etude de la consignation d’un navire dans le …

REPOBLIKAN’I MADAGASIKARA « Fitiavana-Tanindrazana-Fandrosoana »

----------------000000000--------------- MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE -----------------------------

UNIVERSITE D’ANTSIRANANA ---------------000000000---------------

INSTITUT SUPERIEUR EN ADMINISTRATION D’ENTREPRISES (ISAE)

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES EN VUE DE L'OBTENTION DU DI PLOME DE TECHNICIEN SUPERIEUR EN ADMINISTRATION D’ENTREPRISES (D.T.S.A. E)

ETUDE DE LA CONSIGNATION D’UN NAVIRE DANS LE

TRANSPORT MARITIME :

CAS DE L’AMS

Présenté par : JACQUES Richidella Spécialité : Transport Transit et Douane Promotion : LOVA

Date de soutenance : 12 Janvier 2012

Année universitaire : 2010-2011

REPOBLIKAN’I MADAGASIKARA « Fitiavana-Tanindrazana-Fandrosoana »

----------------000000000--------------- MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE -----------------------------

UNIVERSITE D’ANTSIRANANA ---------------000000000---------------

INSTITUT SUPERIEUR EN ADMINISTRATION D’ENTREPRISES (ISAE)

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES EN VUE DE L'OBTENTION DU DI PLOME DE TECHNICIEN SUPERIEUR EN ADMINISTRATION D’ENTREPRISES (D.T.S.A. E)

ETUDE DE LA CONSIGNATION D’UN NAVIRE DANS LE

TRANSPORT MARITIME :

CAS DE L’AMS

Encadreur Pédagogique : MAHO MARY Raymonde Encadreur Professionnel : KAMISY TSIMIKODY Jaomanor o Richard Présenté par : JACQUES Richidella Spécialité : Transport Transit et Douane Promotion : LOVA

Année Universitaire : 2010-2011

REMERCIEMENTS

Je tiens à remercier tous ceux qui, de près ou de loin, ont contribué à la réalisation de ce

présent rapport de mémoire de fin d’étude.

Pour cela, je tiens à dédier ce mémoire à mes parents qui n’ont cessées de croire en moi durant

toutes mes difficiles périodes et aussi à mon fiancé DASO Claudius qui m’a financier à faire ce

mémoire.

Je tiens à adresser mes remerciements et exprimer mes gratitudes à :

� Madame le Directeur de l’Institut Supérieur en Administration d’Entreprise (ISAE) MAHO

MARY Raymonde Baptistine, et entant que mon encadreur pédagogique ;

� Monsieur KAMISY TSIMOKODY JAOMANORO Richard, Directeur d’exploitation de l’AMS,

mon encadreur professionnel.

� Monsieur LUDOVIC VARIN, Directeur de l’agence AUSTRAL MARITIME SERVICE, qui m’a

accepté comme stagiaire au sein de sa société.

� Mes vifs remerciements s’adressent aux divers responsables qui m’ont accepté dans

leurs services durant mon stage d’imprégnation et mes recherches d’informations à

monsieur DJAOSILAMO Marcel et à toute l’équipe de la compagnie CO.MA.DIE et

SGTPSM.

� J’adresse également mes remerciements à tous ceux qui m’ont aidé durant ce stage de

mémoire, principalement Mademoiselle TSIAVIA Nouzra et aussi Mademoiselle

RANDRIANARISAINA Alicette Gabriella, les étudiants, ainsi que le personnel de l’ISAE.

Je ne manquerai pas de témoigner ma sincère reconnaissance à mes Parents et mon fiancé, et

aussi mes amis qui m’ont soutenu tant sur le plan moral que sur le plan financier tout au long de

mes études.

Merci du fond du cœur !

Jacques Richidella

AVANT-PROPOS

Doter l’étudiant d’un savoir, d’un savoir-faire et d’un savoir-être lui permettant d’être

immédiatement opérationnel dès la fin de sa formation, tel est l’objectif visé par l’Institut

Supérieur en Administration de l’Entreprises d’Antsiranana. L’Institut dispense une formation de

ceux années des Techniciens Supérieurs. Des mesures appropriées, valable dans le contexte

malgache ont été prises concernant l’encadrement, le programme de formation et la

responsabilisation de tous et chacun.

Pour mener à bien une telle formation et en vue de l’obtention du Diplôme de Technicien

Supérieur, les étudiants qui parviennent au terme de leurs études sont placés devant l’exigence

de réaliser un mémoire.

Pour cela, ils doivent effectuer un stage de mémoire de fin d’étude dans les entreprises

industrielles ou commerciales. Tout au long de ce stage qui dure environ douze semaines, les

étudiants traitent des thèmes offerts par les sociétés en étroite collaboration avec l’ISAE

d’Antsiranana.

Ces thèmes font l’objet d’une réalisation d’un travail portant sur les difficultés rencontrées par

les entreprises et surtout sur les problèmes de la vie d’entreprise. Les étudiants vont être

confrontés à ces problèmes avec une foule de solution pour les résoudre et ils pourront

s’attacher à définir et à analyser ces problèmes de manière approfondie, autonome et

courageusement. Ce stage de mémoire permet également aux étudiants de s’intégrer petit à

petit dans le monde professionnel.

A l’issu de ce stage de mémoire, chaque étudiant aura le privilège de rédiger un rapport qui

reflète leurs travaux de mémoire de fin d’études voire même de leurs formations. La présente

collection est le fruit de mes recherches au sein de l’Austral Maritime Service (AMS) appuyé par

mes deux années de formation.

LISTE DES ABREVIATIONS

AMS : Austral Maritime Service

AUXIMAD : Société Auxiliaire Maritime de Madagascar

SDV :ScacDelmasVeiljeux

DDS: Diego Shipping Services

MSC:Mediterranean Shipping Services

UAFL: United Africa Feeder Line

CMA-CGM : Compagnie Maritime Affréteur- Compagnie Générale Maritime

APMF: Agent Portuaire Maritime et Fluviale

COMADIE :Compagnie de Manutention de DIEgo

SGTPSM :Société Générale des Travaux Publics Malgache

FCL: Full Container Load

LCL: Lees than Container Load

BL: Bill of Lading

DE:Demanded’Entrée

DS : Demande de Sortie

TS:Travail Supplémentaires

CNUCED: Conférence des Nations Unions sur les le Commerce et le Développement

DDME: Déclaration pour Droits sur les Marchandises à l’Entrée

DDMS : Déclaration pour les Droits sur les Marchandise à la sortie

BAD: Bon A Delivrer

TDR: Terminal Departure Report

MBF: Ministère du Budget et des Finances

HAD: Honoraires A grées en Douane

CAD: Commissionnaire Agrée en Douane

GPCAD: Groupement Professionnel des Commissionnaires en DOUANE

LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU 1 : Les partenaires de l’AMS

TABLEAU 2 : La clientèle de l’AMS

TABLEAU 3 : Le toucher des navires en 2009

TABLEAU 4 : Le toucher des navires en 2010

LISTE DE FIGURE

FIGURE 1 : Organigramme de l’AMS

SOMMAIRE

REMERCIEMENTS

AVANT-PROPOS

INTRODUCTION

PARTIE I : CADRE GENERAL DE L’ETUDE

CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’AMS

CHAPITRE 2 : STRUCTURE ORGANISATIONNELLE

PARTIE II : ETUDE DE LA CONSIGNATION DU NAVIRE

CHAPITRE 1 : CADRE DE LA CONSIGNATION

CHAPITRE 2 : ROLES DU CONSIGNATION

PARTIE III : ANALYSE DU CAS DE L’AMS

CHAPITRE1 : PROCEDURE DE LA CONSIGNATION

CHAPITRE2 : ANALYSE ET CRITIQUE

CONCLUSION

LISTE DES ABREVIATIONS

BBLIOGRAPHIE

ANNEXE

JACQUES Richidella 1

INTRODUCTION

Notre pays est une ile entourée par le canal de Mozambique à l’Ouest et l’océan Indien à l’EST. Antsiranana se situe à l’extrémité Nord de Madagascar et se trouve dans la région DIANA. C’est la région où les migrants du reste de la grande ile et des Comores sont proportionnellement les plus nombreux.

Madagascar possède plusieurs grands ports. Ces ports permettant aux navires de petitesou de grandes tailles d’acheminer les marchandises d’un port à un autre. L’acheminement d’aller-retour effectué par les navires ainsi que les activités y afférent contribuent au développement économique du pays. Antsiranana possède, en effet, le troisième port de la grande ile qui dispose de l’emplacement le plus avantageux.

Entant que la capitale économique de la région du Nord, Antsiranana possède de nombreuses ressources et différents produis y sont collectés. De plus, il est un des pôles économiques majeur de Madagascar qui s’appuie sur les industries portuaires et sur le tourisme. Tout ceci explique l’importation de l’exportation et de l’importation dans cette région et l’arrivée des navires de types à savoir le paquebot, le cargo, le thonier et les bateaux occasionnels.

Chaque navire entrant dans un territoire doit être représenté par un intermédiaire. Ce qui implique par sa nature la participation de nombreux auxiliaires au côté des principaux intéressés qui sont le transporteur, le chargeur et le destinataire. Parmi tous les auxiliaires, l’agent consignataire de navire joue un rôle très important non seulement par ce qu’il représente le transporteur, mais aussi par ce qu’il joue un rôle prépondérant dans le recrutement du fret. L’agent consignataire de navire n’est pas un personnage nouveau : il s’agit de l’un des plus vieux métiers du monde.

Cependant, le consignataire a su s’adapter à l’évolution du transport et du commerce maritime. Aujourd’hui son domaine d’intervention s’est élargi d’une façon considérable. Dans la plupart des cas, l’agent consignataire du navire s’associe à d’autres activités telles que la manutention ; transit…Mais, la société Austral Maritime Service qui n’exerce que la consignation connait plusieurs problèmes de matériels de travaux à la satisfaction de leur client.

La compétitivité par rapport au problème de matériel nous à chercher la solution à adopter pour mieux maitriser leur travail et garder leur client fidèle.

Face à cette recherche, il est question de savoir comment l’AMS va garder les clients en tant que consignataire d’un navire et améliorer leur travail et comment l’AMS va résoudre le problème de matériel et donner quelques aperçus au perfectionnement de la société.


L’importance que prend le contrôle d’être un bon consignataire international nous a emmené à choisir comme thème «ETUDE DE LA CONSIGNATION D’UN NAVIRE DANS LE TRANSPORT MARITIME : CAS DE L’AMS »

Comme méthodologie d’approche, nous avons établi un plan d’étude pour déterminer les principaux volets avant structurer le document. Puis une enquête a été effectuée auprès du personnel de l’Austral Maritime Service ; auprès des concurrents ainsi qu’auprès de quelque personnel de la douane .Les renseignements recueillis ont été validées à travers leurs traitements pour en dégager les informations traitées, structurées et commentées.

Ce présent travail comporte trois principales parties, à savoir :

• La première partie intitulée : « CADRE GENERAL DE L’ETUDE »

• La seconde partie est réservée au « ETUDE DE LA CONSIGNATION DU

NAVIRE »

• La troisième partie parle « L’ANALYSE DE CAS DE L’AMS »


CHAPITRE I.PRESENTATION DE L’AMS

I.HISTORIQUE DE L’ENTREPRISE

Avant Austral Maritime Service(AMS) s’appelait ANI-AUSTRAL. Elle a été créée en 1994.C’est une société de navigation appartenant à un investisseur français nommé Patrick André Albert Martin « Ani Austral »qui assurait le cabotage national ou la navigation des marchandises côtièrespendant deux ans.ANI- AUSTRAL avait cessé toutes ses activités pendant une année en 1996, elle a repris le service affrètement en se rattachant à l’AUXIMAD (Auxiliaire Maritime de Madagascar)sous le nom de MER AUSTRAL .C’est à partir de ce moment qu’elle a commencé à assurer le cabotage international ou la ligne extérieure jusqu’en 1999.

En 1999 : Elle s’est séparée de l’AUXIMAD .Elle a continué en tant qu’armateur exploitant la ligne decabotage international en achetant la SGTPSM (Société Générale de Travaux Publics Spéciaux Malgache), qui est une société de remorquage.

En 2000 : MER AUSTRAL a créé MER AUSTRAL AGENCY pour la représenter à Antsiranana,Majunga et Tuléar. On trouve aussi MER AUSTRAL dans les îles voisines comme : LONGONI, LA REUNION, MAURICE, ANJOUANE, LES COMORES.

MER AUSTRAL AGENCY fut dirigée à sa création par Monsieur Dominique LEGUILOUX.

En 2003 : MER AUSTRAL AGENCY avait changé d’identité en AUSTRAL MARITIME SERVICES et était devenue une simple agence maritime connue sous le sigle de l’ « AMS ».Elle fut dirigée par Monsieur Michel THIOLLIER lui succéda en 2005.Actuellement c’est Monsieur Ludovic VARIN qui assure la gérance de la société depuis 2009 jusqu’à nos jours.

L’AMS est une Société A Responsabilité Limitée(SARL) avec un capital 2 000 000 AR. Elle emploie quatre personnes.

La principale activité de l’AMS est la consignation des navires. Sa source principale de revenu est constituée par la commission d’agence. Cette commission se perçoit par les escales ; le mouvement et le nombre de conteneur à l’import et à l’export.

II.IDENTITE ET COORDONNEES DE L’ENTREPRISE

Raison sociale : AUSTRAL MARITIME SERVICES

Sigle : AMS

Statut juridique : Société A Responsabilité Limitée (SARL)

Capital Social : AR 2 000 000 soit 10 000 000 FMG


Numéro d’immatriculation au RCS : ANTSI.2003-B-0053

Numéro statistique : 718715050/184698

Numéro d’Identification Fiscale : 5179161 du 21 Novembre 2000

Siège social : Rue de Quais, Villa Basse, BP205, Antsiranana 201, Madagascar

Contacts :

Téléphone : +261 20 82 233 33 (fixe)

Mobile : +261 32 11 051 51 ou +261 32 11 854 96

Fax : 261 20 233 33

Courriel : [email protected]

Les agences de l’AMS se localisent dans deux régions de Madagascar : Tuléar et Diégo Suarez.

