REPORTAGEConcours d'Elégance Villa d'Este

HISTOIRELES 60 ANS

D'ALPINE

MINI COOPER S CABRIOLET OPEL ASTRA SPORTS TOURER CDTI MERCEDES-BENZ A220D 4 MATIC

DÉCOUVERTES

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E DITOSommaire

Des bords du lac de Wörthersee, en Autriche, aux rives de la Loire du côté de Saumur, en France, en passant par les berges du lac de Côme, en Italie, ce douzième exemplaire d’Essentielle Auto possède un air de vacances auxquelles nous aspirons toutes et tous après des événements douloureux qui nous ont touchés directement ou indirectement. Station touristique de renommée internationale située sur le bord du lac de Côme et au pied du mont Bisbino, la commune de Cernobbio doit, notamment, sa réputation à ses demeures fastueuses et plus particulièrement à la Villa d’Este bâtie au seizième siècle et à la Villa d’Erba édifi ée au tout début du dix-neuvième siècle.

Toutes les deux servent de cadre au prestigieux Concorso d’Eleganza Villa d’Este largement soutenu par BMW Group depuis plusieurs années. Et la marque y présente à chaque édition une étude de style rappelant un modèle historique important. En 2016, c’était un hommage à la BMW 2002 lancée sur le marché en 1966, il y a tout juste cinquante ans (photo ci-dessus). Côté belge, on pouvait par ailleurs pousser un cocorico puisque notre compatriote Louis de Fabribeckers recevait (c’est la deuxième fois) le Design Award for Concept Cars & Prototypes pour l’Alfa Romeo Disco Volante Spyder by Touring Superleggera (en couverture). Au total, c’est une trentaine de prix qui ont été attribués à, entre autres, quelques superbes ancêtres de collection.

À propos de voitures anciennes, méfi ez-vous si vous vous rendez à Paris. À partir du 1er juillet prochain, les voitures immatriculées avant le 1er janvier 1997 et les motocyclettes mises en service avant le 1er juin 2000 n’auront plus le droit de circuler dans la capitale française entre 8h00 et

20h00 du lundi au vendredi, comme c’est déjà le cas pour les bus de tourisme et les poids lourds d’avant 2011 depuis un an. Ces interdictions ne s’appliquent donc pas la nuit ni durant les week-ends et ne concernent que Paris intra-muros. Le boulevard périphérique, les autoroutes qui s’y rattachent et les bois de Boulogne et de Vincennes ne sont donc pas visés par ces mesures qui fâchent. Les Parisiens auront de sérieuses diffi cultés pour amener leur voiture chez un garagiste pour un entretien ou une réparation et les professionnels vont devoir travailler autrement. L’exemple donné par la Ville Lumière suggère déjà des idées du même genre à d’autres villes, mais on ne va pas se lancer dans des polémiques stériles à la veille de partir en vacances.

Des vacances qui commencent pour certains dès maintenant avec, par exemple, un séjour dans la Sarthe pour assister aux 24 Heures du Mans ouun déplacement à Bakou, capitale de l’Azerbaïdjan, qui accueille le Grand Prix d’Europe de Formule 1.À mon humble avis, vous serez plus nombreux à prendre physiquement ou virtuellement la route vers Bordeaux ce samedi ou vers Nice mercredi prochain et ailleurs plus tard. L’optimisme est encore de rigueur, même si on a perdu la première bataille. Vainqueurs du Rallye de Sardaigne dimanche dernier, Thierry Neuvillle et Nicolas Gilsoul sont bien placés pour en parler après tous leurs déboires précédents. Allez les Diables et bonnes vacances…

UN AIR DE VACANCES...

ESSENTIELLE AUTO # 12SUPPLÉMENT GRATUITà La Libre Belgique età la DH Les Sports

Direction rédactionnelleEtienne Visart

Content ManagerCorine Loockx

ont collaboré à ce numéroEtienne Visart, Yves de Partz,Pierre Capart et Stéphanie Carion, Olivier Derard.

GraphismeIPM Ad Operations - Fabrice Liben

Régie Publicitaire IPM Advertising Emmanuel Denis Directeur 02.211.31.44

Ad Operations Henry Visart Directeur

ImpressionIPM PRESS PRINTBd. Industriel, 18 - 1070 Bruxelles

Vice-Président du Conseild’administrationPatrice le Hodey

Administrateur déléguéet éditeur responsable François le Hodey

IPM ADVERTISINGRue des Francs, 79 - 1040 Bruxellesinfo@ipmadvertising.bewww.ipmadvertising.be

03

■ Brèves En quelques mots 04

■ Nouveautés En attendant le Mondial de l’Automobile de Paris 06-10

■ Reportage Concorso d’Eleganza Villa d’Este 12-13

■ Découverte Mercedes-Benz A 220d 4Matic 14-15

■ Découverte Mini Cooper S Cabriolet 16-17

■ Découverte Opel Astra Sports Tourer CDTI 18-19

■ Histoire Les 60 ans d’Alpine 20-24

■ Tourisme Le Grand Saumur 26-28

■ Tourisme L’Abbaye de Fontevraud 29-31

■ Reportage Le musée des Blindés 32-36

■ Reportage Le musée du Moteur 37-39

■ Vacances à moto Des trucs utiles ! 40-41

■ Bref essai Volkswagen Golf GTI Clubsport 42-43

■ Reportage Festival de Wörthersee 40 ans de passion GTI 44-45

■ Interview Sarah Bovy, la vie à toute vitesse! 46

ESSENTIELLE JUIN 16 04

UN PROJET EUROPÉEN FAST-E DE RECHARGE RAPIDE POUR LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES.Sous la houlette de l’exploitant de bornes de recharge Allego, le projet Fast-E regroupe neuf entreprises, dont trois exploitants de bornes de recharge (RWE Effizienz, enviaM et Allego), quatre groupes constructeurs d’auto-mobiles (Volkswagen AG, BMW AG, Renault SAS et Nissan Center Europe), DB Energie GmbH, une filiale de Deutsche Bahn, de même que la société hambourgeoise hySOLUTIONS, centre de compétences responsable de plusieurs projets d’infrastructures de recharge en vue de l’intégration de nouvelles techniques de propulsion au sein de la circulation urbaine. Les bornes de recharge rapide installées dans le cadre du projet disposent de systèmes pouvant délivrer jusqu’à 50 kW, de même que d’une prise type 2 d’une puissance de 43 kW. Allego exploite des infrastructures de recharge de véhicules électriques en Allemagne, aux Pays-Bas et en Belgique. En matière de technique de recharge des véhicules électriques, l’accent est mis sur le maillage d’un réseau d’équipements de recharge rapide et normale. Au demeurant, Allego a déjà mis en service 86 bornes de recharge rapide sur les auto-routes néerlandaises, allemandes et belges en partenariat, entre autres, avec Total, à Ruisbroek. D’ici à fin 2016, ce sont 278 points de charge rapide, installés tous les 80 km sur les principaux axes autoroutiers allemands (241) et belges (37), qui permettront aux utilisateurs de véhicules électriques de "faire le plein" en électricité et d’étendre le rayon d’action de leur véhicule. Le volume d’investis-sement de cette coopération soutenue par l’Union euro-péenne est de quelques 18 millions d’euros. 30 autres stations de recharge seront créées dans le cadre d’un projet similaire en République Tchèque et en Slovaquie. Les véhicules électriques pourront récupérer jusqu’à 80% d’autonomie en 30 minutes. La densité du réseau, notam-ment en Allemagne, permettra dès lors aux véhicules élec-triques de parcourir de plus longues distances.

207 KM/H DE MOYENNE SUR L’ÎLE DE MAN EN SUBARU WRX STI.Surtout connu par les fanatiques de motos, le légendaire tracé du Tourist Tro-phy de l’île de Man (Grande-Bretagne) est particulièrement bosselé et très sinueux. Déjà dangereux à moto, il faut une sacrée science du pilotage pour l’attaquer en voiture, science que possède Mark Higgins (45 ans), pilote de rallye mannois ayant gagné une trentaine de rallyes et triple champion d’Angle-terre dans cette spécialité. Il détenait jusqu’à présent le record du tour du circuit long de 60 kilomètres en 19 minutes et 26 secondes, soit une vitesse moyenne de 187 km/h, mais ce record a été pulvérisé au début du mois de juin par… Mark Higgins en personne. Au volant d’une Subaru WRX STI Time Attack développée conjointement par Subaru of America et Prodrive avec l’assistance technique de Subaru Tecnica International, il a mis 91 secondes de moins, avec un temps de 17 minutes et 35 secondes, soit une vitesse moyenne de 207 km/h. Petite précision: la route était totale-ment fermée à la circulation…

PLUS DE NEUF MILLIONS DE TOYOTA HYBRIDES!Toyota Motor Corporation est fier d’annoncer qu’au 30 avril 2016, ses ventes mondiales cumulées de véhicules hybrides ont atteint 9,014 millions d’unités, soit un million de plus en l’espace de neuf mois. À fin avril 2016, le Groupe Toyota propose 33 modèles de berlines hybrides et un modèle d’hybride rechargeable dans plus de 90 pays. En octobre dernier, Toyota a annoncé son plan Challenge envi-ronnemental 2050. Cet ensemble d’objectifs vise à réduire au maximum l’empreinte écologique de l’automobile afin de favoriser l’avènement d’une société de la mobilité durable. Pour y parvenir, l’entreprise va continuer d’élargir sa gamme de véhicules hybrides dont elle espère vendre 1,5 million d’unités par an et atteindre 15 millions de ventes cumulées d’ici à 2020.

UNE EXPÉRIENCE EN FORMULE 1 AVEC INFINITI!Toujours à la recherche des jeunes diplômés les plus talentueux, Infiniti a lancé à la fin du mois de mai dernier l’Engineering Academy pour la troisième année consécutive. Le programme offre aux étudiants russes et européens une expérience professionnelle exceptionnelle dans la catégorie reine du sport automobile et de l’ingénierie automo-bile. Les participants auront l’occasion de travailler avec une équipe d’ingénieurs issue de la F1 en partenariat avec la marque Infiniti. Convaincu que les technologies les plus audacieuses et innovantes naissent de l’imagination des jeunes talents, Infiniti a créé ce programme de formation Formule 1 en s’appuyant sur son partenariat technique qu’elle a récemment initié avec Renault Sport Formula One Team. Les participants pourront non seulement travailler au centre technique européen d’Infiniti (Cranfield, en Grande-Bretagne) pour une durée de six mois, mais auront également l’occasion de découvrir les infrastructures de Renault Sport Formula One Team situés à Enstone (Oxfordshire). En permettant aux étudiants de travailler sur deux sites différents, ils pas-seront 12 mois dans des entreprises leaders de l’ingénierie et du sport automobile. In-

finiti recherche les meilleurs étudiants disposant d’expé-riences académiques et professionnelles dans des disciplines comme l’électro-nique, l’aérodynamique, la conception mécanique et le design composite. Pour en savoir plus sur l’Infiniti Engi-neering Academy ou pour vous inscrire au programme de 2016, rendez-vous sur academy.infiniti.com.

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ESSENTIELLE JUIN 16 06

NOUV E AUTÉS

EN ATTENDANT LE MONDIAL DE L’AUTOMOBILE DE PARIS, ÇA PART TOUS AZIMUTS...OUVERT AU PUBLIC DU SAMEDI 1ER AU DIMANCHE 16 OCTOBRE 2016, LE MONDIAL DE L’AUTOMOBILE DE PARIS S’ANNONCE DÉJÀ COMME UN GRAND CRU AVEC UN IMPRESSIONNANT LOT DE NOUVEAUTÉS, MAIS LE DEUXIÈME TRIMESTRE 2016 A VU LA PLUPART DES CONSTRUCTEURS PARTIR TOUS AZIMUTS POUR DÉVOILER DÉJÀ DE NOUVEAUX MODÈLES AFIN D’ÉVITER UN TOUT GROS ENCOMBREMENT EN OCTOBRE...

■ Etienne Visart / Photos constructeurs.

Depuis le dernier Salon de Genève, au début du mois de mars dernier, s’est tenu, entre autres, le Salon de Pékin (Auto China), un événement que personne ne peut manquer. Même si cet énorme marché (plus de 24,5 millions d’immatriculations de véhicules neufs en 2015) donne de légers signes d’essoufflement (la progression n’était que de 4,7% en 2015 par rapport à 2014), il est devenu incontournable, avec des enjeux considérables. Face à des constructeurs locaux de plus en plus performants (en deux ans, leur part de marché est passée de 25 à 36%), les Européens doivent s’adapter et ne plus avoir seulement en tête que la conquête d’un pays où l’on ne compte encore qu’une voiture pour dix habitants. Aujourd’hui, la cible principale, c’est le Chinois moyen qui vit dans des villes moyennes, plus dans les mégapoles que sont Pékin et Shanghai. Elles sont d’ailleurs sur le point d’interdire l’accès au centre-ville aux véhicules thermiques. Que de défis...

La technologie BMW TwinPower Turbo présente désormais un turbo à multiples étapes avec quatre turbocompresseurs et une injection à rail commun directe sur son 6 cylindres Diesel de 3 litres. Le moteur pour les BMW 750d xDrive et BMW 750 Ld xDrive développe désormais une puissance maximale de 400 ch et un couple maximal de 760 Nm (381 et 740 sur la précédente version). Le nouveau moteur utilise deux turbos à basses

pressions et deux turbos à hautes pressions, alors que la conception précédente utilisait deux turbos basses

pressions travaillant en conjonction avec un énorme turbo haute pression. Le turbo supplémentaire améliore donc la puissance et le couple, mais la consommation est aussi réduite d’environ 5%. Les performances sont par contre en hausse. Selon le constructeur,

l’accélération de 0 à 100 km/h devrait être abattue en 4,6 secondes (4,7 en version L), pour une vitesse de pointe d’au moins 250 km/h.

❯ BMW 750D

Trois ans après la première édition, BMW lance dès le début de l’été une nouvelle génération de la Série 3 Gran Turismo, qui fait rimer le profil d’un coupé avec l’habitabilité d’une berline et le volume de chargement d’un break. D’une longueur de 4.824 millimètres, la Série 3 Gran Turismo dépasse les autres membres de la famille des BMW Série 3 de quelque 200 millimètres. La nouvelle Série 3 Gran Turismo se présente sous une allure nettement plus sportive et la gamme des moteurs, qui comprend trois moteurs à essence et cinq Diesel, offre un gain de puissance sensible. Tous les moteurs sont suralimentés par turbocompresseur et se distinguent par une baisse de la consommation pouvant atteindre 14%. L’intérieur séduit par des matériaux plus prestigieux, par la nouvelle interface utilisateur du système de navigation Professional empruntée aux modèles haut de gamme ou encore par une intégration à nouveau optimisée des smartphones.

❯ BMW SÉRIE 3 GRAN TURISMO

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Un son inimitable, une puissance impressionnante de 400 ch et un système de transmission intégrale quattro performant: les nouvelles sportives de la gamme TT seront commercialisées sous le label Audi Sport. Les nouvelles Audi TT RS Coupé et Audi TT RS Roadster ont été présentées en première mondiale lors du Salon de l’Automobile de Pékin. Les nouveaux modèles seront commercialisés à l’automne 2016 en Europe. Le moteur turbo gagne 17% de performance pour une cylindrée inchangée de 2.480 cm3. Avec ses 400 ch et un couple maximal de 480 Nm disponible entre 1.700 et 5.850 tr/min, il permet à la TT RS Coupé d’effectuer le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes et le Roadster en 3,9 secondes, des performances dignes de supercars. La vitesse maximale est limitée à 250 km/h ou 280 km/h sur demande. Le prix de base du Coupé s’élève à 66.400 euros, le Roadster sera disponible pour un prix à partir de 69.200 euros. En 2007, Walter de Silva, responsable du style chez Audi à

l’époque, déclarait que c’était la plus belle voiture qu’il avait dessinée au cours de sa carrière. Aujourd’hui à la retraite (enfin, à sa façon), ce sont ses successeurs qui ont eu la lourde tâche de faire mieux, mais ils sont restés fidèles à la ligne originale en respectant le profil en vague rythmant sa ligne de ceinture, le long capot, l’empattement généreux et les porte-à-faux réduits. La calandre Singleframe est cependant sensiblement plus plate et plus large, les feux avant et arrière adoptent les nouvelles technologies et les qualités aérodynamiques ont été renforcées pour obtenir un Cx de 0,25. En fait, tout est nouveau, le châssis, les moteurs, l’habitacle, les systèmes d’assistance à la conduite et le cockpit qui peut recevoir en option le désormais fameux célèbre écran virtuel. Du côté des moteurs, l’A5 Coupé disposera de deux TFSI et de trois TDI (entre 190 et 286 ch), le coupé S5 offrant 384 ch.

Le modèle à succès d’Audi, la gamme A3 disponible en 3 portes, en Sportback 5 portes, en Berline 4 portes et en Cabriolet, bénéficie

d’une petite mise à jour pour se mettre en conformité avec l’identité des autres modèles. Sa calandre Singleframe élargie affiche des contours plus saillants. Ses phares sont plus plats et arborent des contours extérieurs distinctifs. La partie

arrière accentue la largeur de l'Audi A3 restylée.

Les blocs optiques affichent un graphisme horizontal et la séparation au-dessus de son diffuseur est bien marquée. Avec le moteur 1.0 TFSI, Audi propose pour la première fois un modèle d'A3 à trois cylindres. Le moteur compact atteint une puissance de 115 ch et 200 Nm de couple entre 2.000 et 3.500 tr/min. Au sommet de la nouvelle gamme, le moteur 2.0 TFSI de la S3 affiche désormais une puissance de 310 ch (10 de plus) et 400 Nm (un gain de 20 Nm) de couple entre 2.000 et 5.400 tr/min dans les quatre carrosseries.

❯ AUDI A3 ET S3

❯ AUDI COUPÉ A5 ET S5

❯ AUDI TT RS COUPÉ ET ROADSTER.

