération à préserver absolument...........19 1.3 Des projets à porter conjointement par les investisseurs privés et les collectivités locales .... .......... 24

2. Vers un immobilier logistique de nouvelle génération, mieux intégré à son contexte urbain............ ............26

2.1 La logistique, un marché immobilier aux spécificités fortes ................................................ ...........26 2.2 L’importance de l’innovation architecturale et urbaine ....................................................... ...........30

Chapitre 2 : Pour une meilleure organisation du transport de marchandises dans l'espace urbain……….33 1. Des progrès à rechercher dans la réglementation, le matériel et l’aménagement urbain................. ............35

1.1 Un contexte réglementaire qui pose des difficultés aux transporteurs ................................. ...........35 1.2. Des parcs de véhicules routiers et des matériels de manutention à faire évoluer ................. ...........40

2. Des pratiques et modes d’organisations innovants à développer...................................................... ............44

2.1 Des modes alternatifs qui permettent de raccourcir le dernier maillon ................................ ...........44 2.2 Des coopérations nouvelles entre prestataires logistiques afin de s’adapter à la demande ... ...........49 2.3 La gestion des flux retours, partie intégrante de la logistique ............................................. ...........55

CONCLUSION : Vers une nouvelle gouvernance pour la logistique .................................................................... ............57 AUDITIONS PREPARATOIRES .................................................................................................................... .......59 ANNEXES .............................................................................................................................................................61

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SYNTHESE

La logistique urbaine peut se définir comme toute prestation concourant à une gestion optimisée des flux de marchandises en milieu urbain1. Elle concerne l’acheminement des marchandises dans le cœur de l’agglomération, leur traitement sur ce territoire, leur livraison au destinataire final ainsi que la gestion des flux retours. L’efficacité du système logistique de l’agglomération nécessite des possibilités de traitement des marchandises en son cœur. Des points de concentration et diffusion des flux au niveau local ainsi que des entrepôts permettant un stockage de courte durée sont nécessaires. Sur ce territoire existent bien des sites logistiques qui pour la plupart sont embranchés fer ou en bord de voie d’eau. Mais les activités qui y sont implantées ont tendance à disparaître face à la pression du développement urbain, qui favorise la construction de logements, bureaux et équipements publics. Les activités logistiques sont ainsi repoussées plus loin du centre de l’agglomération. La CCIP estime d’une part que ces emprises foncières multimodales sont stratégiques pour le long terme et doivent garder leur vocation logistique afin d’assumer les besoins de la métropole. D’autre part, les pouvoirs publics doivent permettre la préservation et l’acquisition de foncier pour les activités logistiques. Les activités logistiques dans l’espace urbain à forte densité demandent un immobilier qui permette d’en accueillir les spécificités et d’en atténuer les nuisances, notamment sonores. L’immobilier logistique du cœur de l’agglomération nécessite des innovations pour s’adapter aux nouvelles normes de sécurité et d’environnement. Toutefois, les investisseurs attendent une certaine rentabilité de ce type d’actif immobilier. Or, l’augmentation des prix du foncier et les caractéristiques techniques requises pour les nouveaux bâtiments logistiques conduisent à des durées d’amortissement très longues. Cet immobilier doit donc pouvoir être utilisé sur le long terme, ce qui demande, en plus d’une anticipation concernant les besoins futurs, une adaptation de la réglementation, notamment concernant les ICPE2*. Par ailleurs, l’immobilier logistique doit évoluer afin de répondre aux besoins de la logistique urbaine et de mieux s’intégrer dans l’espace urbain. Des concepts de bâtiments intégrés sont déjà proposés par des promoteurs. Il reste à en éprouver la faisabilité et la rentabilité et à trouver des solutions de financement. Afin de permettre l’insertion des activités logistiques dans l’espace à forte densité urbaine, des montages publics-privés proposant une mixité de fonctions et permettant d’équilibrer l’opération d’aménagement semblent nécessaires. Ils permettront de favoriser le développement d’un immobilier logistique de nouvelle génération. Une fois traitées sur les plateformes logistiques ou dans les entrepôts urbains, les marchandises doivent parcourir le dernier maillon* (encore appelé « dernier kilomètre ») avant de parvenir à leur destinataire. Le transport de marchandises dans l’espace urbain concerne particulièrement l’approvisionnement des commerces et les livraisons à domicile. Les modes de livraison et d’enlèvement sont contraints par les réglementations d’utilisation de la voirie pour le transport de marchandises. Ces réglementations, établies au niveau communal, s’avèrent multiples et complexes dans le cœur de l’agglomération parisienne. Les conditions et horaires autorisés à la circulation varient d’une commune à l’autre (à l’exception de certaines intercommunalités) au niveau des critères de gabarit du véhicule, de normes Euro ou de mode de propulsion. Cette situation rend compliqué le travail des chauffeurs-livreurs. En outre, ces derniers ne trouvent pas toujours une aire de livraison disponible à proximité du client pour décharger ou charger la marchandise. Il s’agit donc de rendre plus efficace le système réglementaire des livraisons. 1 Définition donnée par L. Dablanc, Chargée de recherche « Systèmes productifs, Logistique, Organisation des Transports et Travail » (SPLOTT) à l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS). Une autre définition de la logistique urbaine est donnée dans le « Lexique des termes de la logistique » (2009) édité par Logistiques Magazine : Démarche d’aménagement et de gestion qui, en s’appuyant sur une approche globale des flux de marchandises et des flux de personnes associées, vise à fluidifier la circulation en zone de forte densité de population et de concentration élevée d’activités humaines en réduisant son coût, ses nuisances tout en maintenant une qualité de service optimale pour les usagers de la ville. Cette démarche implique, à partir de l’analyse des flux et des contraintes liées au système de transport, à la dynamique économique, sociale et culturelle de la ville et à sa gestion, un ensemble de réflexions portant sur le transport, la massification et le stockage des marchandises. 2 Installations classées pour la protection de l’environnement.

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Les transporteurs sont incités, par la réglementation européenne et par la prise en compte croissante des paramètres environnementaux dans les réglementations locales, à investir dans des véhicules émettant moins de polluants atmosphériques et de gaz à effets de serre. Les véhicules fonctionnant grâce à des énergies alternatives au carburant se développent, sans être encore réellement adaptés à tous les besoins de transport de marchandises. La réduction des nuisances sonores est également recherchée et ouvre des perspectives en matière de livraisons nocturnes. Celles-ci apparaissent comme une solution potentielle aux difficultés de circulation rencontrées par les chauffeurs-livreurs, tant la congestion du réseau routier s’étale sur la quasi-totalité de la journée. En effet, l’acheminement des marchandises dans le cœur de l’agglomération se fait aujourd’hui en très grande partie par le mode routier. Les acheminements par fer ont tendance à diminuer, les conditions d’une desserte rentable du cœur de l’agglomération n’étant aujourd’hui pas réunies. Le redéveloppement du mode fluvial a été entamé et des expérimentations se font pour la logistique urbaine. Les orientations publiques en matière de respect de l’environnement visent à permettre le développement des modes ferroviaire et fluvial, et il convient d’encourager dès maintenant les modes alternatifs à la route pour la pénétration dans le cœur de l’agglomération. En réponse aux nouveaux comportements d’achats apparus ces dernières années, les transporteurs cherchent à s’adapter. La différenciation de leurs offres par le service apporté au client conduit à des prestations de transport de plus en plus personnalisées. Par ailleurs, les établissements commerciaux du cœur de l’agglomération ont diminué leurs stocks à cause des prix élevés du foncier et afin de préserver leurs surfaces de vente, ce qui entraîne des livraisons plus fréquentes. Un besoin d’organisation apparaît à différentes échelles dans l’agglomération centrale, pour permettre de concentrer les flux avant de les répartir localement. Les prestataires logistiques sous-traitent parfois le dernier maillon afin d’optimiser leurs moyens et de réduire leurs coûts. Certaines solutions font même intervenir le client en lui permettant de retirer lui-même ses colis à un endroit proche de son domicile ou de son lieu de travail. La logistique urbaine doit également prendre en compte les flux retours, qui vont du consommateur vers le producteur, le réparateur ou le recycleur. Cette logistique inversée concerne le renvoi de produits par le client, la collecte d’emballages recyclables et les déchets industriels. L’objectif est d’améliorer l’efficience du dernier maillon en promouvant de nouveaux modes d’organisation. Enfin, l’instauration et la pérennisation de solutions adaptées au domaine de la logistique et du transport de marchandises urbains, doit prendre en compte les intérêts de tous les acteurs de la métropole. La contrainte réglementaire seule ne suffit plus à réguler le système. Des processus de concertation se mettent en place afin de trouver des solutions innovantes et acceptables par toutes les parties (commerçants, fournisseurs, transporteurs, habitants, élus territoriaux). Pour cela, il convient de faire naître une gouvernance globale et souple.

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POSITIONS ET PRECONISATIONS

L’essentiel des positions et préconisations suivantes concernent le cœur de l’agglomération parisienne. Objectif I : Mener une politique volontariste de préservation et d’acquisition de foncier pour les activités logistiques

1. Mettre en place dans le cœur de l’agglomération des centres de distribution de proximité permettant de regrouper les flux avant d’opérer les livraisons dans un secteur géographique déterminé.

2. Anticiper, dès maintenant, toutes les conséquences de l’application de l’éco-redevance poids lourds en

Ile-de-France. Créer une instance d’évaluation des conséquences de cette éco-redevance dans l’agglomération parisienne, sous l’égide des services de l’Etat.

3. Créer une nouvelle catégorie de servitude d’urbanisme pour préserver les emprises accueillant des

équipements ou infrastructures pouvant servir aux activités logistiques, garantie par l’Etat. Appliquer cette servitude aux grands sites logistiques du cœur de l’agglomération sur la base d’un diagnostic partagé entre les collectivités territoriales, l’Etat et les propriétaires fonciers.

4. Renforcer le rôle et la prescriptibilité du prochain SDRIF3 concernant l’identification et la préservation

des sites logistiques. L’orientation correspondante devra renvoyer explicitement au document cartographique principal (Carte de destination générale des différentes parties du territoire).

5. Développer l’action des EPF4 en matière de portage foncier pour les activités logistiques, notamment en

dotant ces structures d’un fonds dédié à la logistique urbaine.

6. Evaluer, dans l’étude d’impact de toute opération d’aménagement et, comme cela se fait déjà pour les centres commerciaux, les flux de marchandises qui seront générés par le site et déterminer en conséquence la surface à réserver à la logistique dans l’opération.

7. Lancer des actions de communication permettant de mieux faire comprendre aux citoyens et à leurs

élus la nécessité et les enjeux des activités logistiques en milieu urbain.

Objectif II : Favoriser le développement d’un immobilier logistique de nouvelle génération

8. Favoriser les adaptations réglementaires (urbanisme, environnement, sécurité) pour l’insertion des

bâtiments logistiques dans l’espace urbain à forte densité, notamment concernant les ICPE. 9. Créer un fonds public de participation récupérable en faveur de l’immobilier logistique dans les espaces

à forte densité urbaine, permettant d’améliorer le bilan financier de l’investisseur privé pendant les premières années.

10. Encourager des opérations d’aménagement qui permettent le développement d’un immobilier logistique intégré, accueillant les flux de plusieurs transporteurs et minimisant les nuisances.

3 Schéma directeur de la Région Île-de-France. Le projet de nouveau SDRIF a été adopté par le Conseil régional le 25/09/2008 et demeure, à la date d’adoption du présent rapport (février 2010), en attente d’approbation par l’Etat. 4 Etablissements publics fonciers. Il s’agit de l’EPFIF (Etablissement public foncier d’Île-de-France : établissement public d’Etat à caractère industriel et commercial créé fin 2006 à la demande du Conseil régional d’Ile-de-France et des Conseils généraux de Paris, de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne, de la Seine-et-Marne et de l’Essonne qui constituent son territoire de pleine compétence) et des EPF distincts des Hauts-de-Seine, du Val-d’Oise et des Yvelines.

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Objectif III : Rendre plus vertueux et plus pratique le système réglementaire des livraisons

11. Simplifier et mettre en cohérence les réglementations marchandises au niveau du cœur de l’agglomération.

12. Sensibiliser les collectivités territoriales afin qu’elles n’interdisent pas la circulation des poids lourds sur

les ex-routes nationales transférées par l’Etat et pour lesquelles peuvent exister des projets de requalification en boulevard urbain.

13. Modifier le Code du Commerce afin de faciliter les livraisons en dehors des heures de présence du

destinataire.

14. Opérer un bilan complet des aires de livraisons dans le cœur de l’agglomération afin de proposer une meilleure localisation et un aménagement optimal de ces aires.

15. Expérimenter dans les communes ou groupements de communes volontaires le système des linéaires de livraison, qui octroie l’usage d’une voie latérale sur toute sa longueur aux professionnels durant des plages horaires strictement définies.

16. Contrôler davantage l’inscription effective des entreprises au registre des transporteurs.

17. Renforcer les dispositifs de contrôle de l’utilisation des aires de livraison, en mettant par exemple en

place des brigades « volantes » spécialisées. Parallèlement, redéfinir les montants des amendes dans le but de les rendre plus dissuasives.

18. Mettre en place dans le cadre du pôle de compétitivité Advancity un programme de recherche sur les

véhicules et matériels de manutention, afin de rendre ceux-ci moins bruyants. Développer les coopérations avec le pôle de compétitivité Novalog (qui associe des acteurs normands).

19. Développer les actions de sensibilisation et de formation des chauffeurs-livreurs et manutentionnaires à

la diminution du bruit.

Objectif IV : Encourager les modes alternatifs à la route : le ferroviaire et le fluvial

20. Maintenir les sillons pour les trains de fret et offrir à ces derniers de meilleures conditions de circulation

dans le cadre de la mise en place du cadencement horaire.

21. Soutenir les projets de ports urbains et de plateformes de logistique urbaine embranchées fer.

22. Approfondir l’idée de faire réaliser pour les établissements générant des flux significatifs de marchandises, un diagnostic de leur logistique, en envisageant les possibilités de transport ferroviaire ou fluvial jusque dans le cœur de l’agglomération.

Objectif V : Améliorer l’efficience du dernier maillon en promouvant de nouveaux modes d’organisation

23. Sensibiliser les commerçants au fonctionnement du dernier maillon afin de leur faire prendre conscience de leurs possibilités d’action dans l’amélioration du processus de livraison.

24. Engager, avec les fédérations professionnelles, un cycle de réflexions associant industriels,

distributeurs, commerçants et transporteurs dans le but d’analyser les possibilités de mutualisation des livraisons par filières, secteurs d’activités et secteurs géographiques. Etudier notamment les opportunités d’externalisation de la fonction transport (passage du transport en compte propre au transport en compte d’autrui).

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25. Mettre en place dans le cœur de l’agglomération, un ou plusieurs centres de mutualisation des matériaux de construction (à l’instar de celui de Londres) pour accompagner les chantiers de construction et de renouvellement urbain.

26. Favoriser, pour certains types de marchandises, le développement d’opérateurs de transport aptes à mutualiser les livraisons d’un quartier, par exemple, en facilitant l’implantation de micro-centres de distribution de proximité.

Objectif VI : Faire naître une gouvernance globale et souple

27. Faire de la logistique un thème de réflexion métropolitain, par exemple dans le cadre du syndicat mixte Paris Métropole, en lien avec son Comité des partenaires.

28. Etablir un schéma interrégional des activités logistiques et des flux de marchandises.

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Ensemble des préconisations faites à travers le rapport

Préconisation adressée à

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CCIP

1. Mettre en place des centres de distribution de proximité permettant de regrouper les flux avant de livrer dans un secteur géographique X X X X

2. Créer une instance d'évaluation des conséquences de l’éco-redevance poids lourds dans l'agglomération parisienne

X

3. Créer une nouvelle catégorie de servitude d’urbanisme pour préserver les sites logistiques X

4. Renforcer le rôle et la prescriptibilité du prochain SDRIF concernant l’identification et la préservation des sites logistiques

X X

5. Développer l’action des EPF en matière de portage foncier pour les activités logistiques X X X

6. Evaluer, dans l’étude d’impact de toute opération d’aménagement, les flux de marchandises et réserver les surfaces nécessaires pour la logistique X X

7. Lancer des actions de communication auprès des citoyens et de leurs élus sur la nécessité des activités logistiques en milieu urbain X X

8. Favoriser les adaptations réglementaires pour l’insertion des bâtiments logistiques dans l'espace urbain à forte densité, notamment concernant les ICPE X X

9. Créer un fond public de participation récupérable pour l’immobilier logistique dans les espaces à forte densité urbaine X

10. Encourager les opérations d’aménagement qui permettent le développement d’un immobilier logistique intégré X X X X X

11. Simplifier et mettre en cohérence les réglementations marchandises au niveau du cœur de l'agglomération

X X X

12. Sensibiliser les collectivités afin qu'elles n'interdisent pas la circulation des poids lourds sur les ex-routes nationales transférées par l'Etat X X

13. Modifier le Code du Commerce afin de faciliter les livraisons en dehors des heures de présence du destinataire

X

14. Opérer un bilan complet des aires de livraisons dans le cœur de l’agglomération X X

15, Expérimenter le système des linéaires de livraison X16. Contrôler davantage l’inscription effective des entreprises au registre des transporteurs X

17. Renforcer les dispositifs de contrôle de l’utilisation des aires de livraison X18. Mettre en place dans le cadre du pôle de compétitivité Advancity un programme de recherche sur les nuisances sonores

X

19. Développer les actions de sensibilisation et de formation des chaufeurs-livreurs et manutentionnaires à la diminution du bruit X X X

20. Maintenir les sillons pour les trains de fret et offrir à ces derniers de meilleures conditions de circulation X

21. Soutenir les projets de ports urbains et de plateformes de logistique urbaine embranchées fer X X X

22. Approfondir l’idée de faire réaliser pour certains établissements un diagnostic de leur logistique X X X X

23. Sensibiliser les commerçants au fonctionnement du dernier maillon X X24. Analyser les possibilités de mutualisation des livraisons par filières, secteurs d'activités et secteurs géographiques

X X X X

25. Mettre en place un ou plusieurs centres de mutualisation des matériaux de construction X X X X

26. Favoriser le développement d’opérateurs de transport aptes à mutualiser les livraisons d'un quartier

X X X X X

27. Faire de la logistique un thème de réflexion métropolitain par exemple dans le cadre du syndicat mixte Paris Métropole X X

28. Etablir un schéma interrégional de la logistique et des flux de marchandises X X X

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INTRODUCTION L’ère de la dématérialisation n’y change rien. Un produit commandé par un distributeur à son fournisseur ou par un particulier sur Internet nécessite, encore aujourd’hui, d’être acheminé physiquement, de son lieu de fabrication à son utilisateur final. Or nous consommons plus aujourd’hui qu’hier, alors que les moyens de déplacement sont toujours les mêmes. Les agglomérations sont les lieux de réception de ces flux de marchandises produites localement ou à l’autre bout du monde. L’acheminement des marchandises dans le cœur de l’agglomération*5, leur traitement sur ce territoire, leur livraison au destinataire final ainsi que la gestion des flux retours* sont des fonctions assurées dans le cadre de la logistique urbaine. La logistique urbaine, faiblement prise en compte dans les politiques publiques jusqu’à ces dernières années, préoccupe désormais de manière croissante les décideurs locaux. Elle impacte directement le tissu économique local et constitue une fonction vitale du métabolisme6 urbain. Ce segment de la chaîne logistique, qui prend place dans un système de flux tendus*, touche la source même de la demande : le destinataire final de la marchandise. Représentant environ 20 % du coût total de la chaîne logistique7, le dernier maillon est un élément essentiel de la chaîne de valeur. Aussi, cet ensemble de services que représente la logistique urbaine constitue un marché intéressant pour les prestataires logistiques, cependant que les contraintes d’agglomération (congestion, densité urbaine) pèsent sur sa rentabilité. Les collectivités territoriales prennent peu à peu conscience des problèmes liés à l’approvisionnement du cœur de l’agglomération centrale de l’Île-de-France8. Elles instaurent des mesures visant à assurer une meilleure circulation des marchandises dans l’espace urbain, au sein d’un fonctionnement global qui soit acceptable pour chacune des parties. Les questions liées aux marchandises prennent de l’importance dans les documents d’urbanisme, en ce qui concerne notamment le foncier à vocation logistique. Le projet de Schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRIF), adopté par le Conseil régional en septembre 20089, fait état de sites logistiques à préserver sur ce territoire, afin d’accompagner son développement. Pour le moyen terme, des mesures devraient être proposées dans le Plan de déplacements urbains d’Île-de-France (PDUIF) en cours de révision, et qui pourrait accorder une place significative aux transports de marchandises. Par ailleurs, dans la suite du programme national « Marchandises en ville » initié en 1993, de nombreuses études et groupes de travail menés à différents niveaux (Ministères, Conseil régional, conseils généraux, communes, associations de professionnels) font état des problématiques auxquelles se confrontent la logistique urbaine. Enfin, de nombreuses expérimentations prennent place dans différentes villes européennes10 et laissent progressivement entrevoir de nouvelles voies en termes d’innovation technologique et organisationnelle. C’est pour contribuer à ces travaux, encourager les expérimentations et l’instauration de nouveaux modes de fonctionnement que la Chambre de commerce et d’industrie de Paris (CCIP) a décidé de porter ce rapport. La logistique constitue depuis plusieurs années un axe fort pour la mission consultative territoriale, étant donné son rôle crucial pour les entreprises, au croisement des questions économiques et territoriales. La CCIP avait établi en 2005 un rapport intitulé « Les activités logistiques en Île-de-France : Atouts et défis », présenté par M. Gérard LISSORGUES. Elle s’exprime aujourd’hui sur le cas particulier de la logistique urbaine, spécifique du cœur de l’agglomération, mais aussi véritable défi pour la métropole : pérennité de son fonctionnement, vitalité économique, prise en compte des impacts sur l’environnement, tels sont les enjeux.