Les coordonnées de l’agence à Tuléar :

Agence AMS Tuléar (TLE) :

Elle est située sur l’avenue de France, MAHAVETSE dans l’enceinte COMATO, BP 460

Téléphone : + 261 32 07 034 72

+ 261 32 07 650 01

+ 261 20 94 410 31

+ 261 20 94 410 75

+ 261 20 94 444 35

Fax + 261 20 94 419

E-mail : [email protected]

[email protected]

[email protected]

[email protected]

[email protected]

Code postal : 601


III-ACTIVITES DE L’ENTREPRISE

L’AMS en tant qu’entreprise de prestation de service a comme :

Activité principale :

• La consignation du navire : il est le mandataire salarié ou le représentant sur

terre de l’armateur. Il agit au nom et le compte de son mandant,l’armateur,

pour les besoins du navire et de ce qu’il transporte (prise en charge du navire

à l’entrée du port jusqu’à son départ).Elle effectue toutes lesopérations que

l’armateur exécuterait lui-même s’il était sur place ou auxquelles le capitaine

pourrait procéder (selon la loi du 3 janvier 1969, décret du 19 juin et article 51

du décret du 31 décembre 1966).

Activités secondaires :

• La réception des marchandises et émission des connaissements au départ et

la remise de ces marchandises au destinataire ;

• La subvention aux besoins normaux du navire et de l’expédition ;

• La préparation de l’escale c'est-à-dire assister le navire durant son escale et

gérer tous les problèmes consécutifs à l’escale : analyse des documents pour

l’exportation, déclaration aux services de la douane, répartition des frais

d’escale et résolution des problèmes d’un équipage (consultation de

médecins, entretien du bateau…) ;

• La gestion des supports ou unités de transports multimodaux de la

marchandise (conteneurs, remorquage routières remorquage esclaves…)

pour le compte de son armateur ;

• La réception de tous les actes juridiques ou extra juridiques destinés à

l’armateur que le capitaine est habilité recevoir ;

• La prise en charge des mesures techniques nécessaires à la bonne

exploitation des navires qui transitent au port : élaborer le plan de

changement, négocier avec les entreprises de manutention pour l’emploi des

dockers, mise à disposition de matériels,…

• L’accomplissement de toute autre mission confiée par l’armateur :

commerciale et administrative (négociation de tarifs préférentiels, optimisation

des capacités du navire, prospection auprès des clients potentiels…).


En plus de ces activités énumérées ci-dessus, AMS effectue aussi la location de conteneurs.

Ci-après la liste des différents types des conteneurs :

- Dry bulk container (conteneur pour vrac sec) ;

- Dry cargo container (conteneur pour marchandises solides) ;

- Flat container (conteneur plate-forme) ;

- General cargo container (conteneur pour marchandises diverses) ;

- General purpose container (conteneur pour usage général) ;

- Half-height container (conteneur demi -hauteur) ;

- High cube container (conteneur grand volume) ;

- Bulk container (conteneur récipient) ;

- Open top container (conteneur à toit ouvert) ;

- Plat form-based container (conteneur type plate-forme) ;

- Refrigerated container (conteneur frigorifique) ;

- Super hight cubecontainer (conteneur super grand volume);

- Tank container (conteneur citerne) ;

- Containerwithopeningwallse(conteneur à parois ouvert).

Il existe quatre principaux modes d’expédition de conteneurs :

� FCL/FCL : le chargeur empote les marchandises dans le conteneur, scelle

ce dernier et le fait directement dans les magasins de l’acheteur.

� LCL/LCL : le chargeurdont le volume de marchandise est insuffisant pour

remplir un conteneur les fait diriger vers un centre de groupage. Empotées

avec d’autres, elles seront acheminées chez l’acheteur après dépotage à

destination.

� FCL/LCL : le chargeur a plusieurs lots des marchandises pour une même

destination. Il les empote dans un conteneur qui sera acheminé sur cette

destination où ces lots seront tenus à la disposition des différents

réceptionnaires après dégroupage ou livrés à domicile.

� LCL/FCL : l’acheteur attend des livraisons d’origines diverses. Il demande

qu’elles soient empotées en un conteneur qui lui sera ensuite livré.

Dans le mode FCL/FCL, la marchandise ne supportant pas de rupture de charge, le conteneur minimise de façon sensible les risques d’avaries .Dans le deuxième cas


d’utilisation (LCL/LCL), les risques d’avaries sont beaucoup plus important, compte tenu des différentes manipulations auxquelles elle sera soumise.

Notons qu’un consignataire de navire peut être également agent maritime. Pour cette fonction, il est notamment chargé de la négociation et de la conclusion des contrats, de la gestion des finances, de la recherche de fret, de la mise en place d’une politique commerciale, de contrat avec la clientèle, de relation avec les autorités en charge des problèmes maritimes, et ce, dans la zone qui le concerne . L’étendue de son pouvoir de représentation est détermine par le contrat de mandant signé par l’armateur (agent portuaire, agent généraux, etc.)

Le consignataire de navire et l’agent maritime sont en relation avec de nombreux autres opérateurs portuaire et des intervenants locaux :

- L’armateur, qui est son mandant ;

- Les commissionnaires de transports et transitaires ;

- Les transporteurs (route, fer) ;

- Les entreprises de manutention portuaire (acconier, opérationnel terminaux) ;

- Les sociétés de lamanage, de remorquage et pilotage ;

- Les conducteurs en douanes ;

- Les avitailleurs ;

- Les courtiers d’assurance maritimes ;

- Les assureurs ;

- Les experts maritimes ;

- La réparation navale ;

- Les tribunaux de commerce en de litige ;

- La douane, pour le contrôle des marchandises à quai placées sous leur

responsabilité ;

- Les autorités portuaires (sécurité, sûreté, contrôlé par l’Etat du port) ;

- Les fournisseurs de combustible, eau duce, vivre, etc.

- Les sociétés de réparation de conteneurs.

III.1 PARTENAIRE ET CLIENTELE DE L’AMS

TABLEAU 1 : Les partenaires de l’AMS


Nom de la compagnie

Nom du navire

Pays

UAFL EXPRESS

(porte-conteneurs)

UAFL EXPRESS

UAFL MAURITUIS

THOR HANNE

PROVIDENCE

AINAFTIS

Ehoala(EHL), Jebel Ali(JEA),

Diego(DIE), Durban(DUR) ,

Longoni(LON), Majunga(MAJ),

Maputo(MPM), Mutsamudu(MUT)

Nosy-Be(NOS), Pemba(PMA)

Vohemar(VOH), Zanzibar(ZNZ),

Tanga(TGT), Port- Louis(PLU) ,

Réunion(RUN), Seychelles(SEY),

Mombasa(MBA), Moroni(YVA),

Tuléar(TLE), Dar es Salam(DAR),

Tamatave(TMM), Karachi(KHI)

Quelimane(UEL), Mumbai(MUM)

ATUNSA

(thoniers et cargo reefer)

MARSOPA

IZURDIA

ARTZA

DONIENNE

ZUBEROA

GUDARI

ABERRI


HEESTERSHIP

(services conventionnels)

Cette compagnie travaille par

l’intermédiaire des navires de l’UAFL mais possède aussi leurs propres navires :

NOBLE SW; COPENSHIP EUROPE; ID TRADER; HONOR PESCALORES.

Notons que la rotation des navires de l’HEESTERSHIP s’arrête à MAJUNGA et ce sont les navires de l’UAFL qui transfèrent au port de destination final.

TABLEAU 2 : La clientèle de l’AMS

La clientèle est l’ensemble des clients d’une entreprise .La société donne de service répondant à la demande de la clientèle et en contrepartie, elle reçoit de « profit » sous diverses formes d’avantages (échanges).La société est donc normalement tournée vers la clientèle qu’il faut conquérir, garder, entretenir développer sous de la peine de la perdre.

Les gros clients Les clients divers

CSM (sel)

LES PARTICULIERS :

-déménagements

-pièces détachées

-engins

SECREN (matériels divers)

JITENCO (ciment)

COCIMA (riz)

UCODIS (ciment et sucre)

ENAC (ciment et sucre)

CODISCOMAD (ciment et sucre)

Source : AMS-Antsiranana

Les gros clients : Ce sont les entreprises implantées dans la ville de Diégo Suarez ou en dehors de la ville qui louent habituellement le service à AMS. Cette première catégorie de client est fidèle à AMS.

Les clients divers : Ce sont ceux qui louent le service à AMS de façon irrégulière et occasionnelle.


CHAPITRE II. STRUCTURE ORGANISATIONNELLE

I.ORGANIGRAMME DE L’AMS

Pour bien fonctionner, une entreprise doit être bien structurée. Lesdifférentes structures que nous allons voir doivent être reliées suivant des liens formels et informels afin de se coordonner entre elle dans le but d’atteindre leur objectif commun qui est la rentabilité de l’entreprise à courts et moyens terme.

Sa représentation graphique le plus courant est l’organigramme qui permet de visualiser en un coup d’œil la répartition des rôles et de l’autorité au sein des entreprises .Il positionne les leaders, les détenteurs de pouvoir et les responsables.

FIGURE 1 :L’organigramme de l’AMS

DIRECTEUR D’AGENCE

DIRECTEUR

D’EXPLOITATION

COMPTABLE AGENTCONSIGNATAIRE

(Documentaliste)


Source : AMS- Antsiranana

L’AMS est constitué de trois principales structures coiffées par la direction :

EXPLOITATION

CONSIGNATION

COMPTABILITE

I.1.LA DIRECTION

C’est l’organe suprême de l’AMS .C’est là que siège le directeur. Il tient la plus haute responsabilité de l’entreprise. C’est de la direction que découlent toutes les décisions stratégiques de l’entreprise .Le directeur a pour mission de :

Déterminer la politique générale de l’entreprise ;

Veiller ce que les objectifs de l’entreprise soient atteints ;

Mettre en place et coordonner les plans d’action de la société ;

Prendre toutes les décisions relatives à la bonne marche de l’entreprise ;

Contrôler les activités de l’AMS ;

Assurer le bon fonctionnement de l’entreprise.

Bref, il veille à l’application de la politique commerciale, des tarifs de ventes, des taux des remises, des conditions générales de ventes et des délais de paiements.

I.2.L’EXPLOITATION

Le directeur d’exploitation s’occupe surtout du personnel et de l’établissement du pro-forma. Sa fonction consiste à :

• Se charger de l’ensemble des activités de vente, de marketing, de la publicité,

de la communication, d’administration et de finance de sa zone ;

• S’assurer de la promotion de l’image de la société sur le marché avec un

souci de rentabilité optimale des moyens et des possibilités de négoce ;


• Informer aussi la direction générale des tendances et des besoins du

marché, de la situation administrative et financier de l’agence ;

• Superviser l’administration des ventes, du personnel et des finances ;

• Rechercher les motivations du personnel ;

• Gérer les mouvements (embauche, débauche, mutation,…) ;

• Suivre les activités en douane et l’Agence Portuaire Maritime et

Fluviale(APMF) ;

• Respecter la législation des procédures ainsi qu’à la fluidité de la circulation

des courriers ;

• Veiller à la bonne ambiance sociale de l’AMS.

I.3.LA CONSIGNATION

L’agent consignataire ou documentaliste facilite le contact et la communication entre l’agent et les clients .Son rôle est :

- s’occuper de tous les documents nécessaires à l’entrée et à la sortie des marchandises ;

- assurer que tous les besoins du navire soient satisfaits ;

- se charger de la réception et de l’envoi des courriers électroniques ;

- d’établit le compte d’escale autrement dit la répartition de toutes les charges du navire.

I.4.LA COMPTABILITE

Le service comptabilité se charge de comptabiliser toutes les opérations de l’AMS c'est-à-dire des entrées et des sorties au niveau financières de la société comme :

• Le classement des factures ;

• La réunion des pièces (factures, note avis banque,…) ;

• La saisie du journal (banque, caisse, achat, vente,…) ;

• La vérification de la situation des comptes bancaires ;

• Le dressement du rapport d’activité de la trésorerie et des écritures de

régularisation avant inventaire ;

• L’établissement des balances mensuelles de vérification et de fin d’exercice ;

• La détermination du résultat de l’exercice écoulé en effectuant l’inventaire

comptable ;


• La présentation de la situation de l’entreprise à une date déterminée et en

rend compte de la situation ;

• La proposition des suggestions pour assurer la bonne marche de la

compagnie ;

• Le règlement des assurances et des impôts divers ;

• La gestion des comptes fournisseurs et des comptes clients ;

• La déclaration de la TVA ;

• L’envoi de la comptabilité à la direction ;

• La déclaration à la CNaPS et au SMIDS.

Ce service s’occupe de la gestion des fournisseurs :

• L’enregistrement des factures fournisseurs dans les fiches du compte

fournisseur ;

• Le règlement et le classement des factures fournisseurs ;

• L’établissement de l’état reste à payer ;

• Le relèvement des TVA déductible sur l’achat.

Mais également de la gestion des clients :

� L’enregistrement des factures clients dans la fiche du compte client ;

� La comptabilisation des factures clients ;

� Le classement des documents comptables ;

� L’enregistrement des encaissements des clients et en tirer le solde débiteur

de clients.

Notons qu’AMS ne travaille pas seul. Deux autres société sont en relation avec elle : la COMADIE (Compagnie de Manutention de Diégo) et la SGTPSM (Société Générale des Travaux Public Malgache) qui sont toutes les trois sous la même direction.

� Activités de la COMADIE

-La manutention portuaire (embarquement, débarquement, transbordement et manipulation à bord du navire et/ou dans l’enceinte du port) ; -L’entreposage des marchandises (magasins, terre-plein ou hangars suivant les types de marchandises à entreposer) ; -La location de main d’œuvre (Docker) ; -Toute opération supplémentaire autre que celle prévue dans les opérations d’embarquement ou de débarquement à l’intérieur du port.


� Activités de la SGTPSM

-Le remorquage portuaire dans les baies et les hautes mers ; -Le shifting du bateau (c’est le remorquage qui se charge de déplacer dernier du centre de la mer vers le port) ; -L’assistance à l’entrée et à la sortie du bateau au port.

II LES INFORMATIONS CONCERNANT L’EMPLOI ET LA REMUN ERATION

� Conditions d’embauches

Tous candidats intéressés par les avis de recrutement qui seront diffusés par les médias (journaux, radio ou télévision) sont invités à faire parvenir à la Direction de l’AMS une demande manuscrite accompagnée de leur curriculum vital, de leur photo et lettre de motivation sous pli fermé.

