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4 cylindres en ligne de 998 cm3 et double injection séquentielle,

allégé pour un rapport poids/puissance amélioré et des accélérations

plus efficaces. La nouvelle cartographie du système d’injection

adoucie encore les réactions du moteur et l’arrivée de la puissance.

Face avant et flancs de carénage modifiés pour

un dessin encore plus aérodynamique et racé.

Les prises d’air latérales sont encore plus

efficaces pour protéger le pilote de la chaleur

du moteur.

Échappement 4-en-2-en-1

en titane et inox encore

allégé pour améliorer la

centralisation des masses

et l’agilité.

Bras oscillant aluminium hybride raccourci

s’ajoutant à un angle de chasse réduit pour

diminuer l’empattement de 10 mm et offrir un

comportement plus incisif. Suspension Unit

Pro-Link développée en MotoGP et isolant le

cadre des contraintes générées par le fonction-

nement de la suspension.

Cadre en aluminium moulé en gravité

présentant une géométrie de direction

encore affinée pour un comportement plus

vif et plus réactif. L’association d’un poids

réduit et d’une rigidité optimisée détermine un comportement

exceptionnel, sur route comme sur piste.

Carter d’alternateur en magnésium s’ajoutant au couvre-culasse

et au carter d’huile déjà en magnésium afin de limiter le poids.

Couronne plus grande (de 40 à 42

dents) et performances renforcées

garantissant des accélérations encore

plus efficaces.

Double optique à multiréflecteur pour une image

dynamique et une efficacité rassurante.

Fourche à cartouche inversée HMAS de ø 43

mm hyperefficace et offrant un excellent retour

de sensations vers le pilote.

Amortisseur de direction électronique (HESD)

novateur qui prend en compte la vitesse de la

moto pour offrir en continu des caractéris-

tiques d’amortissement optimales et un

comportement rassurant, quelles que soient

les conditions.

Étriers radiaux 4 pistons hautes performances associés à des pistes

flottantes de ø 320 mm pour un freinage plus efficace et un poids

limité. L’étrier arrière plus compact et plus léger contribue à la

réduction du poids non suspendu.

2006

CBR1000RR FIREBLADE INFORMATION PRESSE

2006 CBR1000RR FIREBLADE - F2

Introduction En 2004, la présentation de la nouvelle CBR1000RR Fireblade a marqué une

nouvelle date dans l’histoire des super-sportives Honda dont l’origine remonte en 1992

avec le lancement de la légendaire CBR900RR. Assemblage génial d’un gros moteur

dans un cadre en aluminium particulièrement compact, elle fut à l’origine de la chasse

au poids qui est aujourd’hui le paramètre essentiel de la conception de toute sportive

digne de ce nom. Révolutionnaire et ultra-performante, la CBR900RR allait rapidement

devenue la référence absolue de sa catégorie, et le maître-étalon pour une génération

entière d’amateurs de sportives.

La CBR1000RR a donc marqué une étape importante de l’histoire des « RR » en

étant la première à passer le cap du litre de cylindrée, mais aussi en étant la première à

s’inspirer aussi directement de la mythique RC211V pour la conception de son moteur

et de sa partie cycle. Ainsi, des technologies ultra-performantes telles que le cadre en

aluminium moulé par gravité, la double injection séquentielle, la suspension arrière Unit

Pro-Link, les étriers de freins radiaux ou bien encore le système exclusif d’amortisseur

de direction électronique HESD proviennent en droite ligne de la multiple Championne

du Monde de MotoGP. De quoi engendrer l’une des meilleures sportives qui n’ait

jamais été observée sur route ouverte, mais aussi l’une des machines les plus

compétitives du Championnat du Monde Superbike.

Dès sa première année de production, la Fireblade a ainsi confirmé tout son

potentiel, en particulier aux mains du Champion du Monde Supersport et révélation du

Mondial SBK Chris Vermeulen (Team privé Ten Kate Honda).