5 Les mots suivis d’un astérisque font l’objet d’une définition dans le glossaire en annexe de ce rapport. 6 Ensemble des transformations et transferts de matière et d’énergie qui s’accomplissent en permanence dans un organisme vivant. 7 Source : « Logistique et distribution urbaine », Pôle interministériel de prospective et d’anticipation des mutations économiques (PIPAME), nov. 2009. 8 On considérera dans ce rapport que le cœur de l’agglomération est constitué de Paris et de la petite couronne (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne). 9 Le projet de nouveau SDRIF demeure, à la date d’adoption du présent rapport (février 2010), en attente d’approbation par l’Etat. 10 Nombre de ces expériences sont relatées à travers les programmes européens « Best urban freight solutions » I et II. Un « guide de bonnes pratiques pour le transport de marchandises en ville » en a été tiré en 2007.

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LA LOGISTIQUE EN ILE-DE-FRANCE – DONNEES DE BASE

L’Île-de-France, avec ses 11,7 millions d’habitants11 consommant chacun en moyenne 25 tonnes de fret par an (l’équivalent d’un semi-remorque*), est un bassin de consommation très important. Son agglomération centrale compte :

- 6,5 millions habitants12, - près de 492 000 entreprises, - plus de 543 000 établissements13.

Globalement, la région est bien dotée en infrastructures de transport et constitue un nœud important d’échanges en Europe. Les flux de marchandises et leur proportion dans les trafics totaux concernant l’Île-de-France sont les suivants :

- 138,8 millions de tonnes en interne à l’Île-de-France (36,7 %), - 96,6 millions de tonnes en entrée dans la région (25,6 %), - 60,4 millions de tonnes en sortie (16 %), - 82 millions de tonnes en transit (21,7 %)14.

Parmi les flux d’échanges avec l’extérieur de la région, 61,5 % sont des flux entrants et 38,5 % sortants ; par ailleurs 31 % sont en échange avec le reste de la France et 10 % correspondent à de l’import/export. Les flux de marchandises en Île-de-France devraient continuer d’augmenter de 1,5 % par an jusqu’en 202515, soit plus du double de la demande liée au transport de personnes. Dans la région, les flux de marchandises sont pris en charge pour :

- 90 % par le mode de transport routier, - 6 % par le mode fluvial, - 4 % par le mode ferroviaire16.

Le transport routier domine aujourd’hui, car il a su le mieux répondre aux évolutions de l’économie. Le réseau autoroutier, très développé, relie la région aux pays frontaliers et à toutes les grandes agglomérations françaises. Il est constitué notamment :

- de l’A1 (« autoroute du nord ») et de l’A6 (« autoroute du sud »), qui permettent d’acheminer une grande part des flux de marchandises dans l’axe nord/sud,

- du boulevard périphérique parisien, seule rocade complète contournant Paris, - des rocades incomplètes que sont l’A104 et l’A86, qui assurent le maillage régional du réseau magistral.

Le transport fluvial est relativement peu développé en Île-de-France, en comparaison de régions situées aux Pays-Bas, en Belgique et en Allemagne. Cependant, la conteneurisation à l’échelle internationale, qui connaît un essor important et continu, représente une véritable perspective pour la voie d’eau en Île-de-France :

- Le bassin de la Seine devrait être relié aux grands ports du nord de l’Europe grâce à la réalisation prochaine du canal Seine – nord Europe,

- la poursuite du développement du port du Havre engendrera vraisemblablement des acheminements plus importants par la Seine jusqu’au cœur de l’Île-de-France,

- la confluence Seine / Oise est prévue pour devenir la porte logistique du Grand Paris.

11 Estimation au 01/01/2008 : 11 694 000 habitants (Source : INSEE). 12 Source : INSEE, population légale au 01/01/2006 des départements de Paris, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne et Hauts-de-Seine. 13 Une entreprise peut posséder plusieurs établissements. Nombre d’entreprises au 01/01/2007 dans l’ensemble Paris et petite couronne : 491 642 ; nombre d’établissements : 543 622 (Source : INSEE). 14 Trafic international compris (Source : DREIF, 2009). 15 En tonnes-km et tous modes confondus (Source : SOeS – MEEDDM). 16 Parts en fonction du tonnage transporté (Source : DREIF, 2009).

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Quant au mode ferroviaire, il est en restructuration en France. L’opérateur historique abandonne petit à petit le wagon isolé* pour se recentrer sur la grande distance :

- autoroutes ferroviaires, - transport combiné rail-route, - fret ferroviaire à grande vitesse avec le projet CAREX17.

Le réseau ferroviaire, construit en étoile à partir de Paris, est congestionné dans le cœur de l’agglomération et fait l’objet de conflits d’utilisation entre les transports de voyageurs et de marchandises. Enfin, l’Île-de-France est un hub aérien majeur pour le fret. L’avion achemine 20 % des importations et 30 % des exportations franciliennes en valeur (3,8 % en volume). Paris-Charles-de-Gaulle, 1er aéroport européen pour le transport aérien de fret, traite la quasi-totalité du fret aérien francilien. Ce mode de transport concerne principalement le fret express et les produits à haute valeur ajoutée. Ce réseau d’infrastructures multimodales* positionne l’Île-de-France comme la première région en France pour l’accueil d’activités logistiques, avec :

- plus de 30 000 établissements, - plus de 22 millions m² d’entrepôts (soit 25 % du parc national d’entrepôts logistiques).

Le territoire francilien est très densément couvert par les activités logistiques, mais dans une proportion faible au regard de la population régionale. En effet, l’Île-de-France compte pour :

- 28,6 % du PIB français, - 19 % de la population française, - seulement 12 % des trafics France entière18.

Par ailleurs, la filière logistique en Île-de-France représente 420 000 emplois19 dont 102 000 chez les prestataires logistiques20. Les secteurs géographiques se caractérisant par une forte concentration d’activités logistiques sont représentés sur la carte suivante :

Cœur d’agglomération

17 CArgo Rail EXpress, projet visant à relier les grands aéroports européens par des lignes de fret à grande vitesse. 18 En tonnage (Source : IAU IDF, 2009). 19 Ce nombre comprend les emplois spécifiques à la logistique dans les secteurs de l’industrie et du commerce (Source : SESP / DGITM, 2007). 20 Ce nombre concerne uniquement la logistique externalisée, c'est-à-dire sous-traitée aux professionnels du transport et de la logistique par les entreprises des secteurs de l’industrie et du commerce (Source : ORIE à partir des codes NAF 2008 - UNEDIC, 2010).

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CHAPITRE 1

Le redéveloppement indispensable des activités logistiques

au cœur de l’agglomération

13

CHAPITRE 1 Le redéveloppement indispensable des activités logistiques au cœur de l’agglomération Le fonctionnement du cœur de l’agglomération, bassin de consommation très important, a besoin de lieux d’entreposage et de transit pour les marchandises qui lui sont destinées. Le foncier, qui est rare et d’un coût élevé, implique d’optimiser l’aménagement de ce territoire. Un immobilier logistique renouvelé et innovant participera à cette optimisation et à une meilleure intégration des activités logistiques dans l’environnement urbain.

1. Pour une politique volontariste de préservation et d’acquisition de foncier La pression foncière dans le cœur de l’agglomération est telle que les choix des élus territoriaux se portent souvent vers des programmes d’aménagement permettant, grâce à des logements, d’accueillir de nouveaux habitants, ou avec des bureaux, de générer des recettes fiscales significatives. Ceci a eu pour conséquence une éviction progressive des activités logistiques du cœur de l’agglomération. Or, une organisation pertinente de la logistique urbaine pour demain passe par la préservation d’emprises foncières. Il s’agit parallèlement de déployer des projets de logistique urbaine qui justifient le maintien de ces emprises sur ce territoire.

1.1 Un système logistique en mutation, qui doit maintenant se réorganiser en cœur d’agglomération

La logistique, une longue chaîne dont chaque maillon doit trouver son positionnement géographique optimal

Les flux de marchandises, de manière générale, peuvent se schématiser de la façon suivante21 :

Par exemple :

Entrepôt de distribution

Plateformes de distribution

Destinataires finaux

Cœur d’agglomération

le dernier maillon

Garonor (93) Paris

Fournisseurs Fabricant Stock Industriel

Chine Shanghai Monde entier Anvers

21 Source : « Logistique et territoire », M. Savy, 2006.

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A chacun de ces différents maillons de la chaîne logistique correspond une implantation géographique préférentielle :

- Le stock industriel se situe sur le site même de l’usine de production, ou à proximité. - Les entrepôts de distribution sont implantés de préférence à proximité d’une porte d’entrée

internationale (un port maritime, par exemple). Ils alimentent aujourd’hui de grandes zones nationales, voire transnationales (par exemple, une plateforme située dans le nord de la France approvisionne ce secteur ainsi que le Benelux).

- Les plateformes de distribution, de dimension plus réduite que les entrepôts de distribution, sont situées plus près des bassins de consommation ; leur rôle se limite au transfert des marchandises, sans stockage, ni traitement de celles-ci. Elles sont exploitées principalement par les messagers-expressistes et par les grands distributeurs. Pour ces derniers, les plateformes de distribution peuvent, à la marge, avoir vocation à stocker pendant une à deux semaines des marchandises à faible valeur ajoutée, telles que des produits alimentaires non frais, ou à assurer le traitement des produits frais qui nécessitent le respect de la chaîne du froid.

Les flux concernant particulièrement le cœur de l’agglomération se situent entre les plateformes de distribution et les destinataires finaux (clients : entreprises, particuliers…). C’est le dernier maillon de la chaîne, auquel se consacre la logistique dite urbaine. Ces flux correspondent la plupart du temps à des trajets effectués en véhicules utilitaires légers (VUL)*. En Île-de-France, l’agglomération centrale est marquée par un taux élevé de transit par les plateformes de distribution, relativement à d’autres agglomérations françaises. En moyenne, alors qu’un peu plus de la moitié des envois à destination d’une agglomération de plus de 100 000 habitants passent par une plateforme située à l’intérieur de celle-ci, ce taux est de 62 % pour l’agglomération parisienne22 (le restant atteignant le destinataire final directement depuis les stocks de distribution).

Dans le cadre du 3e PREDIT23, a été établie une typologie des espaces logistiques permettant de penser l’organisation des flux, de la pénétration dans une agglomération jusqu’au destinataire final. Le concept d’espace logistique urbain (ELU) recouvre, du plus vaste au plus petit espace logistique24 : - la Zone logistique urbaine (ZLU), qui concerne un espace vaste (une partie de l’agglomération) et offre de multiples services avec mutualisation des moyens techniques, - le Centre de distribution urbaine (CDU), qui concerne un périmètre plus restreint (l’hyper-centre, un centre historique) pour la rationalisation des parcours de livraison, - le Point d’accueil des véhicules (PAV), qui concerne un quartier et consiste en des places réservées et sécurisées à disposition des transporteurs. Les derniers mètres sont réalisés à pied ou avec des modes doux, - le Point d’accueil des marchandises (PAM), point de dépôt des marchandises qui permet de livrer en dehors de la présence du client, - la Boîte logistique urbaine (BLU), système de consigne automatique qui permet également de livrer en dehors de la présence du client. Cette classification est intéressante dans la mesure où elle fait apparaître des innovations possibles.

22 Source : Enquête ECHO (Envois CHargeurs Opérateurs), INRETS, 2004. Le taux de passage par une plateforme atteint 85 % pour les envois émis par l’agglomération parisienne. 23 PREDIT : Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres, mis en place au début des années 1990 (le 3e programme s’est déroulé de 2002 à 2007) et porté par les Ministères chargés de la Recherche, de l’Ecologie et de l’Economie, l’Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, l'Agence de l'innovation OSEO et l'Agence nationale de la recherche. 24 Source : Guide méthodologique « Les espaces logistiques urbains », Daniel Boudouin, nov. 2006.

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Une réorganisation géographique des activités logistiques à l’échelle de la métropole Parallèlement à la modernisation des circuits de distribution, à l’intégration plus poussée des systèmes logistiques mais aussi à la professionnalisation de cette fonction essentielle, s’est produite en Ile-de-France une complète réorganisation géographique de ces activités. Le phénomène général de desserrement des activités économiques et d’étalement urbain connu par l’agglomération parisienne depuis les années 1970 a touché également les activités logistiques. Si les surfaces dédiées ont continué à se développer en cœur d’agglomération dans les années 1970, elles connaissent depuis la fin des années 1980 et de manière accrue un effet d’éviction du cœur de l’agglomération. Deux raisons principales peuvent expliquer ce phénomène :

- des prix du foncier devenus trop élevés pour que ces activités puissent s’implanter en position centrale, et assurer une rentabilité acceptable de l’investissement,

- les nuisances générées par les activités logistiques, et leur image les assimilant à des activités industrielles et non à des services participant directement au fonctionnement de la métropole, qui suscitent leur rejet par la population et donc par les élus locaux.

A cela s’ajoute l’opportunité pour le système logistique d’optimiser ses localisations en lien avec les nouvelles infrastructures routières, en particulier les rocades, même incomplètes (A86, A104-Francilienne…). Le développement concomitant des villes nouvelles et de nouvelles polarités (Roissy), en partie sur le tracé de ces nouveaux axes, a permis l’ouverture à l’urbanisation de vastes emprises foncières, répondant ainsi à un besoin en surfaces de taille plus importante. L’évolution de la localisation des plateformes de messagerie* et express* dans l’agglomération parisienne est assez significative de ce processus, en parallèle à la mise en service de nouvelles infrastructures routières :

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En 35 ans, le barycentre des plateformes de messagerie et express s’est légèrement déplacé vers le sud-est. Et surtout, la distance moyenne entre celui-ci et une plateforme est passée de 6 à 16 km. Les distances parcourues par les véhicules ont donc joué le rôle de variable d’ajustement.

Une recherche nouvelle de redéploiement des plateformes de distribution en cœur

d’agglomération L’implantation du dernier maillon de la chaîne logistique a donc été motivée ces deux dernières décennies par le coût d’implantation (foncier, immobilier…). Cependant, l’apparition de réglementations environnementales plus strictes et le renchérissement attendu du coût de l’énergie conduisent aujourd’hui à essayer d’optimiser les coûts de fonctionnement du système lui-même. En effet, l’éloignement des plateformes du centre du bassin de consommation est une source primordiale de difficultés pour les transporteurs et logisticiens, pénalisés par le rallongement des délais de livraison et leur moins grande fiabilité, alors même qu’ils font face à une demande de plus en plus exigeante en termes de délais, mais aussi de fréquence de livraison. Parallèlement, les distances entre les plateformes de distribution et le bassin de consommation augmentant, les véhicules utilitaires légers (VUL) et les distances qu’ils parcourent se multiplient sur le réseau routier25, contribuant à sa congestion. Aujourd’hui, certains prestataires de transport, notamment les messagers et expressistes, souhaitent réimplanter leurs entrepôts et plateformes plus près du cœur de l’agglomération. Mais le niveau des prix du foncier ne le permet plus. C’est pourquoi la CCIP estime que ces exigences et ces nécessités appellent une politique globale de redéveloppement des plateformes de distribution des marchandises au plus près des destinataires finaux, c'est-à-dire dans le cœur de l’agglomération. Il s’agit de mettre en œuvre la phase ultime de réorganisation du système logistique entamée dans les années 1980, au bénéfice du dernier maillon. Cela relève d’une double nécessité : faire baisser les coûts économiques, mais aussi les coûts environnementaux du transport de marchandises. PRECONISATION

1. Mettre en place dans le cœur de l’agglomération des centres de distribution de proximité, permettant de regrouper les flux avant d’opérer les livraisons dans un secteur géographique déterminé.

25 Dans l’Union européenne à 15, la distance moyenne en transport terrestre parcourue par une tonne de marchandises est passée de 89,4 km en 1982 à 106 km en 2006 (Source : « Les grandes tendances d’évolution des pratiques de transport et logistique au travers des enquêtes chargeurs 1988 et ECHO 2004 », Guilbault et Soppé, INRETS, 2007).

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L’éco-redevance poids lourds, quel impact sur les flux et les localisations ? La redevance kilométrique poids lourds (« écotaxe » ou encore « éco-redevance ») est une des dispositions prévues par le Grenelle de l’environnement. Il s’agit de taxer les véhicules poids lourds de plus de 3,5 tonnes sur le réseau routier national non concédé, afin de :

- donner un « signal prix » à l’économie, pour aller vers une intégration des externalités (économiques, environnementales) du transport routier de marchandises,

- dégager des ressources nouvelles pour la réalisation d’infrastructures de transport (abondement des ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transport en France).

En Île-de-France, où la plupart des voies rapides et tronçons autoroutiers en cœur d’agglomération relèvent de l’Etat, l’éco-redevance s’appliquera pleinement, à l’exception du boulevard périphérique. Une concertation est actuellement menée par la Direction régionale de l’Equipement, en particulier avec les conseils généraux, pour envisager la liste des axes routiers complémentaires (ex-nationales) qui devraient être aussi taxés afin de limiter les reports de trafic. A ce titre, la CCIP s’interroge sur l’application prévue dès 2011 de cette taxation et ses conséquences sur les entreprises à court terme, mais aussi sur l’organisation géographique à long terme de la logistique dans l’agglomération parisienne. Même si le coût de cette taxe sera vraisemblablement directement répercuté aux clients, il est à craindre des risques de distorsion de concurrence entre entreprises, du fait de leur localisation au regard des tronçons taxés. La prise en compte nécessairement partielle du réseau secondaire dans le périmètre d’application de l’éco-redevance remet en cause le principe de concurrence libre et non faussée ainsi que l’égalité devant l’impôt. La question est particulièrement sensible aux abords de l’A86 : la taxation des axes secondaires est envisagée à l’intérieur de son périmètre. Les entreprises qui y possèdent des entrepôts ne risquent-elles pas d’être pénalisées par rapport à celles qui stockent leurs marchandises au-delà ? PRECONISATION

2. Anticiper, dès maintenant, toutes les conséquences de l’application de l’éco-redevance poids lourds en Ile-de-France. Créer une instance d’évaluation des conséquences de cette éco-redevance dans l’agglomération parisienne, sous l’égide des services de l’Etat.

1.2 Des sites logistiques et des emprises foncières en cœur d’agglomération à préserver absolument

La logistique, une activité économique qui fait souvent l’objet d’arbitrages défavorables Les collectivités locales, en particulier les communes, ne manifestent que trop peu souvent d’intérêt pour les activités logistiques, que ce soit dans le cadre de l’élaboration de leur Plan local d’urbanisme (PLU) qui leur permet d’affecter une destination aux différentes parties de leur territoire, ou bien des projets de développement économique et urbain qu’elles portent ou encouragent. En effet, les activités logistiques contribuent généralement moins à la fiscalité locale que les activités tertiaires. La mise en place de la Contribution économique territoriale (CET) en substitution de la Taxe professionnelle (TP) risque encore d’aggraver cet état de fait. La part foncière de la CET ne devrait jouer que de manière minime par rapport à la taxation de la valeur ajoutée : à l’avenir, les activités tertiaires n’en seront que plus favorables fiscalement pour les collectivités locales. Ensuite, les services que les activités logistiques rendent à la collectivité sont moins évidents à percevoir pour la population que ceux, mieux connus, qui sont assurés par les services publics. De plus, les activités logistiques provoquent encore aujourd’hui des nuisances, notamment sonores à leurs abords, de par les activités de manutention mais également les flux de camions qu’elles génèrent.

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Par ailleurs, le besoin d’accueil de nouveaux habitants et d’emplois poussent les collectivités locales à rentabiliser leur foncier. En outre, le renouvellement de la ville sur elle-même est encouragé dans une recherche de compacité et les friches urbaines et emprises logistiques font de plus en plus souvent l’objet de projets de développement urbain. Enfin, les activités logistiques génèrent des nuisances localement (bruit, pollution visuelle et aérienne). Elles sont rejetées par les habitants et donc par leurs représentants élus. Or, la présence de ces activités au cœur des bassins de consommation – et donc des bassins de vie – limite les nuisances au niveau global de l’agglomération (congestion des réseaux routiers qui engendre pertes de temps, rejets accrus de polluants locaux et de gaz à effet de serre…). La CCIP considère que cet arbitrage défavorable aux activités logistiques dans les choix d’aménagement des collectivités locales entraînera à terme des problèmes importants pour l’approvisionnement du cœur de l’agglomération. Si la priorité est aujourd’hui clairement donnée aux activités tertiaires et au logement pour répondre aux besoins urgents, il s’agit de prendre conscience dès aujourd’hui des besoins futurs en termes d’accueil des flux de marchandises.

La logistique urbaine, une activité pourtant créatrice d’emplois En termes de densité d’emplois, les activités logistiques peuvent apparaître à première vue comme peu attractives pour une collectivité. Le ratio moyen généralement admis pour les activités logistiques est de 50 emplois à l’hectare bâti (un ratio ramené à l’hectare de foncier serait inférieur). La plateforme SOGARIS à Rungis compte 60 emplois à l’hectare bâti et les zones logistiques du MIN de Rungis gérées par la SEMMARIS, 40. Il est difficile de faire une comparaison avec de l’immobilier de bureaux, car les données ne se basent pas sur les mêmes critères. Cependant, on peut estimer que la densité d’emplois de bureaux est en moyenne dix fois plus élevée que pour l’immobilier logistique. D’importantes disparités existent d’ailleurs entre les types d’opérations logistiques. Des ratios élevés ont été observés sur des sites de messagerie - distribution fine en Ile-de-France, pouvant atteindre 200 emplois à l’hectare bâti (incorporant les emplois administratifs, ce qui peut expliquer ce nombre élevé). Il a été observé que la nature des opérations effectuées sur un site est assez discriminante. Ainsi, les sites les plus générateurs d’emplois sont ceux sur lesquels existent des opérations de valorisation logistique : étape finale de production (plutôt en grande couronne), préparation de commandes personnalisées, traitement de colis et préparation d’envois de type messagerie26. Ces observations font dire à la CCIP que le maintien et le retour d’activités logistiques dans le cœur de l’agglomération peut être synonyme de créations de l’emploi, que ce soit dans les métiers de la manutention et du transport ou dans les fonctions connexes, participant au maintien d’une diversité de profils d’emplois.

