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TP 312E

AÉRODROMES

NORMESET

PRATIQUES RECOMMANDÉES

Volume I

Aeroplane Facilities

4ième édition

Mars 1993

Direction des

Exigences du Système de navigation aérienne

TransportCanada

Aviation

TransportsCanada

Aviation

Aérodromes - Normes et pratiques recommandées TP 312F

AMENDEMENTS

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

No. Applicable le Inscrit le Par Organisation

AMENDEMENTS

No. Applicable le Inscrit le Par Organisation

RECTIFICATIFS

Transports Canada (2) 4th édition01 mars 1993

TP 312F Aérodromes - Normes et pratiques recommandées

TABLE DES MATIÈRES

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Abréviations et symboles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (vii) Manuels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (viii)

AVANT-PROPOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (ix)

CHAPITRE 1GÉNÉRALITÉS

1.1 DÉFINITIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

1.2 APPLICATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7

1.3 CODE DE RÉFÉRENCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7

CHAPITRE 2RENSEIGNEMENTS SUR LES AÉRODROMES

2.1 GÉNÉRALITÉS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1

2.1.1 Unités de mesures . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1

2.2 RENSEIGNEMENTS GÉOGRAPHIQUES . . . . . 2-1

2.2.1 Point de référence d’aérodrome . . . . . . 2-12.2.2 Centre géométrique . . . . . . . . . . . . . . . . 2-12.2.3 Coordonnées des seuil de piste . . . . . . 2-12.2.4 Altitude d’un aérodrome et d’une piste . 2-22.2.5 Déclinaison magnétique d’aérodrome . . 2-22.2.6 Température de référence d’aérodrome 2-22.2.7 Aides à la navigation électronique . . . . 2-2

2.3 DIMENSIONS D’AÉRODROMEET RENSEIGNEMENTS CONNEXES . . . . . . . . 2-3

2.3.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-32.3.2 Distances déclarées . . . . . . . . . . . . . . 2-32.3.3 (non alloué)2.3.4 Carte des obstacles de type A

de l’OACI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-4

2.4 RÉSISTANCE DES CHAUSSÉES . . . . . . . . . . . 2-5

2.4.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-52.4.2 Méthode de publication de ACN - PCN . 2-7

2.5 ÉTAT DE L'AIRE DE MOUVEMENT ET DESINSTALLATIONS CONNEXES . . . . . . . . . . . . . 2-7

2.5.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-72.5.2 Compte rendu des conditions de piste . 2-82.5.3 Sauvetage et lutte contre I'incendie . . . 2-9

CHAPITRE 3CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES

3.1 PISTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1

3.1.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1

3.1.2 Pentes des pistes . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-33.1.3 Résistance des pistes . . . . . . . . . . . . . . 3-53.1.4 Surface des pistes . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-53.1.5 Accotements de piste . . . . . . . . . . . . . . 3-53.1.6 Bandes de piste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-63.1.7 Aires de sécurité d'extrémité de piste . . 3-8

3.2 PROLONGEMENTS DÉGAGÉS . . . . . . . . . . . . . 3-9

3.2.1 Emplacement des prolongements dégagés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-9

3.2.2 Longueur des prolongements dégagés . 3-93.2.3 Largeur des prolongements dégagés . 3-103.2.4 Pentes des prolongements dégagés . . 3-103.2.5 Objets sur les prolongements dégagés 3-10

3.3 PROLONGEMENTS D'ARRÊT . . . . . . . . . . . . . 3-10

3.3.1 Largeur des prolongements d'arrêt . . . 3-103.3.2 Pentes des prolongements d'arrêt . . . . 3-113.3.3 Résistance des prolongements d'arrêt 3-113.3.4 Surface des prolongements d'arrêt . . . 3-113.3.5 Objets sur les prolongements d'arrêt . 3-11

3.4 VOIES DE CIRCULATION . . . . . . . . . . . . . . . . 3-11

3.4.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-113.4.2 Pentes des voies de circulation . . . . . . 3-143.4.3 Résistance des voies de circulation . . 3-153.4.4 Surface des voies de circulation . . . . 3-153.4.5 Voies de sortie rapide . . . . . . . . . . . . . 3-153.4.6 Voies de circulation en pont . . . . . . . . . 3-163.4.7 Accotements de voie de circulation . . 3-173.4.8 Bandes de voie de circulation . . . . . . . 3-17

3.5 PLATES-FORMES D’ATTENTE, POINTSD'ATTENTE DE CIRCULATION ET POINTSD’ATTENTE SUR VOIE DE SERVICE . . . . . . . . 3-18

3.5.1 Plates-formes d’attente . . . . . . . . . . . . 3-183.5.2 Points d'attente de circulation . . . . . . . 3-183.5.3 Points d’attente sur voie de service . . 3-20

3.6 AIRES DE TRAFIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-20

3.6.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-203.6.2 Dimensions des aires de trafic . . . . . . . 3-203.6.3 Résistance des aires de trafic . . . . . . . 3-203.6.4 Pentes des aires de trafic . . . . . . . . . . 3-203.6.5 Dégagement sur les aires de trafic et les

postes de stationnement d'aéronef . . . 3-213.6.6 Dégagement mimimum des voies

d’accès de poste de stationnement . . . 3-213.6.7 Poste isolé de stationnement

d'aéronef . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-21

4th édition01 mars 1993 (3) Transports Canada

Aérodromes - Normes et pratiques recommandées

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TP 312F

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CHAPITRE 4LIMITATION ET SUPPRESSION DES

OBSTACLES

4.1 SURFACES DE LIMITATION D'OBSTACLES . . 4-1

4.1.1 Surface extérieure . . . . . . . . . . . . . . . . 4-14.1.2 Surface d'approche . . . . . . . . . . . . . . . . 4-24.1.3 Surface de transition . . . . . . . . . . . . . . . 4-2

4.2 SPÉCIFICATIONS EN MATIÈRE DELIMITATION D'OBSTACLES . . . . . . . . . . . . . . . 4-4

4.2.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-44.2.2 Pistes à vue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-44.2.3 Pistes avec approche de non-précision 4-64.2.4 Pistes avec approche de précision . . . . 4-7

4.3 AUTRES OBJETS AUTRES OBJETS . . . . . . . . 4-8

4.3.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-8

CHAPTITRE 5AIDES VISUELLES À LA NAVIGATION

5.1 INDICATEURS ET DISPOSITIFS DESIGNALISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1

5.1.1 Indicateurs de direction du vent . . . . . . 5-1

5.2 MARQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2

5.2.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-25.2.2 Marques d’identification de piste . . . . . 5-35.2.3 Marques d’axe de piste . . . . . . . . . . . . . 5-35.2.4 Marques de seuil . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4

