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BICHLER Olivier 27/05/2007

Dossier ressources

Sommaire Le système E.S.P. ................................................................................................ 1 S.A.D.T. E.S.P. .................................................................................................... 2 Le bloc hydraulique ............................................................................................. 5 Schéma bloc du système E.S.P. ........................................................................ 12 .Angle de braquage et angle du volant ............................................................... 13 Vitesse de lacet théorique d’un véhicule ........................................................... 14 Le pousse pédale ................................................................................................ 21 Cycle de freinage sur les rouleaux ..................................................................... 26


1

Capteur gyroscopique

Mécanisme de la pédale de frein

Bloc E.S.P. : constitué du groupe hydraulique avec la pompe et du calculateur

Frein à tambour

Conduite et flexible de frein arrière

Maître cylindre et cerveau frein

Capteur de rotation de la roue

Volant et capteur d‘angle de rotation

Frein à disque

Le système E.S.P. Vue d‘ensemble (City Coupé 2003)


S.A.D.T. E.S.P.

Maintenir la trajectoire du véhicule fixée par le conducteur

Système E.S.P.

Pression dans le circuit de freinage

Véhicule prenant une trajectoire incontrôlée

Véhicule dont la trajectoire est corrigée

Vitesse de rotation des roues

Angle du volant Vitesse de lacet du véhicule

Accélération transversale

Visualisation de l’état du système

Energie électrique (batterie)

A0

Caractéristiques du véhicule

Position de l’accélérateur

2


3

Véhicule prenant une trajectoire incontrôlée


Vitesse de lacet du véhicule Angle du volant

Pression régulée

Gérer le couple du

moteur

A3

Caractéristiques du véhicule Energie électrique (batterie)

Calculer le mouvement théorique du véhicule et les valeurs de consigne

Système E.S.P.

A1

Groupe hydraulique

Réguler la pression

hydraulique pour chaque roue

Agir sur les roues


Véhicule dont la trajectoire est corrigée

Freins Régulateur moteur

Capteurs et calculateur

A2

A4


Accélération transversale Position de l’accélérateur

Consigne couple du moteur

Véhicule dont l’accélération est contrôlée

Consigne couple de blocage des freins

A0 : Maintenir la trajectoire du véhicule fixée par le conducteur


4

Position de l’accélérateur Angle du volant


Vitesse de lacet du véhicule

Couple lacet de consigne

Calculer les valeurs de consigne :

vitesse de lacet

et angle de dérive

Caractéristiques du véhicule

Estimer ou calculer les grandeurs

nécessaires à la régulation

A11

Régulateur d’état

Calculer le couple lacet pour

adapter les valeurs réelles aux valeurs de

consigne

Calculer les valeurs de consigne :

couple de

blocage du frein et du glissement

des pneus

Calculateur

A14

Comparateur

A12

Accélération transversale

Coefficient d’adhérence

Vitesse transversale

Angle de dérive de la caisse

Angle de dérive des pneumatiques

Forces latérales agissant sur les roues

Vitesse longitudinale

Vitesse de lacet de consigne

Angle de dérive de consigne

Accélération longitudinale

Vitesse du véhicule

Energie électrique (batterie)

A13

Consigne couple de blocage des freins

Calculateur

Capteurs et calculateur


A1 : Calculer le mouvement théorique du véhicule et les valeurs de consigne


Consigne couple moteur

Vitesse longitudinale

Forces longitudinales et de glissement au niveau des pneumatiques

Accélération longitudinale

Valeur estimée

Grandeurs transmises aux sous régulateurs A.B.S. et A.S.R.


Le bloc hydraulique

Groupe hydraulique

Maître cylindre en tandem et servofrein

Image Bosch Légende : CP : Capteur de pression. PPR : Pompe de précharge. HZ : Circuit de sortie maître cylindre. USV : Electrovanne d’inversion à limitation de pression. HSV : Electrovanne d’aspiration. D : Chambre d’amortissement. RPF : Pompe de retour. RVR : Clapet de non retour. Spk : Chambre d’accumulation. EV : Electrovanne d’admission. AV : Electrovanne d’échappement.

