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Déjà la fi n d’année et le dernier numéro 2011 d’Irrésistible Auto. Une année qui aura marqué un tournant dans l’histoire de l’Automobile puisqu’elle a vu naitre de nombreuses déclinaisons électriques chez la majeure partie des constructeurs automobiles. Une année charnière, commencement d’une formidable histoire durant laquelle les marques devront rivaliser d’audace et d’ingéniosité pour convertir les automobilistes que nous sommes et passer, progressivement, du tout hydrocarbure au tout électrique en passant par l’hybride, l’hydrogène ou le gaz naturel. Enfi n, une année qui se termine sur la commercialisation d’un mythe à quatre roues avec la version 991 de la Porsche 911, dès le jeudi 8 décembre dans tous les centres Porsche de France.

En attendant la nouvelle année, plongez-vous dans la lecture d’Irrésistible Auto pour y découvrir pêle-mêle la Custom GT, la Panamera GTS, le Spyder MX-5, l’Audi A1 Sportback… Et prendre le volant de la Seat Mii, de la Lotus Elise CR ou de la Lancia Thema.

Pour la fi n d’année et les fêtes, la rédaction d’Irrésistible Auto est également heureuse de vous présenter son supplément Moto, simplement intitulé Irrésistible Moto. Ce nouveau support, trimestriel, est votre rendez-vous avec l’univers de la moto, du quad, du scooter, de la pétrolette sous toutes ses formes.

Joyeuses fêtes et bonneS lectureS

EDITO

IRRESISTIBLE AUTO (édition Lille Métropole / édition Pas de Calais) est un magazine gratuit édité par la SARL 2LR - 86 avenue Jean Lebas 59100 ROUBAIX - Tél. : 03 20 28 40 98 - Fax. : 03 20 11 10 33 - www.irresistibleauto.frDirecteur de publication : Laurent HaumanRédacteur en chef : Eliott ColinService commercial : Béatrice Lagabbe, Hubert WarotDirecteur artistique : Thibaud BeghinDirecteur d’édition Pas de Calais : Christophe JolyOnt collaboré à ce numéro : Marine Mondry, Cécile Fockenoy, Fabien Dupont, Arnaud TaquetDiffusion : Irréductible GroupeIRRESISTIBLE est une marque déposée à l’INPI le 16 02 04 (N° 0432713916) par la SARL L’IRREDUCTIBLE, représentant légal Laurent haumanL’envoi de tout texte, toute photo ou tout document implique l’acceptation par l’auteur de leur libre parution dans le magazine, les newsletters ou le site.Toute reproduction, même partielle, sans autorisation est strictement interdite, sous peine de poursuites.Imprimé en France par : Imprimerie Mordacq

Laurent HAUMANDirecteur de publication

Eliott COLINRédacteur en chef

éditeur de presse spécialisée

RUBRIQUES

ZOOM

PREVIEW

ESSAI

ESSAI

ESSAI

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ESSAI

DOSSIER

2 ROUES

AUTRESTENTATIONS

P38 ŠKODA FABIA GLACE

P40 BMW MAXISCOOTERS

P42 CADRANS, STYLE MUST-HAVE, AILLEURS

P28 LOTUS ELISE CLUB RACER

P32 LANCIA THEMA

P34 JEEP GRAND CHEROKEE

P26 RENAULT KOLEOS

P24 OPEL ZAFIRA TOURER

P20 SEAT Mii

P18 PEUGEOT 208

P4 NEWS

P36 100 ANS DE CHEVROLET

IRRESISTIBLEMoto

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FERRARI 250 GT LWBTOUR DE FRANCE BERLINETTAEstimée entre 2 000 000 et 2 400 000£, cette superbe Ferrari 250 GT LWB Tour de France Berlinetta s’est échangée le 26 octobre, à Londres, contre la modique somme de 2 240 000£ (2 620 000€). Fabriquée en 1958, le lot 293 de la vente organisée par RM Auctions fait partie des 36 exemplaires réalisés à l’époque. Motivé par la victoire d’Armando Zampiero au Championnat italien des voitures de Sports de 1955 à bord une Mercedes 300 SL, Ferrari décide de produire une GT apte à concourir dans cette catégorie. Apparue en 1956, la Ferrari 250 GT Berlinetta « Tour de France » sort des ateliers Pinin Farina et Scaglietti. D’une conception allégée grâce à l’aluminium, elle s’équipe du châssis de la 250 GT Boano/Ellena afin de produire rapidement une centaine d’exemplaires et ainsi obtenir l’homologation de cette nouvelle GT. Tou-jours propulsée par le V12, la 250 GT Tour de France innove en termes de châssis puisqu’elle s’équipe de ressorts hélicoïdaux à l’avant. Forte de 250ch, elle triomphe à trois reprises, en 1957, 1958 et 1959 au Tour de France, d’où son nom.

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SUBARU BRZ STIPas de doutes, les liens se resserrent entre Toyota et Subaru. La preuve, la Subaru BRZ STI reprend quasiment à l’identique les traits du concept FT-86 de Toyota. La différence se fait dans les détails avec des feux arrière intégralement rouges, des jantes spécifiques, une couleur bleue qui rappelle l’Impreza WRX STI ou encore une quadruple sortie d’échappement. L’appellation STI de la Subaru se justifie par l’adoption d’un kit carrosserie comprenant une table de pique-nique en guise d’aileron, une lame avant façon rasoir et un imposant extracteur d’air. Côté motorisation, la BRZ STI serait équipée d’un bloc quatre cylindres à plat modernisé ici par une double injection, directe et indirecte.

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C’est d’Allemagne que nous vient la Custom GT de CCG, une vraie voiture de course homologuée pour la route. D’origine américaine, la carrosserie et le châssis proviennent de chez Factory Five Racing GTM, ce véhicule extraordinaire offre l’opportunité de carburer au GPL. Son bloc V8 atmosphérique de 6l de cylindrée tout droit sorti d’une Corvette développe 550ch et trouve sa place dans le dos des occupants. Afin de transmettre la puissance aux roues arrière la Custom GT peut être équipée d’une boite six vitesses à commande séquentielle ou automatique. Côté performances, avec un peu moins de 1 000kg sur la balance, la Custom GT accroche les 100km/h en 3.4s. Si les 550ch ne suffisent pas à votre bonheur, CCG propose une version optimisée du V8 en 7l de cylindrée gavé par un turbocompresseur et délivrant 740ch. Tarifs à partir de 113 500€.

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L’USINE DE MAUBEUGE Le 28 octobre, le gouvernement annonçait que Renault remportait un marché de 15 637 Kangoo Z.E. En visite sur le site le vendredi 4 novembre, le N°2 de Renault, Carlos Tavares, a rencontré les 2 100 collaborateurs de l’usine et les équipes d’ingénierie qui ont œuvré pour cette réussite : « J’ai pu constater aujourd’hui la très forte mobilisation des équipes de Maubeuge pour garantir la rapide montée en cadence de Kangoo Z.E., le premier véhicule électrique grand public de Renault. La commande de plus de 15 000 Kangoo ZE par 20 des plus grandes entreprises françaises, vient récompenser l’excellent travail fourni par l’usine pour permettre au véhicule électrique de sortir dans les temps et au niveau de qualité souhaité. J’ai également félicité le personnel de l’usine pour leur excellente performance sur les versions thermiques de Kangoo, qui représentent un tiers des ventes de véhicules utilitaires de Renault en Europe. Fort de ce succès, l’usine a opéré deux montées en cadences depuis le début de l’année. » a déclaré Carlos Tavares à l’issue de sa visite. En parallèle de la vi-site, Ellen MacArthur (navigatrice britannique et ambassadrice du label Renault eco2), également présente, a reçu de Carlos Tavares les clés d’un Kangoo Z.E. de série pour sa Fondation.

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Dans le monde très fermé des hypercars, trois constructeurs se disputent les titres de la voiture la plus rapide, puissante, efficace,

chère… Ainsi, Bugatti, Koenigsegg et SSC se « tirent la bourre » et rivalisent d’ingéniosité pour battre des records. Aujourd’hui,

c’est au tour de l’américain SSC (Shelby SuperCars) de rempor-ter le 0 à 300km/h ; performance officielle inscrite au Guinness des records. Les « petits » 1 350ch de la Tuatara lui ont permis

d’atteindre les 300km/h en moins de 16s, à 6 reprises. Un record qui réforme celui précédemment détenu par le constructeur

suédois Koenigsegg avec l’Agera R, qui effectue l’accélération en 17.68s. Pour vous donner un ordre d’idées, une Bugatti Veyron

effectue le 0 à 300 km/h en 24s. Ils sont fortiches ces ‘ricains.

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PORSCHE PANAMERA GTSLes GTS représentent, chez Porsche, le bon compromis entre les versions S et Turbo. Elles reprennent les roues arrière motrices des premières tout en proposant les hanches larges des deuxièmes ainsi qu’un surcroît de puis-sance. Bref, de quoi s’encanailler sans opter pour la radicalité d’un turbo. C’est désormais à la Panamera, après la 911 et le Cayenne, de goûter aux joies de la GTSisation en adoptant une calandre plus ajourée, des jupes latérales noires, un diffuseur arrière et des touches noires sur les entourages de vitres, les fonds d’optiques et les sorties d’échappement. Sous le capot, on retrouve le V8 4.8l maison boosté à 430ch et 520Nm de couple. De quoi propul-ser la berline de 0 à 100km/h en 4.5s tout en conservant un appétit raisonnable de 10.7l/100km. Disponible dès février 2012, la Panamera GTS s’affichera au tarif de 118 379€.

NEWS

LE MANS CLASSIC 2012En 2012, Le Mans Classic regardera vers l’Ouest puisque ce sont les Etats-Unis qui seront à l’honneur. Un must pour la rétrospective d’une course organisée par l’Automobile Club de… l’Ouest. Il faut dire que nos amis d’Outre-Atlantique ont un goût prononcé pour les 24 Heures ; et de 1923 à nos jours, hommes et voitures n’ont jamais hésité à traverser l’océan pour parcourir la piste la plus enviée du monde. Cadillac, Cunningham, Chaparral, Chinetti et son N.A.R.T, Chrysler, Corvette, Dodge, Ford Montier, Mustang ou encore GT40 ; Caroll Shelby, Dan Gurney, Masten Gregory, Phil Hill ... des noms et tant d’autres, qui résonnent dans la mémoire du Mans. Des victoires aussi, 20 pour les pilotes et 4, mémorables, d’affilée pour Ford... Sur la piste, dans les clubs, dans les animations, au Mans Classic du 6 au 8 juillet 2012, ce sera l’Amérique. www.lemansclassic.com

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MERCEDES CLASSE C COUPE AMG BLACK SERIESLa Mercedes C Coupé 63 AMG Black Series est tout simplement la plus puissante des Classe C, et ce grâce au V8 de 6.3l délivrant 517ch pour une vitesse de pointe de 300km/h. Le dernier bébé de la famille AMG passe ainsi de 0 à 100km/h en 4.2s tout en se contentant de 12.2l/100km, pour des émissions de CO2 de 286g/km. Pour le look, cette Black Series ressemble fortement à la SLS AMG GT3 ; elle propose, entre autres, des jantes de 19 pouces et une boite de vitesses AMG SPEEDSHIFT MCT dotée de sept rapports. Dans les modes «Sport Plus» et «Ma-nuel», le changement de vitesse prend à peine 100 millisecondes. Le tarif de la C 63 AMG Coupé Black Series est de 115 430€.