Cependant ,il ya un profit général requis : même si le métier s’apprend sur le terrain ou par le biais de la formation contenue , un bac +2( voir un diplôme d’école de commerce) en gestion, économique, droit, transport, logistique…constitue un réel atout pour débuter, une bonne connaissance dans l domaine en général, sens développé de responsabilité et d’adaptation, une parfaite maîtrise de l’anglais ; une bonne connaissance de l’outil informatique bureautique, capacité d’organisation, d’argumentation et de négociation, sens de l’anticipation et esprit d’équipe,grand disponibilité et flexibilité dans les horaires de travail.

Le consignataire travail dans une entreprise de consignataire ou une agence maritime ayant passé contrant avec des armateurs étrangers pour l’assistance de leur flotte dans les ports où accostent les navires de la compagnie. Il généralement d’une assez large autonome de la part du client armateur avec lequel il y a passé organiser au mieux l’escale. Cet emploi s’exerce toujours dans une zone portuaire. Soulignons que ce métier est accessible aux femmes et aux hommes.

� Horaires de travail

L’horaire hebdomadaire du travail est celui fixé par le code de travail, 8heures par jour, plus précisément 48 heures par semaines.

Les horaires d’ouverture ; du lundi au vendredi : 7h30 à12h -14h30 à 18h.Ces horaires sont susceptibles de modification suivant l’accostage, le mouillage ou l’appareillage de navires. Le consignataire peut donc être amené à travaille la nuit, les weekends et les jours fériés.

NB :


� L’accostage (navire à quai) c’est l’action de s’approcher, de se ranger contre

le quai. Un navire accosté est un navire puisse immobiliser au quai au moyen

des différents cordages (les amarres) qui sont amarrés aux d bites d’amarrage

qui se trouve sur le quai.

� Le mouillage (navire en rade) :c’est l’action de mouiller l’ancre du navire au

fond de l’eau afin que ce dernier puisse s’immobiliser autour de son point

d’ancre.Mouiller l’ancre signifie jeter l’ancre au fond de l’eau contrairement à

lever l’ancre (pour mettre le navire en route).

� L’appareillage (navire quitte le quai) : c’est une action de quitter le quai. Pour

appareiller, on doit larguer toutes les amarres, c'est-à-dire enlever tous les

cordages qui immobilisent le navire des bittes d’amarrage pour laisser la

possibilité au navire d’abandonner le quai.

� Règlements intérieurs et sanction / licenciement

Sont passibles de sanction ou le licenciement, selon la gravité du « délit » : il est interdit de recourir à des drogues illicites sur le lieu de travail, ainsi que de recourir à la violence sous quelque formes que ce soit (intimidations, menace).

Les salaires sont tenues de s’abstenir de toute activité, liée à l’utilisation de ressources humaines et matériels de l’entreprise, qui risquerai t de mettre en groupe ou ses salariées dans l’illégalité.

Il est interdit d’accepter les pots de vin, car AMS respecte les standards internationaux anti-corruption tels qui sont définis dans le « Pacte Mondial » et dans les lois locales de lutte contre la corruption et les pots de vin.

Les salariés ne sont pas autorisés à divulguer des informations confidentielles ignorées du public, telles que des données techniques ou financières, des données sur l’entreprise, des fichiers clients,…

� Absences et congés

Le droit de jouissance au congé du personnel de l’AMS suit le code du travail. Cependant, il est acquis après douze mois de travail effectif. Le droit de jouissance au congé est acquis après douze mois de services effectifs.

Les congés maladies sont accordés avec autorisation du service médical de l’entreprise .Chaque absence fera l’objet d’une demande de permission justifiée, visée par le directeur d’exploitation.

� Mode et date de paiement


Le paiement du personnelde l’AMS s’effectue par virement bancaire et par chèque à chaque fin du mois écoulé.

� Les avantages sociaux

Prise en charge des sois médicaux ;

Téléphone de fonction pour l’agent consignataire et pour le directeur d’exploitation ;

Participation de l’entreprise au divertissement des salariés (arbre de noël, diner entre salariés, sorties,…).

III.LA CIRCULATION DES INFORMATIONS DE L’AMS

Toute entreprise possède sa propre vie comme tout être humain. Pour rester en vie l’entreprise doit réagir aux différentes actions de son environnement. Ces actions sont inévitables et elle doit les subir, exploiter et réagir en conséquence pour suivre. C’est à ce niveau qu’intervient la notion d’information.

L’information de l’entreprise est le rassemblement, la mise en forme et la diffusion de renseignements techniques, économiques et sociales qu’il est nécessaire, utile ou opportun de porter à la connaissance de tout ou partie du personnel afin de permettre de réduire les incertitudes, de mieux comprendre le fonctionnement de l’entreprise ,de mieux situer l’ action de chacun et d’améliorer la productivité.

Au sein de l’AMS, l’information tient une place importante dans toute action et de prise de décision. Celle-ci est à la fois ascendante et descendante. Ascendante, car avant l’arrivée du navire, le capitaine, en tant que seul maître à bord, entre en contact avec l’agent pour lui fournir toutes les informations nécessaires sur l’expédition maritime (objet du voyage, cargaison, durée de séjour, équipage, besoin et ravitaillement,…).

L’agent reçoit en premier aussi des renseignements concernant les conteneurs loués et ce dernier transmet à son tour toutes ces informations aux différents organes de l’entreprise pour mener à bien l’accueil du dit navire et surtout à la direction qui est organe suprême de l’AMS. C’est elle qui prend toutes les décisions relatives au bon fonctionnement de l’entité.

Descendante, car la direction que partent les instructions et consignes pour les communications vers l’ensemble du personnel par le biais du directeur d’exploitation. Pour cela, on utilise la livraison hiérarchique (caractère vertical).Entre les différents organes,les informations circulent à double sens pour pouvoir exécuter les ordres de l’organe suprême et les consignes qui déroulent. Ceci dans le but de biens mener l’accueil et le bon déroulement des opérations à exécuter sur le séjour prévu du navire (à quai).


La circulation de ces informations se fait par le biais de supports écrits, oraux et électroniques comme les notes de service,les réunions et les mails.


CHAPITRE 1 : CADRE DE LA CONSIGNATION

I.QUELQUES DEFINITIONS TERMES UTILISES DANS LA CONSIGNATION

1. DEFINITIONS

Dans la consignation, de nombreux vocabulaires sont utilisés le plus fréquemment.

� Le port maritime

Au sens large, le port c’est un abri naturel ou artificiel pour les navires, muni d’installations nécessaires à l’embarquement et au débarquement du fret et des passagers. Au sens strict, le port est une infrastructure destinée à accueillir les navires.

� Le quai

C’est le rivage d’un port aménagé pour l’accostage des navires ainsi que leur chargement et leur déchargement. Le quai est muni de canons, de bollards et de boucles pour l’amarrage du navire.

� L’espace terre- plein

C’est une surface terrestre (espace) dans l’enceinte du port sur laquelle on place les conteneurs autrement dit c’est un endroit en plein air réservé spécialement pour les marchandises en attente des conteneurs ou pour les véhicules nus en attente de dédouanement.

� Le navire

Un navire est engin flottant à propulsion autonome ou non qui est immatriculé par l’Administration maritime en vue d’une circulation maritime (ou en mer).Il peut naviguer à la surface, sous ou au-dessous de l’eau. La qualité du navire résulte de son immatriculation par les soins des autorités compétentes, civiles ou militaires. On parle de consécration administrative. Cette immatriculation est faite dans le port, siège d’arrondissement maritime qui sera appelé port d’attache des navires. Les catégories de navires de passage à Diego Suarez sont :

• Les navires de commerce maritime (porte-conteneurs) ;

• Les navires hauturiers de pêche thonière ;

• Les paquebots ;

• Les bateaux de guerre ;

• Les pétroliers ou tankers (transport de marchandises liquides) ;


• Les navires de plaisance (bateau à voiles)

� L’armateur

C’est la personne qui s’occupe à proprement parler du transport maritime. Qu’il soit propriétaire, exploitant ou simple affréteur, c’est-à-dire loueur d’un navire, son rôle est de transporter les marchandises d’un point A à un point B par la mer, en temps et en bon état.

� L’affrètement

C’est un contrat par lequel un armateur convient de transport par mer des marchandises ou de mettre à la disposition d’un affréteur, un navire contre paiement d’un taux convenu à l’avance .Un affréteur est celui qui loue en partie ou en totalité le navire et le fréteur est celui qui met en partie ou en totalité son navire à la disposition d’un affréteur.

� La consignation

Au sens large du terme, la consignation est le fait de facturer un emballage sous garanti de remboursement. Au sens strict, la consignation est l’acte que fait l’agent consignataire pour représenter l’armateur dans le port de destination ou c’est le fait d’effectuer le travail de l’armateur en échange de commission qui a été convenu pour chaque touchée du navire au port aussi sur l’embarquement de chaque conteneur. En effet, cet acte est effectué par l’agent maritime ou consignataire.

� Le consignataire

Le consignataire est un représentant de l’armateur (personne qui arme et exploite un navire dont il est propriétaire ou souvent simple locataire).Son rôle est né du souci d’assurer une rotation plus rapide du navire. Dans le code de commerce, c’est le capitaine du navire qui assure la livraison des marchandises. En fait le navire reste trop de temps à l’escale ou au port, pour que tous les destinataires soient prévenus à temps pour retirer leurs marchandises .Le capitaine remet toute la cargaison à un représentant de l’armateur. En les étalant dans le temps nécessaires, les opérations de livraison sont allongées par les formalités de service des douanes. Le nom de consignataire du navire est réservé à la personne chargée de cette fonction. (Exemple : AMS, DSS, AUXIMAD, MSC)


Il y a deux types de consignataires : � Consignataire du navire ;

� Consignataires des cargaisons.

a)Consignataire du navire:

Le consignataire du navire ou la coque est un représentant sur terre du navire ou de l’armateur. Son rôle principal est d’organiser l’escale d’un navire c'est-à-dire qu’il représente le lien entre le bateau et le port ; et de prendre en charge le suivi administratif des marchandises transportées.

b) Consignataire des cargaisons :

C’est la personne qui prend en charge la livraison des marchandises pour le compte du destinataire.

� Le conteneur

C’est une boite métallique destinée au transport des marchandises diverses, solides ou liquides. C’est l’emballage utilisé dans le transport maritime. Il existe deux catégories de conteneurs principalement utilisés :

- Conteneur 20 pieds capacité de charge de 24000kg

- Conteneur 40 pieds capacité de charge de 30400kg

� La surestarie

C’est un frais dû pour le dépassement du délai de séjour des marchandises dans un conteneur. Ce délai est fixé à 12 jours. Au-delà de ce délai, le client devra payer une indemnité de cinq euros par jour.

� L’escale :

C’est la durée du séjour du navire au port, c'est-à-dire le séjour.

� La douane :

C’est un service public sous tutelle de ministère de budget et finance(MBF).C’est un établissement de l’Etat rattaché au MBF et dirigé par un Directeur Général. Elle est chargée de percevoir les droits et taxes à l’importation et à l’exportation : c’est la fiscalité douanière .C’est une institution chargée de contrôle les flux internationaux de marchandise et de personne.

� La franchise :


C’est le délai de stationnement de la cargaison dans le conteneur accordé par l’armateur qui ne paye pas la taxe. La franchise dure au minimum 12 jours à partir de la date de déchargement du conteneur dans un port.

� Le pilotage :

C’est l’opération qui consiste à assister et à guider les navires dans les manœuvres d’entrée et de sortie d’un port ou les mouvements à l’intérieur du port.

� Le remorquage :

C’est l’opération effectuée par le remorqueur pour la manœuvre d’entrée et de sortie du port d’un navire.


� Le transitaire :

Le terme « transitaire » désigne toute personne physique ou morale autorisée à faire profession de l’accomplissement des formalités douanières pour le compte d’autrui moyennant une rémunération appelée : Honoraire Agrées en Douane (HAD) .Autrement dit, c’est le Commissionnaire Agrée en Douane(CAD), précisément il est l’intermédiaire qui aide le propriétaire de la marchandise au dédouanement, qui est aussi appelé « Déclarant».

Pour pouvoir exercer la fonction de transitaire, il faut avoir obtenu l’agrément du ministère chargée des douanes (Ministère des Finance et du Budget) sur proposition du directeur général des douanes et après avis favorable du GPCAD (Groupement Professionnel de Commission en Douane). Exemple : TRANSIT EXTRA, FRET SERVICE, TRANSIT DE L’ANKARANA, TRANSIT MEVA, AUXIMAD, SDV)

� La manutention

Etymologiquement, le mot manutention vient du mot latin « MANU et TENERE » qui signifiait à l’origine tenir manuellement, c’est-à-dire tirer, pousser, lever les marchandises ou des objets ; par extension le mot couvre les opérations effectuées non seulement avec le seul concours de la main mais à l’aide des engins de manipulation qui facilite l’effort de l’homme. (Exemple : CMDMD et COMADIE)

� L’expertise maritime

C’est pour constater l’état des colis et pour surveiller une opération d’envergure qu’on fait appel à des experts maritimes. Ces derniers sont des personnes physique qui fournissent des prestations appelées produit d’expertise, matérialisé le plus fréquemment par un rapport remis au mandant soit sur papier ,soit support numérique (fichier informatique ) .On fait appel aux experts maritime s si la marchandise déclarée comporte une anomalie. Il est le seul habilité à délivrer un procès-verbal d’expertise qui a un acte authentique partout où besoin sera.

� Schedule :

Ce sont des programmes donnant la rotation des navires .Et sont renouvelés chaque semaine.

� Connaissement (bill of lading)


C’est un titre représentatif de la marchandise lors d’un transport maritime, tenant lieu de reçu de ce que l’armement charge.

� Quai

C’est un lieu de stationnement d’un navire.

� Lamanage :

Ce sont des opérations d’assistance à l’amarrage, au désamarrage des navires lors de leurs arrivée, départ ou également de leur mouvement (chargement de poste à quai) à l’intérieur des ports. L’équipage des navires étant limité et occupé, il a fallu créer un service à terre. Les lamaneurs sont des marins spécialisés.

� Transbordement :

Action de transférer la cargaison d’un navire à autre navire.

� Avitaillement :

C’est une fourniture de combustibles et de vivre nécessaire à bord d’un navire pour l’exécution d’un transport.

� Arraisonner :

C’est donner l’ordre à un navire de s’arrête dans réseau territoriale par un représentant de la force publique du pays pour vérifier sa nationalité, son chargement, sa navigabilité.

� Nœud (knot) :

C’est une unité de mesurer de vitesse (1mille marin/heure, soit 1852 m/h).