– Bande transversale . . . . . . . . . . . . . . 5-7– Flèches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7

5.2.5 Marques de points cible . . . . . . . . . . . . 5-85.2.6 Marques de zone de poser des roues . . 5-85.2.7 Marques latérales de piste . . . . . . . . . 5-105.2.8 Marques axiales de voie de circulation 5-105.2.9 Marques de point d’attente de

circulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-125.2.10 Marques d’intersection de voie de

circulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-125.2.11 Marques de voie d’accès de poste de

stationnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-135.2.12 Marques de poste de stationnement

d’aéronef . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-135.2.13 Lignes de sécurité d’aire de trafic . . . . 5-145.2.14 Lignes de cheminement de passagers 5-155.2.15 Marques de point d’attente sur voie de . . .

service 5-165.2.16 Marques d’indication . . . . . . . . . . . . . . 5-16

5.3 FEUX

5.3.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-19– Montures et supports des feux . . . . . 5-19

structures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-19– Intensité lumineuse et réglage de . . . . .

l’intensité 5-205.3.2 Balisage lumineux de secours . . . . . . . 5-225.3.3 Phare d’aérodrome . . . . . . . . . . . . . . . . 5-225.3.4 (non alloué)5.3.5 Dispositifs lumineux d’approche . . . . . 5-23

– Dispositif lumineux d’approche simplifié . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-24

– Dispositif lumineux d’approche deprécision de catégorie I . . . . . . . . . . 5-26

– Dispositif lumineux d’approche deprécision de catégorie II et III . . . . . . 5-30

5.3.6 Indicateurs visuels de pented’approche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-35– PAPI et APAPI . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-36– Surface de protection contre les

obstacles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-415.3.7 Feux d’avertissement de danger de zone

de manoeuvre en vol d’un aérodrome . 5-435.3.8 Dispositif lumineux de guidage

vers la piste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-445.3.9 Feux d’identification de piste (RILS) . . 5-455.3.10 Feux de bord de piste . . . . . . . . . . . . . . 5-455.3.11 Feux de seuil de piste et feux de barre

de flanc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-475.3.12 Feux d’extrémité de piste . . . . . . . . . . . 5-505.3.13 Feux d’axe de piste . . . . . . . . . . . . . . . 5-505.3.14 Feux de zone de poser des roues . . . . 5-515.3.15 Feux de prolongement d’arrêt . . . . . . . 5-525.3.16 Feux axiaux de voie de circulation . . . . 5-52

– Feux axiaux installés sur les voiesde circulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-54

– Feux axiaux installés sur les voiesde sortie rapide . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-54

– Feux axiaux installés sur les autresvoies de sortie de piste . . . . . . . . . . . 5-54

– Feux axiaux de voie de circulationinstallés sur des pistes . . . . . . . . . . . 5-56

5.3.17 Feux de bord de voie de circulation . . . 5-565.3.18 Barres d’arrêt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-575.3.19 Feux d’intersection de voies

de circulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-585.3.20 Feux de protection de piste . . . . . . . . . 5-595.3.21 Éclairage de l’aire de trafic . . . . . . . . . . 5-605.3.22 Système de guidage visuel pour

l’accostage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-60– dispositif de guidage en azimut . . . . 5-61– indicateur de point d’arrêt . . . . . . . . . 5-61

5.3.23 Feux de guidage pour les manoeuvressur poste de stationnement . . . . . . . . . 5-62

5.3.24 Feux de point d’attente sur voiede service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-62



Page Page

5.4 PANNEAUX DE SIGNALISATION . . . . . . . . . . 5-63

5.4.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-635.4.2 Panneaux d’obligation . . . . . . . . . . . . . 5-655.4.3 Panneaux d’indication . . . . . . . . . . . . . 5-685.4.4 Panneaux d’affichage de fréquence

obligatoire et de fréquencede circulation d’aérodrome . . . . . . . . . 5-73

5.4.5 Signe d’identification d’aérodrome . . . 5-745.4.6 Panneau d’identification de poste de . . . . .

stationnement d’aéronef . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-745.4.7 Panneau indicateur de point d’attente

sur voie de service . . . . . . . . . . . . . . . 5-74

5.5 BALISES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-75

5.5.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-75

5.5.2 Balises de bord de piste sansrevêtement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-75

5.5.3 Balises de bord de prolongementd’arrêt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-75

5.5.4 Balises de bord de piste enneigée . . . 5-765.5.5 Balises de bord de voie de circulation . 5-765.5.6 Balises axiales de voie de circulation . 5-765.5.7 Balises de bord de voie de circulation

sans revêtement . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-775.5.8 Balises de délimitation . . . . . . . . . . . . 5-77

CHAPITRE 6AIDES VISUELLES POUR SIGNALER LES

OBSTACLES

6.1 OBJETS À MARQUER ET/OU À BALISER . . . . 6-1

6.1.1 Objets sur les aires de mouvement . . . . 6-16.1.2 Objets sur les bandes de piste . . . . . . . 6-16.1.3 Autres objets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1

6.2 MARQUAGE DES OBJETS . . . . . . . . . . . . . . . . 6-2

6.2.1 Objets fixes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-26.2.2 Objets mobiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-3

6.3 BALISAGE LUMINEUX DES OBJETS . . . . . . . . 6-3

6.3.1 Objets fixes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-36.3.2 Objets mobiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-3

CHAPITRE 7AIDES VISUELLES POUR SIGNALER LES

ZONES D’EMPLOI LIMITÉ

7.1 PISTES ET VOIES DE CIRCULATION FERMÉESEN TOTALITÉ OU EN PARTIE . . . . . . . . . . . . . . 7-1

7.1.1 Marques de zone fermée . . . . . . . . . . . . 7-17.1.2 Balisage lumineux . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-2

7.2 SURFACES À FAIBLE RÉSISTANCE . . . . . . . . 7-2

7.2.1 Marques latérales de voie de circulation 7-2

7.3 AIRES D’AVANT SEUIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-3

7.3.1 Marques de chevrons . . . . . . . . . . . . . . 7-3

7.4 ZONES INUTILISABLES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-4

7.4.1 Balises de zone inutilisable . . . . . . . . . . 7-47.4.2 Feux de zone inutilisable . . . . . . . . . . . . 7-4

CHAPTITRE 8ÉQUIPEMENTS, INSTALLATIONS ET

FONCTIONNEMENT

8.1 SYSTÈMES ÉLECTRIQUES . . . . . . . . . . . . . . . . 8-1

8.1.1 Alimentation électrique auxiliaire . . . . . . 8-1– Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-1– Aides visuelles . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-1