MAZDA MX-5 SPYDERAprès le Boxster de Porsche, c’est au tour du sympathique MX-5 de Mazda de se muer en spyder. Déjà décliné en deux versions, roadster à toit souple ou roadster-coupé à toit rigide, le best-seller de Mazda pourrait bien se payer le luxe de la capote minimaliste façon Boxs-ter Spyder. Si l’on se base sur le concept-car présenté à Las Vegas lors du SEMA Show, le Spyder MX-5 pourrait bien ressembler à ceci. Affaire à suivre…

MINI ROADSTERAprès le cabriolet, le break, le tout-terrain et le coupé, la Mini se décline désormais en un adorable petit roadster deux places au toit en souple. Comptez 3.73m en longueur, 1.68m en largeur et 1.39m en hauteur. Mini promet une sensation de conduite dynamique, grâce à un centre de gravité plus bas de 20mm par rapport au cabriolet Mini. Sous son capot, on retrouvera, comme sur le coupé, le 1.6l essence de 122, 184 et 211ch selon la fi nition ainsi que le 2l diesel de 143ch. Le roadster Mini sera disponible en version Cooper, Cooper S, John Cooper Works et SD.

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AUDI A1 SPORTBACKProposée dès le premier trimestre 2012 au tarif de base de 17 400€, la ver-sion Sportback de la petite Audi offrira deux portes supplémentaires à la citadine aux anneaux. Longue de 3.95m, comme l’A1 déjà disponible, l’A1 Sportback gagne quelques millimètres en hauteur pour permettre aux oc-cupants des places arrière de jouir d’un meilleur espace. Commercialisée en quatre ou cinq places (sans supplément de prix), l’A1 Sportback proposera aux clients un large choix de coloris et de détails personnalisables afin de créer leur propre A1 Sportback. Côté motorisation, il sera possible de choisir entre quatre moteurs à essence TFSI et trois moteurs TDI dont la puissance s’échelonne de 86 à 185ch. Le bloc 1.4 TFSI de 140ch viendra plus tard com-pléter la gamme A1. Ce dernier semble se contenter de 4.7l de carburant aux 100km. Cette sobriété est due en partie à la nouvelle technologie « cylinder on demand », un système capable de désactiver deux des quatre cylindres.

LE CHAMPION LE PLUS TITRESébastien Loeb est champion du monde 2011 WRC pour la huitième fois consécutive. Le pilote français est déjà entré depuis longtemps dans l’his-toire du rallye mondial, mais il rajoute une nouvelle ligne sur son palmarès lors du rallye de Grande-Bretagne. Une victoire et un nouveau titre qui lui offrent la place de champion le plus titré de la FIA. Il devance d’une place Mickael Schumacher, sept fois champion du monde de F1. Le prodige lorrain rejoint ainsi d’illustres noms tels que Juan Manuel Fangio, Juha Kankkunen, Tommi Mäkinen, Alain Prost, Jack Brabham, Niki Lauda, Nelson Piquet, Ayr-ton Senna et Jackie Stewart au classement des pilotes les plus titrés de la Fédération Internationale de l’Automobile.

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Lassé de sa vie new-yorkaise, Paul Kemp s’expatrie sur l’île paradisiaque de Porto Rico. Très vite, il adopte le rythme de vie locale, fait de douceur de vivre et de beaucoup de rhum… Cette adaptation cinématographique du second roman de Hunter S. Tompson, The Rum Diary, est l’occasion pour Johnny Depp de poser son séant à bord de véhicules d’époque tels qu’une Fiat 500, une Austin Healey ou

RHUM EXPRESS

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encore une Corvette C1. Le tout dans l’ambiance chaude du Porto Rico des années 50. L’oc-casion aussi de retrouver Amber Heard, déjà passagère de charme de Nicolas Cage en Dodge Charger dans Hell Driver. Thompson s’est inspiré de son séjour à Porto Rico, où il a travaillé comme reporter en 1960 pour le compte de l’éphémère journal sportif El Spor-tivo, pour écrire cette histoire oubliée jusqu’en 1998, date de sa première parution.

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CHEVROLET CAMAROHOT WHEELSAu Sema Show de Las Vegas, Chevrolet a présenté une version Hot Wheels de sa Camaro. Librement inspirée du modèle Custom Camaro réalisé en 1968 à l’échelle 1/64, la Camaro Hot Wheels 2011 est le fruit de la collaboration entre la marque centenaire Chevy et le studio de design Mattel. Cette série très spéciale est présentée dans son habit vert chromé faisant référence à la teinte Spectraflame de la première collection de miniatures Hot Wheels lan-cée en 1968. A l’époque, huit modèles reproduisaient des versions modifiées de voitures américaines de sport et de grand tourisme : Custom Camaro, Cus-tom Cougar, Custom Mustang, Custom Barracuda, Custom Firebird, Custom Corvette, Custom T-Bird et Custom Eldorado. Les grands enfants que nous sommes devront se résigner à rêver devant cet exemplaire unique puisque les deux marques n’ont pas prévu de produire cette Camaro en grande série.

UNE NOUVELLE CARROSSERIE POUR LA MUSTANGDiffusée à plus de neuf millions d’exemplaires dans le monde depuis 1964, la plus mythique des Pony Car souffre d’un mal chronique : la rouille. Pour parer à ce problème de taille, la société Ford Restoration Parts propose depuis peu une solution originale : changer la carrosserie complète de la Mustang. Contre 15 000$, il est possible de remplacer l’intégralité de la coque d’origine de votre Mustang, terminés les problèmes de rouille et autres réparations hasardeuses subies au fil du temps. Au passage, la Mustang en profite pour gagner en rigi-dité puisque Ford Restoration Parts utilise un acier plus rigide qu’en 1964. Grâce à cette coque, il est donc possible de reconstruire une Mustang première géné-ration comme à sa sortie d’usine, puisque toutes les pièces d’époque, de la car-rosserie jusqu’au moteur en passant par l’intérieur, sont aujourd’hui rééditées.

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LE CALENDRIER 2012 MANDY LANGEElue Miss Tuning Allemagne 2011 lors du Tuning World Bodensee (vous n’y étiez pas ?), la teutonne Mandy Lange, du haut de ses 24 ans, après avoir remporté une Škoda Fabia RS, pose devant l’objectif et nous offre quelques photos de son calendrier 2012. La jolie blonde, qui doit faire la joie de ses parents, a le chic pour mettre en valeur les voitures sélection-nées sur les 12 pages de l’éphéméride. Réalisé l’été dernier en Croatie, ce calendrier est arrivé sur la boite mail de la rédaction et nous nous en serions voulu de ne pas le partager pour l’amour de l’Automobile, bien entendu.

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Qu’en est-il réellement de la validité et de l’opposabilité de ces titres de conduite étrangers, peut-on y substituer un permis de conduire international ?

Pour être reconnu en France, le permis de conduire national doit répondre aux exigences suivantes (1) : être en cours de validité, avoir été délivré au nom de l’Etat dans le ressort duquel le conducteur avait sa résidence normale, avoir été obtenu pour un ressortissant français pendant un séjour permanent de 6 mois au minimum dans l’Etat étranger (2), être rédigé en langue française ou être accompagné d’une traduction officielle en français, disposer de l’âge requis selon les catégories, apporter la preuve qu’il avait établi sa résidence normale à titre permanent pendant une période d’au moins 6 mois sur le territoire de l’état étranger qui lui a délivré le permis de conduire, ne pas faire l’objet sur le territoire qui a délivré le permis de conduire d’une mesure de restriction, de suspension, de retrait ou d’annulation du droit de conduire, ne pas avoir fait l’objet en France, préalablement à l’obtention d’un permis de conduire dans un autre état, d’une mesure d’annulation qu’il s’agisse d’une mesure judiciaire ou administrative.

La réglementation française fait état d’une résidence effective, habituelle et permanente sur une période de 6 mois. Vous aurez donc à produire une attestation d’immatriculation auprès du consulat de France et pour ceux qui ne se sont pas faits immatriculés ou dont l’immatriculation n’est plus valable, de communiquer une attestation de résidence ou de changement de résidence rédigée par le consulat. Pour les bi-nationaux, il conviendra de justifier de la résidence d’au moins 6 mois dans l’Etat ayant délivré ledit permis et à défaut de tout document établissant sans réserve l’authenticité du document de conduire étranger. Les domiciliations et autres boîtes postales sont à proscrire et il vous faudra justifier d’un certificat de résidence ou d’une carte de résident à l’appui de votre titre de conduite étranger pour lever l’éventuel soupçon du fonction-

naire de police. Généralement, ceux qui ont fait confiance aux messages électroniques de sites étrangers vantant la simplicité de l’échange du permis de conduire français pour un permis de conduire étranger, sont dans l’incapacité de justifier d’une résidence réelle et ne peuvent justifier que d’une « adresse postale ».

Face à un examen minutieux du service administratif d’homologation de votre titre étranger, vous risquez de vous voir opposer une fin de non recevoir en l’absence de production d’un document établissant cette résidence effective de 6 mois. Ainsi, bien que détenteur et utilisateur d’un titre de conduite étranger échangé, l’administration française considérera que vous demeurez titulaire d’un titre de conduite français ou plus exactement que vous restez soumis à la législation et à la réglementation française notam-ment sur l’application des dispositions relatives au capital points affecté au permis. (3)

En second lieu, vous devrez justifier que lors de cet échange pour un titre de conduite étranger, votre permis originel n’avait pas été préalablement annulé par une décision administrative ou judiciaire. En d’autres termes, en présence d’un titre de conduite invalidé par défaut de points ou annulé judiciairement en répression d’une infraction routière, vous aurez préalable-ment à purger la période durant laquelle il vous est interdit de solliciter la délivrance d’un nouveau titre de conduite. Il vous faudra également vous soumettre à une visite médicale, à des tests psychotechniques auprès de la commission médicale préfectorale, à l’épreuve théorique et éventuellement pratique pour la délivrance d’un titre de conduite français. Muni de votre nouveau titre de conduite probatoire, vous pourrez enfin prétendre à l’échange de ce document pour un titre étran-ger dès lors que vous remplirez les autres conditions (4).