� Capitainerie :

Service dépanadant de l’autorité portuaire et chargé de coordonner les mouvements de navire dans le port et de la police.

� Cabotage :

Le cabotage désigne un genre de navigation maritime qui consiste à se déplacer de port en port en restant à proximité des côtes. Ce terme désigne initialement une activité de transport marchand dans laquelle les navires allaient de cap en cap (caboter), en évitant donc de s’éloigner de la côte. On


peut différencier le cabotage national (entre port d’un même pays) et le cabotage international (entre ports de différents pays).Les autres genre de navigation typique sont le long cours (sur toutes les mers du mode), la navigation côtière (navigation en rade et zones Abritées), le pilotage .On dit d’un navire qu’il est armé au long cours, au cabotage international, etc.

Par extension, le cabotage désigne également aujourd’hui l’activité de navigation de plaisance la plus répandue, et concerner alors généralement une bande de navigation côtière d’environ 20 milles marins. La distance d’un abri étant alors la principale raison de ce choix de navigation.


2-Rôles et nature du travail d’un consignataire

2.1) Les précisions terminologiques

L’agent consignataire est une expression composée de trois mots clés : agent, consignataire, et navire.

L’agent : est dérivé du mot latin « agere » signifiant s’occuper, prendre soin

de quelque chose, s’occuper des affaires d’autres personnes. C’est un terme

utilisé aussi pour désigner les intermédiaires indépendant (agent d’affaire,

agent de charge…)

Le consignataire : est un mot d’origine latine « consignare »qui signifie

cacheter. La consignataire consiste en dépôt d’espèces, de valeurs ou

d’objets entres les mains d’un tierce personne, pour que cette personne

prenne soin de ces objets comme si cela lui appartient.

Le navire : il n’existe pas des définitions spécifiques. Cependant, on peut

admettre qu’un engin est un navire si conformément il répond à certains

critères, d’un part apte à affronter le péril de la mer et d’autre part apte à

effectuer des transports. Donc, un navire peut être définit comme un matériel

de transport maritime.

2.2) Rôles de consignataire

En tant que représentant à terre d’un navire, il assure l’exploitation commerciale du navire avec un service complet et performance comme :

• La préparation de l’escale et la documentation pour qu’elle soit la plus

rapide et la moins onéreuse possible,

• L’opération de douane et les formalités diverses,

• L’avitaillement à quai et le relève des marins,

• Le transfert de fond, l’aide et l’assistance bord,

• Le convoyage des pièces de rechange et les réparations,

• La communication avec le navire,

• La préparation des opérations de manutention,

• Le suivi informatique des plans de chargement,

• L’évaluation des coûts d’escales,


• La satisfaction des besoins du navire et ses équipages tels que : eau,

nourriture, gasoil, avance sur le salaire et santé, après acceptation de

l’armateur.

Bref, il prend toutes mesures d’ordre commercial, technique et administratif nécessaire à la bonne exploitation des navires transitant au port.

2.3) Nature du travail :

La mission commerciale, administrative et technique confiée au consignataire du navire c’est d’organiser l’escale des navires au port et le transport des marchandises.

C’est la raison par laquelle il a comme nature du travail de superviser l’escale : c'est-à-dire il organise l’escale des navires et prend en charge le suivi des marchandises transportées : la récupération des titres de propriétés des marchandises, analyse des documents pour l’obtention des frais d’escales.

Au service d’un armateur, le consignataire travaille pour le compte d’un armateur. Il ressemble à un capitaine de bateau à terre.

3. Conditions du consignataire :

Avec un programme bien défini chaque agent maritime est informé du parcours du navire .Il exige, pour son service, une circulaire mentionnant les opérations effectuées pour le départ et l’arrivée du bateau. Il est en relation avec les transporteurs, transitaires, destinataires, manutentionnaires et remorqueurs.

Sur les quais, très autonome dans l’organisation de ses multiples activités, le consignataire travaille au rythme des entrées (en fonction des horaires d’arrivée et départ) des bateaux dans le port. Ses horaires sont irréguliers de jour comme de nuit, week-end et jour fériés compris. Il exerce toujours son activité dans un zone portuaire le plus souvent sur le quai du port ou à proximité. Il se déplace sur le bateau quand celui-ci fait l’escale.


a) Profil du consignataire :

Le consignataire de navire résoud de nombreux problèmes dans un laps de temps très courts.

Il doit avoir un sens de l’organisation, dynamisme, rigueur et bonne présentation. Mais aussi des compétences commerciales (pour prospecter des clients éventuels) et des connaissances pointus dans le domaine maritime en général en économie ; droit maritime, technique des transports sans oublier la parfaite maîtrise de l’anglais, une bonne connaissance de l’outil informatique et des logiciels spécialisés tels que le SYDONIA ++ (pour l’enregistrement des marchandises importées).

La consignation maritime consiste pour prestation de service à être assistant ou représentant maritime pour le compte de l’armateur ou l’affréteur du navire touchant le ou les ports de chaque pays par escale.

Conscient de la popularité des services dans ce secteur sensible d’activités, il doit sceller un panel de partenariat afin d’apporter à ses clients une entière satisfaction sur l’ensemble de ses opérations de manutentions de manutention, transit, remorquages.

b) Les tâches quotidiennes du consignataire :

Ses tâches quotidiennes consistent à : accueillir les navires, veiller aux opérations techniques sur les navires arrivant au port, organiser et planifier le travaille avec connexion Internet, l’imprimante, la photocopieuse.

4. Le déroulement de l’expédition des marchandises

Avant toutes opération, l’expédition devra d’abord voir en premier lieu un consignataire pour avoir des renseignements concernant l’expédition de ses marchandises qu’il veut expédier (nature, poids…) et sa destination. Et en contrepartie, agent consignataire lui indique le type de conteneur qu’il devra utiliser (qui dépend du type de marchandise à expédier) le prix de la location des conteneurs, le frais des dossiers et les autres documents à fournir.

Ensuite, quand l’expéditeur est prêt pour envoyer ses marchandises repassera au consignataire pour prendre un lot de BL (connaissement) en 7 copieset en jeu du bon de d’embarquement en 4 copies qu’il remplira avec son transitaire.

Après avoir rempli le connaissement, ceci sera marqué (tamponné) par le consignataire en : 2 copies non négociables pour le client ,3 originaux pour le client aussi et 1 connaissement chef avec 1 copie de manifeste vise par la douane pour l’agent de la destination de marchandises.


Après avoir remis au client ces connaissements, il paie tous les frais y afférant et on les donne gratuitement les plombs selon le nombre de conteneur qu’il loue (un plomb pour un conteneur) et un bon d’embarquement pour qu’il embarque ses marchandises dans les conteneurs avant l’arrivée du navire.

Pour le paiement des frais, l’expéditeur a 2 choix : ou bien il paie avant l’embarquement de ses marchandises (prepaid), ou c’est destinataire qui paie à l’arrivée (collect).

Le bon d’embarquement est rempli par le client pour l’autorisation de sortie de ses marchandises et il est signé par l’Inspecteur, le consignataire et le capitaine à bord.

Quant à la déclaration en douane et d’autre comme la manutention, l’expéditeur est obligé de faire appel à un transitaire pour la déclaration en douane des marchandises à l’expédier, et à un manutentionnaire pour l’embarquement des conteneurs bien fermes dans le bateau.

Chaque marchandise doit avoir un manifeste établit par le consignataire à partir du connaissement et chaque bon d’embarquement sera fait en 4 copies : pour le client, le second connaissement de numéro différent s’ils ont une même destination et appartiennent à une même personne .Le manifeste doit être fait en 7copies :1 pour le manutentionnaire, 1 pour l’APMF, 1 pour le consignataire (archive).

Le consignataire devra mentionner sur le manifeste le mode d’empotage des marchandises.

Pour le mode d’empotage, on écrit :

� FCF/FCF : si l’empotage a été fait par le client lui-même

� LCL/LCL : si c’est l’armateur qui a fait l’empotage

� FCF/LCL : si le client et l’armateur sont présent durant

l’empotage.

5. Les différents types de représentant de l’armate ur :

Un certain nombre de personnage qui exerce leur fonction à terre ou à bord sans sorti du port servant d’agent de l’armateur ; Ils sont des fonctions d’ordres juridiques et matériels.

Nous précisons qu’il y a deux représentants de l’armateur :

� A bord c’est le capitaine du navire

� A terre c’est l’agent consignataire

A. CONSIGNATAIRE :


L’agent maritime ou consignataire est le représentant de l’armateur, le consignatairede navire organise l’escale d’un navire de transport dans d’autre port que celui ou se trouve l’armateur. Il représentante le lient entre le bateau et le port .Il prend en charge le suivi administratif des marchandises transportées. Il travaille au rythme des allées et venues des bateaux dans le port.

Son principal rôle est d’assurer les formalités à l’arrivée et au départ du navire :

� Formalité administrative (douane)

� Formalité technique (s’il y a de réparation du navire)

� Formalité cargo (papier de la marchandise)

� Satisfaction les besoins du navire (exemple : ravitaillement du navire)

o Nature du travail

• Le consignataire organise l’escale du navire et prend en charge le suivi des

marchandises transportées : récupération des titres de propriété des

marchandises, prépare et analyse des documents pour l’exportation,

déclaration aux services des douanes, répartition des frais d’escale…Il prend

en charge tous les besoins nécessaires des équipages : consultation de

médecins, entretiens du bateau…

• Au service du commandant de bord, le consignataire travaille pour le compte

d’un armateur. Son rôle est commercial ou administratif : négociation de tarifs

préférentiels, optimisation des capacités du navire, prospection auprès des

clients potentiels…Il ressemble à un capitaine de bateau à terre .Sur les lignes

régulières, un agent maritime joue le rôle commercial en complément du

consignataire qui assume le rôle technique et administratif et il cherche aussi

les clients.

• Il est en chargé de prendre les mesures techniques nécessaires à la bonne

exploitation des navires qui transitent au port: négociation avec les entreprises

de manutention pour l’emploi de docker et la mise à dispositions de

matériels…

B. CAPITAINE DU NAVIRE :

Le capitaine du navire est le chef de l’expédition maritime. Il est le représentant de l’armateur. Il est responsable du navire, de sa cargaison et/ ou de ses passagers.


Il s’occupe des tâches administratives, du respect des règlements internationaux, du contrôle et de la mise à jour des documents officiels.

Il est en relation avec l’armateur, l’affréteur, l’agent maritime, les autorités portuaires.

Sur les grands navires, il délègue ses responsabilités de quart aux lieutenants. Il doit être présent en passerelle pour les n arrivée et les départ de port ainsi que dans les passages difficiles.

Il doit laisser autres officier des ordres permanents clairs. Enfin il est chargé de la bonne application du code international de gestion de sécurité à bord. C’est à lui que revient l’ultime décision d’abandonner le navire en cas de danger.

Le capitaine doit être titulaire d’un brevet et adéquation avec le tonnage du navire qu’il commande, mais un lieutenant peut être du brevet de capitaine.

L’appellation du capitaine est le commandant.

Ses responsabilités sont de mettre le navire en bonne état de navigabilité et recevoir les marchandises pour être embarquer.

Le capitaine exerce dès sa nomination visé par l’autorité administrative maritime :

� Fonction administrative et disciplinaire

� Fonction nautique

� Fonction commerciale

II.RELATION DU CONSIGNATAIRE

La règlementation oblige les navires à avoir un agent désigné sur place. Or, le travail d’un consignataire implique d’entretenir un bon nombre de relation pour ne parle que du navire plus précisément de l’équipage du navire, de l’armateur et/ou de l’affréteur qu’il représente et des intervenants locaux avec, qui, il doit travailler.

1. RELATION AVEC LE NAVIRE :

Le consignataire va aider à la préparation de l’escale du navire par sa connaissance du pays, du port et des divers intervenants disponibles sur place .Ses principales tâches consistent à :

- Avant l’arrivée du navire :

- Il avertit le capitaine des différentes règlementations locales auxquelles

il doit prêter attention ;


- Il agit en qualité d’intermédiaire pour requérir les services d’un atelier

de réparation ou d’un fournisseur de matériels ou de vivre si

nécessaires.

- A l’arrivée du navire :

- Il aide le capitaine à remplir les différents formulaires administratif ;

- Il prépare localement les transports de personnel ;

- Il fournit des attestations afin de permettre les relève d’équipages

lorsque ces derniers ont besoins d’un visa d’entrée ;

- Il apporte une assistance en cas de problème grave.

2. RELATION AVEC LES INTERVENANTS LOCAUX :

L’agent consignataire est aussi tenu à organiser les opèrerions en relation avec :

- La station de pilotage maritime : elle assiste le commandant du navire dans

les manœuvres à réaliser lors des passages difficiles comme les eaux

resserrées, les chenaux et bassins portuaires ou pour naviguer sur une voie

maritime difficile comme par exemple dans la baie de Diégo Suarez ;

- Les autorités portuaires : ce sont des représentants de la capitainerie et la

marine marchande qui s’occupe de la gérance du port et des affaires

maritimes en vues d’assurer la sécurité, la sureté et le contrôle par l’Etat du

port ;

- Les réceptionnaires ou les chargeurs de la marchandise ;

- La manutention portuaire : qui comprend les opérations d’embarquement, de

débarquement, de transbordement, de manipulation à bord des navires et/ou

dans l’enceinte du port ;

- Les services de douane : la douane assure le contrôle et les formalités des

marchandises à quai placées sous leurs responsabilité ;

- Les inspecteurs des sociétés de classification : ces sociétés jouent un rôle

fondamental dans des transports maritimes. Ces missions consistent à

élaborer des normes de sécurités tant du point de vue de la conception que

du contrôle technique et à veiller à leur application à travers des visites

d’inspections, dans différents intervalles de temps portant principalement sur


la solidité structurelle da la coque ainsi que sur la fiabilité des machines et des

équipements ;

- Les fournisseurs combustible : d’eau douce , de vivres, de matériels

d’entretien et des pièces de rechange : on fait appel à des sociétés

d’avitaillement appelées « shipchandlers » pour le cas des besoins en vivres

et pour les cas des besoins en combustible , l’agent lance un appel d’offre

auprès des stations-service et des chalands ou citernes, soit par des

tuyautages vont jusqu’au quai, par un dispositif servant à capter de la masse

de combustible.