8.1.2 Circuits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-28.1.3 Fonctionnement du groupe électrogène

de secours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-4

8.2 (non alloué)

8.3 SYSTÈME DE CONTRÔLE DEFONCTIONNEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-4

8.3.1 Aides visuelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-4

8.4 SÉCURITÉ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-5

8.4.1 Clôture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-58.4.2 Éclairage de sécurité . . . . . . . . . . . . . . . 8-5

8.5 FONCTIONNEMENT ET CONTRÔLE DESSYSTÈMES DE BALISAGE LUMINEUXD’AÉRODROME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-5

8.5.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.58.5.2 Balisage lumineux d’aérodrome

télécommandé (ARCAL) . . . . . . . . . . . . . 8-8

8.6 IMPLANTATION ET STRUCTURE DU MATÉRIELET DES INSTALLATIONS SUR LES AIRESOPÉRATIONNELLES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-10

8.6.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-10

8.7 UTILISATION DES VÉHICULES D’AÉRODROME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-11

8.7.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-11

8.8 SYSTÈMES DE GUIDAGE ET DE CONTRÔLEDE LA CIRCULATION DE SURFACE . . . . . . . . 8-12

8.8.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-128.8.2 Aides visuelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-128.8.3 Aides non visuelles . . . . . . . . . . . . . . . 8-13

8.9 UTILISATION SIMULTANÉE DE PISTESSÉCANTES (SIRO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-13

8.9.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-13


Aérodromes - Normes et pratiques recommandées

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TP 312F

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CHAPITRE 9SERVICE D’URGENCE ET AUTRES SERVICES

9.1 PLAN D’URGENCE D’AÉRODROME . . . . . . . . . 9-1

9.1.1 Plan d’intervention d’urgence . . . . . . . . 9-19.1.2 Centre des opérations d’urgence

et poste de commandement . . . . . . . . . 9-29.1.3 Exercice d’exécution du plan

d’urgence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-2

9.2 (non alloué)

9.3 ENLÈVEMENT D’AÉRONEFSACCIDENTELLEMENT IMMOBILISÉS . . . . . . . 9-3

9.3.1 Plan d’enlèvement d’aéronefsaccidentellement immobilisés . . . . . . . . 9-3

9.3.2 Enlèvement d’aéronefs accidentellementimmobilisés

sur les aires d’exploitation . . . . . . . . . . 9-4

9.4 ENTRETIEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-4

9.4.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-49.4.2 Chaussées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-49.4.3 Aides visuelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-6

9.5 LUTTE CONTRE LES DANGERSPRÉSENTÉS PAR LA FAUNE . . . . . . . . . . . . . . 9-8

9.5.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-8

9.6 SERVICE DE GESTION D’AIRE DE TRAFIC . . . 9-8

9.6.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-8

9.7 OPÉRATION D’AVITAILLEMENT - SERVICE . . 9.9

9.7.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-9

APPENDICE AFEUX AÉRONAUTIQUES AU SOL ETCOULEUR DES MARQUES DE SURFACE

A.1 (À publier plus tard) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-1

APPENDICE BCARACTÉRISTIQUES DES FEUX

AÉRONAUTIQUES À LA SURFACE

B.1 FEUX D’APPROCHE ET DE PISTE . . . . . . . . . . B-1

B.1.1 Feux de ligne axiale et des barrestransversales d’approche . . . . . . . . . . . B-1

B.1.2 Feux de barrette latérale d’approche . . B-2B.1.3 Feux de seuil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-3

B.1.4 Feux de barres de flanc . . . . . . . . . . . . B-4B.1.5 Feux de zone de poser des roues . . . . B-5B.1.6 Feux d’axe de piste

(intervalle de 30 m) . . . . . . . . . . . . . . . . B-6B.1.7 Feux d’axe de piste

(intervalle 15m) . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-7B.1.8 Feux d’axe de piste

(intervalle 7,5 m) . . . . . . . . . . . . . . . . . B-8B.1.9 Feux d’extrémité de piste . . . . . . . . . . . B-9B.1.10 Feux de bord de piste

(45 m de largeur de piste) . . . . . . . . . . B-10B.1.11 Feux de bord de piste

(60 m de largeur de piste) . . . . . . . . . . B-11B.1.12 Exigences collectives des feux

d’approche et de piste . . . . . . . . . . . . B-12

B.2 FEUX DE VOIE DE CIRCULATION . . . . . . . . . B-14

B.2.1 Feux d’axe de voie de circulation(espacement de 15 m) et de barre d’arrêtdans les sections rectilignes, valant pourdes conditions donnant lieu à une RVR inférieureà 1400 pieds (décalage important) . . . B-14

B.2.2 Feux d’axe de voie de circulation(espacement de 15 m) et de barre d’arrêtdans les sections rectilignes, valant pourdes conditions donnant lieu à une RVR inférieure à 1400 pieds . . . B-15

B.2.3 Feux d’axe de voie de circulation(espacement de 7,5 m) et de barre d’arrêtdans les sections courbes, valant pourdes conditions donnant lieu à une RVR inférieure à 1400 pieds . . . B-16

B.2.4 Feux d’axe de voie de circulation(espacement de 30 m et 60 m) etde barre d’arrêt dans les sectionsrectilignes, valant pour des conditionsdonnant lieu à une RVRde 1400 pieds ou plus . . . . . . . . . . . . B-17

B.2.5 Feux d’axe de voie de circulation(espacement de 30 m et 60 m) etde barre d’arrêt dans les sectionsrectilignes, valant pour des conditionsdonnant lieu à une RVRde 1400 pieds ou plus . . . . . . . . . . . . B-18

B.2.6 Feux de garde de piste(configuration A) . . . . . . . . . . . . . . . . B-19

B.2.7 Exigences collectives des feuxde voie de circulation . . . . . . . . . . . . . B-20

B.3 INDICATEUR VISUEL DE PENTED’APPROCHE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-21