L’opportunité de grands sites multimodaux en cœur d’agglomération Les grands sites logistiques du cœur d’agglomération ayant pour la plupart été implantés historiquement en bord de Seine ou de voies ferrées, leur approvisionnement peut potentiellement se faire en partie par la voie d’eau et le fer. Ils portent donc une vocation multimodale, même si celle-ci n’est pas forcément utilisée à son plein potentiel aujourd’hui. Ainsi, il faut savoir que les sites logistiques embranchés fer présents dans Paris n’utilisent pas, ou très peu, le transport ferroviaire ! La plupart d’entre eux sont en effet largement sous-exploités, certains n’accueillant ainsi qu’un seul établissement faisant acheminer ou repartir des marchandises par train, d’autres étant désaffectés de fait27.

26 Source : Entretiens effectués par le bureau d’études Samarcande auprès de professionnels de la logistique en France. 27 Source : Entretiens menés en nov. 2009 avec M. Hervé Levifve, Chargé des transports de marchandises à la Ville de Paris, et M. Jean-Luc Potier, Délégué régional à l’Aménagement des Territoires ferroviaires chez Fret SNCF – Géodis.

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De manière générale, les emprises ferroviaires, propriétés de RFF et de la SNCF, représentent des surfaces importantes dans le cœur de l’agglomération, qui sont autant d’opportunités foncières. Or, si les emprises strictement réservées aux voies ferrées ne font pas l’objet de convoitises de la part des collectivités locales (sauf sites de type gare de triage entièrement désaffectée), ce n’est pas le cas des terrains aux abords immédiats. Leur acquisition se solde souvent par une diminution de l’espace octroyé aux activités logistiques, voire par la disparition de celles-ci, directement ou indirectement (perte de l’accessibilité, apparition de riverains exigeants sur la qualité du cadre de vie…). L’Atelier parisien d’urbanisme (APUR) a dressé en 2001 une carte des emprises ferroviaires à Paris en mentionnant leur affectation et leur utilisation ou non pour du transport de marchandises. Par ailleurs, la Direction régionale de l’Equipement d’Île-de-France (DREIF) a identifié en 2005 les principaux sites logistiques et infrastructures de fret du cœur de l’agglomération et les a qualifiés en fonction des opportunités et pressions potentielles. Les sites logistiques multimodaux du cœur de l’agglomération, dont certains risquent de muter en tout ou partie, sont (cf. localisation de ces sites sur la carte en page suivante) :

- Le site ferroviaire des Batignolles - Les sites ferroviaires de Paris nord-est : Chapelle International, Evangile, Charbon, Cour Hébert,

Est-Pierres, entrepôts Ney, Villette - Les sites ferroviaires de Bercy : Halles Lamé et de la Rapée, Bercy Poniatowski - Le site ferroviaire des Gobelins - Le port de Gennevilliers - Le secteur des Groues avec la gare de la Folie à Nanterre - Le port de Nanterre et la zone d’activités des Guilleraies - Le parc d’activités logistiques de Garonor à Aulnay-sous-Bois - La gare de triage du Bourget – Drancy - La zone d’activités de la Courneuve - Les emprises ferroviaires de Pantin, Bobigny et Noisy-le-Sec - Les emprises ferroviaires de la Plaine Saint-Denis - Les Docks de Saint-Ouen - Le Marché d’intérêt national et la plateforme de Sogaris à Rungis - Le port de Bonneuil-sur-Marne - Les emprises ferroviaires à Ivry-sur-Seine - Les chantiers de transport combiné* de Valenton et Pompadour - La gare de triage de Villeneuve-Saint-Georges

Si ces sites sont multimodaux et utilisent pour la quasi-totalité d’entre eux le mode routier, ils ont cependant été caractérisés (icône), sur la carte qui suit, par leur vocation principale.

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Par ailleurs, est annoncé pour le long terme, dans la perspective de croissance des trafics au Havre et de réalisation du canal Seine – nord Europe, le développement du port d’Achères (Yvelines). Ce développement pourrait offrir des opportunités d’implantations de plateformes logistiques au nord-ouest de l’agglomération centrale, en lien avec le port de Gennevilliers qui constitue un équipement primordial pour le cœur de l’agglomération. La mission Région capitale a en effet prévu de faire de la confluence Seine/Oise la porte d’entrée logistique du futur Grand Paris.

Une dynamique partenariale relancée dans le cadre de la révision du PDUIF Le Conseil régional mène actuellement une étude d’identification des sites logistiques à préserver dans le cœur de l’agglomération et d’insertion environnementale de ces sites28. Ce travail devrait aboutir d’une part à une carte à la parcelle près des sites retenus, qui sera intégrée au PDUIF actuellement en révision. D’autre part, l’étude vise à montrer, grâce notamment à des critères d’esthétique et de coûts, comment des activités logistiques peuvent s’intégrer dans un espace urbain à forte densité.

Ces sites multimodaux doivent être préservés également pour leur utilisation par le mode de transport routier. En effet, même si les transports ferroviaire et fluvial venaient à se développer fortement dans l’avenir, le dernier maillon se fera toujours par la route. Ces sites assureront alors, au sein même du cœur de l’agglomération, une interface entre les modes. La CCIP pense qu’il est aujourd’hui impératif de prendre des mesures garantissant le maintien de ces sites et la préservation de leur potentiel d’accueil d’activités logistiques, même si pour certains d’entre eux une utilisation réellement multimodale ne peut s’envisager qu’à long terme.

Des sites logistiques déjà disparus ou en mutation Sur Paris, certains sites logistiques ont muté depuis les années 1980 : gare de triage de Reuilly (XIIème), site ferroviaire de Tolbiac-Masséna (XIIIème), site des Batignolles… L’immobilier logistique fait lui-même l’objet de reconversions lourdes. Dernièrement, les anciens Magasins généraux du quai d’Austerlitz ont été reconvertis en Cité de la Mode et du Design, faisant passer la surface dédiée à la logistique de 20 000 m² à 2 000 m² seulement aujourd’hui29. Prochainement, les entrepôts Mac Donald (XVIIIème) vont faire l’objet d’une complète restructuration. Ce bâtiment logistique de 58 000 m² d’emprise au sol et de 600 mètres de long, doté d’un parking sur le toit pouvant accueillir des camions, est situé le long du faisceau des lignes de la gare de l’Est. Dans le cadre du projet urbain Paris Nord Est, il va accueillir un programme complet de logements, de bureaux, d’activités (surtout artisanales) et d’équipements publics. Une faille au centre du bâtiment permettra le passage du prolongement du tramway T3, achevant de lui faire perdre définitivement sa vocation logistique. Bien-sûr, ces projets s’entendent dans une optique plus large, celle d’un nécessaire retissage urbain entre Paris et la banlieue (Saint-Denis, Aubervilliers).

Le zonage spécifique du PLU de Paris A l’occasion de la révision de son Plan local d’urbanisme (PLU) en 2005, la Ville de Paris a fait apparaître un zonage spécifique « zone urbaine de grands services urbains » (UGSU), qui concerne notamment les emprises ferroviaires dédiées au fret. Cependant, la commune ayant la pleine compétence de l’urbanisme, la pérennité d’un zonage ne tient qu’à la volonté politique des élus. A tout moment, une modification ou une révision du PLU peut être initiée, remettant en cause la destination des sols.

28 Ce travail devrait aboutir d’ici novembre 2010. Les maîtres d’œuvres sont Elcimaï Conseil, Mutabilis, Groupe SNI (SCET) et ∑Conseil. 29 Source : Didier Depierre, Ports de Paris, 2009.

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Le cas de communes alto-séquanaises, riveraines de l’A86 : Antony et le Plessis-Robinson Les zones d’activités économiques Antony I et Plessis-Clamart ont fait l’objet, ces dernières années, de changements d’orientation de leur développement. A travers de récentes révisions de PLU, la vocation de ces zones a été revue au bénéfice des activités tertiaires et au détriment notamment des activités de production et de logistique déjà en place. Pourtant, la proximité immédiate de la rocade A86 rend ces sites particulièrement propices à des activités de transport. La CCIP Hauts-de-Seine avait eu l’occasion d’émettre un avis défavorable, au nom de la diversité du tissu économique et de la vocation « naturelle » de ces secteurs à continuer à accueillir pour partie des activités logistiques.

Face aux enjeux de croissance du prix de l’énergie et à la prise en compte de critères environnementaux, la préservation des sites logistiques du cœur de l’agglomération est la condition qui permettra à la métropole d’assumer ses besoins logistiques dans de bonnes conditions économiques. L’acceptation de la présence d’activités logistiques par les riverains et les collectivités territoriales étant plus aisée sur des sites ayant eu ou conservant à ce jour encore cette fonction, il s’agit de privilégier ces sites1. La préservation des emprises ferroviaires et de leurs abords, qui constituent une grande part du foncier disponible pour des activités logistiques dans le cœur de l’agglomération, peut être pérenne seulement si ces emprises rendent effectivement un service à l’agglomération, que le besoin soit présent ou identifié pour le long terme. Une recherche d’optimisation du fonctionnement des emprises accueillant des activités et la réimplantation d’activités sur celles qui sont en déshérence est donc nécessaire.

Objectif I : Mener une politique volontariste de préservation des sites logistiques existants et de développement des activités logistiques en cœur d’agglomération.

PRECONISATIONS 3. Créer une nouvelle catégorie de servitude d’urbanisme (en l’intégrant dans l’article R-126-1 du Code de

l’urbanisme), pour préserver les emprises accueillant des équipements ou infrastructures pouvant servir aux activités logistiques, garantie par l’Etat. Appliquer cette servitude aux grands sites logistiques du cœur de l’agglomération sur la base d’un diagnostic partagé entre les collectivités territoriales, l’Etat et les propriétaires fonciers.

4. Renforcer le rôle et la prescriptibilité du prochain SDRIF30 concernant l’identification et la préservation des sites logistiques. L’orientation correspondante devra renvoyer explicitement au document cartographique principal (Carte de destination générale des différentes parties du territoire).

1.3 Des projets à porter conjointement par les investisseurs privés et les collectivités locales

Un problème majeur : le coût du foncier Les activités logistiques dégageant des marges relativement faibles, les professionnels du secteur peuvent difficilement s’implanter dans le cœur de l’agglomération, où le coût du foncier est élevé. L’action publique est alors nécessaire pour aider à la préservation de ces activités sur le territoire. Différents types d’intervention sont possibles. Le premier consiste à acheter du foncier qui se libère et à le porter sur une durée plus ou moins longue, le temps de le viabiliser et de définir les projets d’aménagement.

Les Etablissements publics fonciers (EPF)* sont chargés de l’acquisition et du portage temporaire du foncier et ont un devoir de péréquation entre habitat et activités économiques. L’EPFIF31 intervient pour

30 Le projet de nouveau SDRIF a été adopté par le Conseil régional le 25/09/2008 et demeure, à la date d’adoption du présent rapport (février 2010), en attente d’approbation par l’Etat.

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65 % dans le logement et pour 35 % dans le développement économique. Il mène actuellement une étude visant à identifier les possibilités de financement dans le but de maintenir les activités logistiques dans le cœur de l’agglomération. Pour les sites logistiques de première couronne, il s’agirait de voir si des montages sont possibles, dans le but d’équilibrer les opérations. La mixité des fonctions serait recherchée (péréquation entre les espaces réservés à la logistique et les espaces de bureaux).

PRECONISATION

5. Développer l’action des EPF en matière de portage foncier pour les activités logistiques, notamment en dotant ces structures d’un fonds dédié à la logistique urbaine.

La mixité fonctionnelle, un défi à relever avec la participation de la collectivité locale La séparation des fonctions urbaines opérée dans le passé ne convient plus au fonctionnement actuel de la ville. Les différentes fonctions urbaines doivent aujourd’hui être intégrées à l’échelle du quartier, de manière à permettre une certaine compacité qui minimise les distances de déplacements. Or la question de l’insertion de la logistique dans l’espace urbain de forte densité comporte des contraintes à prendre en compte dès la programmation urbaine, avant même la conception du projet d’aménagement. La cohabitation d’activités logistiques avec d’autres fonctions urbaines est possible, à condition que les contraintes liées à chacune de ces fonctions soient bien identifiées dès le départ. Des solutions-types existent, telles qu’une implantation de la logistique sous dalle afin de pouvoir développer des programmes tertiaires en surface et ainsi d’équilibrer financièrement l’opération d’aménagement. Toutefois, l’intégration d’activités logistiques doit s’envisager au cas par cas, en fonction du lieu et de son positionnement dans l’agglomération. S’il est nécessaire de répondre aux besoins importants de logements dans le cœur de l’agglomération, la CCIP observe que certains projets de développement urbain peuvent s’avérer compatibles avec l’aménagement ou la réhabilitation d’un équipement logistique. Cela devient même une condition sine qua none de la rentabilité du projet.

Le projet Chapelle international (Paris XVIIIe) La Ville de Paris a récemment signé avec la SNCF et RFF une convention pour l’aménagement du site de Chapelle International à l’horizon 2015. Elle a lancé en ce sens un concours32 d’urbanisme. Les propositions d’aménagement ont été faites par rapport à une contrainte forte initiale qui est l’implantation d’une halle de fret ferroviaire le long du faisceau de voies ferrées. Le programme d’aménagement adopte le principe de mixité urbaine et propose, à l’est de la halle de fret ferroviaire, des logements, équipements publics, activités tertiaires, et une pépinière d’entreprises.

PRECONISATIONS

6. Evaluer, dans l’étude d’impact de toute opération d’aménagement et comme cela se fait déjà pour les centres commerciaux, les flux de marchandises qui seront générés par le site et déterminer en conséquence la surface à réserver à la logistique dans l’opération. (ajout d’un alinéa à l’article R-122-3, II du Code de l’Environnement). Renforcer parallèlement l’obligation de prise en compte effective des études d’impact.

7. Lancer des actions de communication permettant de mieux faire comprendre aux citoyens et à leurs élus la nécessité et les enjeux des activités logistiques en milieu urbain.

31 EPIC d’Etat créé fin 2006 à la demande du Conseil régional d’Île-de-France et des Conseils généraux de Paris, de Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne, de l’Essonne et de Seine-et-Marne, qui constituent son territoire de compétence. 32 Ce concours a été remporté par l’agence d’architecture AUC, rencontrée dans le cadre de l’élaboration de ce rapport.

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2. Vers un immobilier logistique de nouvelle génération, mieux intégré à son contexte urbain La nécessité de réinvestir le milieu urbain dense, mais également l’évolution des normes réglementaires de plus en plus contraignantes ou encore la mutation des activités logistiques constituent autant de raisons pour repenser l’immobilier logistique.

2.1 La logistique, un marché immobilier aux spécificités fortes

Une diversité des types d’immobilier logistique L’immobilier logistique comprend principalement deux types de bâtiments : les entrepôts et les plateformes. Ces termes n’ont pas de définition précise admise par tous les acteurs. Le Service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements (SETRA) les distingue de la manière suivante33 :

- Un entrepôt est un bâtiment logistique dans lequel les marchandises sont stockées plus de 24 heures. Il est muni d’étagères pour le rangement des palettes ou des colis.

- Une plateforme est un bâtiment dans lequel les marchandises restent un temps très limité, dans tous les cas moins de 24 heures et n’effectuent qu’un passage à quai dans le cadre d’un dégroupage* / groupage*. Une plateforme n’est pas équipée d’étagères, les marchandises restant sur le quai dans l’attente de leur prise en charge.

Certains bâtiments sont pour partie un entrepôt et pour partie une plateforme34. Par ailleurs, les bâtiments logistiques se distinguent en fonction du type de logistique pratiqué et du type de produit traité. La logistique urbaine comprend surtout des activités de distribution et peu de logistique industrielle. Les besoins logistiques en cœur d’agglomération sont donc principalement :

- de plateformes de distribution, que ce soit pour les grands distributeurs, leurs prestataires ou des prestataires multi-clients tels que les messagers-expressistes,

- d’entrepôts à vocation locale, notamment pour certains grossistes. Les caractéristiques techniques des bâtiments et équipements varient aussi en fonction de la nature des marchandises. L’Observatoire régional de l’immobilier d’entreprise (ORIE) a élaboré la classification suivante :

Classe A (Bâtiments logistiques de nouvelle génération)

- hauteur libre d’au moins 9,5 m - aire de manœuvre d’une profondeur d’au moins 35 m - existence d'un quai pour 1 000 m² SHON - résistance au sol d’au moins 5 tonnes / m² - chauffage et système d’extinction

Classe B (Entrepôts aux standards modernes)

- hauteur libre d’au moins 7,5 m - aire de manœuvre d’une profondeur d’au moins 32 m - existence d'un quai pour 1 500 m² SHON - résistance au sol d’au moins 3 tonnes / m² - système d’extinction

Plateformes de messagerie

Locaux de distribution (groupage - dégroupage) de hauteur et épaisseur moyennes*, avec des portes à quai en vis-à-vis sur toute la longueur du bâtiment.

Entrepôts frigorifiques

Entrepôts comprenant une isolation thermique et une source de froid qui leur permettent d'obtenir et de conserver une température basse (froid positif supérieur à 0°C ou froid négatif inférieur à 0°C).

Classe C (Tous les autres entrepôts)

* Les plateformes de messagerie nécessitent une hauteur sous poutre de 6 à 7 m seulement (n’ayant pas vocation à faire du stockage) et une largeur de 30 à 40 m (Précisions apportées par M. Collot, Directeur de l’Immobilier, DHL France).

33 Source : « Les bâtiments logistiques – Fonction et impacts sur les territoires », SETRA, déc. 2009. 34 C’est fréquemment le cas dans la grande distribution : les produits alimentaires secs sont entreposés, alors que les produits frais sont traités dans la partie « plateforme » du bâtiment logistique.

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La mauvaise adéquation des caractéristiques techniques des entrepôts aux besoins des utilisateurs est une cause importante d’obsolescence des bâtiments logistiques. Des caractéristiques telles que la hauteur des quais, la localisation des portes à quai, la hauteur libre sous plafond, etc... peuvent pénaliser la productivité du site.

Un marché immobilier organisé La chaîne des acteurs de l’immobilier logistique est la suivante :

Chargeur ou prestataire logistique (Utilisateur final du bâtiment) - Exprime un besoin d’immobilier - Achète ou loue les surfaces

Promoteur - Prend des options sur des terrains - Etudie les projets - Demande les autorisations de construire - Recherche les financements - Fait construire « en gris » ou « en blanc »

Investisseur - Place ses capitaux dans l’immobilier logistique - Met en location son immobilier

Commercialisateur - Etudie le marché - Prospecte des clients - Assure la promotion et la commercialisation des programmes

Propose des solutions

Aménageur - Identifie les terrains propices - Viabilise les terrains

Propose un terrain

Emet un besoin de surfaces logistiques

MandateFait appel

Vend ses produits immobiliers

Vends ses informations

Achète le terrain

Commercialise

Achète, loue

Le promoteur se positionne au centre du marché, intermédiaire entre tous les autres acteurs. Certains groupes intègrent plusieurs maillons de la chaîne et assurent les fonctions de promoteur, investisseur et commercialisateur. On appelle ces acteurs des investisseurs-développeurs (Sogaris, Groupe Hayat, etc.).

Un cadre réglementaire assez contraignant Les réglementations relatives à l’environnement et à la sécurité sont édictées par des acteurs multiples (Union européenne, Etat, collectivités territoriales…) et les textes peuvent fréquemment changer. Or, les travaux nécessités par le respect de ces normes représenteraient de 20 à 30 % du budget global de construction d’un entrepôt35. La principale source de normes est constituée par la réglementation concernant les Installations classées pour la préservation de l’environnement (ICPE)*, dont l’application pour les départements de Paris et de petite couronne est contrôlée par le Service technique de l’inspection des installations classées (STIIC), dépendant des préfectures. Tout bâtiment destiné à recevoir, manipuler, stocker et expédier des marchandises, sauf exception, est une ICPE, car son exploitation comporte des risques accidentels (principalement l’incendie en contexte urbain dense) ou pollutions/nuisances chroniques (chimiques, sonores, paysagères…). En conséquence doivent être mises en œuvre des mesures de prévention et de protection, qui concernent notamment la conception architecturale des bâtiments et la maîtrise de l’urbanisation autour des sites. Le régime applicable à une installation est déterminé par la nomenclature des ICPE, composée de deux parties : la première fait référence aux substances, la seconde aux activités. Les activités liées à la logistique urbaine se trouvent principalement dans les rubriques 1510 qui concernent les entrepôts couverts (stockage de matières, produits ou substances combustibles dans des entrepôts couverts) et 2920 (installations de réfrigération, compression, dont sont équipés les entrepôts frigorifiques). Des arrêtés ministériels « types » indiquent, pour

35 Source : M. Roux, consultant indépendant en logistique, enseignant, auteur de « Optimisez votre plateforme logistique », 2007.

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chaque rubrique de la nomenclature et en fonction du régime, les normes à respecter. En s’appuyant sur ces arrêtés « types », un arrêté préfectoral est délivré à l’exploitant en fonction de la nature de son activité, des quantités de marchandises traitées, des caractéristiques du bâtiment et de sa localisation. Deux régimes principaux s’appliquaient jusqu’à présent aux entrepôts classées « ICPE » :

- le régime de déclaration, le moins sévère, - le régime d’autorisation, plus contraignant.

En se limitant à la rubrique 1510, qui englobe la plupart des activités liées à la logistique urbaine, l’affectation d’un entrepôt à l’un des deux régimes se fait de la manière suivante :

Volume V de l’entrepôt (en m3) (= Volume total de tous les entrepôts implantés sur un même site) Quantité Q de matières

combustibles (en tonnes) V < 5 000 5 000 < V < 50 000 V > 50 000 Q < 500 Non ICPE Q > 500 Non ICPE Déclaration ICPE Autorisation ICPE

Un troisième régime, l’enregistrement, a été créé par l’ordonnance n°2009-663 du 11 juin 200936. C’est un régime intermédiaire qui correspond à une procédure d’autorisation simplifiée (allégement du dossier ICPE, raccourcissement des délais37…). Les bâtiments soumis aujourd’hui à déclaration, qui constituent une partie des installations liées à la logistique urbaine (volume inférieur à 50 000 m3), ne sont a priori pas concernés par ce changement. Par contre, les entrepôts soumis à autorisation (y compris frigorifiques) pourraient basculer dans le régime de l’enregistrement38. Ce nouveau régime comporte encore des incertitudes, mais il semble a priori plutôt positif pour les acteurs de la logistique, pour lesquels la réactivité d’implantation - à laquelle participera le raccourcissement des délais - est cruciale. Pour mémoire, les délais et coût des démarches administratives liées à une procédure d’autorisation ICPE ne sont pas négligeables. Il s’agit de prendre en compte également la demande du permis de construire :

Permis de construire Autorisation d’exploiter Elaboration du document 4 à 6 mois 3 mois minimum

Caractéristiques du document

Photos, plans, descriptif, etc. Environ 300 pages, en 17 exemplaires

Instruction 3 mois 3 mois Enquête publique 2 à 3 mois 2 à 3 mois

Coût Suivant la taille du projet Environ 20 000 € Au-delà de la seule question du régime applicable et des procédures correspondantes, la réglementation ICPE évolue régulièrement. Ainsi, parmi les prescriptions imposées aux ICPE, figure le respect d’une certaine distance entre le bâtiment (plus précisément les zones d’entreposage) et les limites de propriété. L’arrêté ministériel du 5 août 200239 a fait passer cette distance, pour les entrepôts soumis à autorisation, de 10 mètres minimum à 20 mètres minimum (ou 1,5 fois la hauteur).