-

3. RELATION AVEC L’ARMATEUR ET/OU AFFRETEUR :

Le rôle principal de l’agent est le représentant de l’armateur du navire dans le port où le navire effectue un toucher ; il s’agit de suivre à la lettre les instructions qu’il reçoit.

Entant le représentant de l’armateur, l’agent est amené à :

� Facturer et collecter les recettes de fret auprès des clients

qui vont charger des marchandises sur le navire ;

� Engager des dépenses pour le compte de celui-ci.

Ces dépenses sont, soit avancées par l’agent (des garanties bancaires sont données aux autorités et aux fournisseurs éventuels dans le cadre d’une escale d’une ligne régulière), soit versées au compte de l’agent avant l’arrivée du navire dans le port (facture pro forma de ces dépenses sera envoyer à l‘armateur avant l’escale) dans le cadre d’une escale ponctuelle et isolée.

A tout moment, pendant l’escale du navire, l’agent devra conformer aux instructions de son armateur et lui communique tous les détails opérationnels qu’il pourrait souhaiter. Dans la pratique, un rapport d’arrivée, un rapport d’opérations commerciales et un rapport de départ seront envoyés avec des détails chiffrés permettant à l’armateur de contrôler les dépenses et de préparer l’escale suivante du navire. Une fois l’escale terminé ; l’agent enverra à son armateur un document qui prendra toutes les recettes qui lui ont été encaissées ainsi que toutes les dépenses. Le solde de ce document pouvant être positif ou négatif, ce document s’appelle un « compte d’escale ».


III. TYPES DE CONTRAT EN TRANSPORT MARITIME

Dans le secteur des transports maritimes, on distingue principalement deux de contrat : le contrat de transport et le contrat d’affrètement.

III.1-LE CONTRAT DE TRANSPORT

Par contrat de transport maritime, le transporteur s’engage à déplacer une marchandise d’un point à un autre moyennant un prix spécifié. Il est :

o A titre onéreux (il y a un prix à payer)

o Consensuel (2 parties : le chargeur et le transporteur)

o Synallagmatique (obligations de parts et d’autre)

L’élément qui matérialise le contrat de transport est le CONNAISSEMENT ou B/L délivré en quatre exemplaires :

o Un exemplaire destiné au commandant en chef du navire ;

o Un exemplaire destiné à l’agent consignataire ;

o Un exemplaire destiné au shipper ;

o Un exemplaire destiné au réceptionnaire.

Ce type de contrat est fréquemment utilisé par le partenaire de l’AMS comme UAFL.

III.2-LE CONTRAT D’AFFRETEMENT

En terme plu simple, l’affrètement qui signifie freighting ou chartering en anglais est la location d’un navire selon un contrat d’affrètement passé entre le fréteur et l’affréteur. Il existe deux types d’affrètement différents : l’affrètement simple et l’affrètement croisé.

III.2.1 L’AFFRETEMENT SIMPLE (slot sale en anglais)

Il s’applique surtout au cas du tramping, mode d’affrètement généralement utilisé pour les pétroliers et les vraquiers. Ilse décline en trois principaux types de contrat :

• Affrètement à temps (time charter en anglais) : se définit comme le contrat

par lequel le fréteur met à la disposition de l’affréteur un navire armé, équipé

et doté d’un équipage complet pour un temps définit par la charte-partie, cela

en contrepartie d’un fret. L’affréteur assure la gestion commerciale tandis que

le fréteur conserve la gestion nautique.

• Affrètement coque-nue (bareboat charter en anglais) : se définit comme le

contrat par lequel le fréteur met à la disposition de l’affréteur un navire sans


armement, ni équipement ou avec un équipement et armement incomplet,

cela en contrepartie d’un fret, moins important que celui demandé pour

l’affréteur à temps .L’affréteur dispose donc de la gestion nautique et

commerciale. Il est responsable des dommages subis par le navire durant son

exploitation, mais le fréteur reste responsable des dommages subis par la

marchandise du fait d’un défaut initial de navigabilité ou d’un vice propre du

navire.

L’affrètement à temps et l’affrètement coque-nue ont les deux une finalité économique commune qui exploitation du navire.

• Affrètement au voyage (voyage charte en anglais) : se définit comme le

contrat par lequel le fréteur s’engage, en contrepartie d’un fret, à mettre

disposition un navire armé tout en conservant la gestion nautique et

commerciale : il reçoit dans ce cas la marchandise de l’affréteur à bord de son

navire qu’il déplace d’un port maritime à un autre. Il ne faut pas confondre

l’affréteur au voyage et le contrat de transport maritime, lé premier est une

mise à la disposition de matériel et le second une prestation de service ; cela

est différent même s »il y a des similitudes .L’affrètement au voyage à pour

finalité économique le déplacement du navire et non son exploitation.

NB : Le document qui matérialise le contrat d’affrètement est la CHARTE-PARTIE en anglais CHARTER PARTY qui est un acte constituant le contrat d’affrètement .Il s’agit d’un accord par lequel le propriétaire d’un navire( l’affréteurs) loue celui –ci d’autre personnes( fréteurs) en vue du transport d’une cargaison .La charte-partie est donc l’instrument du contrat d’affrètement. Elle stipule les obligations des parties et leur tient de loi.

Dans la charte-partie, le propriétaire garde le contrôle de la navigation et de la gestion du navire, mais l’affréteur est responsable de la cargaison. Les navires qui ne sont pas affectés à des lignes régulières peuvent être affrétés sous diverses formes (au voyages, à temps, ou coque-nue).

Toujours dans le jargon maritime, le « nolis »ou encore « nolisement » sont des anonymes du mot « affrètement »et sont plutôt utilisé en droit maritime.

III.2.2 L’AFFRETEMENT CROISE (slot swap en anglais)

L’affrètement d’espace croisé est exclusivement employé par les armateurs de ligne régulière contrairement à l’affrètement d’espace simple. La formation d’une ligne régulière mobilise des capitaux important pour une rentabilité assez faible. Cela à


donc conduit les armateurs à s’associer pour constituer des flottes communes (consortium de ligne régulière) ; de ce fait les risques sont allégés, et les offres sont plus grandes et meilleur marché. Les armateurs s’échangent des espaces sur leurs navires respectifs, cela réciproquement, à hauteur de l’apport de chacun dans le consortium.

Exemple : 50% de l’espace de son navire à disposition des navires B et C, qui eux mettent 25% chacun de leur espace respectif au service de A, alors navire A disposera de 25% de C (équivalent de ses 50% de mise à disposition) et navire B aura 25% de l’espace du navire A ainsi que C qui aura également 25% d’espace du navire A. Chaque récupère un espace de chargement équivalent à son propre apport au sein du consortium de ligne.

Par contre, ce sont surtout les gros clients de l’AMS qui utilisent ce genre de contrat.

CHAPITRE 2 : LES ROLES DU CONSIGNATAIRES

I .Les principes et les formalités

Principes

Dans la consignation du navire et de la cargaison quelque principes sont adaptés, représentes le propriétaire du navire ou l’armateur à destination de surveiller la coque et son équipage, assurer l’accomplissement de l’objet de l’escale dans le temps convenu, réglés les litiges qui peuvent être subvenir lors de l’escale du navire. Nulle marchandise ne peut être délivrée sans représentation de connaissement originale, aucune opération de débarquement ou embarquement sur le navire le navire ne sera faite sans l’autorisation du capitaine et de la douane.

Les conditions générales du transport

Les colis doivent être marqués distinguées et porter en outre les marques et

les numéros, le nom du port de destination en gros caractère.

Les frais et risque d’embarquement sont à la charge du destinataire de

marchandise. La responsabilité du capitaine et de l’armateur pour perte d’un

colis pour avaries.

Les règlements des avaries communes seront établis dans le port de

destination par 1 ou plusieurs arbitres.

Formalités


La consignation formalise auprès des autorités des services compétent tous document. Avant le départ du navire dans son port d’attache, quelques renseignement devraient être transmis au consignataire au port de destination.

Les renseignements peuvent être :

Propriété du navire :

• nom du propriétaire du navire

• Non du navire

• Poids en lourd : c’est un poids de marchandise que peut embarquer le

navire

• Vitesse maximal du navire en nœud

• Circuit ou l’itinéraire

Caractéristique du navire :

• Longueur

• Largeur

• Liste de cargaison

• Tirant d’eau

• Nationalité

• Date et l’heure précise du départ

• Tonnage (unité de charge)

• Tonneaux de jauge, poids du navire, liste de cargaison à bord

• Prochaine escale du navire

• Nombre d’équipage à bord

• Autre personnage doit avis à part d’une consignataire.

1) Avant l’arrivée du navire

� Soixante heure avant l’arrivée du navire, le capitaine devrait à avis à son

arrivée, le contenu qu’il y a ce besoin pendant l’escale, sa durée, sa

provenance de son itinéraire à l’agent consignataire.

Le consignataire devrait : � Déposer la demande d’entrée à la capitainerie du port et

marquer au tableau de la date d’arrivée du navire,

� Assister une réunion portière pour organisation à la mise à

quai, à viser l’autorité et service compétent.


� Vingt-quatre heures avant l’arrivée du navire vérifié en deux fois, l’heure et

l’arrivée d’escale probable ; préparer donc tous le document nécessaire au

débarquement des marchandises, à viser les transitaire ou destinataire des

marchandises.

Ainsi à chaque escale du navire du parcours le commandant ou le capitaine du navire doit informer les consignataires pour remettre au contrat des différentes actions qui s’aidé de dérouler dépendant d’escale et lui donner leur localisation. Toute personne régulièrement du commandement du navire. D’après le code du commerce c’est le capitaine qui assure la livraison de marchandise. Le capitaine exerce de sa nomination :

� De fonction Administrative et disciplinaire

� De fonction nautique

� De fonction commerce

Le capitaine doit obéir aux instructions de l’armateur, il est tenu aussi d’avoir à bord tous les pièces et tous les livrés à bord. Ces documents sont : acte de propriétaire du navire, acte maturation, document indiquant le rôle d’équipage, le document de transport, le manifeste.

2) A l’arrivée du navire

Voici les étapes à suivre lors de l’arrivée du navire

Mise au point de l’accostage (accueil du navire)

Si le navire venant de l’étranger faire monter à bord les autorités portières, enlever les drapeaux jaune sur le commandement du médecin, en procède au bording : c’est en effet le capitaine remet au représentant tous les pièces et livrets du bord du navire, les manifestes de navire et de cargaison.

Consultation des équipages : para médecin : si le navire vient de l’extérieur,

des infections. Si le navire vient du port étranger, formalité douanier est

obligatoire ;

La manutention : débarquement, embarquement, entreposage.

NB : Après la visite d’autorité à bord, il faut enlever le drapeau jaune.

Police immigration :

- Vérifier le passeport du navire

- Contrôler les derniers ports d’escale et lieu du port de départ du navire

Brigade de port :


- Vérifier les résumés de marchandises

- Vérifier la liste d’équipage

- Vérifier le fascicule

Médecin :

- Vérifier l’attestation médicale du dernier port d’escale

Vétérinaire :

- Des infections du navire et le conteneur

Chef de poste :

- Il récupère la liste de pacotille concernant les marchandises bord du

navire.

LIVRE DE BORD : c’est un document paraphé signé par le tribunal de commerce et dans lequel le capitaine doit indiquer les différentes actions qui s’était dérouler depuis le départ jusqu’à l’arrivée du navire au destinataire. C’est à la conformité d’entrée que l’autorité et les services pourraient exercer leur compétent.

3)Durant de l’escale

� Débarquement et l’embarquement

� Equiper et approvisionner le navire

� Régler les paperasses nécessaires

� Contrôler l’état de navigabilité du navire


4) Avant le départ du navire

� Confirmation de l’heure approximative du départ à la capitainerie du

port(APMF)

� Rassembler les documents nécessaires pour le départ de navire

� Aviser les autorités et services compétente

� Déposer la demande de sortir pour avoir la partance

PARTANCE : c’est un bon de sortie délivrer par l’APMF comme le permis de sortir du navire du port départ et qui servira comme permis d’entrée au port de destination.

5) Au départ du navire

� Assister aux désamarrage du navire pour pouvoir confirmer l’heure exacte du

départ et envoyertous les informations nécessaires au prochain port d’attache

� Assurer le remorquage et pilotage

On peut dire que la formalité est la condition nécessaire à la validité de l’acte ou plus précisément la règle convenu imposer par tous et c’est une convention pour le bon de route de l’activité.

II : FORMALITES ADMINISTRATIVES DU NAVIRE

Des documents sont obligatoires à l’entrée et à la sortie d’un navire dans le port rendre possible toutes les opérations portuaires. La négligence d ces documents peut faire l’objet d’amendes.

I.FORMALITES A L’ENTREE

Voici les documents nécessaires que l’agent doit établir à l’entrée du navire :

-l’avis d’arrivée ;

-la demande d’entrée (DE) ;

-les travaux supplémentaires (TS) ;

-le bordereau ;

-le récap import ;

-le résumé de déchargement ;

-le manifeste sydonia ;

-discharge liste ;


-la déclaration pour les droits sur les marchandises à l’entrée (DDME) ;

-arrival report.

� L’avis d’arrivée

C’est un document établi par le consignataire pour les autorités portuaires et toutes les parties concernées de la date probable ou effective d’arrivée d’un navire dans un port.

Cet avis est nécessaire pour la réservation de la place au quai lors de l’accostage du navire.

Les informations qui s’y trouvent sont :

- Le nom et la nationalité du navire ;

- Le nom de l’armateur et de la société de consignation ;

- La provenance et la destination ;

- La date prévue d’arrivée et de départ ;

- Le motif d’escale.

L’avis doit être envoyé obligatoirement aux services ci-après :

- La douane en quatre exemplaires (Receveur, Inspecteur de visite, Chef de

poste et la Section) ;

- L’APMF ;

- La brigade de gendarmerie ;

- La mairie, pour la taxe de redevance communale à l’arrivée du navire pour

une somme de Ar 100 000 à chaque toucher ;

- Un exemplaire pour le consignataire ;

Par contre, on envoie un avis aux services ci-dessous en cas de besoin :

- La société de manutention (pour les marchandises à opération) ;

- Le service élevage, le service immigration et le service santé (pour first call

abroad c'est-à-dire si le navire est encore à son premier toucher venant

l’étranger) ;

- L’unité statistique thonière et la pêche maritime (pour le cas des navires

thoniers et/ou des bateaux de pêche) ;

- Le bureau Veritas (c’est un organisme de contrôle, d’inspection et de

vérification qui est liée par un contrat avec l’Etat malagasy pour effectuer des


contrôle et inspections avant embarquement de toute marchandise à

destination de Madagascar) ;

� La demande d’entrée (DE)

C’est document également établie par le consignataire pour annoncer aux autorités portuaires l’entrée d’un navire dans un port .Cette demande doit être déposée à l’APMF au plus tard 48h avant l’arrivée du navire pour la confirmation de l’avis d’arrivée. En même temps, l’agent doit marquer au tableau la date d’arrivée.