B.3.1 PAPI et APAPI . . . . . . . . . . . . . . . . . . B-21



Page Page

APPENDICE CSPÉCIFICATIONS DE CONCEPTION DES

PANNEAUX DE GUIDAGE DU CÔTÉ PISTE

C.1 EXIGENCES GÉNÉRALES . . . . . . . . . . . . . . . . C-1

C.1.1 Dimensions de la façade du panneauet de l’inscription . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-1

C.1.2 Dimensions et espacementdes caractères d’un panneau . . . . . . . . C-2

C.1.3 Fabrication des panneaux . . . . . . . . . . . C-2

C.2 PANNEAUX RÉTRORÉFLÉCHISSANTS . . . . . . C-7

C.2.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-7

C.3 PANNEAUX DE SIGNALISATION ÉCLAIRÉS . . C-7

C.3.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-7C.3.2 Panneaux à éclairage interne . . . . . . . . C-7C.3.3 Panneaux à fibres optiques . . . . . . . . . C-9

SUPPLÉMENTS



ABRÉVIATIONS et SYMBOLES(utilisés dans le TP 312, “Aérodromes - Normes et pratiques recommandées”)

Abréviations Abréviations

AAE Altitude au-dessus de l’aérodromeAAS Service consultatif d’aéroportACN Numéro de classification d’aéronef ALR Indice de masse d’aéronefAPAPI Indicateur de trajectoire d’approche de

précision simplifiéaprx ApproximativementARCAL Balisage lumineux d’aérodrome

télécommandéARP Point de référence d’aérodromeASDA Distance accélération-arrêt utilisableASL Au-dessus du niveau de la merATF Fréquence de trafic d’aérodromeATS Service de la circulation aérienneC Degré CelsiusCAT I Catégorie ICAT II Catégorie IICAT III Catégorie IIICBR Indice portant de Californiecd CandelaCIE Commission internationale de l’éclairagecm CentimètreDME Dispositif de mesure de distance E EstEWH Hauteur entre les yeux et les rouesFAA Federal Aviation Administration,

(États-Unis)FOD Dommage par corps étrangerGNSS Système mondial de navigation par

satelliteGPS Système de positionnement mondialGS Alignement de descenteHAA Hauteur au-dessus de l’aérodromeHIAL Balisage lumineux d’approche à haute

intensitéIFR Règles de vol aux instrumentsILS Système d’atterrissage aux instrumentsIMC Conditions météorologiques de vol aux

instrumentsJBI Indice de freinage JamesK Degré Kelvinkg Kilogrammekm/h Kilomètre par heurekm KilomètreKT NoeudL LitreLDA Distance d’atterrissage utilisablem Mètre

M ouMag MagnétiqueMALSR Balisage lumineux d’approche à moyenne

intensité avec feux indicateursd’alignement de piste

max MaximumMF Fréquence obligatoiremin. MinimumMLS Système d’atterrissage hyperfréquencemm MillimètreMN MéganewtonMPa MégapascalMSL Niveau moyen de la merN NordNM Mille marinNU Non utilisableOACI Organisation de l’Aviation civile

internationaleOCA/H Altitude/hauteur de franchissement

d’obstacleODALS Balisage lumineux d’approche

omnidirectionnelOFZ Zone dégagée d’obstaclesOLS Surface de limitation d’obstaclesPAPI Indicateur de trajectoire d’approche

de précisionPCN Numéro de classification de chausséepi piedPLR Indice de force portante de chausséeRCR Compte rendu d’état de pisteRESA Aire de sécurité d’extrémité de pisteRILS Feux d’identification de pisteRSC Condition de la surface de la pisteRVR Portée visuelle de pisteS Sudsecs SecondesSIRO Utilisation simultanée de pistes sécantesT VraieTC Transports CanadaTDZ Zone de poser des rouesTDZE Altitude de la zone de poser des rouesTDZL Feux de zone de poserTODA Distance de décollage utilisableTORA Longueur de roulement utilisable au

décollageTP Publication de Transports Canada VFR Règle de vol à vueVMC Conditions météorologiques de vol à vue VOR Radiophare VHF omnidirectionnelW ouest



Symboles Symboles

° Degré> Plus grand que< Moins grand que - Moins´ Minute d’arc

% Pourcentage± Plus ou moins+ Plus´´ Seconde d’arc

MANUELS(mentionnés dans la présent document)

Manuels de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)

Manuel de conception des aérodromes (OACI Doc 9157)Partie 1 - PistesPartie 2 - Voies de circulation, aires de trafic et plates-formes d’attente de circulationPartie 3 - ChausséesPartie 4 - Aides visuellesPartie 5 - Installations électriques

Manuel de planification d’aéroport (OACI Doc 9184)

Partie 1 - Panification généralePartie 2 - Utilisation des terrains et réglementation de l’environnementPartie 3 - Indicatons pour la sélection des ingénieurs conseil et des entrepreneurs

Manuel des services d’aéroport (OACI Doc 9137)

Partie 1 - Sauvetage et lutte contre l’incendiePartie 2 - État de la surface des chausséesPartie 3 - Lutte contre le péril aviairePartie 4 - (retirée)Partie 5 - Enlèvement des aéronefs accidentellement immobilisésPartie 6 - Réglementation des obstaclesPartie 7 - Planification des mesures d’urgence aux aéroportsPartie 8 - Services d’exploitation aux aéroportsPartie 9 - Maintenance

Manuel sur les systèmes de guidage et de contrôle de la circulation de surface (SMGCS) (OACI Doc 9476)

Manuel de planification des services de la circulation aérienne (OACI Doc 9426)

Les manuels de l’Organisation de l’aviation civile internationale peuvent être obtenus du :

Groupe de la vente des documents Organisation de l’aviation civile internationale 1000, rue Sherbrooke ouest, bureau 400Montréal, QuébecH3A 2R2

Tel: (514) 285-6304

Note.— Les manuels OACI sont disponibles en versions française et anglaise. Veuillez préciser la versiondésirée.



Manuels de Transports Canada (Aviation)

TP 382 – Normes d’identification des obstacles

TP 973 – Procédures canadiennes pour les NOTAM de classe I

TP 1247 – Utilisation des terrains au voisinage des aéroports

TP 1490 – Manuel d’exploitation tous temps

TP 7775 – Procédure de certification des aérodromes à titre d’aéroports

Les publications de Transports Canada (Aviation) peuvent être obtenues de :

Transport Canada (AANDHD)Ottawa, OntarioK1A 0N8

Tel: (613)991-9970Fax: (613)998-7416

Note. — Veuillez préciser la version désirée, soit française (F) ou anglaise (E).

