Juan POZO DPGO/FMP/FSE - 01.34.33.57.61 - 24/11/2000

Le moteur diesel Le moteur diesel

SOFIMSOFIM 2,8 litres 2,8 litres

Ce quatre cylindre en ligne produit par la SOFIM satisfait aux normes « Euro 3 - W3  - K » 

Deux variantes - Deux dispositifs d’injection

Caractéristiques

Type moteur HDi TDSNombre des cylindres 4Cylindrée (cm3) 2800Alésage X Course (mm) 94,4 x 100Puissance maxi (ch DIN) 127 106Régime puissance maxi (tr/mn) 3600 3600Couple maxi (mdaN CEE) 30 25Régime Couple maxi (tr/mn) 1800 1800Turbocompresseur OUIEchangeur thermique air/air OUISystème d’injection HDi DirecteType EDC15 C7 VER 735Marque Bosch BoschRégime de rotation maxi (tr/mn) 5400 4200Régime de ralenti (tr/mn) 750 50 780 25

Performances

Moteur SOFI M HDi DJ 5TEDCylindrée (cm3) 2798 2446Nombre des cylindres 4Nombre des soupapes 8 8Puissance maxi (ch DIN) 127 110Régime puissance maxi (tr/mn) 3600 4000Couple maxi (mdaN CEE) 30 24,5Régime Couple maxi (tr/mn) 1800 2200Type d’injection EDC15 C7 Lucas DPCSystème d’injection HDi DirecteAlésage X Course (mm) 94,4 x 100 92 x 92Turbocompresseur OUIEchangeur thermique OUI

Performances

Performances

Performances

Type de famillenuméro de série

Complément d’information

Identification

43.C. = suralimenté injection directe mécanique« TDS »

43.S. = suralimenté injection directe mécanique« HDi »

Identification

Identification

Type de famille

Version « HDi » Type réglementaireBase 8140.43.S 2220Avec Heat Flange 8140.43.S 2200Avec Heat Flange et climatisation 8140.43.S 2209Base Avec EGR 8140.43.S 2210Avec Climatisation 8140.43.S 2229Avec EGR et climatisation 8140.43.S 2219

Architecture

Carter-cylindres

Le carter-cylindre et le carter paliers sont en fonte .

Les chemises peuvent êtres :- soit alésées directement dans le bloc,- soit sèches.

Le vilebrequin

Architecture

Le vilebrequin est en acier forgé.Il comporte cinq paliers et quatre contrepoids.

N°1

Le vilebrequin

Architecture

Deux cales côté volant moteur assure le jeu longitudinal du

vilebrequin.

Assemblage carter

L’étanchéité entre le bloc et le carter chapeaux est réalisé par un joint.

Etanchéité vilebrequin

Côté volant moteur Côté distribution

Les bielles

Les bielles sont en aciers.

Les chapeaux sont positionnés par crantage.

Deux repères gravés:- D’appariement

- Classe d’alésage« X » ou « O »

Les pistons

Il sont en alliage léger avec la jupe graphité.

Une galerie circulaire creusé dans la tête du piston, le refroidit par l’huile.

Les segments

Le segment « coup de feu » est renforcé par

un insert acier.

Le sens de montage des segments « coup de feu

et d’étanchéité est réalisé par l ’orientation du marquage « TOP ».

La culasse

La culasse est en alliage léger.

La culasse

Les soupapes sont attaquées directement par l’intermédiaires des poussoirs

mécaniques.

Un outillage spécifique permet d’effectuer un réglage sans la dépose de

l’arbre à cames.

La culasse

Le joint de culasse existe en plusieurs épaisseurs, choisit en fonction du

dépassement des pistons.

1,20 ; 1,30 ; 1,40 ou 1,50

La distribution

La pompe haute pression est entraîné par courroie asynchrone.

Aucun alésage n’est prévu pour le calage de la distribution

Tendeur dynamique

Galet enrouleur

La distribution HDi

Repérage arbre à cames

La distribution TDS

Repérage arbre à cames

La distribution

Repérage pignon vilebrequin

Clavette

Orifice

Clavette vers le haut.Orifice vers le bas.

La distribution

Calage de la distribution

Tous les repères serons alignés dans l’axe du

moteur

Graissage

Capacité sans filtre

5,2 litresCapacité avec filtre

6,3 litres

5W40 (ACEA B3-98)

5W30 (ACEA B1-98)

La pompe à huile est situé dans le carter

pompes

Graissage

Une pompe à engrenages entraînée par la courroie de distribution via une cascade des

pignons fournit la pression nécessaire au circuit de graissage

Graissage

Carter pompes

GraissagePompe à huile

Clapet de surpression

Graissage

Filtre à huile

Graissage

Capteur de pression d ’huile

Graissage

Circuit de recyclage des vapeurs

Dans le déshuileur les gaz se séparent de l’huile qui y est dissout et retourne sous forme de gouttes dans le carter d’huile

moteur.

