diagnostic partagé de la mobilité européenne et ... · approfondir les propositions des groupes...

Diagnostic partagé de la mobilité européenne et

internationale des jeunes en Île-de-France

DRJSCS Île-de-France

AGENCE PHARE

Mars 2017

Agence Phare – Diagnostic de la mobilité européenne et internationale des jeunes en Île-de-France (Mars 2017)

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Sommaire

1. INTRODUCTION 5

1.1. LES ENJEUX DE LA MOBILITE INTERNATIONALE 5

1.2. UN CONTEXTE FRANÇAIS EN MUTATION 6

1.3. CONTEXTE ET OBJECTIFS DU DIAGNOSTIC 7

1.4. METHODOLOGIE 8

1.4.1. ANALYSE DOCUMENTAIRE 8

1.4.2. REALISATION D’ENTRETIENS AVEC LES PARTIES PRENANTES 8

1.4.3. CARTOGRAPHIE DES RESEAUX D’ACTEURS 8

1.4.4. ANALYSE DE BASES DE DONNEES QUANTITATIVES 9

2. L’OFFRE DE MOBILITE INTERNATIONALE : UN CHAMP DE MOINS EN MOINS SECTORISE 10

2.1. UNE PLURALITE D’ACTEURS EN ÎLE-DE-FRANCE 11

2.1.1. LES AGENCES EUROPEENNES ET OFFICES BI-GOUVERNEMENTAUX 11

2.1.2. LES ACTEURS INSTITUTIONNELS 14

2.1.3. LES ACTEURS DE TERRAIN : UNE FORTE FRAGILITE SUR LE FINANCEMENT DE LA MOBILITE 18

2.2. UNE HYBRIDATION DES APPROCHES DE LA MOBILITE 21

2.2.1. LES DIFFICULTES STRUCTURELLES DE LA MOBILITE 21

2.2.2. L’ACQUISITION DE COMPETENCES PAR LA MOBILITE : UN ENJEU PARTAGE 23

2.2.3. UN NOUVEAU CIBLAGE DES FINANCEMENTS VERS LES PUBLICS EN DIFFICULTE 26

2.3. DE FORTES DIFFERENCES ET INEGALITES SELON LES TERRITOIRES 29

2.3.1. LA FRAGILITE DE LA COOPERATION DEPARTEMENTALE 29

2.3.2. UN FAIBLE INTERET DES COMMUNES EN IDF 32

2.3.3. LE PORTAGE POLITIQUE DE LA MOBILITE : UN ENJEU EN CONSTRUCTION 34

3. LES CHIFFRES DE LA MOBILITE EUROPEENNE : UN ENJEU TRES PEU PARTAGE 37

3.1. UNE STABILISATION DE LA MOBILITE EN IDF 37

3.1.1. LES CHIFFRES JEUNESSE ET SPORT. 37

3.1.2. LES CHIFFRES PARTIELS DE L’EDUCATION NATIONALE 38

3.1.3. LES CHIFFRES DU CONSEIL REGIONAL : UNE INCONNUE 39

3.1.4. DES DISPOSITIFS FRAGILISES : LE CAS DU SVE 39

3.2. DE FORTES INEGALITES ENTRE DEPARTEMENTS 40

3.2.1. LE SVE UN EQUILIBRE 40

3.2.2. LE DISPOSITIF CGET/ANCV: UNE SURREPRESENTATION PARISIENNE 41

3.2.3. LE DISPOSITIF VVV-SI : UN MEILLEUR EQUILIBRE 41

3.2.4. LES SECTIONS INTERNATIONALES : LE CAS DE VERSAILLES 42

3.2.5. LES CHANTIERS INTERNATIONAUX 42

3.3. DES DONNEES INCONNUES OU INCOMPLETES 43

3.3.1. L’ABSENCE DE MOYENS ET LE MANQUE DE COMPETENCES 43

3.3.2. UNE EVOLUTION PROGRESSIVE DES OUTILS 44

3.3.3. UNE PRIORITE : EN L’ABSENCE D’EVOLUTION DES POLITIQUES DE SUIVI AU PLAN NATIONAL, OUTILLER LES

ACTEURS DE TERRAIN 45


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4. UNE COOPERATION TERRITORIALE PORTEE PAR DES RESEAUX THEMATIQUES 47

4.1. LES RESEAUX PROFESSIONNELS STRUCTURES 47

4.1.1. JEUNESSE ET SPORT : DES RESEAUX PLUS OU MOINS ENGAGES SUR LA MOBILITE 47

4.1.2. LE RESEAU IJ : UN ACTEUR CENTRAL AU NIVEAU LOCAL 48

4.1.3. LE RESEAU DES MISSIONS LOCALES 49

4.1.4. LE RESEAU EDUCATION NATIONALE/ERAEI 50

4.2. LES RESEAUX THEMATIQUES 51

4.2.1. UN RESEAU DE REFERENCE : ERASMUS+ 51

4.2.2. UN RESEAU STABILISE : COTRAVAUX 52

4.2.3. UNE DYNAMIQUE EN EMERGENCE : LE RESEAU OFAJ 52

4.2.4. LE RETRAIT DU CONSEIL REGIONAL IDF : UN AFFAIBLISSEMENT DE RESEAUX THEMATIQUES 53

4.3. LES RESEAUX TERRITORIAUX RARES, MAIS SOLIDES 54

4.3.1. L’IMPORTANCE DU PORTAGE POLITIQUE DEPARTEMENTAL 54

4.3.2. L’IDENTIFICATION DE COMPETENCES COMPLEMENTAIRES 55

4.3.3. UNE PRIORITE : CONSTRUIRE DES STRATEGIES ET DES PROJETS DE TERRITOIRES 56

5. LE COREMOB : UNE NOUVELLE DYNAMIQUE PARTAGEE 57

5.1. UNE DYNAMIQUE REUSSIE DE MISE EN RESEAU 57

5.1.1. UN RESEAU REGIONAL TRES POLYCENTRE 57

5.1.2. LA CENTRALITE DES ACTEURS AU SEIN DU COREMOB 61

5.1.3. LES RESEAUX DEPARTEMENTAUX : L’EXEMPLE DE L’ANIMATION DES RESEAUX 77 ET 91 62

5.1.4. L’ENJEU DE L’ASSOCIATION DES COLLECTIVITES LOCALES 63

5.2. LE COREMOB : UNE DEMARCHE DE CO-CONSTRUCTION A CONFIRMER 64

5.2.1. UNE REPONSE CLAIRE A UN REEL BESOIN DE COOPERATION 64

5.2.2. LES ATTENTES ET FACTEURS D’ADHESION DES PARTICIPANTS 65

5.2.3. UNE INSTANCE DE DIALOGUE DONT LE PORTAGE POLITIQUE DOIT ETRE RENFORCE 68

5.3. LES GROUPES DE TRAVAIL : UN VECTEUR DE COOPERATION 70

5.3.1. GROUPE DE TRAVAIL 1 : UN RECENSEMENT A APPROFONDIR 71

5.3.2. GROUPE DE TRAVAIL 2 : LA MISE EN SOMMEIL D’UNE THEMATIQUE CENTRALE 72

5.3.3. UN GROUPE 3 : DES RECOMMANDATIONS OPERATIONNELLES 73

5.4. LA PLATEFORME DE MOBILITE : UN MAILLAGE PLUS EFFICACE DU TERRITOIRE 74

5.4.1. UN GRAND NOMBRE D’ACTIONS SUR LES TERRITOIRES 74

5.4.2. LES POINTS D’AMELIORATION ET DE FAIBLESSE DE LA PLATEFORME 75

5.4.3. UNE ARTICULATION DU COREMOB ET DE LA PLATEFORME A PRECISER 76

6. CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS 77

6.1. L’OFFRE DE MOBILITE INTERNATIONALE EN IDF 77

6.1.1. UNE OFFRE DE MOBILITE MOINS SECTORIELLE 77

6.1.2. DES DONNEES INCONNUES OU INACCESSIBLES 78

6.1.3. UN TRAVAIL EN RESEAU A SOUTENIR 78

6.2. LA PRODUCTION DU COREMOB 78

6.2.1. UNE INSTANCE DE REFLEXION 79

6.2.2. APPROFONDIR LES PROPOSITIONS DES GROUPES DE TRAVAIL 80

6.2.3. UNE PLATEFORME REGIONALE DE MOBILITE PROMETTEUSE, MAIS FRAGILISEE 80


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6.3. PLAN DE DEVELOPPEMENT : DES RECOMMANDATIONS 80

6.3.1. PRECONISATION 1 : AMELIORER L’INFORMATION SUR L’OFFRE DE MOBILITE 81

6.3.2. PRECONISATION 2 : CONSTRUIRE UNE POLITIQUE DES DONNEES AUTOUR DE LA MOBILITE 81

6.3.3. STRUCTURER L’ANIMATION TERRITORIALE VIA DES BINOMES THEMATIQUES 81

6.3.4. ARTICULER LE COREMOB ET LA PLATEFORME DE MOBILITE 82

7. ANNEXE : 84

7.1. TERRAIN D’ENQUETE : ENTRETIENS 84

7.2. L’ORGANISATION DE CHANTIERS INTERNATIONAUX 85

7.3. LES ACTIONS DES DDCS SUR LES TERRITOIRES EN 2015 85

7.4. LES ACTIONS DE LA PLATEFORME DE MOBILITE EN 2015-2016 86


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1. Introduction

Le présent diagnostic de la mobilité européenne et internationale des jeunes en Île-de-France

s’inscrit dans un contexte européen et français en mutation.

La création de Comités Régionaux de la Mobilité (COREMOB) et des plateformes régionales de

mobilité constitue un nouvel axe d’une politique partagée. Ce diagnostic doit permettre d’obtenir

une meilleure connaissance de la demande et de l’offre de mobilité sur les territoires, des réseaux

d’acteurs constitués, afin de construire un plan triennal de développement de la mobilité.

Ce présent diagnostic a été réalisé par l’Agence Phare, à la demande de la DRJSCS Île-de-France, qui

a activement soutenu sa réalisation et participé au travail de relecture.

1.1. Les enjeux de la mobilité internationale

La mobilité internationale et européenne est vue comme une expérience et une opportunité unique

dans la construction du parcours des jeunes1. Elle peut faciliter leur ouverture au monde, leur

éducation, leur engagement citoyen, l’acquisition de compétences, et être un levier pour l’insertion

sociale et professionnelle, voire un vecteur de développement pour les territoires2.

Une étude réalisée par la DRJSCS en partenariat avec l’INSEE, met en lumière les chiffres suivants

pour la région en 20153 :

- 21% des communes françaises de la politique de la ville ;

- 30% des habitants des quartiers en politique de la ville français résident en Ile-de-France ;

- 1,8 millions d’habitants y vivent sous le seuil de pauvreté, soit 15% de la population

régionale ;

- 33% de la population régionale a moins de 25 ans.

Dans ce contexte, il faut souligner que les freins à l’accès et à la valorisation de la mobilité des jeunes

sont récurrents : la mobilité demeure encore fortement limitée puisqu’elle ne concerne, par

exemple, que 16% des étudiants ; plus encore, elle touche les jeunes les mieux insérés – ayant un

diplôme ou futurs diplômés4.

Un rapport du CESE (Conseil Economique Social Environnemental) de 2011 rappelle ainsi que les

dispositifs de mobilité internationale sont peu ou mal connus du grand public, et qu’ils sont difficiles

d’accès (coût financier de la mobilité, complexité administrative du dossier)5. Ce rapport souligne

également que la reconnaissance des acquis de ce type d’expérience est faible.

A cet égard, un facteur explicatif du fait que les jeunes ne puissent pas avoir accès à la mobilité

internationale et européenne, c’est la faible efficacité ou insuffisance de développement de la

1 CESE, La mobilité des jeunes, Novembre 2011.

2 INJEP, « Gagner en compétences grâce au PEJA », n°15, Septembre 2013.

3 OFAJ, « Réunion du comité de pilotage Stratégie et Diversité », 30 mai 2016.

4 Bouchaud, N., Les obstacles à l’accès des jeunes au service volontaire européen : contribution à l’étude d’un dispositif de

volontariat, rapport d’étude AFPEJA, INJEP, Paris, 2012. 5 CESE, La mobilité des jeunes, Novembre 2011.


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coopération des acteurs de la mobilité6. Les acteurs politiques de la mobilité en Europe, en France et

en Île-de-France ont tout particulièrement axé leurs efforts sur ce point.

1.2. Un contexte français en mutation

La politique de la mobilité en France et en Île-de-France est fortement tributaire des grandes

orientations européennes en la matière. Dans le cadre de la stratégie « Éducation et formation

2020 »7, le développement de la mobilité est un des quatre objectifs stratégiques fixés par le Conseil

de l'Union Européenne :

« Elle constitue un élément essentiel de l'éducation et de la formation et moyen important

de renforcer l'employabilité, la mobilité devrait être progressivement accrue, de façon à ce

qu'elle devienne la règle et non l'exception ».

A l’échelle nationale, la politique de l’État sur la mobilité européenne a notamment pris la forme de

deux axes de travail en cherchant à la fois à améliorer l’accès des jeunes à la mobilité formelle et

non-formelle :

- le rapport annexé à la loi d'orientation et de programmation pour la refondation de l'École

de la République du 8 juillet 2013 s'inscrit explicitement dans le cadre de la stratégie

« Éducation et formation 2020 » en promouvant une plus grande ouverture sur l'Europe et

le monde au service de la réussite éducative de tous. Pour cela, il encourage le

développement des partenariats et plus encore de la mobilité, qui sera « développée pour les

élèves, individuellement et collectivement, comme pour les enseignants. [...] Il est souhaitable

que l'école permette que chaque élève ait l'occasion de partir en voyage scolaire à l'étranger

au moins une fois au cours de la scolarité obligatoire »8 ;

- depuis 2013, la mobilité est, également, un des principaux enjeux du Plan Priorité Jeunesse

(PPJ) : ce document-clé des politiques nationales de Jeunesse souligne que la diversité des

types de programmes et des acteurs ne facilite pas la lisibilité des offres. L’objectif 10 du PPJ

concrétise ainsi cette volonté : « Accroître et diversifier la mobilité européenne et

internationale des jeunes »9. Dans le cadre de l’action 2, un comité permanent est prévu

pour regrouper les principaux opérateurs, les ministères concernés et les principaux

partenaires (CNAJEP, CIDJ, Forum Français de la Jeunesse), afin que les opérateurs puissent

coordonner leur communication, repenser les conditions d’accès aux programmes et

développer une stratégie concertée.

Dans le plan priorité Jeunesse, il est également prévu que des Comités Régionaux de Mobilité

(COREMOB) soient mis en place et coordonnés par les Régions et les préfets de Région, pour

regrouper les acteurs de la mobilité, établir un diagnostic et construire un plan de développement de

la mobilité10. Le Comité Régional pour la Mobilité d’Île-de-France (COREMOB) est l’instance qui

6 Fonds d’Expérimentation pour la Jeunesse, « Premiers enseignements des expérimentations en matière de mobilité

internationale », Note thématique, Aout 2013, p.5. 7 Union Européenne, « Education et formation 2020 », cadre stratégique : http://ec.europa.eu/education/policy/strategic-

framework_fr 8 LOI n° 2013-595 du 8 juillet 2013 d'orientation et de programmation pour la refondation de l'école de la République :

https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000027677984&categorieLien=id 9 Plan priorité Jeunesse, objectif 10.

10 Plan priorité Jeunesse, objectif 10.


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regroupe les principaux acteurs de la mobilité. Il est présidé par l’Etat (préfet de région et recteurs)

et le Conseil régional, et la DRJSCS en assure la coordination.

1.3. Contexte et objectifs du diagnostic

L’objectif majeur du COREMOB est de renforcer l’action des acteurs institutionnels et l’accès des

jeunes aux dispositifs sous plusieurs angles : fédérer les acteurs de la mobilité et du monde

professionnel ; donner plus de lisibilité et de cohérence aux dispositifs ; diversifier les profils des

jeunes en mobilité; soutenir la qualification et la professionnalisation des acteurs du réseau.

Premier enjeu, le COREMOB doit faciliter la mise en place et l’organisation d’une plateforme

régionale de mobilité, dans le cadre de la réponse à un appel à projet du Fonds d’Expérimentations

pour la Jeunesse de février 2015. Porté conjointement par le CIDJ et l’association Concordia, le projet

francilien rassemble 11 partenaires11.

Deuxième enjeu, la plateforme régionale de mobilité doit jouer le rôle de relais d’une partie des

actions prioritaires du COREMOB : permettre l’animation du territoire francilien, favoriser les liens

entre l’éducation formelle, non-formelle et la formation professionnelle, valoriser les projets et les

réseaux à travers la création d’outils, de contenus éditoriaux et d’actions de sensibilisation.

Troisième enjeu, trois groupes de travail, structuré par une thématique, avait pour objectif de

recenser des actions innovantes et de faire des recommandations d’action pour le COREMOB :

- groupe 1 : lisibilité de l’information et de l’orientation des jeunes vis-à-vis de l’offre en

mobilité en Île-de-France

- groupe 2 : valorisation des expériences de mobilité et des compétences

- groupe 3 : diversification des publics et des parcours de mobilité).

Si les acteurs ont déjà commencé à esquisser des analyses pouvant contribuer à un diagnostic

partagé, la DRJSCS Île-de-France a sollicité l’Agence Phare pour réaliser une étude diagnostique

complète.

Le diagnostic doit permettre aux acteurs du COREMOB :

- approfondir le pilotage régional de la mobilité européenne et internationale, notamment

dans sa dimension territoriale et intersectorielle : le diagnostic est un outil d’aide à la

décision quant aux orientations du plan de développement triennal de la mobilité ;

- mieux identifier les caractéristiques actuelles de l’offre de mobilité du territoire régional,

afin d’envisager des améliorations à apporter en termes d’information, de formation,

d’accompagnement et de valorisation ;

- déterminer les enjeux territoriaux de la mobilité européenne et internationale des jeunes,

notamment au regard de l’insertion et de l’emploi et des enjeux de la politique de la Ville.

Dans ce contexte, la demande faite à l’Agence Phare a porté tout particulièrement sur la nécessité,

pour les acteurs du COREMOB, de mieux comprendre la diversité des réseaux d’acteurs, notamment

11

Concordia, CIDJ, Itinéraire international, Inter-Echanges, Maison des volontaires, la Fédération des centres sociaux de Seine-Saint-Denis, Etudes et chantiers, Rempart Île-de-France.


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dans une perspective interdépartementale, et de l’offre et des données de la mobilité dans une

dimension intersectorielle.

1.4. Méthodologie

La DRJSCS a fait appel à l’Agence Phare pour réaliser ce diagnostic en raison de sa connaissance des

spécificités du secteur de la jeunesse (information et orientation des jeunes, engagement des jeunes

et, de manière transversale à ces questions, la mobilité des jeunes)12, et de son expérience dans

l’étude de la coopération des réseaux d’acteurs institutionnels.

Surtout l’Agence Phare a proposé de mobiliser la cartographie des réseaux d’acteurs pour identifier

des points de coopération sur les questions de mobilité. En nous appuyant sur la connaissance du

champ et de ses acteurs, nous avons mobilisé plusieurs outils pour réaliser un diagnostic global de la

mobilité internationale et européenne des jeunes en Île-de-France.

1.4.1. Analyse documentaire

Afin de faire reposer le diagnostic et le terrain d’enquête sur des bases scientifiques solides, nous

mobilisons une analyse documentaire des principaux questionnements sur l’accès à la mobilité

internationale et européenne des jeunes (littérature en sciences sociales sur le sujet, rapports des

expérimentations du FEJ, rapports des acteurs de l’Etat, comptes-rendus du COREMOB et de ses

groupes de travail, comptes-rendus d’évènements départementaux (expérimentations, etc.),

documentation des acteurs de terrain, et notamment des associations (communication, etc.). Cette

analyse documentaire a également permis de préparer la réalisation des guides d’entretiens et des

entretiens, des cartographies, ainsi que l’analyse des données statistiques.

1.4.2. Réalisation d’entretiens avec les parties prenantes

Le protocole d’enquête s’est également basé sur des entretiens semi-directifs avec un certain

nombre d’acteurs-clés des dispositifs de mobilité à l’échelle régionale et à l’échelle départementale.

A l’échelle régionale, nous avons réalisés 7 entretiens (DRJSCS, CIDJ, Concordia et l’Association

régionale des Missions locales, Rectorats de Versailles et de Créteil, DRIAAF) pour mieux comprendre

l’action du COREMOB, de la plateforme, et leurs liens avec l’échelle locale et départementale. Au

niveau départemental, nous avons mené un entretien avec chaque DDCS, ainsi qu’avec un

partenaire chargé d’animer les réseaux (association AOLF), soit également 7 entretiens13. Ces

entretiens a permis d’analyser les caractéristiques des différents partenaires, la nature de leurs

interactions et leurs différents rôles (opérateurs, spécialistes, relais auprès des jeunes, etc.) dans la

promotion des dispositifs de mobilité en Île-de-France.

1.4.3. Cartographie des réseaux d’acteurs

La cartographie des réseaux permet de répondre à la problématique de départ suivante: « Pourquoi

certains réseaux participent plus que d’autres aux dispositifs de la mobilité ? ». Nous mobilisons un

12

Agence Phare, Evaluation de l’expérimentation IJ-SPRO sur le rôle de l’Information Jeunesse dans le Service Public Régional de l’Orientation, Rapport pour le FEJ (Fonds d’Expérimentation pour la Jeunesse), 2015 ; Agence Phare, Le rôle du réseau Information Jeunesse sur les territoires : diagnostic et analyse, Rapport DJEPVA, 2015. 13

Les DDCS de Seine-Saint-Denis (93), Hauts-de-Seine (92), Val-de-Marne (94), Val d’Oise (95) et Yvelines (78) ont été enquêtées. La DDCS de l’Essonne (91) n’a pas répondu à nos sollicitations.


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logiciel d’analyse de réseau, GEPHI, nous permettant de comprendre les logiques de mise en réseau

des acteurs de la mobilité.

Pour réaliser cette cartographie, nous nous sommes appuyés sur plusieurs bases de données, et

notamment les comptes-rendus et les listes de participants aux évènements organisés par les

différentes instances liés au pilotage et à la coordination de la mobilité en Île-de-France (comités de

pilotage et groupes de travail du COREMOB et de la plateforme de mobilité ; évènements et/ou

comités de pilotage ou groupes de travail dans les départements, etc.).

- identifier et interpréter la structure du réseau représenté : densité, positionnement des

acteurs, existence de liens forts ou faibles entre acteurs, existence d’acteurs jouant le rôle

d’intermédiaires ;

- identifier l’existence de noyaux durs et de communautés particulièrement interconnectées

au sein du réseau pour mieux évaluer les types de synergies existantes ;

- identifier les logiques de regroupements des acteurs de la mobilité au sein des réseaux

étudiées (sectorielles, territoriales, ou bien thématiques) ;

- identifier le profil des acteurs centraux et périphériques afin de comprendre quels types

d’acteurs jouent un rôle moteurs sur certains territoires ;

- A partir de ces tendances et récurrences, tirer des enseignements sur leurs conditions de

possibilité et de succès d’une gouvernance territoriale de la mobilité internationale des

jeunes en d’Île-de-France.

Les résultats des cartographies produites permettent de comprendre la complexité des réseaux,

d’identifier la forme des réseaux de coopération, et la centralité de certains acteurs au croisement de

l’échelle régionale et départementale14.

1.4.4. Analyse de bases de données quantitatives

Afin d’identifier les enseignements et les points de faiblesse des bases de données sur l’accès des

jeunes aux dispositifs de la mobilité en Île-de-France, dont disposent les DDCS, nous avons procédé à

une analyse statistique des résultats d’un questionnaire conçu par la DRJSCS et envoyé auprès des

communes franciliennes de plus de 1500 habitants. Le travail de recherche documentaire et

d’obtention de données statistiques auprès des différents acteurs de la mobilité en Île-de-France

nous permet également de souligner les différences et les manques dans la construction des

données, et de faire des propositions pour harmoniser la collecte de données entre les différents

départements.

14

Trois types de mesures de centralité pourront être effectués : la centralité de degré (les acteurs possédant le plus de relations), la centralité de proximité (la capacité d’un acteur à se connecter rapidement avec les autres acteurs du réseau) et la centralité d’intermédiarité la capacité d’un acteur à mettre en relation d’autres acteurs).


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2. L’offre de mobilité internationale : un champ

de moins en moins sectorisé

L’offre de mobilité européenne et internationale pour les jeunes en Île-de-France recouvre un grand

nombre de dispositifs. Ces dispositifs sont très souvent très difficilement lisibles par les

professionnels et les jeunes pour plusieurs raisons.

La mobilité internationale et européenne est au premier abord un champ d’action sectorisé en

raison de la grande multiplicité des dispositifs, portés par différents acteurs et structurés dans

différents domaines d’activité.

Ce diagnostic montre que les dispositifs de mobilité internationale s’articulent autour d’objectifs

distincts pour les jeunes s’ils mettent l’accent sur des principes de l’éducation formelle ou de

l’éducation non-formelle (encadré 1).

Encadré 1 : L’éducation formelle et non-formelle : une typologie européenne15

Le champ de la mobilité internationale des jeunes, tout comme le champ des politiques de Jeunesse,

est structurée par différentes approches éducatives, visant à atteindre différents objectifs pour les

jeunes.

La politique européenne d’éducation et de formation distingue alors trois types d’approches :

L’apprentissage formel est dispensé dans un contexte organisé et structuré (par exemple dans un

établissement d'enseignement ou de formation, ou sur le lieu de travail). Il est explicitement désigné

comme apprentissage (en termes d'objectifs, de temps ou de ressources) et débouche généralement

sur une validation et une certification.

L’apprentissage informel découle des activités de la vie quotidienne liées au travail, à la famille ou aux

loisirs. Il n'est ni organisé ni structuré (en termes d'objectifs, de temps ou de ressources).

L'apprentissage informel possède la plupart du temps un caractère non intentionnel de la part de

l'apprenant.

L’apprentissage non-formel est intégré dans des activités planifiées qui ne sont pas explicitement

désignées comme activités d’apprentissage (en termes d'objectifs, de temps ou de ressources) mais

qui comportent un important élément d’apprentissage. L’apprentissage non formel est intentionnel

de la part de l'apprenant.

Une question essentielle, et transversale à ces trois approches, porte sur la manière de faire prendre

conscience et de faire formaliser par les jeunes l’acquisition de certaines compétences : d’acquérir

une plus grande autonomie dans la compréhension d'un problème, la capacité à l'exprimer, etc.

Le diagnostic montre également comme les acteurs de l’éducation formelle et non-formelle peuvent

coopérer avec des acteurs de l’insertion sociale et professionnelle (Missions Locales, Pôle Emploi).

Ces acteurs peuvent être également fortement impliqués à l’échelle régionale, et dans une certaine

mesure à l’échelle locale, sur les questions de mobilité internationale des jeunes.

Cette première partie du diagnostic montre un premier grand enseignement : si le champ de la

mobilité internationale est, a priori, fortement sectorisé, dans les faits, les différents acteurs

15

Cedefop, Terminology of European education and training policy, Luxembourg : Publications Office of the European Union, 2014.


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1

peuvent avoir des priorités communes et adoptent une attitude très pragmatique: ils peuvent

mobiliser et articuler plusieurs types d’approches en fonction des moyens et de leurs partenaires.

2.1. Une pluralité d’acteurs en Île-de-France

Le diagnostic permet de distinguer trois types d’acteurs de la mobilité : des agences de la mobilité

spécialisées dans ce secteur, des acteurs institutionnels, et des acteurs « de terrain », directement au

contact des jeunes. Chaque acteur dispose d’une offre de mobilité spécifique, d’une capacité

d’action, mais également de contraintes propres qu’il convient d’expliciter.

2.1.1. Les agences européennes et offices bi-

gouvernementaux

Sur les dernières années, malgré des incertitudes autour du devenir du programme Erasmus, le rôle

des agences et offices bi-gouvernementaux a eu tendance à se renforcer.

2.1.1.1. L’importance du programme Erasmus+

L’Agence Erasmus+ donne accès, à travers un système d’appels à projets, au programme Erasmus+. Il

s’agit du programme de financement de l’Union Européenne pour l’éducation, la formation, la

jeunesse et le sport sur la période 2014-2020, faisant suite au Programme européen Jeunesse en

action (PEJA) existant entre 2007 et 2013.

L’Agence Erasmus+ occupe plusieurs rôles : elle est un opérateur, un financeur, un formateur et un

informateur de la mobilité européenne et internationale. L’Agence Erasmus+ est ainsi perçue

comme un acteur de référence par les autres acteurs de la mobilité (DRJSCS, Education Nationale,

DRIAAF, associations de la mobilité, collectivités territoriales engagées) (tableau 1).