Concept Plutôt que de repartir d’une page blanche, les ingénieurs en charge du

développement de la nouvelle CBR1000RR se sont attaqués à une longue série

d’améliorations sur la base déjà très aboutie de l’actuelle Fireblade. En ligne de mire,

l’optimisation de tous les « gènes » issus de la compétition de façon à obtenir une

nouvelle génération de machine encore plus performante et plus efficace. L’objectif

prioritaire a donc été d’accroître les performances sans augmenter la cylindrée et de

limiter le poids afin de parvenir à des accélérations et un comportement dynamique

plus vifs. Sur route, le résultat de ce travail se traduit par un plaisir de pilotage accru et

une maîtrise encore plus complète. Sur circuit, le rapport poids/puissance plus

avantageux représente autant de compétitivité supplémentaire pour atteindre le plus

haut niveau, en particulier en Mondial Superbike.

Par ailleurs, dans un souci de respect de l’environnement, la nouvelle Fireblade a

été adaptée afin de satisfaire aux normes antipollution Euro-3 sans pour autant

sacrifier ses performances, un engagement difficile mais auquel le fer de lance de la

gamme sportive Honda se devait de répondre.


Style Depuis ses débuts, la CBR1000RR Fireblade a cultivé une forte relation

technologique et esthétique avec la fameuse RC211V de MotoGP. Conçue avant tout

pour être une version légale des machines ultra-compétitives destinées au championnat

du Monde Superbike, la Fireblade ne partage pas seulement ses formes avec ces

authentiques machines de course, elle revendique aussi un comportement et des

performances qui en font une référence sur route comme sur piste.

Pour cette seconde génération, l’habillage de la Fireblade adopte un nouveau

dessin qui exprime avec encore plus de détermination les notions de performances et de

vitesse. La partie avant et les flancs de carénage ont été redessinés, offrant au regard des

lignes plus tendues et plus agressives qui renforcent encore le lien de parenté avec la

machine de MotoGP.

Dans le détail, on trouve une découpe plus prononcée de la partie avant du

carénage à laquelle s’ajoute une nouvelle forme pour les deux optiques « Slimline »

caractéristiques de la RR. Les nouveaux flancs offrent quand à eux des lignes plus

arrondies et plus compactes qui accentuent l’impression d’aérodynamisme tandis que

leurs nouvelles ouvertures inférieures évacuent encore plus efficacement l’air chaud

rejeté par le radiateur, améliorant le confort de pilotage.

Inchangée, la coque arrière présente toujours des formes qui favorisent les

déplacements du pilote. Sous la pointe arrière, parfaitement intégré, le même feu à

diodes particulièrement efficace qui surplombe une sortie d’échappement équipée d’un

nouvel embout en résine.


Coloris

La nouvelle CBR1000RR Fireblade sera habillée de 3 robes différentes, menées

par une nouvelle version noire et gris métallique très impressionnante qui accentue la

supériorité technologique de la machine. Vient ensuite un ensemble rouge et noir plus

agressif et qui renvoie à la prestigieuse histoire sportive Honda. Enfin, une version

argent métallique sombre soulignée de noir et d’argent brillant revendique une image de

qualité et de prestige sans pour autant renier le potentiel sportif de la machine.

Coloris

• Noir Graphite (avec Gris Métallique Mat Axis)

• Rouge Winning Red (avec Noir Graphite)

• Argent Iron Nail (avec Argent Métallique Force et Noir Graphite)


Moteur Avec son double arbre à cames, son alimentation par injection et son

refroidissement liquide, le puissant 4 cylindres en ligne qui propulse la Fireblade est un

condensé des technologies les plus performantes développées par Honda. Dopé par le

savoir-faire acquis sur la RC211V, ce moteur léger et compact revendique des

performances hors normes sur toute sa plage de régime.

Plus léger, plus puissant

Une attention considérable a été portée à la réduction du poids de ce moteur ainsi

qu’à l’optimisation de sa puissance de façon à accroître sensiblement le rapport

poids/puissance et les performances générales. Cette optimisation de puissance a ainsi

été obtenue non pas grâce à un unique trait de génie mais plutôt grâce à toute une série

d’améliorations de détails. Pour commencer, les conduits d’admission de la culasse ont

vu leur forme optimisée tandis que les conduits d’échappement étaient agrandis pour

accélérer le passage d’un volume plus important de gaz provenant des chambres de

combustion désormais plus compactes. Une nouvelle forme des chambres de

combustion qui permet notamment une légère augmentation du rapport volumétrique

qui passe de 11,9 à 1 à 12,2 à 1, avec, en conséquence, une meilleure efficacité de la

combustion et un fort sentiment de puissance.