On a besoin de la permission de l’APMF car c’est elle qui s’occupe de l’organisation du quai. Le DE est composée des renseignements ci-après :

- Le nom et le pavillon du navire ;

- La provenance et la destination ;

- La première escale du navire au port ;

- L’objet de l’escale ;

- Le port d’attache ;

- La société de consignation ;

- Le nom du capitaine et de l’armateur ;

- Les caractéristiques du navire (la longueur et la largeur hors tout, tirant d’eau

maximum, le volume et la classe, le type du navire,…).

Cette demande doit se fait en trois (3) exemplaires : deux pour l’APMF et un exemplaire restant est gardé comme archive du consignataire.


� Les travaux supplémentaires

Comme son nom l’indique c’est une demande de travaux supplémentaires que le consignataire effectue pour avoir l’autorisation du Receveur d’employer les agents de douane (le service navigation et le service brigade) dans le cas où ces dernières sont dans l’obligation de travailler la nuit, le week-end end et les jours fériés pour la nécessité de l’opération.

Dans cette demande, on doit le nom du navire et le numéro du voyage, la date de son arrivée et départ. Cette dernière doit être déposée au bureau du Receveur le jour de l’arrivée du navire plus précisément douze heures avant.

� Le bordereau

C’est dans le bordereau qu’on trouve le board documents qui regroupe le congé en douane, la liste d’équipage, le manifeste pacotille et les provisions de bord ; et les principales informations du navire lors de son passage comme le nom du navire et sa nationalité, son heure et sa date d’arrivée, sa provenance et le nom de son armateur.

Autrement dit, c’est l’ensemble du board documents et des principales informations du navire qui constituent le bordereau.

Il est demandé par la douane plus précisément par le service navigation et un exemplaire pour l’archive du consignataire. Signalons que le bordereau dot être déposé accompagner de la déclaration à l’arrivée et des manifestes.

� Le récap import

C’est le récapitulatif du nombre et du poids de colis à débarquer selon la provenance. On l’appelle aussi manifeste récapitulatif .Il est établi par le consignataire à la demande de la douane.

� Le résumé de déchargement ou de débarquement

C’est dans ce document qu’on liste les détails de tous les colis à débarquer ‘un navire dans un port.

Il contient :- le numéro, le type et description du conteneur ;

- son poids brut ;

- le nom et la date d’arrivée du navire ;

- le port d’embarquement ;

- l’opération ;


- la destination

• Si la cargaison est un conteneur, ce document comporte : la description, le

numéro, le nombre et le poids du conteneur et sa provenance.

• Si elle est en mode conventionnel, on y trouve : le nombre et la liste du colis,

son poids et sa description.

Il est utile aux agents en charge de suivi de l’opération de débarquement comme :

- Le service manutention (en six exemplaires car c’est lui qui s’occupe de

l’opération de débarquement) ;

- Le service brigade de la douane (en trois exemplaires pour le suivi de

l’embarquement et débarquement) ;

- La gendarmerie qui surveiller l’entrée et la sortie au port (pour un

exemplaire) ;

- Le service élevage qui s’occupe de la désinfection (un exemplaire) ;

- La mairie, pour la taxe de à payer (un exemplaire).

Ce résumé doit être déposé auprès de ces plus tard 24 heures avant l’arrivée du navire.

� Le manifeste sydonia

C’est un Système Douanier Automatisé, un projet conclu entre le Gouvernement de la République de Madagascar et la CNUCED (Conférence des Nations Unis sur le Commerce et le Développement).

Ce projet a été mis en place pour le traitement de la déclaration en Douane visant la facilitation et l’accélération du processus de dédouanement, pour la mise en réseau local et national des bureaux des douanes et leur rattachement direct au service central et pour mettre à la disposition des utilisateurs des apports fondamentaux dans le cadre de l’exécution et du suivi du contrôle douanier ;et du traitements et la gestion automatique de toutes les étapes de la chaîne de dédouanement.

Chaque déclarant a son propre logiciel sydonia++ : MODCAR pour les consignataires et MODBRK pour les transitaires.

NB : le manifeste sydonia n’est utile que pour un navire qui transport des marchandises venant de l’étranger dans le cas contraire ou si le navire est sur lest c'est-à-dire pas de cargaison ni de marchandise à bord, on utilise le manifeste manuel établit par le port de provenance.

� Dischargelist


C’est le même que résumé de déchargement mais celui-ci est exigé par l’armateur et la présentation les différencier. On y trouve le nombre, le type et le poids des conteneurs débarqués, le nom du navire, sa provenance et sa destination final. Le consignataire doit établir ce document à chaque toucher d’un navire.

� La déclaration pour les droits sur les marchandises à l’entrée (DDME)

C’est l’enregistrement sous douane des numéros de conteneurs à l’entrée d’un port. Et un conteneur qui n’a pas de numéro d’entrée ne peut avoir un numéro de sortie.

� Arrival report

C’est le rapport d’arrivée du navire demandé par l’armateur. Il est indispensable pour informer ce dernier de l’arrivée du navire au port et de toutes les Operations à effectuer.

Le nom et le numéro de voyage du navire, sa provenance et sa prochaine destination, son heure et sa date d’arrivée et les détails des opérations effectuées durant son arrivée doivent être mentionner dans ce rapport.

II.FORMALITES A LA SORTIE

Les documents ci-après sont obligatoires avant et après le départ du navire :

- La demande de sortie (DS) ;

- Le manifeste manuel ;

- Le récap export ;

- Le résumé d’embarquement ;

- Le pli-bord ;

- Loadlist ;

- Le terminal departure report (TDR) ;

- La déclaration pour les droits sur les marchandises à la sortie(DDMS) ;

- Le bon d’embarquement.

� La demande de sortie(DS)

C’est la même que la demande d’entrée mais cette fois –ci pour annoncer le départ du navire. Il faut donc rectifier sa provenance, sa destination et sa date de sortie. Elle doit être déposée aux personnes concernées une journée à l’avance ou le jour de départ du navire. Cette demande, accompagnée de deux exemplaires de la liste d’équipage et d’une copie du certificat de registre sont exigés pour obtenir le bon de partance où le navire peut quitter le port librement et légalement.


� Le manifeste manuel

C’est un document émis par le consignataire du navire relatant la liste des marchandises composant la cargaison.

Il est tenu, dans un délai de 48 heures à compter de d’arrivée du navire et avant l’enregistrement, de mettre à la disposition du chef de poste de la Douane, le manifeste pour apposition du visa « VU NE VARIETURE » lui conférant la force probante et authentique.

Le consignataire utilise plusieurs types de manifeste :

a) Manifeste cargo :

Un manifeste de marchandise qui à l’import que la cargaison est reçue à bord du navire.

b) Manifeste Import/Place :

Un résumé de toute la cargaison à l’import : le nom du port de provenance, le nombre de colis à débarque et le poids total.

c) Manifeste Export/Place ou récapitulatif de chargement :

C’est le résumé général de ce qui va être exporté (Port de destination, le nombre colis, poids du colis).

NB : Il doit être en onze exemplaires à l’entrée : six exemplaires pour la douane (receveur, inspecteur de douane, service navigation, service recevabilité et service brigade) et un exemplaire de chaque pour la société de manutention, l’APMF, la brigade mobile, l’agent tracking et l’agent consignataire.

Et sept exemplaires à la sortie : pour la douane, l’agent destination, le client, l’APMF, le service manutention et le reste pour le consignataire.

Rappelons que les informations conteneurs dans le manifeste doivent être identiques à celles du connaissement remplir par le client ou son transitaire (expéditeur).

Le connaissement s’agit d’un document dressé par le chargeur ou son mandataire servant de preuve de transport de marchandises.

L’entreprise de transport délivre une copie au consignataire dès la réception des marchandises sont reçues. Force et de savoir que le connaissement est un document de propriété. Seul son détenteur peut entrer en possession des marchandises.

Généralement, le connaissement est établi en sept(7) exemplaires car un jet de connaissement contient septe (7) exemplaires dont un (1) connaissement chef, trois


(3) connaissements originaux et trois non négociables. Le connaissement a une triple fonction : reçu de la marchandise (Preuve de réception) d’où l’importance des réserves qui sont prises ; document constate le contrat de transport ; type représentatif de la marchandise (connaissement exemplaire destiné au chargeur).

Il doit contenir obligatoirement les indications suivantes :

• Le nom du navire ;

• Le pavillon du navire ;

• L’indication sur le port de départ ou port d’embarquement et port de

destination ou port de débarquement ;

• La description de la marchandise (nature, marque, quantité en nombre et en

poids) ;

• La taxation du fret, tarif, montant, mode de payement ;

• La date de départ ;

• Le destinataire ;

• Le nom du chargeur ou expéditeur ;

• Les réserves prises au chargement(NOTIFY) ;

• La date d’établissement du connaissement ;

• Si c’est sans réserves, on met « NET » ou « CLEAN ON BOARD ».

Un connaissement peut se présenter sous trois (3) formes :

• Le connaissement nominatif : le destinataire est désigné.

• Le connaissement au porteur : toute personne peut proclamer la marchandise.

• Le connaissement à l’ordre passé successivement de main par endossement :

c’est la forme préférée du commerce international. Il est négociable et

transmissible par endossement. Les marchandises sont livrées au premier qui

présente le document.

Le connaissement chef est un exemplaire d’un connaissement remis à bord avant le départ et récupéré par l’agent à destination pour sa documentation.

� Le récap export

C’est le récapitulatif du nombre et du poids de colis à embarquer selon la destination. C’est exactement pareil que celui de l'entrée mais leur provenance et leur destination les différencient :


- A l’entrée, la destination est la même et la provenance est différente ;

- Tandis qu’à la sortie, la provenance est la même destination et la destination

est différente.

� Le résumé d’embarquement

C’est dans ce document qu’on liste les détails de tous les colis à embarquer dans un navire dans un port .Ce document est destiné aux même services que ceux, mentionnés dans le résumé de débarquement ; le service manutention, le service brigade de la douane, la gendarmerie, le service élevage et la Mairie.

� Le pli-bord

C’est un courrier sous pli fermé à la demande fait parvenir par le biais du capitaine du navire à l’agent de destination à chaque passage d’un navire.

� Loadlist

C’est le résumé d’embarquement fait à la demande de l’armateur.

Son contenu est le même que le résumé d’embarquement mais on ne précise pas le numéro du connaissement. A la fin, le connaissement doit récapituler toute opération faite selon la destination et l’operateur.

� Le terminal departure report(TDR)

C’est le récapitulatif de tout c qui s’est produit depuis l’arrivée du navire jusqu’à son départ : l’heure d’arrivée, l’heur d’embarquement et débarquement, la station du navire, la visite de la douane, les besoins du navire,…tous les moindre petits détails durant l’arrivée du navire jusqu’à ce qu’il quitte du port.

Ceci doit être obligatoirement envoyé à l’armateur au plus tard douze heures après le départ du navire.

� La déclaration pour les droits sur les marchandises à la sortie (DDMS)

C’est l’enregistrement sous douane des numéros de conteneurs à la sortie d’un port. Cet enregistrement se fait au service navigation et doit être signé par l’inspecteur de la douane. Une copie doit être délivrée au service brigade qui est le responsable du suivi de l’opération

D’embarquement, au comptable de l’AMS pour l’établissement de la facture et une dernière pour l’archive du consignataire.

Voici les informations qui trouvent dans la DDMS :

− le gros d’entrée ;


− le numéro de sortie

− la société de consignataire

− le nom, la nationalité, le numéro de voyage et la date d’arrivée du n

− le nombre, le numéro, la tare et le type des conteneurs à embarquer ;

− la nature de la marchandise à embarquer.

� Le bon d’embarquement (BE)

C’est un document que l’agent doit établi lorsque le navire transporte des conteneurs vides. Il détaille le numéro, le poids et le nombre des conteneurs à transporter.

Celui-ci peut être également demandé par le client même si le conteneur est plein mais c’est le client qui le remplit.

III.FORMALITES AUX TRANSBORDEMENT

Le transbordement est une action de transporter ou de transférer la cargaison d’un navire à un autre navire que ce soit de bord à bord ou passage à terre.

Les formalités sont les mêmes qu’à l’entrée et à la sortie mais il y a quelques documents à modifier :-le récap import en manifeste de transbordement ;

-le récap en manifeste acquis ;

Il n’est pas lieu d’établir le manifeste sydonia et la déclaration pour les droits des marchandises parce qu’il n’y pas de dédouanement à faire et le conteneur à transborder ne doit pas être enregistré. Le transbordement peut effectuer dans les cas suivants : si le navire qui se charge du transport de la marchandise n’a pas comme destination le port de l’importateur ou si le navire est surchargé ou encore si le navire rencontre des problèmes techniques. Il existe deux types de transbordement : le cabotage national et le cabotage international. Le cabotage désigne initialement une activité de transport marchand dans laquelle le navire allait de cap en cap évitant de l’éloigner de la côte.

Ce terme désigne aussi une navigation maritime qui à déplacer de port en port en restant à proximité des côtes.

� Le cabotage national : c’est la navigation faite exclusivement entre les

ports de Madagascar et réservé aux navires sous pavillon malgache

plus précisément entre les ports d’un seul pays. On entend par

cabotage national, le transport par voie maritime des marchandises

prises sur le marché intérieur en partant du port de départ vers le port

de destination.


� Le cabotage international : c’est le permis de navigation autorisant à un

navire de cabotage d’effectuer une navigation international c'est-à-dire

entre les ports de différents pays. Elle est applicable aux marchandises

sous douane en provenance de l’extérieur dont la destination final ne

trouve pas au niveau du port d’entrée du navire dans le territoire

national autrement dit elle permet juridiquement le transport sous

douane des marchandises en cause du port d’entrée jusqu’au port de

destination finale des marchandise où le dédouanement s’opère au

niveau du bureau des douanes de destination.

CHAPITRE 1 :PROCEDURE DE LA CONSIGNATION

Elle correspond à l’ensemble des actions ou des formalités requises, susceptibles non seulement de l’escale du navire au port.