5


Description du fonctionnement sans assistance

Etape 1 : montée en pression

Le conducteur appuie sur le frein et créé un débit de liquide de frein dans le circuit de freinage. Débit de liquide de frein

Etape 2 : baisse de pression Le conducteur lâche le frein et le liquide de frein retourne au maître-cylindre. Débit de liquide de frein

6


Description du fonctionnement avec assistance A.B.S.

Etape 2 : maintien de la pression

L’électrovanne EVVL se ferme pour limiter le débit dans la roue en cas de risque de blocage. Débit de liquide de frein Liquide de frein sous pression

Etape 1 : montée en pression Le conducteur appuie sur le frein et créé un débit de liquide de frein dans le circuit de freinage. Débit de liquide de frein

7


Etape 3 : baisse de pression

En cas de blocage effectif de la roue, il faut rapidement diminuer la pression au niveau de celle-ci. L’électrovanne AVVL s’ouvre et créé un débit vers la chambre d’accumulation Spk1. Débit de liquide de frein Débit de liquide de frein

8


Description du fonctionnement avec assistance E.S.P. On parle dans ce cas de freinage actif : le conducteur n’est pas nécessairement en train de freiner.

Etape 1 : montée en pression

Pour corriger la trajectoire du véhicule, il est nécessaire de freiner une roue (ou plusieurs). A cet effet, l’électrovanne d’aspiration HSV1 s’ouvre, la pompe de retour RPF1 entre en action et l’électrovanne d’inversion USV1 se ferme. Débit de liquide de frein

Etape 2 : maintien de la pression EVVL se ferme. Le liquide de frein résiduel est refoulé vers le maître-cylindre, via le limiteur de pression intégré à la vanne d’inversion USV1. Débit de liquide de frein Liquide de frein sous pression

9


Etape 3 : baisse de pression

Lorsque le freinage actif n’est plus nécessaire, il faut baisser la pression et évacuer le liquide de frein, qui retourne via le circuit de retour vers le maître-cylindre. Débit de liquide de frein

Autre cas : baisse et montée de pression simultanée Exemple où le système E.S.P. freine une autre roue : le liquide de frein est évacué vers la chambre d’accumulation Spk1 avant d’être refoulé vers le maître-cylindre. Débit de liquide de frein Débit de liquide de frein

10


Détail du bloc E.S.P. sur la Smart

Frein avant gauche

Frein avant droit

Frein arrière droit

Frein arrière gauche

Maître cylindre 1

Maître cylindre 2

Pompe

Calculateur

Bloc hydraulique

Voici le bloc de l’E.S.P version 5, qui était encore monté sur la Smart l’année dernière (lors

de ma première visite à l’entreprise). L’entreprise est depuis passée à la version 8, pour des raisons de coût notamment, la version 8 étant désormais plus répandue et plus standard.

Le bloc E.S.P. de la Smart est très fiable, selon l’entreprise, il n’y a quasiment jamais de retour dû au système E.S.P. (il y a eu à une époque quelques problèmes de fiabilité, qui ont été résolus lorsque le constructeur Bosch a changé le processeur du calculateur).

11


12

Schéma bloc du système E.S.P. Aspect asservissement de la vitesse de lacet

+ - ε (V)

Gyromètre

Uc (V)

Bloc hydraulique Véhicule Calculateur q (m3/s) U (V)

Freins Calculateur

Bloc E.S.P.

Moteur

Cm (N.m)

Cf (N.m)

Sol, météo

Vitesse de lacet ω

Um (V)

Vitesse de lacet de consigne ωc

Ug (V)

Capteur volant

Capteurs roues

β

ωavg

ωavd

ωarg

ωard

Calculateur Vitesse de lacet de consigne ωc

Obtention de la vitesse de lacet de consigne :

?

Angle du volant (deg) Angle roue gauche (deg) (angle volant > 0)

Angle roue droite (deg) (angle volant < 0) Angle moyen (deg) Coeff. de prop.