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Retrouvez chaque mois nos conseils en matière de législationet de réglementation routière par Maître Gabriel DENECKER Avocat au Barreau de Lille

N’hésitez pas à lui soumettre vos questions :juridique@irresistibleauto.fr

JURIDIQUE

PERmIsFRançaIs oUIntERnatIonal

FaUt-Il oU Pas DénoncERson salaRIé, REsPonsablED’UnE InFRactIon ?

(1) Arrêté du 08 février 1999 relatif aux conditions d’établissement, de délivrance et de validité du permis de conduire.(2) Pour un étranger, le permis de conduire doit avoir été obtenu antérieurement à la date d’établissement du titre de séjour ou de résident.(3) Il convient de rappeler que la reconnaissance du permis étranger se fait soit auprès des services préfectoraux, soit auprès du ministère de l’intérieur et qu’il faut solliciter la modification de votre fiche au sein du fichier national du permis de conduire.(4) Lors de la délivrance d’un nouveau titre de conduite, vous n’êtes pas considéré comme jeune conducteur mais vous restez néanmoins tenu au caractère probatoire pour une période de 3 années, avec un capital de 6 points.

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NOUVELLE ARCHITECTURELa 208 porte en elle les notions d’agilité et d’efficience. Les choix techniques en font une voiture légère (– 110 kg en moyenne par rapport à la 207), aérodynamique (Cx de 0.29), et très com-pacte (- 7cm en longueur, - 1cm en hauteur). Ces gains sont accentués par une habitabilité sensiblement augmentée, avec l’espace aux places arrière (+ 5cm aux genoux) et un coffre plus généreux (+ 15dm3 en volume), preuve d’un rendement d’architecture optimisé.

NOUVEAU STYLELa 208 décline les nouveaux codes esthétiques de la Marque. Calandre flot-tante, signature lumineuse, feux arrière en boomerang, chaque détail est dessiné en cohérence avec le volume général, structuré par une « colonne vertébrale » dont l’empreinte est visible sur le pavillon. Sculpté, athlétique, son style projette Peugeot vers une modernité séductrice, suggérant sen-sualité et énergie, douceur et malice. Les deux carrosseries bénéficient d’un traitement bien différencié, avec une trois portes dont le mouvement de la custode rappelle l’une de ses illustres aînées.

NOUVELLE ERGONOMIEVéritable rupture avec l’existant, au-delà des contraintes techniques et ré-férences culturelles connues, le poste de conduite est entièrement repensé

pour devenir totalement intuitif et évident. Il se structure autour d’un volant de taille réduite, d’un « combiné tête haute », et d’un grand écran tactile. Cet ensemble « connecté » avec ses passagers contribue à la praticité, la sécurité, au design intérieur épuré, ainsi qu’aux sensations de conduite.

POLITIQUEMENT CORRECTEEn affichant une moyenne des émissions de CO2 en baisse de 34g/km par rapport à la 207, la 208 se positionne en tant que leader de son segment. Ses technologies moteur et la quasi-généralisation du système de micro-hybri-dation e-HDi s’ajoutent au gain en masse et en aérodynamique de la voiture.Avec cinq propositions dont quatre équipées du Stop & Start de nouvelle génération (e-HDi), l’offre diesel débute à 87g/km de CO2, soit 3.4l/100 km

et ne dépasse jamais 99g. La 208 inaugure les nouveaux moteurs essence 3 cylindres 1.0 et 1.2l VTi, particulièrement performants, avec une offre débutant à 99g/km de CO2, soit 4.3l/100 km.Avec les 25% de « matériaux verts » (recyclés ou d’origine naturelle) qui composent sa masse de polymères, elle franchit une nouvelle étape en termes d’éco-conception. En première mondiale, le pare-choc arrière et le groupe moto-ventilateur sont entièrement réalisés dans ces matériaux. Ce type de pare-choc permettra, à lui seul, d’économiser 1 600 tonnes de pétrole sur une année.

Rendez-vous printemps 2012.

PEUGEOT 208

Ré-GéNéRATIONPrintemps 2012 : Peugeot lancera son nouveau modèle du « segment B », celui des petites voitures polyvalentes. Il sera décliné en deux carrosseries distinctes, la 3 et la 5 portes. Pour imaginer un véhicule capable de séduire et fédérer des clientèles différentes, aux attentes en profonde mutation, un simple renouvellement ne suffit plus. Le projet « A9 » s’est donc doté, dès sa genèse, du plus ambitieux cahier des charges jamais porté par la Marque pour réaliser un véhicule qui marque un véritable saut de génération. Peugeot n’a pas hésité à bousculer certains principes, avec la volonté de réinventer les codes qui ont construit le succès des stars 205, 206, 207, de les « ré-générer », pour créer : la Peugeot 208.

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et ne dépasse jamais 99g. La 208 inaugure les nouveaux moteurs essence 3 cylindres 1.0 et 1.2l VTi, particulièrement performants, avec une offre débutant à 99g/km de CO2, soit 4.3l/100 km.Avec les 25% de « matériaux verts » (recyclés ou d’origine naturelle) qui composent sa masse de polymères, elle franchit une nouvelle étape en termes d’éco-conception. En première mondiale, le pare-choc arrière et le groupe moto-ventilateur sont entièrement réalisés dans ces matériaux. Ce type de pare-choc permettra, à lui seul, d’économiser 1 600 tonnes de pétrole sur une année.

Rendez-vous printemps 2012.

PEUGEOT 208

Ré-GéNéRATION

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« Je pense qu’il y aura un avant et un après 208. Cette

voiture marque vraiment une nouvelle étape, déterminante

pour Peugeot. »Alain Tranzer, directeur

du Projet A9

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UrbaineParfaitement adaptée au mode de vie urbain, la Seat Mii est fonctionnelle et contemporaine. Son design jeune et dynamique associé à 3,56 mètres de long et à un poids mini de 854 kg, font d’elle une citadine au caractère affirmé, capable de se faufiler partout dans la ville. La Mii figure parmi les plus petites voitures du marché. Son concept est facile à décrire : un espace maximal pour une taille minimale. La citadine de Seat, qui sera disponible en 3 et 5 portes, redéfinit les standards de la catégorie en matière d’espace, de confort et de maniabilité.Petite mais bien conçue, son point fort réside dans l’exploitation de l’espace. En effet, cette voiture pétillante est capable d’accueillir quatre passagers qui auront une place, à l’avant comme à l’arrière, plus que convenable. Son coffre de 251 litres lui permet de transporter une quantité de bagages suffisante. Cette capacité est portée à 951 litres, une fois le dossier de la banquette arrière rabattu. L’habitacle, quant à lui, dégage une impression d’espace éton-nante. Pratique, il est doté d’emplacements pour les bouteilles d’eau, et selon le niveau de gamme choisi vous disposerez d’un vide poche ouvert ou fermé avec des rangements pour les crayons et les lunettes.Le réel plus de la Mii est le Système Nomade Seat Multimédia, il s’agit d’une so-lution d’info-divertissement bien intégrée au système électronique de la voiture,

qui peut être retirée, à tout moment, pour une utilisation autonome. Compagnon de vos déplacements, ce dispositif combine un système de radionavigation, un kit mains libres bluetooth avec commandes vocales pour téléphones portables et un ordinateur de bord. Il offre la possibilité d’écouter la radio de votre voiture ou la musique de vos MP3 ou cartes micro SD.

LookDotée du design caractéristique de la marque, la Mii ne peut renier ses ori-gines. Moderne, intemporelle mais sans superflu, la voiture a un look bien défini. La face avant de la voiture a le design en flèche spécifique de Seat. Les contours en V du capot sont dans la continuité de cette esthétique. La calandre en trapèze qui porte le logo est entourée d’un habillage noir et ornée d’un motif en nid d’abeilles. Les pare-chocs de couleur dont les lignes horizon-tales accentuent l’impression de largeur décuplent le sentiment de puissance que dégage la voiture. Le profil, lui, est caractérisé par des passages de roues puissants et par une ligne de relief sous les fenêtres. Le design en flèche est visible également à l’arrière. La Mii se distingue ainsi des autres véhicules, même dans l’obscurité grâce à des feux triangulaires.

eSSai

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Contemporaine et DynamiqUePartenaire idéale de la mobilité au quotidien, la Mii vient compléter la gamme de voitures de Seat. Elle élargit l’identité de la marque au segment des mini-citadines. Cette petite voiture qui dégage une image de fraîcheur et de jeunesse sera disponible en France au printemps prochain.

SEAT Mii

photos :Fabien Dupont

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qui peut être retirée, à tout moment, pour une utilisation autonome. Compagnon de vos déplacements, ce dispositif combine un système de radionavigation, un kit mains libres bluetooth avec commandes vocales pour téléphones portables et un ordinateur de bord. Il offre la possibilité d’écouter la radio de votre voiture ou la musique de vos MP3 ou cartes micro SD.

LookDotée du design caractéristique de la marque, la Mii ne peut renier ses ori-gines. Moderne, intemporelle mais sans superflu, la voiture a un look bien défini. La face avant de la voiture a le design en flèche spécifique de Seat. Les contours en V du capot sont dans la continuité de cette esthétique. La calandre en trapèze qui porte le logo est entourée d’un habillage noir et ornée d’un motif en nid d’abeilles. Les pare-chocs de couleur dont les lignes horizon-tales accentuent l’impression de largeur décuplent le sentiment de puissance que dégage la voiture. Le profil, lui, est caractérisé par des passages de roues puissants et par une ligne de relief sous les fenêtres. Le design en flèche est visible également à l’arrière. La Mii se distingue ainsi des autres véhicules, même dans l’obscurité grâce à des feux triangulaires.