Dans le domaine de la consignation, il y a plusieurs étapes à effectuer que soit pour les formalités ou les procédures à suivre au niveau de l’agence, des autorités et des services compétents, la clientèle pour prendre livraison et se renseigner sur l’importation et l’exportation.

L’Austral Maritime Service possède sa propre démarche pour le déroulement de son activité. On tient à préciser que les documents de l’AMS sont édités en anglais, parce que les termes sur la navigation en vigueur sont tous enregistrés en cette langue.

Voici les acteurs dans l’opération d’accueil des na vires

ACCUEIL DU NAVIRE AU PORT CAPITAINERIE

SERVICEINFRASTRURE REMORQUAGES

PILOTAGE

LAMANEURS AGENT CONSIGNATAIRE


I.PROCEDURES SUIVIES PAR L’AMS A BORD DU NAVIRE

Comme le principal métier d’un consignataire est de représenter l’armateur en assurant tout ce qui concerne le navire, ses besoins et attentes, des procédures ont été mis en place pour faciliter son travail.

Soixante-douze heures avant l’arrivée du bateau, le capitaine devra aviser son arrivée à l’agent consignataire, le contenu qu’il a, ses besoins pendant l’escale, la durée de son escale, sa provenance et son itinéraire. L’agent doit également assister à une réunion portuaire pour pouvoir réserver la place sur le quai.

I.1.PROCEDURES A L’ARRIVEE DU NAVIRE

Dès l’accostage du navire à quai, on suit quelques formalités avec les autorités à bord. Par contre, deux cas peuvent se présenter :

• Si le navire vient d’un port national(en provenance du port malgache) :

L’agent consignataire devra prendre les documents suivants au capitaine :

- Congé en douane : c’est un document qui mentionne l’heure d’arrivée et du

départ du navire et qui prouve que le navire avait déjà fait une escale dans un

port national.

- Liste d’équipage (crewlist) : comme son nom l’indique, ce document comprend la

liste des coordonnées de tous les équipages à bord.

- Manifeste pacotille (crewpersonaleffects) : il détaille tous les effets personnels de

l’équipage du navire.

- Provision de bord (store list) : elle comprend la liste des vivres restants à bord du

navire.

- Bon de partance : c’est en quelque sorte un permis de sortie ou un passeport

prouvant que le navire est sorti légalement de son port de provenance. Il est

délivré par le directeur de l’APMF.

• Si le navire vient d’un port étranger(en provenance du port étranger) :

L’agent devra prendre les mêmes documents énumérés ci-dessus au capitaine mais suivis de :

- Certificat de registre (shipsregister) :c’est un acte qui montre toute la

particularité du navire, sa date d’enregistrement au niveau de l’autorité ou


il a été recensé (son acte de naissance) .On en a besoin si le navire est

encore à son premier toucher.

- Liste de port touché : cette liste est nécessaire pour les formalités à

l’entrée.

- Déclaration à l’arrivée : c’est un document justificatif que l’agent va

acquitter de plein droit tous les droits de navigation exigibles.

Elle se fait en quatre exemplaires : l’original pour l’armateur et un exemplaire de chaque pour le service navigation, la caisse de la douane et le consignataire.

- Bon de partance de la provenance : ce bon est fourni par le capitaine du

navire venant du port de provenance et va être délivré à l’APMF au port

de destination.

NB L’agent doit également enregistrer à ce moment –là le manifeste à la douane.

III.2.PROCEDURES PENDANT L’ESCALE DU NAVIRE

Le rôle de l’agent ici est l’assistance à bord durant les opérations portuaires .Cette mission consiste essentiellement à satisfaire les besoins de l’équipage du navire portant sur :

� Leur santé ;

� L’approvisionnement en nourritures ;

� Leur divertissement ;

� L’information concernant les autorités portuaire pour leur passage à bord,

le service d’immigration du port d’Antsiranana et douane.

En tant que mandataire de l’armateur, l’agent doit aussi veiller à la bonne marche des opérations de chargements et au strict respect des dispositions prévues aux opérations de vente qui lient l’armateur et le chargeur.

A la fin de ces opérations, l’agent doit établir les documents ci-dessous :

- la connaissement (bill of lading), comme titre de propriété;

A la fin de ses opérations l’agent doit établir les documents ci-dessous :

- et les manifestes exports, comme étant le passeport des marchandises embarquées.

Ces documents ont pour rôle de couvrir le déroulement des opérations et de faciliter le mode de paiement des marchandises embarquées.


Rappelons que l’agent doit aussi prendre la partance auprès de l’APMF pour officialiser la sortie du navire.

III.3.PROCEDURES APRES L’ESCALE ET AU DEPART DU NAV IRE

Normalement, l’agent shipping est la dernière personne à prendre congé du navire à part le pilote après que toutes les opérations soient achevées.

C’est là que l’agent délivre au capitaine du navire des documents appelés pli bord où sont regroupés tous les courriers destinés à l’agent de destination et aux clients.

Il y a donc un pli bord pour l’agent comportant un connaissement chef et un manifeste visé par la douane ; et un second pour les clients comportant un original et la facture.

Notons qu’un accusé de réception signé par l’agent et le réceptionneur du pli bord est exigé pour justifier la réception de ce dernier.

Il doit également aviser les autorités compétentes pour la sortie du navire et assister cette dernière pour confirmer le départ et envoyer les informations aux prochains ports.

A la partie de ce moment, il est chargé de regrouper tous les documents relatifs aux différentes phases d’escale du navire pour les fournir à son interlocuteur qui peut être soit l’armateur soit l’affréteur par mail.

Une fois le navire parti, l’agent établit le compte d’escale pour répartir chaque dépense réalisée par le navire durant son escale

CHAPITRE 2 : ANALYSE ET CRITIQUE

Toute entreprise doit réexaminer inlassablement son environnement interne et externe surtout. Entant donné le concept de l’évolution, l’environnement commerciale est en perpétuelle mutation. De nouvelles dispositions apparaissent continuellement constituant ainsi autant de forces et d’opportunités pour les entreprises qui savent les anticiper et y adapter, mais aussi des faiblesses et des menaces pour celles qui ne savent pas les identifier. Ainsi, nous allons identifier et analyser les forces et les faiblesses de l’AMS Diego ainsi les opportunités et menaces émanant des données sur l’environnement interne et externe de la société.

I. Tableau d’analyse montrant les forces et faibles ses ainsi que les

opportunités et menaces de la société


FORCES

-Collaboration avec les membres de la

COMADIE, la SGTPSM.

-Proche de la douane ;

-Ancienneté du milieu professionnel ;

-Personnel jeune et actif.

FAIBLESSES

-Insuffisance de personnel et matériel de

bureau ;

-Insuffisance des moyens de locomotion,

exemple : une voiture ;

-Peu connue à l’international ;

-Elle n’a pas ses propres navires ni ses propres

conteneurs ;

-Les agences ne sont pas interdépendantes.

OPPORTINUTES

-Présent dans tout l’Océan Indien ;

-Politique de libre échange : SADC, COMESA,

COI.

-La prolifération des zones de carénage ;

- La phénomène climatique EI Nino ;


MENACES

-La hausse des prix du carburant ;

-La crise de 2009 ;

-Augmentation des droits et taxes à payer.

A. Identification des forces et faiblesses

Pour mieux identifier les forces et faiblesses de la société, nous allons voir d’abord les forces suivi des faiblesses.

1. Forces

De nos jours, la consignation ne peut pas se détacher des nouvelles technologies de l’information et de la communication.

Le système d’information de gestion fournit des données sur les questions non quantifiables telles que la qualité de soin et la satisfaction de la clientèle, sa structure facile une mise en œuvre des activités centrées sur la satisfaction de la clientèle.

Tout le membre du personnel considère le rôle de la supervision comme un rôle d’assistance, de conseil et de soutient. Le directeur supervise et aide le personnel à fixer des objectifs tout en vérifiant par la suite leur réalisation progressive.

La stratégie adaptée et l’objectif à atteindre est véhiculées à tous le personnel qui doivent les prendre en compte.

Les responsables détiennent les informations sur le déroulement des activités (booking, Schedule)

Pour l’AMS, la communication interne a comme objectif d’influencer les attitudes psychologiques du personnel par la motivation.

2. Faiblesses

L’AMS connait un problème d’insuffisance de personnel et de matériel de bureau, un problème de locomotion : la société ne possède pas de voiture à sa disposition, elle est également peu connue et n’a pas ses propres navires.

Les agences dans les provinces ne sont pas interdépendantes.

B. Identification des opportunités et menaces

Nous allons maintenant identifier les opportunités et les menaces de la société.

1. Opportunités


L’Austral Maritime Service représente les navires de la plus grande compagnie maritime africaine UAFL dans tout l’Océan Indien.

La SADC lui a ouvert le marché maritime grâce aux accords régionaux et la politique de libre-échange.

De plus la réhabilitation du port d’Antsiranana aura des retombés positifs sur l’avenir de la région ainsi que celui des opérateurs travaillant dans ce domaine.

La plupart des îles de l’Océan Indien sont en majorité couvert par AMS, on pourrait citer : LA REUNION, MAURICE.

2. Menaces

Toute économie nationale est un ensemble de relation entre individu et d’institutions effectuant des activités économique tels que la production, offre de service, investissement, consommation et épargne. En cas de difficulté, on dit qu’il y a conjoncture économique nationale.

La prolifération des zones de carénage réduit l’arrivée de navire (les nouvelles concurrences de la SECREN dans les îles voisines de Madagascar)

Le phénomène EI Nino réduit le nombre de navire de pêche qui viennent pêcher au nord de la Madagascar pour cause de l’échauffement de la mer dans le canal de Mozambique.

L’instabilité des prix du carburant a diminué la venue des navires entrainant la hausse du court du fret. Les droit et taxes ont augmenté de 20%.

C. La concurrence

Qui sont-ils ? Quels sont leur objectif et stratégies leurs forces et faiblesses ?

Comme nous avons pu identifier quatre concurrents à savoir : la MSC, AUXIMAD, SDV, DSS, nous allons analyser les stratégies appliquées par ces sociétés vu qu’elles offrent le même service que l’AMS.


• Analyse des forces et faiblesses des concurrents

FORCES FAIBLESSES

MSC

-Elle disposition de deux pavillons de

lignes aux alentours de l’Océan Indien

(MSC ANGELA et MSC) ;

-Elle dispose aussi de moyen financier

nécessaire à son propre

développement et celui de ses

activités ;

Elle est reconnue dans le monde entier

après la compagnie MAERSK LINE ;

-Elle dispose d’une technologie de

pointe ;

-Elle dispose d’un nombre de

conteneurs suffisant par rapport à ses

concurrents.

-Sa politique centralisées

retard toutes activités, seul

le siège est apte à prendre

ses décisions ;

-Mauvais surveillance au

niveau de leurs activités

(conteneurs) ;

-L’emplacement du bureau

se trouve loin de la

douane.

AUXIMAD

-Elle a une grande notoriété grâce à

son ancienneté et son expérience ;

-Personnel compétent ;

-Elle possède une technologie de

pointe ;

-Elle est implanté dans chaque région

de l’île Toamasina, Antananarivo,

Mahajanga, Toliara, Nosy-Be ;

-Activité de la société

centralisée, elle a son

siège à Antananarivo ;

-Emplacement très loin de

la douane ;

-Problème financier : elle

n’a pas à satisfaire les

besoins des navires.


-Son statut (semi-privé/ semi-publique)

SDV

Elle représente la CMA CGM

(compagnie générale affréteur et

compagnie générale Maritime) ;

-Elle dispose d’un grande équipe, d’un

bon moyen logistique et des types de

conteneurs de plusieurs variété ;

-Elle se trouve près de la douane ;

-Elle représente COBREPECHE un

armateur de navires de pêche

française, un navire de CMA CGM et

d’autres navires qui ne suivent pas les

lignes régulières.

-Problème d’organisation

de travail : il n’y a pas

d’organisation interne et

surtout une insuffisance de

matériel de bureau.

DSS

-Elle représente le SAFMARINE et

MAERSK LINE, leader dans le

transport maritime un groupe

d’armateur de navire de pêche ;

-Elle possède une équipe jeune et

dynamique ;

-Elle se trouve près de la douane ;

-Elle gère quelques conteneurs de

MAERSK LINE ;

Elle est encore nouvelle

dans le domaine en phase

de démarrage ;

-Manque de matériels

surtout en conteneurs ;

-Elle n’est pas encore très

connue du publique.

Source : recherche personnelle


D. Statistique des mouvements des navires de 2009-2010 par nombre

de navire

ENTREE

ANNEE CONSIGNATAIRE

AUXIMAD SDV DSS AMS MSC TOTAL

2009 99 77 56 25 19 276

2010 108 40 25 14 15 202

207 117 81 39 34 478

Source : enquête personnelle

SORTIE

ANNEE CONSIGNATAIRE


2009 80 60 49 25 17 231

2010 98 36 23 14 14 186

178 96 72 39 31 416


E. Récapitulatif des entrées et des sorties des na vires

TOTAL

ANNEE TOTAL


2009 179 137 105 50 36 507

2010 206 76 48 28 29 387

385 213 153 78 65 894



Le tableau récapitulatif montre l’avance de l’AUXIMAD face à ses concurrents dans le domaine de la consignation, soit 385 sur 894 navires (plus de 43% des mouvements de navires), suivi par la SDV avec 213 sur 894 soit 23%, ensuite DSS en troisième position avec 153 sur 894 soit 17% puis l’AMS avec 78 sur 894 soit 8.72% et vient la MSC avec 65 sur 894 soit 7.27% ;

CONLUSION PARTIELLE

L’analyse de l’environnement de l’AMS sur ces forces et ses faiblesses par rapport à ses concurrents montrent que malgré les difficultés et les menaces auxquelles elle fait face, l’AMS possède des avantages par rapport à ses concurrents par les opportunités qui lui sont offertes.

III.GESTION OPTIMALE DES FLUX D’INFORMATIONS

Au moment où la transaction des besoins présents et futurs des clients est à l’ordre du jour, les entreprises qui se veulent compétitives dans un marché en perpétuelle évolution, accordent d’avantage une attention particulière aux moyens de traitements de l’information dont elles disposent.