De nouveaux doubles ressorts concentriques installés sur les soupapes

d’admission (ressorts simples à l’échappement) contribuent à l’augmentation des

performances en déterminant un fonctionnement plus précis aux hauts régimes

prioritairement utilisés en course. Adoptant une solution longuement testée sur les

machines de course du HRC, ce montage à double ressort rend possible une élévation de

la zone rouge de 11 650 à 11 250 tr/min tout en garantissant plus de fiabilité lorsque le

moteur est utilisé à ses limites.

Autre modification ajoutant à la longévité du moteur en usage extrême, un

nouveau vilebrequin réalisé dans un alliage d’acier encore plus résistant sans pour

autant se montrer plus lourd. Les arbres à cames ont également été touchés par cette

campagne de réduction des masses, avec une épaisseur réduite qui participe aux 450 gr

gagnés sur l’ensemble de la distribution.


L’aboutissement de tous ces changements se traduit par un rapport

poids/puissance plus favorable sur toute la plage d’utilisation, ce qui se concrétise par

des accélérations plus vives et des performances renforcées.

Ouverture des gaz plus douce

Le système d’injection de la Fireblade a également été reprogrammé afin d’offrir

une réponse encore plus linéaire. La conception simplifiée de la nouvelle centrale

électronique entraîne aussi un gain de 100 gr, contribuant à la réduction générale du

poids revendiquée par la Fireblade.

Nouveau couvercle d’alternateur en magnésium

Autre composant à participer à la chasse au poids, un nouveau couvercle

d’alternateur en magnésium qui s’ajoute au couvre-culasse et au carter d’huile déjà

réalisé dans ce matériau. 100 gr supplémentaires ont ainsi été gagnés par rapport au

précédent carter en aluminium. Parallèlement, derrière ce nouveau couvercle,

l’alternateur voit son inertie réduite, favorisant les montées en régime.

Démultiplication modifiée

Pour tirer le meilleur parti possible de la puissance revendiquée par le moteur, la

Fireblade a également été dotée d’une couronne plus grande (de 40 à 42 dents). Bien

que d’apparence mineure, cette modification complète l’accroissement de la plage de

régime et profite du couple élevé pour offrir des accélérations plus franches dans toutes

les conditions d’utilisation, que l’on soit sur route ou sur circuit.

Habituellement, les gains en accélération réalisés en augmentant le diamètre de la

couronne se paient par une vitesse de pointe en baisse. Pourtant, grâce à une zone rouge

repoussée et des performances renforcées à hauts régimes, la vitesse de pointe de la

Fireblade reste au meilleur niveau.

Enfin, la roue arrière est également équipée d’un nouveau jeu d’amortisseurs de

couple qui absorbent plus efficacement les à-coups générés lors des passages de

rapports à la volée ainsi que lors des phases d’accélération et de freinage violents, en

particulier en compétition.


Conformité totale aux normes Euro-3

Pour 2006, la CBR1000RR Fireblade dispose du très performant système

antipollution HECS3 avec sonde à oxygène qui minimise la production et le rejet de

composés tels que le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC) ou les oxydes

d’azote (NOX). Le système comprend aussi une cartouche catalytique à 300 alvéoles qui

augmente sensiblement la surface de catalyse, garantissant des rejets limités, en

conformité avec les dernières normes Euro-3.

Nouveau radiateur plus fin et plus léger

Pour s’assurer d’une température de fonctionnement toujours optimale, y compris

dans des conditions de températures extrêmes rencontrées en compétition, un nouveau

radiateur de grand volume a été adopté. Le soin apporté à la définition de sa forme a

permis de gagner environ 500 gr supplémentaires qui, associés à l’adoption de nouvelles

durits, portent le gain de poids total à environ 700 gr.