Manuels de Transports Canada (Aérorports)

TP 1801 – Manuel sur la planification des mesures d’urgence aéroportuaire

TP 11465 – Guide du programme de sécurité aéroportuaire

TP 779 - Manuel d’utilisation et d’entretien des revêtements d’aéroport

TP 2633 - Manuel des Directives de circulation pour l’exploitation de véhicules sur les aires de mouvementaux aéroports

Les publications de Transports Canada (Aéroports) peuvent être obtenues de :

Transport Canada (AKPRS)Ottawa, OntarioK1A 0N8

Tel: (613)990-3711Fax: (613)957-4260

TP 659 – Manuel sur le déneigement et le déglaçage

Les publications de Transports Canada (Aéroports) peuvent être obtenues de :

Transport Canada (AKPEM)Ottawa, OntarioK1A 0N8

Tel: (613)990-1341Fax: (613)957-4260



FOREWORD PRÉFACE

Application

The specifications contained in this manual areapplicable to land airports which are certifiedpursuant to the Air Regulations Part III. Airportswhich were certified in accordance with theStandards and Recommended Practicescontained in previous editions of this manual may,except where otherwise specified, maintain theairport in accordance with the specificationsapplicable at the time of certification.

Where the airport, portions of the airport or itsfacilities are rehabilitated, replaced, refurbished orimproved, the specifications contained in thisedition of the manual shall apply.

Emploi

Les spécifications contenues dans ce manuels'appliquent aux aéroports certifiés selon laPartie III du Règlement de l'air. Les aéroportscertifiés suivant les Normes et pratiquerecommandées mentionnées dans les éditionsprécédentes du manuel peuvent, sauf indicationcontraire, être entretenus conformément auxspécifications en vigueur au moment de lacertification.

Lorsque l'aéroport, des portions de l'aéroport oudes installations sont remis en service, remplacés,remis à neuf ou améliorés, les spécifications duprésent manuel doivent être appliquées.

Status of manual components

This manual serves as the authoritative documentfor airport specifications, including physicalcharacteristics, obstacle limitations surfaces,lighting, markers, marking and signs. It uses theICAO phraseology of "standard" or "recommendedpractice" to identify specifications which areconsidered to have a direct impact on the safety offlight from those which effect only operationalefficiency. These terms are defined as:

État des composantes du manuel

Le présent manuel sert de référence pour lesspécifications d'aérodrome, y compris lescaractéristiques physiques, les surfaces delimitation d'obstacles, le balisage lumineux, lesbalises, les marques et les panneaux. Il utilise laphraséologie de l'OACI “norme” ou “pratiquerecommandée”, pour distinguer les spécificationsconsidérées comme ayant des conséquencesdirectes sur la sécurité de vol de celles quin'affectent que le rendement de l'exploitation.Les termes en question sont définis comme suit :

Standard: A standard includes any specification forphysical characteristics, configuration, material,performance, personnel or procedure; the uniformapplication of which is recognized as necessary forthe safety or regularity of air navigation and towhich operators will conform. Standards. identifiedby the use of the verb “shall”, are mandatory forcertification unless a deviation has been approved.

Norme : Une norme comprend toute spécificationreliée aux caractéristiques physiques, à laconfiguration, au matériel, à la performance, aupersonnel ou à la procédure, dont l'applicationuniforme est considéré nécessaire à la sécurité ouà la régularité de la navigation aérienne, et àlaquelle les exploitants se conformeront. Lesnormes, reconnaissables à la mention “Norme” età l'emploi de “doit” ou "doivent” ou du futursimple, sont obligatoires pour la certification, àmoins de dérogation.

Recommended Practice: Any specification forphysical characteristics, configuration, material,performance, personnel or procedure; the uniformapplication of which is recognized as desirable inthe interest of safety, regularity or efficiency of airnavigation, and to which operators will endeavourto conform. Specifications designated as

Pratique recommandée : Il s'agit de toutespécification reliée aux caractéristiques physiques,à la configuration, au matériel, à la performance, aupersonnel ou à la procédure, dont l'applicationuniforme est considérée souhaitable dans l'intérêtde la sécurité, la régularité ou le rendement de lanavigation aérienne et à laquelle les exploitants



recommended practices are identified by the verb“should”.

essaient de se conformer. Les spécificationsdésignées comme pratiques recommandées sereconnaissent à l'emploi de “devrait” ou“devraient”.

Appendices, annexes, tables or figures, which areused to amplify or illustrate standards orrecommended practices, are considered to formpart of the main document and therefore have thesame status as the primary text.

Les appendices, les annexes, les tableaux et leschiffres utilisés pour développer ou illustrer lesnormes ou les pratiques recommandées sontconsidérés comme partie intégrante du documentprincipal. Ils ont, par conséquent, le même statutque le texte primordial.

Notes and attachments comprise materialsupplementary to the Standards andRecommended Practices or are included as aguide to their application.

Les notes et suppléments contiennent desdispositions complémentaires à celles des normeset pratiques recommandées, ou des indicationsrelatives à leur mise en application.

Some standards and recommended practices inthis document incorporate, by reference, otherspecifications, standards and recommendedpractices such as Airport Authority Groupdocuments. In such cases, the text of thesereferences becomes part of the TP 312,Aerodrome - Standards and RecommendedPractices.

Des normes et des pratiques recommandées duprésent document incluent, par référence,d’autres spécifications, normes et pratiquesrecommandées, comme les documents duGroupe des Aéroports. Dans pareils cas, le textede ces références devient partie intégrante du TP312, Aérodrome - Normes et pratiquesrecommandées.

Editorial practices

The following practices have been adhered to inorder to indicate at a glance the status of eachstatement; Standards have been printed in lightface gothic the status being indicated by the prefixStandard; Recommended Practices have beenprinted in light face gothic, the status beingindicated by the prefix Recommendation. Noteshave been printed in light face italics, the statusbeing indicated by the prefix Note.

Dispositions typographiques

Afin de mettre en relief le caractère de chaquespécification, il a eté décidé d'adopter lesdispositions typographiques suivantes : lesnormes sont imprimées en gothique et leurcaractère est précisé par la mention Norme; lespratiques recommandées sont imprimées engothique et leur caractère est précisé par lamention Recommandation; les notes sontimprimées en italique et leur caractère est précisépar la mention Note.

The following editorial practice has been followedin the writing of specification for Standards, theoperative verb “shall” is used, and forRecommended Practices the operative verb“should” is used.