Tableau 1 : L’action de l’Agence Erasmus+

Approche La mobilité internationale et européenne est un projet de structure. C’est une approche

généraliste.

Axes

Les anciens programmes (Leonardo, Comenius, Grundvigt) du PEJA ont été fusionnés

dans Erasmus+. On parle désormais d’actions clés transversales : mobilité à des fins

d’apprentissage (action 1), partenariats stratégiques (action 2), coopération politique

(action 3), dans lesquelles se retrouvent les anciens programmes.

Publics

Alors que la mobilité est restée pendant longtemps comme un enjeu sectoriel

(étudiants, demandeurs d’emplois, lycéens, enseignants,) mais « élitiste », le PEJA et

surtout le nouveau programme Erasmus+ mettent beaucoup plus l’accent sur la

nécessité de favoriser la mobilité des publics en difficulté.

Tendance

Après des incertitudes sur la prolongation du dispositif Erasmus et sa dotation

financière, il a été approuvé en 2013 et doté d’un budget prévisionnel de 14,7 milliards

d’euros, soit une augmentation de 40% par rapport à la période précédente.

Pour autant, au-delà d’un véritable rayonnement institutionnel, l’action de l’Agence Erasmus+

rencontre plusieurs freins en Île-de-France selon nos échanges avec les acteurs enquêtés. Erasmus+,

qui dispose de deux agences distinctes, d’une agence « Jeunesse et Sport » à Paris, et d’une agence

« Education et Formation » à Bordeaux, est également considérée comme un acteur éloigné des

territoires et des besoins des acteurs de terrain, qui éprouvent de réelles difficultés à remplir les


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2

dossiers de mobilité Erasmus+. L’agence Erasmus+ Jeunesse & sports à Paris bénéficie d’une plus

grande proximité géographique et d’un réseau de relais locaux dans les DRJSCS, DDCS et réseau

Information jeunesse. Enfin, les acteurs de terrain soulignent que les évolutions du programme

Erasmus+ sont peu connues, et les acteurs institutionnels soulignent qu’ils rencontrent de réelles

difficultés pour accéder aux données statistiques de la mobilité, qui ne sont pas agrégées ou pas

diffusées par l’Agence.

2.1.1.2. RMT : Un programme transversal

Le programme européen RMT (Renouveau de la Mobilité Transnationale), inscrit dans l’axe 2

(partenariats stratégiques) du programme Eramsus+. Il s’agit d’une action très spécifique portée par

un acteur associatif, l’IERF (Institut Européen de Recherche et de Formation), avec le soutien de

l’Agence Erasmus+.

Le chef de file de ce projet est l’IERF (Institut Européen de Recherche et de Formation), un opérateur

de mobilité européenne et internationale en faveur des demandeurs d’emplois crée en 1994. l’IERF

propose une aide à la recherche de dispositif et la construction de parcours de qualification

« innovants ».

Ce programme européen traduit l’intérêt grandissant pour la situation des jeunes en situation de

difficulté :

« Dans le nouveau programme Erasmus+, une attention particulière a été portée à la lutte

contre le chômage des jeunes et au soutien d’initiatives permettant la transition entre les

études et la vie professionnelle, en alliant la promotion de l’apprentissage sur le lieu de

travail, le développement de partenariats entre instances et organismes pluridisciplinaires,

et l’augmentation des investissements pour la mobilité des jeunes. »16.

Le projet RMT propose d’aboutir :« à la conception d’un kit méthodologique d’orientation à la

mobilité autour de deux enjeux :

- faire évoluer les pratiques de capitalisation des expériences de mobilité internationale ;

concourir à la certification des parcours de mobilité ;

- offrir aux demandeurs d’emplois bénéficiaires un dispositif d’orientation permettant une

meilleure insertion à l’issue d’une expérience professionnelle à l’étranger.

Au niveau opérationnel, l’IERF travaille en étroite collaboration avec un vaste réseau de

professionnels du secteur de l’insertion et de la formation. Une conférence tenue le 8 décembre

2016 a permis de dresser un constat commun sur la question de la valorisation des compétences

liées à la mobilité internationale17.

En principe, depuis 2014, la Région Île-de-France est en charge de l’évaluation continue du projet au

côté de la Maison de l’Emploi et de la Formation/Cité des Métiers de Nanterre et quatre opérateurs

européens de mobilité internationale. Pour autant, le retrait du Conseil Régional de ce dispositif suite

16

Erasmus+, RMT, « Avant propos », site Internet. 17

« Le constat est unanime : la mobilité est un accélérateur d’insertion qui permet de développer, entre autre, les compétences transversales de plus en plus recherchées par les recruteurs. Les outils de capitalisation sont fondamentaux pour permettre aux bénéficiaires de dispositifs de mobilité et aux employeurs potentiels, d’établir un langage commun afin de rendre lisibles et transférables, toutes les compétences et capacités issues des périodes de mobilité » RMT, « La mobilité internationale pour l’employabilité : retour sur la conférence de dissémination de Paris », 8 décembre 2016.


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après les élections régionales de 2016, comme nous allons le voir plus bas, fragilise grandement la

dynamique et la pérennité de cet axe de travail.

2.1.1.3. Les offices bi-gouvernementaux : un rôle essentiel

Les offices de coopération entre pays constituent un deuxième pilier de la mobilité en Île-de-France.

Ces offices peuvent soutenir et financer des programmes d’échange et de bourses de mobilité pour

les jeunes et les accompagnateurs, après appels à projet. Elles soutiennent des projets de mobilité

d’associations ou des projets d’établissements de l’Education Nationale18.

Les acteurs de la mobilité internationale soulignent qu’ils travaillent en particulier étroitement avec

l’OFAJ (Office Franco-Allemand pour la Jeunesse) et l’OFJQ (Office Franco-Québécois pour la

Jeunesse), et dans une moindre mesure, avec des programmes et bourses de mobilité vers le

Royaume Uni (Bourse Charles de Gaulle), l’Espagne ou l’Italie.

Le diagnostic montre que la place de l’OFAJ est cependant plus centrale et plus reconnue que les

autres agences bilatérales. Il est un opérateur, un financeur, un formateur et un informateur

reconnu de la mobilité européenne et internationale, et un acteur de référence pour les principales

institutions de la mobilité (tableau 2).

Tableau 2: L’action de l’OFAJ

Approche

La mobilité internationale et européenne est une des missions de l’OFAJ, dans le

contexte plus large de la coopération entre la France et l’Allemagne. C’est une approche

généraliste pour tous secteurs et pour tous les publics (recherche, formation, échanges

scolaire, stages).

Axes

Un soutien pédagogique ou financier : participation aux frais de voyage, de séjour, de

préparation de la rencontre) et des bourses (Bourse Voltaire, Bourse Brigitte Sauzay, ou

encore le programme « Travailler chez le partenaire » pour l’emploi par une association

d’un jeune du pays partenaire)

Publics

Une action qui concerne de façon globale des jeunes venant de la France et de

l’Allemagne. Les projets peuvent être retenus lorsqu’ils remplissent certains critères :

des objectifs pédagogiques bien définis, une dimension interculturelle et la

sensibilisation à la langue de l’autre pays. Public de 12 à 32 ans.

Tendance

Plus récemment, l’OFAJ a mis l’accent sur un objectif de diversification des publics,

notamment vers les jeunes en situation de difficultés, et plus spécifiquement des

groupes cibles bien définis (jeunes vivant dans des quartiers difficiles et dans des zones

désœuvrées, jeunes dans des situations de handicap)19

.

Dans l’ensemble, ces offices constituent un soutien important aux acteurs de la mobilité car ils

adoptent un positionnement ouvert et généraliste. Ils favorisent ainsi une mobilité dans le champ de

l’éducation formelle comme non-formelle (formation, stage, emploi, volontariat)20. Ces programmes,

tout comme les programmes européens financent les actions de mobilité en tant que telle. Les

financements des acteurs institutionnels portent sur le soutien aux acteurs (pour la DRJSCS : 400 000

18

OFAJ, Site Internet : https://www.ofaj.org/organiser-une-rencontre 19

OFAJ, « Point 4.4 : Stratégie destinée à renforcer le soutien de l’OFAJ aux jeunes ayant le moins d’opportunités», Compte rendu du Conseil d’Administration, Berlin, 2015. 20

OFAJ, « 10ième

rencontre du réseau ‘Diversité et Participation’ », Paris, 2015.


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4

€ en appui à l’accompagnement éducatif et à l’emploi associatif dédié, mais pas de financement de

mobilités en tant que telle).

2.1.2. Les acteurs institutionnels

La mobilité internationale est également encouragée en Île-de-France par différents acteurs

institutionnels, qui interviennent traditionnellement dans des secteurs d’activité très spécifiques, ce

qui de fait ne favorise pas automatiquement une forte coopération (Ville, Jeunesse et Sport,

Ministère de l’Education Nationale, Ministère de l’Agriculture, Formation Professionnelle).

2.1.2.1. Le Ministère de la Ville, de la Jeunesse et des Sport et

ses services : une forte implication du Ministère

L’action des services du Ministère de la Ville, de la Jeunesse et des Sports sur la mobilité

internationale et européenne en Île-de-France est portée par la DRJSCS à l’échelle régionale, et les

DDCS (Direction Départementale de la Cohésions sociales) à l’échelle départementale.

Les services Jeunesse et Sports jouent en principe un rôle central d’information et de coordination

des autres acteurs de la mobilité : de financement, mais également d’impulsion et de mise en

relation des autres acteurs de la mobilité (tableau 3)21.

Tableau 3 : L’action du Ministère de la Ville, de la Jeunesse et des Sport et de ses services

Approche La mobilité internationale et européenne est un projet de structure. C’est une approche

généraliste pour tous secteurs (recherche, formation, échanges scolaires).

Axes

Opérateur d’Erasmus+, du Service Volontaire Européen (SVE), et du Ministère des

Affaires Etrangères (programme Ville Vie Vacances/Solidarité internationale). Partenaire

de l’Office Franco-Allemand pour la jeunesse et acteur responsable du programme des

chantiers internationaux bénévoles, et du Service civique (missions à l’international).

Publics

Les publics prioritaires de l’action du Ministère porte clairement sur les publics en

difficultés, ou JAMO (Jeunes ayant le Moins d’Opportunités), et depuis 2015, la DRJSCS

cherche notamment à initier une dynamique favorable à la mobilité des jeunes sur le

Service Volontaire Européen (SVE).

Tendance

A l’échelle régionale, la mobilité est une priorité et la DRJSCS souhaite d’avoir un rôle

correctif par rapport aux possibles baisses de financements de certains dispositifs. Le

pouvoir d’attribution de crédits (Erasmus+ et du SVE) de la DRJSCS a été élargi en 2015

par l’ouverture d’une ligne de crédit dans le cadre de la Politique de la Ville22

.

Dans l’ensemble, les acteurs du Ministère de la Ville, de la jeunesse et des sports travaillent

étroitement avec l’Agence Erasmus+ pour faire connaître et aider à la répartition des financements.

Plus encore, les services Jeunesse et Sport organisent, par exemple des évènements d’information

et un travail en réseau dans les territoires auprès des associations et des collectivités, ainsi

21

L’action sur la mobilité s’inscrit d’abord dans un schéma de la gouvernance de la mobilité internationale et européenne des jeunes. Il s’appuie, dans ce cadre, sur les recommandations du Plan Priorité Jeunesse 2013-2014, notamment le chantier n°10 : « Accroître et diversifier la mobilité » et les mesures 31, « Augmenter le nombre de jeunes et leurs profils », 32 : « Coordonner les acteurs, faciliter l’accès aux programmes », 33 : « Communiquer en concertation », DRJSCS, Schéma de la gouvernance de la mobilité internationale et européenne des jeunes, 2015. 22

Voir, par exemple, DRJSCS Île-de-France, « La mobilité européenne et internationale des jeunes dans les quartiers de la politique de la ville. Recommandations pour l’élaboration des contrats de ville en Île-de-France », avril 2015.


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qu’auprès des acteurs du COREMOB. A cet égard, la coopération de la DRJSCS et des services de

l’Education Nationale s’est renforcée au sein du COREMOB.

2.1.2.2. L’Education Nationale : une attention exclusive au

public scolaire

La question de la mobilité internationale dans l’Education Nationale est portée par Délégation

Académique aux Relations Européennes, Internationales et à la Coopération (DAREIC) dans les

Rectorats. Elle est chargée du pilotage et du développement de la politique européenne et

internationale de l'académie, en particulier de la promotion de la mobilité des élèves et du personnel

éducatif.

La DAREIC accompagne les établissements autour d’actions telles que : la communication autour des

programmes éducatifs européens et internationaux ; le conseil et l’accompagnement des équipes

éducatives dans la recherche de financements et de partenariats avec des établissements étrangers ;

le cofinancement de projets de mobilité ; la formation des équipes éducatives au montage et à la

conduite de ces projets (tableau 4).

Tableau 4: L’action du Ministère de l’Education nationale et de ses services

Approche

La mobilité internationale et européenne est un champ de compétence de la DAREIC

dans chaque Académie (Créteil, Paris, Versailles). C’est une approche spécialiste sur le

volet de la formation scolaire.

Axes

Financements de mobilité collective et de mobilité individuelle des élèves : appels à

projets sur fonds propres, co-financements avec les bourses de l’OFAJ (Bourses Brigitte

Sauzay, Bourses Voltaire), Bourses Charles de Gaulle, Heinrich Heine (non

subventionné).

Publics

La mobilité des écoliers, des collégiens, des lycéens (sections internationales) et des

élèves des classes professionnelles (BTS). La priorité est mise dans sur des publics des

filières professionnels et les publics les plus fragiles ou JAMO (Jeunes Ayant le Moins

d’Opportunités).

Tendance

La priorité de l’Education Nationale est de mobiliser la mobilité internationale contre le

décrochage scolaire. La mise en place, à partir de 2013, d’un statut spécial, les ERAEI

(Enseignants Référents pour l’action européenne et internationale) vise à soutenir la

création de projets de mobilité, notamment dans des territoires QPV.

Les deux Rectorats rencontrés lors de l’enquête réalisée pour le diagnostic soulignent une forte

ambition de mobilité internationale :

« Le projet de mobilité vient d’être renouvelé, avec un objectif de multiplication par 5 des

objectifs de mobilité d’ici 2019 – qu’elles soient entrantes ou sortantes. C’est un plan très

ambitieux ! On va inciter les établissements à déposer des dossiers auprès d’Erasmus+. Après

on n’est pas en croissance, on essaye de faire pareil à moyens constants » (Entretien avec un

acteur institutionnel).

Le diagnostic montre que les acteurs de la mobilité considèrent que l’Education Nationale joue un

rôle essentiel dans l’accès des jeunes à la mobilité. En effet, ils touchent un très grand nombre de

jeunes dans les écoles, les collèges, les lycées et les filières professionnels que les autres acteurs de la


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mobilité ne parviennent pas toujours à toucher. Il s’agit également du cas du Ministère de

l’Agriculture, qui est en charge d’établissements scolaires.

2.1.2.3. Le Ministère de l’Agriculture

L’action de la Direction Régionale et Interdépartementale de l’Alimentation, de l’Agriculture et de la

Forêt (DRIAAF) en faveur de la mobilité internationale et européenne des jeunes s’appuie sur un

projet régional de l’enseignement agricole en Île-de-France23.

La DRIAAF est notamment responsable en Île-de-France de 20 établissements privés (lycées, CFA,

maisons familiales et rurales), et de neuf établissements publics (5 établissements agricoles, dont

trois lycées agricoles et un CFA ; deux établissements de l’Education Nationale et deux

établissements à enseignement adapté).

Dans ce contexte, la DRIAAF joue un rôle de financeur et d’informateur pour des établissements

souhaitant monter des projets de mobilité internationale (tableau 5).

Tableau 5 : L’action de la DRIAAF

Approche

La mobilité internationale et européenne est une mission du service « coopération

internationale » de la DRIAAF. C’est une approche spécialiste sur le volet de la

formation scolaire agricole.

Axes

Faire connaître et accompagner les établissements pour accéder aux dispositifs

existants : Erasmus+, appels à projets sur fonds propres, co-financements avec les

bourses de l’OFAJ (Brigitte Sauzay, Voltaire), Charles de Gaulle, Heinrich Heine (non

subventionné).

Publics

En 2013, l’enseignement agricole concerne 3700 élèves et étudiants ainsi que 2000

apprentis scolarisés. La DRIAAF considère avoir une approche globale de la mobilité,

avec une priorité sur la réussite des apprenants et l’élévation du niveau de formation et

de qualification, et sur le décrochage scolaire.

Tendance

Une approche territoriale de l’accompagnement des établissements de l’enseignement

agricole: mise en place de journées thématiques pour informer les jeunes et de

journées de formation pour accompagner les établissements vers la rédaction d’une

charte Erasmus.

Suite à la crise déclenchée par le virus de la grippe H1N1 en 2009 la DRIAAF a particulièrement

innové avec la mise en place en 2011 d’un outil de suivi des données sur la mobilité internationale,

HERMES, qualifié de « mémoire des mobilités ».

Alors qu’un rapport signalait des difficultés (lourdeur dans la saisie, problèmes informatiques liés à la

complexité des données, cet « outil de déclaration des mobilités sortantes des apprenants et des

agents des établissements d’enseignement agricole supérieur et technique, public et privé » est

désormais obligatoire 24.

Le diagnostic réalisé montre que la DRIAAF demeure un acteur peu connu par les autres acteurs de la

mobilité, bien que le Ministère développe une politique active sur la mobilité internationale. Plus

23

Projet Régional de l’Enseignement agricole en Île-de-France, PREA 2013-2018. 24

DRIAAF, Instruction technique, DGER/SDRICI/2017-32, 9 janvier 2017.


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encore, les logiques sectorielles sont fortes. Les services de l’Education nationale ne coopèrent pas

avec le Ministère de l’Agriculture dans le domaine de la mobilité internationale des jeunes.

2.1.2.4. Le Conseil régional Île-de-France : un acteur de plus

en plus en retrait

Historiquement, l’action du Conseil Régional en faveur de la mobilité internationale est importante.

Elle est définie dans le cadre de la politique régionale de l’enseignement supérieur et de la

recherche, ou bien dans l’axe formation et apprentissage du CREFOP (Comité Régional de l’Emploi,

de la Formation de l’Orientation Professionnelle).

En 2015, le Conseil Régional consacre par exemple plus de 16 millions d’euros à ses programmes de

mobilité. Il travaille notamment avec un réseau très important de prescripteurs (Information

Jeunesse, Pôle emploi, Missions locales) et des opérateurs (AFEC, APRECA, IERF) de la mobilité

internationale et européenne.

Depuis 2016 et le changement de majorité politique au Conseil régional, le Conseil Régional a

cependant mis fin à plusieurs dispositifs de mobilité (tableau 6):

Tableau 6 : L’action du Conseil Régional

Approche

La mobilité internationale et européenne est une mission transversale portée par

plusieurs services du Conseil Régional. C’est une approche généraliste pour tous

secteurs (recherche, formation et échanges scolaires).

Axes

En 2015, la Région propose 17 dispositifs d’accompagnement individuel des jeunes sous

deux formats (accompagnement pédagogique et aide financière). Elle propose par

exemple le dispositif AMIS pour les étudiants, et le dispositif Eurostart pour la mobilité

des apprentis en CFA.

Publics

Les dispositifs de la Région concernent un grand nombre de publics : lycéens, apprentis,

demandeurs d’emplois et jeunes de mission locales, avec en priorité la mobilité des

jeunes demandeurs d’emploi ou apprentis faiblement ou moyennement qualifiés, et des

jeunes issus des quartiers relevant de la Politique de la Ville.

Tendance

A la suite des élections régionales de 2016, le changement de majorité a

considérablement modifié le positionnement de la Région sur la mobilité. Les

programmes Eurodyssée et MobilAccess ne sont plus financés pour l’aide au départ des

jeunes en missions locales, des apprentis et des demandeurs d’emploi.

A l’heure de la réalisation de ce diagnostic, nous n’avons pu obtenir les raisons précises de ce retrait,

faute d’avoir pu enquêter auprès de l’institution.

La publication, par le Conseil régional, de son budget pour 2017, peut laisser transparaître deux

tendances : la mobilité des étudiants (stages et séjours d’étude) semble une priorité toujours

affirmée, à l’inverse de la mobilité des demandeurs d’emplois ou des jeunes des Missions Locales25.

Cette situation témoigne de la vulnérabilité des acteurs de terrain, qu’ils soient des opérateurs de

programmes institutionnels, ou bien porteurs de projets. En dépit du soutien des services Jeunesse

et Sport, notamment sur le volet politique de la Ville, la situation financière de certains acteurs de

25

Le budget ne fait plus apparaître d’actions fléchées mobilité internationale dans les chapitres « Jeunesse vie associative » (Annexe 2), « Action internationale et Tourisme » (Annexe 3), et dans le chapitre « Formation professionnelle, apprentissage et emploi » (annexe 4) https://www.iledefrance.fr/projets-deliberation


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terrain s’est ainsi dégradée suite au retrait du Conseil Régional. Ces acteurs de terrain ne disposent

pas d’un grand nombre de leviers flexibles pour remobiliser des financements sur un temps court.

2.1.3. Les acteurs de terrain : une forte fragilité sur le

financement de la mobilité

Les acteurs de terrain de la mobilité agissent à l’échelle régionale et locale pour mettre en place et

promouvoir auprès des jeunes des projets de mobilité internationale. Ces acteurs de terrain peuvent

jouer un rôle d’opérateurs spécialistes de la mobilité (accompagnement au montage de dossiers,

portage de dispositifs spécifiques) ou de structures plus généralistes. Il s’agit principalement ici des

associations, des Missions locales et des collectivités.

2.1.3.1. Les associations régionales: des acteurs

financièrement fragilisés

A l’échelle régionale, les associations régionales de la mobilité jouent un rôle important dans la

promotion des chantiers internationaux et du volontariat international. Il existe une dizaine

d’associations, regroupées notamment autour de la plateforme du COREMOB, dont Concordia, co-

porteur de la plateforme avec le CIDJ (Centre d’Information et de Documentation Jeunesse, et tête

de réseau du réseau Information Jeunesse)26.

Les associations régionales sont à la fois des informateurs avec une compétence généraliste

(Information Jeunesse), des opérateurs de dispositifs (quand ils mettent en place des programmes

de mobilité), ou bien des prestataires de service ayant une compétence d’expert de la mobilité sur

des programmes : des chantiers internationaux, service civique à l’international, etc. (Parcours Le

Monde pour le Conseil Régional avant 2016).

Les associations régionales peuvent coopérer avec des associations locales et clubs sportifs, pour

faire participer des jeunes en décrochage scolaire, notamment lorsqu’elles peuvent accéder à des

financements fléchés dans le cadre de la politique de la ville. A l’échelle locale, certaines associations

sont également très actives dans le soutien à la mobilité des jeunes (associations sportives,

associations thématiques, fédérations de centres sociaux).

Pour les associations locales, la mobilité est une activité centrale, tandis que pour d’autres c’est une

mission spécifique, parmi d’autres. C’est, par exemple, le cas de l’association Contrôle Z basée à

Rueil-Malmaison, dont le cœur de métier relève d’activités liées à l’utilisation du multimédia. Un des

5 pôles de l’association est l’Europe, via le « renforcement de la dynamique européenne des projets

de l’association. Service volontaire Européen, sessions de sensibilisation et de formation au PEJA »27.

Au cours des dernières années, la situation financière des associations s’est dégradée avec la baisse

de financements publics des pouvoirs publics (Ministères, Conseil Régional, collectivités locales). Les

associations, pour ces différentes raisons, travaillent surtout avec les services de l’Etat, notamment

dans le cadre de la politique de la ville, et le réseau Information Jeunesse pour informer et toucher

les jeunes. En revanche, elles ont des relations plus complexes avec l’Agence Erasmus+, considérée

comme un acteur très institutionnel. Il faut toutefois souligner, s’agissant du ministère en charge de

26

En collaboration avec Itinéraire international, Inter-Echanges, la Maison des volontaires, la Fédération des centres sociaux de Seine-Saint-Denis, Etudes et chantiers Île-de-France, et Rempart Île-de-France. Itinéraire International, suite à son dépôt de bilan, a été remplacé par Solidarités Jeunesse. 27

http://www.controle-z.net/europe-2.html


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la jeunesse, une augmentation importante des aides dédiées à la mobilité, via crédits des budgets

jeunesse et politique de la ville des DRJSCS et DDCS d’ile-de-France28.

2.1.3.2. Les missions locales : un acteur de la mobilité en

émergence

Le terrain d’enquête réalisé montre que certaines Missions locales peuvent être très actives sur la

thématique de la mobilité internationale lorsque la mobilité est perçue comme une expérience qui

compte dans un parcours professionnel. Certains projets de mobilité de missions locales ont été

ainsi déposés et acceptés par l’Agence Erasmus+.

Il existe en Île-de-France plus de 70 Missions locales, réunies en réseaux départementaux et au

niveau régional (ARML). Chaque Mission Locale porte des missions thématiques, la mobilité

internationale n’étant pas vue comme une mission en soi mais un moyen d’insertion sociale et

professionnel.

Leur engagement sur les questions de mobilité internationale est très variable selon les territoires.

Pour autant, les missions locales jouent alors un rôle d’information et de prescription des

dispositifs de mobilité auprès des jeunes (tableau 7).

Tableau 7 : Les actions des missions locales

Approche

La mobilité internationale et européenne est une action ponctuelle ou une mission

spécifique en fonction des priorités locales. C’est une approche spécifique sur l’insertion

sociale et professionnelle, « pour travailler sur un parcours ».

Axes

Une offre très large en fonction du profil des jeunes : développement personnel,

citoyenneté, et employabilité. Plus l’accent est mis sur le développement personnel,

plus les Missions Locales proposent des voyages en groupe29

. Elles peuvent aussi

proposer des informations sur le Service Civique et le Service Civique Européen30

.

Publics

Des jeunes en situation d’insertion sociale et professionnelle, notamment issus des

quartiers populaires. Les missions locales visent à remobiliser les jeunes peu ou pas

qualifiés, pour renforcer leur capacité à s’insérer socialement et professionnellement. Ils

s’inscrivent a priori largement dans une définition des jeunes en tant que JAMO (Jeunes

Ayant le Moins d’Opportunités).

Tendance

Moins de mobilité individuelle, et plus de mobilité collective, sur des thématiques de

compétences psychosociales, citoyennes ou professionnelles. Le retrait du Conseil

Régional ampute les Missions Locales d’un soutien financier pour les voyages collectifs

et permettre aux jeunes d’accéder à Erasmus.

Dans l’ensemble, si les Missions locales sont un acteur de la mobilité en émergence, le diagnostic

montre que les acteurs de la mobilité sont dans l’attente d’un plus grand engagement de celles-ci, et

que parallèlement à cette attente, leur offre de mobilité demeure encore très peu connue des

partenaires. Cela va de pair avec une faible présence des Missions locales dans les réseaux d’acteurs

de la mobilité internationale. Le maintien de leur positionnement est rendu plus incertain avec le

28

Compte-rendu, COREMOB, 9.10.2015, p.7 29

Kaleido’scope, « Actions innovantes pour développer la mobilité internationale des jeunes en mission locale et en apprentissage », Rapport d’expérimentation FEJ. Etude transversale, Juillet 2012. 30

Kaleido’scope, « Actions innovantes pour développer la mobilité internationale des jeunes en mission locale et en apprentissage », Rapport d’expérimentation FEJ. Etude transversale, Juillet 2012.


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désistement d’un financeur comme le Conseil Régional, qui contribue traditionnellement au soutien

de projets de mobilité.

2.1.3.3. Les collectivités locales : un engagement inégal et

incertain

Les collectivités locales sont impliquées de manière très variable dans la mobilité des jeunes.

L’enquête par questionnaire menée montre qu’il ne s’agit pas toujours d’une priorité et que le

dynamisme des associations locales sur la question peut être un facteur décisif dans l’implication des

collectivités.

Les collectivités sont principalement des financeurs de dispositifs de mobilité, quand elles ont mis en

place des actions ou une politique Jeunesse en ce sens, et donc d’associations sur ce thème. Elles

peuvent aussi financer l’activité du réseau Information Jeunesse (tableau 8) :

Tableau 8 : Les actions des collectivités locales31

Approche

La mobilité internationale et européenne est une action ponctuelle ou une mission d’un

service jeunesse. C’est une approche généraliste pour tous secteurs (recherche,

formation, échanges scolaires). Pour les collectivités, il s’agit également d’un enjeu pour

l’emploi associatif.