Audi a dévoilé sa nouvelle supersportive découvrable à l’occasion du New York International Auto Show 2016. La R8 Spyder possède une capote en toile légère qui se termine par deux ailerons. Ces derniers tendent le tissu et, tout comme le couvercle du logement de la capote, s’intègrent à la silhouette

de la voiture. Mue électrohydrauliquement, la capote s’ouvre et se ferme en l’espace de 20

secondes, et ce jusqu’à 50 km/h. Intégrée dans le tablier arrière, la lunette arrière apparaît ou disparaît sur simple pression d’un bouton. Lorsque toutes les vitres sont relevées, le vent relatif ne génère qu’un minimum de turbulences autour de la carrosserie. Une puissance de 540 ch et un couple de 540 Nm

à 6.500 tr/min garantissent des performances impressionnantes: l’accélération de 0 à 100 km/h

s’effectue en 3,6 secondes et la vitesse de pointe atteint 318 km/h. Cheveux au vent, cela promet de l’émotion à l’état pur...

❯ AUDI R8 SPYDER V10

ESSENTIELLE JUIN 16 08

NOUV E AUTÉS

La nouvelle Mercedes-Benz Classe E Break a été présentée en première mondiale, au début du mois de juin, à un endroit assez inattendu, lors du tournoi de tennis de Stuttgart (patronné par la marque). Comme ses prédécesseurs, la Classe E Break se classe parmi les favoris sur son segment en termes d’habitabilité. Son volume de chargement peut atteindre de 670 à 1.820 litres et, malgré sa ligne de toit nettement plus sportive, ses passagers arrière continuent de bénéficier d’une garde au toit et d’un espace aux coudes exemplaires dans cette catégorie. Le break sera en outre proposé dès la fin 2016 avec une troisième banquette rabattable pour les enfants. La banquette arrière, rabattable dans un rapport 40/20/40, dispose désormais de série d’une fonction de chargement permettant de redresser le dossier d’environ 10°, ce qui dégage un volume de chargement supplémentaire de 30 litres tout en préservant une parfaite habitabilité aux 5 places.

Le Concept GLC Coupé avait suscité beaucoup de curiosité lors de sa première présentation sur la scène internationale à Shanghai en 2015. À peine un an plus tard, ce qui n'était alors qu'une promesse est devenue réalité : le nouveau GLC Coupé transpose pratiquement à l'identique le langage esthétique du show car avec le corps de base imposant et la partie supérieure de l'habitacle étirée à la production en série. Avec une longueur hors tout de 4,73 m, une hauteur d’1,60 m et un empattement de 2,87 m, le GLC Coupé arbore une silhouette dynamique et compacte. Le coupé affiche par conséquent 8 cm de plus en longueur et 4 cm de moins en hauteur que le GLC, modèle aux multiples talents auquel il emprunte l'architecture de base. Le GLC Coupé se reconnaît à sa grille de calandre diamant à une lamelle typique des modèles coupés, à sa ligne de toit plongeante et au montant avant qui se distingue par une inclinaison plus plate.

❯ MERCEDES-BENZ CLASSE E BREAK

❯ MERCEDES-BENZ GLC COUPÉ

On connaissait déjà le Clubman à traction avant avec ses 4 portes latérales et sa porte arrière à double battant, mais la gamme s’enrichit d’une transmission intégrale baptisée ALL4. Le système intégral à pilotage électronique répartit

le couple entre les roues avant et arrière en fonction des besoins de la situation de conduite du moment et permet ainsi des accélérations fougueuses tout en augmentant l’agilité dans les virages négociés à un rythme dynamique. De

plus, ALL4 garantit une motricité souveraine et une stabilité de conduite optimisée dans toutes

les situations météorologiques et routières. La dernière version de la transmission intégrale ALL4 se caractérise par une construction compacte et optimisée au niveau du poids (60 kg de plus seulement par rapport à la traction). Dans un premier temps, 2 moteurs

animeront le Cooper Clubman ALL4, le S de 2 litres délivrant 192 ch et 280 Nm ou le SD de 2 litres fournissant 190 ch et 400 Nm.

❯ MINI COOPER S ET SD CLUBMAN ALL4

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Le concept audacieux QX Sport Inspiration a été présenté en première mondiale à l’occasion du Salon de l’automobile de Pékin 2016, dévoilant ainsi la vision de la marque de son SUV de taille intermédiaire. Le QX Sport Inspiration s’inscrit dans la lignée des concepts cars comme les Q30, QX30 et Q60. Avec le concept QX Sport Inspiration, Infiniti propose sa vision de la catégorie des SUV intermédiaires, un des segments en forte croissance sur le marché. Ce nouveau concept préfigure le design, l’aménagement et

l’ingénierie des futurs modèles Infiniti QX. Largement inspiré de la philosophie de la marque en matière de style, l’Infiniti QX Sport Inspiration se dote d’un habitacle aux lignes sculpturales et aux proportions athlétiques. Son esthétique est cependant plus fluide, plus naturelle que celle des SUV premiums classiques, alors que l’habitacle, spacieux et parfaitement équipé, est conçu pour le conducteur et pensé pour le passager. À suivre...

Quelques semaines seulement après le lancement du 718 Boxster, le nouveau 718 Cayman vient compléter la gamme de modèles 718. Pour la première fois, le prix du coupé est inférieur à celui du roadster, à l’instar de la série 911. Le 718 Cayman est doté du même moteur turbocompressé à 4 cylindres à plat que le 718 Boxster. Le coupé et le roadster présentent donc, pour la première fois encore, une puissance moteur identique. La version d’entrée de gamme affiche une puissance de 300 ch pour 2 litres de cylindrée, tandis que le modèle S délivre 350 ch pour 2,5 litres de cylindrée. Le modèle développe ainsi une puissance supérieure de 25 ch par rapport à ses prédécesseurs. L’avant du nouveau Cayman arbore un style bien plus affirmé, ce qui lui donne une personnalité plus massive et plus masculine. Le profil se distingue par le design inédit des ailes et des lignes de bas de caisse, alors que le dessin de l’arrière lui confère un aspect plus large.

❯ INFINITI QX SPORT INSPIRATION

Voilà un peu plus d’un an qu’on apprenait la démission surprenante de Luc Donckerwolke de son poste de responsable du style de Bentley et les suppositions allaient bon train quant à son avenir. Contraint de prendre une longue pause pour des raisons de confidentialité, on l’a retrouvé, il y a quelques semaines, en Corée, au sein du groupe Hyundai en qualité de responsable du style de la nouvelle marque de luxe du constructeur coréen, Genesis (nom que portaient des modèles depuis 2008 et marque à part entière depuis novembre 2015). Après un concept présenté à New York au début du mois d’avril, Genesis vient de lancer, au début du mois de juin, son premier modèle de série, la G80, au Salon de Busan, ville portuaire de Corée du Sud. Vendue dès le mois prochain en Corée du Sud, cette berline moyenne supérieure aux allures d’Audi A7 sera exportée vers les USA et l’Europe vers la fin de l’année 2017, en même temps qu’une G60, une G70 et une G90...

❯ GENESIS G80

❯ PORSCHE 718 CAYMAN

ESSENTIELLE JUIN 16 10

NOUV E AUTÉS

Dans les années 60 et 70, les légendaires Dune Buggy véhiculaient partout dans le monde un sentiment d’été permanent. C’est une invention californienne devenue une mode en Europe. Ce sentiment unique est aujourd’hui ravivé avec le modèle de crossover Beetle Dune, disponible en versions Coupé et Cabriolet. Il est doté d’imposants inserts décoratifs sur la carrosserie et de larges pneus dans le style des Dune Buggy et, à l’intérieur comme à l’extérieur, d’équipements exclusifs. Ce modèle crossover se reconnaît à sa garde au sol relevée (10 mm), à ses voies plus larges (7 mm à l’avant et 6 mm à l’arrière), aux passages de roues et bas de caisse noirs élargis, aux jantes 18 pouces en alliage, aux pare-chocs spécifi ques avec diffuseurs à l’avant et à l’arrière, aux revêtements des bas de caisse et aux monogrammes «Dune» sur la silhouette. VW propose 5 motorisations pour la Beetle Dune : 3 moteurs à essence (TSI) et 2 moteurs Diesel (TDI).

Volvo Cars a dévoilé récemment deux concepts qui engagent la marque suédoise sur une nouvelle voie et marquent le lancement offi ciel de sa stratégie mondiale sur le segment compact. Ces nouveaux concepts, qui préfi gurent la future Série 40, sont les premiers à être basés sur la nouvelle plate-forme CMA (Compact Modular Architecture) conçue par Volvo pour les voitures de petit gabarit afi n d’inciter les designers et ingénieurs du constructeur à explorer de nouvelles options, aussi originales qu’audacieuses. La nouvelle gamme mondiale de petites Volvo comportera un modèle 100% électrique et des variantes à motorisation hybride rechargeable Twin Engine, conformément à l’engagement du constructeur en faveur de l’électrifi cation de tout son portefeuille. Volvo entend atteindre la barre du million de véhicules électriques et hybrides dans le monde à horizon 2025. Et cette nouvelle Série 40 sera produite en Belgique, à Gand.

❯ VOLVO SÉRIE 40

❯ VOLKSWAGEN BEETLE DUNE

Ces douze dernières années, plus de 60.000 clients ont choisi de faire confi ance aux produits conçus ou fabriqués en collaboration entre les ingénieurs de Smart et de Brabus. C’est donc très logiquement que la nouvelle gamme, tant en fortwo qu’en fortwo cabrio et qu’en forfour, soit également déclinée par Brabus pour leur donner un caractère très sportif. Avec ses 109 ch et ses 170 Nm, la nouvelle smart Brabus compte parmi les véhicules les plus sportifs de sa catégorie. Son moteur turbo extrêmement puissant, son châssis sport Brabus Performance avec système de régulation du comportement dynamique ESP, sa direction assistée au tempérament sportif et le dynamisme de sa boîte de vitesse twinamic à double embrayage avec fonction Race Start font de la nouvelle smart Brabus une véritable championne. À noter, parmi d’autres choses, que les smart Brabus fortwo coupé et forfour disposent en plus d’un toit panoramique dès leur sortie d’usine.

❯ SMART BRABUS

THE LAND ROVER FAMILY

4,2-12,8 L/100KM.109-199 G CO2/KM.Information environnementale [AR du 19/03/04]: landrover.be. Donnons priorité à la sécurité. Toute utilisation du véhicule « hors piste » doit se faire dans le respect des règles de circulation et de la nature.

Land Rover NamurChaussée de Marche 555, 5101 Namur (Erpent)Tél. 081/32.05.11www.landrovernamur.be

Land Rover HabayRoute de Gérasa 9, 6720 Habay-La-Neuve Tél. 063/42.22.39www.landroverhabay.be

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ÉL É GANCE

Organisé pour la première fois le 1er septembre 1929 à l’initiative de l’Automobile Club de Côme, le concours d’élégance de la Villa d’Este est le plus ancien du genre et se déroule dans les jardins du Grand Hôtel Villa d’Este, à Cernobbio. Le premier prix fut attribué à une Isotta Fraschini carrossée par le styliste Sala. Deux mois plus tard survient le krach boursier avec toutes les conséquences économiques qu’il entraîne, plus particulièrement pour de nombreux carrossiers qui sont souvent contraints de mettre un terme à leurs activités ou de se diversifi er. Le concours d’élégance de la Villa d’Este parvient néanmoins à survivre comme il peut, par exemple en introduisant le vote secret des spectateurs pour désigner la plus belle voiture du show, mais la Seconde Guerre Mondiale empêche son organisation de 1939 à 1947. Il se déroule encore en 1949 et en 1951, puis disparaît de la scène jusqu’en 1995.

INVITATION AUX STUDIOS DE STYLE.Trois éditions se succèdent en 1995, 1996 et 1997 avec le soutien de la marque BMW, mais celle de 1998 est abandonnée, faute de moyens fi nanciers, et celle de 1999, marquant les 70 ans d’existence, paraît bien compromise, lorsque Christian Eich entre dans la danse. Directeur du BMW Group Mobile Tradition, il décide de reprendre réellement les choses en main et parvient à convaincre le Grand Hôtel Villa d’Este ainsi que toutes les marques du groupe BMW avec leurs fi liales italiennes de s’associer pour redonner le lustre d’antan à cet événement international. Un premier accord est signé pour les éditions de 1999, 2000 et 2001 avec une sélection très sévère pour ne conserver que des voitures clas-siques de haute qualité.

À partir de 2002, le groupe BMW, bien décidé à faire de ce concours d’élégance une imposante manifestation internationale, s’investit encore davantage, crée différentes catégories et, surtout, invite les studios de style à présenter leurs dernières créations en matière de prototypes et de concepts. Et la marque de Munich montre l’exemple en présentant chaque année une étude de style spécifi que en relation avec son histoire (un hommage à la BMW 2002 cette année), les réunissant toutes en un seul endroit pour cette édition 2016. Depuis, c’est devenu le rendez-vous à ne pas manquer tant pour les grands collectionneurs que pour les designers et les spectateurs venant des quatre coins du monde.En 2016, pas moins de 32 récompenses ont été attribuées à des automobiles, sans compter les motocyclettes (de même que plusieurs bateaux luxueux, on est au bord du lac de Côme), qui participent déjàà la fête depuis quelques années.

LE VOTE SECRET DES SPECTATEURS.Si la plupart des trophées et des mentions sont désignés par un jury composé d’experts et de célébrités (il était présidé en 2016 par Ian Cameron, ancien patron du style de Rolls-Royce), les récompensesles plus recherchées sont celles qui sont attribuées le dimanche parle public. Dans le somptueux parc de 10 hectares de la Villa Erba, unsuperbe palais néo-Renaissance du dix-neuvième siècle, voisin de laVilla d’Este, toutes les voitures sélectionnées sont exposées par catégo-ries avant de défi ler sur le tapis rouge à tour de rôle avec un commen-taire approprié. Et les milliers de spectateurs sont invités à émettre un vote secret pour élire quatre voitures qui seront les vedettes de l’année.Le public présent en 2016 a donc voté pour la Lancia Astura Série II

SUCCÉDANT À NOTRE COMPATRIOTE LUC DONCKERWOLKE QUI AVAIT REÇU LE DESIGN AWARD FOR CONCEPT CARS & PROTOTYPES POUR SA BENTLEY EXP 10 SPEED SIX COUPÉ EN 2015, LE BELGE LOUIS DE FABRIBECKERS A ÉTÉ RÉCOMPENSÉ CETTE ANNÉE POUR SON ALFA ROMEO DISCO VOLANTE SPYDER BY TOURING SUPERLEGGERA APRÈS L’AVOIR DÉJÀ ÉTÉ EN 2013 POUR LA VERSION COUPÉ.

■ Etienne Visart – Photos constructeur.

CONCORSOD’ELEGANZAVILLA D’ESTEDE NOUVEAU UN BELGE À L’HONNEUR.

BMW Group avait réuni toutes les études de style réalisées depuis 15 ans, dont la petite dernière, la BMW 2002 Hommage au centre.

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Berlinetta Castagna de 1933 qui a reçu la Coppa d’Oro Villa d’Este (plus belle voiture du show). La Lamborghini Miura P400 SV Coupé Bertone de 1971 s’est vue décerner le Trofeo BMW Group Italia pour la plus belle sportive. La Lancia Stratos Coupé Bertone de 1975 a été récompensée par le Trofeo BMW Group Ragazzi qui est le résultat du vote des jeunes de moins de 16 ans. Et, enfi n, l’Alfa Romeo Disco Volante Spyder by Touring de 2016 a reçu le prestigieux Design Award for Concept Cars & Prototypes. C’est entouré de toute son équipe que Louis de Fabribeckers a brandi fi èrement la coupe qui récompense non seulement son travail, mais aussi, et surtout, celui de tous les artisans qui œuvrent pour la petite entreprise Touring Superleggera depuis 90 ans. Chief Executive Offi cer de Touring, Piero Mancardi déclarait d’ailleurs lors de la cérémonie des remises des prix qu’il dédicaçait ce trophée au fondateur de la carros-serie Touring, Felice Bianchi Anderloni, décédé en 2003. La Carrozzeria Touring Superleggera profi tait en outre de l’occasion pour exposer quelques voitures sélectionnées parmi ses plus belles réalisations au cours de ces 90 années...

VILLAD’ESTE

Parmi les prototypes et concepts, on a pu voir l’Alpine Vision, l’Aston Martin Vanquish Zagato, la Bugatti Vision Gran Turismo, la Mazda RX-Vision et

la Pininfarina H2 Speed.

Coppa d’Oro Villa d’Este pour la Lancia Astura

Série II BerlinettaCastagna de 1933

La Lamborghini Miura P400 SV Coupé Bertone de 1971 a été plus belle

sportive du show

Les jeunes spectateurs (moins de 16 ans) ont voté en masse pour la Lancia Stratos

Coupé Bertone de 1975.

Entouré de toute son équipe, Louis de Fabribeckers lève

bien haut son poing droittout en tentant de ne pas

renverser la coupe qu’il porte dans sa main gauche.

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DÉCOUV E RTE

MERCEDES-BENZA220D 4MATIC

PLUS SPORTIVE & PLUS DYNAMIQUEPRODUITE DEPUIS QUELQUES MOIS, LA PHASE 2 DE LA TROISIÈME GÉNÉRATION DE LA

MERCEDES-BENZ CLASSE A VISE SURTOUT À RENDRE SON STYLE PLUS SPORTIF ET SON CARACTÈRE PLUS DYNAMIQUE AVEC UNE SÉRIE D’AMÉLIORATIONS TANT DANS LE

DOMAINE DE LA PRÉSENTATION QUE SUR LE PLAN TECHNIQUE.

■ Etienne Visart – Photos constructeur.

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Même si, en 2011, le Concept A-Class exposé en 3 portes aux salons de l’auto de New York et de Shanghai préfi gurait le virage que comptait prendre Mercedes-Benz, la surprise fut (presque) totale lorsque, en mars 2012, la nouvelle généra-tion de la Classe A (W176) apparut sur le marché. Le principe du monospace court, étroit et haut des générations précédentes (W168 de 1997 à 2004 et W169 de 2004 à 2012), pourtant vendues à plus de 2 millions d’exemplaires, était complètement abandonné au profi t d’une carrosserie bicorps avec un long capot et un profi l de faux coupé à 4 portes et hayon. De 380 cm de long et de 159 cm de haut à l’origine, on passait respectivement à 429 et 143 cm pour affronter directement les berlines moyennes premium que sont, entre autres, l’Audi A3 et la BMW Série 1.