36 Le décret d’application mentionnant notamment la liste des activités soumises à ce nouveau régime n’est pas encore paru à la date d’adoption du présent rapport. Des arrêtés types ministériels, établis avec les fédérations professionnelles, seront ensuite publiés. 37 Les délais devraient être de 4 à 5 mois pour l’enregistrement, contre 10 à 12 mois pour l’autorisation. 38 Ce régime sera réservé aux installations standardisées, ne présentant pas de trop grands risques et ne faisant en général pas l’objet d’une opposition locale. 39 Basé sur l’arrêté type n°183 ter et relatif à la prévention des sinistres dans les entrepôts couverts soumis à autorisation sous la rubrique 1510.

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Par ailleurs, l’arrêté du 23 décembre 200840 étend aux entrepôts de la rubrique 1510 soumis à déclaration41 toute une série de prescriptions, jusqu’alors applicables aux seules installations soumises à autorisation, qui ont un impact sur l’implantation et l’organisation du site (voie pompier, taille des cellules, bassins de rétention…). La réglementation concernant les ICPE, malgré un effort consenti sur les délais avec le nouveau régime de l’enregistrement, s’avère donc de plus en plus contraignante. Son évolution est l’une des principales causes d’obsolescence des bâtiments logistiques, du fait des difficultés, voire de l’impossibilité technique ou financière de mettre les bâtiments en conformité avec les nouvelles normes. Par ailleurs, elle peut compliquer l’insertion de bâtiments logistiques nouveaux dans l’espace urbain à forte densité. Un rapport de la CCIP sur la question spécifique des ICPE est en cours d’élaboration et sera adopté en 2010. Le cas particulier des bâtiments logistiques y sera envisagé. PRECONISATION

8. Favoriser les adaptations réglementaires (urbanisme, environnement, sécurité) pour l’insertion des bâtiments logistiques dans l’espace urbain à forte densité, notamment concernant les ICPE.

Une rentabilité difficile en cœur d’agglomération La durée d’amortissement d’un bâtiment logistique est d’environ une dizaine d’années et a tendance à augmenter avec la hausse du prix du foncier et l’exigence plus grande des normes qui impactent les coûts de construction. Les prix de location des surfaces logistiques en Île-de-France varient entre 43 et 50 € HT hors charges/m² /an42. Certes, les loyers des plateformes de messagerie sont nettement supérieurs à ceux des entrepôts de stockage et varient entre 90 et 120 € HT HC / m² / an en Île-de-France43. Cette différence s’explique par la part significative de bureaux nécessaires à cette activité, qui demande un suivi et des services commerciaux importants, et par leur nécessaire positionnement plus au centre de l’agglomération, où le coût du foncier est plus élevé. Mais si l’immobilier logistique, par rapport à d’autres actifs immobiliers, semble au niveau national relativement convoité par les investisseurs - son taux de rendement44 étant intéressant45, quoique décroissant -, tel n’est pas le cas dans le cœur de l’agglomération parisienne. En effet, les surcoûts liés au foncier et à l’intégration en contexte urbain ne sont pas amortissables par des loyers qui seraient sensiblement supérieurs à ceux actuellement acceptés par les prestataires logistiques. La rentabilité des investissements en immobilier logistique dans le cœur de l’agglomération est donc assez faible. Par ailleurs, le contexte économique actuel n’incite pas à une prise de risque et les évolutions réglementaires fréquentes n’offrent pas une garantie sur le long terme, en particulier concernant l’immobilier déjà ancien.

Batixia46, dans la Région Nord-Pas-de-Calais, est une société d’investissement régional ayant pour vocation d’intervenir dans des SCI pour accompagner des opérations dans lesquelles les investisseurs

40 Basé sur l’arrêté type n°183 ter et modifié par l’arrêté du 13 janvier 2009. Il fixe des prescriptions générales applicables aux entrepôts couverts relevant du régime de la déclaration au titre de la rubrique 1510. 41 A l’exception des entrepôts frigorifiques. 42 Les prix de location sont de 44 à 46 € HT HC / m² / an dans le couloir rhodanien et de 40 à 44 € HT HC / m² / an dans le Nord de la France (Source : CB Richard Ellis, valeurs au 01/07/2009). Les prix dans les régions situées sur les grands axes des flux de marchandises se situent dans le haut de cette fourchette. Le niveau du loyer dépend également d’autres facteurs, tels que la qualité du bâti. 43 Source : CB Richard Ellis, valeurs au 01/07/2009. 44 Rapport des revenus de loyer charges comprises au prix d’acquisition hors taxes. 45 Il s’échelonne, pour les bâtiments de classe A en France sur les trois dernières années, entre 6 % et 8,5 % (Source : Etude annuelle « La logistique et les locaux d’activités en France », CB Richard Ellis, 2009). 46 Seule société d’investissement régional de France, qui associe le Conseil régional du Nord-Pas-de-Calais (34 %), la Caisse des dépôts et consignations (24 %), les Caisses d’épargne (23 %) et Batixis, filiale de l’IRD (18 %). Cette société a été imaginée pour relancer l’activité économique dans les zones éligibles à la Politique de la ville.

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privés ne se lanceraient pas seuls. En six ans, la société a accompagné 28 opérations de renouveau économique urbain dans trois grand axes : la réalisation d’hôtels d’entreprises, de locaux d’activités et de bureaux. Le statut de société anonyme de Batixia lui évite la procédure des appels d’offres publics, ce qui lui procure une grande souplesse. Une formule basée sur le même principe pourrait permettre de louer des bâtiments logistiques à des loyers modérés et assurant aux investisseurs une rentabilité sur le long terme.

Etant donné le contexte difficile du cœur de l’agglomération et la faible rentabilité des activités logistiques, la CCIP estime qu’une politique volontariste en matière de logistique devrait aussi concerner la problématique de l’immobilier. PRECONISATION

9. Créer un fonds public de participation récupérable en faveur de l’immobilier logistique dans les espaces à forte densité urbaine, permettant d’améliorer le bilan financier de l’investisseur privé pendant les premières années.

2.2 L’importance de l’innovation architecturale et urbaine Face aux réalités du marché immobilier logistique, aux contraintes réglementaires qui s’y applique, à l’impératif de densification et aux risques rapides d’obsolescence, l’innovation architecturale et urbaine, traductible dans des concepts, prototypes et expérimentations, apparaît essentielle. Plusieurs voies sont à explorer.

La minimisation de l’occupation du sol Les plateformes de messagerie-express nécessitent une emprise foncière minimale (bâti + surfaces de manœuvre pour les camions) comprise entre 4 000 et 6 000 m² 47, sachant que leur surface moyenne au niveau national est de 10 000 m² 48. Une aire de manœuvre pour chacun des deux quais en vis-à-vis (arrivages* et départs*) étant nécessaire, la surface autour du bâtiment est nécessairement plus grande que pour un entrepôt classique49. Le rapport entre le foncier et l’emprise au sol du bâti est de 3 à 4 pour 148, au bénéfice de la voirie et des parkings à quai. Par contre, la minimisation de la surface au sol peut être obtenue plus facilement pour des entrepôts classiques, lesquels ne comportent pas la contrainte des deux quais en vis-à-vis. Le gain de surface peut résulter d’une verticalisation du stockage. Cependant, cette solution pose un certain nombre de problèmes :

- Le nécessaire usage de monte-charges rend ce mode de stockage moins adapté à certains types de marchandises (produits lourds, produits frais…).

- Les coûts de fonctionnement sont plus importants (élévateurs, automatisation…), ce qui fait que les loyers d’entrepôts les plus bas du marché se trouvent pour des bâtiments à étages.

Un entrepôt automatisé à étages représente un surinvestissement important et s’adresse donc avant tout à des produits à haute valeur ajoutée. En effet, un tel bâtiment est estimé approximativement deux fois plus coûteux qu’un bâtiment traditionnel. Il procure notamment l’avantage, grâce à l’utilisation de racks dynamiques*, de faire passer la capacité de stockage par étage, qui est de 1,2 à 1,5 palettes par m² pour un entrepôt classique, à 3 palettes par m².

47 Source : Messagers-expressistes qui se sont exprimés dans le cadre de la concertation organisée par le Conseil régional d’Île-de-France sur la logistique en 2009. 48 Source : « La logistique et les locaux d’activités », CB Richard Ellis, 2008. 49 On attribuera l’adjectif « classique » aux entrepôts des classes A et B de la classification de l’ORIE donnée précédemment.

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Le concept d’ « hôtel logistique » consiste en l’accueil de fonctions et de services périphériques à la logistique, l’objectif étant d’assurer la rentabilité économique (foncier, immobilier, distribution des marchandises) et de minimiser les nuisances environnementales. Des promoteurs ont des projets d’implantations de ce type de bâtiments dans le cœur de l’agglomération.

Sogaris50 porte un projet d’hôtel logistique de 55 000 m² à Bruxelles, qui accueillerait des locaux intégrés et diverses fonctions : stockage, messagerie, tertiaire, service de propreté de la Ville de Bruxelles. Le site choisi au départ était en bord de voie d’eau mais les élus de la nouvelle mandature sont opposés au projet sur le terrain initialement choisi. En Île-de-France, Sogaris est actuellement en négociation avec RFF et la SNCF pour une implantation d’hôtel logistique sur des terrains situés dans le nord-est et le sud-est de Paris intra-muros.

La multifonctionnalité dans un même bâtiment Que ce soit pour les plateformes de distribution ou les entrepôts, reste la possibilité, dans le but d’optimiser le foncier, de mixer des activités différentes dans un même bâtiment. Cette solution comprend un double avantage, puisqu’elle permet non seulement de satisfaire différents besoins de la collectivité, mais aussi de trouver des solutions permettant d’équilibrer l’opération d’aménagement51. La logistique peut être implantée en sous-sol (sous dalle) ou en rez-de-chaussée. D’autres fonctions (bureaux, commerces, services publics) peuvent alors compléter le programme dans les niveaux au-dessus. Cependant, les activités logistiques occasionnent des nuisances sonores, gênantes surtout durant la nuit. Le bruit apparaît davantage occasionné par les opérations de manutention (avec les transpalettes, tire-palettes, etc.) que par la circulation des véhicules qui assurent l’acheminement des marchandises sur le site. C’est pourquoi un programme immobilier multifonctionnel comprenant du logement ne peut s’envisager qu’à travers de nouveaux produits immobiliers, qui restent pour l’instant à l’état de concept. Par contre, les bureaux n’étant pas occupés durant la nuit, ils peuvent être envisagés comme complément de programme immobilier. La conception de bâtiments isolant les opérations de manutention de l’extérieur permet de minimiser les nuisances perçues par les riverains, qu’elles soient sonores ou visuelles.

Le promoteur Urban Real Estate propose un concept de bâtiment intégré et entièrement automatisé, permettant d’accueillir les flux de différents prestataires de transport. Dans ce concept, les marchandises sont triées sur le site, puis livrées par une société unique en petits véhicules électriques. Urban Real Estate a un projet d’implantation de ce type de bâtiment dans le quartier de Bercy (Paris XIIe). L’aménagement laisserait la possibilité de construire des bureaux et des logements au-dessus des activités logistiques, situées en rez-de-chaussée.

Les nouveaux critères environnementaux La certification NF bâtiments tertiaires – Démarches HQE a été lancée en 2005, avec 14 cibles relatives à la qualité environnementale. Depuis 2009 et l’entrée en vigueur du référentiel de certification NF bâtiments tertiaires – Démarche HQE dédié aux « plateformes logistiques », sont intégrées des spécificités des bâtiments logistiques, déclinées sur chacune des cibles : environnement immédiat (gestion des flux sur la plateforme dans le but de limiter les impacts sur les riverains, ...), énergie (traitement spécifique de la consommation d’énergie des entrepôts…), etc… Ce référentiel dédié a ajouté deux thèmes : les conditions de travail et l’adaptation du bâtiment aux process. Par ailleurs, l’AFILOG52 a établi un classement (de une à trois étoiles) qui dépend des performances obtenues sur les 14 cibles et les deux thèmes, et qui peut compléter le dispositif de certification. 50 Sogaris conçoit, aménage, investit, commercialise, exploite et gère des plateformes logistiques urbaines. C’est une société d’économie mixte, dont les actionnaires sont les départements de Paris (49,53 % de participation), des Hauts-de-Seine (14,65 %), de Seine-Saint-Denis (8,63 %) et du Val-de-Marne (7,19 %). 51 Cette question est développée dans le point 1.2.4. 52 L’AFILOG est une association représentant les acteurs de la logistique.

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La CCIP estime que, dans le cas des bâtiments logistiques, les critères environnementaux sont importants, pour éviter à l’investisseur un risque d’obsolescence accélérée de son bâtiment au regard des attentes du marché dans quelques années, mais que les critères de localisation et de desserte s’avèrent prépondérants pour juger de la qualité environnementale.

Objectif II : Favoriser le développement d’un immobilier logistique de nouvelle génération.

PRECONISATION 10. Encourager des opérations d’aménagement qui permettent le développement d’un immobilier logistique

intégré, accueillant les flux de plusieurs transporteurs et minimisant les nuisances.

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CHAPITRE 2

Pour une meilleure organisation du transport de marchandises

dans l’espace urbain

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CHAPITRE 2 Pour une meilleure organisation du transport de marchandises dans l’espace urbain Le transport de marchandises représente environ 20 % de la circulation routière dans les agglomérations53, une proportion qui a tendance à augmenter. Dans le cœur de l’agglomération, les transporteurs font face à des contraintes spécifiques provenant notamment de l’importance des flux et du cadre juridique. Plusieurs leviers peuvent agir en complémentarité pour améliorer la situation, que ce soit la réglementation, le matériel utilisé pour les livraisons, ou l’aménagement urbain. Cela peut être aussi des pratiques et des modes d’organisation innovants, qu’ils soient éprouvés, expérimentés ou à l’étude. Enfin, les changements doivent pouvoir s’opérer à une échelle pertinente et demandent une intervention publique en termes d’organisation.

1. Des progrès à rechercher dans la réglementation, le matériel et l’aménagement urbain Le cadre actuel du transport de marchandises dans le cœur de l’agglomération est mal adapté aux besoins des professionnels et au nouveau contexte de meilleure prise en compte des nuisances environnementales. D’une part, le contexte réglementaire pose des difficultés aux transporteurs et les espaces de livraisons sur voirie ne sont pas toujours adaptés. D’autre part, les véhicules et matériels de manutention doivent évoluer afin de minimiser les nuisances occasionnées par les livraisons.

1.1 Un contexte réglementaire qui pose des difficultés aux transporteurs

L’hétérogénéité des réglementations marchandises Les réglementations concernant le transport de marchandises sont liées à l’usage de la voirie, d’une part pour la circulation des véhicules utilitaires, d’autre part pour les arrêts nécessaires aux chargements et déchargements. La circulation (et par conséquent les arrêts pour livraison) est autorisée, selon les horaires, en fonction de critères tels que la surface au sol ou le poids du véhicule, le type de motorisation ou la norme Euro*. Les conditions de circulation et d’arrêt ou stationnement sur la voirie communale relèvent des pouvoirs de police du maire. Aussi, les réglementations varient d’une commune à l’autre, ce qui pose des problèmes de cohérence au niveau de l’agglomération. Elles s’avèrent par conséquent peu lisibles pour les chauffeurs-livreurs et parfois contradictoires entre communes voisines. Ceci constitue un frein important à l’optimisation des tournées de livraison. La loi SRU54, dans son article 96, impose, par les Plans de déplacements urbains (PDU), une mise en cohérence des réglementations marchandises. Mais les PDU n’ont à ce jour pas de pouvoir prescriptif et les préconisations du précédent Plan de déplacements urbains d’Île-de-France (PDUIF) sont restées quasiment lettre morte. Certaines collectivités locales cherchent cependant à améliorer la lisibilité et l’efficacité des réglementations sur leur territoire.

La Ville de Paris a mis en place un nouveau règlement marchandises simplifié, applicable depuis le 01/01/2007.

53 Source : Laboratoire d’économie des transports (LET). 54 Loi n°2000-1208 du 13/12/2000 relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbain.

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La durée maximale d’arrêt sur une zone de livraison L’arrêt pour effectuer une livraison ne doit pas excéder 30 minutes. La durée de l’arrêt est contrôlée au moyen d’un disque horaire placé derrière le pare-brise. Il peut être obtenu auprès des services de la ville de Paris, des fédérations professionnelles, des chambres de commerce et de métiers et des commissariats de police.

- ceux dont la surface au sol « S » est comprise entre 29 m² et 43 m² (les véhicules d’une surface au sol supérieure à 43 m² entrent dans la catégorie des transports exceptionnels) - ceux dont la surface au sol « S » est inférieure à 29 m² - les véhicules propres, (véhicules électriques, hybrides ou alimentés au gaz naturel ou répondant à la norme environnementale européenne Euro 3).

Les plages horaires autorisées pour les livraisons sont : - entre 22h et 7h pour les véhicules dont la surface au sol est comprise entre 29 et 43 m² - entre 22h et 17h pour les véhicules dont la surface au sol est inférieure à 29 m² - toute la journée pour les véhicules propres d’une surface au sol inférieure à 29 m²

L’utilisation des zones de livraison Si les livraisons peuvent être effectuées sur des zones spécifiquement matérialisées à cet effet sur la voie publique, ces aires ne sont pas réservées aux véhicules de livraison mais aux activités de livraison (selon une jurisprudence bien établie depuis l’arrêt de la Cour de cassation du 27 novembre 1991). Les aires de livraison situées dans les couloirs de bus sont par contre réservées aux professionnels du transport de marchandises.

La réglementation des livraisons à Paris Cette réglementation est applicable à tous les véhicules effectuant du transport de marchandises pour compte propre ou pour compte d’autrui.

Le régime des livraisons distingue trois catégories de véhicules :

PRECONISATIONS

11. Simplifier et mettre en cohérence les réglementations marchandises au niveau du cœur de l’agglomération.

12. Sensibiliser les collectivités territoriales afin qu’elles n’interdisent pas la circulation des poids lourds sur les ex-routes nationales transférées par l’Etat et pour lesquelles peuvent exister des projets de requalification en boulevard urbain.

En accompagnement des réglementations, il est utile et nécessaire de développer des partenariats entre les acteurs.

Ainsi, la concertation de la Ville de Paris avec les chargeurs, prestataires de transport, gestionnaires d’infrastructures et institutionnels a abouti en 2006 à la signature de la « Charte de bonnes pratiques des transports et des livraisons de marchandises dans Paris ». Ce document expose les engagements pris par chacune des parties dans le but d’améliorer l’acheminement des marchandises dans Paris et les livraisons sur la commune. Les effets de cette charte, évalués au bout de 3 ans, s’avèrent positifs dans l’ensemble. La Charte a été prorogée d’un an et fait actuellement l’objet de travaux visant à compléter les domaines concernés et à étendre éventuellement son application à d’autres communes du cœur de l’agglomération.

Un tel travail de concertation permet d’anticiper l’évolution des législations afin de donner le temps aux professionnels de s’adapter. Ainsi, en intégrant à sa Charte des bonnes pratiques une autorisation de circuler entre 17 heures et 22 heures aux véhicules électriques, à gaz ou hybrides, et au gazole répondant à la norme Euro 5 à partir du 1er janvier 2010, la Ville de Paris prépare les transporteurs. En effet, les agglomérations, en Europe et dans le monde, inscrivent progressivement dans leurs réglementations des critères environnementaux pour les autorisations de circuler. Le PDUIF en cours de révision pourrait d’ailleurs proposer aux communes d’intégrer le paramètre environnemental dans les réglementations marchandises.

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Afin de pouvoir évaluer les incidences d’une réglementation sur les flux logistiques, le modèle de simulation FRETURB55 est en train d’être adapté à la région parisienne. Ce modèle, qui a été créé pour aider la prise de décision des acteurs publics dans des agglomérations de province, permet des simulations au niveau de chaque établissement présent dans une zone et qui génère des flux de marchandises. Un projet de recherche associant le Laboratoire d'économie des transports (LET) et la Ville de Paris vise à adapter cet outil à l'agglomération parisienne et à le faire évoluer vers un outil d'aide à la décision prenant en compte les évolutions de long terme. Il devra permettre de simuler les effets de politiques d'aménagement et d'organisation logistique sur l'occupation de la voirie par les véhicules de livraison en circulation et à l'arrêt. Les données issues de l’enquête « Transports de marchandises en ville (TMV) », cofinancée par le Conseil régional d’Île-de-France, le MEEDDM56 et l’ADEME57 permettra de paramétrer précisément ce modèle. L’enquête TMV débutera fin 2010 et donnera de premiers résultats fin 2011.

Par ailleurs, les prestataires de transport de marchandises ont besoin de visibilité sur les changements de réglementation, notamment vis-à-vis des caractéristiques des véhicules autorisés à circuler. Il s’agit de prendre en compte la durée moyenne de vie des véhicules, de manière à ce que les entreprises ne soient pas amenées à renouveler leur parc trop précocement, ce qui peut constituer un problème pour son amortissement. Les concertations menées par des collectivités territoriales s’avèrent nécessaires et relativement efficaces, mais la CCIP insiste sur l’importance d’une mise en œuvre prochaine d’une réglementation simple, claire et unifiée sur le territoire du cœur de l’agglomération.