Axes

Organiser la mobilité non-formelle des jeunes ; coordonner les acteurs de la mobilité

non-formelle ; renforcer les capacités, encourager la coopération ; favoriser la

compréhension mutuelle entre jeunes de pays différents ; promouvoir le dialogue

structuré avec les jeunes.

Publics

Les communes peuvent chercher à aider une grande diversité de publics en fonction des

demandes locales (lycéens, apprentis, demandeurs d’emplois et jeunes de mission

locales), avec en priorité, dans certains territoires, des jeunes issus des quartiers

relevant de la Politique de la Ville.

Tendance

Une seule commune dans le 77 a structuré sa politique jeunesse autour de la mobilité

internationale. A cet égard, l’objectif prioritaire des services régionaux et

départementaux Jeunesse et Sport est de travailler sur des politiques de Jeunesse ou de

politiques éducatives locales avec les villes dans les contrats de ville.

Les travaux sur le sujet montrent que les collectivités sont souvent centrées sur leurs propres projets

locaux, avec des associations ou des missions locales, et s’inscrivent rarement dans des logiques de

coopération départementales ou interdépartementales32.

Dans ce contexte, les entretiens avec les structures enquêtées permettent également d’identifier de

nombreux freins : le manque de budget pour soutenir et communiquer sur les projets et les

dispositifs, l’absence de connaissance de l’action et de l’expertise des DDCS, la charge administrative

que représente le montage des dossiers, le décalage entre les attentes des associations et celles des

jeunes, l’absence de visibilité sur les chiffres et l’impact de la mobilité au niveau départemental.

Cependant, le terrain d’enquête du diagnostic permet d’identifier trois leviers de l’investissement

des collectivités : l’existence d’un jumelage entre deux communes, l’action locale d’une structure du

31

Analyse qualitative des réponses au questionnaire envoyé par la DRJSCS aux collectivités locales de la Région IDF, 2016. 32



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1

réseau Information Jeunesse (BIJ, PIJ), ou bien l’action plus départementale d’un relais Erasmus+

(DDCS, association) et notamment l’existence d’un réseau d’acteurs sur ces questions.

2.2. Une hybridation des approches de la mobilité

Si l’analyse de la pluralité des acteurs de la mobilité fait clairement apparaitre l’existence de

différentes approches de la mobilité, le diagnostic montre ici que les frontières entre ces différentes

approches sont très poreuses car les acteurs de la mobilité tendent à articuler de façon très

pragmatique ces approches en fonction des besoins des jeunes et des partenaires33.

2.2.1. Les difficultés structurelles de la mobilité

Le diagnostic montre que l’ensemble des acteurs de la mobilité est globalement confronté à

plusieurs contraintes structurelles : une approche par les dispositifs, le caractère technique des

dossiers, et le coût de la mobilité l’accueil et l’hébergement des jeunes.

2.2.1.1. Une approche par les dispositifs

Le manque de visibilité et de lisibilité des dispositifs s’explique en grande partie par le fait que les

acteurs de la mobilité adoptent très souvent différentes approches et différents objectifs de la

mobilité internationale des jeunes (tableau 9).

Tableau 9: Les dispositifs de la mobilité : une forte sectorisation

Référentiel Objectifs Axes d’intervention Financeurs

Transversal

PEJA (Erasmus, Comenius,

Leonardo Da Vinci, Service

Volontaire Européen)

devenu Erasmus+ en 2014

Agence Erasmus+

« Epanouissement,

engagement »

Construction de la

personnalité, éveil à la

dimension

interculturelle de la

citoyenneté

Chantiers internationaux

et projets de volontariat,

Service Civique, Politique

de la ville (CGET/ANCV,

VVV-SI)

DRJSCS, DDCS,

collectivités,

associations

« formation

scolaire »

Acquisition de

compétences

spécifiques (langue,

etc.)

Echanges individuels ou en

groupe, bourses de

mobilité binationale pour

élèves, collégiens, lycéens

Ministère de

l’Education Nationale

(Rectorats), Ministère

de l’Agriculture

(DRIAAF)

« Formation et

insertion

professionnelle »

Acquisition de

compétences

professionnelles

Stages, formations,

dispositifs régionaux

(Mobil’Access)

Région Île-de-France,

Missions Locales, Pôle

Emploi

Hors cadre Objectifs spécifiques

aux porteurs de projet Mobilité projets

individuels ou collectifs

Collectivités,

associations

La comparaison de ces différentes approches montre, au premier abord, que la politique de la

mobilité peut être très facilement segmentée lorsque chaque acteur informe, dans son champ

33

CERQ, « La mobilité internationale des jeunes avec le moins d’opportunité : retour sur expérience », Note, 2011, pp.1-4 ;


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d’activité, sur ses propres dispositifs. En ce sens, les travaux sur le sujet montre qu’un frein important

de la coopération s’explique par le fait que des acteurs adoptent une approche dite « par les

dispositifs » de l’information sur la mobilité, centrée sur la promotion de ce dispositif34.

2.2.1.2. Le caractère technique de la démarche

Une deuxième difficulté structurelle de l’offre de mobilité, d’après les personnes enquêtées, porte

clairement sur le caractère technique de la démarche de réponse à appels à projets. Plusieurs

aspects sont soulignés : la connaissance des appels à projets, montage des projets, remplissage des

dossiers. Dans ce contexte, les associations prestataires de la mobilité sont considérées comme des

relais importants pour le conseil, l’accompagnement et l’aide au montage de projet, ou la

coordination de réseaux d’acteurs.

2.2.1.3. Les difficultés financières des opérateurs (coût de

l’accueil et de l’hébergement).

Un troisième frein, enfin, porte sur le coût même de la mobilité, notamment sur le volet de l’accueil

et de l’hébergement de jeunes, qui pénalise certains dispositifs comme le Service Volontaire

Européen et les chantiers de Jeunesse.

C’est d’une part le cas pour les Missions Locales, dont la mobilité n’est pas le cœur de métier. Elles

peuvent considérer que la mobilité est une solution beaucoup trop coûteuse sur le plan des

ressources humaines, pour un résultat faible concernant le nombre de jeunes touchés :

« Il y a des directeurs qui sont juste sur le cœur de l’activité, et qui ne veulent pas se

diversifier. D’autres ne sont pas convaincus que la mobilité est un facteur d’insertion sociale

et professionnelle ; Et puis la plupart du temps, c’est un savoir complexe qui demande de

connaitre les dispositifs et les acteurs. Et surtout cela prend beaucoup de temps dans la

construction et l’accompagnement du projet: ateliers de mobilisation, détachement d’un

conseiller pendant le voyage, et pendant ce temps les conseillers n’accueillent pas de public.

Donc les missions locales les plus petites le font seulement si appel à projet. » (Entretien

avec un acteur institutionnel de la mobilité, 2016).

La situation des associations, par rapport au manque de soutien des communes, est également

complexe. Elles tendent alors à se concentrer sur la réponse à appels à projets permettant d’avoir

une ligne de financement plus claire, quand elles en ont les moyens :

« Les associations sont en difficulté financière et ne peuvent plus assumer le coût du Service

Volontaire Européen. Moi je constate qu’elles n’ont plus les moyens de mettre 500 euros par

jeune pour les héberger. Et ce n’est pas une priorité pour les communes. Les nouveaux

contrats de ville, pourrait aider, mais peu de communes ne s’en saisissent. Et dans les

contrats de ville, il n’y a pas d’orientation sur l’Europe. On ne sait pas suffisamment

comment parler aux communes ». (Remarque d’un participant institutionnel lors d’une

observation pendant le terrain d’enquête).

Le diagnostic montre que dans l’ensemble, en raison de ces difficultés techniques, mais surtout

financières, l’offre de mobilité évolue actuellement selon deux axes : elle concernerait désormais,

pour certains acteurs (Missions Locales, etc.), moins de projets individuels et plus de projets

34



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3

collectifs de mobilité ; elle viserait également plus des projets de départ des jeunes vers l’étranger

que des projets d’accueil. Ce constat, valable à l’échelle régionale, est cependant à nuancer puisqu’il

recouvre des réalités bien différentes selon les départements de la région Île-de-France.

2.2.2. L’acquisition de compétences par la mobilité : un

enjeu partagé

Depuis 2009 et le lancement du PEJA (2009-2013), la question des compétences acquises par les

jeunes lors de la mobilité, et de leur valorisation, est une priorité grandissante. Le diagnostic constate

effectivement que les différentes approches de la mobilité (engagement, éducation formelle,

insertion sociale et professionnelle) sont de plus en plus traversées par le souci de de renforcer et

valoriser les compétences acquises par les jeunes grâce à l’expérience la mobilité internationale.

2.2.2.1. Une mobilité d’initiation et d’engagement redéfinie

Le diagnostic montre d’abord que les acteurs faisant la promotion de l’épanouissement et

l’engagement des jeunes (chantiers internationaux, volontariat) s’interrogent de plus sur la

contribution de ce type de mobilité à l’employabilité des personnes.

La mobilité d’initiation et d’engagement des jeunes est d’abord de plus en plus considérée sous

l’angle de l’acquisition de compétences non-formelles ou formelles en raison de la redéfinition des

appels à projets (types de publics visés, objectifs à atteindre).

« Dans les orientations ministérielles et le programme Erasmus, les questions d’insertion et

de compétences sont devenues des priorités. Nous mettons l’accent dessus dans des appels

à projets. Donc oui c’est devenu un sujet central pour tout le monde ». (Entretien avec un

acteur institutionnel de la mobilité, 2016).

La diffusion du questionnement sur les compétences de la mobilité est donc accélérée par les

services Jeunesse et Sport, qui considèrent la mobilité pour les publics en difficultés comme un

vecteur d’engagement et de citoyenneté pouvant ensuite être valorisé dans un contexte d’insertion

sociale et professionnelle :

« La mobilité internationale des jeunes constitue pilier de leur citoyenneté, et un facteur

déterminant de leur insertion sociale, voire professionnelle (…) en Île-de-France pour les

services de l’Etat»35.

L’objectif de développement de compétences sociales et professionnelles constitue ainsi de plus en

plus, dans les faits, un questionnement et une priorité plus important pour les associations, qui

dépendent des financements existants :

« Assez récemment, on s’est interrogé sur les compétences des jeunes dans la mobilité, et ce

n’est que récemment que l’on dit que les chantiers contribuent à l’employabilité ».

(Entretien avec acteur associatif de la mobilité, 2016).

Le terrain d’enquête montre ainsi que les acteurs de la mobilité s’interrogent de plus en plus sur la

nature des compétences à acquérir et acquises par les jeunes lors de différentes expériences de

mobilité. Les acteurs de différents secteurs cherchent ainsi de plus en plus à faire dialoguer

comment l’acquisition de compétences non-formelles (développement personnel, confiance en soi)

35

DRJSCS Île-de-France, « La mobilité européenne et internationale des jeunes dans les quartiers de la politique de la ville. Recommandations pour l’élaboration des contrats de ville en Île-de-France », avril 2015.


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4

renforce l’acquisition de compétences dans l’insertion sociale et professionnelle, au prisme de

l’employabilité des jeunes, et vice versa.

2.2.2.2. Une mobilité de formation scolaire de plus en plus

« apprenante »

Au-delà du secteur de l’éducation « non-formelle », le questionnement autour des compétences

devient également un enjeu de plus en plus central dans le champ de l’éducation « formelle »,

notamment pour l’Education Nationale.

L’évolution des circulaires, qui guide l’action des Rectorats franciliens, est d’abord révélatrice de

cette évolution. Depuis 2009 et la mise en place d’une stratégie européenne « Education et

Formation 2020 », la question des compétences clés de la mobilité a été affirmée :

« La mobilité apprenante, et particulièrement celle des jeunes, constitue en effet un

investissement éducatif efficace au service du développement des compétences clés, de la

lutte contre le décrochage scolaire, de l'employabilité, de la croissance et de l'inclusion

sociale »36.

La politique de mobilité dans un contexte scolaire a une longue tradition d’échanges structurée

notamment par les sections internationales des établissements, et des voyages scolaires. L’évolution

des circulaires mettent l’accent avec le temps sur une dimension plurielle des compétences :

« La mobilité européenne et internationale des élèves constitue un investissement éducatif

efficace au service du développement des compétences clés, de l'employabilité, de la

croissance et de l'inclusion sociale, ainsi que du renforcement de l'estime de soi et des

valeurs citoyennes de tolérance et de compréhension mutuelle. La mobilité est dans tous les

cas une mobilité « apprenante », qui s'accomplit à des fins d'apprentissage et s'inscrit dans

un projet pédagogique. Elle s'intègre, dans la mesure du possible, dans le cadre d'un

partenariat scolaire. D'ici 2017, 100 % des établissements d'enseignement du second degré

sont invités à nouer un partenariat scolaire et à engager des activités conjointes »37.

La réflexion sur ces compétences s’est affinée au cours du temps, en s’élargissant à l’idée de

compétences « citoyennes », « de tolérance et de compréhension mutuelle » issus du référentiel de

l’engagement. Pour autant, le référentiel scolaire reste ancré dans « les programmes officiels » :

« On a beaucoup de voyages scolaires qui ne sont pas forcément des pratiques de mobilité

internationale avec une plus-value pédagogique majeure. Et une des missions de la DAREIC

c’est d’essayer de faire une montée qualitative des pratiques pédagogiques dans la mobilité.

Cela consiste à considérer que la mobilité n’est pas une fin en soi, mais un projet plus global.

On leur demande de plus en plus de trouver un établissement partenaire à l’étranger : pour

que les jeunes rencontrent d’autres élèves là-bas, fassent des visites ensemble, etc. L’idée

étant que le plus possible, c’est modalités s’insèrent dans l’acquisition des compétences dans

les programmes officiels. » (Entretien avec un acteur institutionnel de la mobilité, 2016).

La dimension apprenante des échanges internationaux (lien social, apprentissage des langues)

devient désormais une priorité plurielle, éducative et professionnelle, alors qu’il ne s’agissait pas

nécessairement le cas des échanges scolaires des établissements jusqu’alors. La mobilité dans le

36

MENESR, Circulaire n°2011-116, du 3 novembre 2011. 37

MENESR, Circulaire n°2016-091, du 15 juillet 2016.


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5

champ scolaire dépend dans une large mesure du volontariat des enseignants, du travail en équipe

des enseignants. A cet égard, la question de la valorisation des expériences et des compétences

acquises durant la mobilité dans le cursus de formation est un enjeu clé identifié par les Rectorats.

2.2.2.3. Une mobilité professionnelle en questionnement

Les acteurs de l’insertion sociale et professionnelle s’interrogent depuis longtemps sur l’acquisition

de compétences dans la mobilité (notamment par l’existence de dispositifs d’accompagnement des

jeunes avant, pendant, après le voyage, et dans son évaluation)..

Pour autant, le diagnostic montre que la mobilité n’est ainsi pas seulement pensée comme un

vecteur d’acquisition de compétences professionnelles, mais aussi, pour les jeunes, comme un

moyen de prendre du recul sur leur parcours professionnels :

« Les jeunes peuvent découvrir un métier du tertiaire avec un voyage en Allemagne,

Angleterre, etc. Un travail avec l’AFPA permet de préparer ces jeunes sur la formation

linguistique. La Mission Locale fait aussi une préparation des jeunes sur l’interculturel, et

après ils partent en mobilité pendant 3 mois – après il y en a pas mal qui restent là-bas !

C’est une expérience efficace dans la découverte que ça génère. » (Entretien avec un acteur

institutionnel de la mobilité, 2016).

De ce fait, tous les acteurs de l’insertion professionnelle ne se limitent pas à une approche

uniquement centrée sur l’employabilité des jeunes. Dans les faits, le positionnement dépend de la

manière dont cette question est priorisée :

« Nous sommes beaucoup sur la question de l’épanouissement et de l’engagement, et celle

de l’insertion sociale et professionnelle. Cela dépend après des partenaires, et cela oriente le

choix des partenaires. On peut utiliser un voyage en Allemagne sur les radios livres, un

thème de découverte, pour travailler sur le deuxième volet. On prend des thèmes de

découverte, mais qui permettent de travailler l’engagement et la citoyenneté ; ou bien

l’insertion sociale et professionnelle. On va faire appel à des prestataires pédagogiques, et

des associations de jeunesse et d’éducation populaire. On est sur de l’informel, on n’est pas

sur des étudiants, qui sont habitués à être cadrés. » (Entretien avec un acteur associatif de

la mobilité, 2016).

La question des compétences professionnelles est alors centrale, mais les acteurs de l’insertion

sociale et professionnelle peuvent également chercher à donner aux jeunes la possibilité d’acquérir

des compétences « citoyennes » :

« Pendant longtemps, les Missions locales ont fait des groupes sur des opportunités de

voyage, passer quelques jours ou quelques semaines, et maintenant cela s’est plus

professionnalisé, sur des thématiques de compétences psycho-sociales, citoyenneté, ou

professionnelles. C’est aussi ce sur quoi les pouvoirs publics insistent ». (Entretien avec un

acteur associatif de la mobilité, 2016).

Les acteurs de la mobilité professionnelle s’interrogent sur la manière de toucher deux types

d’entreprises : les secteurs professionnels traditionnellement sensibilisés à la thématique de la

mobilité (secteur de l’hôtellerie, secteur du commerce/de la vente) ; et les entreprises du secteur de

l’ESS, qui sont considérées de plus en plus comme des acteurs pouvant proposer un grand nombre


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6

d’emploi, et qui peuvent valoriser par des expériences de mobilité internationale et compétences

non-formelles (engagement, épanouissement).

2.2.3. Un nouveau ciblage des financements vers les

publics en difficulté

La politique de mobilité en Île-de-France, bien que très sectorisée, a connu progressivement un

deuxième changement avec une forme de convergence des priorités des acteurs sur le ciblage de

publics en difficultés. L’incertitude liée à la redéfinition des programmes et des priorités de

financements, en ce sens, doit être nuancée. On constate en Île-de-France un ciblage plus spécifique

des publics en difficulté, en partie supporté par les financements de la Politique de la ville.

2.2.3.1. Les publics en difficulté, une catégorie de plus en plus

ciblée

Les dispositifs de mobilité sont généralement peu accessibles pour les jeunes en difficulté. Si les

dispositifs de mobilité sont nombreux, les études montrent qu’ils profitent surtout à un public très

qualifié (étudiants, jeunes diplômés, jeunes en recherche de stage), et qu’ils sont complexes et peu

lisibles pour que les jeunes les plus en difficulté (encadré 2).

Encadré 2 : Les JAMO et les quartiers prioritaires en Île-de-France38

Depuis les programmes européens de jeunesse, le Programme Jeunesse (2000-2006), et le Programme

Européen Jeunesse en Action (2007-2013), la notion de Jeunes avec le moins d’opportunités (JAMO)

s’est imposée dans les discours comme une nouvelle cible de politique publique, au départ

essentiellement portée par les services du Ministère de la Ville, de la Jeunesse et des Sports. Sur le

plan théorique, elle concerne les jeunes ayant le moins d’accès à des opportunités économiques,

sociales, et également les jeunes en situation de handicap. La définition de cette catégorie varie

beaucoup selon les pays. En France, l’approche des JAMO en France est très territoriale, le territoire

étant considéré comme un facteur de situations économiques et sociales dégradées. L’approche des

Quartiers Prioritaires de la Ville (QPV) s’en inspire. De ce point de vue, sur les 700 communes

métropolitaines qui ont au moins un quartier prioritaire, 147 sont situées en Ile-de-France, et ce

chiffre est en augmentation dans les départements de Seine-Saint-Denis et dans le Val-d’Oise. A

l’échelle nationale, l’Île-de-France représente ainsi 30% des habitants des nouveaux quartiers

prioritaires39

. Cette catégorie a cependant été critiquée pour être relativement floue (puisque sur

chaque territoire, les jeunes peuvent avoir des caractéristiques très différentes) et peu opératoire

pour comprendre les difficultés individuelles des jeunes, mais pragmatique pour faciliter la

coopération d’acteurs institutionnels40

.

L’attention portée en Ile-de-France sur les jeunes en difficulté peut s’expliquer en partie par les

orientations européennes et nationales sur la question. De fait, les acteurs de la mobilité prennent

de plus en plus conscience des fortes inégalités autour de l’accès des jeunes à la mobilité

38

CEREQ, « La mobilité des Jeunes Ayant le Moins d’Opportunité. Retour sur expérience », n°293, octobre 2011. 39

DRJSCS, « Contribution de la DRJSCS : éléments d’introduction et de cadrage du dossier AP FEJ « Plateforme de mobilité », 2014. 40

INJEP, « L’accompagnement de jeunes ayant le moins d’opportunités. L’exemple du programme Envie d’agir », Cahiers de l’action, n°33, 2011.


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internationales41. Le diagnostic montre que les acteurs de la mobilité s’emparent de manière

pragmatique de la question des jeunes en difficultés.

2.2.3.2. Une adhésion des acteurs de la mobilité au ciblage

des jeunes en difficulté

Le diagnostic montre en effet la catégorie JAMO, critiquée pour son flou, est devenue une priorité de

plus en plus partagée entre les services de l’Etat, l’Education Nationale, l’OFAJ42, ou encore des

opérateurs soutenus par le Conseil Régional, au premier rang desquels certaines Missions Locales.

Cette priorité se trouve au cœur des préoccupations des services de l’Etat dans le contexte du

programme Erasmus+. Les critères varient alors selon le contexte (suivi par une mission locale,

niveau d’étude et résidence en quartier Politique de la Ville en règle générale, décrochage scolaire) :

« Les jeunes faiblement qualifiés, en particulier ceux inscrits dans les Missions locales, ainsi

les jeunes dont la situation sociale ou géographique (QPV) constitue, un obstacle sont des

publics prioritaires en Ile-de-France pour les services de l’Etat. Le contexte est favorable : les

budgets sont stables ou en augmentation (Erasmus+ : +40% 2014-2020) »43.

Elle peut être également partagée par des acteurs de l’Education Nationale, sur le prisme de la lutte

contre le décrochage scolaire :

« Cela s’est très clair pour le coup. Comme nous sommes une petite équipe, nous ne pouvons

pas nous occuper de tout le monde et les établissements et les élèves qui ont des facilités de

mobilité n’ont pas nécessairement besoin de notre aide. Donc nous avons clairement défini

une double priorité : les JAMO, ce que le Ministère de la Jeunesse appelle les JAMO, pour

nous clairement qui sont sur des territoires REP +, et les jeunes dans la voie professionnelle.

Dans cette voie pro, il y a clairement une obligation de stage, et c’est souvent un enjeu de

mobilité. » (Entretien avec un acteur institutionnel de la mobilité, 2016).

Le ciblage des jeunes en difficultés était également considéré explicitement comme un enjeu

mobilisateur pour la Région IDF jusqu’aux élections de 2016 :

« La participation de la Région Ile-de-France au programme Erasmus+ répond à plusieurs

enjeux : l’amélioration des compétences linguistiques et professionnelles (…), le

développement des compétences interculturelles et des savoir-être (…), l’accès des jeunes en

difficultés d’insertion sociale et professionnelle. Aussi la Région Ile-de-France sera-t-elle

particulièrement attentive à encourager prioritairement la mobilité : des jeunes

demandeurs d’emploi ou apprentis faiblement ou moyennent qualifiés, publics

traditionnellement éloignés des programmes de mobilité ; des jeunes issus des quartiers

relevant de la Politique de la Ville »44.

Dans ce contexte, la catégorie des « jeunes en difficulté » ou ayant le moins d’opportunités/de

facilitées, prise dans un sens très large, constitue un terrain de dialogue de plus en plus central

41

INJEP, « Le programme européen ‘Jeunesse en Action’ au défi de l’équité », n°32, 2016 42

OFAJ, JAMO : définitions selon les directives de l’OFAJ, 2015. 43

DRJSCS, « Contribution de la DRJSCS : éléments d’introduction et de cadrage du dossier AP FEJ « Plateforme de mobilité », 2015. 44

Conseil Régional IDF, « Rapport pour le Conseil Régional », Rapport CR 35-15, Juillet 2015, pp.5-6


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8

entre les différents acteurs institutionnels et associatifs de la mobilité. Autrement dit, elle facilite

une plus grande porosité entre les approches sectorielles des acteurs de la mobilité.

2.2.3.3. La recomposition des financements : une source

d’inquiétude

Certains diagnostics régionaux de la mobilité constatent qu’il existerait un recul des mobilités de

l’engagement au profit d’une mobilité professionnelle de plus en plus prégnante, liée à une évolution

du programme Erasmus+, des acteurs, et des demandes des jeunes45. Le diagnostic est ici plus

nuancé, puisque c’est d’abord la question de la recomposition des financements qui est en jeu.

Un certain nombre d’acteurs souligne ainsi que les conditions d’accès à des financements de

mobilité portent désormais plus sur des enjeux de mobilité professionnelle que des enjeux de

mobilité d’engagement :

« Globalement l’accès aux dispositifs s’améliore. Mais en 2015, certains financements de

Erasmus ont été coupés. Donc on va avoir tendance à réussir à monter des dossiers pour des

publics qui ont déjà suffisamment de financements, des publics plus aisés. On fait les

dossiers quand on peut, avec les moyens qu’on a. » (Entretien avec une association de la

mobilité, 2016).

Les acteurs s’interrogent en particulier sur le fait que les programmes européens, nationaux ou

régionaux puissent à terme favoriser la mobilité de demandeurs d’emplois ou des apprentis, au

détriment d’une mobilité étudiante considérée comme moins prioritaire :

« Il y a tout de même une baisse de dotation de Erasmus+, avec un financement de

dispositif de mobilité professionnelle Erasmus plus, de 6 à 8 semaines pour les jeunes ou

publics jeunes, et avec le retrait de la Région, les porteurs de projets ne voudront plus

demander ou s’exposer à des demandes notamment pour des publics qui ont besoin

d’aide. » (Témoignage d’un acteur de la mobilité lors d’un comité de pilotage du COREMOB,

2016).

Si la question de l’employabilité des personnes s’impose comme une priorité explicite ou implicite de

ce questionnement sur les compétences, cette situation ne signifie pas que la mobilité

professionnelle devienne l’unique prisme de lecture des acteurs de la mobilité :

« Je poserai pas les choses de façon aussi franche. Oui c’est un sujet central et dans les

orientations ministérielles et du programme Erasmus, les questions liées à l’insertion et aux

compétences sont des priorités. Mais la mobilité de l’engagement et la mobilité

professionnelle sont liées. Les deux sont liés. Et le rôle de l’Etat, c’est de jouer un équilibre.

Avec les financements de la politique de la ville, nous pouvons le faire. » (Entretien avec un

acteur de la mobilité, 2016).

Il apparaît alors ici que le rôle de l’Etat peut être central pour assurer un équilibre dans le

financement des différentes mobilités, notamment en raison des incertitudes ou des fluctuations

des financements Erasmus+ ou du Conseil Régional. La mise à disposition de crédits de la politique

de la ville, en 2015, pour financer des projets de mobilité internationale, constitue une opportunité

45

Diagnostic de la mobilité internationale Rhône-Alpes, 2015.


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9

supplémentaire de soutenir les publics en difficultés pour les opérateurs de mobilité (collectivités,

associations)46.

2.3. De fortes différences et inégalités selon les

territoires

La dynamique de l’offre de la mobilité internationale et européenne en IDF fait donc face à un

contexte difficile. Malgré un plus grand consensus sur le fait de cibler les jeunes en difficulté, la

question du financement se pose à l’échelle régionale, et de manière encore plus forte à l’échelle

départementale et infra-départementale. Il apparaît en effet très clairement que, en IDF, à l’échelle

régionale comme à l’échelle locale, la mobilité internationale et européenne est loin d’être

considérée comme une priorité politique partagée par les différentes parties prenantes.

2.3.1. La fragilité de la coopération départementale

Une première difficulté porte sur le fait que de nombreux acteurs opérateurs de la mobilité sont

davantage positionnés à l’échelle nationale ou régionale, que structurellement en capacité

d’accompagner localement les projets de mobilité.

2.3.1.1. Des acteurs surtout régionaux

Un premier constat est que les acteurs de niveau régional sont financés pour intervenir dans les

territoires – c’est le cas de l’ensemble des membres de la plateforme régionale qui ont reçu

240 000 € de subvention de la plateforme régionale autour des cet objectif ; c’est le cas également

des crédits de la politique de la ville.