UN PASSAGE PAR LE SALONDE MAQUILLAGE.La rupture était donc radicale tant en matière de style que dans le profi l des acheteurs ciblés, les amateurs de monospace pouvant se rabattre sur la Classe B complètement revue en septembre 2011 (Phase 1), puis en début d’année 2015 (Phase 2). L’autre sur-prise de taille, pas toujours évidente à expli-quer aux acheteurs pour les vendeurs, c’est la présence, en bas de gamme Diesel, de plusieurs moteurs 1,5 litre ou 1,6 litre d’ori-gine Renault sous le capot. Signé en 2010, l’accord de coopération entre Mercedes-Benz et Renault, qui ne se limite pas qu’à la livraison de moteurs et comprend aussi le partage de châssis entre Twingo et Smart ou entre Kangoo et Citan, par exemple, permet une sensible réduction du coût des dévelop-pements, qui peut s’amortir sur un plus grand volume, et, par conséquent, sur le prix à payer par le client. Il a cependant fallu beaucoup de diplomatie aux commerciaux pour convaincre la clientèle fi dèle à l’étoile à trois branches qu’elle faisait une bonne affaire en gagnant plusieurs centaines ou milliers d’euros...Aujourd’hui encore, certains sont toujours réticents, mais Mercedes-Benz propose à ceux-là un moteur Diesel «maison» en haut

de gamme, le bloc à 4 cylindres de 2,1 litres développant au moment du lancement entre 136 et 170 chevaux. Pour le millésime 2016, dont les premières livraisons ont réelle-ment démarré en toute fi n d’année 2015, le constructeur de Stuttgart a légèrement revu sa copie pour mieux attirer encore un public plus jeune. La Classe A est donc passée par le salon de maquillage pour obtenir un nouveau dessin des boucliers avant et arrière, des phares avant et des feux arrière de nou-velle conception, l’installation de la fameuse calandre dite diamant et l’incorporation des sorties d’échappement dans le bas du pare-chocs. L’intérieur n’a pas été oublié avec, par exemple, un écran avec une diagonale plus importante, une nouvelle génération de télématique, de nouvelles matières et cou-leurs. Certains systèmes d’aide à la conduite ont par ailleurs été améliorés, la puissance de tous les moteurs a été augmentée pour gagner en vivacité à l’accélération et une nouvelle nomenclature a été introduite pour les versions Diesel, la lettre «d» remplaçant l’ancien sigle «CDI».

VERT POMME?NON, VERT ELBAÏTE MÉTALLISÉ!Pour cette découverte des évolutions les plus récentes, nous disposons du sommet de la gamme Diesel, soit la Mercedes-Benz A220d 4Matic avec le moteur de 2,1 litres dont la puissance est passée de 170 à 177 chevaux (d’où un gain de 0,7 seconde de 0 à 100 km/h), la boîte de vitesses à double em-brayage disposant de 7 rapports, la transmis-sion intégrale et un équipement de série plus fourni. En version de base (A160d), le prix est fi xé à 24.684 euros, mais ce haut de gamme s’affi che au départ à 35.937 euros pour atteindre à l’arrivée, sur la voiture essayée, plus de 49.000 euros: cela fait cher au mètre carré (6.415 euros!), mais on ne peut avoirle beurre et l’argent du beurre...Dans le vaste parking de l’importateur, la voiture est facile à trouver grâce à sa couleur vert pomme. Non, ce n’est pas vert pomme, c’est vert elbaïte métallisé. Ah! Une petite leçon de minéralogie s’impose, merci à Wikipédia. En résumé, l’elbaïte est une

espèce minérale utilisée en gemmologie dont le gisement topotype est situé à San Piero in Campo sur l’île d’Elbe, d’où le nom d’elbaïte. Au moins, on ne mourra pas idiot et cette couleur rencontra un franc succès auprès des populations croisées au cours de notre pérégrination, de même que la calandre dia-mant et les jantes AMG de 18 pouces avec leurs pneus en 225/40. Cette option est à vivement déconseiller pour le confort sur nos routes complètement défoncées, d’autant plus que la Classe A est déjà particulièrement raide sur ses ressorts et amortisseurs. Elle est pourtant équipée en série du système Dynamic Select qui permet de changer en un clin d'œil les caractéris-tiques du véhicule. Quelques pressions sur un bouton suffi sent pour ajuster le moteur, la transmission, la suspension, la direction et la climatisation à la guise du conducteur en fonction des quatre modes de conduite proposés: Comfort, Sport, Eco et Individual. Même en position Comfort censée offrir un amortissement plus doux, cela reste très ferme lorsque le revêtement n’est pas un billard. Les épais montants latéraux ne faci-litent pas d’autre part la visibilité latérale, alors que la forme plongeante du doigt ne favorise pas l’habitabilité à l’arrière.Pour le reste, il n’y a rien à redire. Les suspensions travaillent parfaitement pour offrir un toucher de route rassurant. Solide sur ses appuis, l’A220d 4Matic fait preuve d’une excellente stabilité sur les grands axes et d’une vivacité sans pareille sur les réseaux secondaires. L’agilité est égale-ment au rendez-vous et la voiture enchaîne les courbes serrées comme une citadine grâce à sa direction très directe. Quant à la consommation, nous avons relevé une moyenne de 6,1 l/100 km avec des extrêmes compris entre 4,9 et 7,2 l/100 km. Certes, ce n’est pas rigoureusement ce qui est annoncé par les cycles offi ciels, mais on n’en est pas trop loin...

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Évacuons d’emblée le sujet avant de passer à autre chose: la nouvelle Mini Cooper S cabrio mise récemment à notre disposition était proposée à 43.485 € TVAC. Soit un prix de départ de 29.780 € plus 13.705 € d’options en tout genre. Une addition coquette, salée, déraisonnable? Chacun jugera selon ses critères personnels après avoir admis une évidence: son image «pre-mium», Mini, comme d’autres constructeurs, la fait payer au prix fort.Passé ce constat, le charme, à l’évidence, continue à fonctionner pour l’ensemble de la gamme, même si les Mini actuelles n’ont plus rien à voir avec les anciennes versions ayant précédé le rachat par BMW en 1994: leur taille variait de 3,05 à 3,17 m de long et le moteur de la Cooper S développait 70 ch.

Assez pour nous faire rêver à l’époque. Avec une longueur de 3,82 m (3,85 m pour la Coo-per S) et un moteur 2 litres de 192 ch, on est entré dans un autre monde. Seuls les boutons de commandes autour du grand écran central et un certain style évoquent un passé lointain.

UN SON ET DES ACCÉLÉRATIONS.Pour qui aime la mécanique et les sensations fortes, la Cooper S, c’est d’abord un son et des accélérations fulgurantes avec les rapports de la boîte automatique qui s’enchaînent. Les mêmes sensations au volant d’une berline traditionnelle, on doit les rechercher dans le haut de gamme. Et puis il y a la maniabilité et la tenue de route qui mériteraient un passage sur un circuit fermé, à l’image des tests effectués par Mini au Nürburgring. Plus rigide, le châssis de

ce cabrio accepte d’être malmené même si cet usage ne peut être aujourd’hui qu’occasionnel. Un rythme qui fait aussi grimper la consom-mation au-delà de 12 l/100 km, au lieu d’une moyenne en nos mains de 9,4 l. quand même (ville, routes et autoroutes).Bien sûr, l’électronique s’adapte à tous les styles de conduite et, à une époque où les cabrios défient la météo, la Cooper S dotée d’arceaux anti-retournement dans les appuie-

TROUVER UN VRAI PLAISIR À LA CONDUITE D’UNE MINI AU GRAND AIR EN BÉNÉFICIANT À LA FOIS DE PERFORMANCES TRÈS SPORTIVES ET DES DERNIERS ÉQUIPEMENTS SOPHISTIQUÉS DU GROUPE BMW, C’EST POSSIBLE. IL FAUT JUSTE ACCEPTER D’Y METTRE LE – GROS – PRIX.

■ Yves de Partz/Photos constructeur.

DÉCOUV E RTE

MINI COOPER S CABRIO UN LUXUEUX JOUET DOTÉ DE BEAUCOUP DE TECHNOLOGIE.

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tête est aussi à l’aise au grand air. Il suffi t de rabattre électriquement la capote souple (la manœuvre demande 18 secondes et peut se faire jusqu’à 30 km/h) et de placer l’indispensable coupe-vent qui sacrifi e les places arrière. Grâce à un bon chauffage, la balade reste agréable jusqu’à une vitesse de 90 ou 100 km/h. Un seul inconvénient bien connu: avec la capote rabattue, la visibilité arrière reste médiocre.

TOIT OUVRANT ET CAPOTE BIEN ISOLÉE.Autre possibilité selon la température et les envies: s’en tenir à la formule «toit ouvrant» que permet le système. Et puis, sachant que la décapotable a ses limites, ce cabrio est apprécié en version fermée grâce à la bonne isolation de la capote qui se fait presque oublier. C’est le moment de se souvenir en usage traditionnel que le gain de 10 cm en longueur n’a pas seulement concerné la face avant, mais aussi le coffre (capacité de 160 à 215 l, + 35 l) et un petit peu l’habitabilité de cette «4 places» occasionnelle. Aux places avant, les passagers sont gâtés, installés dans des sièges sport (le confort de suspensions réglables a sensiblement progressé) et au milieu d’un habitacle très séduisant associant dans le véhicule d’essai cuir brun et noir, skaï et fi nitions type métal.

Autour de l’énorme écran central, les petites palettes en métal entretiennent la nostalgie et l’on découvre un équipement somptueux. De série, on reçoit des sièges sport, la climatisa-tion électronique, l’ordinateur de bord, l’appel en cas d’urgence et l’alarme. En option, tout (ou presque) est possible: boîte automatique sport à 6 rapports avec palettes au volant pour les commandes manuelles, affi chage tête haute dans le pare-brise, phares LED, suspension pilotée en 3 modes, régulateur de vitesse adaptatif, assistance au station-

nement, coupe-vent, systèmes professionnels de navigation

et de connexion, caméra

de recul, sièges chauffants, jantes en alu de 17 pouces, sono Hardman-Kardon.Si cela ne suffi t pas pour épater vos amis, montrez-leur le drapeau de l’Union Jack tissé sur la capote et le logo «Mini» qui éclaire le sol lorsque vous déverrouillez les portes. Cette petite sportive cabrio pour adulte gâté a tout d’une grande, prix inclus.

LE CABRIO RELANCÉ.La production du cabrio précédent a été arrêtée en juin 2015, ce qui explique une diffusion relativement faible l’an dernier dans l’attente du nouveau modèle: 5,4% seule-ment des ventes en Belgique sur un total de 5.910 Mini. Les ambi-tions sont évidemment revues à la hausse pour 2016.

PRODUCTION À BORN, AUX PAYS-BAS. Si son démarrage a été un peu lent à cause des prix pratiqués et qui surprirent les premiers candidats acheteurs, la Mini a connu ensuite une carrière brillante résumée par un chiffre: 2.500.000 exemplaires produits en 15 ans. Une partie des modèles est assemblée chez VDL Nedcar à Born, dans le Limbourg hollandais.De quoi expliquer la présence de 450 à 500 ouvriers belges.

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L’histoire de l’industrie automobile regorge de destins contrastés. Qui aurait imaginé après l’incroyable débâcle de General Motors au début de 2009 le redressement en cours de sa filiale Opel? Les cadres européens de l’entreprise n’ont pas oublié la déclaration de GM leur annonçant la cession d’Opel au fabricant canadien de pièces Magna et à des investisseurs russes. Celle-ci, cautionnée par le gouvernement allemand, aurait dû intervenir à la fin du mois de novembre 2009, mais, quelques jours avant la date fatidique, General Motors fit volte-face.Quelques épisodes agités suivirent dont la Belgique fut une des victimes avec la fermeture, déjà redoutée depuis quelques années, de l’usine Opel à Anvers en 2010. Alors que les directeurs se succédaient à la tête du constructeur en Allemagne, il fut aussi question d’un rapprochement avec PSA Peugeot Citroën lui aussi en difficulté financière. Aujourd’hui, si une certaine nervosité anime encore les cadres de Rüsselsheim, c’est pour une tout autre raison: fort de son plan de redressement et d’une impressionnante offensive mécanique inspirée par le nouveau centre de recherche inauguré en 2014, Opel vise le retour à l’équilibre financier à la fin de cette année.

UN GAIN DE POIDS JUSQU’À 190 KG.Monopolisant un cinquième des ventes globales d’Opel (25% en Belgique), l’Astra est l’un des éléments clés de la relance. Avec quels arguments? À côté de l’optimisation de l’espace et du travail effectué sur le style et l’aérodynamisme (malgré le handicap du hayon, le break a conservé le coefficient aérodynamique de la 5 portes), l’Astra bénéficie d’un sérieux allègement: jusqu’à 190 kg ont été gagnés sur la Sports Tourer, dont 85 kg sur la caisse, 50 kg sur les trains roulants et même 10 kg sur des sièges complètement repensés. Le tout sans pénaliser la rigidité de la voiture qui a même progressé de 12%.Long de 4,702 m (pas mal pour un modèle dit compact), le break au plancher plat et doté d’accessoires divers pour les rangements a gagné 80 litres sur un total de 1.630 litres et bénéficie d’un hayon à ouverture réglable (3/4 ou 4/4) et, en option, d’une commande électrique via un mouvement du pied. La gamme mécanique s’étend

de 1 litre (105 ch. pour le 3 cylindre 1000 turbo) à 1600 et de 95 à 200 ch., avec une préférence de la clientèle belge pour le Diesel 1.6 CDTI de 110 ch. annoncé avec une consommation conventionnelle de 3,4 l/ 100 km.

UN CDTI DE 160 CH. SURALIMENTÉ ET SPORTIF.Cette Astra qui se veut la plus connectée de son histoire, nous en avons pris le volant un matin sur quelques routes du Brabant pour une balade révélatrice de son comportement. Au menu, le Diesel le plus sportif (1.6 biturbo de 160 ch.). Si la puissance disponible n’était pas indispensable, ce moteur associé à une boîte mécanique à 6 vitesses a mis en évidence deux atouts significatifs. D’une part, la suralimentation à deux étages se traduit par un couple élevé et une conduite très souple évitant une manipulation intensive de la commande de boîte: 320 Nm dès 1.250 tr/min et 350 Nm à un régime de 1.500 tr/min. Et puis, tout en jaugeant lorsque c’était possible la puissance et les reprises, la consommation moyenne sur un itinéraire sinueux n’a pas dépassé 5,2 l/100 km. Ce qui laisse supposer un chiffre sensiblement inférieur à 5 litres en conduite «cool».

À côté de ces aspects mécaniques et d’une finition soignée, le gain de poids et la qualité du train roulant se traduisent par un vrai plaisir de conduire et des passages en courbe sans déports significatifs, tout en profitant d’un confort tout à fait correct. Soucieux de son image et de technologie, Opel a prévu une gamme impressionnante d’équipements de série ou en option dont des phares LED sophistiqués: grâce à une détection des conditions de trafic, ils permettent de sélectionner les grands phares en permanence. L’Astra peut aussi être associée au système «Onstar» incluant l’aide d’urgence, l’assistance en cas de vol, le téléchargement d’itinéraire, la fonction Smartphone ou l’équipement pour Internet mobile (490 €). En version Sports Tourer, elle est disponible à partir de 18.825 € (1.4 Ecotec, 100 ch) ou de 21.325 € (1.6 Diesel CDTI, 95 ch), et à 27.225 € si on opte pour le 1.600 CDTI de 160 ch associé à la finition Dynamic.

DÉCOUV E RTE

FORT DU TITRE DE «VOITURE DE L’ANNÉE 2016» OBTENU PAR SA FAMILIALE COMPACTE, OPEL DÉVELOPPE LA GAMME ASTRA AVEC LE BREAK SPORTS TOURER. DÉCOUVERTE D’UN VRAI MODÈLE INNOVANT QUE NE LAISSE PAS PRÉSAGER UNE

LIGNE CLASSIQUE.

TOUREROPEL ASTRA SPORTS

DANS LA COUR DES BREAKS «PREMIUM».

■ Yves de Partz/Photos constructeur.

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VOUS AVEZ DIT PREMIUM?Tout en comparant ce qui peut l’être (un break compact ne sera jamais équivalent à une berline de prestige), l’Opel Astra Sports Tourer peut être assimilé à un modèle premium. Un qualifi catif lié à une fi nition soignée, à un travail impressionnant sur l’architecture, les trains roulants et l’ergono-mie, à des moteurs et à une tenue de route au goût du jour et à une panoplie d’équipements qui s’approchent (sans nécessairement les égaler) à ce que l’on peut trouver chez des concurrents plus prestigieux.

Encore faut-il faire savoir aux acheteurs potentiels que les produits de la marque ont évolué (l’Insi-gnia marqua un premier tournant), notamment à travers des lignes aux allures de signature. Celles de la gamme Astra restent classiques et n’expri-ment pas les innovations récentes que seule la prise en main permet de découvrir. Et puis il y a bien sûr une nouvelle image à construire et à entretenir. Cela demande un travail de longue haleine et un marketing de pointe.

«OPEL EYE»!C’est une des innovations majeures: une caméra frontale placée dans le rétroviseur intérieur offre des fonctions multiples. Elle gère à la fois l’aver-tisseur de collision, l’indicateur de distance de sécurité, le maintien sur la bande de circulation et le freinage automatique, tout en reconnaissant les panneaux de signalisation (850 €, de série en fi ni-tion Dynamic). Si on ajoute à cet équipement utile les phares LED matrix IntelliLux (1.450 €), l’aide au stationnement semi-automatique (850 €),le combiné habillage cuir/soutien lombaire/sièges électriques et chauffants/massage (2.450 €)et quelques autres équipements, dont le dos-sier de banquette arrière rabattable automati-quement, l’addition se rapproche elle aussi des modèles dits premium.