Partie cycle En 2004, la CBR1000RR Fireblade s’est attaquée à la route et aux circuits du

mondial Superbike avec un tout nouveau cadre en aluminium moulé en gravité et avec

une suspension arrière de type Unit Pro-Link, directement inspirée de celle de la

fameuse RC211V de MotoGP. Présentant une configuration type Diamant qui utilise le

moteur comme un élément porteur à part entière et confère à la moto un comportement

vif et agile, ce cadre se caractérise par la simplicité de son dessin et par son poids

particulièrement faible. La suspension arrière Unit Pro-Link participe d’ailleurs à ce

résultat en évitant la transmission des contraintes générées par la roue arrière vers le

cadre.

Géométrie de direction affinée

Pour sa seconde génération, la partie cycle de la Fireblade n’a pas fait l’objet de

modifications majeures, bénéficiant au contraire d’une somme de changements de

détails qui contribuent à l’amélioration générale du comportement, de la facilité de

pilotage et de la réactivité.

En premier lieu, alors que la fourche inversée entièrement réglable reste

inchangée, l’angle de chasse a été réduit d’un quart de degré, passant de 23°45’à

23°30’avec, pour conséquence, une réduction de la traînée de 102 à 100 mm, un

renforcement de la vivacité de la direction et une amélioration du comportement global.

Ensuite, pour répondre au changement de démultiplication finale, la longueur du

bras oscillant a été réduite de 5 mm. Ajoutée à la diminution de l’angle de chasse, cette

évolution entraîne une réduction de 10 mm de l’empattement, désormais fixé à

1 400 mm (contre 1 410 mm auparavant).

Enfin, les différents réglages de suspensions restent inchangés, les différentes

possibilités d’ajustement en précharge, détente ou amortissement permettant d’adapter

le comportement de la machine à tous les types de revêtements. Par contre, un petit

changement a toutefois été apporté à l’amortisseur arrière de l’unité Unit-Pro-Link par

le biais du remplacement de l’écrou en acier de réglage de la précharge du ressort par un

élément en aluminium plus léger.


Nouveaux disques de freins de plus grand diamètre

Les pistes avant du système de freinage à étriers radiaux voient leur diamètre

augmenté de 310 à 320 mm pour une puissance en progression et un meilleur ressenti au

levier. Afin de maintenir le poids aussi bas que possible, l’épaisseur des disques a été

ramenée de 5 à 4,5 mm, avec un gain de 300 gr à la clef. Le poids non suspendu est

également réduit par le montage d’un nouvel étrier de frein arrière plus compact et plus

léger.

Système d’échappement allégé

Toujours dans le but de limiter le poids total, le système d’échappement 4-en-2-

en-1 en titane et inox a aussi été revisité, avec 600 gr gagnés sur les collecteurs, 480 gr

sur le boîtier de valve et 380 gr supplémentaires sur le silencieux placé sous la selle.

Un résultat qui n’est pas simplement visible sur la fiche technique mais participe aussi à

une meilleure centralisation des masses et à un comportement optimisé en virage.

À l’extrémité du silencieux, l’embout en 3 pièces du précédent modèle a été

remplacé par un élément monobloc en résine, plus léger et plus esthétique.


Équipement La nouvelle Fireblade reste la seule machine homologuée actuelle à être équipée

du fameux amortisseur de direction électronique HESD, un système électro-hydraulique

révolutionnaire installé directement au sommet de la colonne de direction et qui permet

de conserver un comportement rassurant dans toutes les conditions.

À l’inverse des amortisseurs de direction conventionnels, le HESD ajuste

automatiquement la force d’amortissement en fonction de la vitesse et des accélérations,

durcissant au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse afin d’amortir et de

minimiser les guidonnages qui peuvent parfois survenir lors du passage sur un défaut de

revêtement. Cependant, ce qui distingue réellement le HESD reste son fonctionnement à

basse vitesse. Dans ces conditions, la soupape d’amortissement reste totalement ouverte

afin de permettre une liberté totale de mouvement, à l’image d’une machine privée

d’amortisseur de direction.