λ0 0.00 0.00 0.00

45 1.75 2.07 1.91 0.04290 3.28 3.57 3.43 0.038

135 5.40 5.55 5.48 0.041180 7.38 7.52 7.45 0.041225 9.32 9.58 9.45 0.042270 11.52 11.70 11.61 0.043315 13.53 13.50 13.52 0.043360 15.25 15.48 15.37 0.043

Angle théorique (deg)0.001.823.685.597.539.53

11.5613.6515.77

Angle intérieur (deg) Angle extérieur (deg)A gauche 31.56 27.27A droite 33.29 26.43

Mesures

Angle de braquage et angle du volant

Braquage maximal

Il est clair que λ n'est pas constant, conséquence de l'épure de Jeantaud utilisé pour la direction avant du véhicule. Une moyenne des premiers coefficients permet de donner un ordre de grandeur d'un coefficient de proportionnalité entre l'angle du volant et l'angle de braquage d'une unique roue avant imaginaire (comme sur un tricycle). Ci-contre, l'angle théorique calculé avec mon programme Maple pour un coefficient de 0,04.

Le braquage maximal montre la différence d'angle entre les deux roues, pouvant atteindre 5 à 6 degrés, différence qu'il est nécessaire de prendre en compte pour le système E.S.P.

Angle de braquage des roues avant en fonction de l'angle du volant

0.00

2.00

4.00

6.00

8.00

10.00

12.00

14.00

16.00

18.00

0 50 100 150 200 250 300 350 400

Angle du volant (deg)

Ang

le d

es ro

ues

(deg

)

Angle roue gauche (deg) (angle volant > 0)

Angle roue droite (deg) (angle volant < 0)

Angle théorique (deg)

13

Vitesse de lacet théorique d'un véhicule

La relation entre l'angle de braquage, la vitesse du véhicule et la vitesse lacet constitue la base pour définir le mouvement théorique du véhicule. Cette relation est spécifique à chaque modèle de véhicule et est déterminée par un essai de conduite sur une trajectoire circulaire puis mémorisée par le calculateur. Le but de ce qui suit est de déterminer une relation théorique entre ces trois grandeurs.

Notes : Les angles sont définis positifs dans le sens trigonométrique et négatifs dans le sens horaire. Les grandeurs sont toutes exprimées en unité S.I.

> restart;with(plots, display, arrow);with(linalg, norm);Digits:= 3;

display, arrow[ ]Warning, the protected name norm has been redefined and unprotected

norm[ ]Digits := 3

Définition des grandeursG est le centre de gravité du véhicule.Masse au niveau de chaque roue (après pesée du véhicule) :> P[avg]:= 165;

P[avd]:= 173;P[arg]:= 217;P[ard]:= 215;

Pavg := 165

Pavd := 173

Parg := 217

Pard := 215

Masse totale de la Smart :

> P[total]:= P[avg]+P[avd]+P[arg]+P[ard];Ptotal := 770

Longueur entre les axes des roues et largeur entre les roues :

> l:= 1.820;L:= 1.280;

l := 1.820L := 1.280

λ est le coefficient de proportionnalité entre l'angle du volant et l'angle de braquage moyen des deux roues avant.

> lambda:= 0.04;

14

λ := 0.04

Coordonnées du centre de gravité, des roues et du milieu des roues avant (le centre de gravité est pris comme origine du repère et sa position relative par rapport aux roues est calculée d'après la répartitionde la masse de la Smart au niveau de chaque roue) :

> G:= [0, 0];R[avg]:= [l*(P[arg]+P[ard])/P[total], L*(P[avd]+P[ard])/P[total]];R[avd]:= [l*(P[arg]+P[ard])/P[total], -L*(P[avg]+P[arg])/P[total]];R[arg]:= [-l*(P[avg]+P[avd])/P[total], L*(P[avd]+P[ard])/P[total]];R[ard]:= [-l*(P[avg]+P[avd])/P[total], -L*(P[avg]+P[arg])/P[total]];M:= [l*(P[arg]+P[ard])/P[total], 0];

G := 0, 0[ ]Ravg := 1.02, 0.646[ ]

Ravd := 1.02, -.635[ ]

Rarg := -.799, 0.646[ ]

Rard := -.799, -.635[ ]

M := 1.02, 0[ ]

Roue à partir de laquelle les vitesses des autres roues et du véhicule sont calculées.