LA DIXIÈME GÉNÉRATIONDE BREAKS.La tradition de breaks et de versions utilitaires remonte aux années cinquante chez Opel avec les premières Olympia (dont un camping car), les Kadett A et B Karavan, etc. De 1963 à 2016, plus de 5,3 millions de breaks compacts ont été ven-dus par Opel.

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LA RÉSURRECTION D’ALPINE

Carlos Ghosn a donc tenu sa promesse faite à la fi n de l’année 2012 de relancer la marque Alpine sur le marché des petits coupés sportifs, même si les premières livraisons ne sont fi nalement prévues que pour le printemps 2017. Fabriqué à Dieppe, ce futur coupé à deux places et à moteur central arrière (un bloc suralimenté à 4 cylindres) ne sera pas présent à Autoworld,

mais on nous annonce que l’Alpine Célébra-tion, réalisée il y a tout juste un an pour les 24 Heures du Mans, y sera exposée, mais uniquement du 16 au 20 juillet. Une quarantaine de modèles seront présen-tés sur la mezzanine du premier étage du musée pour raconter la «success-story» d’une marque mythique. Modèles de série, de rallyes et de courses seront rassemblés,

prêtés par divers collectionneurs et avec la collaboration, entre autres, de Jean-Charles Rédélé, le fi ls du constructeur Jean Rédélé (1922-2007), d’Hervé Charbonneaux, de Renault Belgique, du Patrimoine Renault et de quelques clubs Alpine.

CONSTRUITES EN FRANCEET AILLEURS.Le visiteur pourra admirer les différents modèles qui ont fait la gloire de la marque, dont les voitures de série A106, A108, A110, A310, A610, des A110 de rallyes et de courses sur circuits, ainsi que quelques bolides ayant participés au Mans et des monoplaces. De l’automobilia, de nombreux documents et un aperçu historique à base de modèles réduits à différentes échelles

■ Etienne Visart/Photos constructeur.

HISTORIQU E

DU SAMEDI 16 JUILLET AU DIMANCHE 4 SEPTEMBRE 2016, LE MUSÉE AUTOWORLD ORGANISE UNE BELLE EXPOSITION CONSACRÉE À LA MARQUE ALPINE QUI,

APRÈS PLUS DE 21 ANS D’ABSENCE SUR LE MARCHÉ DE LA VOITURE NEUVE, VA RESSUSCITER OFFICIELLEMENT

DÈS LE MOIS D’OCTOBRE AU SALON DE PARIS.

1951Jean Rédélé au Rallye

de Monte-Carlo

1951Jean Rédélé et la Renault 4CV

au Rallye de Monte Carlo

1955Lancement de la Renault Alpine A106

par Jean Rédélé et Pierre Dreyfus

1955Mille Miglia Alpine A106

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PASSE PAR AUTOWORLD.

complèteront cette exposition. Cette renais-sance d’une marque, qui a été fondée le 25 juin 1955 par Jean Rédélé et qui a produit 30.120 voitures de route jusqu’en 1995, est en tout cas une excellente nouvelle dans la mesure où, depuis plusieurs années, on se désolait de la disparition de nom-breux constructeurs à travers le monde en général et en Europe plus particulièrement. Et cette exposition nous offre l’occasion d’en rappeler quelques faits historiques, notamment que la type A106 fut également construite en Belgique par l’industriel Small (à Herstal près de Liège), en très petites

quantités (50 exemplaires seulement).Si la plupart des Alpine ont été fabriquées à Dieppe, en France, Jean Rédélé se heurte en effet à un manque de moyens, qui ne lui permet pas de créer et développer un ré-seau d’exportation traditionnel. Il choisit une autre voie en proposant à des partenaires industriels de fabriquer ses automobiles sous licence. Au Brésil, la société Willys-Overland, qui fabrique déjà des Dauphine sous licence Renault, lance une production à partir des outillages fournis par l’usine de Dieppe. À partir de 1960, l’usine de Sao Paulo livre les Interlagos, du nom du

célèbre circuit brésilien. De prime abord, seul un œil exercé peut distinguer une Interlagos de sa sœur jumelle Alpine A108. Le partenariat se poursuit avec l’A110. Au total, 1.500 coupés, berlinettes et cabriolets sont produits jusqu’en 1966. Comme en France, ces Alpine brésiliennes se montrent à l’aise en compétition, notamment dans les courses d’endurance comme les «Mil Milhas». C’est après avoir débuté leur carrière sur des Interlagos que Carlos Pace, Emerson et Wilson Fittipaldi rejoignent l’Europe pour gravir les marches jusqu’à la Formule 1.

1958 Alpine A108 Coupe

1966Les Alpine Renault A210 au passage

de la ligne d'arriveeaux 24 Heures du Mans

1967Jean Rédélé, Amé dé e Gordini

et le moteur V8 3 litres

1969L'Alpine-Renault A220 aux 24 Heures du Mans

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HISTORIQU E

Cette collaboration sert de modèle à d’autres accords au Mexique (Dinalpine), en Espagne (Fasa) et en Bulgarie (Bulgaralpine). Ainsi, près de 15% des Alpine ont été fabriquées sous licence à l’étranger.

PLUS JEUNE CONCESSIONNAIRE RENAULT DE FRANCE.Avec le recul, la destinée de Jean Rédélé paraît évidente. Bercé dès son plus jeune âge dans un univers où automobile, compétition et Renault étaient les maîtres mots, il s’est aussi démarqué par une vision avant-gar-diste de la technologie et du commerce. Né le 17 mai 1922, Jean est le fils aîné d’Émile Rédélé, concessionnaire Renault à Dieppe après avoir été le mécanicien attitré de Ferenc Szisz, premier «pilote d’usine» de la marque au début du siècle dernier. Dès la fin de ses études à HEC, Jean est remarqué par la direction générale de Renault pour ses idées commerciales novatrices. À seulement 24 ans, il devient le plus jeune concessionnaire de France en prenant la suite de son père. Considérant que «la course est le meilleur banc d’essai pour les modèles de série et que la victoire est le meilleur argument de vente», Jean Rédélé participe à ses premières compé-titions à l’âge de 28 ans. Après un coup d’essai au Rallye Monte-Carlo 1950, il remporte le tout premier Rallye de Dieppe au volant de la nouvelle 4CV, face à des modèles bien plus puissants! Ce succès au retentissement national conduit Renault à lui fournir une 4CV «1063» (la version spéciale course) pour la saison suivante. Tout en décrochant de nouveaux succès, Jean Rédélé cherche à améliorer les performances de son bolide. Sa quête le mène jusqu’en Italie, chez Giovanni Michelotti. Il lui commande une 4CV Spéciale Sport, caractérisée par une carros-serie en aluminium bien plus aérodynamique que le modèle d’origine. Au fil du temps, cette collaboration entre le rallyman français et le styliste italien donnera naissance à trois exem-plaires uniques.

LA NAISSANCE D’ALPINE.En attendant la livraison de sa nouvelle arme, Rédélé poursuit sa carrière au volant de la «1063». Concessionnaire Renault à Paris et Etampes, son ami Louis Pons devient son équipier. Toujours en quête de performances, le duo finance le développement d’une boîte de vitesses à cinq rapports, conçue par André-Georges Claude. Cet artifice leur permet notamment de remporter leur caté-gorie aux Mille Miglia, cette fameuse course entre Brescia et Rome. La trajectoire de Jean Rédélé passe ensuite par les 24 Heures du Mans ou le Tour de France Automobile. En 1953, il touche enfin sa 4CV «Spéciale». Pour sa première sortie, il remporte le quatrième Rallye de Dieppe devant deux Jaguar et une Porsche! L’année suivante, l’équipage Rédélé-Pons décroche une troisième victoire de catégorie aux Mille Miglia, puis remporte la Coupe des Alpes. «C’est en sillonnant les Alpes à bord de ma 4CV que je me suis le plus amusé. J’ai donc décidé d’appeler mes futures voitures Alpine, pour que mes clients retrouvent ce plaisir», dira-t-il plus tard. Car l’idée de créer sa propre marque taraude l’esprit de Jean Rédélé. C’est son beau-père qui l’aide à fran-chir le pas. Notamment propriétaire du Grand Garage de la Place de Clichy, situé rue Forest, Charles Escoffier est un des plus importants concessionnaires Renault de l’époque. En demandant à son gendre de l’aider à dévelop-per et commercialiser une série de «coaches» déjà commandés chez Gessalin & Chappe, il le conduit à créer la «Société des Automobiles Alpine», le 25 juin 1955. Il s’agit, aussi, de la fin de la carrière de pilote de Jean Rédélé.

PREMIÈRE ÉTAPE AVEC L’A106.En imaginant ses futures automobiles, Jean Rédélé voulait s’appuyer des principes élé-mentaires: une mécanique simple, mais com-pétitive, utilisant un maximum de pièces de série et recouverte d’une carrosserie légère et attrayante. D’un certain point de vue, le

coach imaginé par Charles Escoffier respecte ces prérequis… même si Jean Rédélé n’en assume pas vraiment la paternité! Dessiné par Jean Gessalin et construit par les frères Chappe, le premier prototype est présenté par Charles Escoffier au comité directeur de Renault en février 1955. Une fois l’homologation validée, c’est là qu’intervient Jean Rédélé. Il impose quelques modifications, issues des 4CV développées avec Michelotti. Le coach prend la dénomination A106: A comme Alpine et 106 en référence au nom de code de la 4CV, qui sert de banque d’organes. Début juillet, trois exemplaires de l’Alpine A106 aux couleurs du drapeau français (une bleue, une blanche et une rouge) paradent dans la cour du siège de la Régie Renault, à Boulogne-Billancourt. Même s’il n’affec-tionne pas particulièrement la ligne de la première Alpine, Jean Rédélé n’en est pas moins fier d’être devenu un constructeur automobile à part entière. Mais il ne s’agit que d’une première étape…

DE NOUVELLES VERSIONS.Mécaniquement, l’Alpine A106 conserve le châssis et les trains roulants de la 4CV. Le moteur à quatre cylindres en ligne de 747 cm3 est proposé en deux versions de 21 ch et 38 ch. Cette première Alpine se distingue avant tout par une carrosserie en polyester, collée au châssis d’origine de la 4CV. En option, il est possible d’équiper l’A106 de la boîte de vitesses à cinq rapports «Claude», ou de la suspension «Mille Miles» constituée de quatre amortisseurs à l’arrière. Fidèle à ses principes d’amélioration continue (à une époque où le kaizen n’est pas encore entré dans le vocabulaire de l’industrie automobile), Jean Rédélé cherche sans cesse à faire pro-gresser l’A106. Lassé des réticences de Chappe & Gessalin à faire évoluer l’A106, le Dieppois finit par ouvrir sa propre carrosserie: RDL. Cette prise d’indépendance se traduit par le lancement

1970Ligne de montage

de Renault Alpine A110

1971Victoire au Rallye de Monte Carlo

avec Ove Andersson

1973Victoire au Rallye du Portugal

avec Jean-Luc Thérier

1973Victoire au Tour de Corseavec Jean-Pierre Nicolas

d’une version cabriolet, dessinée par Miche-lotti et présentée au Salon de Paris 1956. Une troisième variante est lancée en 1958: l’A106 «Coupé Sport». Il s’agit en fait d’un cabriolet sur lequel est soudé un hard-top! Avec 251 exemplaires produits entre 1955 et 1960, l’A106 a permis à Jean Rédélé d’installer son entreprise.

A108, LA PREMIÈRE BERLINETTE. Faut-il parler de l’A108 ou des A108? Les variantes de carrosseries et de confi gurations sont telles qu’il est diffi cile de schématiser l’histoire d’un modèle produit à 236 exem-plaires entre 1958 et 1965. L’appellation A108 apparaît au Salon de Paris 1957. Les carrosseries du coach A106 (produit par Chappe & Gessalin) et du cabriolet RDL sont d’abord conservées, car c’est sous le capot que s’opère la métamorphose: le moteur de la 4CV est remplacé par le 845 cm3 «Ventoux» de la Dauphine. Au fi l des évolutions, il sera possible d’opter pour un bloc réalésé à 904 cm3 et préparé par Marc Mignotet, ou pour le moteur de la Dauphine Gordini (998 cm3). Le style évolue aussi, à partir d’une variante de l’A106 dessinée par Philippe Charles, un jeune dessinateur de 17 ans ! En partant du cabriolet dessiné par Michelotti, il recouvre les phares d’une bulle de plexiglas, et prolonge l’arrière pour obtenir une ligne plus élancée. Baptisée «berlinette», cette voiture est alignée au Tour de France Automobile 1960 par Jean Rédélé lui-même. Le succès d’estime est tel que ce nouveau visage s’impose rapi-dement sur les cabriolets et coupés-sport produits par RDL. Un autre virage important est pris en 1961, avec la généralisation du châssis-poutre sur tous les modèles. Cette architecture est basée sur une robuste poutre centrale, sur laquelle sont rapportées des traverses latérales supportant des berceaux avant et arrière. Améliorant la rigidité et la légèreté, cette innovation constitue la clé des qualités routières des Alpine à travers les générations.

D’ALPINE À ALPINE-RENAULT.En apportant l’identité visuelle de Philippe Charles et l’architecture à châssis-poutre, l’A108 pose les bases de l’A110, qui appa-raît en 1962. Après la 4CV pour l’A106 et la Dauphine pour l’A108, c’est la Renault 8 qui sert de banque d’organes à la dernière création de Jean Rédélé. Étroites depuis le premier jour, les relations avec Renault se renforcent un peu plus lorsque la Régie charge la marque de représenter ses intérêts en compétition. À partir de 1967, toutes les voitures produites portent la dénomination offi cielle Alpine-Renault. Portée par les succès de la marque en rallye, la Berlinette devient un grand succès commercial. Pour répondre à une demande croissante, Alpine doit alors adapter son outil industriel, avec une production dispatchée entre l’atelier de l’avenue Pasteur à Paris, l’usine histo-rique de Dieppe et la nouvelle unité installée à Thiron-Gardais (Eure-et-Loir). Au fi l des millésimes, l’A110 évolue régulièrement. Le moteur de 1108 cm3 passe successivement à 1255, 1565 et 1605 cm3. Les modifi cations esthétiques sont mineures, mais nombreuses: calandre quatre phares, ailes élargies,radiateur avant, jupe arrière démontable…En 1977, la production s’achève avec la 1600SX, équipée d’un moteur 1647 cm3.

CHAMPION DU MONDE DES RALLYES.Créée par un pilote émérite, Alpine est une marque dont l’histoire est jalonnée de succès en compétition, du Rallye Monte-Carlo aux 24 Heures du Mans! Même si le tempérament du coach A106 n’est pas vraiment celui d’une voiture de course, des pilotes du calibre de Jacques Féret ou Jean Vinatier se chargent de lui offrir un palmarès honorable. C’est aussi grâce à la compétition que l’A108 évolue tout en posant les bases de l’A110. Dès 1963, Alpine s’engage aux 24 Heures du Mans en visant les «indices de performance» ou les «indices de rendement énergétique» plutôt que la victoire absolue. Avec leurs petits moteurs Gordini, les Alpine brillent par leur effi cacité aérodynamique. Deux victoires viennent ponctuer cet engagement, en 1964 avec la M64 de Morrogh-Delageneste et en 1966 avec l’A210 de Cheinisse-Delageneste. Le nom d’Alpine est aussi inscrit sur les palma-rès de monoplace, avec un titre de Champion de France de F3 pour Henri Grandsire en 1964. Quelques années plus tard, Patrick Depailler (1971) et Michel Leclère (1972) obtiennent le même résultat. En rallye, la Berlinette A110 ne tarde pas à devenir une arme absolue. En 1968, Gérard Larousse passe tout près de la victoire au Monte-Carlo.

1977Renault Alpine A310 V6

au Rallye Cross de Reims

1977Renault Alpine A310 V6

au Rallye Giraglia

1978Victoire de l'Alpine Renault A442-B

aux 24 Heures du Mans

1988Renault Alpine V6 Turbo

en Europa Cup

23

Le Show Car Alpine Célébration sera présentà Autoworld du 16 au 20 juillet

2015

HISTORIQU E

1991Renault Alpine A610

2013Alpine A450

2015Alpine A450B

2016Alpine A460

Mais c’est l’équipe des «Mousquetaires» qui apporte au constructeur dieppois ses lettres de noblesse. Jacques Cheinisse, devenu directeur sportif d’Alpine-Renault, réunit une formation de rêve, composée de Jean-Pierre Nicolas, Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche et Jean-Luc Thérier. D’autres pilotes viennent renforcer ce quatuor, à l’instar d’Ove Andersson qui remporte le Monte-Carlo en1971.En 1973, l’équipe Alpine-Renault se met en quête du tout premier titre de Champion du Monde des Rallyes de l’histoire! La saison débute en fanfare, avec un triplé Andruet, Andersson et Nicolas au Monte-Carlo. Sur treize manches, la Berlinette s’impose à six reprises et sur tous les terrains: Monte-Carlo (Andruet), Portugal (Thérier), Maroc (Darniche), Acropole (Thérier), Sanremo (Thérier) et Tour de Corse (Nicolas). Ce dernier rallye s’achève en apo-théose avec un nouveau triplé, qui conclutune incroyable épopée! Avec la manière,Alpine-Renault devient Champion du Monde, devant Fiat Abarth et Ford.

VICTOIRE AUX 24 HEURES DU MANS.Cette saison 1973 marque également la relance du programme Endurance, mis en sommeil après les déboires des A220 à la fin des années 60. Cette fois, c’est la plus haute marche du podium qui est en ligne de mire. Année après année, la marque se rapproche de la consécration, atteinte en 1978, lorsque Jean-Pierre Jaussaud et Didier Pironi s’imposent sur l’Alpine Renault A442-B, l’A442 de Guy Fréquelin et Jean Ragnotti termi-nant quant à elle quatrième! L’objectif étant atteint, Renault peut bifurquer vers la Formule 1 avec le moteur V6 1500 cm3 turbo. L’Alpine A310 connaît elle aussi de belles heures, avec des succès à mettre à l’actif de Jean Ragnotti, Bruno Saby, Jean-Pierre Beltoise (tous trois Champions de France de Rallycross de 1977 à 1979) et Guy Fréquelin (Champion de France des Rallyes 1977). Après l’orga-nisation de l’Alpine Europa Cup (disputée en ouverture des Grands Prix de Formule 1 avec des GTA), l’activité compétition de la marque Alpine est mise en sommeil en 1988.