Un deuxième constat est que les principaux acteurs de la mobilité, et notamment des acteurs de

terrain associatifs, sont principalement ancrés à Paris. Ils éprouvent de fait des difficultés à se

projeter sur les territoires :

« Le problème, c’est que les gros opérateurs, les associations, sont sur Paris. Ils ont des lieux,

qu’ils font des trucs, etc. Mais les projets sont portés par des associations nationales. Vous

verrez : l’IDF, c’est un concept – en réalité tout est parisien » (Entretien avec un acteur


Il faut alors nuancer le constat d’une déconnexion entre le niveau régional et le niveau département,

en analysant comment leur situation géographique spécifique peut constituer un facteur

d’éloignement, et peser dans cette déconnexion :

« Il y a la focale sur les quartiers de politique de la ville, et nous cherchons à informer en

collaboration avec plusieurs associations en Île-de-France. Nos interventions couvrent

l’ensemble des 8 départements. Le 95 est en grande partie rural donc c’est un peu difficile.

Les forums ils durent une demi-journée, et c’est le bout de la région. Pour aller dans les

communes, c’est plus compliqué » (Entretien avec un acteur associatif, 2016).

De fait, il apparaît que si les acteurs nationaux ou régionaux (Agence du Service Civique, DRJSCS,

Rectorat, Associations) sont uniquement capables d’intervenir ponctuellement dans les

46

« La mobilité des jeunes constitue un axe essentiel dans le cadre de la mise en œuvre du contrat de ville », voir CGET, Cadre de référence sur la jeunesse dans les contrats de ville, 2014.


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départements, et principalement sur un volet d’information des acteurs de terrain et des jeunes, la

capacité des départements dépend fortement de la dynamique des systèmes d’acteurs locaux (DDCS,

Missions Locales, associations, collectivités) et de leurs moyens47.

2.3.1.2. Des réseaux départementaux plus ou moins forts

L’explication des tendances ci-dessus suppose de questionner l’existence ou non de dynamiques

départementales concernant l’offre de mobilité internationale, ou bien si les logiques sont situées à

des niveaux plus locaux (par exemple en raison du prisme de la politique de la ville).

Les entretiens avec les DDCS des départements permettent d’identifier des dynamiques

départementales différentes (tableau 10).

Tableau 10: Les moyens et ressources des départements48

Départements Nombre

de QPV49

Centralité géographique

Dynamique des réseaux

d’acteurs selon les DDCS50

Paris (75) 20 Forte – Capitale « Forte » (politique de la

commune)

Seine-et-Marne

(77) 24

Grande Couronne –Territoires

ruraux enclavés

« Soutenue »

(expérimentation AOLF)

Yvelines (78) 22 Grande Couronne - Territoires

ruraux enclavés. « Fragile »

Essonne (91) 39 Grande Couronne - Fort

éloignement du centre

« Soutenue »

(expérimentation AOLF)

Hauts-de-Seine

(92) 21 Petite Couronne

« Forte « (coopération

DDCS-associations)

Seine-Saint-Denis

(93) 63

Petite Couronne – Nombreux

territoires urbains enclavés « Fragile »

Val-de-Marne

(94) 43

Forte – Petite Couronne –

Nombreux territoires urbains

enclavés

« Forte » (coopération

DDCS-Mission Locale)

Val d’Oise (95) 41 Grande Couronne -Territoires

ruraux enclavés

« Pratiquement

inexistante »

Les entretiens avec les DDCS font émerger le constat suivante : la dynamique des réseaux d’acteurs

de la mobilité serait particulièrement forte dans certains départements (75, 92 94), soutenue dans

47

Ce qui est souvent une caractéristique des politiques sectorielles. 48

DRJSCS, Expertise Erasmus + J&S : contribution de la DRJSCS Île-de-France, Eléments de contexte régional francilien à l’attention de l’Agence Erasmus+, 17 novembre 2016. 49

Décret n°2014-1750, « Annexe : liste des Quartiers Prioritaires de la Politique de la Ville dans les départements métropolitains », Journal Officiel de la République Française, 31 décembre 2014. 50

Selon le croisement des déclarations faites lors des entretiens avec les différents enquêtés.


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1

d’autres départements (77-91), et beaucoup plus fragile dans d’autres départements (78, 93), voire

pratiquement inexistante (95).

2.3.1.3. Une réalité départementale très fragmentée

Ces facteurs peuvent apporter certaines explications concernant des dynamiques départementales

fortes : la situation socio-économique des personnes et du territoire (taux de chômage, familles

monoparentales), ou bien la proximité géographique avec le département de Paris, où se trouvent

les acteurs nationaux et régionaux de la mobilité.

Pour autant, la plupart des acteurs rencontrés dans le cadre de ce diagnostic partagé soulignent qu’il

est trompeur de parler de dynamiques départementales à proprement parler compte tenu de leur

grande hétérogénéité :

« L’échelle départementale n’est pas vraiment pertinente pour nous. C’est beaucoup du très

local et du très régional. Au niveau local, on travaille directement les communes, par

exemple avec les services jeunesses ou les associations de l’Information Jeunesse. C’est eux

qui organisent des forums, ils invitent, on discute des modalités. Ils mettent en place un

paquet de choses. Et c’est aussi cela que l’on partage avec les autres associations qui

travaillent sur les chantiers ». (Entretien avec un acteur associatif, 2016).

Ainsi, certains acteurs adoptent un point de vue plus contrasté avec les acteurs des DDCS, et les

points de vue peuvent être très différents selon les acteurs rencontrés et les types de dispositifs

concernés :

« Selon nous, le 77 c’est très loin derrière. Il y a peu de mobilité. En revanche, les

départements du 75, 93 et 94 sont les plus impliqués. Et pour les autres, notamment le 78,

95, 91, c’est en fonction des opportunités. Certains acteurs locaux n’ont pas les mêmes

budgets que les autres. La Ville de Paris, par exemple, a une politique très active. Dans le 94,

c’est le conseil général joue un rôle important. Par contre, dans le département du 91 nous

avons peu de projets, et dans le 78, c’est surtout de la mobilité individuelle. La dynamique

du 94, avec le conseil général, c’est vraiment un enjeu très politique, c’est un cas à part. On

le retrouve partout ». (Entretien avec un acteur associatif de la mobilité, 2016).

De fait, les acteurs de la mobilité constatent le plus souvent qu’il n’est pas pertinent de penser les

dynamiques de mobilité en fonction de chaque département, mais bien plus à l’échelle de réalités

territoriales plus spécifiques, voire communales :

« Si l’on compare quatre départements : les Yvelines 78 dans le 78, les Hauts-de-Seine dans

le 92, l’Essonne 91 et le Val d’Oise dans le 95. Quand on regarde la sociologie et les

statistiques, on a une dynamique forte dans le 92, et en partie dans le 78. Mais le 78 est

iimmense ! Il est plus rural et plus difficile. Il y a les Muraux et Mantes la Jolie. Pour nous,

c’est plus compliqué dans le 91 et surtout le 95, qui ont moins de richesses. Mais le le 92, qui

doit être l’un des plus riches de France, il existe aussi des poches de pauvreté, sans

beaucoup de mobilité. Le territoire est riche, mais on a des disparités énormes ». (Entretien

avec un acteur institutionnel de la mobilité, 2016».

De fait, un des enseignements du diagnostic est qu’il est préférable de s’intéresser au

positionnement des communes, plutôt qu’aux réalités départementales très hétérogènes, pour


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2

mieux comprendre les réalités des territoires : le niveau d’intérêt des acteurs, les besoins des

territoires, et les priorités d’actions.

2.3.2. Un faible intérêt des communes en IDF

L’analyse d’un questionnaire envoyé par la DRJSCS à l’ensemble des collectivités de plus de 1500

habitants de la région Île-de-France, soit plus de 600 collectivités locales, a permis de mieux préciser

les contours de l’offre de mobilité à l’échelle locale, avec 130 réponses obtenues auprès des

communes51.

2.3.2.1. Une priorisation très inégale

La question de la priorité accordée à la mobilité internationale des jeunes, pour les collectivités,

apporte une réponse beaucoup plus claire sur les tendances du portage politique de la question.

Il apparaît globalement que l’intérêt des collectivités pour la mobilité internationale des jeunes est

globalement peu important, puisqu’il dépasse la moyenne des répondants seulement dans un

département sur sept (64% dans le Val de Marne). Autrement dit, la mobilité internationale

n’apparaît pas comme une priorité majeure pour les communes de l’Île-de-France.

Il apparaît ensuite que l’intérêt effectif des collectivités varie fortement selon les départements,

(graphe 3).

Graphe 2: La priorité accordée à la mobilité internationale par les collectivités

A la lecture du graphique, il apparaît que l’intérêt des collectivités est globalement plus important

dans les départements du Val d’Oise (95) et Seine Saint Denis (93), et dans un degré moindre, dans

les Hauts de Seine (92) et dans les Yvelines (78).

Surtout, l’analyse du questionnaire montre que, contrairement à la vision des départements portée

par les DDCS, qui considère les départements du 92 et du 94 comme les plus actifs, et les

départements du 78, 93 et 95 comme les moins dynamiques, les résultats du questionnaire montre

51

Soit un taux de réponse de 21%.


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3

que les communes qui considèrent le plus la mobilité comme une priorité viennent justement du 78,

du 93, et du 95.

2.3.2.2. Une bonne connaissance des dispositifs

Les entretiens, lors du diagnostic, soulignent que le manque de visibilité et de lisibilité des dispositifs

auprès des communes est souvent une des raisons avancée pour expliquer le manque d’offre de

mobilité sur des territoires, notamment pour des jeunes situés dans des quartiers appartenant à la

géographie prioritaire.

A rebours de ces représentations, l’analyse des réponses au questionnaire permet d’abord de

constater que les collectivités locales en IDF disposent d’une connaissance relativement bonne des

différents dispositifs de la mobilité internationale des jeunes, du moins pour plus de la moitié d’entre

elles (graphique 2).

Graphique 2 : Taux de connaissance des programmes de la mobilité par les collectivités

La connaissance des dispositifs par les communes est particulièrement forte en ce qui concerne

certains d’entre eux : les chantiers internationaux de jeunes, le programme Erasmus+, les chèques-

vacances ANCF/CGET, et l’OFAJ, et plus faible concernant les programmes du Conseil Régional et de

l’OFQJ.

Une comparaison plus fine des résultats du questionnaire permet de constater que les dispositifs les

plus connus sont ceux qui sont portés directement par des associations (chantiers internationaux)

ou bien par les services Jeunesse et Sport (Erasmus+, chèque vacance ANCF/CGET), qui sont en

principe des acteurs plus ancrés à l’échelle locale que l’OFAJ, l’OFQJ, et le Conseil Régional.

Ce graphique a une signification importante pour comprendre le positionnement des communes. Il

signifie également que les collectivités, du moins dans le cas des chantiers internationaux et du

programme Erasmus+, peuvent considérer ou non la mobilité internationale comme une priorité

pratiquement en connaissance de cause.

Le diagnostic montre donc que dans l’ensemble, les communes connaissent relativement bien les

dispositifs de mobilité internationale, tout en considérant que la mobilité ne constitue pas une

priorité. Nous proposons d’interpréter ce résultat de la façon suivante : les communes ne sont


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4

absolument pas convaincues de la plus-value de la mobilité internationale pour des jeunes, et

notamment pour des jeunes ayant le moins d’opportunités.

2.3.3. Le portage politique de la mobilité : un enjeu en

construction

Promouvoir la mobilité internationale repose donc bien sur un double enjeu : valoriser des

expériences de mobilité internationale à l’échelle locale, et accompagner techniquement la

possibilité d’un portage politique. La question de dynamiser ce portage politique est un enjeu en

construction, pour le moment surtout porté par certains services Jeunesse et Sport, les associations

spécialistes de la mobilité et certaines Missions Locales.

2.3.3.1. La valorisation : un enjeu local

Si les réponses au questionnaire et la plupart des entretiens montrent que les communes perçoivent

rarement la mobilité internationale comme ayant une plus-value pour des jeunes sur un territoire

local, c’est bien la question de la valorisation de la mobilité internationale qui est en question.

Dans ce contexte complexe, même le recours aux contrats de ville et aux financements de la

politique de la ville ne constitue pas toujours un argument suffisant pour convaincre les communes

de soutenir des projets de mobilité.

« A un moment dans la cadre des contrats de ville, on voulait fixer des objectifs aux

communes : « on va vous financer X séjours ». Mais cela n’a pas du tout fonctionné, sauf

dans un territoire qui s’est donné un vrai objectif. Mais la plupart du temps, pour la plupart

des porteurs de projets, la mobilité n’est pas une priorité ». (Entretien avec un acteur


Cependant, comme permet de le souligner l’extrait d’entretien ci-dessus, c’est en agissant sur la

perception de la mobilité internationale à l’échelle locale, en démontrant la plus-value des

expériences de mobilité, que le portage politique peut être renforcé :

« Après, en ce moment, dans le département, il y a une ville très demandeuse de la

politique jeunesse nationale. Ils ont vu que le Service Civique apporte des choses positives, et

maintenant ils vont, sur ce volet, vers la mobilité européenne des jeunes, ils vont essayer de

faire de l’accueil et même de l’envoi. Pour Les Mureaux, c’est plutôt la DRJSCS qui s’en

occupe ». (Entretien avec un acteur institutionnel, 2016).

Dans les quartiers de la politique de la ville, il semble que ce sont surtout les Missions Locales qui

permettent de rendre accessible la mobilité aux jeunes des quartiers prioritaires :

« Certaines Missions Locales sont très actives. Ce sont des gros porteurs de projets. Il y en a

une quinzaine dans le département, et certaines sont vraiment actives quand elles

considèrent la mobilité un véritable axe de travail pour elles, notamment avec du Service

Volontaire Européen. La mobilité est vue comme une expérience formatrice» ((Entretien

avec un acteur institutionnel, 2016).

A cet égard, il semble bien que, plus que la simple question des financements, c’est d’abord la

question des représentations (positives/ou bien négatives) de la mobilité par les élus et les services

techniques des communes qui est un facteur clé du portage du projet. Or ce portage politique peut

impacter de différentes manières l’offre de mobilité. Ce diagnostic propose de préciser alors les


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5

différents leviers d’intéressement des communes à la question de la mobilité internationale des

jeunes.

2.3.3.2. Les facteurs politiques de la mobilité

Le diagnostic montre que dans de nombreux cas, la dynamique de l’offre de la mobilité dépend de la

qualité du portage politique de la question par les collectivités territoriales (communes et

départements).

A l’inverse, le portage politique de la question de la mobilité peut structurer une dynamique forte de

réseaux :

- la couverture du territoire par des collectivités locales engagées dans des logiques de

coopération internationale (jumelage, etc.) ;

- la mobilisation des associations et des Missions Locales sur l’information et l’accessibilité des

jeunes à la mobilité.

- un partenariat privilégié avec des acteurs départementaux de la mobilité, comme la DDCS,

qui peuvent s’appuyer sur des réseaux actifs ;

Le manque de portage politique peut impacter négativement l’offre de mobilité pour les jeunes à

plusieurs niveaux :

- un manque de financements pour l’accueil et l’hébergement de jeunes ;

- un manque d’intérêt plus global de l’ensemble des acteurs associatifs financés par les

collectivités (dont les Missions Locales) pour la question de la mobilité internationale ;

- un manque d’intérêt de la part de certains services de l’Etat vis-à-vis du manque de

dynamisme des réseaux d’acteurs locaux ;

Dans ce contexte, les entretiens avec les acteurs de la mobilité permettent de constater que

l’expertise des associations ou des services de l’Etat demeure encore très méconnue des collectivités

pour trois raisons majeures

2.3.3.3. La communication sur les territoires : un enjeu

collectif

Alors que de nombreux outils d’information existent déjà, ils sont surtout utilisés de manière

sectorielle, par chaque acteur, en fonction des dispositifs dont il a la charge. De fait la couverture

géographique des actions d’information très inégale selon les territoires concernés ;

La plateforme de mobilité constitue une réponse intéressante. Dans l’ensemble des forums organisés

par les acteurs associatifs et impliquant les DDCS/DRJSCS, dans les journées académiques avec les

rectorats, le témoignage par les pairs est systématique. Toutes les formations auprès du réseau IJ

insistent sur ce point.

Il manque cependant c’est un recensement / une accessibilité des outils d’information non

institutionnels, et de mieux définir les messages cibles de l’information. Cela peut se traduire, à

l’échelle régionale, par la volonté de mieux définir quelle est la plus-value des différents dispositifs de

mobilité, pour différents types de publics, et de repenser sous cet angle les outils de communication.

En nous appuyant sur les résultats des entretiens avec les acteurs régionaux et départementaux de la

mobilité internationale, et l’analyse croisée de leurs besoins, nous recommandons de mettre en


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6

œuvre plusieurs propositions pour « renforcer l’offre de mobilité internationale des jeunes »

(préconisation 1 du diagnostic).

A partir d’un problème clairement identifié, nous avons identifié le constat d’un contexte favorable

ou d’une opportunité pour agir, et une proposition (tableau 11).

Tableau 11 : Préconisation 1 : « Améliorer l’offre de mobilité internationale »

Objectifs Problème Opportunité Proposition Calend

rier

Enjeu 1

Un portage politique

très faible ou très inégal

de la mobilité

Les communes

connaissent, mais ne sont

pas convaincues de l’utilité

des dispositifs pour

l’engagement et l’emploi

des jeunes

Mieux identifier la plus-value

des expériences de mobilité

(quelles compétences pour

quels projets de jeunes), afin

de mieux informer les

opérateurs (communes) de

soutenir des demandes de

jeunes

2017

Enjeu 2

Une approche de la

mobilité sectorielle

« par les dispositifs »

Il existe un ciblage de plus

en plus fort des

financements sur les

publics en difficulté ou

ayant le moins

d’opportunité, les critères

de définition demeurant

flou

Elaborer progressivement un

référentiel partagé des

projets de mobilité, des types

de publics, des compétences

acquises, et des

caractéristiques pertinentes

pour le suivi de la mobilité.

2018

Enjeu 3

Un manque de

connaissance des outils

d’information non-

institutionnels

Le travail autour de la

définition des publics a

largement progressé, mais

demeure un enjeu clé de

la coopération des acteurs

Améliorer les outils de

communication qui valorisent

les projets de mobilité des

opérateurs (expériences et

témoignages de jeunes, par

exemple sous format vidéo).

2019

Pour alimenter la réflexion sur le plan de développement régional, un calendrier de réalisation des

propositions est proposé en partant de la proposition la plus réalisable à la plus complexe.


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7

3. Les chiffres de la mobilité européenne : un

enjeu très peu partagé

La région Île-de-France est la plus jeune de France : 20 % des jeunes de France habitent en Île-de-

France (soit près de 4 millions de jeunes), et 33 % de la population francilienne a moins de 25 ans. Le

diagnostic présente ici des données de la mobilité internationale des jeunes obtenues auprès des

différents acteurs de la mobilité internationale en Île-de-France, et le fait qu’il existe une très

grande disparité entre les départements. Plus encore, il existe une grande méconnaissance des

données de la mobilité en Île-de-France en raison du manque d’outils, notamment d’outils

partagés, et du manque de coopération des acteurs de la mobilité sur cette question.

3.1. Une stabilisation de la mobilité en IDF

La mobilité internationale pourrait concerner environ plus de 40 000 jeunes sur le territoire, en

tenant compte des estimations réalisées par la DRJSCS (6500 jeunes), des données partielles de

l’Education Nationale (plus de 16 500 jeunes pour l’Académie de Créteil sans les données des

Académies de Paris et de Versailles), et du Conseil Régional (plus de 18 000 jeunes).

3.1.1. Les chiffres Jeunesse et Sport.

Les statistiques globales de la DRJSCS Île-de-France pour 2014 et 2015 permettent d’avoir une vue

plus global des tendances de la mobilité des jeunes pour le secteur de la mobilité dite « non-

formelle » :

- Elles font état d’environ 5 000 jeunes franciliens concernés en 2014 par les différents

programmes de mobilité du secteur « non formel » autour de plusieurs tendances : 2500

au titre du programme Erasmus+ volet jeunesse et sports, 1800 de l’OFAJ ; 600 jeunes dans

40 chantiers internationaux ; et 350 JSI-VVVSI). La carte des chantiers internationaux est

présentée en annexe de ce diagnostic partagé.

- En 2015, la mobilité internationale « non-formelle » concernerait alors plus de 6 500 jeunes

franciliens. L’augmentation est due à une légère hausse du nombre de chantiers

internationaux (48 chantiers et 677 jeunes52) l’intégration dans les calculs : des chiffres du

programme ANCV/CGET, expérimenté en 2011 en Île-de-France et étendu à 1 000 jeunes

bénéficiaires franciliens en 2015 ; ainsi qu’au Service civique à l’international, qui tend à se

développer (220 missions portées par des associations d’IDF agrées ont été portées).

Un bilan du PEJA réalisé en 2015 met en évidence une activité en augmentation régulière,

fortement tournée vers l’envoi de jeunes: avec entre 2 et 3 fois plus de projets d’échanges financés

« hors France » par les partenaires, et 5 fois plus de jeunes envoyés qu’accueillis. Ces chiffres de la

mobilité européennes sont cependant « gonflés » par l’activité nationale des réseaux associatifs :

16% des projets portés par les acteurs de la région IDF ont un caractère national. Selon la DRJSCS, la

52

Cotravaux, Chantiers de bénévoles et de volontaires, Chiffres 2015.


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8

part de la Région IDF, bien qu’en progression constante, reste sous-représentée53. S’agissant des

programmes européens (secteur jeunesse), la Région IDF ne pèse en effet que 14 % du budget

national alors qu’elle représente 20% des jeunes (2014).

3.1.2. Les chiffres partiels de l’Education Nationale

Malgré plusieurs relances, les chiffres de la mobilité internationale des jeunes n’ont pas pu être

obtenus auprès des services de l’Education Nationale.

Seule l’Académie de Créteil a cependant permis d’obtenir des données pour l’année 2015 (tableau

X)54.

Tableau 12 : La mobilité internationale des jeunes dans l’Académie de Créteil en 2015-2016

Mobilités élèves Dpt. 93 Dpt. 94 Dpt.77 Total

Collèges publics 1691 1386 3456 6 533

Collèges privés 395 690 1267 2 352

Lycées publics 1210 1505 2710 5 425

Lycées privés 365 296 612 1 273

TOTAL 1 3 661 3 877 8045 15 583 élèves

Mobilités avec financement OFAJ

OFAJ - échanges domicile partenaire (DP)

n.c n.c n.c 972 élèves

OFAJ - échanges tiers-lieu (TL) n.c n.c n.c 59 participants

OFAJ - programme de motivation n.c n.c n.c 25 participants

OFAJ - programme B. Sauzay n.c n.c n.c 19 participants

OFAJ - programme Voltaire n.c n.c n.c 13 participants

TOTAL 2 n.c n.c n.c 1 088

TOTAL n.c n.c n.c 16 671

Il faut également souligner que d’autres mobilités ont été rendues possibles dans l’Académie de

Créteil : 9 projets de mobilité Erasmus et formation professionnelle, 9 projets de mobilité Erasmus et

BTS, 17 projets pédagogiques avec un soutien de la DAREIC, et 2 projets de mobilité franco-

allemande avec des financements SFA.

Au total, ce sont donc plus de 16 500 jeunes qui ont pu connaître une expérience de mobilité

internationale dans l’Académie de Créteil. L’absence de données en provenance des Académie de

53

DRJSCS, Expertise Erasmus + J&S : contribution de la DRJSCS Île-de-France, Eléments de contexte régional francilien à l’attention de l’Agence Erasmus+, 17 novembre 2016. 54

Source : Académie de Créteil, Mobilité des élèves 2015-2016.


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9

Paris et de Versailles ne permet pas d’avoir une vue globale de la mobilité internationale des jeunes

dans l’Education Nationale.

3.1.3. Les chiffres du Conseil Régional : une inconnue

L’analyse doit prendre en compte la contribution de la mobilité financée par le Conseil Régional, mais

sur ce point, nous ne disposons pas de sources fiables pour établir un constat argumenté55.

D’après les chiffres disponibles en ligne, il faut noter que la politique de la Région IDF sur la mobilité

internationale à permis en 2013 à plus de 18 600 personnes d’accéder à la mobilité, pour un budget

de 24 millions d’euros56. Plus précisément, le bilan concerne, pour les lycéens : 1320

bénéficiaires/1,183 M€, pour les étudiants : 18 600 bénéficiaires/9,191 M€, pour les apprentis : 5900

bénéficiaires/3,542 M€, et pour les demandeurs d'emploi/jeunes de missions locales : 1025

bénéficiaires/1,7 M€.

Dans l’ensemble, ces chiffres reposent sur des déclarations et non des bases de données, et ne sont

pas actualisés pour l’année 2015-2016.

3.1.4. Des dispositifs fragilisés : le cas du SVE

Le financement partiel du SVE par l’Agence Erasmus+ a connu des variations fortes entre 2014 et

2015 (tableau 13).

Tableau 13 : les projets financés en 2015 et 2016 par l’Agence Erasmus+ France et Jeunesse et Sports57

Projets financés 2013 2014 2015 2016

SVE (envois) 137 50 35 90

Jeunes suivis par une

Mission Locale

30 17 12 30

Au-delà de ces variations annuelles, il faut noter que l’envoi de jeunes en SVE par des Missions

Locales constitue une part importante des départs, qui constitue environ un tiers des départs,

indépendamment de la variation globale du nombre de départ.

La baisse du nombre de SVE peut s’expliquer par plusieurs facteurs : d’une part, la diminution du

budget SVE national entre la fin du PEJA et les premières années du programme Erasmus+, ainsi que

le taux de sélection important des dossiers qui peut décourager les acteurs ; d’autre part, le

désengament partiel du dispositif par le CIDJ en 2014/2015, et l’abandon du dispositif par

l’association Léo-Lagrange et par l’association Itinéraire International..

La dynamique du SVE s’améliore cependant en 2016 avec la reprise du dispositif du SVE par le CIDJ,

une montée en charge de l’association Solidarité Jeunesse, et la création d’une nouvelle association,

Parcours le Monde, née suite à la fin de Itinéraire International. Cette évolution entre 2013 et 2016

témoigne de la fragilité du dispositif.

55

Certains chiffres sont notamment évoqués dans certains documents, Conseil Régional, Rapport pour le Conseil Régional, 35-15, juillet 2015. 56

Entretien avec Gilles Bonnet, chargé de mission Partenariats Européens et Internationaux, Source site Web : Lesmétiers.net. 57

Pour les sources, voir : DRJSCS, Les chiffres clés Région IDF, 2015, DRJSCS, Bilan DU SVE 2014, DRJSCS, Bilan provisoire du SVE 2016 au 6 février 2017.


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3.2. De fortes inégalités entre départements

Ce constat général masque cependant de fortes disparités entre les départements, en raison de

nombreux facteurs : accès difficile à l’autonomie et au logement, forte proportion de jeunes

déscolarisés – notamment en Seine-Saint-Denis, dans le Val-d’Oise et à Paris.

La principale difficulté est que les bilans de l’agence sont systématiquement faussés : ils

comptabilisent sur Paris, des projets des antennes régionales des grandes associations (Solidarités

jeunesse Midi-Py, PACA, Centre, Rhône-Alpes, Nouvelle-Aquitaine, Franche-Comté…, idem

Concordia…). Ces chiffres de la mobilité européennes sont cependant « gonflés » par l’activité

nationale des réseaux associatifs : 16% des projets portés par les acteurs de la région IDF ont un

caractère national. Autrement dit, les projets portés par les structures parisiennes intègrent

également des jeunes d’autres départements.

Les échanges avec les différents partenaires de la mobilité, lors de l’enquête menée pour ce

diagnostic, confirme cette analyse : il existerait à la fois, du point de vue de la mobilité des jeunes

et des moyens mis à disposition des acteurs, une forte inégalité entre les départements de l’Ouest

et de l’Est de l’Île-de-France.

3.2.1. Le SVE un équilibre

Sur le plan du SVE, il apparaît que la répartition est relativement équilibrée entre les différents

départements, du moins en se basant sur les chiffres du SVE datant de 201358 (graphique 1) :

Graphe 1 : La répartition des envois SVE par département en 2013

Cette situation s’explique par le fait qu’il s’agit du dispositif sur lequel l’Etat a le plus de moyens

d’action (financement et accréditation des structures), ce qui illustre l’effet d’équilibre joué par les

services de l’Etat. L’intervention de l’Etat, de ce point de vue, contribue à diminuer les inégalités de

territoires.

58

DRJSCS, Les chiffres clés Région IDF, 2015.