Refroidissement moteur

Pompe à eau

Vers radiateur de chauffage

Thermostat

Echangeur eau / huile

Capacité de 10

L

Refroidissement moteur

Le calculateur de contrôle moteur assure la

fonction FRIC

Refroidissement moteur

Pour faciliter la monté en température de l’habitacle, cette motorisation peut recevoir un chauffage autonome et programmable de type Webasto

Refroidissement moteur

Implantation chauffage additionnel

Refroidissement moteur

Le thermostat

Début d’ouverture = 82°C

Ouverture maximum = 110°C

Refroidissement moteur

La pompe à eau

Carter pompes

La pompe à vide

La pompe à vide

Carter pompes

La pompe de direction assistée

Carter pompes

La pompe de direction assistée

Carter pompes

Alimentation en air

Les moteurs HDI reçoivent un turbocompresseur non piloté de marque « Mitsubishi ou KKK » plus un échangeur.

L’échangeur « air / air » est placé verticalement à la droite du

radiateur refroidissement moteur

L’échappement

Le catalyseur

Tous les moteur HDi reçoivent un catalyseur sur la

ligne d’échappement

L’échappement

L’EGR

Certaines versions comme les mini-

bus (Euro 3) reçoivent un

dispositif EGR,géré par le calculateur contrôle moteur.

Pré/post-chauffage

Il existe deux variantes de dispositif de pré/post-chauffage.

Pilotés par le calculateur de contrôle moteur :Le thermodémarreur ou « flamstart »

Le résistance chauffante ou « Heat Flange »

Les versions actuellement disponibles en HDi sont :

- Thermodémarreur sans EGR.- Résistance chauffante sans EGR.- Résistance chauffante avec EGR.

Pré/post-chauffage

Le thermodémarreur ou « flamstart »

Thermodémarreur

Electrovanne carburant

tout ou rien

Tuyau alimentation carburant

Résistance du thermodémarreur

Le thermodémarreur ou « flamstart »

Pré/post-chauffage

Régulateur pressionThermodémarreur

0,2 à 0,3 bars.

Temps de préchauffage = 6 à 10 sTemps de post-chauffage = 30 à 40 s

Le thermodémarreur ou « flamstart »

Pré/post-chauffage

69

8

7

3 4

1T° ext. inférieur

à 0°C 2°C

Les voyant de pré/post-chauffage

est clignotant.

La résistance chauffante ou « Heat Flange »

Pré/post-chauffage

Ce dispositif est monté

systématiquement en présence

d ’un dispositif EGR.

Système HDi

Particularités des principaux capteurs

Avec circuit EGR :Présence d’un débitmètre à film chaud

avec capteur de T° d ’air incorporé.

Sans circuit EGR :Présence d’un capteur de pression / T°

d ’air.

Système HDi

Capteur de « pression/température » tubulure admission

Bornes du capteur :1 = masse2 = signal T° air tubulure3 = alimentation 5 v4 = signal pression tubulure

Système HDi

Capteur de « pression/température » tubulure admission

Exemple de signaux délivrés par ce capteur

Température air Résistance- 40°C 48,50 kOhm- 20°C 15,67 kOhm

0°C 5,86 kOhm20°C 2,50 kOhm40°C 1,17 kOhm60°C 0,59 kOhm80°C 0,32 kOhm100°C 0,18 kOhm120°C 0,11 kOhm

4,65 V

0,4 V

0.2 bars 2.5 barspression absolue

Température d’air Pression d’air

Système HDi

Particularités des principaux capteurs

Capteur de régime moteur. Capteur à induction. Des alésages pratiqués dans le volant moteur provoquent les variations de flux magnétique.

Système HDi

Particularités des principaux capteurs

Capteur d’arbre à cames.Une seule

came sur la poulie permet au capteur de détecter et de

signaler la position de la

phase.

Système HDi

Particularités des principaux capteurs

Capteur position pédale accélérateur.

Il s ’agit d ’un potentiomètre

placé dans l’habitacle.

Système HDi

Particularités des principaux capteurs Réglage capteur position accélérateur.

Une vis sous la pédale permet de régler la position pleine charge.

Tension à l ’outil entre 3,5V et 3,6V.si tension alimentation entre 4,9V et 5,1V.

Système HDi

Système antidémarrage

Ce véhicule est doté d’une fonction de

blocage du démarrage moteur de type « FIAT

CODE » Code à cinq chiffres permettant le démarrage à

l ’aide du diag 2000

Code permettant la reproduction des clés de

contact

Système HDi

Le filtre à carburant

- Un élément thermostatique. Une résistance électrique commandé par le calculateur réchauffe le carburant (< 6°C à 15°C)

Ce filtre reçoit :

- Un capteur de présence d’eau.

- Un capteur de température carburant (CTN).

Système HDi

Le circuit de carburant

HDi

alimentation du Thermodémarreur