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Contemporaine et DynamiquePartenaire idéale de la mobilité au quotidien, la Mii vient compléter la gamme de voitures de Seat. Elle élargit l’identité de la marque au segment des mini-citadines. Cette petite voiture qui dégage une image de fraîcheur et de jeunesse sera disponible en France au printemps prochain.

photos :Fabien Dupont

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En routELa prise en main de la Mii est très simple. La conduite de cette petite ci-tadine s’effectue tout en souplesse. Très maniable et agréable, elle vous assurera un moment en voiture détendu. L’équilibre et la tenue de route sont bons. Son moteur 3 cylindres de 60 chevaux, fait d’elle une petite voiture vivace capable d’atteindre des vitesses honorables (jusqu’à 160 km/h) pour la ville comme l’autoroute. Combiné à une boite de vitesse de 5 rapports, le moteur consomme en moyenne 4,5 litres aux 100 km et émet 105 g/km de CO2. Avec une consommation plus basse de carburant, la version Ecomotive réduit ces émissions à 97 g/km. Bien que conçue pour un usage essentiel-lement urbain, la citadine ne rechigne pas à rouler sur les voies rapides. Et pour ceux qui ne seraient pas satisfaits par 60 chevaux, le moteur est également disponible en 75 chevaux.

Pour la sécurité de son conducteur et des passagers, la Mii est pourvue d’un dis-positif de freinage d’urgence : le City Safety Assist. C’est un capteur laser à la base du rétroviseur qui détecte la présence d’autres véhicules devant. Lorsqu’il y a un danger de collision à une vitesse de 5 à 30 km/h, le système émet un signal. Si le conducteur ne réagit pas, la Mii freine automatiquement, et les feux de détresse sont activés. Ce dispositif que nous avons testé et approuvé est efficace et peut éviter des collisions ou en limiter incontestablement les dégâts.

BrEfLe dynamisme et la souplesse de conduite qu’offre la Mii, combinés à sa petite taille, font d’elle la partenaire idéale pour les déplacements en milieu urbain. Digne représentante de sa marque, elle séduira essentiellement les personnes actives et jeunes d’esprit ayant besoin d’une petite voiture qui a tout d’une grande. Prix : à partir de 8 500e

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BCBGLoin des standards du genre, le Zafira Tourer offre un style dynamique qui l’éloigne du look de camionnette de certains concurrents. Force est de consta-ter que les studios de design du constructeur ont fait fort en dotant le dernier né d’un look aguicheur avant des optique savant en boomerang, une ligne de caisse fine et des optiques arrière intégrant la technologie LED. Dans la lignée des Peugeot 5008 et autre Ford S-Max, le Zafira Tourer s’impose avec élégance et revendique une allure plaisante, surtout avec des jantes de 19 pouces titane et le kit OPC. Légèrement plus grand que son prédécesseur, le Zafira Tourer justifie de di-mensions sérieuses avec 4.66m de long et 1.88m de large. C’est d’ailleurs à se demander si de telles dimensions trouvent facilement leur place dans le segment des monospaces compactes... Et si le Zafira Tourer visait plus haut que les versions antérieures, comme pour placer la barre un cran au-dessus ?

DEDANSUn Zafira Tourer, ça s’apprécie de l’extérieur mais aussi à l’intérieur. Première surprise en ouvrant les portes, exit l’austérité teutonne des premiers mo-dèles ; Opel a donné dans le bi-ton en proposant un habitacle alternant teintes sombres et claires. Le tout donne un esprit jeune et dynamique à l’habitacle et l’on s’empresse de s’installer à bord pour en découvrir davantage. Deuxième surprise avec la planche de bord, aux antipodes de la précédente. On retrouve les courbes harmonieuses et dynamiques inhérentes aux modèles Insignia et Astra ; le résultat : un tableau de bord sportif aux touches flatteuses d’alumi-nium brossé. Plastique épais et doux au toucher, cuir et tissu haut de gamme se mêlent pour créer une atmosphère haut de gamme propice à la détente et au bien-être. Mention particulière pour les sièges offrant un confort et un

maintien parfait en toutes circonstances, c’est de l’allemand et ça se sent. Deutsch Qualität.Sur cette troisième génération de Zafira, Opel s’est fait fort de travailler l’er-gonomie avec des commandes intuitives tombant parfaitement sous la main et la présence du système Lounge (en série sur Cosmo et Cosmo Pack). En moins qu’il faut pour le dire, il est possible de transformer le siège central en accoudoir géant, de faire coulisser les sièges latéraux de 5cm vers le centre de l'habitacle et l'on se retrouve installé comme dans une limousine. Deuxième mention pour les sièges individuels coulissants sur 21cm, ce qui est une ex-cellente nouvelle pour les occupants de la deuxième rangée. En jouant ainsi sur la banquette coulissante, on obtient un espace suffisant pour des adultes, à condition de privilégier de courts trajets.Le coffre quant à lui gagne 65l par rapport au Zafira actuel pour afficher un volume de 710l. Un volume qui peut atteindre 1 860l en rabattant tous les sièges ou 152l avec les sept sièges opérationnels.

MOTEURPour l’occasion, nous avons hérité du bloc diesel 2.0l CDTi de 165ch accouplé à une transmission manuelle à 6 rapports. Un moteur puissant nécessaire pour déplacer les 1 733kg de l'Opel Zafira Tourer. 165ch qui lui offrent des performances plutôt intéressantes, grâce au couple sympathique de 350Nm ; jugez plutôt : 80 à 120km/h en 9.5s en cinquième. Si la transmission s’avère un peu longue pour favoriser la consommation, le sélecteur est plus qu’agréable à l'usage et participe à l'agrément général typé sport. Après 700km enchaânés à son bord, l’ordinateur de bord a relevé une moyenne de 7.3l/ 100 km. Une valeur raisonnable pour ce monospace massif et puissant.

ESSAI

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CONFORTVIPPremier véhicule, sur le segment des monospaces, à proposer sept places ; le Zafira d’Opel est né en 1999 pour répondre à la réussite quasi-indécente du Scénic de Renault. Histoire d’innover, le constructeur allemand a l’idée géniale de proposer deux sièges d’appoint cachés sous le plancher du coffre ; une idée qui a révolutionné la vie à bord des monospaces et qui est à l’origine de la notoriété du Zafira. Douze ans après le lancement de la première génération, Opel présente la troisième déclinaison de son best-seller : le Zafira Tourer. Une troisième génération qui n’en est pas vraiment une puisque le Zafira deuxième génération existe encore dans la gamme. Le Zaf’ Tourer est donc un nouveau véhicule dans la gamme à l’éclair, un monospace au style affirmé, aux motorisations efficaces et à la modularité exemplaire. Ca sent la performance tout ça…

OPEL ZAFIRA TOURER

DONCDéjà bien équipé en entrée de gamme (finition Enjoy), le Zafira Tourer reste fidèle à l’esprit Opel : en offrir un maximum pour un prix calculé. Si vous ajoutez à cela d’incontestables qualités dy-namiques, une belle gueule et une ergonomie idéale, vous obtenez un véhicule plus qu’intéressant. Avec le Zaf’ Tourer, Opel vise plus haut qu’en 1999 et 2005 et risque fort de marquer des points face à la concurrence. Par le Zafira Tourer, conquis nous sommes.

Tarifs à partir de 23 100€

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maintien parfait en toutes circonstances, c’est de l’allemand et ça se sent. Deutsch Qualität.Sur cette troisième génération de Zafira, Opel s’est fait fort de travailler l’er-gonomie avec des commandes intuitives tombant parfaitement sous la main et la présence du système Lounge (en série sur Cosmo et Cosmo Pack). En moins qu’il faut pour le dire, il est possible de transformer le siège central en accoudoir géant, de faire coulisser les sièges latéraux de 5cm vers le centre de l'habitacle et l'on se retrouve installé comme dans une limousine. Deuxième mention pour les sièges individuels coulissants sur 21cm, ce qui est une ex-cellente nouvelle pour les occupants de la deuxième rangée. En jouant ainsi sur la banquette coulissante, on obtient un espace suffisant pour des adultes, à condition de privilégier de courts trajets.Le coffre quant à lui gagne 65l par rapport au Zafira actuel pour afficher un volume de 710l. Un volume qui peut atteindre 1 860l en rabattant tous les sièges ou 152l avec les sept sièges opérationnels.

MOTEURPour l’occasion, nous avons hérité du bloc diesel 2.0l CDTi de 165ch accouplé à une transmission manuelle à 6 rapports. Un moteur puissant nécessaire pour déplacer les 1 733kg de l'Opel Zafira Tourer. 165ch qui lui offrent des performances plutôt intéressantes, grâce au couple sympathique de 350Nm ; jugez plutôt : 80 à 120km/h en 9.5s en cinquième. Si la transmission s’avère un peu longue pour favoriser la consommation, le sélecteur est plus qu’agréable à l'usage et participe à l'agrément général typé sport. Après 700km enchaânés à son bord, l’ordinateur de bord a relevé une moyenne de 7.3l/ 100 km. Une valeur raisonnable pour ce monospace massif et puissant.

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CONFORTVIPPremier véhicule, sur le segment des monospaces, à proposer sept places ; le Zafira d’Opel est né en 1999 pour répondre à la réussite quasi-indécente du Scénic de Renault. Histoire d’innover, le constructeur allemand a l’idée géniale de proposer deux sièges d’appoint cachés sous le plancher du coffre ; une idée qui a révolutionné la vie à bord des monospaces et qui est à l’origine de la notoriété du Zafira. Douze ans après le lancement de la première génération, Opel présente la troisième déclinaison de son best-seller : le Zafira Tourer. Une troisième génération qui n’en est pas vraiment une puisque le Zafira deuxième génération existe encore dans la gamme. Le Zaf’ Tourer est donc un nouveau véhicule dans la gamme à l’éclair, un monospace au style affirmé, aux motorisations efficaces et à la modularité exemplaire. Ca sent la performance tout ça…

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DONCDéjà bien équipé en entrée de gamme (finition Enjoy), le Zafira Tourer reste fidèle à l’esprit Opel : en offrir un maximum pour un prix calculé. Si vous ajoutez à cela d’incontestables qualités dy-namiques, une belle gueule et une ergonomie idéale, vous obtenez un véhicule plus qu’intéressant. Avec le Zaf’ Tourer, Opel vise plus haut qu’en 1999 et 2005 et risque fort de marquer des points face à la concurrence. Par le Zafira Tourer, conquis nous sommes.