La nécessaire adaptation des prestataires de transport à de multiples contraintes En plus du respect des contraintes imposées par les réglementations marchandises, les transporteurs doivent d’une part s’adapter aux exigences de leurs clients en termes d’horaires de livraison et d’autre part s’organiser dans le but d’éviter les heures de pointe de la circulation routière. Or, dans le cœur de l’agglomération, la congestion s’étale sur la plus grande partie de la journée. Les périodes permettant une réduction des temps de transport se situent donc entre 21h et 6h3058. Cela laisse la possibilité aux transporteurs, pour livrer dans de bonnes conditions, de faire leur tournée de livraisons soit tôt le matin, soit tard le soir, ce qui nécessite par ailleurs la présence de personnel sur le lieu de livraison. Car le Code du Commerce stipule que l'acte de livraison doit se faire en présence du destinataire de la marchandise.

Dans le projet de charte d’objectif du Conseil général de Seine-Saint-Denis, les chargeurs* (expéditeurs et destinataires) se sont engagés à redéfinir les horaires de livraison et à étudier la possibilité d’aménager des sas dans les commerces pour des livraisons en dehors des heures de présence du personnel.

Des expérimentations sont menées en Île-de-France concernant les livraisons nocturnes. Les villes de Londres et de Bruxelles travaillent également sur ce sujet, ce qui laisse penser que cette solution pourrait s’avérer pertinente.

L’Ecole des Mines de Paris a réalisé une étude de faisabilité avec le distributeur Franprix59, dont les résultats se sont avérés globalement positifs. Par ailleurs, le Conseil régional d’Île-de-France mène actuellement une expérimentation avec LR Services et Casino60. La méthode d’étude et les indicateurs choisis sont identiques à ceux pris pour l’étude avec Franprix, ce qui permettra de comparer plus facilement les résultats entre ces deux expérimentations. La problématique fait notamment apparaître

55 Le modèle FRETURB (Fret urbain) a été développé par le Laboratoire d’économie des transports (LET) de l’université Lyon 2. 56 Ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer. 57 Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie. 58 Source : Mines ParisTech, à partir de données d’évolution du cumul de bouchons en Île-de-France en février 2009. 59 Rapport d'étude de faisabilité des livraisons nocturnes chez Franprix / Leader Price, Loïc Delaître, Ecole des Mines de Paris, 2009. 60 Les résultats sont attendus d’ici juin 2010.

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une recherche d’équilibre économique entre un coût accru dû au salaire des chauffeurs-livreurs qui travailleraient de nuit, et les gains dus à l’absence de congestion routière.

PRECONISATION

13. Modifier le Code du Commerce afin de faciliter les livraisons en dehors des heures de présence du destinataire.

L’aire de livraison, une problématique spécifique Quand bien même le transporteur réussit à s’organiser afin de respecter les réglementations et de s’adapter aux contraintes de ses clients, reste le problème pour le chauffeur-livreur de pouvoir arrêter son véhicule sur une aire située à proximité immédiate de l’établissement à livrer. Or le manque d’aires de livraison et leur occupation par du stationnement illégal sont les deux principaux problèmes évoqués par les chefs d’entreprise de Paris et Petite couronne61 (cf. résultats détaillés de l’enquête CCIP, en annexe 2, page 65). Le chargement ou le déchargement des marchandises doit pouvoir se faire de manière aisée et rapide, en assurant la sécurité des biens et des personnes, et sans perturber l’écoulement du trafic. Les aires de livraison, qui consistent en des espaces sur voirie, hors voies de circulation, sont aménagées dans ce but et constituent l’outil de livraison le plus utilisé dans une agglomération. Mais la législation actuelle ne garantit pas la disponibilité permanente de ces aires. En effet, selon l’article R. 110-2 du Code de la route, les aires de livraison servent à l’arrêt62 de tout véhicule, utilitaire ou particulier. Par conséquent, la voirie publique étant un espace très convoité, les aires de livraison deviennent une variable d’ajustement entre ses différents utilisateurs et remplissent mal leur fonction première. Les chauffeurs-livreurs sont souvent amenés à s’arrêter sur une voie de circulation pour pouvoir livrer, ce qui peut conduire à une congestion localisée.

La professionnalisation des aires de livraison fait partie des sept recommandations issues de la concertation menée entre la Ville de Paris et les professionnels. La proposition vise à réserver aux professionnels (opérant le transport en compte d’autrui ou en compte propre), l’utilisation des aires de livraison positionnées sur la voirie de la Ville de Paris. Une expérimentation permettant de tester et d’évaluer une telle mesure a été mise en place dans le dispositif livraison positionné sur le réseau de couloirs de bus protégés. En fonction des résultats de cette expérimentation, la professionnalisation des aires de livraison sera éventuellement appliquée au reste de la voirie parisienne. Les villes de Dijon et de Barcelone ont déjà mis en place une mesure identique.

Par ailleurs, les aires de livraison ne répondent pas toujours aux besoins, en termes de quantité, de dimensionnement et de positionnement par rapport aux établissements à livrer. C’est notamment l’un des constats auxquels étaient parvenus la Ville de Paris et les professionnels, ce qui avait conduit à prescrire en 2006 la mise en adéquation, lors des projets d’aménagement de voirie et à l’échelle de la rue, de l’offre en aires de livraison avec la demande logistique (respect entre autre de la règle officieuse d’une distance de 50 mètres maximum entre une aire de livraison et un établissement).

La Charte des bonnes pratiques de la Ville de Paris prévoit un réaménagement progressif des aires de livraison situées sur la voirie de la Ville. Fin 2008, environ 50 % des voies avaient déjà été traitées.

Cette relative inadaptation de l’offre d’aires de livraisons aux besoins conduit souvent les chauffeurs-livreurs à stationner sur une voie de circulation, au plus près du lieu de dépose ou de récupération de la marchandise. Ce 61 Enquête téléphonique menée par l'institut Maxiphone et placée sous la responsabilité du Centre régional d’observation du commerce, de l’industrie et des services (CROCIS) de la CCIP, réalisée du 21 septembre au 2 octobre 2009 auprès de 1 200 chefs d’entreprises de Paris et petite couronne. 62 Selon le Code de la route, l’arrêt se distingue du stationnement et correspond à l’immobilisation momentanée d’un véhicule durant le temps nécessaire à la montée ou la descente de personnes ou au chargement / déchargement du véhicule, le conducteur restant aux commandes de celui-ci ou à proximité pour pouvoir, le cas échéant, le déplacer.

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comportement de « substitution » procure divers avantages : la proximité immédiate du destinataire diminue le temps de livraison et la pénibilité ; les manœuvres pour se garer sont évitées ; le chauffeur-livreur peut surveiller son véhicule et notamment prévenir les vols de marchandises. PRECONISATION

14. Opérer un bilan complet des aires de livraisons dans le cœur de l’agglomération afin de proposer une meilleure localisation et un aménagement optimal de ces aires.

Si en règle générale, les places de stationnement et les aires de livraison sont matérialisées par des « cases » sur la voirie, certaines agglomérations en Europe ont adopté, en tout ou partie, un système alternatif. Plutôt que d’affecter des zones à un seul type d’usage durant toute la journée, alors même que les besoins liés à ces usages ne sont avérés de manière significative que durant certaines plages horaires, un système d’affectation linéaire de l’usage des voies latérales pourrait être envisagé.

C’est le cas à Londres, où les voiries sont affectées sur une longueur significative et en fonction de l’heure de la journée, à un type d’utilisation en particulier. Des linéaires de livraison sont donc réservés sur certaines plages horaires, augmentant les chances pour les chauffeurs-livreurs de pouvoir s’arrêter au plus près du destinataire de la marchandise, sans gêner la circulation.

A Barcelone, depuis 1999, les voies latérales de cinq grands boulevards de la ville à forte activité économique sont réservées à un triple usage : au stationnement résidentiel durant la nuit (21h – 8h), aux livraisons pendant la journée (10h – 17h) en dehors des heures de pointe, et à la circulation automobile aux heures de pointe (8h – 10h et 17h – 21h). Le changement de réglementation est signalé par des panneaux à messages variables et un système de balises déporte le trafic automobile pour libérer la voie aux activités d’arrêts et de stationnement.

PRECONISATION

15. Expérimenter dans les communes ou groupements de communes volontaires le système des linéaires de livraison, qui octroie l’usage d’une voie latérale sur toute sa longueur aux professionnels durant des plages horaires strictement définies.

Par ailleurs, afin de compléter le dispositif public, il pourrait être envisagé la possibilité pour certains magasins nécessitant des livraisons fréquentes et importantes dans des zones à fortes difficultés de circulation, d’avoir une surface de livraison intégrée à leurs bâtiments.

Le système "U Turn Truck", actuellement en test sur une plateforme du distributeur Système U, permet simultanément à un ou deux camions de plus de 25 tonnes et 18 m de long, et avec moins de 400 m² de surface, de faire demi-tour pour être mis en position à quai sans manœuvre de la part du chauffeur-livreur. Le même type de système est déjà utilisé à l’étranger, notamment à Londres par la chaîne de supermarché Waitrose.

Un contrôle insuffisant et par conséquent assez inefficace

L’efficacité des réglementations marchandises se confronte au problème de l’économie « souterraine ». De nombreuses livraisons sont en effet effectuées, comme activité habituelle, par des entreprises qui ne sont pas inscrites au registre des transporteurs et qui représentent une concurrence déloyale par rapport à ces derniers. Ce travail illégal perturbe non seulement le bon fonctionnement du marché du transport mais aussi le fonctionnement des livraisons, car ces entreprises ne respectent pas forcément la réglementation. Les professionnels du transport, qui s’efforcent d’en respecter les contraintes, sont donc doublement désavantagés.

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PRECONISATION 16. Contrôler davantage l’inscription effective des entreprises au registre des transporteurs.

Par ailleurs, le problème de la disponibilité de l’outil de travail du chauffeur-livreur que constituent les aires de livraison est en grande partie dû à un système de contrôle peu efficace. Un contrôle fréquent et régulier de l’occupation des aires de livraison, assorti de sanctions significatives vis-à-vis des utilisations abusives par les particuliers notamment, sont les conditions d’un bon fonctionnement du système.

La ville de Barcelone a mis en place une équipe de 40 surveillants en scooter qui sont chargés de contrôler spécifiquement les aires de livraison dans le centre de la ville. Le même type de contrôle pourrait être choisi pour Paris. La concertation entre la Ville et les professionnels avait d’ailleurs abouti en 2006 à la proposition, restée sans suite, de mettre en place une brigade de contrôle des marchandises.

PRECONISATION

17. Renforcer les dispositifs de contrôle de l’utilisation des aires de livraison, en mettant par exemple en place des brigades « volantes » spécialisées. Parallèlement, redéfinir les montants des amendes dans le but de les rendre plus dissuasives.

Objectif III : Rendre plus vertueux et plus pratique le système réglementaire des livraisons.

1.2. Des parcs de véhicules routiers et des matériels de manutention à faire évoluer

Des poids lourds devenus moins polluants, mais un parc de véhicules utilitaires légers à renouveler

Le dernier maillon est la partie du transport de marchandises la plus défavorable en matière d’émissions de gaz à effet de serre (GES)63. En effet, les livraisons se font pour une très grande part en véhicules utilitaires légers (VUL)64, qui émettent proportionnellement beaucoup plus de GES à la tonne-km que les poids lourds. D’une part le rapport surface / poids transporté est pénalisant pour les VUL. La charge utile d’un semi-remorque est de 25 tonnes alors que celle d’une camionnette (< 3,5 tonnes) est fixée à 1,3 tonne. Un semi-remorque transporte donc potentiellement près de 20 fois plus de marchandise qu’un VUL, pour une surface seulement 7 fois plus importante au maximum65. Schématiquement, l’utilisation de véhicules de grand gabarit est donc plus vertueuse en termes d’occupation de l’espace et de rejets polluants. D’autre part, le parc de petits véhicules est plus ancien que celui des poids lourds et donc plus polluant. Reste que les véhicules de petite taille sont mieux adaptés pour les livraisons. L’enjeu est alors à la fois de raccourcir les distances parcourues pour le dernier maillon (cf. chapitre 1) et d’améliorer les performances énergétiques des VUL.

63 Le principal gaz à effet de serre rejeté par les véhicules est le dioxyde de carbone (CO2). Les GES induisent le réchauffement climatique. 64 Selon le Code de la route, un VUL est un véhicule à moteur ayant au moins quatre roues, un poids total autorisé en charge (PTAC) de 3,5 tonnes maximum, une largeur maximale de 2,55 mètres (2,60 pour les véhicules frigorifiques) et une longueur maximale de 12 mètres. Toutefois, l’appartenance à la catégorie des VUL fait référence soit au PTAC, soit à la charge utile (CU) et les seuils au-delà desquels on passe d’un VUL à un poids lourd varient. 65 Les VUL les plus petits ont une surface d’environ 6 m² et les poids lourds pouvant circuler en espace urbain, font au maximum 43 m².

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Grâce aux normes européennes d’émissions de polluants66, les constructeurs produisent aujourd’hui des véhicules dont les rejets de polluants directs67 sont relativement faibles. Cependant les véhicules en circulation ne répondent pas tous aux dernières normes et les VUL anciens sont détenus en grande partie par de petites entreprises, qui ont plus de difficultés à investir dans des camionnettes aux dernières normes. La norme Euro 4, en application depuis octobre 2006 pour les poids lourds, avait généralisé les filtres à particules. Euro 5 généralise les catalyseurs d'oxyde d'azote et est applicable à tous les véhicules à moteur diesel, essence ou GNV, immatriculés depuis le 01/10/2009. La norme Euro 6, qui sera effective en 2015 pour les immatriculations, introduit la notion de nombre de particules émises, en plus de la limite de masse introduite en 2006, ce qui permettra de faire baisser les rejets des particules les plus fines qui s’avèrent les plus préoccupantes pour la santé. Entre 1988 (année d’entrée en vigueur de la norme Euro 0, applicable aux poids lourds) et aujourd’hui, si l’ensemble du parc de poids lourds en France respectait la norme Euro 5, qui est actuellement en vigueur68 :

- les émissions d’oxydes d’azote seraient divisées par 7, - les émissions d’hydrocarbures seraient divisées par 5, - les émissions de particules seraient divisées par 20 (soit une réduction de 98 %).

Si les normes Euro ont permis de faire baisser de manière très significative les rejets de polluants directs, des progrès restent à faire sur les véhicules en ce qui concerne les émissions de GES, tels que le dioxyde de carbone (CO2).

Les énergies alternatives, encore en développement Les autres types de motorisation existants utilisent l’énergie électrique ou le GNV. La solution électrique, avant d’être efficace, nécessite d’une part d’allonger l’autonomie des batteries et de permettre le transport de charges plus importantes, d’autre part de développer le réseau de bornes de recharges dans le cœur de l’agglomération. Les nouvelles technologies de batterie (fonctionnant grâce au lithium) pourraient dans les années à venir offrir aux VUL une autonomie de 120 km en milieu urbain, avec des charges transportables plus importantes. Des expérimentations devraient être menées en 2011. Quant aux véhicules plus lourds, il en existe aujourd’hui quelques-uns sur le marché, dont le Modec (constructeur anglais) et le Maxity de Renault Trucks, qui ont un

66 Les normes Euro sont des normes européennes fixant les émissions maximales des gaz polluants directs (monoxyde de carbone CO, oxydes d’azote NO, etc.) et de particules à respecter par les nouveaux véhicules vendus dans l’Union européenne. La norme Euro 5 correspond aux véhicules mis sur le marché à partir du 01/10/2009. 67 Un polluant direct est toxique pour l’homme. Les émissions de gaz carbonique CO2 ne sont pas prises en compte dans les normes Euro car ce n’est pas un polluant direct. 68 À compter de l'entrée en vigueur des normes Euro 5 et Euro 6, les États membres doivent refuser la réception, l'immatriculation, la vente et la mise en service des véhicules qui ne respectent pas les limites d'émissions de ces normes. Pour chacune de ces étapes, un délai supplémentaire d'un an est prévu pour les véhicules de transport de marchandises.

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PTAC* d’environ 5,5 tonnes et une autonomie en milieu urbain variant entre 80 et 150 km selon le type de batterie. Les batteries au lithium offrent des perspectives intéressantes en termes de performances, mais on ne connaît pas aujourd’hui leur cycle de vie technique. Par ailleurs, les surconsommations électriques diurnes ayant un bilan environnemental défavorable, l’extension de l’accès aux bornes électriques doit se faire en faveur des modes de recharge lents et nocturnes. Un plan du réseau de bornes, un calendrier de mise en œuvre et un budget pourraient être inscrit au PDUIF révisé. Si l’utilisation de l’énergie électrique n’est pas encore bien maîtrisée pour les véhicules utilitaires, le GNV peut par contre répondre dès maintenant aux besoins et est une solution rentable. Cependant les stations de recharge existent en nombre très faible dans le cœur de l’agglomération. Des groupes tels que Monoprix et Carrefour sont pourtant déjà passés au GNV, via les véhicules de 19 tonnes de leurs transporteurs respectifs TNT et Géodis, pour la desserte de leurs enseignes situées en espace urbain ; c’est le cas aussi de la société Star’s Services qui livre à domicile avec des véhicules de 3,5 tonnes.

Dans le cadre du choix des exploitants des espaces logistiques urbains (cf. chapitre 1, 1.1), la Ville de Paris élabore un cahier des charges « Logistique propre », imposant une exploitation basée sur les critères suivants : - Entrée dans Paris de façon massifiée à l’aide de véhicules roulant au GNV ou électriques, ou en

opérant un transfert modal vers le fer ou le fluvial. - Diffusion des marchandises dans les quartiers à l’aide de véhicules propres et de façon optimisée.

Des petits véhicules innovants mieux adaptés à la desserte de certains quartiers Des solutions de livraison avec de petits véhicules ayant des facilités de déplacements en milieu urbain se sont développées à Paris.

« La Petite Reine » exploite une flotte de triporteurs à assistance électrique qui peuvent transporter jusqu’à 150 kg, circuler dans les couloirs de bus et sur les pistes cyclables et stationner sur les trottoirs. Cette société sous-traite les livraisons des transporteurs, notamment des messagers et expressistes, comme DHL ou Ciblex. Ce dernier, grâce à ce système, a divisé par six le trafic de ses véhicules motorisés dans Paris. De la même manière, TNT prévoit d’utiliser des triporteurs à pédales et assistance électrique dans les centres des grandes villes françaises.

Chronopost a mis en place son système « Chronocity », à partir d’un espace situé dans le parking souterrain sous la place de la Concorde, mis à disposition par la Ville de Paris via un bail de 10 ans assorti d’un loyer à coût réduit. Des VUL, à partir des agences Chronopost, y acheminent des petits conteneurs contenant les colis et posés sur des chariots à assistance électrique. Les livraisons sont ensuite effectuées à pieds à l’aide des chariots, qui permettent une grande souplesse de déplacement.

Une préoccupation à prendre en compte : les nuisances sonores perçues par les riverains Les transports de marchandises génèrent également des nuisances sonores, qui posent problème aux riverains, notamment la nuit. Le bruit généré par les véhicules utilitaires a diminué grâce aux nouvelles motorisations plus silencieuses. Cependant, les poids lourds génèrent encore des nuisances sonores trop élevées. Par ailleurs, la circulation n’est pas la seule cause des gênes sonores et les activités de manutention génèrent des bruits qui dérangent autant, sinon plus, la tranquillité des riverains. Les opérations de chargement et déchargement sur les quais émettent en effet des sons intermittents et d’un volume important.

La recherche pour des véhicules et matériels silencieux bénéficie de l’exemple des Pays-Bas, qui ont lancé en 1999 le programme de recherche « PIEK », qui finance le développement de solutions innovantes pour des livraisons moins bruyantes. La certification PIEK implique des émissions

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sonores inférieures à 60 dbA. Des transporteurs ont pu investir dans des véhicules répondant aux exigences imposées69 et qui permettent d’envisager des livraisons de nuit. Cela permet d’optimiser le temps de travail des chauffeurs-livreurs et indirectement de réduire la congestion routière durant la journée.

Suivant cette démarche, Renault Trucks a conçu dans le cadre du programme européen de recherche FIDEUS70 un véhicule de distribution urbaine dans le but de minimiser les nuisances sonores tout en répondant aux contraintes d’efficacité des prestataires de transport. Des solutions ont ainsi été développées afin de diminuer le bruit provenant des équipements extérieurs du camion. Ainsi, la caisse a été insonorisée par la mise en place d’un plancher spécifique. Le bruit de porte arrière automatique est assourdi ainsi que celui du hayon élévateur*. Ce prototype a été testé à Lyon et à Barcelone respectivement par les transporteurs DHL et Condis, dans des conditions réelles de livraison de jour comme de nuit. Les expérimentations se sont avérées positives.

Sur la lancée du programme PIEK, deux grands groupes de distribution français, Carrefour et Casino, ont expérimenté du matériel à faibles émissions sonores, à la norme PIEK, pour des livraisons nocturnes (entre 22h et 7h) dans Paris. L’expérimentation (menée en février et mars 2009) s’est conclue sur un bilan positif. Le surcoût, de 6 à 10 % par rapport à un véhicule classique, pourrait être compensé par une plus grande efficacité des tournées de livraisons grâce à une circulation beaucoup plus fluide. Un troisième distributeur, Franprix / Leaderprice, ayant ses propres camions, a récemment initié le même type d’expérimentations pour des livraisons tôt le matin ou le soir de 698 magasins en Île-de-France. Des gains en transport (temps de roulage, consommation de carburant, en logistique magasin (productivité du dépotage, produit disponible plus tôt en magasin) et en qualité de service ont été observés. Les livraisons le soir paraissent beaucoup plus délicates que tôt le matin et génèrent moins de bénéfices71.

PRECONISATIONS

18. Mettre en place dans le cadre du pôle de compétitivité Advancity un programme de recherche sur les véhicules et matériels de manutention, afin de rendre ceux-ci moins bruyants. Développer les coopérations avec le pôle de compétitivité Novalog (qui associe des acteurs normands).

19. Développer les actions de sensibilisation et de formation des chauffeurs-livreurs et manutentionnaires à la diminution du bruit.