Il y a lieu de noter par ailleurs, que l'obligationexprimée par les normes a été rendue par l'emploide “doit” ou “doivent”, ou du futur simple. Lesrecommandations sont rendues par l'expression “Ilest recommandé” ou de l’emploi de “devrait” ou“devraient”.

In some cases it has been recognized during thedesign of a specification that uniform applicationmay not be possible. This has been recognizedwithin the specification by the use of “ifpracticable” ,“where physically practicable” or othersimilar wording. In such cases, the final authority asto the application of the specification concernedrests with the Certifying Authority.

Dans certains cas, il a été constaté durantl’élaboration des spécifications, qu’une applicationuniforme n’était pas toujours possible. Ceci futconsidéré dans ces spécifications par l’emploi de“si praticable”, “lorsque matérialement praticable”ou d’autres expressions équivalentes. Danspareils cas, l’autorité finale pour l’application desspécifications concernées demeure le détenteur



des pouvoirs de certification.

Manual procurement

This manual is published in separate Frenchlanguage and English language editions:

Aérodromes - Normes et pratiques recommandées(TP 312F)

Aerodrome Standards and RecommendedPractices (TP 312E)

Copies of both editions are available from:

Transport CanadaAANDHDOttawa, Ontario CanadaK1A 0N8

Tel : (613) 991-9970Fax : (613) 998-7416

Acquisition du manuel

Ce manuel est publié en anglais et en français :

Aerodrome Standards and RecommendedPractices (TP 312E)

Aérodromes - Normes et pratiques recommandées(TP 312F)

Des copies de ces deux éditions sont disponiblesde :

Transports CanadaAANDHDOttawa (Ontario) CanadaK1A 0N8

Tél : (613) 991-9970Fax : (613) 998-7416


Aérodromes - Normes et pratiques recommandées Chapitre 1

CHAPITRE l.GÉNÉRALITÉS

Note liminaire.— Le présent manuel comprenddes normes et pratiques recommandées(spécifications) prescrivant les caractéristiquesphysiques et les surfaces de limitation d'obstaclesque doivent présenter les aérodromes ainsi quecertaines installations et certains servicestechniques fournis en principe sur un aérodrome.Ces spécifications n'ont pas pour but de limiter oude réglementer l'exploitation d'un aéronef.

Les spécifications relatives aux différentesinstallations mentionnées dans ce manuel ont été,dans une large mesure, rapportées à un code deréférence décrit dans le présent chapitre etdéfinies au moyen de la désignation du type depiste pour lequel elles doivent être fournies ainsiqu'il est spécifié dans les définitions.

L’évolution de la technologie dans les domainesde l’avionique, des communications, de lanavigation et de la surveillance peuvent avoir desconséquences importantes sur l’exploitationultérieure d’aérodrome. La combinaison dessystèmes de gestion de vol, des systèmesglobaux de navigation par satellites et dessystèmes automatiques de surveillancedépendante peut être suffisamment précise pourpermettre des approches aux instruments deprécision, selon les minimums de catégorie I,indépendamment des aides au sol. Parconséquent, les exploitants d’aérodromepourraient désirer évaluer l’effet de l’évolution deces technologies, dans le cadre des activités deplanification d’aérodrome.

Le présent document définit les spécificationsminimales aérodrome pour des aéronefs qui ontles mêmes caractéristiques que ceux qui sontactuellement en exploitation ou pour des aéronefsanalogues dont la mise en service est prévue. Enconséquence, il n'a pas été tenu compte desprécautions supplémentaires qui pourraient êtrejugées appropriées pour des aéronefs plusexigeants. Il appartiendra aux autoritéscompétentes d'étudier ces questions et d'en tenircompte au besoin pour chaque aérodromeparticulier.

Il faut noter que les spécifications relatives auxpistes avec approche de précision des catégoriesII et III ne sont applicables qu'aux pistes destinéesà être utilisées par des avions dont le chiffre decode est 3 ou 4.

1.1 DÉFINITIONS

Les expressions employées ci-dessous dans cemanuel ont les significations indiquées :

Accotement. Bande de terrain bordant unechaussée et traitée de façon à offrir une surface deraccordement entre cette chaussée et le terrainenvironnant.

Aérodrome. Toute étendue de terre ou d'eau (ycompris la portion du plan d'eau qui est gelée), ouune autre surface d'appui utilisée ou conçue,aménagée, équipée ou tenue en disponibilitépour servir, dans son intégralité ou en partie, auxarrivées, aux départs, aux mouvements ou àl'entretien courant des aéronefs, et comprendtous les bâtiments, installations et équipementsconnexes.

Aéronef. Tout appareil qui peut se soutenir dansl'atmosphère grâce aux réactions de l'air.

A é ro p o rt . Aé ro d ro me po u r le q u e l,conformément à la Partie III, du Règlement de l'Air ,un certificat d'aéroport a été attribué par le Ministre.

Aéroport de l'arctique. Aéroport situé dansles Territoires du Nord-Ouest ou dans le Territoiredu Yukon.

Aire d'atterrissage. Partie d'une aire demouvement destinée à l'atterrissage et audécollage des aéronefs.

Aéroport international. Un aéroport désignécomme tel par Transports Canada, pouvant êtreutilisé par des transporteurs aériens internationauxet faisant partie de la liste du manuel OACI “Plan denavigation aérienne - Régions Atlantique Nord,

4ième Édition01 mars 1993 1–1 Transports Canada

GÉNÉRALITÉS TP 312F

Amérique du Nord et Pacifique” (OACI Doc8755/13).

Aire de manoeuvre. Partie d'un aérodrome àutiliser pour les décollages, les atterrissages et lacirculation des aéronefs à la surface, à l'exclusiondes aires de trafic.

Aire de mouvement. Partie d'un aérodrome àutiliser pour les décollages, les atterrissages et lacirculation des aéronefs à la surface, et quicomprend l'aire de manoeuvre et les aires de trafic.

Aire de sécurité d'extrémité de piste( R E S A ) . Aire symétrique par rapport auprolongement de l'axe de la piste et adjacente àl'extrémité de la bande, qui est destinéeprincipalement à réduire les risques de dommagesmatériels au cas où un avion atterrirait trop court oudépasserait l'extrémité de piste.

Aire de trafic. La partie d'un aérodrome, saufl'aire de manoeuvre, qui est destinée àl'embarquement et au débarquement desvoyageurs, au chargement et au déchargement dufret, au ravitaillement en carburant, à l'entretiencourant et technique et au stationnement desaéronefs ainsi qu'aux manoeuvres des aéronefs etdes véhicules et au déplacement des piétonsnécessaires à ces fins.