PASSAGE AU GRAND TOURISME.Dessinée par Jean Rédélé lui-même, l’Alpine A310 doit permettre à la marque de capitali-ser sur le succès de la Berlinette. Las, la crise pétrolière de 1973 met un coup d’arrêt au cercle vertueux et les ventes chutent sensible-ment. Peu à peu, Alpine remonte la pente en faisant évoluer son modèle: alimentation par injection en 1974, montage du moteur V6 PRV en 1976, train arrière de R5 Turbo en 1981… En 1985, la nouvelle GTA entre en scène. Avec ce modèle, Alpine s’éloigne un peu plus du concept spartiate de la berlinette pour basculer dans le monde du Grand Tourisme. Dans sa version ultime avec le moteur V6 Turbo, la GTA développe 200 ch, ce qui lui vaut le qualificatif d’avion de chasse de la route! En 1990, l’A610 fait son apparition au cata-logue avec un V6 Turbo de 2963 cm3. Malgré ses qualités routières et son comportement dynamique salués par la presse, ce modèle peine à trouver son public et il disparaît en 1995. Après l’arrêt de la production de l’A610, l’usine de Dieppe poursuit son activité avec les nombreux modèles sportifs de Renault Sport, des R5 Turbo aux Clio R.S. en passant par les Spider Renault Sport ou Clio V6. Aujourd’hui, ce site historique (qui a toujours conservé le logo Alpine sur son fronton) est au cœur de la renaissance de la marque.Fin 2012, quand la renaissance de la marque est annoncée, le retour en compétition est aussitôt envisagé.

RETOUR EN ENDURANCE.En nouant un partenariat avec l’équipe Signatech, Alpine s’engage en Championnat d’Europe d’Endurance (ELMS) et aux 24 Heures du Mans. Dès la première saison, en 2013, l’A450 remporte le titre européen. L’équipe Signatech-Alpine conserve sa couronne en 2014, tout en obtenant un podium de caté-

gorie LM P2 au Mans. Cette performance est assortie d’une septième place au classement général, soit le deuxième meilleur résultat de l’histoire après la victoire de 1978! L’histoire se poursuit en 2015, avec un enga-gement confirmé en Championnat du Monde d’Endurance et aux 24 Heures du Mans. Dans la Sarthe, l’Alpine A450b doit malheureuse-ment abandonner rapidement à la suite d’une sortie de route, mais elle termine au quatrième rang du Trophée LM P2 avec 86 points marqués grâce, entre autres, à une victoire de catégorie aux 6 Heures de Shanghai, un résultat honorable pour une première saison au niveau mondial. Pour la saison 2016, Alpine continue sa montée en régime en engageant deux voitures A460 gérées par Signatech. À Silverstone, la première termine à la quatrième place en LM P2 et la seconde à la septième. À Spa, l’une d’entre elles doit abandonner, mais l’autre remporte sa catégorie. La suite se joue déjà durant ce week-end aux 24 Heures du Mans, puis au fil des six autres courses figurant au programme. Après avoir réussi le deuxième meilleur temps en LM P2 lors de la Journée Test, on croise les doigts...

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TOURISM E

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AU MOMENT D’ÉVOQUER LA VALLÉE DE LA LOIRE ET SES CHÂTEAUX CÉLÉBRISSIMES.

SITUÉE AUX CONFINS DES PROVINCES D’ANJOU ET DE

TOURAINE, SAUMUR EST UN BON POINT DE RALLIEMENT

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D’ATTRACTION.

LE GRAND SAUMUR INVITATIONS AUX VOYAGES. Cadre Noir

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La Loire traverse Saumur de part en part

Jusqu’au début du dix-septième siècle et avant l’aménagement de quais, Saumur baignait dans les eaux de la Loire. De grands immeubles à la façade blanche en tuffeau et l’imposante chapelle royale Notre Dame des Ardilliers, ex-lieu de pèlerinage très couru, rappellent cette époque prestigieuse où il convenait d’être vu depuis un fleuve grouillant de vie et de commerce. Sur la Loire ou le pont Cessart qui la traverse, le paysage est dominé par l’ancien château ducal en réfection après un effondrement partiel en avril 2001.

Dans les vieux quartiers, la place St Pierre et ses maisons à pans de bois incitent à la flânerie. Mais pour sentir vibrer le cœur de Saumur, il faut, dit-on, participer le premier week-end d’août aux «grandes tablées» organisées place de la République, face à l’Hôtel de ville néo-gothique débarrassé de son parking et à côté du théâtre néoclassique. L’occasion d’associer les plaisirs du palais (le vin de Saumur Champigny, c’est ici), du ventre et des oreilles.

TROIS CENTS HECTARES ET 50 KM DE PISTES POUR 350 CHEVAUX SOIGNÉS COMME DES ATHLÈTES.Aujourd’hui, Saumur, ville aux allures provinciales (30.000 habitants avec l’agglomération), est d’abord un centre militaire qui occupe 20% de l’habitat et abrite la Cinquième Ecole de Cavalerie française, face au monument des centaures évoquant l’horreur de la Première Guerre mondiale pour les hommes et les chevaux. Pour découvrir l’Ecole Nationale d’Equitation et son fameux Cadre Noir, il faut s’éloigner un peu du centre et rejoindre, dans un

■ Yves de Partz Photos: Grand Saumur & YdP

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écran de verdure, un paradis à la gloire de 350 chevaux: 300 hectares, 7 manèges, 18 carrières, 50 km de pistes et une clinique vétérinaire!Si l’origine du Cadre Noir était militaire (il a été créé en 1815 avec les chevaux rescapés des guerres napoléoniennes), son déménagement au début des années 1980 a coïncidé avec un nouveau statut civil. De leur vie d’antan, cavaliers, chevaux et sellerie ont conservé le sens de la tenue dont témoignent l’uniforme noir et strict porté par les 35 écuyers (y compris à l’entraînement), la robe soignée des chevaux et le harnachement blanc lors des galas.

«Si le Cadre Noir est associé à des spectacles de prestige et à la compétition, précise notre guide, sa première mission reste la formation, et les écuyers sont d’abord des enseignants chargés de transmettre une technique et un savoir. Nous accueillons, après une sélection sur la base du niveau d’équitation et des projets professionnels, 60 élèves en cycle long de 1 à 4 ans. Nous formons en outre 150 professeurs chaque année.»Généralement nés et élevés en France, les jeunes chevaux de sport ou aux compétences diverses sont formés à Saumur et choisis en fonction du profil et des orientations choisies par les écuyers et écuyères (elles sont au nombre de trois) qui disposent chacun d’un piquet de chevaux: «On regarde les allures et les compétences, mais il n’y a pas de critère lié à la couleur de la robe ou à leur taille. Et à l’âge de 18 ans, ils partent en retraite dans des lieux choisis». Pour les prochains JO, trois écuyers de Saumur ont été sélectionnés en concours complet. Les autres poursuivent l’enseignement ou, comme le jour de notre visite, préparent un des quatre galas annuels. Et si chaque spectacle commence à l’heure, ce n’est pas en référence aux origines militaires du Cadre Noir: «Comme les écuyers, les chevaux sont des athlètes préparés physiquement, entourés de vétérinaires et d’ostéopathes leur prodiguant tous les soins utiles. Ainsi, avant d’entrer en piste lors des galas, ils sont soumis à un échauffement musculaire leur permettant de fournir un effort très intense à un moment précis, ni avant ni après». Une technique justifiant la reconnaissance depuis 2011 par l’Unesco de l’équitation traditionnelle française privilégiant la légèreté, l’absence de contraintes dans l’approche de l’exercice et la recherche artistique.

UN BELGE À L’ORIGINE DES VINS EFFERVESCENTS DE SAUMUR.Si les hommes ont creusé la terre du Saumurois pour en extraire le tuffeau, pierre blanche délicate et fragile que l’on retrouve dans tous les châteaux du Val de Loire, ses caves et galeries couvrant 1.200 km ont connu d’autres destinées depuis: habitations troglodytes, champignonnières, restaurants, hôtels et aussi caves à la température constante de 12° où mûrissait le vin né des vignes de Saumur, Montsoreau et Le Puy Notre-Dame.Un Belge, Jean-Baptiste Ackerman, a donné son nom à une des principales caves de la région et surtout a développé au début du dix-neuvième siècle une

méthode qui ne lui a pas valu que des amis en Champagne. En clair, ce Bruxellois, venu s’installer dans la région à l’âge de 20 ans, a fait prospérer son commerce en expérimentant avec succès la capacité des vins de Saumur à devenir effervescents. En héritage d’une longue bataille et d’un procès qui se prolongera au-delà de sa mort en 1866, les vins de la région à fines bulles portent la seule mention sur l’étiquette de «méthode traditionnelle».Aujourd’hui, la Maison Ackerman (240 salariés, production de 350.000 hectolitres avec 450 vignerons partenaires) a opté pour des installations de vinification plus modernes, mais elle a donné à ses caves troglodytes une destination artistique et s’est associée en 2015 à l’Abbaye de Fontevraud. La «Résidence Ackerman Fontevraud La Scène» sélectionne un artiste invité à exposer ses œuvres pendant 3 ans dans un décor tout à fait inattendu. Après Julien Salaud et son «Fleuve Céleste» en fils de coton exploitant les voûtes de galeries monumentales sous une lumière bleutée, Vincent Mauger a réalisé ce printemps une œuvre contemporaine au départ de matériaux ordinaires, en l’occurrence des cageots en plastique. La visite vaut la peine, tant les artistes ont réussi à s’imprégner des lieux pour créer une atmosphère tout à fait particulière.Entre l’Abbaye Royal de Fontevraud et son hôtel 4 étoiles, le Cadre Noir, les Musées des Blindés et du Moteur, les bords paisibles de la Loire, les promenades en bateau ou à vélo, les vols en montgolfière, les caves troglodytiques et les vignobles, à chacun de trouver son plaisir dans le «Grand Saumur».

Cadre noir

Chateau Ducal

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TOURISM E

MUSÉES.

Abbaye Royale de Fontevraud(voir article en page 29)La plus vaste cité monastique héritée du Moyen Age. Ouverte tous les jours de 9h30 à 18h30 jusqu’au 2/10, autres horaires hors saison, entrée 11 € (de 8 à 11 ans, 7,50 €,familles 28 €), visites guidées et audio guidées (4,50 €), visites à thème et jeu de piste sur ipad pour les enfants.

www.fontevraud.frcontact@fontevraud.fr00 33 2 41 51 73 52.

Bâtir & Habiter FontevraudDepuis le 4 juin, artistes et spectateurs se retrouvent dans une ambiance festive autour du thème «Bâtir et habiter» à travers des maquettes, des œuvres inédites, des expositions et des animations. À voir et à vivre dans l’enceinte de l’abbaye.

Cadre Noir de SaumurHéritier de la tradition équestre française, le Cadre Noir de Saumur organise les jeudis d’été à 10h30 des présentations des Ecuyers dans le Grand Manège, en plus des estivales en soirée les 22, 23 et 24 juillet et les 17 et 18 septembre. Visites guidées jusqu’au 16/10 du lundi après-midi au samedi matin, entrée 8 € (moins de 16 ans, 6 €, familles 25 €).

www.ifce.fr/cadre-noirvisites.cadrenoir@ifce.fr00 33 2 41 53 50 60.

Tour de France Le 5 juillet, départ de l’étape Saumur-Limoges.

Musée des Blindés(voir article en page 32)L’histoire des confl its du vingtième siècle depuis 1917 à travers l’évolution des blindés, 12 salles d’exposition sur plus d’un hectare, parcours ludique sous la forme d’un livret jeu. Ouvert toute l’année, horaires variables selon les saisons, visites guidées, entrée 8 € (5 € enfants de 7 à 15 ans, gratuit jusqu’à 6 ans) ;1043, route de Fontevraud, 49400 Saumur.

www.museedesblindés.frmuseedesblindes@wanadoo.fr00 33 2 41 83 69 95

Musée du Moteur(voir article en page 37)Des mécaniques depuis le moteur à air chaud breveté en 1816 jusqu’à ceux de la fusée Ariane IV. Ouvert de mai à mi-octobre, du mardi au samedi de 14 à 18 h, visites guidées ;18, rue Alphonse Caillaud, 49400 Saumur.

www.museedumoteur.frcontact@museedumoteur.fr00 33 2 41 50 26 10

Résidence Ackerman FontevraudLa ScèneUne exploitation artistique des caves troglodytiques. Après Julien Salaud, Vincent Mauger est le deuxième lauréat invité à investir les lieux. Ouvert de juin à septembre tous les jours de 9h30 à 18h30, autres horaires hors saison, visites guidées ou libres avec tablette, entrée 5 € (gratuit pour les moins de 14 ans) ;19, rue Léopold Palustre, Saint-Hilaire Saint-Florent, 49400 Saumur.

www.facebook.com/ackermanfontevraud

Inspirées par les boulettes de pain que l onjetait autrefois dans les fours pour tester latempérature, les «fouées», repas populairesà base de petits pains chauffés au four, sontfréquents et de qualité variable. «Les NoblesFouées», restaurant troglodytique de grandetaille associé à un bar et fréquenté notammentpar des groupes, est une bonne adresse dansle genre. Menu à 23 €, vin compris.

23, rue Fouquet - 49400 St Hilaire St Florent00 33 2 41 83 20 27.

Fontevraud L’Hôtel et restaurantFontevraud l’Hôtel (54 chambres) proposeune expérience unique dans le Prieuré Saint-Lazare. Respectant la tradition d’hospitalitéet l’atmosphère d’une abbaye dans sasobriété associée à l’élégance d’un 4 étoiles, il prend en main le client qui s’imprègne des lieux. Entre la chambre au style épuré, le petit-déjeuner pris côte à côte face au jardin potager et l’ibar avec ses tables tactiles,les surprises sont légion. Le restaurantgastronomique, sous la conduite de ThibautRuggeri, Bocuse d’Or Monde 2013, a les allures d’un voyage soigné entre tradition (le premier plat est servi dans une écuelle...) et modernité, sans superfl u ni apparat. Chambres doubles à un prix de 139 à 165 € selon les saisons et les jours, chambresfamille pour 4 personnes (150 à 185 €), petit-déjeuner à 16 € (8 € pour les enfants de 4 à 12 ans), menu «Premier chapitre»à 5 plats à 58 € ou 83 € avec les vins, réservation conseillée, surtout le week-end.

Tel 00 33 2 46 46 10 10; http://www.fontevraud.fr/

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INFOS:

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info@ot-saumur.fr - 00 33 2 41 40 20 60 www.saumur-champigny.com

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TOURISM E

C’est l’une des images qui frappent en découvrant «Fontevraud L’Hôtel» inauguré, il y a deux ans: dans l’ancien réfectoire devenu salle de banquet, une grande table posée sur un piétement métallique invite à prendre place autour d’un long plateau en chêne portant en son centre un chapelet de cierges (en fait 130 ampoules LED) projetant aux alentours les ombres du passé. De part et d’autre, l’éclairage subtil de chaises pliantes rangées le long des murs leur donne des allures de stalles. Dans le même esprit, les clients de l’hôtel sont invités (de jour comme de nuit!) à se perdre dans les couloirs, cours, escaliers et jardins pour s’imprégner d’un site de 14 hectares. À parcourir à toute heure l’impressionnante église abbatiale. À longer les murs du cloître et à pénétrer dans la salle capitulaire, la salle du trésor, les cuisines romanes, le potager ou le grand dortoir d’une

abbaye qui accueillit jusqu’à 800 moines et sœurs. Bienvenue à l’Abbaye Royale de Fontevraud inscrite depuis 2000 au Patrimoine Mondial de l’Unesco et dont les 150.000 m2

de constructions couvertes par4,5 hectares de toitures attirent chaque année près de 200.000 curieux.

ROBERT D’ARBRISSEL, PRÉDICATEUR DES RÉFORMES GRÉGORIENNES.L’histoire de Fontevraud à partir de 1101, c’est d’abord celle de son fondateur Robert d’Arbrissel, un prédicateur breton itinérant, charismatique, défenseur des pauvres et des femmes que l’on décrivait à l’époque dépourvues d’âme. Petit-fi ls et fi ls de prêtre, d’Arbrissel a entraîné dans son sillage des veuves issues de la noblesse, des femmes répudiées par leur seigneur, d’anciennes prostituées, des hommes de tous rangs et des

FONTEVRAUD L’ANCIENNE ABBAYEA POUR VOCATION DEDEVENIR UNE CITÉ IDÉALE.

QUI PREND LE TEMPS, DANS LA VALLÉE DE LA LOIRE

ET À CÔTÉ DE SAUMUR, DE PARCOURIR L’ABBAYE ROYALE

DE FONTEVRAUD, N’EN SORT PAS INDEMNE. DE CHAQUE

PIERRE EN TUFFEAU DE CE VASTE DOMAINE TRANSPIRE

UNE HISTOIRE PASSIONNANTE (LE CŒUR DE LA

FRANCE Y A BATTU), INTERPELLANTE À

L’IMAGE DE SES FEMMES ABBESSES, MAIS AUSSI

GLAÇANTE COMME LE FUT L’HORRIBLE PRISON

QUI S’INSTALLA ENTRE SES HAUTS MURS APRÈS LA

RÉVOLUTION FRANÇAISE ET JUSQU’EN 1963. RICHE DE SON PASSÉ, FONTEVRAUD DÉPLOIE

AUJOURD’HUI AVEC DE GROS MOYENS UNE ÉNERGIE

DÉBORDANTE DE CRÉATIVITÉ POUR DÉVELOPPER, À CÔTÉ

D’UN HÔTEL 4 ÉTOILES REMARQUABLEMENT INTÉGRÉ, UNE «CITÉ IDÉALE» NON PAS À CONTEMPLER MAIS «À VIVRE».