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1

3.2.2. Le dispositif CGET/ANCV: une surreprésentation

parisienne

Certains efforts sur la mobilité des QPV n’ont pas, sur le court terme, facilité un meilleur équilibrage

de la mobilité sur ces territoires, comme en témoigne le programme CGET (Commissariat Général à

l’Egalité des Territoires)/ANCV (Agence Nationale des Chèques Vacances).

Mis en place depuis 2010, le programme visant ici à permettre une mobilité aux jeunes âgés de 16 à

25 ans, issus des quartiers défavorisés. Il s’agit de financements de séjours collectifs autonomes

(quatre jeunes maximum).

Le nombre de bénéficiaires du partenariat CGET/ANCV illustre également les inégalités

départementales fortes dans l’accès des jeunes à la mobilité (tableau 14).

Tableau 14 : le nombre de jeunes bénéficiaires du partenariat CGET/ANCV en 201559

Nombre de QPV Nombre de

projets

Nombre de

jeunes

% total de

jeunes

Hauts-de-Seine (92) 21 4 29 2,97 %

Paris (75) 20 47 496 50,81 %

Seine-et-Marne (77) 24 NC 25 2,56 %

Seine-Saint-Denis (93) 63 17 229 23,46 %

Val de Marne (94) 43 9 86 8,81 %

Val d’Oise (95) 41 6 111 11,37 %

Total Île-de-France 202 83 976 100%

L’absence, dans ce tableau, des départements de l’Essonne (39 QPV) et des Yvelines (22 QPV)

s’explique par le fait qu’ils n’ont pas déposé de dossiers pour bénéficier de ce dispositif.

Si l’Île-de-France a vu partir presque 1 000 jeunes en 2015 grâce à ce programme, le déséquilibre

entre les départements est particulièrement significatif, puisque la moitié d’entre eux vit à Paris, et

un quart en Seine-Saint-Denis qui permet à plus de 200 jeunes des quartiers politique de la ville de

partir en vacances.

Les jeunes des 6 autres départements franciliens, où existent de réelles difficultés socio-

économiques, se partageant le quart restant. Il est particulièrement notable de constater que les

Hauts-de-Seine (92) et le département de la Seine-et-Marne (77) sont particulièrement en retrait

concernant le nombre de projets et de jeunes concernés.

Cette différence peut s’expliquer par la priorité donnée à la mobilité internationale de jeunes dans

les territoires QPV. Ainsi, ce nombre est plus important en Seine-Saint-Denis que dans les autres

départements, et si le département de Paris dispose d’un nombre équivalent de QPV, la densité de

population fait que le nombre de jeunes concernés est probablement plus important.

3.2.3. Le dispositif VVV-SI : un meilleur équilibre

59

DRJSCS, Les chiffres clés Région IDF, 2015.


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2

Le dispositif VVV (Villes, Vie, Vacances)-SI (Solidarité Internationale) présente par exemple une

répartition plus équilibrée de la mobilité selon les départements (tableau 15):

Tableau 15 : le nombre de jeunes bénéficiaires du programme VVV-SI en 2015

Nombre de

filles

Nombre de

garçons Total % des jeunes

Hauts-de-Seine (92) 15 24 39 16,18 %

Paris (75) 17 17 34 14, 11 %

Seine-et-Marne (77) 20 4 24 9,96 %

Seine-Saint-Denis

(93) 31 27 58 24,07 %

Val d’Oise (95) 7 7 14 5,81 %

Val de Marne (94) 22 15 37 15,35 %

Yvelines (78) 25 10 35 14,52 %

Essonne (91) NC NC NC NC

Total Île-de-France 137 104 241

Si l’équilibre entre les différents départements n’est pas parfait, le programme VVV-SI cible de

manière beaucoup plus importante les départements de la petite couronne (Hauts-de-Seine, Val de

Marne et Seine-Saint-Denis). Il s’agit cependant d’un « petit » dispositif de mobilité, ne faisant partir

que 241 jeunes en 2015.

3.2.4. Les sections internationales : le cas de Versailles

La comparaison de la répartition des sections internationales des lycées permet d’avoir un autre

regard sur cette question en fonction des moyens donnés aux établissements scolaires (tableau 16).

Tableau 16: Nombre de sections internationales

Académie Ecole Collège Lycée Nombre de

sections

Créteil 2 9 9 20

Paris 6 16 14 36

Versailles 25 31 23 79

Total IDF 33 57 46 135

Ainsi, la comparaison offre un regard très différent des autres données. L’académie de Versailles

dispose d’un nombre beaucoup plus important de sections internationales que les académies de

Paris et de Créteil, avec plus de 50% des sections internationales de la Région IDF. Cette différence se

constate autant au niveau des écoles, que des collèges et des lycées.

3.2.5. Les chantiers internationaux


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3

La comparaison des données concernant le nombre de chantiers internationaux organisés dans

chaque département (carte des campagnes 2014, 2015 et 2016 présentées en annexe 2) montre

également une forme d’équilibre entre les départements (tableau 17) :

Tableau 17 : Les chantiers internationaux en Île-de-France

Département 2014 2015 2016 Total

Hauts-de-Seine (92) 0 0 1 1

Paris (75) 2 3 4 9

Seine-et-Marne (77) 17 18 13 48

Seine-Saint-Denis

(93) 7 4 3 14

Val d’Oise (95) 3 4 2 9

Val de Marne (94) 6 4 2 12

Yvelines (78) 5 3 3 11

Essonne (91) 4 8 3 15

Total Île-de-France 44 44 31 62

A l’exception du département de la Seine et Marne (77), qui constitue une forte priorité, cette

situation d’équilibre peut s’expliquer par le fait que les associations régionales de la mobilité

chercher à créer des opportunités de mobilité avec des porteurs de projets (associations,

communes), situées dans la petite couronne.

3.3. Des données inconnues ou incomplètes

L’analyse de la mobilité internationale des jeunes en IDF est complexe en raison de l’absence de

bases de données fiables sur le nombre de départs et d’arrivées par dispositif, et selon chaque

département. Plusieurs facteurs sont à l’œuvre, notamment l’absence de moyens et le manque de

compétences de la part des acteurs institutionnels régionaux, ce qui affaiblit le pilotage d’une

politique de la mobilité et rend d’autant plus nécessaire un outillage des acteurs de terrain.

3.3.1. L’absence de moyens et le manque de

compétences

Le diagnostic permet de constater que les différents acteurs de la mobilité, dans une très large

mesure, ne disposent pas – ou ne souhaitent pas diffuser – de données sur la mobilité internationale

des jeunes.

A l’échelle européenne, le passage du programme PEJA au programme Erasmus+ s’est traduit par un

changement de politique : l’entrée « par programme » a été remplacé par une entrée

« thématique », l’Agence Erasmus+ n’étant pas dotée des moyens statistiques depuis 2013 pour

comptabiliser les départs et les entrées dans cette nouvelle formule du dispositif.

Plus spécifiquement, plusieurs raisons peuvent être avancées. Elles sont très différentes selon les

acteurs concernés :


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4

- les outils sont des outils nationaux ou européens. Leur harmonisation devrait se faire au

niveau national.

- certaines données sont uniquement détenues par des organismes extérieurs (Agence

Erasmus+, OFAJ) qui ne communiquent pas ou peu sur ces données aux autres acteurs parce

qu’elles ne disposent pas des outils ou des ressources humaines pour le faire ;

- la plupart des acteurs producteurs de données (Erasmus+, OFAJ, CGET,… Rectorats, DRJSCS)

ne proposent pas un outillage spécifique aux acteurs de terrain, à l’exception de certains

dispositifs (SVE).

- il s’agit, bien souvent, d’une question de moyens et de compétences en internes : les

structures ne disposent pas des ressources humaines pour traiter les flux de mobilité (mise

en forme des données, l’extraction de ressources et l’analyse des données).

- les données sont rarement comparables car les organisations ne disposent pas d’une même

culture statistique, et elles ne disposent pas des mêmes indicateurs (critère de définition des

publics, etc.). De fait, les croisements de données sont relativement pauvres.

- la nature des relations qu’entretiennent les différentes institutions avec les publics et

acteurs de terrain n’est pas la même : public captif et connu des établissements scolaires et

lien hiérarchique avec les rectorats d’un côté ; acteurs associatif évolutif, « aveugle », et

absence de lien hiérarchique avec les DRJSCS/ DDCS de l’autre

L’absence de données, de données partagées et d’outils de qualité pour comprendre les flux de

mobilité peut se traduire par plusieurs conséquences : les acteurs rencontrent de réelles difficultés

pour identifier et faire remonter les informations du terrain, pour comprendre les tendances de la

mobilité des jeunes, les besoins existants et les pratiques de financement de la mobilité (co-

financements de projets) en fonction des territoires, et pour mettre en place des actions partagées

pour répondre aux besoins des jeunes, notamment des jeunes les plus en difficultés :

3.3.2. Une évolution progressive des outils

Dans le cas de l’Education Nationale, le système de recensement de la mobilité des jeunes a

d’ailleurs évolué pour des raisons liées à la sécurité sociale, et aux risques d’attentats terroristes sur

le territoire.

Dans le cas du SVE, les données sont collectées par la DRJSCS sur la base d’un outillage propre à l’Île-

de-France, co-élaboré par la DRJSC et les associations d’envoi du SVE les plus représentatives

(Itinéraire International et le CIDJ). Dans le cas du SVE, un questionnaire est envoyé par la DRJSCS

aux structures d’envoi du SVE deux fois par an. Cette collecte de données est rendue possible par le

fait d’un nombre réduit de structures concernées (une vingtaine), et d’un système d’accréditation et

de financement qui relie les structures à la DRJSCS.

Pour autant, les structures concernées ne manquent pas de souligner la difficulté technique du

processus de collecte des données (manque de moyens et de ressources), ainsi que « la lourdeur du

processus administratif », considéré comme très chronophage. Certains acteurs locaux regrettent

surtout que les éléments « qualitatifs » de ces bilans ne soient pas mieux valorisés60.

60

Echanges informels avec certaines de ces structures lors de la restitution du diagnostic, mars 2017.


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3.3.3. Une priorité : en l’absence d’évolution des

politiques de suivi au plan national, outiller les

acteurs de terrain

La question des outils de suivi se pose en premier lieu au plan national : accès aux informations des

programmes Erasmus+ et de l’OFAJ ; harmonisation des indicateurs qualitatifs de suivi au plan

national afin d’évaluer la politique ministérielle.

Toutefois, alors que les acteurs régionaux et nationaux ne sont pas engagés ou bien outillés pour

mener une logique de partage des données de la mobilité, la priorité est davantage d’outiller les

acteurs de terrain pour qu’ils puissent permettre de faire remonter des données.

L’analyse croisée des entretiens avec les acteurs de la mobilité, et notamment de leurs besoins

partagés, nous permet de suggérer plusieurs propositions d’action pour « construire une politique

des données » (préconisation 2 du diagnostic) (tableau 19).

Tableau 19 : Préconisation 2: « Construire une politique des données »

Enjeux Problème Opportunité Proposition Calendrier

Enjeu 1

L’absence de

formations sur

l’évaluation

Les acteurs de terrain n’ont

que très peu temps/et de

compétences statistiques

Proposer des formations

pouvant démontrer l’intérêt

de partager des données et

favorisant la montée en

compétence des acteurs sur le

recueil et la mise en forme de

données.

2017

Enjeu 2

L’absence

d’indicateurs

sur les publics

La faible harmonisation des

indicateurs qui

permettraient de définir les

flux et les caractéristiques

des publics de la mobilité*

Identifier les critères et les

pratiques de production et de

gestion de données (jeunes

dans les territoires QPV,

jeunes aidés par des Missions

Locales, etc.).

2018

Enjeu 3

L’absence

d’outils de

qualité pour le

suivi de la

mobilité

Il existe des « bonnes

pratiques » sur la

construction d’outils, qui ne

sont pas mise en commun

Favoriser la co-construction

d’outils de suivi

(questionnaires et

formulaires) avec les acteurs

de terrain, simples à remplir

pour assurer un suivi des

profils et des flux de jeunes

2019

A cet égard, il existe des caractéristiques de publics qui peuvent se recouper : le nombre de jeunes

dans les sections internationales ; le nombre de jeunes dans les QPV ; le nombre de jeunes suivis par

une Mission Locale ; le nombre de jeunes en situation de décrochage scolaire. S’agissant du volet

Education non formelle, les indicateurs Erasmus+ et OFAJ sont ceux de l’UE (JAMO dans ses

différents éléments de définition) qui sont renseignés dans les bases de données E+, mais non

communiqués aux DRJSCS).


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La construction d’indicateurs communs peut être confrontées à la réalité de la diversité des

contextes et des acteurs concernés : 475 lycées en Id, mais 1 300 communes et 14 000 associations

(dont 25% du champ culturel, 10% sport, 10% loisirs, 6% éducation, 10 % social. La gestion d’un

questionnaire en IDF pour le secteur jeunesse et sport est difficilement réaliste.

Pour autant, le travail ne porte pas tant sur la création de nouveaux indicateurs que l’harmonisation

des indicateurs existants.


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4. Une coopération territoriale portée par des

réseaux thématiques

Cette troisième partie du diagnostic propose d’analyser les freins et les leviers de la coopération des

acteurs de la mobilité internationale en Île-de-France. Elle montre que l’action des réseaux de

professionnels (DDCS, IJ, Missions Locales, ERAEI) est trop hétérogène pour porter une politique

cohérente et efficace d’information et de coopération sur les territoires61. Le diagnostic montre que

la dynamique de coopération sur les territoires dépend de la capacité d’acteurs professionnels à

identifier des thématiques et des compétences complémentaires autour de la mobilité.

4.1. Les réseaux professionnels structurés

Les réseaux de professionnels sont structurés par des têtes de structurés par des acteurs centraux

(Etat, CIDJ, Rectorat).

4.1.1. Jeunesse et Sport : des réseaux plus ou moins

engagés sur la mobilité

La DRJSCS, décline à l’échelle régionale les priorités de la mobilité internationale Ville, de la Jeunesse,

et Sports. Elle entretient des relations régulières avec les services départementaux (DDCS), dont le

rôle, depuis 2011, a été recentré sur l’animation territoriale des politiques de jeunesse, et donc de

mobilité (conseil, formation, sensibilisation et contrôle de la qualité des dossiers).

Les DDCS doivent notamment contribuer à l’information sur la mobilité internationale à travers la

constitution, la formation et la professionnalisation d'un réseau de "relais d'information du

programme européen jeunesse en action", labellisés, dont les deux tiers sont membres du réseau

Information Jeunesse62. Pour autant, ce réseau a été abandonné en 2012, pour mieux directement

centrer l’action des DDCS sur le renforcement de l’animation et la formation du réseau IJ.

La mobilisation des DDCS est plus ou moins forte pour plusieurs raisons selon les départements

cependant :

- la question de la mobilité peut-être ainsi mise en concurrence avec d’autres dossiers, ou

déclassée, au sein de la DDCS ;

- la capacité d’action des DDCS, notamment sur l’animation territoriale, dépend largement du

temps qui y est consacré (de 10% à 30% selon les services) ;

- l’engagement des DDCS sur d’autres sujets (Information Jeunesse et Service Civique) permet

une plus grande transversalité de la politique Jeunesse car la DDCS rencontre plus

régulièrement ses interlocuteurs.

Lorsque les DDCS ne considèrent pas la mobilité comme une priorité, elles considèrent que cette

thématique est davantage une prérogative régionale. Dans ce cas de figure, la DRJSCS est une

61

Le Galles, P., Thatcher, M., Les réseaux de politiques publiques. Débat autour des policy-networks, 1997. 62

La DRJSCS n’a pas souhaité conserver le système de "labellisation (depuis 2012), Source : plan régional de développement 2012-2015


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variable d’ajustement : elle intervient ponctuellement à l’échelle départementale pour réduire les

inégalités de fait, et propose une animation de la question moins bilatérale que collective (journées

de formation sur les dispositifs, invitation à participer à des évènements, etc.)

4.1.2. Le réseau IJ : un acteur central au niveau local

L’action du réseau Information Jeunesse est un acteur généraliste de l’information des jeunes. Il

informe ainsi sur sept à huit thématiques (emploi, études, orientation, santé, mobilité internationale

culture et vie quotidienne, engagement et bénévolat). Le CIDJ, tête de réseau, est la tête de réseau

de l’Information Jeunesse, et l’interlocuteur privilégié des autres acteurs nationaux et régionaux63.

Le réseau Information-Jeunesse est animé et coordonnée à l’échelle régionale par le CIDJ (Centre

d’Information et de Documentation des Jeunes), qui fonctionne comme une tête de réseau, un

centre de ressources pour l’Information-Jeunesse, ainsi qu’une structure d’envoi en Service

Volontaire Européen (SVE) :

« Nous travaillons beaucoup avec l’Agence Erasmus plus et Agence Erasmus Plus jeunesse.

On les rencontre. Je vais à une rencontre de tous les acteurs de Ersamus+, et plus

régionalement on connait des acteurs (Mission Locales du bord de Marne). OFQJ, ESN, des

associations comme IERF, parcours le monde dans le cadre de la plateforme ». (Entretien

avec un acteur associatif de la mobilité, 2016).

Le CIDJ labellise et anime notamment le réseau Eurodesk, visant à proposer des informations

actualisées des dispositifs européens, et à accompagner les jeunes dans leur recherche

d’information. Il s’adresse aux professionnels de la Jeunesse, du réseau Information Jeunesse, et in

fine des jeunes :

« Le réseau Eurodesk existe dans 34 pays, et ne repose en France que sur le réseau

Information Jeunesse. Je travaille avec les DDCS dans le rôle de coordination du réseau

Eurodesk. Je contacte des personnes des DDCS pour avoir un avis labelliser des structures

Eurodesk. Qu’en pensez vous ? Est-ce qu’ils sont actifs ? » (Entretien avec un acteur

associatif de la mobilité, 2016).

De fait, la plus-value du réseau Information-Jeunesse est tout particulièrement efficace lorsque les

relations avec les services de l’Etat et avec les établissements scolaires sont bonnes, pour intervenir

dans des lycées et des collèges, même si les structures IJ tendent à avoir un rayonnement surtout

local :

« Dans notre département, les BIJ PIJ font des actions, mais en dehors de tout cadre. Ce

sont des structures municipales, donc c’est financé par la Ville. C’est le problème de la

mobilité : on dit « on va faire un schéma général », mais on raisonne toujours à l’heure des

dispositifs financés par l’Etat. Or il y a plein de jeunes qui partent sans argent, ou alors avec

des financements locaux. » (Entretien avec un acteur institutionnel de la mobilité, 2016).

Les entretiens avec les acteurs de la mobilité montrent alors que la mobilisation du réseau

Information Jeunesse est très aléatoire, et se traduit surtout par un rayonnement local. Si le réseau

Eurodesk est un centre de ressources jugé globalement compétent, il ne serait pas très dynamique –

63

Site du CIDJ: http://www.cidj.com/


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notamment parce qu’il manque de moyens car il ne constitue pas une priorité claire au sein CIDJ. Le

rôle, les missions et le réseau des structures IJ demeure ainsi relativement méconnu.

4.1.3. Le réseau des Missions Locales

Le réseau des Missions Locales est structuré à deux niveaux Dans chaque département, il est animé

par une association locale ayant une dimension départementale – donc sans statut spécifique, et à

l’échelle de la Région, il est animé par l’Association Régionale des Missions Locales (ARML). Les

missions thématiques sont alors principalement portées ou non par des acteurs locaux.

L’intérêt des missions locales pour la thématique de la mobilité est relativement inégal selon les

territoires, et les missions locales les plus mobilisées tendent à s’insérer dans des réseaux

thématiques ou territoriaux existants :

« Il y a des directeurs qui sont juste sur le cœur de l’activité, et qui ne veulent pas se

diversifier. D’autres ne sont pas convaincus que la mobilité est un facteur d’insertion sociale

et professionnelle. Et puis la plupart du temps, c’est un savoir complexe qui demande de

connaitre les dispositifs et les acteurs. Et surtout cela prend beaucoup de temps dans la

construction et l’accompagnement du projet: ateliers de mobilisation, détacher le conseiller

pendant le voyage, et pendant ce temps les conseillers n’accueillent pas de public. Donc les

missions locales les plus petites le font seulement si appel à projet. C’est un manque de

connaissance, d’envie, et de moyens, pour résumer. » (Entretien avec un acteur associatif de


De ce point de vue, le point de vue est à nuancer car certaines association soulignent un certain

manque d’implication des missions locales sur la mobilité internationale, alors qu’il existe pourtant

une vraie attente des associations pour travailler plus avec les publics des missions locales :

« Notre attente, ce sont les missions locales. Clairement. Ils ne travaillent pas avec nous pour

deux raisons : souvent on part de très loin dans les explications pour les jeunes sur le fait du

volontariat plutôt que de trouver un emploi. Les missions locales cherchent surtout à placer

leurs jeunes. Un peu mieux depuis qu’il y a le service civique. On serait bien pour les publics

qu’ils accueillent. Je ne prétends pas que le volontariat amène à l’emploi, mais on pense que

sans compétences sociales, sans réseau, on ne peut pas accéder à l’emploi, et la mobilité peut

aider à cela. Cela contribue à l’employabilité aussi de faire des chantiers internationaux, car tu

rencontres des gens différents. » (Entretien avec un acteur associatif de la mobilité, 2016).

Le réseau des Missions Locales est surtout animé et porté par des associations départementales très

actives sur la dynamique (dans le 93 et le 95). Elles font alors valoir une forte compétence dans

l’accompagnement technique des porteurs de projet pour monter des dossiers de financement :

« Ce qu’on cherche et qu’on trouve à la Mission Locale, c’est l’expertise technique du

dispositif Erasmus+ : ils savent monter des dossiers, obtenir des financements, etc. Ce qu’on

leur demande c’est de faire passer le message. Nous on ne leur demande pas de travailler

sur les jeunes, on leur demande de travailler pour convaincre des partenaires. » (Entretien

avec un acteur institutionnel de la mobilité, 2016).

Les relations entre les Missions Locales sont alors guidées par une logique d’horizontalité. La force du

réseau des Missions Locales est alors de fonctionner comme un réseau permettant d’identifier des


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priorités transversales, et de favoriser la circulation de l’information, plus que d’un réseau pouvant

proposer une offre unique sur la mobilité internationale des jeunes.

4.1.4. Le réseau Education Nationale/ERAEI

L’Education Nationale, dont l’action est structurée par les Rectorats à l’échelle académique, et les

DSDEN (Direction Académique des Services de l’Education Nationale) a également structuré un

réseau d’acteurs autour des ERAEI (Enseignants Référents pour l’Action Européenne et

Internationale) depuis 2009.

La logique des ERAEI, à l’origine, est de pouvoir mieux couvrir le territoire et les besoins en formation

des enseignants volontaires sur les questions de mobilité européenne et internationale. Ils

constituent plus de 170 personnes en 2016.

Les ERAEI peuvent jouer un rôle de relais de l’information pour identifier des besoins, des questions,

des problèmes afin de diffuser l’information de manière plus fine sur l’ensemble des territoires. Ils

peuvent également travailler en réseau entre eux, voir avec des acteurs du territoire :

« Ils travaillent déjà avec les collègues dans les établissements, le corps administratifs, les

comptables, car surtout dans le cadre du programme Erasmus plus, il y a un audit européen

très strict. C’est important d’être très blindé à ce niveau là. Je ne l’ai pas à l’esprit pour

l’instant de leurs réseaux locaux, c’est surtout des collectivités locales : communes, EPCI,

département, région » (Entretien avec un acteur institutionnel de la mobilité, 2016).

De fait, le travail en réseau des ERAEI demeure encore peu connu par l’ensemble des acteurs de la

mobilité, compte tenu de leur faible nombre, et de la faible culture du partenariat de l’Education

Nationale qui autorise peu les interventions d’acteurs extérieurs dans les collèges et les lycées :

« On intervenait dans des écoles assez ponctuellement. C’est difficile d’intervenir dans les

écoles à cause des agendas, et pour une deuxième raison, l’enseignement public voit d’un

mauvais œil des organisations privées ou des associations venir dans les écoles. On est une

association de droit privé, loi 1901.Les chances plus compliquées, c’est sur le champ de

l’orientation, mais même sur le champ de mobilité ce n’est pas évident. Tant que cela n’est

pas dans un cadre » (Entretien avec un acteur associatif de la mobilité, 2016).

La coopération des acteurs de la mobilité avec les réseaux de professionnels de l’Education Nationale

se fait alors au cas par cas. Cette situation s’explique aussi par l’approche spécifique des publics de

l’Education Nationale, qui considère que

« La coopération n’est pas vraiment dans l’ADN de l’Education Nationale, qui considère que

les jeunes, c’est un élève dans une classe d’âge. C’est donc une vision assez impérialiste des

jeunes. Les CIO ont l’impression d’avoir le monopole des jeunes, alors que l’Etat a une vision

des jeunes plus comme une globalité. Ce n’est pas de la mauvaise volonté, c’est que

l’Education Nationale pense qu’il est l’alpha et l’oméga de la jeunesse, et donc nous avons

peu d’appétence naturelles pour travailler le milieu associatif hors établissement. Après cela

dépend des sensibilités de chacun » (Entretien avec un acteur institutionnel de la mobilité,

2016).

Ainsi, le diagnostic témoigne d’un décalage important entre les attentes des acteurs de la mobilité

pour travailler avec l’Education Nationale, et la volonté de coopération qui est très variable selon les

établissements. De ce point de vue, il existe une inertie structurelle de la coopération entre


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1

l’Education Nationale et les autres acteurs, en dépit d’une forte demande (associations, autres

acteurs de la mobilité de formation).

4.2. Les réseaux thématiques autour de la mobilité

Le diagnostic montre que la vitalité des réseaux professionnels dépend largement de la manière dont

la mobilité est considérée comme une priorité par les têtes de réseaux, à l’image de la DRJSCS et de

l’ARML. La force des réseaux dépend également de l’adhésion des structures locales à cette

orientation, l’implication des DDCS étant très hétérogène sur la mobilité. La situation est plus

complexe du point de vue des réseaux thématiques, qui sont principalement structurés autour de la

question de l’accès à des dispositifs et leurs financements (Erasmus+, chantiers internationaux et

OFAJ)

4.2.1. Un réseau de référence : Erasmus+

Le réseau Erasmus+ est partiellement animé par l’action de l’Agence Erasmus+ et la DRJSCS à

l’échelle régionale, et par les DDCS, en coopération avec des associations, à l’échelle

départementale.

Les réunions sont organisées sous la forme de conférence ou de formations par l’Agence Easmus+ et

la DJRSCS. Ces réunions permettent aux participants d’échanger sur la transformation des

programmes, le Youth Pass, le SVE. Les réunions autour du SVE, par exemple, ont lieu deux fois par

an, et les structures porteuses reçoivent une accréditation tous les trois ans.

Ces réunions constituent un espace d’échange et d’information important pour l’ensemble des

acteurs de la mobilité (témoignages de porteurs de projets, ateliers pour identifier les freins et les

leviers, identifier les ressources documentaires, accompagnement à des projets d’écriture).

Dans ce réseau Erasmus+, l’Agence Erasmus+ joue surtout un rôle d’impulsion, de formation et de

centre ressource pour les autres acteurs. Le réseau Erasmus+ fonctionne donc avec une forte

fréquence de rencontre, et une déclinaison départementale lorsque les DDCS s’en emparent, comme

dans le 92.

La principale difficulté demeure, pour les acteurs de ce réseau, de parvenir à identifier les opérateurs

de mobilité (associations et collectivités), et d’accompagner les porteurs de projets intéressés dans la

réponse d’appels à projets.

La deuxième difficulté est d’informer de l’évolution du dispositif auprès des acteurs « non-

spécialistes » de la mobilité, notamment les collectivités et les associations :

« Il faut au moins deux ans pour la mise en place du programme, et ce n’est pas facile à

comprendre. L’agence Erasmus+ a une entrée par programme, mais nous on a une entrée

par publics, et c’est difficile de comprendre quels publics peuvent prétendre à quels types de

programmes. C’est comme cela qu’on travaille sur le terrain » (Entretien avec un acteur


La coopération, dans les réseaux Erasmus+, est clairement structurée par des échanges et des

rencontres de réseaux professionnels distincts. Autrement dit, le programme Erasmus+ peut

constituer une dynamique de coopération à l’échelle départementale suffisamment forte pour

qu’elle rassemble des acteurs provenant de secteurs professionnels très différents. Le diagnostic


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n’identifie pas, cependant, de coopération interdépartementale sur cette thématique. Les logiques

de coopération sont plus interlocales.