Altitude. Distance verticale entre un niveau, unpoint ou un objet assimilé à un point et le niveaumoyen de la mer.

Altitude d'un aérodrome. Altitude du point leplus élevé de l'aire d'atterrissage.

Approches parallèles indépendantes.Approches simultanées en direction de pistes auxinstruments parallèles ou quasi parallèles, sansminimum réglementaire de séparation radar entreles aéronefs se trouvant à la verticale desprolongements des axes de pistes adjacentes.

Approches parallèles interdépendantes.Approches simultanées en direction de pistes auxinstruments parallèles ou quasi parallèles, avecminimum de séparation radar obligatoire entre lesaéronefs se trouvant à la verticale desprolongements des axes de pistes adjacentes.

Avion. Aérodyne entraîné par un organe moteuret dont la sustentation en vol est assurée par desréactions aérodynamiques sur des surfaces qui

restent fixes dans des conditions données de vol.

Avion critique. L'avion ou les avions identifiésparmi ceux que l'aérodrome est prévu recevoir etayant les exigences d'exploitation les plus sévèresen ce qui concerne la détermination desdimensions de l'aire de mouvement, la forceportante de la chaussée et les autrescaractéristiques physiques de construction desaérodromes.

Balise. Objet disposé au-dessus du niveau dusol pour indiquer un obstacle ou une limite.

Bande de piste. Aire définie dans laquelle estcomprise la piste ainsi que le prolongement d'arrêt,si un tel prolongement est aménagé, et qui estdestinée :

a) à réduire les risques de dommages matérielsau cas ou un aéronef sortirait de la piste; et

b) à assurer la protection des aéronefs quisurvolent cette aire au cours des opérationsde décollage ou d'atterrissage.

Bande de voie de circulation. Aire danslaquelle est comprise une voie de circulation,destinée à protéger les aéronefs qui circulent surcette voie et à réduire les risques de dommagesmatériels causés à un aéronef qui en sortiraitaccidentellement.

Barrette. Ensemble composé d'au moins troisfeux aéronautiques à la surface, très rapprochés etdisposés en une ligne droite transversale de tellefaçon qu'à une certaine distance, il donnel'impression d'une courte barre lumineuse.

Candela. Intensité lumineuse définie par leSystème international d'unités (SI).

Centre géométrique. Les coordonnéesgéographiques du centre du réseau de pistesd'un aérodrome qui sert à déterminerl'emplacement géographique d'un aérodrome àdes fins cartographiques. Il est déterminé par lamoyenne des latitudes du seuil de piste le plus aunord et du seuil de piste le plus au sud et par lamoyenne des longitudes du seuil de piste le plus àl'est et du seuil de piste le plus à l'ouest.

Coefficient d'utilisation. Pourcentage detemps pendant lequel l'utilisation d'une piste oud'un réseau de pistes n'est pas restreinte du fait

Transports Canada 1–2 4ième Édition01 mars 1993


de la composante de vent traversier.

Note.— On entend par composante de venttraversier la composante du vent à la surface quiest perpendiculaire à l'axe de la piste.

Conditions météorologiques de vol auxin stru m en t s ( IM C ) . Co ndit ion smétéorologiques exprimées en fonction de lavisibilité, de la distance par rapport aux nuages etdu plafond, inférieures aux minimums spécifiéspour les conditions météorologiques de vol à vue.

Conditions météorologiques de vol à vue(VMC). Conditions météorologiques expriméesen fonction de la visibilité, de la distance parrapport aux nuages et du plafond, égales ousupérieures aux minimums spécifiés.

Côté piste. Aire de mouvement d'un aérodromeet la totalité ou une partie des terrains et desbâtiments adjacents dont l'accès est contrôlé.

Défaillance d'un feu. Un feu sera considérécomme défaillant lorsque, pour une raisonquelconque, l'intensité lumineuse moyenne,déterminée au moyen des angles spécifiés pour lecalage en site du faisceau, pour son calage enazimut et pour son ouverture, devient inférieure à50% de l'intensité moyenne spécifiée pour un feuneuf.

Densité de la circulation. Le degré relatif demouvements d’aéronefs sur un aérodromedéterminé à partir du nombre de mouvementspendant l’heure de pointe et défini comme étant :

a) Faible. Inférieure ou égale à 15mouvements par piste, ou inférieure à un totalde 20 mouvements sur l’aérodrome;

b) Moyenne. De l’ordre de 16 à 25 mouvementspar piste, ou un total de 20 à 35 mouvementssur l’aérodrome; et

c) Forte. Égale ou supérieure à 26mouvements par piste ou supérieure à un totalde 35 mouvements sur l’aérodrome.

Départs parallèles indépendants. Départssimultanés sur pistes aux instruments parallèles ouquasi parallèles.

Détenteur des pouvoirs de Certification.Le Directeur régional des Exigences du Système

de la navigation aérienne.

Distances déclarées.

a) Distance de roulement utilisable au décollage(TORA). Longueur de piste déclarée commeétant utilisable et convenant pour le roulementau sol d'un avion au décollage.

b) Distance utilisable au décollage (TODA).Distance de roulement utilisable au décollage,augmentée de la longueur du prolongementdégagé, s'il y en a un.

c) Distance utilisable pour l'accélération-arrêt(ASDA). Distance de roulement utilisable audécollage, augmentée de la longueur duprolongement d'arrêt, s'il y en a un.

d) Distance utilisable à l'atterrissage (LDA).Longueur de piste déclarée comme étantutilisable et convenant pour le roulement ausol d'un avion à l'atterrissage.

Distance de référence de l 'avion.Longueur minimale nécessaire pour le décollageau poids maximal certifié au décollage, au niveaude la mer, dans les conditions correspondant àl'atmosphère type, en air calme, et avec une pentede piste nulle, comme l'indiquent le manuel de volde l'avion prescrit par les services chargés de lace rt if icat io n ou les re n se ig n e me n tscorrespondants fournis par le constructeur del'avion. La longueur en question représente,lorsque cette notion s'applique, la longueur depiste équilibrée pour les avions et, dans les autrescas, la distance de décollage.

Note.— La section 2 du Supplément Aexplique le concept de la longueur de pisteéquilibrée, et le Manuel technique de navigabilité(Doc 9051) donne des indications détaillées surdes questions liées à la distance de décollage.