TENTATIVE D’INITIATION À DES LIEUX À LA FOIS

MILLÉNAIRES ET EMPREINTS DE MODERNISME.

■ Yves de PartzPhotos : Abbaye de Fontevraud & YdP

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TOURISM E

lépreux, tous séduits par la réforme de Grégoire VII: une foi plus pure et plus exigeante et la fi n du trafi c des charges ecclésiales, du mariage des prêtres...et donc de la transmission des héritages. Cet ancien ermite qui avait «commis le péché de la chair» était aussi adepte d’une forme d’ascèse très particulière: le syneisaktisme, c’est-à-dire la cohabitation chaste avec une personne de sexe différent afi n de surmonter ses tentations charnelles…Dès l’origine de Fontevraud, Robert d’Arbrissel opta pour une formule originale: l’abbaye était ouverte aux hommes et aux femmes répartis dans des monastères différents où ils appliquaient strictement les règles de Saint Benoît axées sur le travail et la prière.Le fontevrisme était assimilé à un ordre doloriste inspiré par les souffrances du Christ sur la croix destinées à sauver les âmes. Le jeûne y était fréquent, les «animaux à 4 pattes» et les volailles étaient absents des menus, une seule pièce était chauffée pour les besoins de la couture et de l’écriture et, dans les dortoirs, les moniales dormaient habillées pour ne pas manquer le premier offi ce nocturne à minuit.Pour gérer l’ensemble, il était fait appel à une Abbesse, une femme choisie dans la noblesse et qui apportait une dote dans ses bagages. Trente-six se sont succédé jusqu’à la fermeture de

Fontevraud par les commissaires de la République en 1792 et plusieurs furent de remarquables managers d’une abbaye puissante, indépendante, directement rattachée au roi de France et au pape et dont le succès se propagea dans une centaine d’autres abbayes, de l’Angleterre à l’Espagne.

L’OMBRE D’ALIÉNOR D’AQUITAINE ET D’HENRI II PLANTAGENÊT.Incontournables à Fontevraud, quatre gisants en tuffeau, commandés par Aliénor d’Aquitaine et redécouverts en 1914 dans une cave, occupent une place centrale au cœur de l’imposante église d’origine romane, mais restaurée à 80% à cause des dégâts de la prison. Deux d’entre eux rappellent le rôle joué dans l’histoire de l’abbaye et l’histoire tout court par Henri II Plantagenêt et Aliénor, Duchesse d’Aquitaine, personnages essentiels du rapprochement entre les Cours de France et d’Angleterre. Aussi brillante que belle, séduisante et fantasque, Aliénor d’Aquitaine fut successivement reine de France puis d’Angleterre grâce à ses mariages avec Louis VII puis Henri II Plantagenêt, et aussi mère de 10 enfants. Après une vie de combats, elle finit ses jours à Fontevraud devenue la nécropole des Plantagenêt.

En visitant l’Abbaye et notamment la salle capitulaire (le seul endroit où la parole était autorisée), on retrouve notamment les initiales de Louise de Bourbon dont la famille royale fournit des abbesses pendant près de deux siècles. Elle fi t du domaine un centre spirituel et intellectuel, parallèlement à

La salle de banquet de Fontevraud L’Hôtel illustre une intégration réussie dans l’abbaye: la longue table est rehaussée de lampes LED aux allures de bougies et le rangement des chaises éclairées le long des murs leur donne des allures de stalles !

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l’installation d’un pensionnat accueillant des fi lles de sang royal, dont celles de Louis XV. Puis la Révolution française marqua la fi n de l’ordre fontevriste déjà un peu écorné par les idées nouvelles nées du siècle des Lumières. Le pillage des bâtiments acheva l’Abbaye Royale, avant que Napoléon ne transforme l’édifi ce en prison à partir de 1804.

LES ANNÉES GLAUQUESDE LA PRISON.Suivirent un peu plus de 150 années glauques. Des étages furent aménagés dans l’église pour entasser 1.500 prisonniers (hommes, femmes et enfants qui culminèrent à 1738 détenus en 1830) contraints au travail en silence dans ce qui était considéré comme l’une des prisons les plus inhumaines de France. Pire, des résistants de la Seconde Guerre mondiale furent mêlés aux détenus de droit commun: quatorze moururent de mauvais traitements, dix furent fusillés et des centaines furent déportés. Sur ce passé sulfureux, la discrétion reste aujourd’hui de mise dans le village dont beaucoup de gardiens étaient issus, mais un espace évocateur est consacré dans l’abbaye à cette prison qui a inspiré à Jean Genêt le «Miracle de la rose».Fier de son patrimoine progressivement réhabilité et devenu centre touristique (même si l’église accueille encore une messe annuelle à Pâques), Fontevraud

revendique aujourd’hui le statut de cité contemporaine hospitalière, créative et tournée vers l’avenir tout en respectant son passé singulier et en privilégiant un développement durable. Ici, pas de véhicules à moteur dans le domaine, sauf électriques, un système de chauffage au bois, l’absence de produits nettoyants nocifs à l’environnement, l’aménagement d’un éco-pâturage de 3 hectares avec des brebis solognotes, des moutons d’Ouessant et un vaste potager pour fournir l’hôtel en produits frais.

«LA CITÉ IDÉALE», FESTIVAL ANNUEL ET DÉCALÉ.La multiplication des activités culturelles, intellectuelles et résidentielles s’inscrit dans cette stratégie. Plus surprenant et décalé est le festival annuel «La Cité Idéale» organisé cet été sur le thème «Bâtir et habiter». Spectacles, animations familiales et constructions en bois ont investi le domaine depuis le 4 juin et jusqu’au 4 novembre. La reconstitution d’un fumoir utilisé autrefois pour conserver le poisson, l’installation dans les anciennes cuisines d’outres de vins et de jus de fruit inspirées par la légende de Romulus et Remus, le montage d’une chambre capsule pour dormir dans l’église à proximité des gisants ou la transformation des chemins de ronde en un circuit pour voitures à pédales fi gurent parmi les sujets proposés.

Tout cela forme assez d’initiatives débordantes d’imagination pour confi rmer le nouveau slogan de l’abbaye: «l’émotion est dans l’inattendu». Si votre chemin vous conduit cet été aux confi ns de l’Anjou, de la Touraine et du Poitou, ne manquez pas Fontevraud et prenez si possible le temps de vous perdre dans le dédale des couloirs. À défaut d’y rencontrer la vocation, vous risquez, comme nous, de succomber aux charmes surprenants de cette abbaye millénaire en pleine transfi guration.

ESSENTIELLE JUIN 16 32

R E PORTAGE

Les blindés militaires appartiennent-ils à un âge révolu? On aimerait le croire, mais ce ne serait que naïveté: Israël, l’Irak, la Syrie, le Pakistan, la Turquie, l’Ukraine, la Russie, l’Inde ou encore la Chine sont quelques-uns des pays qui continuent à les utiliser et parfois à les produire, et l’on vous fait grâce de ceux qui sont réapparus dans nos villes. «Je défi e quelconque de me dire que les chars n’ont plus d’avenir», lance le lieutenant-colonel Jean-Louis Dubois, Secrétaire général de l’Association des Amis du Musée des Blindés. «Si la menace nucléaire a fait peur et permis d’éviter beaucoup de guerres, l’utilisation de blindés reste possible dans des confl its locaux. Et, à l’inverse de l’avion qui ne voit que son seul objectif, le char occupe le terrain, mené par des hommes

qui veulent être effi caces, y comprispour sauver leur peau.»À Saumur, c’est du passé dont il est d’abord question à travers une exposition chronologique, une muséographie toujours en évolution et parfois ludique, et des démonstrations dynamiques lorsqu’une partie des 200 véhicules susceptibles de rouler est extraite d’un ensemble industriel de 22.000 m2 où étaient produites autrefois des cigarettes.

DE 1917 JUSQU’À NOS JOURS.En pratique, le Musée couvre la naissance, l’histoire et l’évolution technique des blindés lorsqu’ils commencèrent à relayer les chevaux en 1917 jusqu’à nos jours. On y retrouve les matériels les plus marquants des principaux pays industriels: France,Etats-Unis, Allemagne, Grande-Bretagne, Italie, Suède, pays de l'ex-Union Soviétique, Portugal, Israël ou Brésil. Si on se réfère au nombre de visiteurs annuels passés de 38.000 à 57.000 en dix ans, la présentation est appréciée, y compris par les familles et les enfants invités à monter à bord de véhicules de transport ou à découvrir le rôle des femmes dans des confl its armés. Initiée à l’origine par des stocks de la deuxième guerre mondiale, la collection s’est beaucoup enrichie après la fi n de la guerre froide et la chute du Mur de Berlin avec du matériel récupéré dans

■ Yves de Partz - Photos : YdP

CE N’EST PAS LE GENRE DE MUSÉE QUI ATTIRE A PRIORI L’AMATEUR D’AUTOMOBILES. PUIS, AU FIL DE LA VISITE, ON

PREND DU PLAISIR À DÉCOUVRIR LA TECHNIQUE DE CES ENGINS MILITAIRES ET LEURS ÉVOLUTIONS, LA STRATÉGIE DE LA

GUERRE ET LES HOMMES QUI ONT GUIDÉ CES FERS DE LANCE DES ARMÉES MODERNES DEPUIS 80 ANS. PLONGÉE DANS LE MUSÉE DES BLINDÉS À SAUMUR, AU FIL DE 12 SALLES ET DE

250 PIÈCES D’EXPOSITION, DANS UN UNIVERS AUX ALLURES DE LIVRE D’HISTOIRE, MAIS TOUJOURS D’ACTUALITÉ.

LE MUSÉEDES BLINDÉS

À SAUMURDES MACHINES,

MAIS AUSSIDES HOMMES.

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l’ancienne RDA (la très mal nommée République Démocratique Allemande). Grâce à leurs contacts, les différents conservateurs l’ont ensuite actualisée. Ainsi, les inscriptions en arabe sur un T62 témoignent de sa capture en Irak par Daesh: «Ce char peu performant, mais rustique et donc fi able, n’est pas trop diffi cile à manœuvrer et peut être employé par des hommes dépourvusde formation».Ailleurs, un AMX 30 EBD a servi pendant la Guerre du Golfe: «Muni à l’avant de deux rouleaux achetés aux Russes et montés en Israël, il servait d’engin de déminage». Et un autre char controversé par certains visiteurs a été offert par Israël: «En réponse aux critiques, je réponds que je ne suis ni pro israélien ni prorusse ni pro allemand et que les engins exposés ne refl ètent que l’histoire militaire».

JEAN GABIN EN CHEF DE CHAR, ROMMEL ARTISAN DE LAGUERRE ÉCLAIR.Le musée évoque aussi l’histoire d’hommes connus dont la physionomie est reproduite avec plus ou moins de réalisme par des artistes. Ainsi voit-on juché sur un tank Destroyer Jean Gabin qui, après avoir rejoint la force navale française libre, fut chef de char jusqu’à la fi n de la guerre. Saumur abrite aussi une «salle des grands hommes»

PantherLe PzKw V «Panther», conçu après 12 mois de recherche seulement et l’étude du rival soviétique T34, disposait d’une mobilité remarquable, d’un blindage de 80 mm extrêmement profi lé et d’un canon de 75 mm capable de perforer un blindage de 100 mm à 1.500 m de distance. Fabriqué à 6.000 unités, c’était le meilleur char moyen.

Panzer VI Tigre 2Le Panzer VI Tigre 2 fut le char allemand le plus redoutable utilisé pendant la Seconde Guerremondiale. Sa puissance de feu avec un canon de88 mm était alliée à une protection remarquable grâce à l’épaisseur de son blindage. Seules faiblesses: un manque de fi abilité mécanique et un poids élevé (70 tonnes) eu égard à sa puissance. On le retrouva sur le front de l’Est, à la bataille de Normandie et à la bataille des Ardennes où Hitler tenta en vain de percer le front des alliés. (1944)

Sherman M4Le Sherman est le char le plus célèbre de la Seconde Guerre mondiale et le symbole de la Libération par les Américains. Appuyé par l’aviation, il a rayé tous les terrains de combat avant d’être utilisé en Corée, au Pakistan, en Inde et à diverses reprises au Proche-Orient. Il a été produit à 53.000 unités ! (1942).

T 62Le T 62, évolution des T54 et 55, fait partie du matériel du Pacte de Varsovie. Équipé d’un canon de 115 mm et d’un moteur Diesel V12, il disposait d’une vision nocturne à infrarouge. Il est en état de combat lors de la guerre Irak-Koweit et il a ensuite été pris par Daesh aux Irakiens. (1963).

PT 76Le PT 76, char amphibie de reconnaissance, a été utilisé pendant 25 ans par les armées soviétiques. Léger et protégé par sa silhouette basse, il se dépla-çait à 10 km/h dans l’eau et il fallait le détruire pour savoir ce qui se cachait derrière (1952).

Renault R35Char d’infanterie à la coque et à la tourelle en acier protégeant convenablement deux hommes et doté d’un petit canon de 37 mm. Maniable, il évoluait à 20 km/h. Seul problème: à l’inverse des chars allemands, il n’avait pas de poste de radio. (1935-1940).

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R E PORTAGE

scénarisés dont l’incontournable Général de Gaulle qui aurait voulu privilégier des blindés très mobiles, à l’inverse du Général Girard qui préconisait une guerre plus statique. Le Maréchal britannique Montgomery fi gure en bonne place dans cette rétrospective, au même que son adversaire allemand Erwin Rommel, un des artisans de la «Blitzkrieg» (guerre éclair) au début de la Seconde Guerre mondiale. C’est lui qui donna l’assaut aux troupes françaises sur la Meuse puis fi la vers Lille et, faisant volte-face, traversa la Somme et perça la ligne Maginot. «Rommel illustre l’indiscipline intelligente face aux états-majors allemands et français qui avaient planifi é la guerre», rappelle notre interlocuteur. «Mettant à profi t la faiblesse de l’ennemi qui avait du mal à se remettre de sa défaite, il fonça le plus loin possible, même si la logistique ne suivait pas. Le mythe des chars allemands qui ont envahi en nombre la France est faux: les Français comptaient 3.020 blindés et les Allemands 3.039. Plus tard, lors de la bataille d’Angleterre, l’Allemagne va perdre la guerre aérienne et ses usines vont être bombardées, empêchant la construction de nouveaux moteurs de chars, sauf le Maybach produit en sous-sol, mais dans un espace insuffi sant pour assembler celui de1.100 ch programmé.»

DEUX ÉCOLES TECHNIQUES.Tout au long des confl its entre blindés, deux écoles techniques vont s’affronter: soit produire des engins sophistiqués, très onéreux et en petit nombre; soit privilégier un véhicule de qualité moyenne, robuste et en grande quantité. Face aux Allemands, les Russes, peu soucieux des pertes humaines, vont adopter cette deuxième solution du rouleau compresseurpendant la Seconde Guerre mondiale avec 40.000 blindés inconfortables,peu évolués et au moteur rustique.Et qu’en est-il aujourd’hui? «Tant qu’il y avait la guerre froide avec les Soviétiques», estime le lieutenant-colonel Dubois, «on approvisionnait des programmes chers, mais effi caces. Aujourd’hui, les fi nanciers ont plus de poids et les blindés ont tendance à être moins résistants, comme on l’a vu dans des combats récents où des militaires français sont morts. Il y aussi un courant de pensée moins favorable à ce type de véhicules militaires.»

Jean GabinOn connaît Gabin le formidable acteur, moins le chef

de char! En 1941, alors âgé de 37 ans, Jean Gabin re-fuse de tourner pour les Allemands et s’expatrie à Hol-

lywood avant de s’engager en 1943 dans les Forces Navales Libres du Général de Gaulle. Il embarque

comme canonnier chef sur un pétrolier militaire avant d’être chef de char d’un tank Destroyer. Il participe à la libération de Paris en août 1944 et est démobilisé en juillet 1945 à l’âge de 41 ans! Il est décoré de la

médaille militaire et de la Croix de guerre. À sa mort à l’âge de 72 ans, ses cendres seront immergées en mer

d’Iroise depuis un porte-avion hélicoptère.

AMX 30 EBD Ce char AMX 30 EBD a été réalisé en urgence pour l’opération Daguet de déminage lors de la

Guerre du Golfe en 1991. Les deux rouleaux avant déclenchant les mines sont d’origine russe et ont

été montées en Israël. L’engin pouvait être téléguidé jusqu’à 2.000 m. de distance.

Général de GaulleCombattant de la Première Guerre mondiale où il fut

blessé à plusieurs reprises et notamment à Dinant, Charles de Gaulle est affecté en 1937 au 507e

Régiment de chars de combat dont il prend bientôt le commandement en tant que colonel. Ses ouvrages

sur le rôle et la mobilité des blindés lui vaudront l’hos-tilité des milieux conservateurs. À la promulgation de

l’armistice par le Maréchal Pétain, il part pour Londres d’où il lancera le 18 juin 1940 l’appel à la Résistance.

Il sera Président de la République en 1958.

Maréchal MontgomeryNé d’un père pasteur et quatrième d’une famille de

9 enfants, Bernard Montgomery est commandant de la 3e Division d’infanterie lors de la bataille de la Dyle au début de la Seconde Guerre mondiale. Il va

s’illustrer ensuite en Afrique du Nord, notamment lors de la deuxième bataille d’El Alamein face à Rommel. Nommé Maréchal en 1944, il recevra la capitulation

du 3e Reich en 1945. À Bruxelles, on lui doit le nom d’un square où il a sa statue et celui… d’un tunnel

pas vraiment à l’honneur ces derniers mois !

TrabanCette Traban militarisée 601 a été utilisée par la

NVA (National Volks Armee), les VOPO (Volks Polizei) et les garde-frontières pour surveiller le

Mur de Berlin (1960).

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YARIS

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R E PORTAGE

Quant à la guerre éclair, elle a fait des émules: «Les Allemands l’ont inventée et les Israéliens l’ont conceptualisée lors de la Guerre des Six Jours». Depuis la nuit des temps, on sait que la guerre n’est pas seulement une question de moyens, mais aussi, sinon, surtout, de stratégie.