> roue:= ard;roue := ard

Calcul des coordonnées et des vitessesCalcul de la position du Centre Instantané de Rotation.> CIR:= [R[arg][1], M[2]+(M[1]-R[arg][1])/tan(beta*lambda)];

CIR := -.799, 1.82

tan 0.04 β( )⎡⎢⎣

⎤⎥⎦

Calcul des normes des vitesses au niveau de chaque roue.

> vg:= norm(G-CIR, 2)/norm(R[roue]-CIR, 2)*v[roue];v[avg]:= norm(R[avg]-CIR, 2)/norm(R[roue]-CIR, 2)*v[roue];v[avd]:= norm(R[avd]-CIR, 2)/norm(R[roue]-CIR, 2)*v[roue];v[arg]:= norm(R[arg]-CIR, 2)/norm(R[roue]-CIR, 2)*v[roue];v[ard]:= norm(R[ard]-CIR, 2)/norm(R[roue]-CIR, 2)*v[roue];

vg :=

0.638 + 3.31

tan 0.04 β( )| | 2 vard

1.82

tan 0.04 β( ) + 0.635⎢

⎢⎢

⎥⎥⎥

vavg :=

3.31 + - 1.82

tan 0.04 β( ) + 0.646⎢

⎢⎢

⎥⎥⎥

2

vard

1.82

tan 0.04 β( ) + 0.635⎢

⎢⎢

⎥⎥⎥

15

vavd :=

3.31 + 1.82

tan 0.04 β( ) + 0.635⎢

⎢⎢

⎥⎥⎥

2

vard

1.82

tan 0.04 β( ) + 0.635⎢

⎢⎢

⎥⎥⎥

varg :=

- 1.82

tan 0.04 β( ) + 0.646⎢

⎢⎢

⎥⎥⎥

vard

1.82

tan 0.04 β( ) + 0.635⎢

⎢⎢

⎥⎥⎥

vard := vard

Calcul des vecteurs vitesse au niveau de chaque roue.

> Vg:= <-signum(beta)*(G[2]-CIR[2])/norm(<G[2]-CIR[2], G[1]-CIR[1]>, 2)*vg, signum(beta)*(G[1]-CIR[1])/norm(<G[2]-CIR[2], G[1]-CIR[1]>, 2)*vg>;V[avg]:= <-signum(beta)*(R[avg][2]-CIR[2])/norm(<R[avg][2]-CIR[2], R[avg][1]-CIR[1]>, 2)*v[avg], signum(beta)*(R[avg][1]-CIR[1])/norm(<R[avg][2]-CIR[2], R[avg][1]-CIR[1]>, 2)*v[avg]>;V[avd]:= <-signum(beta)*(R[avd][2]-CIR[2])/norm(<R[avd][2]-CIR[2], R[avd][1]-CIR[1]>, 2)*v[avd], signum(beta)*(R[avd][1]-CIR[1])/norm(<R[avd][2]-CIR[2], R[avd][1]-CIR[1]>, 2)*v[avd]>;V[arg]:= <-signum(beta)*(R[arg][2]-CIR[2])/norm(<R[arg][2]-CIR[2], R[arg][1]-CIR[1]>, 2)*v[arg], signum(beta)*(R[arg][1]-CIR[1])/norm(<R[arg][2]-CIR[2], R[arg][1]-CIR[1]>, 2)*v[arg]>;V[ard]:= <-signum(beta)*(R[ard][2]-CIR[2])/norm(<R[ard][2]-CIR[2], R[ard][1]-CIR[1]>, 2)*v[ard], signum(beta)*(R[ard][1]-CIR[1])/norm(<R[ard][2]-CIR[2], R[ard][1]-CIR[1]>, 2)*v[ard]>;