69 Le programme PIEK intègre par ailleurs une charte de bonne conduite et une formation pour les conducteurs-livreurs. 70 “Freight Innovative Delivery of Goods in European Urban Spaces” : Projet lancé en 2005 par la Commission Européenne, réunissant des constructeurs de véhicules et d’équipements (Renault Trucks, Iveco, Eca), les transporteurs DHL, TNT et Condis, la société de télématique Mizar Automazione, les villes de Lyon, Hanovre et Barcelone et des laboratoires universitaires (University of Westminster, Fraunhofer Institute). 71 Source : Etude de faisabilité des livraisons nocturnes chez un grand distributeur parisien, Mines Paris Tech, nov. 2009.

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2 Des pratiques et modes d’organisations innovants à développer D’autres leviers que la réglementation peuvent contribuer, de manière complémentaire et à moyen ou long terme, à une amélioration du dernier maillon dans le cœur de l’agglomération. Le soulagement du réseau routier par un transfert de certains trafics vers la voie d’eau ou le fer, les nouvelles coopérations entre prestataires logistiques et une meilleure prise en compte des flux retours sont chacun facteur de progrès.

2.1 Des modes alternatifs qui permettent de raccourcir le dernier maillon

Les atouts du cœur d’agglomération en termes de multimodalité à exploiter Le mode routier est aujourd’hui prépondérant dans le transport de marchandises et dans la quasi-totalité des cas le seul mode pertinent pour le dernier maillon. Tous les établissements sont en effet desservis par la route mais plus rares sont ceux situés directement en bord de voie d’eau ou embranchés fer. Le transport routier offre une liberté de mouvements et une réactivité que ne peuvent pas proposer les autres modes. Mais la congestion des réseaux routiers dans le cœur de l’agglomération impacte la productivité des tournées de livraisons. Par ailleurs, la prise en compte accrue des impacts des transports sur l’environnement et les orientations actuelles de l’Union européenne et du gouvernement vont se traduire par l’instauration de taxes qui vont impacter le transport routier : l’écotaxe poids lourds72 et la future taxe carbone. Si le mode routier restera prépondérant pour le dernier maillon, des solutions d’approvisionnement du cœur de l’agglomération par les modes alternatifs sont à rechercher dès aujourd’hui, pour limiter les impacts de ces taxes sur le tissu économique local. Afin de pénétrer dans le cœur de l’agglomération en évitant les réseaux routiers congestionnés et par la-même de limiter la croissance de cette congestion, l’utilisation des modes ferrés et fluvial peut s’avérer intéressante. Ce territoire est largement irrigué par la Seine, la Marne ainsi que trois canaux (Canal de l’Ourcq et canal Saint-Denis en Seine-Saint-Denis et canal Saint-Martin dans Paris) et bénéficie de nombreux sites logistiques en bord de voie d’eau ou embranchés aux lignes ferrées. Ce sont autant de potentialités d’acheminer les marchandises de manière massifiée jusqu’à des plateformes de distribution ou des hôtels logistiques situés dans le cœur de l’agglomération. A partir de ces sites, la livraison est réalisée par la route en VUL. Le secteur de la grande distribution notamment a commencé à revoir ses modes d’approvisionnement. L’importance des flux générés permet en effet de tirer parti des modes nécessitant la massification. Des expérimentations de transports par fer ou voie d’eau sont en cours.

La massification à rechercher pour le mode ferroviaire Le cœur de l’agglomération bénéficie d’emprises ferroviaires qui peuvent accueillir des plateformes de logistique urbaine. Sur une telle plateforme embranchée fer, les marchandises connaissent un traitement identique à celui qui a lieu sur une plateforme route-route. Elles sont déchargées sur le quai, triées et placées dans des travées avant de repartir dans les 24 heures en camion vers le destinataire final. C’est ce que l’on appelle le cross-docking*. La rentabilité d’un service de fret ferroviaire, comportant des coûts fixes importants, exige des quantités de marchandises qui permettent de remplir un train. Si les volumes à destination du cœur de l’agglomération sont importants, ils sont aujourd’hui trop dispersés. La massification des flux est nécessaire afin de pouvoir constituer des trains entiers* pour obtenir des liaisons ferroviaires intéressantes économiquement. Afin de pouvoir accueillir des trains entiers, une longueur de quai importante est nécessaire sur la plateforme. Un wagon mesure environ 20 m de long et un train entier compte une vingtaine de wagons. Le quai doit pouvoir

72 Le taux kilométrique de cette taxe devrait être modulé notamment en fonction de la norme Euro du véhicule.

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accueillir au moins 7 ou 8 wagons pour que le transport soit rentable. La longueur du quai embranché doit donc être au minimum de 150 m et il est préférable qu’elle approche les 400 m afin d’accueillir des trains entiers. Pour la largeur de la zone de déchargement sur la plateforme, de 10 à 15 m suffisent. Les avantages potentiels d’un acheminement par fer sont notamment la régularité et le respect de l’horaire d’arrivée. Mais aujourd’hui, la priorité est donnée au transport de personnes et les trains de marchandises ne peuvent pas traverser les nœuds ferroviaires en Île-de-France en période de pointe, car des trains de voyageurs circulent sur les radiales de la région. La discontinuité des sillons* affectés aux trains de marchandises allonge les temps de parcours et ne permet pas de garantir finalement les délais. Par ailleurs, la Grande ceinture ferroviaire, qui donne accès aux radiales pénétrant dans le cœur de l’agglomération, est aujourd’hui saturée, surtout à l’est de Paris. Réseau ferré de France (RFF) a pour objectif d’améliorer la qualité des sillons grâce au cadencement généralisé prévu pour 2012. Le but est la continuité de la circulation des trains de marchandises à la traversée des nœuds ferroviaires (y compris durant les heures de pointe), qui apportera des gains de temps et de fiabilité. Par ailleurs l’utilisation des sillons devrait être simplifiée et assouplie afin de rendre le système plus efficace. Au-delà de 2012, RFF estime qu’il sera possible de disposer d’une dizaine de sillons de plus qu’aujourd’hui par jour et par sens de circulation sur la Grande ceinture. Ces sillons pourront être utilisés par différents opérateurs ferroviaires. La SNCF a l’avantage de bénéficier de foncier dans le cœur de l’agglomération lui permettant d’implanter des plateformes logistiques embranchées fer et a parmi ses objectifs de développer les dessertes ferroviaires urbaines en trains entiers. Après la mise en service du site de Bercy avec Samada (Monoprix), trois sites ont été identifiés par l’opérateur historique dans le cœur de l’agglomération, pour accueillir une plateforme de distribution embranchée fer : ouest du site de Chapelle International et nord du futur site aménagé des Batignolles à Paris ; ouest du secteur des Groues à Nanterre. Le site Chapelle International pourrait à terme recevoir des trains entiers en provenance directe du lieu d’expédition en province ou à l’étranger, ou après un triage éventuel effectué dans un hub régional (Le Bourget ou Villeneuve-Saint-Georges).

L’expérience de Samada (Monoprix) à Bercy (Paris XIIIe) La Ville de Paris a aidé à la mise en place d’un service d’approvisionnement par fer pour les magasins Monoprix73, via la halle Lamé dans le quartier de Bercy. Le projet a nécessité l’intervention financière de toutes les parties prenantes et la Ville de Paris a investi 10 millions d’euros dans la remise en service de la halle. Le nouveau service de transport n’est pas encore rentable pour Monoprix, mais l’entreprise a gagné en image et a anticipé les nouvelles contraintes que pourraient connaître le transport routier. Monoprix fait ainsi acheminer depuis fin 2007 un train entier74 chaque jour, entre ses entrepôts situés à Combs-la-Ville, ainsi qu’à Lieusaint (en Seine-et-Marne), et la halle Lamé75. Ce dispositif évite l’entrée dans Paris de 10 000 camions par an. La livraison à partir de Bercy des 94 magasins Monoprix situés dans Paris et en proche banlieue sud-est se fait en camions roulant au GNV et équipés de dispositifs antibruit.

Le projet Chapelle international (Paris XVIIIe) La halle de fret ferroviaire en projet sur ce site pourrait accueillir des trains de marchandises conteneurisées, boissons, textiles et marchandises palettisables. Ces marchandises seraient distribuées dans un rayon de 20 km par des véhicules de 3,5 tonnes maximum.

Quant à la Petite ceinture ferroviaire, qui fait le tour de Paris à l’intérieur des boulevards des Maréchaux en reliant les grandes gares, et qui est aujourd’hui inutilisée, elle fait l’objet d’un protocole76 entre RFF et la Ville

73 Via la société Samada, filiale de Monoprix gérant la logsitique des magasins de l’enseigne. 74 Contenant toutes les marchandises générales non alimentaires et les boissons sans alcool. 75 La liaison emprunte les rails de la ligne du RER D sur 30 km, du dimanche au jeudi, durant les creuses uniquement (la nuit). 76 Datant de mars 2006.

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de Paris pour sa préservation, dans l’éventualité d’une réutilisation future pour du transport de marchandises notamment. Un nouveau protocole est en préparation pour juin 2010. Le mode ferroviaire intervient par ailleurs dans le transport combiné rail-route, qui est réservé au transport de marchandises de longue distance (échanges avec le Sud de la France ou l’étranger). Des semi-remorques*, caisses mobiles* ou conteneurs* arrivent par train sur un terminal que l’on nomme « chantier de transport combiné* ». Les contenants sont transbordés sur un poids lourd, qui prend le relai pour l’acheminement vers une plateforme logistique ou un entrepôt. Et inversement pour les marchandises au départ de l’Île-de-France. Plusieurs chantiers de transport combiné sont en service dans le cœur de l’agglomération : à Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis), à Valenton (Val-de-Marne) et à Paris La Chapelle (cf. carte en page 22). PRECONISATION

20. Maintenir les sillons pour les trains de fret et offrir à ces derniers de meilleures conditions de circulation dans le cadre de la mise en place du cadencement horaire.

De nouveaux secteurs à investir pour la voie d’eau La possibilité d’utiliser le transport par voie d’eau dépend avant tout du degré d’irrigation du territoire par un fleuve et des canaux. La finesse de la desserte potentielle est déterminée par le réseau de voies d’eau ainsi que par les équipements existants sur celui-ci, qui permettent les chargements et déchargements de marchandises. Certaines agglomérations sont particulièrement « favorisées » et par conséquent enclines à utiliser ce mode de transport.

A Amsterdam, la partie la plus ancienne de la ville est irriguée par un réseau de canaux, qui permet à l’expressiste DHL de livrer depuis 1997 dans cette zone avec son bateau dénommé floating distribution centre. Celui-ci parcourt les canaux et sert de base centrale pour des coursiers en vélo équipés de systèmes de télécommunication reliés aux ordinateurs du bateau. Dans cette même ville, l’unité fluviale River Hopper77, en partie auto-chargeante/déchargeante, assure la distribution de palettes, notamment de boissons, par les canaux.

Si le cœur de l’agglomération parisienne ne jouit pas d’un réseau de canaux aussi dense que celui d’Amsterdam, il bénéficie tout de même de voies d’eau conséquentes, qui permettent selon les zones d’approcher de manière plus ou moins intéressante les points à approvisionner. Par ailleurs, l’ « infrastructure » que constitue la Seine conserve à ce jour de grandes capacités d’accueil de trafic non utilisées. Elle peut en effet absorber, sans investissement, 4 à 5 fois plus de trafic qu’elle n’en accueille actuellement78, sachant que les ports de Paris et petite couronne ont accueilli en 2009 plus de 10,5 millions de tonnes, dont plus d’un tiers de trafic correspond à de petites distances (interne à un département)79. Le transport par voie d’eau offre la régularité et peut permettre d’économiser sur les coûts de stockage, les marchandises étant « immobilisées » sur la voie d’eau pendant un certain temps si les marchandises viennent de loin. Le fluvial permet par contre une réactivité moindre que celle de la route et s’adresse aujourd’hui à des activités différentes. Par ailleurs, selon certains prestataires logistiques, la différence de prix actuelle entre un transport utilisant la route et le même transport intégrant un maillon fluvial n’est pas suffisante pour inciter à un report modal massif. Cette différence est de l’ordre de 5 % au profit du mode fluvial, alors qu’il faudrait un gain de 15 % pour que les chargeurs soient réellement incités à y recourir80. Cependant, certains secteurs d’activité tels que le BTP trouvent déjà un intérêt à emprunter la voie d’eau jusque dans le cœur de l’agglomération.

77 Bateau développé par Vos-Logistics et des partenaires. 78 Y compris dans Paris (Source : Ports de Paris, 2009). 79 Source : Ports de Paris, février 2010. 80 Source : Professionnels de la logistique lors de la concertation menée en 2009 par le Conseil régional d’Île-de-France sur la Logistique.

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Les ports parisiens de Bercy, Javel et Point du Jour accueillent depuis le début des années 2000 des trafics de produits finis pour les clients finaux. Le bateau auto-déchargeant Madagascar livre ces ports en palettes* de matériaux de construction pour les centres « Points P », auprès desquels les professionnels des chantiers viennent chercher leurs produits.

L’établissement public d’Etat Ports de Paris81 a lancé un certain nombre d’actions, parmi lesquelles : - L’application d’un loyer moindre aux entreprises qui utilisent le transport par la Seine et les

infrastructures portuaires. - La définition d’une unité de transport intermodal (UTI) qui permettrait un transbordement plus

simple et rapide entre les différents véhicules. En effet, l’un des facteurs jouant sur l’organisation et sur les coûts d’un transport intermodal faisant intervenir le fluvial est la diversité des dimensions des contenants, qui impacte l’efficacité des transbordements d’un véhicule à l’autre.

- Des études et expérimentations avec des chargeurs et des expressistes concernant des dessertes par la Seine dans le cœur de l’agglomération. Le constructeur d’électroménager BSH82 cherche ainsi, à partir de Lagny-sur-Marne, à livrer par voie d’eau les spécialistes en cuisine situés dans Paris. Une autre expérimentation concerne l’approvisionnement des 55 restaurants « Mac Donalds » situés dans Paris, à partir d’entrepôts à Evry83. Les déchargements de ces différents trafics, transportés dans de petits conteneurs, se feraient dans des ports de transit à temps partagé84 tels que ceux de Bercy, Austerlitz, Tolbiac, La Bourdonnay et Javel. Ces ports disposent en effet de surfaces suffisantes et d’un bon accès routier. Les conteneurs seraient alors transbordés sur un châssis routier et acheminés vers le destinataire en véhicules propres.

Différentes solutions techniques existent pour répondre aux besoins de la logistique urbaine fluviale, en fonction des volumes et des contenants. Des recherches sont en cours concernant des solutions qui ne nécessitent pas d’équipement portuaire spécifique et occupent un minimum de surface. Les bateaux auto-chargeants/déchargeants85 sont l’une des solutions que le Conseil régional pourrait proposer de soutenir financièrement86. Les collectivités territoriales s’intéressent de manière croissante à ce mode de transport dans une perspective de réduction des nuisances dues au transport routier.

Le Conseil général de Seine-et-Marne s’est ainsi associé à Ports de Paris pour l’étude avec BSH. Il souhaite également faire connaître aux chargeurs les possibilités de trains complets à partir des entrepôts et à destination du port de Bonneuil-sur-Marne. A partir de celui-ci, les marchandises pourraient être distribuées par la Seine.

Le Conseil général de Seine-Saint-Denis propose de développer l’usage des canaux Saint-Denis et de l’Ourcq pour le transport de marchandises, ainsi que la création de ports urbains de fret. Un projet de création d’un tel port à Bobigny est en cours de développement. Implanté à l’articulation des voies ferrées du faisceau de la gare de l’Est, du Canal de l’Ourcq et de la RN 3, ce site aura plusieurs fonctions : - portuaire, - accueil des entreprises liées au transit fluvial dans un hôtel d’activités,

81 Ex-Port Autonome de Paris. Le changement de nom est intervenu en février 2010, à l’occasion des 40 ans du PAP. 82 Bosch und Siemens Hausgeräte GmbH. 83 Ces différentes études et expérimentations sont en cours et des prises de décision devraient intervenir d’ici l’été 2010 (Source : Ports de Paris, février 2010). 84 Ces ports sont cités dans le PLU de Paris et figurent en annexe de la Charte des bonnes pratiques de la Ville de Paris. Les ports les plus centraux dans Paris ne sont pas concernés par cette desserte. 85 Ports de Paris est en contact avec la société hollandaise Mercurius, qui pourrait développer un modèle de bateau auto-chargeant / déchargeant pouvant convenir à la navigation dans Paris (notamment soumise à la contrainte de hauteur des ponts). 86 Proposition faite dans le cadre de la concertation menée par le Conseil régional avec les professionnels.

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- réception et expédition des « encombrants » du Nord Est parisien par le SYCTOM, - transit par conteneurs des produits de l’usine de traitement des ordures ménagères du SYCTOM de

Romainville.

Le Conseil général du Val-de-Marne, dans son Plan de déplacements87, propose le lancement d’une étude sur les ports urbains (Bonneuil-sur-Marne puis sept à huit autres sont envisagés, dont un sur la Marne)88.

PRECONISATIONS

21. Soutenir les projets de ports urbains et de plateformes de logistique urbaine embranchées fer.

22. Approfondir l’idée de faire réaliser pour les établissements générant des flux significatifs de marchandises, un diagnostic de leur logistique, en envisageant les possibilités de transport ferroviaire ou fluvial jusque dans le cœur de l’agglomération.

Des réflexions concernant la possibilité d’utiliser les transports en commun pour le fret Dans un contexte urbain contraint par la congestion des réseaux routiers et qui impose l’optimisation de l’espace, l’usage pour le transport de marchandises d’infrastructures et matériels qui sont aujourd’hui dédiés au transport de voyageurs, est une idée qui chemine. Certaines agglomérations européennes expérimentent le transport de marchandises par les transports en commun.

La ville de Berlin a un projet qui consiste à associer le réseau ferroviaire au réseau urbain afin de desservir les commerces du cœur de l’agglomération en trains de banlieue (type RER). Le but est de limiter le nombre de véhicules utilitaires. Tous les produits commercialisés dans les grands magasins sont concernés et feraient le trajet, durant les heures creuses, entre les bases logistiques reliées au fer implantées par les distributeurs, et sept points relais dans le cœur de l’agglomération, prenant place sur d’anciens sites industriels embranchés fer. Le parcours terminal serait réalisé par la route en véhicules lourds. Les études ont démontré la faisabilité technique du système. Cependant, l’équilibre économique nécessiterait une participation publique et les sillons ferroviaires nécessaires n’ont pas été octroyés.

Vienne, en Autriche, a pour projet d’utiliser son réseau de tramway pour transporter des marchandises à destination ou en provenance du centre de l’agglomération, et notamment des déchets entre les points de collecte et les centres de traitement. Des wagons spéciaux pouvant accueillir des conteneurs ont été mis au point. La desserte se ferait tôt le matin et le soir, en dehors des heures de pointe, mais pas la nuit à cause des nuisances sonores générées. Ce dispositif est en phase d’expérimentation.

La Ville de Paris a quant à elle réalisé en 2008 une étude sur la possibilité d’utiliser le RER B entre l’aéroport de Paris-CDG et la gare des Halles pour le transport de colis des messagers-expressistes. L’étude montre que cette solution nécessiterait notamment un aménagement des quais et des rames du RER. Par ailleurs, l’expérimentation coûterait plusieurs millions d’euros.

Objectif IV : Encourager les modes alternatifs à la route : le ferroviaire et le fluvial.

87 Le Plan de déplacements du Val-de-Marne a été adopté le 16/03/2009. 88 Ces études, à début février 2010, n’ont pas encore débuté.

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2.2 Des coopérations nouvelles entre prestataires logistiques afin de s’adapter à la demande Les activités de logistique urbaine sont parfois sous-optimisées et l’innovation dans ce secteur est encore assez faible. Or l’évolution de l’économie et des comportements d’achat nécessitent une adaptation des activités logistiques.

L’impact du tissu économique et des nouveaux comportements de consommation sur les livraisons

Les commerçants et artisans représentent, dans les centres d’agglomération, la part la plus importante des destinataires des livraisons. Le nombre de livraison par semaine et par emploi est de 4,5 pour les pharmacies, de 3,7 pour les boucheries, de 2,3 pour les quincailleries et de 0,2 pour les bureaux89. Concernant les surfaces de vente plus grandes et dans le contexte d’élévation des prix du foncier, les quantités stockées ont été diminuées afin de préserver les surfaces de vente proprement dites. Ce phénomène entraîne un besoin de livraisons plus fréquentes. Les commerçants génèrent donc une part importante des flux de marchandises du cœur de l’agglomération. Ils participent au dynamisme des quartiers et ont conscience de la nécessité d’évoluer afin de participer à un meilleur fonctionnement de la ville et à la qualité de vie. Cependant, ils ont encore des difficultés à se saisir des questions de logistique urbaine et notamment des livraisons, laissant les prestataires de transport s’organiser pour répondre aux besoins. PRECONISATION

23. Sensibiliser les commerçants (indépendants et franchisés) au fonctionnement du dernier maillon afin de leur faire prendre conscience de leurs possibilités d’action dans l’amélioration du processus de livraison.

Il existe une grande diversité des besoins et des façons d’opérer les livraisons. Environ 55 % des mouvements90 en ville sont réalisés par les chargeurs eux-mêmes, les 2/3 étant effectués par les expéditeurs. Le chargeur est donc aussi la plupart du temps transporteur, c’est ce que l’on nomme le transport en compte propre. Cette pratique ne permet pas d’optimiser la logistique urbaine. Le taux de remplissage des véhicules est ainsi plus difficile à augmenter que via des tournées de livraisons* opérées par les professionnels du transport dans le cadre d’un transport pour compte d’autrui. Ceci a un impact sur le nombre de véhicules utilitaires en circulation. Si les tournées ne représentent qu’1/4 des parcours, elles traitent les 3/4 des opérations91, ce qui souligne l’intérêt du transport en compte d’autrui pour l’optimisation des flux. Cependant, les difficultés et les coûts inhérents aux livraisons dans l’espace urbain font que les prestataires de transport couvrant le territoire national sont de plus en plus incités à sous-traiter ces livraisons à des transporteurs locaux. Pour le transport express, le problème du coût est accru, car le dernier maillon est aussi le segment du transport qui permet le moins de grouper les marchandises et pour lequel les camions partent incomplets. En effet, la contrainte de délais garantis pour un transport express, mêlée aux ralentissements dus à la congestion, « interdisent » des tournées productives. Sur le marché des livraisons aux particuliers, l’absence du destinataire constitue le principal problème, auquel s’ajoute adresse imprécise, stationnement impossible à proximité, code d’accès non connu par le chauffeur-livreur ou erroné. Tous ces éléments ralentissent les tournées. Les livraisons aux particuliers, encore dénommées « business to consumer » (B to C) sont donc plus longues, plus compliquées et le risque de re-livraison est plus élevé qu’en « business to business » (B to B, livraisons aux entreprises). Un même coût 89 Source : Laboratoire d’économie des transports (LET) de l’université Lyon 2. 90 Un mouvement correspond à un enlèvement ou à une livraison. 91 Source : Guide méthodologique « Les espaces logistiques urbains », D. Boudouin, dans le cadre du Programme national de recherche, d’expérimentation et d’innovation dans les transports terrestres (PREDIT), nov. 2006.