MONTRER SA FORCE POURNE PAS S’EN SERVIR.Le panneau fi gure à la sortie du musée des blindés de Saumur, après avoir parcouru 12 salles à la gloire de plus de 200 blindés, véhicules d’artillerie et transports de troupe originaires de 17 pays: «Pour gagner la Paix, il faut montrer sa force pour ne pas avoir à s’en servir». Tour d’horizon des forces en présence et de quelques hommes qui ont marqué la guerre des blindés sous la conduite experte du lieutenant-colonel Dubois (photo). L’occasion, pour un non-spécialiste, d’un début d’initiation à l’évolution des blindés et essentiellement des chars de 1917 à nos jours: chenilles extérieures ou intégrées, emplacement du canon, mobilité, protection, développement mécanique, nombre d’hommes à bord...Un premier rappel en guise d’apéritifà la galerie des photos: le blindage vient du verbe anglais «to blind» signifi ant aveugler pour tromper l’ennemi. Lors de la Guerre de Cent Ans, les fantassins britanniques étaient déjà «blindés» pour affronter les forteresses françaises.Et si les premiers chars étaient recouverts de plaques d’acier rivetées ensemble, la faiblesse des rivets a incité à leur préférer des soudures. Puis cette technique a fait place au moulage en acier ou en matériaux composites permettant d’adopter des formes rondes offrant une certaine plasticité, voire une possibilité de ricochet. En 2017, Saumur célébrera le centenaire de la première bataille des chars français.

JeepL’incontournable Jeep américaine. Le 11 juillet 1940, 135 sociétés sont contactées en vue de

réaliser ce véhicule et deux seulement seront en mesure de répondre: faute de pouvoir assembler

le modèle en grande série, American Bontam CO doit décliner l’offre et le marché échoit à Willys qui

va produire 639.245 Jeep!

LeclercPesant 56 tonnes et équipé d’un moteur de 1.500 ch,

le char français Leclerc est un monstre de technologie. Capable, de jour comme de nuit et en roulant,

d’engager 6 objectifs en moins d’une minute, il est associé à une tourelle qui peut accueillir un canon

jusqu’à 140 mm. S’il est considéré par sesconcepteurs comme le meilleur char au monde, il ne

s’est pratiquement pas vendu. (1993).

Moteur ContinentalLes moteurs de char sont à la mesure des

mastodontes qu’ils doivent propulser: cette mécanique soviétique de type Continental AV

1970 est un 12 cylindres à essence refroidi par air et développant 810 ch (1946).

Transport de troupesLe Saracen, construit par la fi rme Alvis à 1.838

exemplaires, est le premier véhicule blindé britan-nique destiné au transport de troupes. Il a servi sur

différents théâtres d’opérations et notamment en Irlande du Nord (1952).

Maréchal RommelErwin Rommel, à la tête de la 7e Panzerdivision,

prendra part au début de la Seconde Guerre mondiale à la Bataille des Ardennes, franchira rapidement la Meuse et la Sambre et prendra

Cambrai le 19 mai 1940 en menant à bien une première «blitzkrieg» (guerre éclair). Il sera ensuite à la tête de l’Africa Corps et l’encerclement réussi de Tobrouk lui vaudra sa nomination de Maréchal

et le surnom de «Wüstenfuchs» (renard du désert).

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MUS É E

LE MUSÉE DU MOTEURTECHNIQUE & PÉDAGOGIQUENÉ DANS L’ECOLE INDUSTRIELLE DE SAUMUR EN 1976 À L’INITIATIVE DE QUELQUES PROFESSEURS ET ÉLÈVES ET NOURRI DEPUIS PAR LA PASSION DE BÉNÉVOLES, LE « MUSÉE DU MOTEUR » OFFRE UNE ATTRACTION SUPPLÉMENTAIRE À LA VILLE DU VIN ET DU CHEVAL. DU MOTEUR À AIR CHAUD DE 1816 AU VIKING DE LA FUSÉE ARIANE IV, PARTONS À LA DÉCOUVERTE D’UNE COLLECTION DE 300 PIÈCES PERMETTANT UNE APPROCHE À LA FOIS HISTORIQUE, PÉDAGOGIQUE ET TECHNIQUE DU PATRIMOINE INDUSTRIEL DU VINGTIÈME SIÈCLE.

■ Yves de Partz / Photos YdP

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Un chiffre est symbolique pour illustrer les pièces abritées dans un bâtiment témoin de l’histoire industrielle de début des années 1900 : 60 % des moteurs exposés au musée du même nom fonctionnent. Joignant le geste à la parole, Philippe Billier, président de l’Association du Musée du Moteur et ancien professeur de ce qui est devenu le Lycée Sadi Carnot, empoigne une manivelle et lance le Majola 1911, un des premiers moteurs français de série à arbre à cames en tête et à la chambre à combustion hémisphérique. « On l’a trouvé dans une cave avec deux roues de charrette. Les suspensions servaient de bras de levier pour une brouette et le moteur animait une scie circulaire. En retournant le cache culbuteur, on a compris la richesse qui se cachait dans ce bloc borgne. »Si l’idée du musée est venue d’un nettoyage des réserves dans une école créée en 1884 (où fi gurait notamment un De Dion-Bouton à essence, premier moteur de la collection), les élèves et les ex-élèves ont restauré des mécaniques, puis alimenté le musée au fi l de leurs pérégrinations. « Nous sommes régulièrement contactés par des privés ou des sociétés où travaillent parfois des anciens des « Indus » qui nous proposent de nouveaux objets. Chaque jeudi et samedi après-midi, une petite dizaine de bénévoles se retrouve pour restaurer et remettre en marche ce qui peut l’être. »

« ON S’ADAPTE AUXDIFFÉRENTS PUBLICS ».Un musée destiné aux spécialistes ? « Dans les commentaires, on s’adapte aux différents publics », répond Pierre Bruneau, une autre cheville ouvrière qui, pour les 30 ans du musée, prépare « Arts & Moteurs 2016 », une exposition des peintures, mobiles, graphismes et sculptures autour de la mécanique. Les animateurs de l’association sont aussi des professeurs et donc des pédagogues. La brochure de présentation du musée le confi rme. Le lecteur y (re)découvre le fonctionnement d’un moteur à combustion externe (dont la machine à vapeur) ou interne (moteur à piston essence ou Diesel, cycle à 4 ou à 2 temps, moteur Wankel et turbine à gaz). En plus d’un chapitre consacré à la conquête de l’espace pour illustrer la présence du moteur de la fusée Ariane IV.Au fi l de la visite et à côté de quelques noms ayant marqué l’histoire de la mécanique dont Etienne Lenoir (l’ingénieur français d’origine wallonne qui réalisa le premier moteur à combustion interne), chacun s’arrêtera au fi l de ses envies. Par exemple devant le moteur de la Citroën ZX rallye raid utilisé par Ari Vatanen (310 ch. au lieu de 70 sur la ZX de série via un turbo centrifuge utilisant les gaz d’échappement) ou le V10 de la Peugeot 905 utilisé par Jean-Pierre Jabouille (670 ch). L’occasion d’évoquer l’échec de la Formule 1 Renault 1984 jaune baptisée « Yellow teapot » par les commentateurs anglais en raison de ses surchauffes fréquentes : « la surpuissance du petit moteur de 1.492 cm³ porté à 750 ch. rendait impossible l’évacuation de l’énergie. »

DE LA FUSÉE ARIANEÀ L’ECO-MARATHON.Étonnant aussi ce Winterthur, moteur auxiliaire de moulin chargé de pallier le manque d’eau: il développait 50 ch.à 180 tr/min pour une cylindrée de 52 litres! Ou ce groupe électrogène semi Diesel Sulzer pesant 23 tonnes (il dut être transporté en 3 morceaux) ne fournissant que 120 kW destiné aux besoins de Hennessy à Cognac. La miniaturisation a bien évolué depuis 1930.Arrêt aussi devant le Viking, un des moteurs de la fusée Ariane IV qui en comptait 4 au premier étage, 1 au deuxième étage et 2 à 4 en périphérie: d’une masse de 826 kg, il développait une poussée de 69 tonnes, consommait 340 litres de carburants à la seconde et fonctionnait 2 minutes.À l’inverse, le moteur de 29 cm³ utilisé au Shell Eco-marathon parcourt en théorie 1.400 km avec un litre. Plus que de mécanique, il est question de stratégie de conduite sur le circuit du Castellet : pas plus de 4 démarrages sur un tour, avec une impulsion avant de couper le moteur, et sans jamais freiner.Et que penser du moteur à air chaud breveté en 1816 par Robert Sterling, mettant à profit la variation de volume entre air chaud et air froid et proposé en démonstration dans le musée ? « Son seul inconvénient est lié à une inertie d’un quart d’heure pour un petit moteur. Si vous vous interrogez sur son absence de succès, posez la question aux compagnies pétrolières. »

MUS É E

LE MUSÉEDU MOTEURTECHNIQUE &PÉDAGOGIQUE

LENOIRLe Lenoir est le premier moteur

à gaz «à explosion sans compression», doté d’un seul

cylindre horizontal et d’un volant d’inertie. Il avait besoin de 3 m3 de gaz pour produire un cheval

pendant une heure (1870).

MAJOLAConfi rmant le souci d’exposer

des mécaniques en état de marche, Philippe Billier actionne

le Majola, un des premiers moteurs français de série à

arbre à cames en tête (1911).

RENAULT EF4Le Renault EF4, un 8 cylindres

en V 1.5 litre turbo (750 ch.à 11.500 tr/min) a été utilisé

par les F1 Renault, Ligier et Lotus (1984).

DE DION BOUTON Ce De Dion-Bouton est un

monocylindre vertical 4 temps à essence refroidi par eau.

Destiné à l’origine à un tricycle, il alimentait une barque (1914).

VIKINGLe Viking, un des moteursde la fusée Ariane IV, pèse

826 kg, développe une poussée de 69 tonnes et est alimenté par

des composants appelés «ergols». Près de 1.200 moteurs ont été construits entre 1969 et 2002

pour les 116 lanceurs Ariane IV.

MOTEUR À AIR CHAUDCe démonstrateur illustre le fonctionnement d’un moteurutilisant la différence entre

une source chaude (la partie supérieure sous la lampe) et une source froide (la partie

inférieure où l’air se refroidit au contact de la plaque métallique).

Le système fonctionne en vase clos en utilisant lecycle thermodynamique

de Stirling (1816).

QUELQUES MOTEURS PARMI D’AUTRES

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En période estivale, la moto n’est pas seulement agréable pour les loisirs. Par grand beau temps, quel plaisir que d’enfourcher sa moto au petit matin pour se rendre au boulot. Sans «l’heure d’été», ce serait encore mieux, on évoluerait après une heure d’ensoleillement supplémentaire, profi tant d’une température sensiblement réchauffée.L’été, pour les motards, ce sont aussi les grandes balades effectuées durant le week-end ou carrément les vacances avec bagages et éventuellement avec un passager ou une passagère. On en profi te pour faire du tourisme à moto dans d’excellentes conditions. La tête au vent et sans être enfermé dans une carrosserie, on savoure la vue sur l’environnement et

les senteurs de la nature. En outre, sur les sites touristiques, il est tellement plus facile de garer une moto qu’une auto!Il faut néanmoins reconnaître que le deux roues motorisé affi che son ou ses revers de médaille. Par temps chaud, lorsque des motards se promènent à pied avec le casque dans une main et la veste sur le bras resté libre, cela n’a rien de très confortable!

LES EFFETS DE LA CANICULE.Contrairement à ce que l’on pourrait croire, lorsqu’il fait très chaud, la moto n’est pas toujours agréable parce qu’il est proscrit de rouler en short, bras nus, pieds dans des espadrilles et mains nues. Si on ne veut pas prendre trop de risques et

législation oblige, il faut s’équiper.Il existe des tenues conçues pour les températures élevées: veste et pantalon sont légers et possèdent des aérations effi caces. Avec un blouson classique, si on ne ferme pas le col, si on ne resserre pas les manches aux poignets et si on porte des gants aérés et courts, il est possible, lors des déplacements, de créer une circulation d’air dans la veste qui peut être des plus agréables. Pour les pieds, certains supportent sans trop de désagrément de porter leurs bottes de cuir. Pour ceux qui les supportent plus diffi cilement, il existe des chaussures montantes et légères que l’on trouve chez les accessoiristes.Du côté du casque, c’est lorsque la canicule est présente qu’on apprécie un modèle réellement bien ventilé. Par rapport à un casque plus courant, c’est souvent là qu’on profi te le mieux d’un exemplaire haut de gamme qui se distingue peut-être plus sur le plan de ses aérations que sur la sécurité qu’il peut procurer.

LES MAINS LIBRES.La moto, c’est fait pour rouler. Cela n’empêche pas les arrêts et les visites de sites divers. Lors des déplacements pédestres, qu’il fasse chaud ou pas, pour éviter de porter son casque, il suffi t de l’attacher sur la moto. Les crochets disposés sous la selle à cet effet deviennent de plus en plus rares, notamment parce que les casques, équipés de sangles à fermeture automatique, ne disposent plus d’anneaux pour les fi xer à ces crochets. Des constructeurs de motos ont prévu

AVEC L’ARRIVÉE DU PRINTEMPS, BEAUCOUP DE MOTOS SONT SORTIES DE LEUR LÉTHARGIE. ON A PRIS LES POUSSIÈRES, ON A VÉRIFIÉ LES NIVEAUX ET LA PRESSION DES PNEUS AVANT DE REPRENDRE LA ROUTE. APRÈS QUELQUES PETITES RANDONNÉES, IL EST TEMPS DE PENSER AUX GRANDES BALADES ET AUX VOYAGES DE L’ÉTÉ.

■ Pierre Capart – Photos Constructeur

MOTO, ÉTÉ & CANICULE

DES «TRUCS» UTILES!

VACANC E S À MOTO

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un fi n câble qui permet d’accrocher un ou deux casques sur la moto. Et lorsque la bécane n’est pas équipée de cet accessoire bien utile, il n’est guère compliqué de faire usage d’un câble antivol que l’on trouve chez les marchands de vélos ou de motos. Si casque-jet il y a, il faut qu’il dispose d’une sangle à anneaux, de manière à pouvoir y passer l’antivol. Pour les intégraux, modulables ou pas, on passera le câble par la visière. Un ou deux casques, voire plus (merci les amis), sont ainsi facilement sécurisés. Il faut néanmoins se souvenir que la pluie est toujours possible. C’est pourquoi il est primordial que chaque casque se trouve dans une position qui rend l’intérieur inaccessible à l’eau, même en cas d’une copieuse averse! Pour être sûr de son coup, au moyen d’un sac en plastique, on peut emballer les couvre-chefs préalablement attachés.

JUSQU’À 110 LITRES DE BAGAGES!Lorsqu’on voyage à moto, l’idéal est que la bécane soit équipée de valises, d’un top case et d’un sac de réservoir. En partant d’exemples conventionnels, avec 30 litres de capacité pour chacune des deux valises, 35 litres pour le top case et 15 litres pour le sac de réservoir, on totalise 110 litres. C’est fort peu comparé au coffre d’une berline moyenne, mais c’est suffi sant pour un couple de voyageurs, si Madame veut bien quelque peu limiter le nombre des toilettes emportées. Pour le chargement, on veillera à mettre les effets les plus légers dans le top case, les plus lourds dans les valises et éventuellement dans le sac de réservoir.

Ainsi chargée, une routière ne pose guère de problème de conduite et virevolte de plaisir sur un parcours sinueux. Attention néanmoins à basse vitesse et particulièrement lors des manoeuvres car la machine est plus diffi cile à maintenir en équilibre. À l’étape, si on possède des sacs intérieurs dans les valises, il est bien facile d’emporter l’essentiel des bagages dans la chambre, d’autant plus qu’on peut alors placer les casques dans les valises restant sur la machine.Idem lors des visites pédestres: lorsque les effets sont restés dans une chambre, on peut garder les valises sur la moto. On pourra ainsi y placer les casques qui resteront sous clé et à l’abri des regards. Et si le sac de réservoir est de la partie, il pourra trouver place dans le top case qui lui aussi sera verrouillé.

Il fait très chaud? Mieux vaut laisser la place dans les valises pour les vestes et l’on repensera alors au câble antivol pour les casques. Peut-être ces quelques astuces, accumulées au fi l des expériences, seront-elles utiles à certains. Ils devraient aussi apporter des réponses aux nombreux quidams qui s’étonnent de voir des gens voyager à moto sans rencontrer trop de problèmes. On envisage ici le cas de ceux qui bourlinguent avec des motos conçues et équipées pour le voyage. Ceux qui circulent à deux sur une machine sportive sont par contre obligés de faire bien des concessions dès que la randonnée dépasse le cap de la journée!

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BREF E SSAI

TOUS LES CINQ ANS, VOLKSWAGEN FÊTE L’ANNIVERSAIRE DE SA GOLF 1 GTI EN DÉCLINANT SES ACTUELLES

«GRAN TURISMO INJEKTION» DANS DES MODÈLES «ANNIVERSAIRE». DEPUIS LA GOLF MK 3, IL Y A VINGT ANS, TOUTES

LES GÉNÉRATIONS DE COMPACTES SIGLÉES VW ONT EU DROIT À LEURS

EXEMPLAIRES MILLÉSIMÉS. POUR LES QUARANTE ANS, C’EST DONC AU TOUR DE

LA GOLF 7 DE REPASSER SUR LE PONT...