En effet, la complexité et le degré des risques au niveau des transactions commerciales internationales confèrent à la communication un rôle déterminant et indispensable. Toutefois, la prise en compte de l’importance de communication, au travers de la chaîne logistique des flux, conduit entre autres, à un aménagement efficace du système d’information des entreprises. Rappelons que le système d’information d’une entreprise recouvre l’ensemble des informations qui alimentent l’organisation et les moyens mis en œuvre pour les gérer. L’aménagement portera essentiellement sur les moyens de traitement d’informations, lesquels intègrent à la fois les moyens matériels, les moyens humains et les méthodes d’organisation interne de ce système.

1. Moyens matériels

L’aménagement des moyens matériels comme source d’optimisation de la gestion des flux d’informations au sein de l’Austral Maritime Service, comprend essentiellement : les moyens de transport de l’agent consignataire et les moyens de traitement d’informations.

a. Moyens de transport

Les moyens roulant représentent parmi tant d’autres, un facteur significatif sur les délais d’exécution des tâches spécifiques au shipping. En effet, la société est située à près d’un kilomètre du port d’Antsiranana. De ce fait donc, il est nécessaire, pour


l’agent consignataire de disposer en permanence d’un véhicule. Lequel permettra à ce dernier d’effectuer de façon efficace et dans les temps les missions telles que :

� Assistance à toutes les réunions portuaires à l’APMF, afin d’insérer son ou ses

navires dans la situation portuaire de la capitainerie ;

� Faire viser les clearances d’entrées ou de sorties des navires auprès des

autorités afin que l’escale et les sorties des navires ne souffrent d’aucune

complication du point de vue de la loi en vigueur ;

� Enregistrer les Déclarations sur le Droit de Marchandise ou DDM à la douane ;

� Assurer une assistance régulière à bord, de manière à mettre en confiance le

capitaine et son équipage durant les opérations.

b. Les moyens de traitement de flux d’informations

Le consignataire du navire ou agent shipping est en contact permanent avec l’extérieur, soit pour rendre compte à ses donneurs d’ordre du déroulement des opérations passées ou en cours, soit pour établir les contacts avec les nouveaux clients concernant des affrètements nouveaux.

Cependant, les obligations auxquelles doit faire face le consignataire pour un affrètement déterminé, vont au-delà de l’accomplissement des simple s opérations que le capitaine du navire ne peut lui-même effectuer. En effet comme nous l’avons souligné plus haut, il élabore pour le compte de son mandant, les rapports journaliers du chargement des marchandises (opérations report et le statement of fact) et les lui fait parvenir dans un délai très limité.

De plus, il établit et signe au nom du capitaine, le titre de transport ou encore les connaissements (bill of lading).

En ce qui concerne sa responsabilité, envers les armateurs, il est responsable de ses propres fautes. Compte tenu du niveau des activités du consignataire pour chaque escale, équiper le service shipping d’un parc de dernière génération avec des systèmes d’exploitation performants, apparaît également comme une source indiscutable d’optimisation de la gestion des flux d’informations.

En effet, les machines recommandées peuvent être de plusieurs modèles et les caractéristiques adaptées au niveau de l’activité de la société sont les suivantes : la vitesse de processeur 1.8 milliards/seconde, cette donnée sont traduit la capacité pour une machine de traiter 1.8 milliards d’opération en vue seconde ; une mémoire de 1à 4Go ; système d’exploitation Windows XP office 2007. Un parc informatique équipé des machines ayant les caractéristiques citées ci-dessous, offrira une meilleure souplesse du système d’information. Le tableau récapitule les caractéristiques des machines actuelles et celles des machines recommandées.


Voici le tableau comparatif des caractéristiques de s ordinateurs

Parc informatique actuel du service

shipping de l’AMS

Caractéristique des machines requises

-Vitesse de processeur=600million/S

-Mémoire =128Mo

-Système d’exploitation= Windows XP

office 2003

-Vitesse processeur=1.8milliards/S

-Mémoire= 1à 4 Go

-système d’exploitation = Windows XP

office 2007

2. Les moyens humains

L’amélioration du système d’information de la société, passe inévitablement par la bonne maîtrise des outils de travail utilisés. Ainsi, il est recommandé à l’agent consignataire de navire d’avoir à sa disposition : un permis de conduire, un minimum de connaissance en informatique et une bonne maîtrise de la langue anglaise. Le recrutement d’un deuxième agent, qui s’occupera d’effectuer les va et vient auprès de la douane et du port aura un effet positif dans la gestion du temps de l’entreprise.

Conclusion partielle

Suite aux résultats d’analyse, les recommandations d’amélioration de la société sont centrées sur les moyens matériels de la société dont les moyens de transport de l’agent consignataire, les moyens de traitement de flux des informations et les moyens humains.

II.RESULTATS ET RECOMMANDATIONS

Après avoir gestion optimale des flux d’information et analyser les force et faiblesses de la société par rapport à ses concurrents, nous allons dégager les résultats en vue d’en apporter des solutions adéquates.

1. Les résultats

• Les moyens matériels

La société souffre insuffisance des moyens de transport. Ce qui rend pénible le travail de l’agent.

• Le personnel


Il y a une insuffisance de personnel, ce qui donne à l’agent consignataire plus de responsabilités.

Il y a également le fait qu’on n’arrive pas à trouve de remplaçant en cas d’absence temporaire du responsable.

• Ecoute du client

La politique commerciale de l’AMS est assurée par l’administration. Afin de mieux approcher et mieux servir ses clients ; l’Austral Maritime Service a déployé depuis toujours un ensemble de disposition pour satisfaire les exigences de ses clients en terme de conformité ; nature et détail.

Ceci est caractérisé par la visite des clients à domicile en vue d’obtenir des informations sue la qualité du service offert par la société et les remarques pour amélioration.


• La communication

La communication e l’Austral Maritime Service est à la fois ascendante et descendante. Elle se caractérisé par la circulation des informations de la direction vers le personnel et des employés vers la direction. Le directeur s’assure de la bonne circulation des informations par les visites fréquentes qu’il effectue auprès de ses collaborateurs.

Mais la communication se fait également par l’intermédiaire de moyens tel que les réunions ; les tableaux d’affichage ; les mails.

• Environnement de travail

On a remarqué que l’environnement de travail est maitrise de manière satisfaisante dans le but d’entretenir de bonnes relations et une atmosphère saine pour la réalisation des objectifs de chacun.

2. Recommandations

Dans le métier de consignataire, la notion de délai apparait désormais comme un élément essentiel de la compétitivité de l’entreprise. En effet le délai, qui se traduit par le temps s’écoulant entre le moment où la demande est formulée et le moment de satisfaction de cette demande.

Une bonne maitrise des flux d’informations et documentaires associé à une suffisance en moyens matériels et logistique permettra à la société d’obtenir un avantage concurrentiel certain et durable, sous les contraintes telles que : la complexité des flux, l’incertitude dans les prévisions du marché et la réduction des délais des clients.

L’objectif de la gestion optimale de l’ensemble des flux qui alimentent la société serait donc la recherche de l’agilité /la souplesse de son système d’information. Autrement dit, la recherche des caractéristiques telles que : la flexibilité ; la rapidité et la réactivité.


CONCLUSION

La réalisation de mémoire est une lente et stimulante découverte de la réalité de l’entreprise. Il convient de vivre le temps de mémoire comme une aventure, une suite de découvert, une période d’enrichissement et de dépassement de nos propres capacités antérieures. C’est aussi une période d’échange et de communication. Il est souhaitable de le faire avec le plaisir et c’est dans cette ambiance qu’il convient d’apprécier l’important travail qu’exige de nous l’entreprise, selon le sujet choisi. Et c’est dans cet état d’esprit que nous affrontons au mieux les difficultés que nous ne manquerons ne manquons pas de rencontrer tout au long de ces travaux acharnés.

L’AMS n’est pas seulement une agence de consignation, elle est aussi et surtout une organisation économique, financièrement autonome. Elle est un groupement humain hiérarchisé qui met en œuvre des moyens intellectuels, physique et financiers pour produire des services conformément à des objectifs biens définis en faisant intervenir à des degrés divers , les motivations des profits et d’utilité sociale. Grâce à son savoir-faire d’actualité et ses expériences approfondies en matière de consignation, la compagnie ne cesse de satisfaire ses clients en offrant des services de qualité et répondant au besoin de la clientèle.

Etude de la consignation d’un navire dans le transport maritime a abouti à la possibilité d’identification des problèmes pouvant se poser. Ces problèmes émanent aussi bien du détenteur ou encore du client à destination porteur les documents nécessaires (connaissement) face à la livraison des marchandises. La collaboration et la prise de conscience de ces trois cas peuvent aboutir à un résultat d’envergure et fructueux.

Face à ses divers problèmes, des actions ont été proposées aussi bien au niveau de l’AMS qu’au niveau des clients de l’envoi des documents nécessaires par l’agent afin d’obtenir de meilleur résultats pour chacun et surtout pour l’économie de notre pays.

BIBLIOGRAPHIE

ENQUETTES :

− A l’Austral Maritime Service » ou AMS. ;

− A la Diego Shipping Service »ou DDS;

− A la Scac Delmas Vieljeuxou SDV ;

− A la Mediterranean Shipping Company Madagascar ou MSC MAD;

− A la Douane Malagasy de Diego Suarez ;

− A l’Agence Portuaire Maritime et Fluviale ou APMF ;

− A l’Auxiliaire Maritime de Madagascar ou AUXIMAD ;

− Auprès de quelques clients de l’AMS,

COURS :

− Transport (2010-2011)

Par Madame MAHO Raymonde ;

− Droit maritime(2010-2011)

Par Monsieur TONGALAZA Julien.

OUVRAGE :

− Dictionnaire encyclopédique illustré, EDITIONS LAROUSE

INTERNNET :

www.studya.com/formation_métiers /Mer/consignataire_maritime.htm

www.douane.gouv

www.gaps-gabon.com/consignation.html

TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION ............................................................................................................ 1

PARTIE I: CADRE GENERAL DE L'ETUDE

CHAPITRE I.PRESENTATION DE L’AMS .................................................................... 3

I.HISTORIQUE DE L’ENTREPRISE .............................................................................. 3

II.IDENTITE ET COORDONNEES DE L’ENTREPRISE ............................................... 3

III-ACTIVITES DE L’ENTREPRISE ............................................................................... 5

III.1 PARTENAIRE ET CLIENTELE DE L’AMS ............................................................. 7

CHAPITRE II. STRUCTURE ORGANISATIONNELLE ............................................... 10

I.ORGANIGRAMME DE L’AMS ................................................................................... 10

II LES INFORMATIONS CONCERNANT L’EMPLOI ET LA REMUNERATION ........ 14

III.LA CIRCULATION DES INFORMATIONS DE L’AMS ............................................ 16

PARTIE II: ETUDE DE LA CONSIGNATION DU NAVIRE

CHAPITRE 1 : CADRE DE LA CONSIGNATION ....................................................... 19

I.QUELQUES DEFINITIONS TERMES UTILISES DANS LA CONSIGNATION ....... 19

1. DEFINITIONS ........................................................................................................... 19

2-Rôles et nature du travail d’un consignataire ........................................................... 26

3. Condition du consignataire : ..................................................................................... 27

4. Le déroulement de l’expédition des marchandises ................................................. 28

5. Les différents types de représentant de l’armateur : ............................................... 29

A. CONSIGNATAIRE : ................................................................................................. 29

B. CAPITAINE DU NAVIRE : ....................................................................................... 30

II.RELATION DU CONSIGNATAIRE ........................................................................... 31

1. RELATION AVEC LE NAVIRE : .............................................................................. 31

2. RELATION AVEC LES INTERVENANT LOCAUX : ............................................... 32

3. RELATION AVEC L’ARMATEUR ET/OU AFFRETEUR : ....................................... 35

III. TYPES DE CONTRAT EN TRANSPORT MARITIME ........................................... 35

III.1-LE CONTRAT DE TRANSPORT .......................................................................... 35

III.2-LE CONTRAT D’AFFRETEMENT ........................................................................ 36

III.2.1 L’AFFRETEMENT SIMPLE (slot sale en anglais)............................................. 36

III.2.2 L’AFFRETEMENT CROISE (slot swap en anglais) .......................................... 37

CHAPITRE 2 : LES ROLES DU CONSIGNTAIRES ................................................... 38

I .Les principes et les formalités ................................................................................... 38

1) Avant l’arrivée du navire ........................................................................................... 39

2) A l’arrivée du navire .................................................................................................. 41

3)Durant de l’escale ...................................................................................................... 42

4) Avant le départ du navire ......................................................................................... 44

5) Au départ du navire .................................................................................................. 44

II : FORMALITES ADMINISTRATIVES DU NAVIRE .................................................. 44

I.FORMALITES A L’ENTREE ..................................................................................... 44

II.FORMALITES A LA SORTIE .................................................................................... 49

III.FORMALITES AUX TRANSBORDEMENT ............................................................. 52

PARTIE III: ANALYSE ET CRITIQUE

CHAPITRE 1 : PROCEDURE DE LA CONSIGNATION ............................................. 53

I.PROCEDURES SUIVIES PAR L’AMS A BORD DU NAVIRE .................................. 54

I.1.PROCEDURES A L’ARRIVEE DU NAVIRE .......................................................... 54

III.2.PROCEDURES PENDANT L’ESCALE DU NAVIRE ........................................... 55

III.3.PROCEDURES APRES L’ESCALE ET AU DEPART DU NAVIRE .................... 56

CHAPITRE 2 : ANALYSE ET CRITIQUE .................................................................... 56

I. Tableau d’analyse montrant les forces et faiblesses ainsi que les opportunités et menaces de la société ................................................................................................. 56

A. Identification des forces et faiblesses ..................................................................... 58

1. Force ......................................................................................................................... 58

2. Faiblesses ................................................................................................................. 58

B. Identification des opportunités et menaces ............................................................. 58

1. Opportunités ............................................................................................................. 58

2. Menace ..................................................................................................................... 59

C. La concurrence ........................................................................................................ 59

D.Statistique des mouvements des navires de 2009-2010 par nombre de navire .... 62

E. Récapitulatif des entrées et des sorties des navires ............................................. 62

III.GESTION OPTIMALE DES FLUX D’INFORMATIONS .......................................... 63

1. Moyens matériels...................................................................................................... 63

2. Les moyens humains ................................................................................................ 65

II.RESULTAT S ET RECOMMANDATIONS ............................................................... 65

1. Les résultats .............................................................................................................. 65

2. Recommandations .................................................................................................... 68

CONCLUSION .............................................................................................................. 69

etude de la consignation d’un navire dans le …

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