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Design Bien décidé à faire oublier la précédente version, le nouveau Koleos se base sur un nouveau design, bien plus élancé. Les formes fades et l’aspect un peu pataud de l’ancien modèle ont été abandonnés au profit d’un style plus fluide. Loin de l’exubérance affichée de certains concurrents, le Renault Koleos développe une image plus statutaire. Les principaux changements se situent à l’avant du véhi-cule où l’on retrouve une calandre profondément modifiée. La face avant se voit ainsi débarrassée de ses deux petites aérations caractéristiques pour recevoir des barrettes chromées. Ce lifting s’accompagne également de nouveaux bou-cliers, façonnés tout en rondeur et d’optiques plus discrets. Autres éléments à signaler, la présence de rappels de clignotants à LED intégrés aux rétroviseurs et de jantes au dessin inédit. Tout ceci confère au SUV de chez Renault une image plus élégante malgré des dimensions similaires avec une longueur de 4.52m, une largeur de 1.86m pour une hauteur de 1.70m.

intérieurA l’intérieur, seuls les plus observateurs sauront dénicher les quelques chan-gements apportés au nouveau Renault Koleos. A l’exception des compteurs et l’utilisation de matériaux plus travaillés, l’habitacle du Koleos reste inchangé. La planche de bord aborde un dessin identique et bénéficie des mêmes spé-cificités par rapport au modèle précédent. Les proportions n’évoluent pas et l’espace à bord se révèle toujours aussi généreux. Au chapitre de l’habitabilité, le Koleos sort le grand jeu grâce notamment aux nombreux rangements qu’il embarque à son bord. La modularité n’est pas en reste avec des assises rabat-tables qui permettent d’offrir un espace de chargement appréciable. En terme d’équipements, pas de mauvaises surprises, la marque au losange offre une dotation de série complète. Disponible en deux finitions Carminat et Excep-tion, le Koleos embarque dès le premier niveau : la climatisation automatique bi-zone, le démarrage avec carte, un système bluetooth, l’aide au parking ar-rière, l’allumage automatique des feux, 4 vitres électriques et la navigation Carminat TomTom. La version Exception offre en plus un système audio Bose, une sellerie cuir ou encore les sièges chauffants.

ConDuitePour faire face à une réglementation devenue au fil du temps de plus en plus restrictive sur le marché des SUV, Renault a travaillé sur la baisse des émissions de CO2 de ses moteurs. Résultat, le 2.0l dCi 150ch fait chuter sa consommation de près de 25% et échappe au malus écologique dans sa ver-sion deux roues motrices avec des rejets de CO2 de l’ordre de 148g/km. Malgré une insonorisation encore perfectible, le nouveau Koleos se montre plaisant à l’usage. Sur route il affiche un comportement sain et bénéficie d’un confort de conduite à toute épreuve. Bien aidé par un amortissement de qualité, le Koleos se montre également à l’aise hors des sentiers battus. La transmission intégrale empruntée au Nissan X-Trail lui permet de déjouer facilement les pièges sur routes accidentées.

ConClusion Moins discret dans sa forme, le nouveau Renault Koleos a su évoluer sans excès et se donne les moyens de reconquérir le public. Toujours aussi confor-table et bien équipé, le Koleos se présente comme une alternative intéres-sante pour ceux qui recherchent un SUV polyvalent à un prix raisonnable.

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Cross-overChiC

Renault Koleos Débarqué sur nos routes en 2008, le Renault Koleos a connu quelques difficultés pour s’imposer au sein d’un marché de plus en plus féroce. Loin d’être découragé par ce début de carrière en demi teinte, la firme au losange se donne une nouvelle chance de briller en offrant à son SUV un restylage bienvenu et en proposant une gamme de moteur plus sobre.

Tarifs à partir de 28 400€

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Cross-overChiC

Renault Koleos Débarqué sur nos routes en 2008, le Renault Koleos a connu quelques difficultés pour s’imposer au sein d’un marché de plus en plus féroce. Loin d’être découragé par ce début de carrière en demi teinte, la firme au losange se donne une nouvelle chance de briller en offrant à son SUV un restylage bienvenu et en proposant une gamme de moteur plus sobre.

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LOVELYTOY*

LOTUS ELISE CLUB RACER

*Adorable jouet

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LOVELYTOY*

LOTUS ELISE CLUB RACER

Photos : Arnaud Taquet

Depuis la S1 présentée à Francfort en 1995, la petite Elise n’a eu de cesse de s’embourgeoiser et de prendre du poids. Ainsi entre la première et l’ultime série (S3), l’Elise s’est éloignée de sa taille de guêpe et a laissé derrière elle les 700kg qu’elle

affichait fièrement il y a 17 ans. En outre, sous l’impulsion de son charismatique DG, Dany Bahar, la firme d’Ethel a étoffé sa gamme avec l’Exige et l’Evora, délaissant un peu son modèle phare pour

concurrencer « de la » sportive allemande. Comble de l’hérésie lors du Mondial de l’Automobile

2010, Lotus présentait cinq prototypes aux proportions et fiches techniques impressionnantes.

Le transfuge de Ferrari aurait-il décidé de croquer de la 458 Italia ou de la Gallardo ?

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Ainsi équipée, l’Elise CR se transforme en boite à bonheur, chaque accéléra-tion s’accompagne du son caverneux de l’échappement et les décélérations sont ponctuées par les retours de gaz en sortie de pots. En stand by en feu rouge, vous ferez la joie des piétons à petits coups d’accélérateur pour faire ronfler votre bolide et prendrez autant de plaisir à faire résonner son moteur dans les étroites ruelles qu’à laisser libre cours aux 136ch sur routes ouvertes.Parfaitement équilibrée et amortie, la CR se veut efficace et rassurante en toutes circonstances, revêtements dégradés, longues courbes ou virages serrés n’auront aucune incidence sur le plaisir pris à bord d’un tel engin, au contraire. Le train avant très précis et l’ABS permettent bon nombres d’excen-

Quoiqu’il en soit, la clientèle Lotus a besoin d’être rassurée quant aux valeurs de la marque britannique. Lotus reste bel et bien un constructeur de voitures sportives légères, épurées, optimisées ; l’empreinte de Colin Chapman est là « light is right ». L’ennemi c’est le poids, et avec la Club Racer l’Elise revient aux sources - pas de direction assistée, pas de climatisation ni d’autoradio – pour maximiser les sensations de conduite. De quoi raviver la flamme et plaire aux fans de la première heure.

LE CONCEPTDepuis que les normes anti-pollution ont eu raison du bloc 1.8l d’origine Toyo-ta, l’Elise R a disparu du catalogue, la Super Charged est devenue L’Elise S et la S porte désormais « juste » le nom d’Elise. Des modifications dans la gamme justifiées par l’adoption d’un nouveau 1.6l développant 136ch et 160Nm de couple. Un moteur qui sert de base à cette version Club Racer, une finition dépouillée et allégée de 24kg (et 4 000€) par rapport au modèle d’entrée de gamme.

Côté style, la CR profite des améliorations du modèle S3. On retrouve ainsi une face avant totalement relookée abandonnant les doubles optiques tarabisco-tées de la S2 au profit de magnifiques phares intégrant la technologie LED. En 2011, l’Elise a également adopté de nouveaux pare-chocs ainsi qu’un capot plus plongeant lui offrant au passage la bouille d’une Ferrari (de nombreux piétons ont d’ailleurs confondu notre Elise Ardent Red durant l’essai). Au cha-pitre des modifications, vous noterez les ouïes latérales, la grille de moteur turgide et les magnifiques extracteurs d’air. Pour différencier la CR de l’Elise normale, il faudra repérer les stickers CR placés sur les flancs, le pare-chocs arrière, les sièges et le tableau de bord mais aussi remarquer l’arceau et le tablier arrière noirs mat, les jantes et rétroviseurs noirs. Disponible en six teintes, la CR propose au choix : l’Ardent Red, le Saffron Yellow, le Sky Blue, l’Aspen White, le Carbon Grey ou le batmanesque Matte Black.

A bord, la CR fait dans le basique : exit l’isolation sonore, au revoir l’autoradio, la climatisation mais aussi une partie du capitonnage des sièges baquets. Ainsi ces derniers se content d’une assise escamotable et de quelques mor-ceaux de mousse intelligemment disposés sur les points de contact du dossier avec votre dos. Pour le reste, c’est du fondamental, de l’élémentaire, du vital ; un levier de vitesses, un petit volant et un pédalier légèrement décalé sur la droite. Seul concession au luxe, les vitres électriques. Malgré le côté rudimen-taire de l’ensemble, l’Elise CR offre un certain confort une fois que l’on a su se glisser derrière le volant. Mes 1.80m et 100kg se sont sentis à leurs aises durant les 48h passées en sa compagnie et je ne rechignerai pas à convoyer une telle barquette de Lille à Nice ou de Montpellier à Strasbourg.

DANS LE DOSJadis équipées de mécaniques Rover, les Elise piochent désormais chez Toyota pour remuer leurs popotins et la Club racer reprend le bloc 1.6l de 136ch du constructeur nippon. Le quatre cylindres, en position centrale arrière, dispense sa puissance avec justesse et les 876kg de la CR n’ont pas de mal à avaler le 0 à 100km/h en 6.5s. Si la puissance reste identique à la précédente génération, on déplore le couple de 160Nm sur un châssis capable d’encaisser beaucoup plus. Qu’à cela ne tienne, optez pour le Power Pack avec ses quelques che-vaux et Nm en cadeau pour tirer le maximum de votre CR, vous hériterez au passage d’un échappement à la sonorité roque et aux pétarades généreuses.

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REMERCIEMENTS : Verbaere Automobiles pour le prêt de la Lotus Elise CR

Littoral TP pour l’accueil sur le chantier de réhabilitation de l’usine Stein

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Ainsi équipée, l’Elise CR se transforme en boite à bonheur, chaque accéléra-tion s’accompagne du son caverneux de l’échappement et les décélérations sont ponctuées par les retours de gaz en sortie de pots. En stand by en feu rouge, vous ferez la joie des piétons à petits coups d’accélérateur pour faire ronfler votre bolide et prendrez autant de plaisir à faire résonner son moteur dans les étroites ruelles qu’à laisser libre cours aux 136ch sur routes ouvertes.Parfaitement équilibrée et amortie, la CR se veut efficace et rassurante en toutes circonstances, revêtements dégradés, longues courbes ou virages serrés n’auront aucune incidence sur le plaisir pris à bord d’un tel engin, au contraire. Le train avant très précis et l’ABS permettent bon nombres d’excen-

Quoiqu’il en soit, la clientèle Lotus a besoin d’être rassurée quant aux valeurs de la marque britannique. Lotus reste bel et bien un constructeur de voitures sportives légères, épurées, optimisées ; l’empreinte de Colin Chapman est là « light is right ». L’ennemi c’est le poids, et avec la Club Racer l’Elise revient aux sources - pas de direction assistée, pas de climatisation ni d’autoradio – pour maximiser les sensations de conduite. De quoi raviver la flamme et plaire aux fans de la première heure.

LE CONCEPTDepuis que les normes anti-pollution ont eu raison du bloc 1.8l d’origine Toyo-ta, l’Elise R a disparu du catalogue, la Super Charged est devenue L’Elise S et la S porte désormais « juste » le nom d’Elise. Des modifications dans la gamme justifiées par l’adoption d’un nouveau 1.6l développant 136ch et 160Nm de couple. Un moteur qui sert de base à cette version Club Racer, une finition dépouillée et allégée de 24kg (et 4 000€) par rapport au modèle d’entrée de gamme.