4.2.2. Un réseau stabilisé : Cotravaux

Le réseau constitué autour des chantiers de jeunesse s’est structuré autour de la demande des

pouvoirs publics, réunis chaque année dans une logique interministérielle (DRAAC, DRIEU, DRJSCS),

et des associations et des mouvements de jeunesse et d’éducation populaire constitués parfois

depuis la période de l’après-guerre.

Le réseau Cotravaux a été crée en 2007 en IDF et regroupe pratiquement tous les acteurs des

chantiers internationaux de l’IDF64. Il regroupe notamment les associations Jeunesses IDF, Service

Civil International, études ET Chantiers IDF, Concordia IDF, ainsi que les 25 associations du

Groupement REMPART IDF.

Le réseau Cotravaux constitue un espace de dialogue et d’échange pour les associations expertes de

la mobilité. Il bénéficie notamment de l’expertise d’un observatoire des mobilités internationale,

Observo, pour agréger des données sur les résultats des actions collectives menées en France, et

notamment dans la Région IDF.

Le réseau des associations est à la fois très dynamique et très actif à l’échelle locale, et très

dépendant du soutien financier des pouvoirs publics, notamment des services du Ministère de la

Ville, de la Jeunesse et des Sports, et de leur capacité à aller solliciter et convaincre des communes

de proposer ou d’accueillir des chantiers internationaux.

4.2.3. Une dynamique en émergence : le réseau OFAJ

Créé en 2005, suite aux émeutes dites « des banlieues », le réseau national « Diversité et

Participation » est né de la coopération entre les deux territoires régionaux de Paris/IDF et

Berlin/Brandebourg, lesquels sont liés par des accords de coopération.

Le réseau a notamment été porté à ses débuts, pour le côté français, par la Mission Locale des Bords

de Marne et la Mission Locale de Taverny. Les rencontres ont lieu chaque année alternativement en

France et en Allemagne, et sont portées par différents acteurs locaux (Mission locale des Bords de

Marne (94), ville d’Aubervilliers (93) et l’association Espoir 18 (Paris).

La coordination de ce réseau est assurée par l’OFAJ et par le Centre Français de Berlin. Son principal

atout repose sur sa capacité à mettre en relation des acteurs autour de thématiques transversales

telles que : l’identité et la perception de soi, la valorisation de la diversité, la formation

interculturelle, les cultures urbaines et l’engagement citoyen. Il est soutenu financièrement par la

DRJSCS depuis 2012 et participe au COREMOB

Avec un budget en hausse de 13,6% depuis 2009, le réseau génère de nombreux projets autour de

l’éducation formelle et non-formelle. Il a notamment contribué au lancement de 350 projets en 10

ans, pour toucher plus de 5000 jeunes65.

Pour cette raison, la DRJSCS, en partenariat avec l’association Union Peuple et Culture, a pour

objectif de mieux faire connaître les orientations pédagogiques, les actions et les réseaux de l’OFAJ,

64

Depuis 1959, le réseau Cotravaux est une coordination nationale qui regroupe pratiquement tous les acteurs des chantiers internationaux. 65

OFAJ, « Les 10 ans du réseau Diversité et Participation », Magazine, pp.8-9.


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notamment le réseau « Diversité et Participation », pour renforcer la dimension et le rayonnement

francilien du réseau.

4.2.4. Le retrait du Conseil Régional IDF : un

affaiblissement de réseaux thématiques

Le retrait du Conseil Régional et l’abandon de certains dispositifs a enfin impacté négativement la

coopération de plusieurs réseaux, notamment le réseau Information Jeunesse, des structures de Pôle

Emploi et des Missions locales, l’IERF, APRECA, AFEC, UEFO et Itinéraire International.

Les acteurs prescripteurs partenaires de la Région (Info-Jeunesse, Pôle Emploi et Missions Locales), et

leurs partenaires locaux, suite à l’annulation de financement, ont suspendu des projets de mobilité :

« Cela impacte le deuxième semestre des missions locales pour les voyages prévus,

beaucoup de voyages devront être annulés et on n’a pas vraiment de leviers pour

remobiliser des financements, à part des appels à projet. » (Entretien avec un acteur


De fait, la coopération de ces acteurs a été directement touchée par la fin de certains programmes

de mobilité permettant aux jeunes d’accéder à des sources de financement (Mobil’Access,

Eurodyssé) :

« Avant, nous avions une convention avec les Pôles Emplois International. On faisait

intervenir les personnes dans nos évènements, et puis sur le premier forum du premier

parcours professionnel, avec la Région. Il y avait des interlocuteurs, les organismes d’envoi

soutenus par la région. Et les Mobil’Access. Mais il n’y a plus de convention, plus de

financement. » (Entretien avec un acteur associatif de la mobilité, 2016).

Le retrait de la Région a également touché des associations jouant le rôle d’opérateurs de politiques

du Conseil Régional, désignées dans le cadre de marchés publics (IERF, APRECA, AFEC, Itinéraire

International) :

« Nous sommes dans une situation difficile, car nous avions un partenariat avec la Région

pour valoriser les parcours de mobilité, créer des outils d’orientation, afin de réduire le gap

entre mobilité et parcours de travail. Mais les marchés en cours ne sont pas renouvelés.

Notre légitimité est remise en cause, nous n’avons pu d’interlocuteur. » (Intervention d’un

acteur institutionnel de la mobilité, 2016).

La baisse des financements a de fait contribué à diminuer la logique d’implication des réseaux

associatifs sur les questions de mobilité internationale au-delà des programmes abandonnés par le

Conseil Régional (par exemple l’association Léo Lagrange) :

« Le grand absent du programme Erasmus+, c’est région Nord IDF, c’est Léo Lagrange, qui

ne s’est pas présenté. Il y a vraiment des absents. » (Intervention d’un acteur institutionnel

de la mobilité lors du COREMOB, 2016).

Le diagnostic témoigne donc, avec le retrait du Conseil Régional, d’une fragilisation des réseaux

d’acteurs de la mobilité à différentes échelles qui impacte autant les réseaux professionnels, les

réseaux thématiques, que les prolongement de ces réseaux à l’échelle des territoires. Elle pose

également, avec le transfert de la compétence Jeunesse, pour les collectivités territoriales, de l’Etat


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vers le Conseil Régional, la question de la capacité d’action future du réseau Information Jeunesse et

du CIDJ sur cette thématique de la mobilité internationale66.

4.3. Les réseaux territoriaux rares, mais solides

Dans ce contexte de fragilisation régionale des acteurs et des réseaux de mobilité, le terrain

d’enquête montre qu’il existe, dans certains départements, une réelle dynamique de coopération

entre des acteurs selon des logiques thématiques très territorialisées. La comparaison de trois

réseaux territoriaux dans des départements, deux réseaux dynamiques sur la mobilité internationale

des jeunes (92 et 94) ou un département moins actif sur la question (78), permet de préciser les

freins et les leviers de leur implantation.

4.3.1. L’importance du portage politique départemental

La question du portage politique au niveau du département constitue un facteur important de

coopération des réseaux, surtout lorsque ce portage est assuré par une personne historique du

territoire (connaissance des enjeux, « maturité » et contacts »).

La situation du département du Val de Marne illustre un autre exemple de coopération

départementale autour du programme Erasmus+. Elle repose sur un travail entre la DDCS et un

opérateur de mobilité, la MLBM (Mission Locale Bords de Marne), qui a une expertise historique sur

la thématique de l’insertion professionnelle. Le partenariat est d’abord rendu par une forte

implication de la DDCS sur la mobilité, au nom d’une approche « globale » des questions de jeunesse,

et d’une forte implication de la Mission locale, « tête de réseau » des ML du 94 sur la question de la

mobilité européenne.

La question du portage politique peut également impacter le positionnement des acteurs associatifs

locaux. Ainsi, certains acteurs sont considérés comme plus rassembleurs, car plus légitimes, sur

certains territoires, pour jouer un rôle de relais de la mobilité. Le diagnostic montre que le

positionnement « Jeunesse ». Dans le département du 78, c’est le réseau Information Jeunesse qui

anime des rencontres, et les jeunes ont surtout la possibilité d’accéder à des dispositifs de mobilité

autre que Erasmus+ : le Service Volontaire Européen, et les chantiers internationaux. Ce n’est pas le

cas dans le 94 :

« Quand on a lancé la dynamique Erasmus+, on a créé un réseau. Mais pas avec des

structures Jeunesse, parce que le problème des conseillers, c’est qu’ils ne travaillent que

dans le champ Jeunesse. La question qui s’est posée, c’était comment développer E+ dans sa

globalité sans se cantonner à notre petit pré carré Jeunesse. Donc on a réuni beaucoup de

réseaux, la Mission Locale, le Rectorat, la DSDEN. Ça marche parce que ça permet de

partager des informations, même si chacun est autonome dans son champ d’action. On a un

pilotage départemental : on se rencontre deux fois par an, c’est une réunion plénière, une

sorte de COPIL» (Entretien avec un acteur institutionnel de la mobilité, 2016).

La comparaison de la situation des départements montre que le portage politique est une

construction avant tout collective. L’engagement d’une collectivité n’est pas sans une forte

implication de la DDCS. Autrement les actions d’information sont beaucoup plus rares, les

66

Loi Citoyenneté et Egalité, 22 décembre 2016.


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candidatures sont beaucoup moins fréquentes, et l’intérêt général des acteurs pour la mobilité en est

affecté.

4.3.2. L’identification de compétences

complémentaires

La capacité des professionnels à identifier des points de convergence entre les différents référentiels

de la mobilité (engagement, formation continue, insertion et formation professionnelle) prend

surtout corps dans leur capacité à identifier des compétences et des rôles complémentaires.

Les logiques départementales sont également plus fortes lorsque les acteurs les plus actifs de

réseaux professionnels et thématiques parviennent à identifier des compétences et des rôles

complémentaires.

- Le réseau Erasmus+ dans les Hauts de Seine (92) : une collaboration DDCS/IJ/associations

locales.

Cette coopération s’est structurée autour d’un relais départemental Erasmus+, piloté et coordonnée

par la DDCS autour d’un bilan annuel et d’un plan d’action. Ce positionnement multiple de la DDCS

permet alors de produire une plus grande transversalité dans la production et la circulation de

l’information à l’égard de l’évolution des dispositifs européens de mobilité. L’existence du réseau se

structure autour de la production d’outils. Ces quatre associations sont les suivantes : Contrôle Z à

Rueil-Malmaison (activités liées à l’utilisation du multimédia)67, la Fédération des Centres sociaux à

Nanterre, le réseau Information Jeunesse 92 hébergée à la DDCS, qui gère les BIJ et PIJ du

département ; et le Plus petit cirque du Monde à Bagneux. La coordination du relais est régulière,

formellement tous les 2-3 mois, pendant la mise en place d’action, et sur d’autres thématiques de

Jeunesse (animation du réseau Information Jeunesse et du dispositif du Service Civique).

- Dans le réseau Erasmus+ dans le Val de Marne (94) : la complémentarité des compétences

entre la Mission Locale et la DDCS

Le réseau dans le 94 témoigne de l’importance de la complémentarité des expertises des acteurs

départementaux ou locaux. La DDCSPP fait le développement d’un réseau d’opérateurs autour de

plusieurs tâches: « faire du contact, des forums, des réunions, identifier des partenaires, les mettre en

réseau, les mettre en contact, et après apporter une expertise administrative qui va leur permettre de

sortir des projets, concrètement. Donc notre expertise, elle est administrative ». La DDCSP considère

alors que la Mission Locale des bords de Marne dispose d’une forte expertise technique sur le

dispositif : monter des dossiers, obtenir des financements, pour accompagner les opérateurs

associatifs ou les communaux de monter des projets. Sous cet angle, les deux acteurs ont pu

construire une dynamique d’échange élargie en travaillant avec des associations, des communes, et

des acteurs de l’Education Nationale.

Il faut alors noter que dans certains cas de figure, que les acteurs de la mobilité dans les

départements manque de l’existence d’un acteur de terrain spécialisé sur la mobilité – à l’inverse des

départements du 92, avec les associations, et du 94, avec l’action de la Mission Locale. Plus encore, il

montre que le travail d’expertise des relais de la mobilité internationale fonctionne beaucoup

mieux en binômes, voir sous le format de collectifs de la mobilité.

67

Le site Internet de contrôle 2 : http://www.controle-z.net/europe-2.html


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6

4.3.3. Une priorité : construire des stratégies et des

projets de territoires

La construction de stratégies et de projets de territoire apparaît au comme un vecteur important

de mobilisation des réseaux territoriaux de la mobilité. Elle repose par exemple sur des

thématiques pertinentes avec les associations et communes locales du territoire.

C’est le cas, par exemple autour du sport et des clubs de foot dans le 94 pour l’accueil de SVE. Le

projet d’accréditation de l’accueil des SVE concerne alors plusieurs associations de football, afin de

mutualiser la dynamique de l’accompagnement.


partagés, nous permet de suggérer plusieurs propositions d’action pour « structurer l’animation

territoriale de la mobilité» (préconisation 3 du diagnostic).

A partir d’un problème clairement identifié, nous avons identifié le constat d’un contexte favorable

ou d’une opportunité pour agir, et une proposition. Pour alimenter la réflexion sur le plan de

développement régional, un calendrier de réalisation des propositions est proposé en partant de la

proposition la plus réalisable à la plus complexe (tableau 20).

Tableau 20 : Préconisation 3: « Structurer l’animation territoriale en IDF »

Enjeux Diagnostic Constat Proposition Calendrier

Enjeu 1

Les réseaux

professionnels

ont une

mobilisation

inégale

Des acteurs ont des

compétences complémentaires

(partenariat et

communication/accompagneme

nt à la constitution de dossiers).

Identifier un réseau des

relais territoriaux sous la

forme, pour chaque

département, de binômes

ayant des rôles

complémentaires

2017

Enjeu 2

Les réseaux

thématiques

sont un niveau

de mobilisation

stabilisé

Les réseaux thématiques sont

trop dépendants d’une approche

par les « dispositifs »

Outillage d’une logique

d’accompagnement de

projet pour le réseau des

relais (liste de diffusion

commune, outil de

partage de documents)

2018

Enjeu 3

Les réseaux

territoriaux

sont rares, mais

thématiques

Les réseaux territoriaux ont

besoin d’un portage politique et

d’acteurs ayant des rôles

complémentaires

Permettre aux relais de la

mobilité de construire des

stratégies et des projets

territoriaux sur des

thématiques locales

(sport, etc.) en y associant

les parties prenantes les

plus pertinentes.

2019


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7

5. Le COREMOB : une nouvelle dynamique

partagée

La création du COREMOB s’inscrit dans une logique de changement de « gouvernance » régionale

des politiques en faveur de la mobilité internationale des jeunes dans le cadre du chantier 10 du plan

priorité jeunesse et de la circulaire interministérielle (DJEPVA/DREIC/DGEFP/DGER) du 23.02.2015

relative à la mise en place des COREMOB).

Cette instance s’inscrit dans une logique interministérielle et un co-pilotage Etat/Région, la

coordination étant assurée par la DRJSCS. Les services de l’Etat ont notamment pour objectif de

soutenir la mobilité comme un axe prioritaire de développement de la Politique de la ville :

inscription de la mobilité internationale des jeunes dans la nomenclature de la politique de la ville et

dans les contrats de villes68.

Le diagnostic montre que si le COREMOB s’est bien intégré à la dynamique des acteurs et des

réseaux existants, son portage politique demeure problématique après le retrait du Conseil Régional

après les élections de 2016. Un autre enjeu de la dynamique du COREMOB porte sur la nécessité de

préciser l’articulation du COREMOB, ses axes d’intervention, et des actions de la plateforme

régionale de mobilité

5.1. Une dynamique réussie de mise en réseau

La cartographie des réseaux montre que le COREMOB apparaît comme une dynamique pertinente,

car partagée et concertée avec un grand nombre d’acteurs, même si des dynamiques de groupes ou

« clusters » peuvent exister. Dans ce contexte, le COREMOB est parvenue à capitaliser sur l’existence

de réseaux régionaux et départementaux existants. Pour autant, la question de son portage politique

et de son articulation avec la plateforme de mobilité, notamment à l’échelle départementale,

demeurent des points à questionner et renforcer.

5.1.1. Un réseau régional très polycentré

La cartographie du COREMOB s’est appuyée sur la construction d’une base de donnée à partir des

comptes-rendus et les listes de participants de différentes instances ou bien de différents

évènements (comités de pilotage et groupes de travail du COREMOB ou dans les départements, etc.).

5.1.1.1. La forme du COREMOB comme réseau

Les réseaux d’acteurs peuvent prendre plusieurs formes en fonction de deux grandes

caractéristiques : le degré d’intégration des acteurs (avec un fort centre de gravité, ou bien

polycentré), et le degré de segmentation des acteurs (format fracturé en étoile, ou bien dense sous

la forme d’un cercle).

A cet égard, il apparait clairement que le réseau d’acteurs autour du COREMOB est un réseau

polycentré, avec une faible segmentation des acteurs (graphe 2).

68

Cadre de référence CGET août 2014 ; circulaire SGCMAS du 21.10.2014 relative à la DNO 2015 ; instruction DJEPVA du 17.03.2016 relative aux COREMOB, document stratégique régional 2016 DRJSCS.

Graphe 2 : Le réseau du pilotage du COREMOB et de la plateforme de mobilité (2015-2016)

Cette configuration du réseau du COREMOB s’explique principalement par le fait d’avoir mis en place

une instance de pilotage et des groupes de travail ouverts aux acteurs régionaux institutionnels

classiques (Jeunesse et Sport, Rectorats, Conseil Régional, ARML, CIDJ), mais également aux

associations régionales de la mobilité et aux acteurs départementaux (DDCS) et locaux (collectivités

locales). En revanche, le réseau IJ est faiblement représenté, ce qui laisse à supposer que le CIDJ

centralise la participation du réseau Information Jeunesse dans le COREMOB.

5.1.1.2. Des communautés thématiques

Le travail de cartographie réalisé permet également de distinguer, certaines logiques de

regroupement des acteurs, regroupements appelés « sous-groupes » ou « communautés » (clusters),

en mesurant la densité de leurs relations (ici de la fréquence de leur rencontre dans le COREMOB).

La cartographie indique que les acteurs désignés par une même couleur ont tendanciellement

participé aux mêmes réunions ou bien aux mêmes évènements, sur l’ensemble des évènements

recensés dans notre base de données.

La cartographie ci-dessous représente plusieurs communautés au sein du COREMOB, identifiées par

calcul statistique de la densité de leurs relations, et caractérisée sur le graphe par une même couleur

(Bleue, Verte et Rouge).

- les types de communautés (Verte, Bleue et Rouge) regroupent des acteurs provenant

d’horizons très divers. Autrement dit, les communautés au sein du COREMOB ne

regroupent pas des acteurs selon une logique sectorielle ;

- ces communautés ne sont pas non plus structurées par des logiques territoriales claires,

même si certains acteurs de territoires identiques sont proches (DDCS 93 et Fédération des

Centres Sociaux 93).

Ce constat signifie que le COREMOB a bien permis aux acteurs d’aller à la rencontre de nouvelles

structures, dans des espaces de dialogues ouverts. Il est probable que l’organisation du COREMOB

autour de groupes de travail a contribué à structurer ces communautés.

Autrement dit, ce travail de cartographie ne signifie pas que ces acteurs ont nécessairement des

points de vue différents sur la mobilité, mais qu’ils ont pu être intéressés par les mêmes types

d’enjeux et de thématiques (graphe 3).

Graphe 3 : Les communautés du COREMOB et de la plateforme de mobilité69

69

Le travail de l’association Itinéraire International est désormais remplacé par Parcours Le Monde.

5.1.2. La centralité des acteurs au sein du COREMOB

La cartographie des réseaux d’acteurs permet également de mesurer statistiquement la centralité

des acteurs.

Nous proposons ici de mesurer deux types de mesures de centralité pourront être effectués : la

centralité de degré (les acteurs possédant le plus de relations), et la centralité d’intermédiarité (la

capacité d’un acteur à mettre en relation d’autres acteurs). Ces résultats permettent de tirer des

observations importantes pour l’animation du réseau de la mobilité.

Il faut d’abord souligner que les acteurs de la mobilité sont nombreux à avoir un grand nombre de

contacts (centralité de degré). En comptant le nombre de contact de chaque acteur, il est possible de

constater que, en moyenne, chaque acteur est relié à 30 autres acteurs. Les 10 premières structurent

disposent d’un score entre 35 et 42 contacts.

Une comparaison plus fine des mesures de centralité montre que les acteurs les plus centraux en

termes de contacts sont de nature variée et qu’il n’existe pas une forte centralisation du COREMOB.

Il s’agit bien d’un portage politique large et partagé (tableau 21).

Tableau 21 : Centralité de degré des acteurs du COREMOB

N° Acteur

(centralité de degré) Catégorie

Membre de la

plateforme

1 Concordia (46) Association Oui

2 DRJSCS (46) Ministère JEPVA Oui

3 ARML (42) Service public de l’emploi Non

4 IERF (42) Association Non

5 Rectorat Versailles (42) Education nationale & Ens. Sup. Non

6 CIDJ (41) Réseau Information jeunesse Oui

7 Région IDF (41) Collectivité locale Oui

8 Solidarités jeunesse (41) Association Non

9 DDCS 77 (40) Ministère JEPVA Oui

10 DDCS 93 (40) Ministère JEPVA Oui

Cette analyse comparée des acteurs les plus centraux confirme l’idée qu’il existe une grande diversité

de structures particulièrement impliquées dans le réseau.

En moyenne, pourtant, l’analyse de la centralité des acteurs/opérateurs de l’Education nationale et

de l’enseignement supérieur montre qu’ils ont une centralité de degré bien plus faible que les autres

(22 contre 32 en moyenne – soit 10 contacts noués de moins). Ce résultat souligne qu’ils sont

probablement dans une logique de réseau avec un petit nombre d’acteurs sélectionnés.

A l’inverse, les acteurs du Service Public de l’Emploi (SPE), tels que Pôle Emploi et les Missions

Locales, ont une très forte centralité de degré (12,3 contre moyenne de 6,4) et à l’inverse les

associations très faible (0,9). La présence de Pôle Emploi (PE) est fragmentée (PE International,


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National, Île-de-France) parce que ses différents acteurs utilisent des outils communs et qu’ils

souhaitent articuler les différents niveaux (national, francilien, etc.).

5.1.3. Les réseaux départementaux : l’exemple de

l’animation des réseaux 77 et 91

Pour réaliser la cartographie de réseaux départementaux, nous nous sommes appuyés sur la

construction de plusieurs bases de données à partir des comptes-rendus et les listes de participants

de différentes instances ou bien de différents évènements.

L’analyse de la cartographie de l’animation des réseaux départementaux par AOLF et les DDCS 77 et

91, permet d’éclairer sous un autre jour les logiques de réseaux à l’échelle interdépartemantale

(graphe 4).

Graphe 4 : Les réseaux de l’animation par AOLF et les DDCS 77 et 91

Cette cartographie montre que les acteurs du COREMOB peuvent être impliqués dans des réseaux

départementaux : elle permet d’identifier des acteurs déjà présents dans le COREMOB (AOLF, mais

également DRJSCS, DDCS 91, Jeunesse pour le Monde, Itinéraire International et Le Plus Petit Cirque

du Monde).

Il est possible de comprendre à travers cette cartographie départementale, comment mieux

articuler échelle régionale et échelle départementale, mais également par quels acteurs régionaux

identifier des acteurs locaux, puisque certains acteurs régionaux peuvent jouer un rôle de relais


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3

pour des acteurs régionaux vers des acteurs du territoire. Il faut cependant noter que l’association

AOLF a arrêté son activité au début de l’année 2017.

5.1.4. L’enjeu de l’association des collectivités locales

La comparaison des deux cartographies (COREMOB et expérimentation AOLF) fait apparaître deux

résultats principaux concernant la nature des acteurs impliqués, et la nature de leurs relations ;

Il faut d’abord noter que si les acteurs institutionnels et associatifs sont des acteurs centraux,

certains réseaux et groupes d’acteurs rassemblent des communes engagés sur des dispositifs de

mobilité :

- à l’échelle régionale, les acteurs mobilisés sont avant tout des acteurs institutionnels et des

têtes de réseau associatives. Il y a une réelle mise en lien, notamment grâce au Comité

régional de la mobilité qui favorise les rencontres entre acteurs qui, traditionnellement,

agissent plutôt de manière sectorielle (Education nationale pour les élèves, Missions locales

pour les jeunes en insertion, etc.).

- à l'échelle départementale (Essonne et Seine-et-Marne), une animation de réseau par une

association mandatée à cet effet (AOLF), faisant intervenir un nombre élevé de collectivités

locales et des associations locales (participation à des formations, des temps d'échanges,

etc.).

De fait, la question de la coopération avec les communes peut être approfondie sous plusieurs

angles. Deux grands enseignements peuvent en être tirés concernant les logiques de coopération

d’acteurs, et surtout l’articulation de l’échelle régionale et de l’échelle locale :

- l’échelon régional est le niveau institutionnel : les têtes de réseau s’y mêlent. C'est là où se

partage l'information, où se construisent les plans d'action. Il s'agit aussi du lieu d'où sont

impulsées les décisions. L’échelon départemental est, en comparaison, le niveau où se

développent et se mélangent les réseaux des associations et des collectivités locales. C'est le

réseau des acteurs "de terrain", qui sont en contact direct avec les jeunes et peuvent les

accompagner dans la construction de leur projet de mobilité ;

- l'articulation entre les acteurs locaux et régionaux se fait, en grande partie, par

l'intermédiaire des réseaux déjà institués et structurés, avec un système de représentation

des acteurs locaux au sein du Conseil régional de la mobilité (le CIDJ y représente les BIJ et

PIJ, l'Association régionale des Missions locales y représente les différentes Missions locales,

les Rectorats y représentent les établissements scolaires, etc.).

Cependant, alors que les communes et intercommunalités s'impliquent, à l'échelle locale, dans les

réseaux de la mobilité - démontrant un réel intérêt pour ces enjeux - elles ne sont pas représentées

au niveau régional et sont donc éloignées des canaux de diffusion de l'information, voire peu au fait

des possibilités d'accompagnement technique au montage de projets pour les jeunes.

Les collectivités ayant des champs de compétences distincts, il n’existe pas de représentants des

collectivités territoriales pouvant contribuer à structurer un réseau de collectivités engagées sur des

dispositifs de mobilité.

Cette comparaison de deux cartographies permet donc d’identifier des pistes de partenariats. Il

s’agira, probablement, d’un enjeu fort à travailler pour améliorer l’efficacité des politiques régionales


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de mobilité internationale des jeunes : comment ouvrir les réseaux existants de mobilité aux

collectivités territoriales? Par quel intermédiaire les associer?

5.2. Le COREMOB : une démarche de co-construction à

confirmer

En plus de fédérer différents acteurs et réseaux de la mobilité, comme nous venons de le voir, la

création du COREMOB, à bien des égards, vient également donner une nouvelle impulsion politique

aux enjeux de la mobilité internationale. Depuis sa création, le COREMOB est devenu une instance de

dialogue et de coopération reconnue (groupes de travail et plateformes régionale), bien que le

retrait du Conseil Régional ait déstabilisé le portage politique de l’instance, et provoqué un effet

démobilisateur et une forme d’inertie parmi les participants.

5.2.1. Une réponse claire à un réel besoin de

coopération

La co-construction territoriale est un mouvement en émergence qui irrigue les politiques publiques

depuis quelques années et se définissent autour de trois critères : lorsque les acteurs identifient des

priorités pour un dialogue territorial régional, pour des partenariats entre organisations, et pour des

expérimentations collectives70.

En tenant compte de cette grille de lecture, il est possible de noter que le COREMOB vient relancer

une dynamique d’échange et de coopération après le passage du programme PEJA au programme

Erasmus+ surtout sur le premier, et dans une certaine mesure, sur le deuxième volet. En revanche, il

ne s’agit pas encore d’une instance porteuse d’expérimentations et d’innovations spécifiques.

5.2.1.1. La disparition du comité régional du PEJA et ses

conséquences

Entre 2007 et 2013, le PEJA (2007-2013) était animé par un comité régional travaillant avec des

partenaires associés, dont le Conseil Régional, avec pour mission de sélectionner des dossiers de

financement lors des jurys (connaissance fine des dossiers dans les départements, traitement

statistiques), et permettait une formation in extenso des acteurs de la mobilité.

Avec la mise en place du programme Erasmus+ et la constitution de jury nationaux, cette dynamique

régionale a perdu de son ampleur. Le traitement des dossiers est désormais réalisé dans des jurys

nationaux, auxquels peuvent participer la DRJSCS et les DDCS, mais la dynamique de collaboration

régionale n’existe plus.