Vg :=

1.82 signum β( ) vard

tan 0.04 β( ) 1.82

tan 0.04 β( ) + 0.635⎢

⎢⎢

⎥⎥⎥


1.82

tan 0.04 β( ) + 0.635⎢

⎢⎢

⎥⎥⎥

⎡⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎣

⎤⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎦

16

Vavg :=

-

signum β( ) - 1.82

tan 0.04 β( ) + 0.646⎛

⎜⎝

⎞⎟⎠

vard

1.82

tan 0.04 β( ) + 0.635⎢

⎢⎢

⎥⎥⎥


1.82

tan 0.04 β( ) + 0.635⎢

⎢⎢

⎥⎥⎥

⎡⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎣

⎤⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎦

Vavd :=

-

signum β( ) - 1.82

tan 0.04 β( ) - 0.635⎛

⎜⎝

⎞⎟⎠

vard

1.82

tan 0.04 β( ) + 0.635⎢

⎢⎢

⎥⎥⎥


1.82

tan 0.04 β( ) + 0.635⎢

⎢⎢

⎥⎥⎥

⎡⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎣

⎤⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎦

Varg := -

signum β( ) - 1.82

tan 0.04 β( ) + 0.646⎛

⎜⎝

⎞⎟⎠

vard

1.82

tan 0.04 β( ) + 0.635⎢

⎢⎢

⎥⎥⎥

0.

⎡⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎣

⎤⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎦

Vard := -

signum β( ) - 1.82

tan 0.04 β( ) - 0.635⎛

⎜⎝

⎞⎟⎠

vard

1.82

tan 0.04 β( ) + 0.635⎢

⎢⎢

⎥⎥⎥

0.

⎡⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎣

⎤⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎦

Angle de braquage des roues avant en fonction de l'angle du volantCalcul de l'angle de braquage des deux roues avant à partir de la direction des vecteurs vitesses.> theta[avg]:= beta -> arctan(V[avg][2]/V[avg][1]);

theta[avd]:= beta -> arctan(V[avd][2]/V[avd][1]);

θavg := β → arctan

Vavg2

Vavg1

⎛⎜⎜⎜⎜⎝

⎞⎟⎟⎟⎟⎠

17

θavd := β → arctan

Vavd2

Vavd1

⎛⎜⎜⎜⎜⎝

⎞⎟⎟⎟⎟⎠

> plot([lambda*beta, theta[avg](lambda*beta), theta[avd](lambda*beta)], beta=-3*Pi..3*Pi, labels=["Angle du volant(rad)", "Angle des roues (rad)"], title="Angle de braquage des rouesavant en fonction de l'angle du volant", legend=["Angle moyen", "Angle roue avant gauche", "Angle roue avant droite"], color=[black,red, blue], linestyle=[DASH, SOLID, SOLID]);

Détermination de la vitesse de lacetCalcul de la vitesse de lacet du véhicule.> vitesse_lacet:= (v, beta) -> vg/norm(G-CIR, 2);

vitesse_lacet := v, beta( ) → vg

norm G - CIR, 2( )

> plot3d(vitesse_lacet(v, beta), v[roue]=0..50, beta=-Pi..Pi, axes=normal, labels=["Vitesse [de la roue " || roue || "] du véhicule (km/h)", "Angle du volant (rad)", "|Vitesse de lacet| (rad/s)"], title="Vitesse de lacet (en valeur absolue) en fonction de l'angle du volant et de la vitesse du véhicule", axes=framed, shading=ZHUE, labeldirections=[HORIZONTAL, HORIZONTAL, VERTICAL]);

18

La légère disymétrie observée par rapport au plan "angle du volant = 0" est due au fait que la vitesse lacet est exprimée ici en fonction de la vitesse d'une roue du véhicule et non de la vitesse du centre de gravité. Pour la roue arrière droite par exemple, la vitesse de lacet est moins élevée pour un angle du volant positif car la roue est plus éloignée du CIR que dans le cas d'un angle du volant négatif.

Représentation des vecteurs vitesses> beta:= -3*Pi;

v[roue]:= 0.8;β := -3 π

vard := 0.8

> display({ PLOT( POINTS(G, R[avg], R[avd], R[arg], R[ard], M, evalf(CIR)), TEXT(G, "G ", ALIGNBELOW, ALIGNLEFT, FONT(HELVETICA, 8)), TEXT(R[avg], " Roue av.g.", ALIGNBELOW, ALIGNRIGHT, FONT(HELVETICA, 8)), TEXT(R[avd], " Roue av.d.", ALIGNBELOW, ALIGNRIGHT, FONT(HELVETICA, 8)), TEXT(R[arg], " Roue ar.g.", ALIGNBELOW, ALIGNRIGHT, FONT(HELVETICA, 8)), TEXT(R[ard], " Roue ar.d.", ALIGNBELOW, ALIGNRIGHT, FONT(HELVETICA, 8)), TEXT(M, " M", ALIGNBELOW, ALIGNRIGHT, FONT(HELVETICA, 8)), TEXT(evalf(CIR), " CIR", ALIGNBELOW, ALIGNRIGHT, FONT(HELVETICA, 8)) ),