Exceptionnellement sophistiqué, performant et doux à l’usage, le Honda

Electronic Steering Damper prouve une fois de plus les efforts consentis par Honda

pour le confort et l’amélioration de la facilité de pilotage, y compris sur une machine

aussi exclusive que la CBR1000RR Fireblade.


Équipements optionnels

Comme la majorité des autres modèles de la gamme Honda, la CBR1000RR

Fireblade 2006 peut être équipée d’un grand nombre d’accessoires et d’équipements

optionnels.

Conçus par le département Accessoires Honda et par des spécialistes soigneusement

sélectionnés, ces équipements ont été conçus spécifiquement pour ce modèle, dans le

respect des mêmes contraintes de qualité et de sécurité.

Exemples d’accessoires disponibles :

• Alarme sonore à détecteur de vibration AVERTO.

• Capot de selle passager en plastique (condamné par serrure).

• Béquille de stand.

• Housse de protection intérieure.

• Protection de réservoir adhésive 3 pièces.

• Jeu de 2 protections latérales adhésives pour la coque arrière.

• Bulle haute.

• Antivol en U adapté au logement aménagé sous la selle passager.


Caractéristiques CBR1000RR FireBlade (type ED)

Moteur Type 4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes,

refroidi par eau Cylindrée 998 cm3 Alésage x Course 75 x 56,5 mm Rapport volumétrique 12,2 à 1 Puissance maxi. 126,4 kW à 11 250 tr/min (95/1/EC) Couple maxi. 114,5 Nm à 10 000 tr/min (95/1/EC) Régime de ralenti 1 200 tr/min Capacité d’huile 3,8 litres

Alimentation Carburation Injection électronique PGM-DSFI Corps d’injecteurs 44 mm Filtre à air Sec, 2 cartouches cylindriques en papier Capacité de carburant 18 litres (y compris témoin de réserve à 4 litres)

Système Électrique Allumage Digital contrôlé par microprocesseur Calage de l’allumage 8,2˚ AvPMH (ralenti) ~ 45˚ AvPMH (7 500 tr/min) Bougie NGK : IMR9C-9HES ND : VUH27EC Démarrage Électrique Batterie 12 V / 10 Ah Alternateur 344 W Phare 12 V, 55 W x 1 (croisement) / 55 W x 2 (route)

Transmission Embrayage Multidisque en bain d’huile Entraînement Hydraulique Boite 6 rapports Réduction primaire 1,604 (77/48) Rapports 1 2,538 (33/13) 2 1,941 (33/17) 3 1,578 (30/19) 4 1,380 (29/21) 5 1,250 (25/20) 6 1,160 (29/25) Réduction finale 2,625 (42/16) Transmission finale Chaîne à joints toriques rivée #530


Cadre Type Double poutre aluminium type Diamond

Chassis Dimensions (LxlxH) 2 025 x 720 x 1 118 mm Empattement 1 400 mm Angle de chasse 23˚ 30' Traînée 100 mm Angle de braquage 3,34 m Hauteur de selle 831 mm Garde au sol 130 mm Poids à sec 176 kg Poids tous pleins faits 203 kg (AV: 105 kg; AR: 98 kg) Capacité de transport maxi. 180 kg Poids en charge 353 kg

Suspensions Type Avant Fourche inversée à cartouche 43 mm HMAS réglable en

précharge, compression et détente, débattement 120 mm Arrière Monoamortisseur à gaz Unit Pro-Link HMAS réglable en

précharge (13 pos.), compression et détente (vis sans fin), débattement 135 mm

Roues Type Avant En aluminium coulé à 3 branches Arrière En aluminium coulé à 3 branches Jantes Avant 17 M/C x MT 3,50 Arrière 17 M/C x MT 6,00 Pneumatiques Avant 120/70 ZR17M/C (58W) Arrière 190/50 ZR17M/C (73W) Pression Avant 250 kPa Arrière 290 kPa

Freins Type Avant Double disque hydraulique 320 x 4,5 mm avec étriers 4

pistons et plaquettes frittées Arrière Simple disque hydraulique 220 x 5 mm avec étrier simple

piston et plaquettes frittées Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis.

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