« Il y avait le PEJA (programme de la jeunesse en action, qui avait un rôle de coordination

dans le secteur, d’analyse croisée des dossiers des uns et des autres). Depuis cela a changé,

maintenant ce sont des experts externes. Maintenant, avec le COREMOB, on est autour de

la table pour se mettre d’accord. » (Entretien avec une association de la mobilité, 2016).

Le COREMOB constitue, à cet égard, pour un grand nombre de participants, une réponse claire à un

besoin de coopération autour de plusieurs axes qui ont été définis conjointement par les principaux

partenaires institutionnels lors des premières rencontres. Jusqu’à présent, il constitue davantage une

70

Le RAMEAU, Le référentiel de la co-construction territorial, 2016, p.35.


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5

phase de dialogue et de coopération des organisations dans les axes de coopération tels qu’ils ont

été définis.

5.2.1.2. Les axes de coopération du COREMOB71

Au moment de sa création, les objectifs du COREMOB sont clairs: fédérer les acteurs de la mobilité,

donner plus de lisibilité et de cohérence aux dispositifs, diversifier les profils de jeunes effectuant

une mobilité, et soutenir la qualification et la professionnalisation des acteurs du réseau.

Un premier objectif du COREMOB est de favoriser une meilleure connaissance et coopération des

acteurs au croisement de leurs logiques sectorielles : « Faciliter une approche intersectorielle de la

mobilité des jeunes ».

« Cet enjeu passe la programmation d’actions communes (comme c’est déjà le cas pour les

actions conduites par le CIDJ en lien avec la Région, ou celles de la DRJSCS et des rectorats…)

et par une meilleure connaissance réciproque des programmes, et la formation des

membres du Comité régional. »

La question de l’information sur les financements est clairement un objectif de mise en œuvre du

COREMOB lors de sa création : « Approfondir le suivi des actions et des financements des grands

programmes ».

« Il s’agit d’améliorer l’accès aux informations relatives aux financements des grands

programmes– Erasmus+ notamment- qui fait défaut jusqu’à présent afin de rendre compte

et valoriser l’action régionale et de pouvoir mieux justifier de l’impact des politiques

conduites. Il s’agit d’autre part de mettre en place l’ensemble des indicateurs de suivi qui

doivent par ailleurs alimenter l’élaboration du diagnostic régional. »

Un troisième enjeu du COREMOB porte clairement sur la capacité des acteurs à développer des

actions communes sur les territoires, auprès des professionnels et des jeunes : « Articuler les moyens

des services, ceux des collectivités et de la plateforme ».

« Il est important que les actions conduites par la plateforme régionale- qui concernent

l’ensemble des secteurs éducatifs et de la mobilité - viennent compléter les missions des

réseaux départementaux. Deux axes ont été privilégiés dans le projet francilien : - assurer

l'équité territoriale en intervenant dans des territoires non couverts, ou prioritaires -

prioriser les publics ayant moins d’opportunités. »

Pour les participants du COREMOB, la création de l’instance vient apporter une nouvelle dimension

intersectorielle aux questions de mobilité. Les motivations des acteurs sont alors relativement

similaires, indépendant de leur positionnement institutionnel. De ce point de vue, le COREMOB a

rencontré l’adhésion d’un certain nombre d’acteurs en raison de plusieurs facteurs.

5.2.2. Les attentes et facteurs d’adhésion des

participants

Par rapport à ces objectifs de départ, force est de constater une forte adhésion des acteurs de la

mobilité internationale lors de la mise en place et de la première année de fonctionnement. Les

71

Compte rendu du COREMOB, 9 octobre 2015.


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motivations des participants recouvrent des enjeux et des intérêts multiples, qui donnent alors

naissance à des usages multiples.

5.2.2.1. Les facteurs de l’adhésion au COREMOB

Les facteurs de l’adhésion au COREMOB sont au nombre de trois : mieux identifier des points de

complémentarité, identifier des financements, et construire une réflexion politique partagée sur les

leviers d’une politique de mobilité plus partagée.

Certains acteurs considèrent que le COREMOB doit permettre de mieux se connaître, pour trouver

des points de consensus, de priorités et d’actions entre les différentes approches des secteurs de la

mobilité:

« On a une attente de mise en cohérence des acteurs ; on est beaucoup d’acteurs à

différents niveaux. Voir comment on peut être plus coopératif sur certains sujets. Après on a

tous nos objectifs. Car la difficulté, la plupart du temps, c’est qu’on ne communique pas. »

(Entretien avec un acteur institutionnel de la mobilité, 2016).

La création du COREMOB donne la possibilité aux acteurs de la mobilité, notamment aux têtes de

réseaux régionales, de mieux identifier les opportunités de financement de la mobilité, dans un

contexte de réduction des financements publics :

« Nous avons cette sensibilité de la coopération, et puis soyons francs et lucides. L’entrée est

économique sur cette problématique là. Face à la baisse des crédits, il faut s’unir pour avoir

une force de frappe suffisante. On se dit qu’on peut accéder à plus de financements »


De ce point de vue, les attentes ont pu également concerner au début les dispositifs de

financement du Conseil Régional, ce qui a pu constituer un élément de démobilisation lorsque celui-

ci s’est retiré du COREMOB :

« Nos attentes au sein du COREMOB : connaître les dispositifs de financement du Conseil

Régional, et les personnes à contacter, d'y inclure les filières de l'enseignement agricole afin

que nos apprenants puissent bénéficier de ces dispositifs, bénéficier d'une aide à l'écriture

de dossiers. »72

Certains acteurs peuvent également voir le COREMOB comme un espace pour porter des

revendications sur la reconnaissance de formes non-formelles de mobilité, et des leviers de

mobilité. C’est notamment le cas des associations :

« Il faudrait des subventions plutôt qu’un appel à projet. Qu’on fasse confiance aux

structures associatives qui connaissent les jeunes. Cette crainte de ne pas pouvoir justifier

politiquement les choses renforce une logique administrative qui nous écrase. Le travail de

la construction du parcours du jeune, par exemple, le COREMOB est utile pour faire passer

ce genre de messages. » (Entretien avec une association de la mobilité, 2016).

Le terrain d’enquête montre, de ce point de vue, que la reconnaissance du COREMOB est au premier

abord un enjeu politique à l’échelle des institutions et des personnes: reconnaissance de la volonté

gouvernementale de renforcer la politique régionale de mobilité, implication des professionnels au

service de la transversalité de la coopération, perçue comme une valeur en soi. Cette logique

72

Compte rendu du COREMOB, DRIAAF, 9 octobre 2015.


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politique peut alors se doubler d’une logique économique, mais également d’une logique technique

de connaissance des acteurs.

5.2.2.2. Les usages thématiques et pratiques du COREMOB

De fait, les acteurs sont notamment intéressés par le fait de pouvoir mutualiser des moyens

permettant d’organiser des évènements communs d’information et de formation des acteurs de

terrain, afin de mieux faire connaître auprès des jeunes et des professionnelles l’offre de mobilité,

ses dispositifs et ses opportunités.

Il faut d’abord noter que la création du COREMOB a permis la rencontre d’une offre et d’une

demande de coopération, bien que les contours de cette rencontre ne sont pas toujours précis pour

les participants :

« Non, avant il n’y avait pas de coopération, parce que il y avait ni offre, ni demande à mon

avis, ni conjonction des deux. Le COREMOB a changé cela, pour nous du moins. Nous avons

le sentiment que nous pouvons plus travailler dans une logique interministérielle (Entretien

avec un acteur institutionnel de la mobilité 2016».

L’intérêt pour le COREMOB, de plus, est suscité par un intérêt pour les thématiques des groupes de

travail (amélioration de l’information sur les dispositifs, diversification des parcours de mobilité,

valorisation de la mobilité dans un contexte scolaire ou professionnel), qui sont mobilisatrices :

« On a surtout la volonté de travailler sur la valorisation de la mobilité. On a constaté que

les mobilités sont parfois vécues comme un obstacle ou un handicap, qui peut entrainer des

redoublements. Donc on veut trouver des solutions.» (Entretien avec un acteur


Pour certains acteurs, et notamment les acteurs locaux et départementaux (associations, DDCS),

l’intérêt du COREMOB est clairement de pouvoir identifier les associations qui travaillent à l’échelle

des territoires :

« J’apprécie de pouvoir de croiser les pratiques et rencontrer tous les interlocuteurs ; c’est

essentiel pour moi d’identifier tous nous partenaires ; c’est aussi appréciable aussi le fait de

faire un groupement d’associations qui peuvent nous soutenir dans nos actions et qui

peuvent être un lieu ressource. » (Entretien avec un acteur institutionnel de la mobilité,

2016).

Face au désengagement de la Région, le travail de la DRJSCS est également de contribuer à une

meilleure connaissance des financements de la politique de la ville, pouvant notamment intéresser

les associations et l’Information Jeunesse :

« Nous pouvons également contribuer à financer des projets de mobilité, s’ils s’inscrivent

dans des projets avec des jeunes issus des quartiers politiques de la ville. Mais ce sont des

modalités d’accès un peu complexe. » (Prise de parole lors du COREMOB d’un acteur

institutionnel de la mobilité).

Il apparaît clairement que le COREMOB est à la fois une instance politique et technique de

représentation et d’identification des acteurs de la mobilité. Il constitue à la fois un espace de

dialogue et un centre de ressource pour que les acteurs de la mobilité puissent imaginer des actions

sur les territoires avec de nouveaux acteurs, dans le prolongement des réseaux thématiques et


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territoriaux existants. Le COREMOB, en ce sens, constitue bien un espace de concertation partagé. Il

a cependant été fragilisé par le retrait du Conseil Régional.

5.2.3. Une instance de dialogue dont le portage

politique doit être renforcé

Le COREMOB est au premier abord en une réponse pertinente pour fédérer les acteurs de la

mobilité, renforcer le dialogue entre les partenaires, pour développer une coopération plus

territoriale et transversale d’information et de formation des acteurs de terrain. Cependant, sur le

volet des séances plénières et des groupes de travail, elle demeure fortement traversée par des

logiques sectorielles de représentation institutionnelle. Plus encore, elle reste affaiblie par le retrait

du Conseil Régional sur plusieurs plans.

5.2.3.1. Des complémentarités naissantes

Les participants sont globalement très satisfaits de l’existence du COREMOB comme instance de

dialogue, et de son prolongement par des groupes de travail pour s’interroger sur les besoins et des

pistes d’actions :

« Oui, grandement. La DRJSC a su avoir un spectre large d’intervenants, une couverture

régionale et certains acteurs locaux. Cela nous a permis de se connaitre pour échanger sur

des sujets, et de mener une réflexion commune dans les groupes de travail. C’était vraiment

bien. Tous les acteurs ont pu participer aux groupes de travail. C’était dynamique, et bien

mené, avec du partage et du contenu. » (Entretien avec un acteur associatif de la mobilité,

2016).

Pour d’autres acteurs, notamment les acteurs les plus faibles, la participation a permis d’obtenir une

plus grande visibilité et une plus grande reconnaissance sur les questions de mobilité internationale

de la part des partenaires institutionnels les plus forts :

« On se connait mieux, mais je ne sais pas si c’est la même chose pour toutes les structures

du COREMOB. Les groupes de travail sont censés apporter de l’analyse, mais je suis assez

frustré pour le moment. Cela a changé notre image, j’espère en bien. On a eu les

félicitations pour le travail en amont accompli pour la formalisation de la plateforme. »

(Entretien avec un acteur associatif de la mobilité, 2016).

Pour certains, le COREMOB a des effets sur la connaissance des acteurs à l’échelle régionale, mais

également départementale, du moins dans certains départements comme le 92, pour envisager des

actions communes :

« Cela vient consolider ce qu’on fait à l’échelle des territoires. Je peux identifier des

interlocuteurs pour monter des projets en lien avec l’Europe sur le 92 – par exemple la

Maison des Volontaires. C’est vraiment un lieu ressource, il y a un bus de la mobilité qu’on

peut obtenir ponctuellement. C’est important de montrer aux jeunes les potentialités que

peut avoir ce réseau. » (Entretien avec un acteur institutionnel de la mobilité, 2016).

Les complémentarités naissantes peuvent être observées entre les participants du COREMOB autour

de plusieurs points : connaissance et reconnaissance de la légitimité de certains acteurs,

connaissance des dispositifs de mobilité, connaissance des pratiques et des problématiques des


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participants, identification de possibles partenaires pour mener des actions concertées à l’échelle

départementales sur des publics spécifiques.

5.2.3.2. L’absence du Conseil Régional, un facteur de blocage

et de démobilisation

La question de la divergence des intérêts des acteurs en fonction du secteur de politique publique

dans lequel ils s’inscrivent pèse sur leur positionnement, (objectifs, publics, dispositifs et échelles

d’action).

De ce point de vue, le retrait d’un acteur majeur comme le Conseil Régional a eu des effets directs

sur le portage politique de la plateforme après quelques mois de fonctionnement, en limitant les

logiques des échanges à du dialogue en attendant que le contexte se précise.

« Le COREMOB n’a pas été très clairement installé… Pour le moment, nous constatons que

la Région a des positionnements qui ne vont pas de soi. Le COREMOB est donc plus un

espace de dialogue qu’autre chose, mais c’est intéressant. » (Entretien avec un acteur


L’absence de la Région a considérablement fragilité le COREOMB : elle a d’abord ralenti les débats

puisque la question de l’absence, et des raisons de l’absence du Conseil Régional ont occupé une

partie de l’agenda des réunions.

« Moi je suis interrogatif sur le fonctionnement, sur les objectifs, et sur le degré

d’investissement des différents acteurs dans le contexte. Donc là nous on est plutôt en

position d’attente et d’observation – même si on participe. » (Entretien avec un acteur


Elle pèse sur le manque de légitimité de la plateforme régionale, fragilise certains participants dont

les financements dépendent de la Région, et limite le champ et les bénéfices d’une coopération

régionale.

« Le retrait du Conseil Régional a pu diviser le budget par deux pour les opérateurs de la

mobilité qui participent au COREMOB. C’est un manque à financer important. Avant on

travaillait beaucoup sur l’OFQJ, qui est maintenant en difficulté, faute de financement.

L’IEREF et Parcours le monde souffrent de cela, et nous avons des projets de mobilité

individuelle ou collective qui ont été annulé.» (Entretien avec un acteur associatif de la

mobilité, 2016).

Le retrait du Conseil Régional a notamment eu un impact fort sur l’animation du groupe de travail sur

la valorisation de la mobilité (groupe de travail 2).

« Au niveau du COREMOB, la Région était un acteur important, avec une personne à Temps

Plein. Le travail réalisé est perdu. L’absence de la Région cela a ralenti l’atelier sur la

valorisation des compétences. » (Entretien avec un acteur associatif de la mobilité, 2016).

De fait, l’absence de la Région a eu un effet d’inertie et de démobilisation pour les participants du

COREMOB : elle a pesé particulièrement sur les relations entre les acteurs présents.

Pour cette raison, certains acteurs importants préfèrent garder une posture d’observation et

d’attente d’un contexte politique plus favorable et plus stable pour décider de la pertinence de la

plateforme, et de leur participation aux groupes de travail. Le retrait de la Région a crée du retard


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dans la dynamique de travail, l’engagement du Rectorat de Versailles ayant progressivement comblé

ce manque.

5.2.3.3. Deux enjeux : élargir le COREMOB, et structurer le

passage à l’action

L’instance du COREMOB a permis, dans un premier temps, de réaliser un état des lieux efficace des

dispositifs et des actions existantes sur la mobilité internationale, et d’identifier les premières

recommandations pour renforcer l’offre de mobilité sur les territoires.

De fait, si les acteurs ont du mal à évaluer l’impact du COREMOB, il faut bien constater que le

COREMOB constitue un lieu de production d’un réseau d’acteurs qui souhaitent continuer et

approfondir le travail collectif engagé, tout en élargissant le cercle des partenaires :

« Ce que nous voulons maintenant, c’est que des acteurs qu’on ne voyait pas autour de la

table puissent venir. Mais pour le moment les nouveaux ne sont pas venus par exemple les

entreprises. J’insiste ici pour qu’on ait des entreprises représentées dans le COREMOB, car le

pilotage Etat et Région n’ont pas cette vision. J’ai proposé des entreprises de l’ESS. »

(Entretien avec un acteur associatif de la mobilité, 2016).

Les participants constatent clairement que jusqu’à présent, le COREMOB demeure une instance de

représentation politique de dispositifs et donc d’intérêts différents, plutôt qu’un espace de

coopération et surtout d’expérimentation :

« Je le vois comme une solution, mais pour l’instant c’est surtout une instance de

représentation et de diagnostic. Pas une instance d’innovation, et pas une instance

d’expérimentation et de diffusion de l‘innovation. » (Entretien avec un acteur associatif de


Les acteurs soulignent bien le rôle des groupes de travail dans la construction d’action, notamment

partagées, mais ils tendent à souligner que la réflexion politique sur les priorités et la convergence

des approches de la mobilité n’est pas suffisamment menée :

« Nous par exemple…ce qui nous intéresse, ce n’est pas que les gens s’identifient. C’est pas

le sujet. LE sujet c’est qu’ils travaillent ensemble, qu’ils partagent des diagnostics, des

actions, c’est qu’ils aient des réflexions sur des priorités politiques. C’est ça l’objectif. Et sur

le COREMOB, on en n’est pas là. Chacun cherche surtout à dire ce qu’il fait, en réalité. »


En raison de ce blocage au sein du COREMOB, l’essentiel de la dynamique partagé s’est

principalement réalisée à travers les groupes de travail. Moins figés dans des enjeux de

représentations, ils ont été l’occasion pour les acteurs d’approfondir des points de diagnostic et

d’actions plus intéressants.

5.3. Les groupes de travail : un vecteur de coopération

L’organisation de groupes de travail a permis de dynamiser le travail du COREMOB. Les trois groupes

ont été structuré autour de trois thématiques : les moyens et outils d’information sur la mobilité

(groupe 1), la valorisation de la mobilité (groupe 2), et la diversification des parcours de mobilité

(groupe 3). Ces groupes ont permis aux participants de recenser des actions et des outils existants,

de produire des recommandations, et surtout d’avoir des temps de connaissance, de


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1

sensibilisation et de recherche plus constructifs, typique d’une co-construction territoriale plus

avancée qu’une simple phase de diagnostic73.

5.3.1. Groupe de travail 1 : un recensement à

approfondir

Le groupe de travail 1 a notamment produit un recensement des actions d’information sur l’offre de

la mobilité internationale de la part des acteurs (sites Internet, kits d’information et témoignages de

jeunes).

Il a également a été acté que tous les acteurs puissent remplir sur le site du CIDJ une rubrique

commune, « partir à l’étranger au départ de l’IDF »74. L’objectif de cette page est de permettre à

chaque acteur de présenter ses caractéristiques, et d’atteindre plusieurs objectifs :

- être une vitrine de la « plateforme IDF de mobilité internationale des jeunes » en valorisant

les acteurs, leurs actions et leurs outils (géolocalisation, agenda des actions) ;

- les dispositifs et les organismes ne touchant que 10 personnes seront aussi mentionnés ;

- fournir des données statistiques franciliennes : nombre de jeunes aidés pour une mobilité à

l’étranger par an ;

- être un moyen d’atteindre tous les jeunes sur tout le territoire : milieu rural et quartiers

prioritaires compris.

La page « partir à l’étranger au départ de l’IDF » du CIDJ peut constituer une étape importante de

mise en commun des informations sur les acteurs de la mobilité, et surtout pour actualiser la

connaissance et l’interconnaissance des acteurs dans le temps.

- Le travail a impliqué des jeunes dans la construction de la rubrique lors d’une phase de test,

phase indispensable pour faire correspondre l’outil avec les besoins des jeunes75. Une

première réserve est que cette page prétend s’adresser et répondre aux besoins

d’information des jeunes et des professionnels alors que les études sur le sujet montre que

les jeunes n’ont pas les mêmes besoins et les mêmes façons de s’informer que les jeunes.

- Surtout, elle n’a pas connu un succès important auprès des autres acteurs du COREMOB. Si la

page se veut un outil collaboratif et participatif, rempli par les professionnels eux-mêmes, le

travail de recensement a du faire face à un manque d’implication des autres acteurs de la

mobilité :

« Le remplissage de la rubrique s’effectue difficilement et très lentement. La contribution en

autonomie des organismes ne se réalise pas, des relances et un suivi sont nécessaires. C’est

le CIDJ qui créera les comptes et qui intégrera les données descriptives, il demandera ensuite

aux organismes de compléter les parties « Agenda » et « Outils »76.

L’animation de cette page sera pour autant garantie par un poste financé par la DRJSCS sur

l’animation de la plateforme, dans une volonté de renforcer la connaissance des acteurs. Dans les

73

Le RAMEAU, Le référentiel de la co-construction territorial, 2016, p.52. 74

Compte-rendu, Groupe de travail 1 du COREMOB, 23 aout 2016. 75

Voir pour une réflexion transversale sur la question de l’accès des jeunes à l’information, Agence Phare, Le réseau Information Jeunes : Analyse et préconisations, Rapport pour la DJEPVA, 2015. 76

Compte-rendu, Groupe de travail 1 du COREMOB, 23 aout 2016.


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2

prochains mois la DRJSCS et le CIDJ organiseront également dans le cadre du groupe 1 un

regroupement régional thématique de l’Information Jeunesse ouvert aux COREMOB et à la

plateforme consacré à la valorisation des outils d’information et aux bonnes pratiques d’animation

territoriale du réseau IJ.

5.3.2. Groupe de travail 2 : la mise en sommeil d’une

thématique centrale

Les participants du groupe 2, suite à sa création, ont commencé un travail de recensement des

initiatives et bonnes pratiques de valorisation de la mobilité77. L’objectif était d’identifier des points

de diffusion et d’harmonisation de ces pratiques sur le territoire.

De manière général, les acteurs de ce groupe de travail se sont mis d’accord sur la volonté de

valoriser la mobilité autour d’une même convergence d’idée, selon laquelle les approches de la

mobilité sont plus perméables:

« Un complément de formation professionnelle et de connaissance de soi, dans un contexte

où les frontières entre acquis formels et non formels sont de plus en plus perméables et

concourent tous à une insertion socio-professionnelle plus rapide et plus qualitative. »78

Les acteurs ont pu exprimer leurs besoins sur les enjeux de la valorisation de la mobilité, et le fait que

les outils européens de valorisation de la mobilité sont inopérants, car déconnectés d’un

questionnement sur les besoins des entreprises :

« Il existe un hiatus entre les acquis de la mobilité, les outils existants de valorisation et les

attentes (méconnues) des entreprises. Outil quasi inconnu et inutilisé par l’entreprise,

l’Europass demeure à ce jour le seul outil commun de valorisation des acquis.»79

La question de la mobilisation des entreprises, pour questionner les leviers de la valorisation de la

mobilité sur le marché de l’emploi, demeure le principal point d’incertitude concernant la production

du groupe 2 :

« Il faudrait démontrer que les entreprises ont un intérêt économique à venir au COREMOB:

un besoin RH, un besoin de compétences, ou bien sur des publics, avec un allègement de

charge. Pour le recrutement oui, mais si c’est juste pour échanger, cela ne va pas les

intéresser. Ils ont des services RH déjà avancés dans le recrutement des candidats. Si on

travaille sur des secteurs, cela peut-être des branches professionnelles. Il faut que cela

corresponde à certaines problématiques. Ou bien toucher les syndicats employeurs. Cela

peut-être en deux temps. D’abord les syndicats, puis les entreprises. LA DIRRECTE a un

réseau, mais c’est aussi l’inspection du travail donc les entreprises ne vont pas considérer

que c’est un avantage pour venir. (Entretien avec un acteur associatif, 2016).

Le groupe 2 a été mis en sommeil suite au retrait de la Région au cours de l’année 2016 (ce groupe

était animé par le Conseil régional). Il n’a pas permis d’avancer sur ce volet de la valorisation de la

mobilité, notamment sur la manière de travailler sur le partenariat avec des entreprises (mieux

comprendre les attentes de ces dernières sur le sujet). Il a cependant été acté que le Rectorat de

77

Compte rendu Groupe de travail 2 du COREMOB, 22 janvier 2016. 78

Compte rendu Groupe de travail 2 du COREMOB, 22 janvier 2016. 79

Compte rendu Groupe de travail 2 du COREMOB, 22 janvier 2016.


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Versailles, l’IERF et la DRJSCS vont reprendre l’animation au cours de l’année 2017, afin que les

travaux se poursuivent.

5.3.3. Un groupe 3 : des recommandations

opérationnelles

Le groupe de travail 3 avait pour objectif de réfléchir aux enjeux de la « diversification des publics et

des parcours de mobilité ». Ce groupe a eu pour résultat principal de mieux recenser les

expérimentations d’actions d’information et d’animation des réseaux territoriaux de la mobilité80.

Le groupe a d’abord :

- réalisé le questionnaire d’enquête auprès des communes, et souhaite, à partir des résultats,

déterminer des actions à mettre en œuvre, notamment l’organisation de réunions

d’information interdépartementales au cours de l’année 2017 ;

- identifié plusieurs logiques territoriales de coopération sur la diversification des parcours sur

les territoires pouvant faire l’objet d’une analyse d’un soutien spécifique (expérimentation

AOLF, centre de ressources autour de la musique et de projets culturels81, entre le 77 et le

91, projet Katimavic Solidarité Jeunesse)82 ;

- identifié, sous l’impulsion de la DRJSCS, les conditions d’accès à des financements politiques

de la ville, les enjeux du service civique et du développement de missions de service civique à

l’international, et l’importance du réseau « Diversité et Solidarité » de l’OFAJ.

Plusieurs axes ont notamment été choisis sur ces trois points :

- Importance de la valorisation des projets et de la dissémination des résultats auprès des

acteurs du réseau et des institutions

- Importance de l’interface des circuits d’information : sensibiliser les chefs de projets des

agglomérations sur les actions de mobilité, tout en tenant compte du fait que ce maillage se

joue au niveau départemental et les interlocuteurs sont déjà très sollicités sur d’autres

enjeux (emploi, radicalisation, laïcité…).

- Formation du COREMOB et des associations aux programmes, et orientations de l’OFAJ ;

Dans l’ensemble, les participants sont seulement en partie satisfaits par le travail réalisé, qui n’a

« pas débouché sur des actions concrètes » :

« Pour l’instant on a pas suffisamment débouché sur des actions concrètes. On a des

constats communs, mais l’étape qu’est ce qu’on en fait est pas complètement achevé »

(Entretien avec un acteur associatif, 2016).

Le groupe 3 a cependant permis de réaliser des actions de soutien au développement du Service

Civique, avec l’association Concordia (attribution d’un poste FONJEP par la DRJSCS), l’ARML (journée

de formation régionale des Missions Locales), le Rectorat 78 (projet de développement des accueils

80

Compte-rendu, Groupe de travail 3 du COREMOB, 8 juin 2016. 81

http://aolf.fr/ 82

Un parcours de mobilité de jeunes décrocheurs suivis par écoles de la deuxième chance, PJJ, foyers, ou mission locales, comportant plusieurs mobilités régionales en France dans des délégations de Solidarités jeunesse, Compte-rendu, Groupe de travail 3 du COREMOB, 8 juin 2016.


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de jeunes en SVE et SC au sein des établissements scolaires). Le DRJSCS a réalisé un « kit » Info

Service Civique et Service Civique International.

5.4. La plateforme de mobilité : un maillage plus efficace

du territoire

La plateforme de mobilité a permis de lancer un nombre important d’actions d’information des

jeunes et de formation des professionnels dans un certain nombre de départements. Une question

de fond porte alors sur la manière d’articuler le travail de la plateforme de la mobilité avec la

logique du COREMOB comme instance politique autour de plusieurs enjeux : ciblage des territoires,

construction d’une ingénierie de réseau, structuration départementale des actions.

5.4.1. Un grand nombre d’actions sur les territoires83

Une grande diversité d’acteurs a pu contribuer à l’organisation de 18 projets pour l’année 2016,

notamment pour des jeunes situés en Quartiers Politique de la Ville (QPV) (voir l’ensemble des

actions de la plateforme en annexe 4).

Ces actions ont pu être organisées dans une logique intersectorielle (DRSJCS et Rectorat de

Versailles), pour ouvrir un nouveau champ d’action partagé (Education Nationale et établissement

REP et REP+), ou bien autour d’une une approche thématique ouverte, plurielle et ancrée sur des

besoins de territoires (sensibilisation au patrimoine, découverte des métiers pour Rempart IDF).

Au 30 juin 2016, la plateforme a permis de lancer 55 actions, et de toucher 2110 jeunes pour

l’ensemble des départements de la région IDF (Tableau 22).