plot([0, t, t=-infinity..infinity], linestyle=DASHDOT, color=grey), plot([t, 0, t=-infinity..infinity], linestyle=DASHDOT, color=grey),

19

plot([R[arg][1], t, t=-infinity..infinity]), plot([R[avd][1]+(R[avd][1]-CIR[1])*t, R[avd][2]+(R[avd][2]-CIR[2])*t, t=-infinity..infinity]), plot([R[avg][1]+(R[avg][1]-CIR[1])*t, R[avg][2]+(R[avg][2]-CIR[2])*t, t=-infinity..infinity]),

plot([M[1]+cos(beta*lambda)*t, M[2]+sin(beta*lambda)*t, t=-infinity..infinity], linestyle=DOT, color=blue), plot([M[1]-sin(beta*lambda)*t, M[2]+cos(beta*lambda)*t, t=-infinity..infinity], linestyle=DOT),

arrow(G, evalf(Vg), color=green), arrow(R[avg], evalf(V[avg]), shape=arrow), arrow(R[avd], evalf(V[avd]), shape=arrow), arrow(R[arg], evalf(V[arg]), shape=arrow), arrow(R[ard], evalf(V[ard]), shape=arrow)}, axes=FRAME, scaling=CONSTRAINED, view=[-4..4, -5..2]);

>

20


Le pousse pédale

Station pousse pédale chez Smart

21


Le pousse pédale est constitué d’un piston venant appuyer sur la pédale avec un certain effort, dont la caractéristique en fonction du temps est modélisée ci-dessous :

t (s)

F (N)

1 2 3 4 5

600

≈ 60

Cette caractéristique correspond à un cycle complet de test sur un véhicule, en l’occurrence la Roadster. Les différentes étapes de ce test sont décrites ci-après.

(1) Première poussée

Pendant environ 4 secondes, une poussée de 600 N est exercée sur la pédale. La course de la pédale doit rester inférieure à 122 mm. Ce premier critère permet de détecter rapidement toutes sortes de défauts grossiers :

- Système de freinage non rempli. - Taux d'air très important dans le circuit. - Fuite interne bloc hydraulique E.S.P. - Joint cylindre de roue monté à l'envers.

(2) Tassement du système

8 poussées successives sont appliquées afin de tasser le système et mettre en place les composants du système (frein à tambour, rattrapage de jeu…). Permet également d’homogénéiser le liquide de frein (dispersion des bulles d’air en micro bulles).

(3) Reconnaissance position pédale au repos

Cette étape permet de déterminer la position de la pédale pour laquelle celle-ci commence à engendrer un débit dans le système de freinage. Pour la Roadster, la course doit être comprise entre 16.5 mm et 46.5 mm (par rapport au 0 du piston du pousse pédale).

22


(4) Course pédale

Permet de déterminer la caractéristique de la course de la pédale en fonction de l’effort appliqué par le piston. Cette caractéristique renseigne sur d’éventuels défauts :

- Taux d’air résiduel dans le système de freinage trop élevé. - Fuite interne dans l’E.S.P. ou le maître cylindre. - Problème mécanique (c’est en fait souvent le frein à main qui n’est pas totalement desserré).

Présence d’air dans le système

Tolérance de course de ± 12 mm.

Translation parallèle de la courbe due à la présence d’air dans le système de freinage.

Modélisation par une droite

Caractéristiques normales.

23


Fuite interne et problème mécanique

Caractéristique type d’une fuite interne : l’allure devrait être une droite après la phase de montée, ce qui n’est pas le cas ici. La modélisation par une droite est donc impossible ce qui implique un mauvais coefficient de corrélation. Ainsi une corrélation inférieure à 0,95 permet de détecter ce type d’erreur.