■ Olivier Derard / Photos Constructeur

GOLF GTICLUBSPORT

VOLKSWAGEN

Volkswagen célèbre donc les quarante ans de sa première GTI en commercialisant une version radicale de la Golf 7 GTI: la Clubsport. Présentée en 2015 au trente-quatrième festival de Wörthersee, la GTI Clubsport vient compléter une

TARIF & DATEDE LANCEMENT.La Golf GTI Clubsport est déjà commercialisée depuis le début du mois de mai dernier. Disponible à partir de 34.890 euros, elle vient logiquement s’intercaler entre la GTI Performance (34.090 euros) et la R (39.050 euros). La nouvelle version Clubsport S sera lancée en édition limitée (400 exemplaires, dont 100 pour l’Allemagne) dès cet automne.À plus de 40.000 euros l’unité...

gamme de Golf sportives déjà bien pléthorique. En effet, entre la GTI(220 ch), la GTI Performance (230 ch), la R (300 ch), la GTI Clubsport(265 ch/290 ch avec le boost) et bientôt la GTI Clubsport S (310 ch), les clients Volkswagen amateurs de sensations fortes ont l’embarras du choix. Cela dit, une telle offre au sein de la gamme Volkswagen n’est pas vraiment nouvelle puisque déjà dans les années 80, Wolfsburg avait développé pas moins de 5 variantes sportives de sa Golf de seconde génération (GTI, GTI 16V, G60, Rallyeet Limited).

PISTARDEAvec 265 ch, la Golf 7 GTI Clubsport se place donc stratégiquement entre la GTI Performance (35 ch de moins) et la R (35 ch de plus). Pourtant, et c’est visible au premier coup d’œil, la dernière-née de Wolfsburg semble être la Golf la mieux parée pour en découdre avec la piste. Tout en elle rappelle l’univers de la course automobile. À l’extérieur, le bouclier avant est spécifi que. Ajouré, il dispose d’ouïes latérales plus

proéminentes. À l’arrière, un imposant becquet surplombe un diffuseur arrière percé de deux sorties d’échappement. Montées de série, les jantes 18 pouces peuvent être remplacées par des «Brescia» optionnelles plus grandes (19 pouces) et plus larges (235/35 au lieu de 225/40). Entre les passages de roue avant et arrière, une bande noire décorative rend hommage à la première GTI de 1976, également ornée d’un autocollant sur les fl ancs de sa carrosserie. À l’intérieur, Volkswagen a délégué la conception des sièges baquets à Recaro. Ces derniers sont recouverts d’alcantara, à l’image du volant et du levier de vitesse.

FONCTION «BOOST»Pour motoriser la Clubsport, Wolfsburg a retravaillé le 4 cylindres 2 litres à injection directe de la GTI Performance en augmentant notamment la pression du turbo. Résultat: l’auto développe 265 ch de puissance et 350 Nm de couple. Ces valeurs, si elles paraissent impressionnantes, n’ont, semble-t-il, pas suffi à VW qui a demandé à ses ingénieurs de greffer un mode «boost»

à la pistarde. La fonction modifi e temporairement (10 secondes) la cartographie du moteur et permet d’augmenter la puissance de la GTIde 10% (290 ch environ), un peu à la mode de ce qui se fait en Formule 1 (KERS) ou en Formule E (FanBoost). Ce surplus de puissance est uniquement disponible entre le troisième et le sixième rapport.Il s’obtient en donnant un simple Kick down sur la pédale d’accélérateur.Le moteur transmet l’intégralité deson couple et de sa puissance(380 Nm et 290 ch en mode Boost)aux roues avant via une boîte robotisée DSG à 6 rapports ou une boîte manuelle à 6 vitesses. Sans surprise, les performances sont au rendez-vous avec une accélération de 0 à 100 atteinte en 5,9 secondes pour la version DSG (la manuelle met 0,1 seconde de plus pour réaliser le même exercice). La vitesse de pointe est elle aussi impressionnante: 250 km/h. À l’essai, la voiture s’est révélée bluffante, conférant aux journalistes qui se sont succédé derrière son volant des prétentions de véritable pilote de course.

LE MODÈLE DU QUARANTIÈME ANNIVERSAIRE

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DEPUIS TRENTE-CINQ ANS, LA VILLE DE REIFNITZ, EN AUTRICHE, ACCUEILLE CHAQUE ANNÉE LE FESTIVAL GTI TREFFEN. SUR LES BERGES DU LAC WÖRTHERSEE, DES MILLIERS D’AUTOS PARADENT AUX COTÉS DE PRÈS DE 200 000 FANS, VENUS EXPOSER LEUR AMOUR PRESQUE IRRATIONNEL POUR LA CÉLÈBRE COMPACTE SPORTIVE SIGLÉE VW. POUR CE DERNIER, C’EST L’OCCASION UNIQUE DE CHOYER SES FANS.

À la fi n des «sixties», Volkswagen est enlisé dans la monoculture «Cox». À Wolfsburg, ingénieurs et designers travaillent main dans la main pour faire basculer le groupe dans la modernité. Aussi, en 1973 et 1974, VW présente respecti-vement la Passat et la Golf, deux véhicules qui tranchent avec la mythique voiture des années 50 tant par leur architecture de trac-tion que par leur carrosserie aux formes cubiques. Pourtant bien nées, aucunes de ces deux autos ne proposent ce qui excite tous les amateurs d’automobiles : de la sportivité. Alors, chez VW, on a cette (brillante) idée: celle de développer une petite compacte à la fois bien conçue, performante et utilisable

tous les jours. C’est sur ces trois qualités que repose la philosophie du cahier des charges de la toute première Golf GTI. Et si les géné-rations suivantes ont certes évolué, elles ont toujours eu à cœur de respecter la doctrine de leur aïeule.

LE RENDEZ-VOUSDES PASSIONNÉS.La suite, on la connaît: des cen-taines de milliers d’exemplaires vendus et une des plus impression-nantes communautés de passion-nés dispersés à travers le monde entier. Sauf début mai où, depuis 35 ans, les plus fanatiques d’entre eux se réunissent en Autriche, à Wörthersee. Depuis 1982, la ville de Reifnitz, située sur les berges du lac Wörthersee, dans le Land de

la Carinthie, accueille sur plusieurs jours le GTI Treffen, l’un des plus grands rassemblements Volkswa-gen de la planète.Au fi l de ses éditions, le GTI Treffen a connu une croissance importante (chaque année, ils sont près de 200.000 fans à se déplacer des quatre coins de l’Europe), prenant une ampleur inattendue et devenant de la sorte une plateforme média-tique non négligeable pour Volk-swagen AG et toutes ses fi liales dont VW, Audi, Seat et Skoda. Cette année pourtant, «Dieselgate» sévissant, seule la marque VW était présente à l’événement. Néanmoins, cela n’a pas déplu aux mordus de GTI qui ont profi té de la place laissée vacante par le constructeur pour mieux étaler

leur propre création. Des modèles discrets et totalement d’origine aux préparations les plus déjantées, on trouve de tout en Autriche. C’est aussi ça Wörthersee, un évène-ment dédié aux fans, où tout leur est permis: parader, faire hurler les moteurs ou encore rendre les autres jaloux !

AMOUR RÉCIPROQUE.Alors qu’il traverse l’un des mo-ments les plus diffi ciles de son his-toire, Volkswagen, bien conscient de posséder probablement la plus importante communauté de fans en Europe, a choyé ces derniers en les accueillant à bras ouverts à Wör-thersee. Il n’avait par exemple pas verrouillé les véhicules présents sur son stand. Cela comprenait tous

QUARANTE ANSDE PASSION GTI.

■ Olivier Derard – Photos Constructeur & OD

R E PORTAGE

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les véhicules issus de la collection du musée, la GTI du record du Nürburgring ainsi que les éditions uniques des apprentis. Pour les amateurs de la marque, c’était une occasion unique de s’asseoir dans quelques-unes des plus belles créations du constructeur de Wolfsburg.Et puis, pour se faire pardonner, VW n’est pas venu les mains vides puisqu’il a profité de l’évé-nement pour présenter, en exclu-sivité mondiale, pas moins de trois nouveaux modèles. Sans surprise, ce sont toutes des Golf «Sport». Parmi elles, on retrouve la GTI Clubsport S qui détient le record du tour le plus rapide établi par une traction sur le Nürburgring et les deux voitures réalisées par les apprentis ingénieurs de Volkswa-

gen AG: la Golf R Variant SW Performance 35, l’ultra sportive familiale, ainsi que la Golf GTI «Heartbeat» de 400 ch.Si l’événement est dédié aux fans et aux constructeurs, les prépa-rateurs n’hésitent pas non plus à présenter leurs propres interpré-tations de la voiture «passion». C’est notamment le cas du célèbre préparateur allemand Œttinger qui avait amené avec lui sa Golf Mk 7.500R, un monstre de plus de 500 ch, ainsi qu’une superbe Golf Mk1 Œttinger à 16 soupapes. Et puis, Wörthersee, c’est également un important marché de la pièce détachée. Neufs ou d’occasion, de nombreux éléments de carrosserie, de sellerie ou de mécanique s’y échangent. Et il y en a pour toutes les bourses.

TROIS NOUVEAUTÉS ET UN CADEAU.

1. LA GOLF GTI CLUBSPORT S.La Clubsport S est la Golf la plus puissante jamais commercialisée par VW. Normal, elle a été conçue avec un seul objectif: ravir à la Honda Civic Type R le titre de traction la plus rapide de la Nordschleife du Nürburgring. Un exploit que la Golf est parvenue à réaliser en bouclant un tour en 7 minutes 49 secondes et 21 centièmes. Pour établir un tel chrono, le jeune pilote Benjamin Leuchter, 28 ans (photo), a pu compter sur un 4 cylindres TSI turbo 2,0 litres de 310 ch accouplé à un châssis reconfi-guré et sur l’absence de la banquette arrière. Uniquement disponible en boîte manuelle et limitée à 400 exemplaires, la GTI Clubsport S est munie en exclusivité d’un réglage baptisé «Nürburgring». Activé via un sélecteur de profil de conduite, le mode adapte la suspension, le moteur, la direction ainsi que l’échappement qui produit alors un son baptisé «Nordschleife». Ça ne s’invente pas!

2. LA GOLF GTI HEARTBEAT.Réalisée par une douzaine d’apprentis (âgés de 20 à 26 ans) du groupe VW, la Golf GTI Heartbeat, avec ses 1360 watts de puissance dans ses haut-parleurs et ses 400 ch sous le capot, ne faisait pas tâche dans la paysage de Wörthersee. Pendant 9 mois, sans l’aide d’ingé-nieurs expérimentés, cinq filles et sept garçons ont développé la GTI de leur rêve. La Heartbeat (battement de cœur en anglais) est le neuvième projet réalisé par des jeunes apprentis de la marque et présenté à Wörthersee.

3. LA GOLF R SW PERFORMANCE.L’autre voitures des apprentis de Volkswagen est la Golf dans sa version familiale: la SW (station wagon). Les jeunes gens ont effectivement travaillé sur la base d’une Golf R Variant. Non contents des 300 ch qu’elle développe initiale-ment, ils en ont rajouté 50, comme pour honorer le trente-cinquième festival. Le Show Car illustre à merveille la créativité et le savoir-faire artisanal des jeunes talents. Ainsi, à l’arrière, pour souli-gner le côté familial de l’auto, ses concepteurs ont doté son coffre d’un espace de rangement pour un petit vélo d’enfant peint dans les cou-leurs biton gris Quartzite/Rouge Tornado. Des couleurs qu’on retrouve également à l’extérieur de l’auto sur la carrosserie ou encore un peu partout à l’intérieur de l’habitacle.

4. LA GOLF GTI EN GRANIT.Cadeau de Volkswagen à la ville de Reifnitz qui accueille chaque année plus de 200.000 visiteurs sur les berges du lac Wörthersee, la Golf Mk 2 GTI en granit. Elle a été réalisée par de jeunes maçons stagiaires à Wolfsburg, puis transportée jusqu’en Autriche par un convoi exceptionnel. Elle est à l’échelle 1/1.

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INT E RVIEW

Féminine, blonde, élancée, attachée à un cabinet de chasseurs de tête, rien ne laisse transparaître que le quotidien de Sarah Bovy est conditionné par la vitesse et les sensations fortes. Et pourtant, la jeune Liégeoise de 26 ans ne tient pas en place et mène une sorte de double vie. En dehors de son job très prenant chez SThree à Bruxelles, elle est pilote de course et s’est carrément vue attribuer un volant chez Lamborghini pour 2016. Son talent, son charme et sa personnalité ont très vite séduit la prestigieuse écurie italienne qui cherchait justement un profi l féminin assez complet, c’est-à-dire une femme rapide qui ait du style et qui communique bien. Tout Sarah...Diffi cile donc de refuser une telle proposition. Mais le parcours était encore compliqué pour espérer courir sur les grands circuits du Super Trofeo à bord d’une Lamborghini Huracan L620-2 (un bolide de 620 chevaux !) de l’équipe Leipert Motorsport. « Il me fallait trouver les budgets. Heureusement, mon travail a payé et plusieurs partenaires ont décidé de me faire confi ance, dont mon bureau. Mon objectif cette saison, c’est que mes résultats soient suffi samment impressionnants pour que je sois recrutée en 2017. Mon équipier est d’ailleurs aussi rapide que moi, nous visons clairement le titre dans notre catégorie », explique-t-elle.

UNE DÉCOUVERTE, UN VIRUS,UNE PASSION.Le père de Sarah était pilote de course bien avant sa naissance. Mais la passion pour la vitesse n’était pas innée (ou plus tardive ?) parce que, petite, elle était une gamine comme les autres, certes un peu plus garçon manqué, mais ne s’intéressait pas au sport automobile. « C’est à douze ans que le virus m’a pris, lors d’une fête foraine. J’étais sur un kart et j’ai adoré. Mon père m’a ensuite amenée sur une véritable piste et il s’est rendu compte qu’il y avait comme un problème », se souvient-elle en riant. « En fait, je n’étais pas mauvaise du tout. J’ai continué et la passion ne m’a plus jamais quittée ».Et l’on peut dire que le palmarès de la jeune pilote amateur est plutôt impressionnant. À 15 ans, elle réalise ses premières courses en monoplace. On la retrouve alors fi naliste du concours Renault Academy, ce qui la propulse ensuite dans le championnat de formules Renault 1600. Mais les budgets n’étaient pas

évidents à dégoter. Puis, il y a eu ce coup de fi l de Tony Gillet pour lui proposer de courir au 24 Heures de Francorchamps sur Vertigo. Sarah avait 17 ans, elle était la plus jeune, un rêve ! En 2011 et 2012, elle se hisse en deuxième et puis première position du championnat belge de voitures de tourisme. Après de très bons résultats encore l’an dernier sur différents bolides, la voilà désormais propulsée chez Lamborghini. « Pour un pilote, c’est une sensation incroyable de se balader dans le paddock du Blancpain GT en portant fi èrement les couleurs offi cielles de Lamborghini », s’exclame-t-elle. « Ce sentiment est encore plus spécial à Monza, un circuit légendaire sur lequel vous pouvez voir et sentir le ‘Furious Bull’ partout autour de vous ! ». Malgré un début de championnat mitigé, Sarah et son partenaire apprennent de leurs erreurs et feront certainement mieux lors des prochaines courses.

GAGNER, MAIS POUR AIDERLES AUTRES AUSSI.Ce volant chez Lamborghini, c’est une chance d’être enfi n pilote d’une écurie sans devoir sans arrêt chercher une voiture à gauche et à droite. L’occasion parfaite d’utiliser son talent pour se tourner vers les autres et se lancer dans le caritatif. « C’était une première. J’ai donc demandé conseil. Et c’est comme ça que je cours aussi pour le Fonds Erasme et La Tête hors de l’Eau. Le premier est fort lié à mon activité professionnelle puisque cela touche aux recherches sur les maladies graves. Et l’autre association apporte du soutien aux enfants qui présentent un handicap physique. L’objectif, c’est de leur organiser de chouettes événements autour du sport automobile, pour leur donner des sensations », explique Sarah.Impossible de le nier, le sport automobile est un domaine d’hommes. Souvent même un univers machiste. Il suffi t d’ailleurs d’entendre les propos récents de Bernie Ecclestone qui estime que les femmes n’ont pas la capacité physique pour piloter une F1 et qu’elles n’ont pas de crédibilité. Ce genre de sortie amuse Sarah : « Les pilotes de F1, ce sont de véritables athlètes, c’est clair. Mais bon, on ne leur demande pas d’être constitués d’un amas de muscles. Ce qui compte, c’est l’endurance, la technique et la fi nesse. Je ne vois donc pas ce qui empêcherait

une femme d’être compétitive. Mais peu d’entre elles s’intéressent à ce sport, sans doute aussi à cause de la maternité. On voit diffi cilement comment rouler enceinte. Mais c’est une question de temps avant qu’on soit plus nombreuses ». Pour elle, les remarques sexistes sont généralement l’œuvre de fans, de managers ou encore de journalistes, mais certainement pas de pilotes, car « ils sont au cœur du sujet. Ils savent très bien de quoi l’on est capables », ajoute-t-elle.

TOUJOURS EN VADROUILLE.D’ailleurs pour Sarah, le sport automobile doit rester du domaine masculin. « Tenter de le féminiser serait une grossière erreur pour l’image de la femme. Il n’y aurait plus ce mérite à battre justement des hommes ».Il est vrai qu’au début, certains avaient peur qu’elle soit « trop lente ». Une crainte qui faisait fuir les équipiers. Désormais, c’est le contraire. La jeune pilote est brillante, elle a fait ses preuves, « du coup, ils supportent un peu moins d’être battus par une nana»,rit-elle. Cela dit, elle ne le cache pas non plus : «être une des seules femmes m’ouvre aussi beaucoup de portes, l’attention est davantage tournée sur mon profi l ».Ce qui fait clairement la fi erté de Sarah Bovy, c’est d’avoir réussi à concilier sa vie et sa passion. Elle n’a jamais abandonné, ni ses études, ni le sport automobile. Aujourd’hui, elle mène toujours cette vie parallèle entre son travail, son compagnon et les courses. « La facilité, ça aurait été de me mettre au chômage et de m’entraîner à fond. Mais ça jamais. En plus, ma boîte me soutient et c’est vraiment important pour moi. C’est aussi le cas de ma famille, de mon petit ami et des amis qui comprennent ma passion ». Cette discipline demande de l’organisation, d’autant qu’il est rare de rester tranquillement chez soi avec les courses, les vols, les hôtels. Mais Sarah s’est toujours imaginée en vadrouille, à du 1.000 kilomètre à l’heure, et espère que ça durera encore un bon bout de temps.

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