Côté style, la CR profite des améliorations du modèle S3. On retrouve ainsi une face avant totalement relookée abandonnant les doubles optiques tarabisco-tées de la S2 au profit de magnifiques phares intégrant la technologie LED. En 2011, l’Elise a également adopté de nouveaux pare-chocs ainsi qu’un capot plus plongeant lui offrant au passage la bouille d’une Ferrari (de nombreux piétons ont d’ailleurs confondu notre Elise Ardent Red durant l’essai). Au cha-pitre des modifications, vous noterez les ouïes latérales, la grille de moteur turgide et les magnifiques extracteurs d’air. Pour différencier la CR de l’Elise normale, il faudra repérer les stickers CR placés sur les flancs, le pare-chocs arrière, les sièges et le tableau de bord mais aussi remarquer l’arceau et le tablier arrière noirs mat, les jantes et rétroviseurs noirs. Disponible en six teintes, la CR propose au choix : l’Ardent Red, le Saffron Yellow, le Sky Blue, l’Aspen White, le Carbon Grey ou le batmanesque Matte Black.

A bord, la CR fait dans le basique : exit l’isolation sonore, au revoir l’autoradio, la climatisation mais aussi une partie du capitonnage des sièges baquets. Ainsi ces derniers se content d’une assise escamotable et de quelques mor-ceaux de mousse intelligemment disposés sur les points de contact du dossier avec votre dos. Pour le reste, c’est du fondamental, de l’élémentaire, du vital ; un levier de vitesses, un petit volant et un pédalier légèrement décalé sur la droite. Seul concession au luxe, les vitres électriques. Malgré le côté rudimen-taire de l’ensemble, l’Elise CR offre un certain confort une fois que l’on a su se glisser derrière le volant. Mes 1.80m et 100kg se sont sentis à leurs aises durant les 48h passées en sa compagnie et je ne rechignerai pas à convoyer une telle barquette de Lille à Nice ou de Montpellier à Strasbourg.

DANS LE DOSJadis équipées de mécaniques Rover, les Elise piochent désormais chez Toyota pour remuer leurs popotins et la Club racer reprend le bloc 1.6l de 136ch du constructeur nippon. Le quatre cylindres, en position centrale arrière, dispense sa puissance avec justesse et les 876kg de la CR n’ont pas de mal à avaler le 0 à 100km/h en 6.5s. Si la puissance reste identique à la précédente génération, on déplore le couple de 160Nm sur un châssis capable d’encaisser beaucoup plus. Qu’à cela ne tienne, optez pour le Power Pack avec ses quelques che-vaux et Nm en cadeau pour tirer le maximum de votre CR, vous hériterez au passage d’un échappement à la sonorité roque et aux pétarades généreuses.

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tricités au volant et l’on se prend facilement au jeu du transfert de masse en plaçant le train arrière joueur de la Lotus. Au ras du sol, calé dans le baquet, on oublie les soucis de visibilité arrière pour la ville et la direction un peu dure. A dire vrai, on oublie tout au volant de cette voiture : que du bonheur.

BREFEfficace, belle à se damner et excitante à souhait, l’Elise Club Racer est la digne héritière des productions de Colin Chapman ; elle offre des sensations de voiture de course sans avoir à débourser les 180 000€ d’une GT3 RS.Tarifs à partir de 36 025€

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DesignForcément, avec une telle filiation, difficile de ne pas faire le rapprochement avec sa cousine américaine. Basée sur la structure de la nouvelle Chrysler 300C, la Lancia Thema en reprend les principales caractéristiques esthétiques et donne un petit coup de vieux à l’ancienne 300C. Les proportions restent pratiquement inchangées par rapport à sa devancière. Avec ses 5.06m de long, ses 1.90m de large pour un empattement de 3.05m, la Thema cultive une image statutaire. La face avant de-vient plus expressive grâce à l’ajout de feux plus travaillés, les quelques touches de chrome et les jantes plutôt imposantes sont là pour rappeler les origines de la bête.

Même traitement à l’arrière du véhicule avec des feux corrigés et une ligne de coffre plus dynamique. Loin d’être très original, le dessin de la Thema a le mérite d’être sérieux tout en étant assez classe.

intérieurLa principale qualité d’une berline réside dans l’accueil de ses occupants. La Lancia Thema ne déroge pas à la règle et offre un espace conséquent à la fois pour le conducteur tout comme pour les passagers. Soucieux de respecter cette image de marque chic et luxueuse, Lancia a veillé à la bonne présenta-tion de l’habitacle. Malgré la présence de quelques touches de plastique dur dans la partie inférieure du tableau de bord, cette Lancia offre un intérieur très soigné. Les matériaux utilisés sont d’une apparence assez flatteuse et la qualité d’assemblage ne mérite aucunes critiques. Deux versions sont actuel-lement disponibles: Platinum et Executive. La première finition embarque un équipement déjà très complet avec entre autres, la caméra et le radar de recul, des optiques adaptatifs bi-xenon, des sièges chauffants sans oublier un sys-tème multimédia avec ordinateur de bord et commandes au volant. Quant à la version Executive, celle-ci bénéficie d’une sellerie bi-ton, d’un système audio plus puissant et de tout le nécessaire en matière d’instruments de sécurité comme la prévention des collisions ou la détection d’angle mort.

ConDuiteOutre un équipement pléthorique, la Lancia Thema peut aussi se vanter d’un com-portement routier très plaisant. Véritable salon roulant, la Thema saura faire aimer

les longs trajets à ses passagers et à son conducteur grâce notamment à une po-sition de conduite idéale. Equipée d’une direction à assistance variable et d’une suspension retravaillée, la belle italienne joue son rôle de berline à la perfection. Proposée en trois motorisations, deux diesels et une essence, c’est la version 3.0l Multijet de 239ch qui a retenu notre attention pour cet essai. Dynamique tout en sachant se montrer discret quand il faut, ce V6 turbo diesel aux accents européens présente des qualités indéniables. Associée à une boîte automatique à 5 rapports, il se révèle agréable à l’usage mais manque de sobriété avec une consommation plus proche des 10l/100km que des 7.0l annoncé par le constructeur. Les accélérations sont franches, et le couple généreux de 550Nm disponible dès 1800tr/min, permet à l’auto de se jouer de toutes les situations.

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western spAghettiLancia Thema

Annoncée depuis le début d’année, la fusion européenne entre les marques Chrysler et Lancia prend forme aujourd’hui avec la Thema. Plus de 17 ans après la dernière berline du même nom, cette nouvelle Lancia s’offre un cocktail au goût très américain en utilisant pour base la toute dernière Chrysler 300C. Entre coup marketing plutôt audacieux et nouvelle orientation pour la marque italienne, la Thema se présente comme une belle réussite !

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les longs trajets à ses passagers et à son conducteur grâce notamment à une po-sition de conduite idéale. Equipée d’une direction à assistance variable et d’une suspension retravaillée, la belle italienne joue son rôle de berline à la perfection. Proposée en trois motorisations, deux diesels et une essence, c’est la version 3.0l Multijet de 239ch qui a retenu notre attention pour cet essai. Dynamique tout en sachant se montrer discret quand il faut, ce V6 turbo diesel aux accents européens présente des qualités indéniables. Associée à une boîte automatique à 5 rapports, il se révèle agréable à l’usage mais manque de sobriété avec une consommation plus proche des 10l/100km que des 7.0l annoncé par le constructeur. Les accélérations sont franches, et le couple généreux de 550Nm disponible dès 1800tr/min, permet à l’auto de se jouer de toutes les situations.

ConClusionTout en conservant une identité bien connue, la Lancia Thema parvient à faire oublier ses racines américaines pour offrir des prestations dignes des grandes routières européennes. Agréable, confortable et proposée à un prix séduisant, la Thema se révèle être un très bon compromis. Tarifs à partir de 43 900€

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western spaghettiLancia Thema

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L’ÂGE DE RAISONCette cinquième génération s’impose comme le modèle du renouveau chez Jeep, légèrement dépassée par des motorisations gourmandes et des fini-tions plus que douteuses. En adoptant la plateforme du nouveau ML, le Grand Cherokee quitte enfin son pont arrière rigide pour un train multibras ; un pas supplémentaire vers plus de confort et d’efficacité. Rassurez-vous Monsieur, n’ayez crainte Madame, le Grand Cherokee ne renie pas pour autant ses ori-gines américaines et vous constaterez rapidement que Jeep n’a pas abandonné ses lignes taillées à la serpette, sa musculature de catcheur et son inusable calandre à sept branches. En clair, le nouveau Grand Cherokee décline une fois de plus son look robuste et masculin tout en privilégiant l’image d’évasion et de liberté inhérente à la gamme.A l’intérieur, on dit adieu aux plastiques cheap et aux ajustements approxi-matifs pour dire bonjour aux matériaux nobles et aux finitions soignées. On est encore loin des standards germaniques mais l’atmosphère se veut, enfin, haut de gamme.

EN ACTIONEncore un point positif pour le Grand Cherokee, depuis sa filiation avec le Groupe Fiat, le SUV a hérité du V6 diesel italien. Disponible en deux versions, 190 et 241ch, nous avons décidé d’essayer le plus costaud des deux. Un choix judicieux car avec 2 400kg sur la balance, il faudra les 550Nm de couple du moteur pour faire évoluer le Grand Cherokee.Grâce à ses 241ch, le Grand Cherokee pénètre enfin dans le cercle étroit des SUV mondains. Je m’explique : ainsi motorisé, il tutoie les X5, Q7 et ML et ne rechigne pas à les allumer quand l’occasion se présente. Non content de proposer des reprises sympathiques malgré son gabarit, le Grand Cherokee

offre à ses occupants un silence de fonctionnement et un confort digne des best-sellers du segment. Seule ombre au tableau, la boite automatique cinq rapports (piochée chez Mercedes) qui avoue quelques lacunes face aux six, sept ou huit rapports proposés chez ses « camarades de jeu ». Le résultat se fait sentir de suite au niveau de la consommation qui peine à descendre sous la barre des 13l/100km. Soyez patient et attendez 2012 qui verra arriver une boite à huit rapports, plus adaptée à la stature de l’engin.