Course de pédale trop faible, le plus souvent due au frein à main encore serré lors du test.

24


(5) Course fuite

La dernière étape consiste à contrôler la course de la pédale soumise à un effort constant de 600 N sur une durée de 10 secondes, afin de détecter d’éventuelles micro fuites, provenant d’un mauvais serrage des conduites ou de la présence d’impuretés.

Tolérance de course fuite (+ 1 mm / - 0,5 mm).

Caractéristique normale.

Modélisation par une droite

Saut dans la courbe généralement provoqué par une électrovanne du système E.S.P. qui n’avait pas été remplie de liquide de frein (facteur de corrélation inférieure à 0,8). Dans ce cas, une course de 3 mm est tolérée.

Présence d’une micro fuite externe (facteur de corrélation de 1 mais courbe en dehors du domaine de tolérance).

25


26

Cycle de freinage sur les rouleaux


27

Retour pression AVG Dim. vitesse AVG : 5,3 à 130 km/h Dim. vitesse AVD : -2,0 à 2,3 km/h Dim. vitesse ARG : -2,0 à 2,3 km/h Dim. vitesse ARD : -2,0 à 2,3 km/h Contrôle de la libre rotation des 3 autres roues.

Retour pression ARG Dim. vitesse AVG : -2,0 à 2,3 km/h Dim. vitesse AVD : -2,0 à 2,3 km/h Dim. vitesse ARG : 5,3 à 130 km/h Dim. vitesse ARD : -2,0 à 2,3 km/h

Résistance des rouleaux et des roues du véhicule AVD : 0,0 à 80,0 N AVG : 0,0 à 80,0 N ARD : 0,0 à 80,0 N ARG : 0,0 à 80,0 N

Réduction pression ARG Dim. vitesse AVG : -2,0 à 2,3 km/h Dim. vitesse AVD : -2,0 à 2,3 km/h Dim. vitesse ARG : -130 à 2,3 km/h Dim. vitesse ARD : -2,0 à 2,3 km/h

Force de freinage Force frein AVD : 600 à 1200 N Force frein AVG : 600 à 1200 N Diff. force frein AV : -20 à 20 N Force frein ARD : 200 à 800 N Force frein ARG : 200 à 800 N Diff. force frein AR : -25 à 25 N Contrôle de la force de freinage sur chaque roue.

Réduction pression AVG Dim. vitesse AVG : -130 à 2,3 km/h Dim. vitesse AVD : -2,0 à 2,3 km/h Dim. vitesse ARG : -2,0 à 2,3 km/h Dim. vitesse ARD : -2,0 à 2,3 km/h Contrôle de la résistance des roues en roue libre.

Retour pression ARD Dim. vitesse AVG : -2,0 à 2,3 km/h Dim. vitesse AVD : -2,0 à 2,3 km/h Dim. vitesse ARG : -2,0 à 2,3 km/h Dim. vitesse ARD : 5,3 à 130 km/h

Retour pression AVD Dim. vitesse AVG : -2,0 à 2,3 km/h Dim. vitesse AVD : 5,3 à 130 km/h Dim. vitesse ARG : -2,0 à 2,3 km/h Dim. vitesse ARD : -2,0 à 2,3 km/h

Réduction pression ARD Dim. vitesse AVG : -2,0 à 2,3 km/h Dim. vitesse AVD : -2,0 à 2,3 km/h Dim. vitesse ARG : -2,0 à 2,3 km/h Dim. vitesse ARD : -130 à 2,3 km/h

Force du frein à main ARD : 200 à 1200 N ARG : 200 à 1200 N

Réduction pression AVD Dim. vitesse AVG : -2,0 à 2,3 km/h Dim. vitesse AVD : -130 à 2,3 km/h Dim. vitesse ARG : -2,0 à 2,3 km/h Dim. vitesse ARD : -2,0 à 2,3 km/h

BIC

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27

/05/

2007

Compte rendu « Smart test » aux rouleaux : véhicule présentant en l’occurrence un défaut au niveau de la pression de freinage E.S.P. roue arrière droite.

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dossier ressources - mon blog : accueilolivier.bichler.free.fr/www/data/mod/article/tipe... ·...

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