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est réparti sur un plus petit volume de marchandises92, ce qui affecte la rentabilité du transport en B to C. Or la demande pour des livraisons à domicile des biens de consommation courante est de plus en plus importante (environ 10 % du chiffre d’affaires du commerce prévus en 2010) et concerne aussi bien les achats effectués en magasins que les commandes passées par Internet. Cette augmentation est due notamment au développement du commerce électronique, au vieillissement de la population, au faible taux de motorisation dans l’espace urbain et à une importance accrue accordée à la valeur Temps. Le chiffre d’affaires du commerce électronique a quadruplé en France entre 2004 et 2008, pour atteindre 20 milliards d’euros. Ce secteur représente, dans le B to C au niveau national, environ 5 % du commerce total hors alimentation. 70 % des colis provenant d’achats effectués sur Internet sont livrés au domicile des particuliers, alors que seulement 30 % sont récupérés par ceux-ci à un point relais. Or la plupart des particuliers demandent à être livrés quand ils sont à leur domicile, c'est à dire entre 17h et 20h93. Ceci conduit à une forte augmentation des livraisons dans cette plage horaire, qui correspond par ailleurs aux heures de pointe du soir. De manière plus globale, les impacts du commerce électronique sur les flux de livraisons sont difficiles à identifier. Si l’on s’en tient au dernier maillon, comparer des achats effectués par Internet à des achats en magasins est rendu compliqué par le fait qu’une personne ne se déplace pas forcément spécifiquement pour un achat mais en profite souvent pour en faire plusieurs à la fois. En outre, le consommateur profite souvent d’un autre type de déplacement (domicile-travail, domicile-études, loisirs) pour effectuer ses achats. Cependant, selon une étude réalisée pour le compte de la Fédération des entreprises de vente à distance et de commerce électronique (FEVAD), pour les seuls trajets réalisés par les clients, le commerce électronique ferait diminuer les distances parcourues d’un peu plus de 10 km par livraison. Par ailleurs, le modèle commerce électronique présente un bilan positif sur tous les critères environnementaux étudiés (changement climatique, ressources non-renouvelables, santé humaine, qualité des écosystèmes, coûts et temps de déplacement)94.

La mutualisation, principe difficile à concrétiser mais voie d’avenir Afin de diminuer les coûts et/ou augmenter la qualité du service de distribution, certains industriels, distributeurs ou prestataires de transport peuvent faire appel à la mutualisation. Celle-ci consiste en la mise en commun de moyens (plateformes, véhicules, personnel) entre plusieurs acteurs afin d’optimiser la gestion des flux. Elle peut permettre, entre autres, de mieux rentabiliser les entrepôts et d’optimiser le taux de remplissage des véhicules. Par rapport au cœur de l’agglomération, on peut distinguer l’amont (flux allant de l’expéditeur vers une plateforme située dans l’espace urbain) et l’aval (marchandises partant de cette plateforme pour être livrées au destinataire final). La mutualisation amont est le fait des chargeurs ou distributeurs et permet de massifier les flux pour faciliter l’entrée dans le cœur de l’agglomération. La mutualisation aval consiste à faire distribuer les marchandises par un seul prestataire de transport. Si la mutualisation amont est relativement acceptée par les professionnels, le principe concernant l’aval l’est moins. En effet, les prestataires de transport peuvent notamment souhaiter conserver leur contact - et éventuellement une prestation qui les distingue de leurs concurrents - avec le destinataire final, qui s’opère via le chauffeur-livreur. Jusqu’à aujourd’hui, les collaborations en termes de mutualisation touchent avant tout des acteurs d’une même chaîne d’approvisionnement, telle que celle de la presse ou de la pharmacie. La mutualisation des transports entre chargeurs ou transporteurs est une pratique très répandue, mais n’a lieu souvent qu’au cas par cas. Des stratégies à long terme de mutualisation des moyens peuvent être mises au point, sur la base d’un accord de partenariat, à partir du moment où deux entreprises ont en commun une partie de leur clientèle. 92 Source : M. d’Hauteville, enseignant au master de Logistique de l’université Paris-Dauphine. 93 Source : Entretien avec M. Du Chatelier, Secrétaire général de la Fédération des entreprises de vente à distance et de commerce électronique (FEVAD), 29 mai 2009. 94 Source : « E-commerce et environnement – Etude de l’impact environnemental de l’achat sur Internet et dans le commerce traditionnel », étude réalisée par Estia pour la FEVAD, en partenariat avec ColiPoste et Kiala, mai 2009.

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L’enjeu est maintenant de pouvoir généraliser cette pratique.

Le principe de la mutualisation a été étudié par le Global Commerce Initiative (GCI)95 et Cap Gemini, qui ont mené auprès d’une multitude d’acteurs de la grande distribution une étude sur la chaîne logistique96. L’objectif était de concevoir un nouveau modèle de supply chain97 à l’horizon 2016, grâce à une collaboration poussée entre producteurs et distributeurs. Le partage des informations constitue la pierre angulaire de ce modèle. Selon ce dernier, les produits à destination des magasins sont prélevés d’un entrepôt partagé entre les industriels, ce dernier pouvant être géré par un prestataire logistique. Un repositionnement des entrepôts est nécessaire pour raccourcir la chaîne et augmenter la flexibilité en adaptant les stocks à la demande. Les flux entrants dans l’agglomération sont regroupés et acheminés vers une plateforme urbaine qui remplace les plateformes des distributeurs. Les flux de livraisons des différents distributeurs sont consolidés pour chaque canal (livraison à domicile, points relais, livraison aux magasins) et les livraisons s’effectuent par des véhicules mutualisés, ce qui permet d’avoir un meilleur taux de remplissage des camions.

Entrepôt producteur A

Producteur C

Producteur D

Producteur B

Producteur A

Entrepôt producteur B

Entrepôt producteur C

Entrepôt producteur D

Plateforme distributeur 1

Plateforme distributeur 2

Magasins Situation actuelle

Producteur C

Producteur D

Producteur B

Producteur A

Magasins

Entrepôt mutualisé

Plateforme urbaine

Modèle intégré

Des modélisations effectuées dans le cadre des travaux du GCI montrent que tous les critères de performance applicables aux distances totales effectuées par les camions, aux coûts de transport et de manutention, aux délais d’exécution, aux émissions de CO2, à la disponibilité des produits en rayon, pourraient être améliorés en mettant en place ce modèle intégré. Cependant, la mise en place d’un tel modèle nécessite de nouveaux modes de coopération entre industriels, fournisseurs, distributeurs, prestataires logistiques, consommateurs et institutions de réglementation. La mutualisation peut également s’envisager de manière plus globale par la mise à disposition de capacités de transport ou d’entreposage disponibles dans une logique de « bourse logistique ».

Le projet de logistique urbaine mutualisée durable (LUMD)98, porté par Presstalis (ex-NMPP99) et en cours d’élaboration, vise à opérer une mutualisation multi-filières. Ce système nécessite le développement d’une place de marché électronique qui permet de traiter les demandes et offres de livraisons en temps réel. Les demandeurs potentiels sont les entreprises et les particuliers ; les offreurs de capacités sont les transporteurs et les entrepositaires. Parmi les gains attendus du système, sont

95 Le GCI regroupe des industriels et des distributeurs (Carrefour, Procter & Gamble, etc.). 96 “La chaîne logistique du futur à l’horizon 2016 : répondre aux besoins des consommateurs en respectant l’environnement ”, CGI et Cap Gemini, 04/06/2008. 97 Terme anglo-saxon qui désigne la chaîne logistique. 98 Le projet LUMD est mené par le cabinet de conseil Headlink Partners et labellisé par le pôle de compétitivité Advancity ville et mobilité durable. La mise en place du système est prévue pour fin 2011. 99 Nouvelles messageries de la Presse parisienne.

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http://www.usinenouvelle.com/carrefour/

projetés une réduction de 30 % des distances parcourues, une optimisation des espaces logistiques et un essor du commerce de proximité.

Les possibilités que peut offrir la mutualisation semblent intéressantes, dans le but de parvenir à un meilleur fonctionnement global de l’approvisionnement du cœur de l’agglomération. Toutefois, la CCIP attire l’attention sur le fait que les solutions à rechercher doivent laisser les entreprises libres de participer ou non à une mise en commun de moyens. Un équilibre est à rechercher entre les avantages générés par le principe de la mutualisation (partage des coûts, meilleure efficacité globale des livraisons) et la perte éventuelle d’avantages concurrentiels ou simplement de bénéfices issus du contact avec le destinataire. PRECONISATION

24. Engager, avec les fédérations professionnelles, un cycle de réflexions associant industriels, distributeurs, commerçants et transporteurs dans le but d’analyser les possibilités de mutualisation des livraisons par filières, secteurs d’activités et secteurs géographiques. Etudier notamment les opportunités d’externalisation de la fonction transport (passage du transport en compte propre au transport en compte d’autrui).

Enfin, dans les grandes agglomérations, la mutualisation peut déboucher sur une logique de partage du territoire entre différents prestataires de transport. Le principe est que plusieurs transporteurs laissent leurs marchandises à une plateforme, à partir de laquelle un seul transporteur prend en charge l’ensemble des livraisons d’un secteur géographique ou d’un quartier.

En Allemagne et en Suisse, plusieurs agglomérations, telles que Bâle, Cologne, Fribourg, Nuremberg, Zurich, ont vu se mettre en place des coopérations entre prestataires de transport. Ceux-ci se mettent d’accord sur le fait de mutualiser leurs moyens et de livrer chacun, dans un secteur géographique déterminé, l’ensemble des marchandises qu’on leur a confiées. Une société anonyme peut être créée par la municipalité afin de gérer ce service, l’objectif étant qu’il devienne rentable à terme.

En ce qui concerne spécifiquement l’approvisionnement des chantiers de construction, des centres de mutualisation des matériaux ont été mis en place par les villes de Stockholm100 et Londres.

Le London construction consolidation centre101 (LCCC) est un centre de regroupage et de distribution de matériaux de construction, qui œuvre pour des chantiers majeurs dans le centre de Londres. Le LCCC travaille en partenariat avec les promoteurs et les constructeurs. Le bâtiment qui sert d’entrepôt de stockage, loué par la société LCCC, est localisé, temporairement, près des chantiers. Une partie des matériaux y est stockée de 3 à 10 jours, l’autre partie étant livrée en flux tendus102. Ce système permet de mieux respecter les délais de livraison de matériaux sur les chantiers et de faire baisser la congestion dans Londres103. Les déchets causés par les chantiers sont pris en charge par le centre : Les camions qui livrent les chantiers y chargent les déchets et les ramènent au LCCC, où ils sont triés avant d’être expédiés.

100 Pour la phase de travaux du quartier résidentiel de Hammarby Sjöstad, qui accueille aujourd’hui 10 000 logements, 25 000 habitants et 10 000 emplois. 101 « Centre de mutualisation londonien pour les chantiers de construction » : Société au départ financée par Transport for London (Autorité organisatrice des transports du Grand Londres, qui est chargée des transports en commun et des transports de marchandises) et aujourd’hui privée à 100 %. 102 On parle ici de flux tendus lorsque les quantités livrées correspondent au plus juste à la demande des chantiers. Les matériaux sont alors livrés directement, sans stockage. 103 Selon un dirigeant du LCCC, rencontré en janvier 2008, les délais de livraison sont respectés à 95 % et un gain de temps significatif est obtenu dans la livraison finale des projets de construction. Le LCCC a permis de réduire de 68 % le nombre de camions qui livrent les chantiers de construction et de 15 % les déchets.

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Les importants chantiers de renouvellement urbain prévus dans le cœur de l’agglomération parisienne pourraient justifier la mise en place d’un ou plusieurs centres de ce type. PRECONISATION

25. Mettre en place dans le cœur de l’agglomération, sur le modèle du LCCC à Londres, un ou plusieurs centres de mutualisation des matériaux de construction pour accompagner les chantiers de construction et de renouvellement urbain.

Des interfaces locales pour faciliter les livraisons Suivant le principe des Espaces logistiques urbains (ELU)104, la mise en œuvre de points de ruptures de charges, qui servent d’interfaces, peut également participer à des livraisons plus efficaces. Les relations entre les envois et les réceptions, entre la voirie et le lieu d’exploitation sont ainsi facilitées. Ces interfaces doivent permettre aux utilisateurs de maintenir, voire d’améliorer, leur rentabilité, ce qui signifie que les surcoûts dus à l’équipement (plateforme, entrepôt) et à la rupture de charge doivent être absorbés par les gains obtenus grâce au nouveau fonctionnement. Ces points de ruptures de charges sont utilisés par les prestataires de transport. Les messagers, qui s’implantent le plus près possible du bassin de consommation et livrent fréquemment les commerces, peuvent accroître leur efficience grâce à de tels équipements. Ils engagent d’ailleurs par eux-mêmes des démarches qui obéissent à la même logique que ces espaces, en créant des sites de ruptures de charge permettant de se rapprocher du destinataire. Pour les prestataires de transport, les segments de la desserte urbaine les plus porteurs pour un passage par ce type d’interface sont les livraisons et enlèvements des particuliers, la distribution fine des entreprises du secteur tertiaire (express, mono colis), la distribution pour le service après-vente informatique et bureautique, et la logistique retour* (palettes, emballages, marchandises en fin de vie, etc.)105.

A Amsterdam, le City distribution a été mis en place par des transporteurs en partenariat avec la CCI et la municipalité en 1996, et pérennisé depuis lors106. Un manager, rémunéré par la ville d’Amsterdam, s’occupe de la coordination. Neuf centres de distribution, qui sont des plateformes des transporteurs, participent du système. Un transporteur peut obtenir un permis durable d’accès dans la zone limitée s’il remplit trois conditions, dont celle de livrer ou d’enlever au moins 80 % de son chargement dans le périmètre central. La ville avait prévu de délivrer 1 800 permis mais 600 supplémentaires l’ont finalement été au vu des nécessités (produits frais, déchets, BTP et transporteurs ayant de très gros chargements…).

A Yokohama (Japon), une plateforme urbaine a été implantée à l’entrée d’un quartier et traite 85 % des flux livrés dans celui-ci. Les 15 % restants concernent des produits frais, des meubles et les produits de chaînes de magasins ayant leur propre logistique. Les véhicules des transporteurs déposent leurs marchandises à la plateforme, à partir de laquelle les tournées sont effectuées par un seul transporteur avec des « véhicules propres » et de plus petite taille. A Fukuoka, fonctionne depuis 1987 dans un quartier de 1 km² représentant 1 600 commerçants de détail et 4 000 entreprises, un service de livraisons mutualisées à partir d’une plateforme urbaine. 36 prestataires de transport se sont constitués en société anonyme, deux d’entre eux étant responsables de l’exploitation. La plateforme traitait en 2004 environ 1/3 du trafic en compte d’autrui et 16 % du transport total concernant la zone. Ce système s’est traduit par des baisses de 65 % du nombre de véhicules, de 70 % de la circulation des véhicules utilitaires en ville et de 10 % de la circulation totale en ville107.

104 Principe décrit dans le chapitre 1, point 1.1.1 de ce rapport. 105 Source : « Les espaces logistiques urbains », D. Boudouin, nov. 2006 (déjà cité). 106 Le projet avait été lancé suite à l’interdiction par la municipalité de l’entrée dans la ville aux véhicules de plus de 7,5 tonnes. 107 Source : Programme national Marchandises en ville, Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer (MEEDDM).

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PRECONISATION 26. Favoriser, pour certains types de marchandises (produits de consommation courante non frais), le

développement d’opérateurs de transport aptes à mutualiser les livraisons d’un quartier, par exemple, en facilitant l’implantation de micro-centres de distribution de proximité.

Par ailleurs, afin de déconnecter la livraison de la réception, dans le but de gagner en souplesse pour le prestataire de transport comme pour le destinataire, des systèmes de consignes se mettent en place dans des agglomérations françaises et européennes. Ces organisations ciblent les professionnels ou les particuliers.

L’entreprise Consignity, en partenariat avec la Ville de Paris, la SAEMES108 et Vinci, a constitué un réseau de consignes automatisées situées notamment dans des parkings souterrains et le long du périphérique parisien. Ce service s’adresse aux techniciens des services après-vente, artisans, laboratoires, etc., qui viennent chercher leur colis dans ces relais. Il est ouvert à tous les fournisseurs et professionnels. Ce système offre d’une part la possibilité aux professionnels de venir retirer leurs colis à n’importe quel moment, et d’autre part, en concentrant les livraisons sur un nombre limité de points et en permettant de livrer la nuit, de réduire le trafic routier.

Suivant le même principe et afin de répondre aux contraintes spécifiques des livraisons aux particuliers, différents prestataires de services ont mis en place ce que l’on nomme des « points relais ».

Le réseau de Kiala est constitué de commerçants, tels que libraires, épiciers, etc. chez qui les colis sont déposés par un livreur puis retirés par les particuliers. La bonne couverture du territoire et les grandes plages horaires d’ouvertures de ces commerces sont la clé du système. Plus de 250 sociétés (La Redoute, Yves Rocher, …) passent par Kiala pour assurer la livraison de leurs produits.

De son côté, La Poste a mis en place un service de consignes automatiques, Cityssimo, qui se constitue de 27 « espaces colis » à Paris, dont 3 dans des stations de la ligne A du RER (La Défense, les Halles et Saint-Germain-en-Laye). Lors de la réception du colis dans cet espace, le destinataire reçoit sur son téléphone mobile un numéro de retrait lui permettant d’ouvrir la consigne. Il dispose alors de 5 jours pour venir retirer son colis.

Un principe sensiblement identique est proposé par E-box109, qui bénéficie d’un ensemble de consignes de différents modèles accessibles 24h/24 et 7j/7. Chaque consigne est affectée à un colis pour une durée déterminée. Le système est basé sur le principe de la mutualisation des espaces accueillant les consignes.

Par ailleurs, la RATP est en train d’étudier la possibilité d’installer dans des stations de métro, RER, tramway ou pôles intermodaux, des consignes automatiques pour le retrait de petits colis (comme Cityssimo à Paris ou Pack station de DHL en Allemagne). Si ce genre d’offre s’avère répondre à une demande, cette solution pourrait être dupliquée par la RATP à grande échelle, dans toutes les gares RER voire les stations de métro. Ce système serait ouvert à tous les opérateurs. Les expressistes se disent intéressés (Fedex, DHL). L’avantage de ce système est que personne ne parcoure le « dernier kilomètre », puisque le retrait du colis se fait sur le trajet domicile-travail du destinataire.

Objectif V : Améliorer l’efficience du dernier maillon en promouvant de nouveaux modes d’organisation.

108 Société anonyme d’économie mixte d’exploitation du stationnement de la Ville de Paris. 109 Cette entreprise, condamnée le 31/03/2008 par le TGI de Paris pour atteinte à la dénomination « La Poste » et contrefaçon, a ouvert en 2004 le 1er espace colis à Paris.

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2.3 La gestion des flux retours, partie intégrante de la logistique

Une croissance des flux retours de produits finis La logistique retour* concerne les flux allant de l’aval (consommateur, distributeur ou producteur) vers l’amont. Ces flux sont à destination d’un producteur, d’un réparateur ou d’un recycleur et sont constitués de produits finis de différentes natures, d’emballages vides, de déchets recyclables ou non. Les sites d’accueil de ces flux retour correspondent donc soit à des stocks de produits finis (articles retournés, refusés, échangés par le distributeur ou le consommateur), soit à des sites de destruction et de recyclage. La logistique retour s’avère plus complexe que la logistique « traditionnelle ». D’une part, il est plus difficile de prévoir les retours car ils sont aléatoires et la distribution ne se fait pas d’un point vers plusieurs mais inversement. D’autre part, le manque d’uniformité de la qualité des produits et de leur emballage rend difficile leur gestion et leur transport. Les distributeurs se voient confrontés à différents types de flux retours. Le premier concerne les invendus, qui sont renvoyés au producteur à la fin de la période de vente (distribution de la presse, jouets invendus après Noël, etc.). Ce type de retour fait généralement l’objet d’un accord commercial entre distributeur et producteur. Le deuxième correspond aux retours pour refus de livraison, dont la raison peut être un délai de livraison non respecté, la non-conformité du produit, une adresse non conforme ou un client inexistant. Dans ces cas, le destinataire refuse la livraison ou le transporteur est dans l’incapacité de livrer. Le dernier type de retours de la part des distributeurs est induit par les erreurs de préparation des commandes. Ce segment de la logistique est déterminant pour des secteurs comme la presse, le commerce électronique et la vente par correspondance. Une des particularités de la vente à distance est l’obligation d’offrir à l’acheteur un droit de rétractation, quelque soit le produit, d’un délai légal de 7 jours minimum. Cette liberté donnée au consommateur entraîne de nombreux retours de produits. La part des retours s’élève par exemple à 10 % dans le textile et à près de 5 % dans le high-tech110. Le développement du commerce électronique entraîne donc une croissance des flux retours. Les producteurs sont également concernés par la logistique des retours. Certains secteurs, tel que le high-tech (audiovisuel, téléphonie, etc.) ont intégré ces dernières années la gestion du retour des marchandises défectueuses. Les entrepôts disposent alors parfois de surfaces d’activités permettant de réaliser le dépannage sur place. En ce qui concerne les transports, ils sont le plus souvent organisés de telle manière qu’un véhicule qui livre ne ramasse pas de marchandise. Ainsi la plupart des véhicules font un trajet (l’aller ou le retour) « à vide », ce qui ne constitue pas un système optimal.