Le vrai point fort du Grand Cherokee, face à ses concurrents, se situe ailleurs. Précisément là où « les autres » ne s’aventurent pas (ou peu). En vrai tout-ter-rain à l’américaine, équipé d’une transmission intégrale permanente et d’une boite de transfert avec réducteur, le Grand Cherokee est un chef quand il s’agit de s’adapter aux obstacles naturels. Dévers, passage de guès et croisement de pont ne lui font même pas peur. Cette transmission associée au système Selec-Terrain gère la motricité, la garde au sol et l'ESP en fonction des pro-blèmes rencontrés. Le Grand Cherokee fait alors son choix entre cinq modes : Sport, Snow, Auto, Mud et Rock.

DONCEn vrai 4x4 luxueux, le Grand Cherokee prend (il n’est jamais trop tard) une place qu’il mérite depuis longtemps. Confortable et efficace hors des sentiers battus, il représente une alternative originale pour qui souhaite rouler en SUV. Sans égaler les capacités de franchissement d’un Defender, il s’acquitte sans rechigner de vous emmener là où certains n’oseront jamais poser leurs pneus ; le tout avec la fierté de posséder ce morceau d’anthologie US.

Tarifs à partir de 45 500€

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BIG JEEPJEEP GRAND CHEROKEE

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offre à ses occupants un silence de fonctionnement et un confort digne des best-sellers du segment. Seule ombre au tableau, la boite automatique cinq rapports (piochée chez Mercedes) qui avoue quelques lacunes face aux six, sept ou huit rapports proposés chez ses « camarades de jeu ». Le résultat se fait sentir de suite au niveau de la consommation qui peine à descendre sous la barre des 13l/100km. Soyez patient et attendez 2012 qui verra arriver une boite à huit rapports, plus adaptée à la stature de l’engin.

Le vrai point fort du Grand Cherokee, face à ses concurrents, se situe ailleurs. Précisément là où « les autres » ne s’aventurent pas (ou peu). En vrai tout-ter-rain à l’américaine, équipé d’une transmission intégrale permanente et d’une boite de transfert avec réducteur, le Grand Cherokee est un chef quand il s’agit de s’adapter aux obstacles naturels. Dévers, passage de guès et croisement de pont ne lui font même pas peur. Cette transmission associée au système Selec-Terrain gère la motricité, la garde au sol et l'ESP en fonction des pro-blèmes rencontrés. Le Grand Cherokee fait alors son choix entre cinq modes : Sport, Snow, Auto, Mud et Rock.

DONCEn vrai 4x4 luxueux, le Grand Cherokee prend (il n’est jamais trop tard) une place qu’il mérite depuis longtemps. Confortable et efficace hors des sentiers battus, il représente une alternative originale pour qui souhaite rouler en SUV. Sans égaler les capacités de franchissement d’un Defender, il s’acquitte sans rechigner de vous emmener là où certains n’oseront jamais poser leurs pneus ; le tout avec la fierté de posséder ce morceau d’anthologie US.

Tarifs à partir de 45 500€

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BIG JEEPQuelque peu absente sur le vieux continent, la marque Jeep reprend

les rênes, épaulée dans sa tache par les 400 points de vente du réseau Fiat. Dans le même lapse de temps, la marque américaine souffle ses 70 bougies et présente la cinquième génération du mythique Grand

Cherokee. Ce modèle dessiné par Giorgetto Giugiaro, fut présenté en 1992 lors du salon de Detroit et lancé l’année suivante. Produit à 4 200 000 exemplaires en presque 20 ans, ce SUV typiquement américain n’a eu

de cesse de s’européaniser pour séduire une clientèle exigeante habituée aux standards allemands. Avec cette ultime version, Jeep compte bien

s’affirmer comme un concurrent de taille face aux X5, ML et autres Q7 ou Range Sport trustant les ventes depuis de nombreuses années.

JEEP GRAND CHEROKEE

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100 ANS DE CHEVROLET

100 CADEAUXTout au long de l’année de son centenaire, Chevrolet a organisé des fêtes, non pour recevoir des cadeaux d’anniversaire, mais plutôt pour en offrir. Chevrolet a ainsi fait don de 100 voitures, de la citadine Spark au crosso-ver familial Orlando et au SUV Captiva 7 places à des SOS Villages d’En-fants de toute l’Europe, d’Ouzbékistan, d’Afrique du Sud, du Lesotho et d’Israël. Cette initiative permet aux enfants et à leurs mères SOS de pou-voir assurer leurs déplacements quotidiens. Elle facilite aussi le travail des animateurs sociaux qui gèrent les programmes de rapprochement des familles SOS, en pouvant ainsi rendre visite à des familles défavorisées à la campagne. « Les mères SOS doivent être mobiles comme peuvent l’être les autres parents. Elles doivent faire face aux mêmes problèmes pour faire marcher une grande famille. Ce n’est pas toujours facile d’utiliser les transports en commun, et la mobilité de tous nos collègues est réel-lement cruciale pour que nous puissions aider les enfants, » explique Ri-chard Pichler, Secrétaire Général de SOS Villages d’Enfants International.

100 ANS D’HISTOIREEmigré originaire de Suisse et pilote automobile n’ayant pas froid aux yeux, Louis Chevrolet et l’industriel américain Billy Durant fondèrent la Chevrolet Motor Car Company à Detroit, USA, le 3 novembre 1911. Cent ans et plus de 209 millions de voitures et camions plus tard, Chevrolet est la quatrième marque automobile au monde sur le plan de la diffusion avec plus de 4 mil-lions de voitures et de camions vendus en 2010 dans plus de 130 pays. Traduit simplement, cela veut dire qu’une Chevrolet est achetée toutes les 7s. « 2011 a été une occasion unique de célébrer les grandes réussites embléma-tiques de notre histoire, » dit Wayne Brannon. « A l’aube de notre deuxième siècle, nous continue-rons à nous inspirer de Louis Chevrolet et de sa devise personnelle, ‘Never give up!’, ne jamais abandonner ! »

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DOSSIER

UNE SCULpTURE DE CHEvROLETChevrolet a toujours encouragé la création artistique. Cette tradition va s’illustrer sur le lieu même de naissance de Louis Chevrolet, la ville de La-Chaux-de-Fonds en Suisse, où Chevrolet Europe va honorer le cofon-dateur de l’entreprise en érigeant une œuvre d’art qui sera construite dans le Parc de l’Ouest. Un concours entre quatre équipes d’artistes de renom permettra de choisir l’auteur de l’œuvre d’art. En mars 2012, la création gagnante sera choisie par un jury comprenant des représen-tants de La-Chaux-de-Fonds et de Chevrolet, ainsi que l’Ambassadeur des Etats-Unis en Suisse et au Liechtenstein, et le Président de la Com-mission Fédérale des Arts de Suisse.

* « Ne jamais abandonner »

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100 ANS DE CHEVROLET

100 ANS D’HISTOIREEmigré originaire de Suisse et pilote automobile n’ayant pas froid aux yeux, Louis Chevrolet et l’industriel américain Billy Durant fondèrent la Chevrolet Motor Car Company à Detroit, USA, le 3 novembre 1911. Cent ans et plus de 209 millions de voitures et camions plus tard, Chevrolet est la quatrième marque automobile au monde sur le plan de la diffusion avec plus de 4 mil-lions de voitures et de camions vendus en 2010 dans plus de 130 pays. Traduit simplement, cela veut dire qu’une Chevrolet est achetée toutes les 7s. « 2011 a été une occasion unique de célébrer les grandes réussites embléma-tiques de notre histoire, » dit Wayne Brannon. « A l’aube de notre deuxième siècle, nous continue-rons à nous inspirer de Louis Chevrolet et de sa devise personnelle, ‘Never give up!’, ne jamais abandonner ! »

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Pour célébrer son centenaire, Chevrolet lance la Volt électrique, donne 100 voitures pour aider les enfants défavorisés et

commande une sculpture contemporaine pour la ville natale de Louis Chevrolet. « Cette année a été émaillée de nombreux

événements destinés à fêter notre passé avec nos clients, nos employés et nos partenaires du monde entier. Aujourd’hui, nous

entamons une nouvelle ère de la mobilité personnelle avec la Volt. Nous perpétuons la tradition qui nous a toujours fait créer

des voitures permettant à nos clients de profiter au maximum des occasions qui se présentent dans leur vie, » a déclaré Wayne

Brannon, Président et Directeur Général de Chevrolet Europe.

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ŠKODA FABIA GLACE

INNOVATION

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ZOOM

Pour la construction et l’exploitation sportive de sa nouvelle voiture type glace, sur la base d’une Škoda Fabia, la marque s’est associée à Oreca. Un choix qui s’est naturellement imposé, puisque pour Luc Chausson, directeur de Škoda France : « Ce sont de grands professionnels qui ont fait leurs preuves en matière d’ingénierie sportive ». La Škoda glace a été étudiée en fonction d’un cahier des charges privilé-giant la performance, la simplicité et la facilité d’intervention. Innovation est le mot qu’il faut incontestablement associer à cette nouvelle voiture, puisqu’aucune acquisition existante n’a été reprise.

La voiture est ajustée pour les pilotes et adaptative aux conditions de piste. De cette collaboration, est née une voiture à 4 roues motrices et directrices. Son moteur est un V6 30 soupapes de 350 chevaux, en position centrale arrière. D’un poids de 950 kg à vide, la Škoda Fabia glace a une boîte de vitesses séquentielle à 6 rapports. Sa carrosserie réalisée en matériau fibre de verre et résine, dissimule un châssis tubulaire conçu pour répondre aux exigences de ce type de course. D’ailleurs, pour permettre à la voiture d’être aussi performante sur tous les circuits du Trophée Andros, le système à 4 roues directrices est ajustable : différents types de came de direction sont disponibles. Et les roues arrière braquent dans le sens opposé de celui des roues avant, selon un angle réglable.

Les pilotes qui représenteront Škoda pour cette édition 2011/2012 du Tro-phée Andros sont Olivier Panis, Jacques Villeneuve, Franck Lagorce et Paul Belmondo. Ces anciens champions de F1 sont résolument satisfaits de cette nouvelle Škoda Fabia glace et confiants pour cette saison. Škoda a osé innover. La marque a relevé un pari et un défi, qui va permettre à l’équipe de faire un bon en avant. L’ambiance est plus que cordiale et l’amitié bien présente entre les quatre pilotes qui partagent un objectif commun :faire gagner Škoda.

Et pour vous lecteurs, les pilotes partagent leurs conseils pour conduire sur la route en cas de neige ou de verglas. Il ne faut pas suivre trop près les voi-tures, anticiper, disposer du matériel nécessaire au dégivrage et s’équiper de pneumatiques d’hiver, qui devraient, d’ailleurs, être obligatoires. Et surtout, manier en douceur l’embrayage et le frein. Et puisqu’une image vaut mille mots, terminons avec le conseil de Paul Belmondo « Il faut imaginer que l’on conduit avec un œuf sous le pied ».