Tableau 22 : Actions et publics touchés de la plateforme de mobilité

Départements Nombres

d'actions

Actions en

QPV

Publics touchés

Bilan 75 (Paris) 7 1 270

Bilan 77 (Seine-et-Marne) 10 4 329

Bilan 78 (Yvelines) 2 0 75

Bilan 91 (Essonne) 12 8 267

Bilan 92 (Hauts-de-Seine) 2 1 65

Bilan 93 (Seine-Saint-Denis) 14 11 457

Bilan 94 (Val de Marne) 2 1 40

Bilan 95 (Val d'Oise) 4 3 115

La comparaison du résultat des actions montre que ces actions ont été menées et ont surtout

touchés des jeunes dans le département du 93 en Seine-Saint-Denis (457 jeunes), à Paris (350

jeunes), dans les départements du 77 en Seine-et-Marne (329 jeunes) et du 91 dans l’Essonne (247

jeunes).

Par rapport aux chiffres de la mobilité précédemment introduit dans le chapitre, il apparaît donc que

ces actions sont été faiblement correctives. Elles se sont en effet surtout concentrées dans les

83

Tableau bilan intermédiaire, Juillet 2016.


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départements de la petite couronne de Paris, plutôt que dans les départements de la grande

couronne, pourtant déjà marginalisés dans les dispositifs de mobilité (départements 94 et 95).

5.4.2. Les points d’amélioration et de faiblesse de la

plateforme

Au-delà de ce constat quantitatif qui démontre l’utilité de la plateforme régionale de mobilité,

plusieurs points d’amélioration et de faiblesse peuvent être soulignés concernant le portage des

actions, et leur inscription dans le temps long des dispositifs.

Il faut noter que ces actions ont été organisées par des acteurs nationaux, régionaux ou académiques

(CIDJ, Rectorats, associations régionales telles que Concordia, Cotravaux, Le Rempart, Etudes et

Chantiers, Interéchange, Parcours le Monde), et plus rarement portées par des acteurs

départementaux ou locaux (Maison des Volontaires du 75, Fédération des Centres Sociaux 93).

Un premier point de faiblesse est que toutes ces initiatives sont cependant largement porté par un

seul ou deux acteurs, ayant tous une dimension régionale, en direction d’acteurs locaux, ce qui peut

se traduire par un manque d’inscription dans certains départements jugés plus inaccessibles :

« Il y a la focale sur les quartiers de politique de la ville, mais sur l’information c’est encore

en collaboration avec plusieurs associations. On essaye de se partager le travail en Île-de-

France. Nos actions couvrent l’ensemble des 8 départements. Mais le 95 est en grande

partie rural donc c’est un peu difficile » (Entretien avec un acteur associatif de la mobilité,

2016).

De manière générale, la plateforme de mobilité demeure donc une dynamique portée par des

logiques sectorielles. La coopération s’effectue entre acteurs régionaux, et les interventions se

décident selon des logiques régionales.

« Pour l’instant, je constate qu’il n’y a pas de volonté de la part de certains acteurs de faire

de la formation partagé. J’ai échangé avec l’Education Nationale pour savoir si nos

professionnels peuvent aussi venir aux journées de formation des CPE, mais vous avez bien

vu qu’ils ne veulent pas ouvrir à d’autres professionnels. On ne peut pas mutualiser les

ressources » (Entretien avec un acteur institutionnel de la mobilité, 2016).

Un élément important du diagnostic porte sur la pérennité de cette plateforme régionale. Alors la

plupart des participants indiquent ne pas avoir prévu une adaptation de leur modèle économique

pour assurer les actions dans le temps :

« Le FEJ est un « kick-start », la DJEPVA a rappelé qu’il n’avait pas vocation à être reconduit.

Pour le moment, aucune autre alternative n’est envisagée pour continuer de financer à la

même hauteur les plateformes. Ces projets font naître une mise en réseau et une

coordination des acteurs qui pourront perdurer après juin 2017. Cependant, sans soutien

financier, il sera compliqué pour les structures d’assurer le surplus d’activité nécessaire au

maintien de cette dynamique »84.

A partir de ces constats, il faut souligner qu’un arrêt des actions de la plateforme aurait un double

impact négatif pour l’offre de mobilité internationale sur les territoires, notamment en ayant un effet

84

Compte-rendu de la plateforme de mobilité du 27 septembre 2016.


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démobilisateur par rapport aux partenaires locaux sollicités et impliqués dans ces actions. La DRJSCS

s’est engagée à soutenir et à pérenniser financièrement une partie des actions de la plateforme de

mobilité en mobilisant des crédits de la politique de la ville et les crédits jeunesse. Elle s’est par

ailleurs engagée à pérenniser le poste de coordinateur de la plateforme

5.4.3. Une articulation du COREMOB et de la

plateforme à préciser

La couverture territoriale de la plateforme est donc un enjeu en construction, qui suppose de

préciser trois enjeux : le ciblage des territoires ; le choix d’une échelle d’action ; l’ingénierie

d’animation et de formation des acteurs.


partagés, nous permet de suggérer plusieurs propositions d’action pour « articuler l’action du

COREMOB et de la plateforme de mobilité» (préconisation 4 du diagnostic).

Nous préconisons, dans ce contexte, plusieurs propositions (tableau 23).

Tableau 23: Préconisation :« Articuler le COREMOB et la plateforme de mobilité »

Enjeux Diagnostic Constat Proposition Calendrier

Enjeu 1

Le COREMOB est

une instance de

dialogue plus que

d’action

Les échanges sont

davantage une

juxtaposition de positions

qu’une réflexion partagée

Identifier avec les

binômes d’acteurs relais

(politique/expert

technique) de chaque

département, les besoins

locaux et les territoires

prioritaires – discutés et

validés dans le

COREMOB.

2017

Enjeu 2

Les groupes de

travail ne

produisent pas

suffisamment de

solutions

innovantes

Les groupes de travail sont

plus dans une logique de

recensement de l’existant

que d’innovation

Faire évaluer une ou

plusieurs actions lancées

dans le cadre de la

plateforme régionale de

la mobilité pour

capitaliser sur les

enseignements et mieux

les diffuser.

2018

Enjeu 3

Certains acteurs

sont absents de

la plateforme

(jeunes,

entreprises)

Les acteurs du COREMOB

ne disposent pas de

contacts avec le monde de

l’entreprise (champ

d’action classique comme

le tourisme) ou

l’engagement (ESS).

Identifier et intéresser

des entreprises, à partir

des résultats des

évaluations, à rejoindre

le COREMOB, via les

réseaux d’entreprise ou

la DIRECCTE dans un

premier temps.

2019


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7

6. Conclusion et recommandations

Ce diagnostic a eu pour objectif d’identifier les grandes tendances de la mobilité internationale en

IDF sous l’angle de la coopération des acteurs (offre de mobilité, données de la mobilité, réseaux

existants et plus-value du COREMOB). Cette conclusion identifie les besoins partagés, et propose

quatre recommandations pour la rédaction du plan de développement 2017-2020.

Au regard de la diversité des approches de la mobilité, le présent diagnostic a montré jusqu’ici qu’il

existe des points de coopération entre les acteurs de la mobilité autour de plusieurs enjeux : la

question des compétences de la mobilité, du ciblage des publics en difficultés, et de la construction

de leviers d’action sur les territoires

Pour autant, le recours à des contrats de ville n’est pas toujours considéré comme une solution

efficace. De ce point de vue, le rôle des DDCS apparaît bien souvent comme la seule variable de

mobilisation des collectivités locales, si tant est que la mobilité internationale soit une priorité pour

elles, ce qui n’est pas toujours le cas selon les territoires.

Le diagnostic montre que, dans ce contexte, le COREMOB et la plateforme de mobilité apportent une

réelle plus-value à la coopération des acteurs de la mobilité : le premier, comme instance de

dialogue, et la seconde, comme espace d’action. Le terrain d’enquête permet d’identifier certains

points de vigilance, notamment la durabilité des financements de la plateforme de mobilité.

6.1. L’offre de mobilité internationale en IDF

L’analyse de l’offre de mobilité internationale en Île-de-France permet de constater que si le

cloisonnement des acteurs est moins perceptible que dans d’autres Régions, l’absence de données

partagées et la fragmentation des réseaux ne facilitent pas la lisibilité et la valorisation des dispositifs

existants.

6.1.1. Une offre de mobilité moins sectorielle

Le diagnostic permet de constater que s’il existe une multiplicité d’acteurs mobilisés sur la mobilité

internationale selon une logique d’information sur les dispositifs, la sectorisation est poreuse car :

- Les acteurs adoptent dans une large mesure une approche « par les dispositifs » de la

mobilité, en proposant une offre de mobilité à pourvoir, plutôt qu’une approche « par les

publics », cherchant à comprendre le la nature de la demande des jeunes.

- Le ciblage des publics en difficulté est devenu une priorité partagée pratiquement par

l’ensemble des acteurs de la mobilité (Jeunesse et Sport, Mission Locale, OFAJ et

associations), bien que des nuances persistent (notamment sur le sens de la notion de

JAMO).

- Des difficultés structurelles persistent en raison de la technicité et du coût de la mobilité

internationale par de potentiels opérateurs tels que les communes et les associations sur les

territoires.

De fait, le terrain pour une coopération durable et effective des partenaires régionaux en IDF est

prometteur. Il apparaît que certains financements en hausse (programme Erasmus+, financements


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de la politique de la ville pour les Quartiers Prioritaires de la Ville) offrent une certaine stabilité aux

opérateurs de la mobilité internationale pour toucher des jeunes, notamment en difficulté.

6.1.2. Des données inconnues ou inaccessibles

Le diagnostic montre cependant que l’absence de données sur la mobilité, et notamment de données

de qualités, mais aussi d’outils, freine considérablement la coopération des acteurs et la construction

d’une politique partagée de la mobilité internationale en IDF :

- certaines données sont uniquement détenues par des organismes extérieurs (Agence

Erasmus+, OFAJ) qui ne communiquent pas ou peu sur ces données aux autres acteurs, en

raison d’un manque de moyens, de compétences en interne, ou d’outils de qualité.

- les acteurs de la mobilité ne cherchent pas à s’inspirer des outils existants qui semblent

innovants quand bien même certains outils ont utilisés régulièrement par des acteurs de la

mobilité (Hermes de la DRIAAF).²

- les données sont rarement comparables car les organisations ne disposent pas d’une même

culture statistique, et elles ne disposent pas des mêmes indicateurs (critère de définition des

publics, etc.). De fait, les croisements de données sont relativement pauvres.

Cette situation freine considérablement la coopération des acteurs sur trois points : faire remonter

les informations du terrain, identifier et aider les jeunes au plus près de leurs besoins, et

communiquer sur la plus-value de la mobilité internationale pour les jeunes (employabilité, etc.)

6.1.3. Un travail en réseau à soutenir

Le diagnostic permet de dresser trois constats clairs sur les points de force (pluralité des acteurs,

maillage du territoire et coopérations locales), mais aussi les points de faiblesse de trois types de

réseaux en région IDF :

- les réseaux professionnels (Jeunesse et Sport, Information Jeunesse, Missions Locales,

Education Nationale) ont une mobilisation inégale. Les réseaux professionnels sont trop

dépendants de priorités multiples au détriment de la mobilité internationale .

- les réseaux thématiques (Erasmus+, Cotravaux sur les chantiers internationaux et OFAJ)

ont un niveau de mobilisation stabilisé. Cependant, les réseaux thématiques sont trop

dépendants d’une approche par les « dispositifs ».

- Les réseaux territoriaux sont rares, mais thématiques. Dans certains départements, les

réseaux territoriaux sont très structurés, mais ils ont besoin d’un portage politique et

d’acteurs ayant des rôles complémentaires.

Une partie de ces difficultés nous amène à considérer que la mise en place du COREMOB est une

initiative qui répond à un réel besoin de dialogue à l’échelle régionale, et de structuration des

réseaux d’acteurs à l’échelle départementale et locale.

6.2. La production du COREMOB

Dans ce contexte, le COREMOB IDF constitue une initiative qui s’inscrit pleinement dans une

démarche partagée. Cette instance de dialogue a réussi à mobiliser un vaste réseau de réseaux


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existants d’acteurs autour de temps de rencontre, de groupes de travail, et de la mise en place d’une

plateforme de la mobilité.

6.2.1. Une instance de réflexion

Le COREMOB a permis d’atteindre plusieurs objectifs fixés au départ lors du premier comité de

pilotage de l’instance85, même si des aspects de la coopération entre les acteurs de la mobilité

peuvent être approfondis.

- Objectif 1 : Faciliter une approche intersectorielle de la mobilité des jeunes.

De ce point de vue, il faut constater que le COREMOB a permis d’atteindre les trois objectifs fixés,

même si la connaissance des programmes, des réseaux et des besoins de formation des

professionnels reste à confirmer.

� Programmation d’actions communes à travers la plateforme de mobilité.

� Une meilleure connaissance réciproque des programmes et des réseaux à confirmer

(réseau IJ et Eurodesk, ERAI).

� Une formation des professionnels à confirmer (Eramus+ OFAJ, affiner la connaissance

des besoins).

- Objectif 2 : Information et financement des dispositifs

En ce qui concerne l’information des acteurs sur les dispositifs et les sources de financement de la

mobilité, le COREMOB et la plateforme de mobilité ont pu remplir cet objectif, même si aucune

réflexion n’a été menée sur l’impact des politiques de mobilité et leurs indicateurs

� Des actions d’information sur les programmes de financements.

� Une absence de réflexion sur les indicateurs et l’impact des politiques conduites

(difficulté d’accès aux données de la mobilité86).

- Objectif 3 : Capacité des acteurs à développer des actions communes sur les territoires,

auprès des professionnels et des jeunes

A propos de l’objectif 3, il faut noter que le COREMOB a permis une meilleure priorisation des actions

vers les publics des QPV. La couverture territoriale des actions est à renforcer :

� Une priorisation partagée des publics ayant moins d’opportunités par l’ensemble des

acteurs (chaque acteur donnant une signification différente à cette catégorie).

� Une couverture territoriale et une articulation des actions de la plateforme/COREMOB

encore très peu satisfaisante vis-à-vis de territoires délaissés (95).

Nous pensons qu’il est ici essentiel de distinguer différentes approches de construction d’un schéma

directeur de la mobilité pour le COREMOB : une approche par les dispositifs, une approche par les

publics, et une approche par territoires. Nous préconisons également que le COREMOB soit

85

Ce tableau a été constitué en reprenant les objectifs annoncés au départ par les acteurs du COREMOB, et sur la base des enseignements de ce diagnostic partagé. 86

Ces indicateurs sont seulement précisés dans des appels à projets, de type Jeunesse et politique de la ville, donc non-partagés.


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beaucoup plus construit autour d’une approche rationalisé, quantitative et qualitative de l’impact

des actions (indicateurs de succès des actions).

6.2.2. Approfondir les propositions des groupes de

travail

Le diagnostic établit que les groupes de travail ont réalisé un travail de recensement des acteurs,

réseaux et actions de la mobilité à l’échelle régionale sur les trois axes prévus (information sur les

dispositifs, valorisation des parcours et diversification des parcours).

- Groupe 1 : le groupe a permis de recenser des actions d’information, et de créer une page

commune sur le site du CIDJ, sans avoir cependant associé les utilisateurs au type de support

et à la définition du contenu ;

- Groupe 2 : le travail de recensement des initiatives et bonnes pratiques de valorisation de la

mobilité dans un contexte personnel, scolaire ou professionnel a été interrompu par le

retrait du Conseil Régional, qui co-animait ce groupe.

- Groupe 3 : le groupe a permis de recenser et d’analyser des expérimentations portées

localement, d’informer sur des dispositifs existants (Politique de la ville, OFAJ), ainsi que de

lancer des pistes d’action pour renforcer la diversification des parcours.

Pour autant, il faut noter que le travail de production d’action a été relativement faible jusqu’à

présent, et qu’il n’a pas été caractérisé par une forte diffusion des innovations existantes, ou un

travail de valorisation des actions de la plateforme régionale de mobilité.

6.2.3. Une plateforme régionale de mobilité

prometteuse, mais fragilisée

La plateforme régionale de mobilité a permis de mettre en place un grand nombre de projets, qui ont

été mené sur l’ensemble des départements de la Région :

- Les actions ont été principalement menées par les associations spécialistes et expertes de la

mobilité, en direction de partenaires très divers (Missions Locales, communes, associations),

principalement dans des Quartiers Politiques de la Ville.

- Certaines actions ont été menées autour de nouvelles collaborations, notamment l’action

menée par la DRJSCS, les Rectorats de Versailles et de Créteil, le CIDJ et l’association

Concordia.

- La question de l’articulation des actions de la plateforme de la mobilité avec le COREMOB

constitue encore un point de questionnement très fort (ciblage des publics, actions de

formations et diffusion des innovations).

La pérennité d’une telle démarche n’est cependant pas assurée, car les structures n’ont pas les

moyens de prolonger de telles actions à la fin du financement assuré par le FEJ dans le cadre de

l’expérimentation des plateformes de mobilité.

6.3. Plan de développement : des recommandations

Dans le prolongement des constats de ce diagnostic, nous proposons quatre recommandations

principales pour l’élaboration du plan de développement de la mobilité internationale en IDF 2017-


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2020. L’ensemble des recommandations vise à dessiner un cadre cohérent de coopération. Chaque

recommandation se décline sous la forme de trois propositions.

6.3.1. Préconisation 1 : Améliorer l’information sur

l’offre de mobilité

Pour améliorer l’offre de mobilité internationale, nous recommandons de travailler plus en

profondeur sur trois objectifs, au moyen de trois propositions :

• Proposition 1 (2017) : Mieux identifier la plus-value des expériences de mobilité (quelles

compétences pour quels projets de jeunes), afin de mieux convaincre les opérateurs

(communes) de soutenir des demandes de jeunes.

• Proposition 2 (2018) : Elaborer progressivement un référentiel partagé des projets de

mobilité, des types de publics, des compétences acquises, et des caractéristiques pertinentes

pour le suivi de la mobilité.

• Proposition 3 (2019) : Améliorer les outils de communication qui valorisent les projets de

mobilité des opérateurs (expériences et témoignages de jeunes, par exemple sous format

vidéo).

Le travail autour de la définition des publics a largement progressé, mais demeure un enjeu clé de la

coopération des acteurs

6.3.2. Préconisation 2 : Construire une politique des

données autour de la mobilité

Le diagnostic montre que le croisement de données d’acteurs institutionnels n’est pas la meilleure

solution, compte tenu du manque de ressources et de volonté politique des acteurs. Nous proposons

ainsi trois actions pour outiller les acteurs de terrain :

• Proposition 1 (2017) : Proposer des formations par un data scientist pouvant démontrer

l’intérêt de partager des données et favorisant la montée en compétence des acteurs sur le

recueil et la mise en forme de données.

• Proposition 2 (2018) : Identifier les critères et les pratiques de production et de gestion de

données (jeunes dans les territoires QPV, jeunes aidés par des Missions Locales, etc.).

• Proposition 3 (2019) : Co-construire des outils simples et opérationnels de suivi (formulaires

et questionnaires) pour un certain nombre de dispositifs avec le soutien d’un data scientist.

6.3.3. Structurer l’animation territoriale via des

binômes thématiques

Pour mieux structurer l’animation des réseaux territoriaux, nous recommandons de penser la

collaboration et la complémentarité des acteurs locaux :

• Proposition 1 (2017) : Identifier un réseau des relais territoriaux sous la forme, pour chaque

département, de binômes ayant des rôles complémentaires (partenariat et

communication/expertise sur l’accompagnement à la constitution de dossiers).

• Proposition 2 (2018) : Outillage d’une logique d’accompagnement de projet pour le réseau

des relais (liste de diffusion commune et outil de partage de documents ou de données).


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• Proposition 3 (2019) : Permettre aux relais de la mobilité de construire des stratégies et des

projets territoriaux dans tous les départements sur des thématiques locales (sport, etc.) en y

associant les parties prenantes les plus pertinentes.

6.3.4. Articuler le COREMOB et la plateforme de

mobilité

Pour donner corps à l’animation des réseaux territoriaux, le COREMOB nous paraît une instance

appropriée, d’autant plus si elle coordonne mieux les actions plateforme de mobilité :

• Proposition 1 (2017) : Identifier avec les binômes d’acteurs relais (politique/expert

technique) de chaque département, les besoins locaux et les territoires prioritaires – discutés

et validés dans le COREMOB.

• Proposition 2 (2018) : Faire évaluer une ou plusieurs actions lancées dans le cadre de la

plateforme régionale de la mobilité pour capitaliser sur les enseignements et mieux les

diffuser.

• Proposition 3 (2019) : Identifier et intéresser des entreprises, à partir des résultats des

évaluations, à rejoindre le COREMOB, via les réseaux d’entreprise ou la DIRECCTE dans un

premier temps.

Le tableau des recommandations est présenté ci-dessous, en présentant un calendrier annuel et

progressif.

Tableau 24 : Tableau des préconisations et des propositions pour le plan de développement régional de la mobilité (2017-2010)

Préconisations 2017 2018 2019

Améliorer l’information autour de

l’offre de mobilité

Mieux identifier la plus-value des

expériences de mobilité (quelles

compétences pour quels projets de

jeunes), afin de mieux convaincre les

opérateurs (communes) de soutenir des

demandes de jeunes

Elaborer progressivement un référentiel

partagé des projets de mobilité, des

types de publics, des compétences

acquises, et des caractéristiques

pertinentes pour le suivi de la mobilité.

Améliorer les outils de communication

qui valorisent les projets de mobilité des

opérateurs (expériences et témoignages

de jeunes, par exemple sous format

vidéo).

Ebaucher une politique des données de

la mobilité

Proposer des formations par un data

scientist pouvant démontrer l’intérêt de

partager des données et favorisant la

montée en compétence des acteurs sur

le recueil et la mise en forme de

données.

Identifier les critères et les pratiques de

production et de gestion de données

(jeunes dans les territoires QPV, jeunes

aidés par des Missions Locales, etc.).

Co-construire des outils simples et

opérationnels de suivi (formulaires et

questionnaires) pour un certain nombre

de dispositifs avec le soutien d’un data

scientist.

Structurer l’animation territoriale via

des binômes thématiques

Identifier un réseau des relais

territoriaux sous la forme, pour chaque

département, de binômes ayant des

rôles complémentaires (partenariat et

communication/expertise sur

l’accompagnement à la constitution de

dossiers).

Outillage d’une logique

d’accompagnement de projet pour le

réseau des relais (liste de diffusion

commune, outil de partage de

documents ou de données).

Permettre aux relais de la mobilité de

construire des stratégies et des projets

territoriaux dans tous les départements

sur des thématiques locales (sport, etc.)

en y associant les parties prenantes les

plus pertinentes.

Articuler l’action du COREMOB et de la

plateforme de mobilité

Identifier avec les binômes d’acteurs

relais (politique/expert technique) de

chaque département, les besoins locaux

et les territoires prioritaires – discutés et

validés dans le COREMOB.

Faire évaluer une ou plusieurs actions

lancées dans le cadre de la plateforme

régionale de la mobilité pour capitaliser

sur les enseignements et mieux les

diffuser.

Identifier et intéresser des entreprises, à

partir des résultats des évaluations, à

rejoindre le COREMOB, via les réseaux

d’entreprise ou la DIRECCTE dans un

premier temps.

7. Annexe :

La présente annexe recense les différents dispositifs de la mobilité internationale en IDF, les actions

menées par les DDCS et les actions menées dans le cadre de la plateforme régionale IDF de la

mobilité, dans un format résumé.

7.1. Terrain d’enquête : entretiens

Organisation Date d’entretien

Acteurs régionaux

DRJSCS Juillet 2015

CIDJ Juillet 2015

Concordia Juillet 2015

Rectorat de Versailles Juillet 2015

Rectorat de Créteil Janvier 2016

DRIAAF Janvier 2016

ARML Février 2016

Acteurs départementaux

DDCS 77 et Association AOLF Juillet 2015

DDCS 78 Septembre 2015

DDCS 91 Juillet 2015


DDCS 94 Septembre 2015



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L’ensemble de ces entretiens a été retranscrit. Les points de vue des personnes ont été ensuite

croisés selon différents indicateurs. A partir de ces indicateurs, nous avons procédé à un croisement

des données en utilisant la méthode de la « triangulation complexe » permettant d’identifier des

similitudes ou des différences concernant le sens des situations, des actions, et des partenariats87.

7.2. L’organisation de chantiers internationaux

Le présent document recense les différents chantiers de jeunes bénévoles organisés lors de la

campagne 2016 par les différentes associations du secteur :

Graphe 2 : Les chantiers de jeunes bénévoles, campagne 2016

7.3. Les actions des DDCS sur les territoires en 2015

Le tableau ci-dessous recense les différentes actions des DDCS menées lors de l’année 2015 sur les

questions de mobilité internationale (tableau 28)88.

Tableau 28 : Les actions des DDCS, années 2015

Actions Publics Résultats DDCS concernées

Informer les acteurs

locaux et les jeunes sur les

dispositifs existants

Collectivités,

associations,

établissements

Rencontre de

présentation de

Eramus+, SVE,

77, 91, 92, 93, 94, 95

87

DRJSCS, Bilan des chantiers internationaux, 2016. 88

DJRSCS, Modes d’intervention des DDCS, 2015.


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scolaires, réseau IJ,

notamment des QPV

volontariat

international

Temps de formation des

acteurs sur la construction

de projets

Missions locales,

associations

NC 92, 93, 95

Accompagnement de

porteurs de projets dans

leurs démarches

Associations,

collectivités

Recensement de lieux

d’hébergement,

accréditation

DDCS, associations,

réseau IJ, Education

Nationale (DSDEN),

rencontre avec des élus

locaux

Création et animation

de réseaux

départementaux

Erasmus+

77, 92, 91, 94

Production de guides

d’information sur la

mobilité/publics

collégiens et lycéens,

étudiants, demandeurs

d’emploi

78, 95

7.4. Les actions de la plateforme de mobilité en 2015-

2016

Tableau 29 : Les actions de la plateforme de mobilité 2015-2016

Acteurs Actions Résultats

CIDJ Forum du 1ier

parcours professionnel en

Europe et à l’international pour des

prestataires, associations, écoles

Action reportée

(soutien de la Région

CIDJ Création d’une rubrique d’information

régionale sur les acteurs et les dispositifs

2500 visiteurs (4700

pages vues)

Maison des Volontaires Lancement d’un camion de mobilité et d’une

campagne de communication, organisation

d’un festival

0 jeunes (lancement

2017).

Cotravaux Actions d’information et de sensibilisation des

jeunes

1075 jeunes

CIDJ Sessions de formation pour les

professionnels : « Partir à l’étranger, de l’idée

au projet »

12 jeunes

Maison des Volontaires Formations à destination des professionnels

de l’emploi, de la formation et de la jeunesse

62 personnes, dont 40

jeunes

Fédération des Centres

Sociaux 93

Sensibilisation de professionnels et essaimage

d’un partenariat sur le département


jeunes

Parcours le Monde Enquête sur les besoins de formation, et 3 structures (formations


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7

conception d’une formation de conseiller en

mobilité

prévues en 2017)

DRJSCS, Concordia, CIDJ,

Rectorat Versailles/Créteil

Journées académiques et formation des

professionnels de la vie lycéenne

225 participants, dont

195 jeunes

30 établissements en

REP/REP+

Concordia IDF Formation de professionnels de la vie

associative à la constitution de projets

Erasmus+

16 jeunes, dont 9 en

QPV

Interechange Expérience de mobilité projet « Europe,

Engagement, Emploi » sur le SVE et

sensibilisation sur OFAJ, Erasmus+


QPV

Parcours le Monde Expérimentation de la Garantie Jeune :

actions d’information et de mobilité

internationale

30 jeunes informés,

dont 11 accompagnés

CIDJ Atelier « partir à l’étranger » pour les jeunes

niveaux IV et V

Action reportée

(soutien de la Région)

Concordia IDF Actions de mobilité entrantes dans des

logements sociaux


QPV

Etudes et Chantiers Cycle de découverte de la mobilité dans un

chantier international

51 jeunes, tous en QPV

Rempart IDF Actions de sensibilisation et

d’accompagnement sur les chantiers

internationaux

672 jeunes

Maison des volontaires « La Scène » : espace de co-empowerment

pour faire des volontaires des ambassadeurs

de mobilité (SVE)

580 personnes, dont

400 jeunes

Maison des Volontaires Création d’un point Info et Accompagnement

Labl sur le SVE


jeunes,

diagnostic partagé de la mobilité européenne et ... · approfondir les propositions des groupes...

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