Des déchets qu’il faut prendre en charge Le traitement des déchets des entreprises est une problématique de plus en plus prégnante dans l’espace urbain. Il faut distinguer :

- les déchets industriels (DIB et DIS111) dont la gestion doit être organisée par les entreprises. Cela comprend les déchets d’emballages industriels et commerciaux (DEIS), qui résulte de l’abandon des emballages des marchandises (palettes, cartons, etc.) à tous les stades de la production et de la consommation.

110 Source : Entretien avec M. Du Chatelier, Secrétaire général de la FEVAD, 29 mai 2009. 111 DIB : Déchets industriels banaux, dont les filières de traitement sont les mêmes que celle des déchets ménagers ; DIS : Déchets industriels spéciaux, qui sont considérés comme toxiques.

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- les déchets du bâtiment et des travaux publics, dont font partie les résidus des chantiers de construction (déblais et gravats), qui relèvent de la responsabilité du maitre d’ouvrage et dont l’évacuation est assurée par des prestataires privés.

Le coût de transport et par conséquent les distances ont un impact important sur la rentabilité dans cette filière. Le choix des sites de traitement des déchets se fait en fonction de la valeur de ceux-ci et de la distance à parcourir. Les modes alternatifs à la route peuvent être particulièrement appropriés au transport des déchets, d’une part parce que ces derniers ont une valeur faible (le temps de trajet influe alors peu sur la trésorerie de l’entreprise), d’autre part parce qu’ils constituent des masses importantes.

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CONCLUSION : Vers une nouvelle gouvernance pour la logistique Par essence, la question de la logistique urbaine met en présence des intérêts conflictuels. Les particuliers et les entreprises, notamment les commerces, demandent à être livrés plus rapidement et plus souvent ; les transporteurs sont progressivement amenés à mutualiser les livraisons afin de se maintenir au seuil de rentabilité ; les collectivités territoriales doivent arbitrer entre différentes priorités et garantir une certaine qualité de vie. Par ailleurs, il convient de remarquer que les activités logistiques et de transport de marchandises sont assurées uniquement par des acteurs privés mais qu’elles se déroulent en grande partie dans l’espace public : de là provient la légitimité du cadre réglementaire dans lequel s’inscrivent les pratiques des professionnels. Or, ce strict niveau d’intervention de la part des acteurs publics s’avère aujourd’hui insuffisant pour réguler les flux et organiser les pratiques, bref régir la complexité inhérente au cas d’une métropole de niveau mondial. C’est pourquoi la pérennisation du système logistique et l’instauration de solutions adaptées aux enjeux actuels commandent de prendre en compte les intérêts de tous les acteurs de la métropole, publics et privés. Si des processus de concertation se sont mis en place, il est maintenant nécessaire d’aller vers une gouvernance globale de cette question. Une coordination d’ensemble avait été tentée précédemment. Une « instance régionale de concertation sur les marchandises », copilotée par la Direction régionale de l’Equipement d’Île-de-France (DREIF) et le Conseil régional d’Île-de-France, s’est tenue entre 2000 et 2006. Elle a associé les institutions régionales, départementales, certaines collectivités locales, les représentants des professionnels des trois modes de transport ainsi que les chargeurs. Cette instance a notamment produit des données, coordonné des études thématiques et a également joué le rôle de lieu de débat. Mais, ayant semble-t-il montré ses limites, elle ne fonctionne plus depuis 2006. Aujourd’hui, le sujet a mûri et un contexte nouveau se dessine. Ainsi, la révision actuelle du Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France (PDUIF) s’avère une opportunité intéressante. Le premier PDUIF (2000), essentiellement tourné vers la question des déplacements, avait abordé de manière peu approfondie la question de la logistique. Et surtout, un grand nombre d’orientations et de préconisations étaient restées lettre morte, faute d’acteur bien identifié pour les mettre en œuvre. Dans le cadre de la révision actuelle du PDUIF, maintenant portée par le Conseil régional avec l’appui du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF), plusieurs phases de concertation se sont succédé. Un « séminaire économique » d’une demi-journée faisant intervenir des professionnels a été organisé en partenariat avec les CCI de Paris – Île-de-France en novembre 2009, centré sur les problématiques liées à la logistique urbaine. En parallèle, le Conseil régional d’Île-de-France a coordonné entre mai et novembre 2009 une concertation avec les professionnels de la logistique, autour de quatre thèmes, dont celui de la logistique urbaine. Les propositions qui ont été élaborées par les groupes de travail seront soumises aux élus de la prochaine mandature régionale. Cette concertation pourrait être pérennisée et devenir opérationnelle, en bénéficiant d’un budget pour mener des expérimentations et mettre en place des projets. Cette démarche succède à celle de révision du Schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF) entreprise entre 2005 et 2008, où la question de la logistique avait été quelque peu effleurée. Dans le projet de SDRIF adopté en septembre 2008 par le Conseil régional, il est bien fait mention de la nécessité de mettre en œuvre un schéma interrégional de la logistique. La CCIP soutient l’idée d’établir un schéma interrégional des activités logistiques et des flux de marchandises. Les réflexions doivent nécessairement se baser sur une analyse fine des contraintes propres à chaque filière, qui déterminent leur circuit d’approvisionnement et de distribution.

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La Région apparaît donc comme un acteur incontournable dans la gouvernance de la logistique en général. A côté de cela, l’instance de concertation mise en place par la Ville de Paris en 2006 a été pérennisée, en lien avec la prorogation de la Charte des bonnes pratiques et de nouveaux objectifs. Par ailleurs, le Conseil général de Seine-Saint-Denis a élaboré une charte sur le même principe, qui devrait être adoptée en 2010. Une gouvernance globale et souple se dessine donc de fait. La CCIP suggère de faire de la logistique urbaine un thème de réflexion métropolitain, par exemple dans le cadre du syndicat mixte Paris Métropole, en lien avec son Comité des partenaires (harmonisation des réglementations marchandises, soutien à des projets d’immobilier logistique innovant…). Le syndicat mixte Paris Métropole apparaît en effet comme le lieu adéquat pour faire dialoguer l’ensemble de ces acteurs. Par ailleurs, dans son rapport « Transports et mobilité en Ile-de-France à l’horizon 2025 » (novembre 2009), la CCIP a affirmé la nécessité d’une instance coordinatrice des mobilités franciliennes, afin d’adopter une vision systémique des mobilités en Ile-de-France. Elle considère qu’il existe une forte interaction entre l’organisation des transports collectifs urbains et interurbains et la gestion des flux routiers. Prenant appui sur les différentes compétences actuelles du STIF et des gestionnaires actuels de la route, l’objectif assigné à cette nouvelle instance devrait être la recherche d’une cohérence des politiques de mobilités propres à chaque mode, pour en assurer la complémentarité et, notamment organiser les interfaces. La place de l’Etat dans cette instance de coordination serait naturelle, de même que celle des CCI de Paris-Ile-de-France représentant les entreprises de la région capitale. A la marge, cette instance pourrait aussi aborder la question des trafics de marchandises, et par exemple arbitrer l’usage des sillons ferroviaires entre trains de voyageurs et trains de fret. Pour autant, la CCIP ne porte pas l’idée d’une gouvernance émanant d’une autorité spécialement dédiée au transport de marchandises. L’idée d’un « STIF marchandises » n’apparaît pas opportune, du simple fait que les acteurs privés, multiples et divers, sont les acteurs uniques de la logistique et du transport de marchandises. Elle considère que la gouvernance souple qui tend à se dessiner est bien adaptée au sujet de la logistique urbaine.

Objectif VI : Faire naître une gouvernance globale et souple.

PRECONISATIONS 27. Faire de la logistique un thème de réflexion métropolitain, par exemple dans le cadre du syndicat mixte

Paris Métropole, en lien avec son Comité des partenaires.

28. Etablir un schéma interrégional des activités logistiques et des flux de marchandises.

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AUDITIONS PREPARATOIRES La CCIP adresse ses sincères remerciements aux institutions, organismes et entreprises et à leurs représentants auditionnés dans le cadre du présent rapport. Ces contributions ont alimenté le rapport aux différentes étapes de son élaboration. Nous avons également bénéficié de nombreux éléments de diagnostic et d’analyse à l’occasion de groupes de travail dans le cadre de la révision du PDUIF et de la concertation menée par le Conseil régional avec les professionnels de la logistique. - M. Chengbin CHU, enseignant-chercheur et Directeur de la chaire d’entreprises « Supply chain » à l’Ecole centrale de Paris - Mmes Laëtitia DABLANC, chargée de recherche et Virginie AUGEREAU, post-doctorante à l’INRETS (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité), unité SPLOTT (Systèmes productifs, Logistique, Organisation des Transports et Travail) - M. Dominique DU CHATELIER, Secrétaire général de la FEVAD (Fédération du e-commerce et de la vente à distance) - M. Jean-Paul FIESCHI, Directeur de la recherche et du développement chez Urban Real Estate et M. BOURSIN, B & B architecte - M. Manuel GARRIDO, Chargé d’études au Département Etudes et prospective de Ports de Paris - M. Anthony JAMMES, Architecte chez AUC Agence d’architectes-urbanistes - M. Hervé LEVIFVE, Chargé du transport des marchandises à la Ville de Paris - Mme Lydia MYKOLENKO, Responsable des études « Logistique et marchandises » à l’IAU IDF (Institut d’aménagement et d’urbanisme de l’Île-de-France) - M. Bernard NICOLAS, Chargé de mission Fret chez RFF (Réseau ferré de France) - M. Pascal PERNOT, Directeur général de la SCIEGE (Société consulaire d’implantation d’entreprises et de gestion d’entrepôts – Filiale de la CCIP) - M. Jean-Luc POTIER, Directeur de l’Aménagement du territoire chez Fret SNCF - Géodis - M. Christophe RIPERT, Chargé de missions chez Sogaris - M. Sébastien ROUX, Délégué TLF Île-de-France (Fédération des entreprises de transport et logistique de France) - Mme Houda TRABELSI, Chargée d’opérations à la SNEF (Société nationale des espaces ferroviaires) - Mme Corinne VALLS, Vice-présidente en charge des Transports et des déplacements, M. Gilbert ROGER, Vice-président en charge du Développement économique, de l'emploi et des affaires européennes, M. Thierry JACQUINOT, Chargé de mission, Conseil général de Seine-Saint-Denis - M. Alain MEVEL, Responsable du service Transports et études générales, Mme Cécile CHARTIER, chargée de projets à la Direction du Développement Économique et de l'Emploi, Mme Manon DELAFOULHOUZE, chargée de projets à la Direction de l'aménagement et du développement territorial, Mme Lise PECQUEUX, Chef de projet Marchandises, Conseil général du Val-de-Marne

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Annexes

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ANNEXE 1 Glossaire Agglomération centrale : Définition de l’IAU IDF : Agglomération de Paris au sens de l’INSEE. Synonyme : Agglomération parisienne. Arrivages : Marchandises qui ont été enlevées chez l’expéditeur et qui sont acheminées sur une plateforme de tri (messagerie). Les colis sont triés sur la plateforme en fonction de leur destination avant de repartir (« départs ») vers le destinataire. Cadencement : Les trains partent d'une gare chaque heure à la même minute durant une grande partie de la journée. Par exemple, les trains partent de A pour B à 6 h 32, 7 h 32, 8 h 32, 9 h 32, etc. L'expérience a montré que les voyageurs retiennent plus facilement un horaire cadencé. Caisse mobile : Unité de transport intermodal (UTI) utilisée généralement en transport terrestre (rail-route). Elle peut être transférée d'un véhicule à un autre (camion ou train). Chargeur : Entreprise ou personne qui confie l’acheminement de marchandises dont il est détenteur, à un transporteur professionnel. Cœur de l’agglomération : Définition choisie dans le cadre du présent rapport : partie de l’agglomération qui est dense en habitat, emplois et bâti. Correspond à l’ensemble Paris et petite couronne (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne). Conteneur : Terme générique employé pour une boîte conçue pour le transport de marchandises, suffisamment solide pour un usage répété, généralement empilable et dotée d’éléments permettant le transfert entre modes. Cross-docking : Action de faire passer des marchandises des quais d’arrivée aux quais de départs, sans passage par le stock. Dégroupage : Dispersion des colis en provenance d’un même chargeur, en direction de plusieurs points de livraison. Départs : Marchandises qui partent d’une plateforme de tri (messagerie) pour une autre plateforme ou pour être livrées au destinataire final. Dernier maillon : Plus couramment dénommé « dernier kilomètre ». En allant de l’amont vers l’aval dans la chaîne logistique, c’est la liaison entre la dernière plateforme ou le dernier entrepôt et le destinataire final de la marchandise. Enlèvement : Opération inverse de la livraison, correspondant au ramassage des marchandises chez le producteur ou l’expéditeur pour en effectuer le transport. Etablissement public foncier (EPF) : Etablissement chargé, par les collectivités territoriales membres, de l’acquisition et du portage temporaire du foncier. En Île-de-France existent l’EPFIF (Etablissement public foncier d’Île-de-France : établissement public d’Etat à caractère industriel et commercial créé fin 2006 à la demande du Conseil régional d’Ile-de-France et des Conseils généraux de Paris, de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne, de la Seine-et-Marne et de l’Essonne) et des EPF distincts des Hauts-de-Seine, du Val-d’Oise et des Yvelines. Flux tendus : Modèle de pilotage des flux dans lequel les quantités produites correspondent au plus juste à la demande du marché.

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Groupage : Opération logistique qui permet de réunir en un seul transport des marchandises ayant une même destination mais en provenance de plusieurs chargeurs. Hayon élévateur : Plaque métallique fixée à l’arrière d’un camion, destinée à élever ou à descendre la marchandise. Intermodalité : Combinaison de plusieurs modes de transport au cours d'un même déplacement. ICPE : Installation classée pour la protection de l’Environnement. Tout bâtiment destiné à recevoir, manipuler, stocker et expédier des marchandises, sauf exception, est une ICPE, car son exploitation comporte des risques accidentels (principalement l’incendie en contexte urbain dense) ou pollutions/nuisances chroniques (chimiques, sonores, paysagères…). Logistique retour : Egalement appelée reverse logistic, distribution inversée ou encore logistique à rebours. Processus qui a pour objet d’assurer les retours de marchandises, qu’il soient demandés par les consommateurs pur cause d’erreurs ou de problèmes techniques impliquant réparation, ou qu’ils soient mis en place par l’entreprise pour assurer le recyclage, l’élimination ou la valorisation des produits en fin de vie. Massification : Rassemblement de flux provenant d’expéditeurs différents ou adressés à des destinataires différents, pour composer un seul lot. Messagerie : Le CERTU (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques) a défini en 2007 la messagerie comme correspondant à « tous les transports de marchandises qui nécessitent au moins un arrêt sur une plateforme pour une opération de tri, de groupage ou de dégroupage. La messagerie s’appuie sur un réseau qui assure le ramassage et la distribution ». La messagerie concerne le transport public de plusieurs chargeurs vers plusieurs destinataires et qui consiste en des opérations d’enlèvement, de groupage-dégroupage et de distribution de colis dont le poids est inférieur à 3 tonnes. On distingue la messagerie traditionnelle qui propose un délai de 24 à 48h et des envois d’un poids moyen de 80/90 kg en national, et la messagerie expresse avec un délai de J+1 avant 12h et un poids moyen de 25/30 kg. Multimodalité : Acheminement d’une marchandise empruntant deux modes de transport différents ou plus. Elle se distingue de la notion d'intermodalité, qui implique que cet acheminement se fasse dans la même unité de chargement ou le même véhicule routier, et sans empotage ni dépotage. Normes Euro : Les normes Euro sont des normes européennes fixant les émissions maximales de certains gaz polluants (monoxyde de carbone CO, oxydes d’azote NO, etc.) à respecter par les nouveaux véhicules vendus dans l’Union européenne. Les émissions de gaz carbonique CO2 ne sont pas prises en compte car ce n’est pas un polluant direct (en respirer n’est pas toxique pour l’homme). La norme Euro 5 correspond aux véhicules mis sur le marché à partir du 01/10/2009. Palette : Généralement en bois, elle permet une manutention plus facile des marchandises. Les dimensions normalisées les plus utilisées en Europe sont : 1 000 mm x 1 200 mm (ISO) et 800 mm x 1 200 mm (CEN). PTAC (Poids total autorisé en charge) : Poids limite indiqué lors de l’immatriculation, que peut atteindre un véhicule ou une remorque avec son chargement. Ce poids figure sur la carte grise et sur la plaque du constructeur. Racks dynamiques : Chariots automatisés qui prélèvent les palettes dans leur logement. Ils permettent de stocker sur des hauteurs importantes et de préserver des allées étroites entre les rayonnages. Rupture de charge : Au cours d’un trajet, déchargement ou transbordement de marchandise pour placer celle-ci sur un autre véhicule (d’un même mode de transport ou non).

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Semi-remorque : Véhicule de transport de marchandises sans moteur et sans essieu avant, destiné à être attelé à un véhicule à moteur de telle manière qu’une partie substantielle de son poids et du chargement est supporté par ledit véhicule. Sillon ferroviaire : Capacité d’infrastructure requise pour faire circuler un train donné entre deux points du réseau ferré pendant une période de temps donnée. Tournée de livraisons : Parcours d’un véhicule, composé de plus d’un point de livraison ou de plus d’un point d’enlèvement de marchandise. Transport combiné rail-route : Transport, par voie ferroviaire sur la plus grande partie de leur parcours total, de semi-remorques, caisses mobiles ou conteneurs, et dont les parcours initiaux et / ou terminaux, effectués par route, sont les plus courts possibles. Train entier : Egalement appelé « train complet », c’est un train de marchandises qui est acheminé directement de son point de départ à son point de destination, sans remaniement intermédiaire. Il circule le plus souvent d'une installation terminale embranchée à une autre installation du même type. Transport express : La différence la plus significative entre messagerie et express réside dans la garantie du délai annoncé (entre l’enlèvement de la marchandise chez l’expéditeur et la livraison au destinataire), qui est pour la messagerie compris entre 24 h et 48 h et pour l’express, inférieur à 24 h. Transport de lots : Un lot est le transport de colis dont le poids excède 3 tonnes. Un lot est dit complet quand il y a chargement sur un véhicule d’un seul envoi ; ce terme s’oppose souvent à la messagerie. Transport en compte propre : Transport effectué par l’entreprise à qui appartient la marchandise. Terme défini par opposition au transport pour compte d’autrui. Ce peut être du transport en compte propre expéditeur si le chargeur expédie la marchandise lui-même avec ses moyens propres, ou du transport en compte propre destinataire si le destinataire va chercher lui-même la marchandise. Transport pour compte d’autrui : Transport de marchandises effectué par un prestataire de transport pour le compte de l’entreprise à qui appartient la marchandise. Véhicule propre : Malgré l’absence de définition communément admise, on peut désigner par ces termes les véhicules utilitaires qui sont : électriques, hybrides, alimentés au gaz naturel ou répondant à une norme environnementale européenne récente (Euro 3 pour la Ville de Paris). Véhicule utilitaire léger (VUL) : Selon le Code de la route, un VUL est un véhicule à moteur ayant au moins quatre roues, un poids total autorisé en charge (PTAC) de 3,5 tonnes maximum, une largeur maximale de 2,55 mètres (2,60 pour les véhicules frigorifiques) et une longueur maximale de 12 mètres. Toutefois, l’appartenance à la catégorie des VUL fait référence soit au PTAC, soit à la charge utile (CU) et les seuils au-delà desquels on passe d’un VUL à un poids lourd varient. Wagon isolé : Egalement appelé transport du lotissement, le système du wagon isolé consiste à acheminer des wagons individuels ou des groupes de wagons, qui sont assemblés pour former des trains dans les gares de triage.

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http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=14913

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ANNEXE 2 Enquête CCIP Extraits concernant la logistique de l’enquête téléphonique menée par l'institut MAXIPHONE et placée sous la responsabilité du Centre Régional d’Observation du Commerce, de l’Industrie et des Services (CROCIS) de la CCIP, réalisée du 21 septembre au 2 octobre 2009 auprès de 1 200 chefs d’entreprises de Paris et petite couronne.

2 REPONSES MAXIMUM

Nb. cit. Fréq.La rapidité de la livraison de la commande 681 57%Le respect de l'horaire de livraison prévu 558 46%La mise en sécurité des marchandises durant le transport 363 30%La fréquence d'approvisionnement 177 15%Autres (précisez) 108 9%

TOTAL OBS. 1 205

Le nombre de citations est supérieur au nombre d'observations du fait de réponses multiples (5 au maximum).

2 REPONSES MAXIMUM

Nb. cit. Fréq.La rapidité de la livraison de la commande 350 29%Le respect de l'horaire de livraison prévu 349 29%La mise en sécurité des marchandises durant le transport 237 20%Une information en temps réel en cas de retard de livraison 179 15%Autres (précisez) 7 1%Non concerné (je ne livre pas mes produits) 528 44%

TOTAL OBS. 1 205


Concernant les livraisons que vous effectuez de vos produits, qu'est ce qui est essentiel pour vos clients ?

Concernant les approvisionnements de votre entreprise, quels sont les critères qui sont les plus importants pour votre entreprise ?

2 REPONSES MAXIMUM

Question posée uniquement aux 677 personnes n'ayant pas répondu "Non concerné (je ne livre pas mes produits)" à la Q2.

Nb. cit. Fréq.Le manque d'aires de livraison à proximité des clients destinataires 186 28%L'occupation des aires de livraison par du stationnement illégal 185 27%Des plages horaires de livraison trop restreintes 137 20%La multitude des réglementations communales en matière de circulation et de livraison 116 17%Le mauvais dimensionnement des aires de livraisons 99 15%Non concerné (je ne livre pas mes produits) 72 11%Autres (précisez) 17 3%(Je ne rencontre pas de problème) 98 15%

TOTAL OBS. 677


Concernant les livraisons que vous effectuez en Ile de France, quels sont les problèmes principaux que vous rencontrez ?

la logistique urbaine : fonction vitale pour la …...5. développer l’action des epf4 en matière...

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