Škoda participe pour la quatrième fois au Trophée Andros.Pour cette saison, la marque innove : nouveau partenaire technique, nouvelle Fabia glace, et 4 anciens pilotes de F1.Découverte de la nouvelle Fabia glace et rencontre avec les pilotes qui se lanceront dans la course dès le 3 décembre à Val Thorens.

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ŠKODA FABIA GLACE

INNOVATION

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La voiture est ajustée pour les pilotes et adaptative aux conditions de piste. De cette collaboration, est née une voiture à 4 roues motrices et directrices. Son moteur est un V6 30 soupapes de 350 chevaux, en position centrale arrière. D’un poids de 950 kg à vide, la Škoda Fabia glace a une boîte de vitesses séquentielle à 6 rapports. Sa carrosserie réalisée en matériau fibre de verre et résine, dissimule un châssis tubulaire conçu pour répondre aux exigences de ce type de course. D’ailleurs, pour permettre à la voiture d’être aussi performante sur tous les circuits du Trophée Andros, le système à 4 roues directrices est ajustable : différents types de came de direction sont disponibles. Et les roues arrière braquent dans le sens opposé de celui des roues avant, selon un angle réglable.

Les pilotes qui représenteront Škoda pour cette édition 2011/2012 du Trophée Andros sont Olivier PANIS, Jacques VILLENEUVE, Franck LAGORCE et Paul BEL-MONDO. Ces anciens champions de F1 sont résolument satisfaits de cette nou-velle Škoda Fabia glace et confiants pour cette saison. Škoda a osé innover. La marque a relevé un pari et un défi, qui va permettre à l’équipe de faire un bon en avant. L’ambiance est plus que cordiale et l’amitié bien présente entre les quatre pilotes qui partagent un objectif commun : Faire gagner Škoda.

Et pour vous lecteurs, les pilotes partagent leurs conseils pour conduire sur la route en cas de neige ou de verglas. Il ne faut pas suivre trop près les voi-tures, anticiper, disposer du matériel nécessaire au dégivrage et s’équiper de pneumatiques d’hiver, qui devraient, d’ailleurs, être obligatoires. Et surtout, manier en douceur l’embrayage et le frein. Et puisqu’une image vaut mille mots, terminons avec le conseil de Paul Belmondo « Il faut imaginer que l’on conduit avec un œuf sous le pied ».

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LE CONCEPTDeux deux-roues premium appartenant au segment des maxiscooters sont les premières propositions que BMW Motorrad présente dans ce domaine. Le BMW C 600 Sport et C 650 GT font rimer les excellentes qualités routières d’une moto avec l’agilité et le confort inhérent à un scooter pour offrir de nouvelles sensations de conduite dynamique. Les deux maxiscooters répondant, de par leur conception, à deux ty-pologies différentes, ils permettent de cibler une clientèle large : le C 600 Sport s’adresse aux pilotes à la fibre sportive, alors que le C 650 GT séduira les clients attachant encore plus d’importance au confort et au grand tourisme. Indépendamment de leur classification différente, les C 600 Sport et C 650 GT reprennent le langage des formes unique de BMW Motorrad. Ainsi, ils imposent aussi de nouvelles références dans ce segment en termes de style : il est moderne et dynamique et se fond entièrement dans la philosophie du design de BMW Motorrad.

TECHNIQUED’une cylindrée de 647 cm³, le bicylindre en ligne débite une puis-sance nominale de 60ch à 7 500 tr/mn sur les deux modèles, le couple maximal de 66Nm étant disponible à 6 000tr/mn. La transmission du couple est assurée par une transmission CVT directement intégrée. Pour prendre une position basse et abaisser ainsi le centre de gra-vité, les deux cylindres du moteur sont inclinés de 70° vers l’avant. Grâce à des manetons de vilebrequin décalés de 90° l’un par rap-port à l’autre, à un intervalle d’allumage de 270° et à deux arbres d’équilibrage entraînés par des pignons droits, le moteur se distingue par une sonorité caractéristique et des vibrations très réduites. Un système d’injection électronique du carburant se charge d’alimenter le moteur à culasse quatre soupapes et deux arbres à cames en tête. L’alimentation en huile est assurée par un système à carter sec doté d’une pompe à huile double, alors qu’un système de refroidissement efficace veille à l’équilibre thermique optimal du bicylindre. La ligne d’échappement est réalisée entièrement en acier spécial inoxydable et répond aux spécifications moto. Dotés d’un pot catalytique réglé par sonde lambda, les C 600 Sport et C 650 GT satisfont dès aujourd’hui aux valeurs stipulées par la future norme Euro 4.

2 ROUES

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Les exigences que doivent remplir les concepts de mobilité individuelle sont

sujettes à une mutation profonde surtout dans les grandes agglomérations

urbaines : circulation de plus en plus dense, coût de l’énergie en hausse

et accès aux centres ville restreint en fonction des émissions de CO2 – tels sont les défis de demain. BMW a compris ces

défis et développe des solutions pour satisfaire les besoins de mobilité actuels et futurs, ces solutions se prêtant à être

mises en série. Partie intégrante de BMW Group, BMW Motorrad se penche sur

les questions de la mobilité individuelle «monovoie» et sur les besoins futurs

des clients. Dans ce contexte, BMW Motorrad ajoute une corde à son arc :

elle s’appelle «Urban Mobility*».

BMW C 600 SPORT / C 650 GT

MAXISCOOTERS TEUTONS

*Mobilité urbaine

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DIFFERENCESSportif et dynamique, le C 600 Sport se distingue par une position favorisant une conduite très active. Cette position résulte de l’agencement du triangle dit ergonomique formé par les marchepieds, la selle et le guidon. Le C 650 GT, luxueux, répond quant à lui à des exigences élevées en termes d’aptitude au grand tourisme et aux longues distances. Le pilote et son passager profitent d’une assise décontractée, appréciée par les gros rouleurs. L’ergonomie tra-vaillée en vue d’une meilleure aptitude aux sorties en duo et d’un confort plus élevé résulte essentiellement d’une selle plus confortable dotée d’un dosseret réglable pour le pilote associé à un guidon relevé et à des marchepieds confor-tables venant remplacer les repose-pied séparés pour le passager. Doté d’un pare-brise plus grand, à réglage électrique, le C 650 GT offre une protection encore plus efficace contre le vent et les intempéries.

LE CONCEPTDeux deux-roues premium appartenant au segment des maxiscooters sont les premières propositions que BMW Motorrad présente dans ce domaine. Le BMW C 600 Sport et C 650 GT font rimer les excellentes qualités routières d’une moto avec l’agilité et le confort inhérent à un scooter pour offrir de nouvelles sensations de conduite dynamique. Les deux maxiscooters répondant, de par leur conception, à deux ty-pologies différentes, ils permettent de cibler une clientèle large : le C 600 Sport s’adresse aux pilotes à la fibre sportive, alors que le C 650 GT séduira les clients attachant encore plus d’importance au confort et au grand tourisme. Indépendamment de leur classification différente, les C 600 Sport et C 650 GT reprennent le langage des formes unique de BMW Motorrad. Ainsi, ils imposent aussi de nouvelles références dans ce segment en termes de style : il est moderne et dynamique et se fond entièrement dans la philosophie du design de BMW Motorrad.

TECHNIQUED’une cylindrée de 647 cm³, le bicylindre en ligne débite une puis-sance nominale de 60ch à 7 500 tr/mn sur les deux modèles, le couple maximal de 66Nm étant disponible à 6 000tr/mn. La transmission du couple est assurée par une transmission CVT directement intégrée. Pour prendre une position basse et abaisser ainsi le centre de gra-vité, les deux cylindres du moteur sont inclinés de 70° vers l’avant. Grâce à des manetons de vilebrequin décalés de 90° l’un par rap-port à l’autre, à un intervalle d’allumage de 270° et à deux arbres d’équilibrage entraînés par des pignons droits, le moteur se distingue par une sonorité caractéristique et des vibrations très réduites. Un système d’injection électronique du carburant se charge d’alimenter le moteur à culasse quatre soupapes et deux arbres à cames en tête. L’alimentation en huile est assurée par un système à carter sec doté d’une pompe à huile double, alors qu’un système de refroidissement efficace veille à l’équilibre thermique optimal du bicylindre. La ligne d’échappement est réalisée entièrement en acier spécial inoxydable et répond aux spécifications moto. Dotés d’un pot catalytique réglé par sonde lambda, les C 600 Sport et C 650 GT satisfont dès aujourd’hui aux valeurs stipulées par la future norme Euro 4.

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BMW C 600 SPORT / C 650 GT

MAXISCOOTERS TEUTONS

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en silicium pour palier aux effets des champs magnétiques. Son imposant

boîtier de 55.65mm de diamètre en titane satiné est étanche jusqu’à 30 bar. Il est muni

d’une valve à hélium pour les plongées à satura-tion et de la lunette unidirectionnelle qui caractérise

la collection depuis presque 60 ans. Le cadran offre une lisibilité optimale avec ses aiguilles centrales pour l’affichage des données du profondimètre, sa couleur de fond noir mat et ses trois couleurs luminescentes différentes pour l’indication des éléments utiles en plongée. Le tout est complété par le bracelet en caoutchouc injecté le plus complexe jamais conçu, avec 14 parties articulées afin d’offrir un ajustement parfait sur le poignet et permettre le contact de l’eau avec la membrane en toutes circonstances.www.blancpain.com

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Le Crayon est un lieu convivial, à l’esprit d’une maison d’hôte : voilà ce qu’ont souhaité Julie Gauthron, créatrice parisienne chargée de la décoration, et Christophe Sauvage, co-fondateur de la société Elegan-cia Hotels. Pour l’ambiance, ces deux passionnés de décoration ont chiné des heures durant pour trouver les perles rares. Le résultat : les 26 chambres de ce petit hôtel bohême chic sont survitaminées et uniques. Leurs noms singuliers vous transportent dans l’atmos-phère particulière de l’hôtel. Les couleurs s’entrechoquent gaiement, les associations sont osées, franches et parfois flashy. Les styles de meubles divers et mélangés. Armoires vintages, buffets colorisés et transformés, le résultat est atypique. Le Crayon offre la douceur de vivre « à la parisienne » avec du charme et de l’ironie dans un cadre accueillant, accessible et moelleux. Vous serez sans aucun doute séduit par la finesse de la poésie contempo-raine de cet hôtel qui est un véritable patchwork d’intentions et de styles.www.hotelcrayon.com

Hôtel le CrayonAutres tentAtions Ailleurs

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Couleurs et Poésie

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