Distance de visibilité. Distance maximale où,d'une hauteur spécifiée au-dessus de la piste, onpeut voir un objet placé au-dessus de celle-ci àune hauteur identique ou spécifiée.

Étude aéronaut ique. Enquête sur unproblème concernant une ou certaines phases devol et dont le but permet d'identifier les solutionspossibles et de choisir celle qui est la plusacceptable du point de vue de la sécurité des vols.



Exploitant d'aéroport. Titulaire du certificatd'aéroport ou la personne responsable del'aéroport, que celle-ci le soit à titre d'employé,d'agent ou représentant du titulaire du certificat.

Feu à décharge de condensateur. Feuproduisant des éclats très brefs à haute intensitélumineuse obtenus par des décharges à hautetension à travers un gaz en vase clos.

Feu aéronautique à la surface. Feu, autrequ'un feu de bord, spécialement prévu commeaide de navigation aérienne.

Feu fixe. Feu dont l'intensité lumineuse resteconstante lorsqu'il est observé d'un point fixe.

Feux de protection de piste. Feux destinésà avertir les pilotes et conducteurs de véhiculesqu’ils sont sur le point de s’engager sur une pisteen service.

Fiabilité du balisage lumineux. Probabilitéque l'ensemble de l'installation fonctionne dansles limites des tolérances spécifiées et que ledispositif soit utilisable en exploitation.

Force portante. Capacité structurale d'unesurface à supporter les charges imposées par lesaéronefs.

Intensité efficace. L'intensité efficace d'un feuà éclats est égale à l'intensité d'un feu fixe demême couleur, lui permettant d'obtenir la mêmeportée visuelle dans des conditions identiquesd'observation.

Intensité lumineuse moyenne. Intensitélumineuse théorique, calculée pour que l'intensitélumineuse produite par un feu ayant un faisceaude dimension spécifiée, ne soit jamais inférieure à50 pour cent ou supérieure à 150 pour cent de lavaleur moyenne.

Intersection de voies de circulation.Jonction de deux ou plusieurs voies de circulation.

Longeur de piste équivalente. Dis tanced’accélération-arrêt égale à la distance dedécollage pour un avion ayant une panne moteur àla vitesse minimale de panne du moteur critique(V1).

Marque. Symbole ou groupe de symboles misen évidence à la surface de l'aire de mouvement

pour fournir des renseignements aéronautiques.

Masquage. Pratique qui consiste dans certainscas à ne pas baliser un obstacle, bien que desobstacles adjacents et de hauteurs égales soientbalisés; il s'ensuit qu'un aéronef dont la trajectoirede vol évite l'obstacle dominant, évite par le faitl'obstacle masqué sans risque de collision.

Mouvements paral lèles sur pistesspécialisées. Mouvements simultanés surpistes aux instruments parallèles ou quasiparallèles, au cours desquels une piste sertexclusivement aux approches et l'autre pisteexclusivement aux départs.

Neige (au sol).

a) Neige sèche. Neige qui, non tassée, sedisperse au souffle ou qui, tassée à la main, sedésagrège une fois relâchée; densitéinférieure à 0,35.

b) Neige mouillée. Neige qui, tassée à la main,s'agglutine et forme ou tend à former uneboule; densité égale ou supérieure à 0,35 etinférieure à 0,5.

c) Neige compactée. Neige qui a été compriméeen une masse solide et résiste à une nouvellecompression et qui forme un bloc ou sefragmente lorsqu'on la ramasse; densité égaleou supérieure à 0,5.

Neige fondante. Neige gorgée d'eau qui, sil'on frappe du pied plat sur le sol, produit deséclaboussures; densité de 0,5 à 0,8.

Note.— Les mélanges de glace de neigeet/ou d'eau stagnante peuvent notamment lorsdes chutes de pluie, de pluie et neige ou deneige, avoir des densités supérieures à 0,8. Cesmélanges, en raison de leur haute teneur en eauou en glace, ont un aspect transparent. Au lieud'un aspect translucide ce qui, dans la gamme desmélanges à haute densités, les distinguefacilement de la neige fondante.

Nuit. Période qui commence une demi-heureaprès le coucher du soleil et se termine une demi-heure avant le lever du soleil et, dans tout lieu oùle soleil ne se lève pas et ne se couche pasquotidiennement, la période durant laquelle lecentre du disque solaire est à plus de six degrésau-dessous de l’horizon.



Numéro de classification de chaussée(PCN). Nombre qui exprime la force portanted'une chaussée pour une exploitation sansrestriction.

Objet frangible. Objet de faible masse conçupour casser, se déformer ou céder sous l’effetd’un impact de manière à présenter le moins derisques possible pour les aéronefs.

Note.— Le Manuel de conception desaérodromes de l’OACI, 6e Partie, contient deséléments indicatifs sur la conception en matière defrangibilité.

O b s t a c l e . Tout ou partie d'un objet fixe(temporaire ou permanent) ou mobile qui est situésur une aire destinée à la circulation des aéronefs àla surface ou qui fait saillie au-dessus d'une surfacedéfinie destinée à protéger les aéronefs en vol.

Pente transversale. Pente d'une piste oud'une bande, mesurée perpendiculairement àl'axe de la piste.

Phare aéronautique. Feu aéronautique à lasurface, visible d'une manière continue ouintermittente dans tous les azimuts afin dedésigner un point particulier à la surface de la terre.

Phare d'aérodrome. Phare aéronautiqueservant à indiquer aux aéronefs en voll'emplacement d'un aérodrome.

Phare de danger. Phare aéronautique servantà indiquer un danger pour la navigation aérienne.

Pis te . Aire rectangulaire définie, sur unaérodrome terrestre, aménagée afin de servir audécollage et à l'atterrissage des aéronefs.

Piste aux instruments. Piste destinée auxaéronefs qui utilisent des procédures d'approcheaux instruments. Ce peut être :

a) Une piste avec approche classique. Piste auxinstruments desservie par des aides visuelleset une aide non visuelle assurant au moins unguidage en direction satisfaisant pour uneapproche en ligne droite.

b) Une piste avec approche de précisioncatégorie I. Piste aux instruments desserviepar un ILS ou MLS et des aides visuelles etdestinée à l'approche jusqu'à une hauteur de

décision de 200 pieds (60 m) et jusqu'à uneportée visuelle de piste (RVR) de l'ordre de2600 pieds (800 m).

c) Une piste avec approche de précisioncatégorie II. Piste aux instruments desserviepar un ILS ou MLS et des aides visuelles etdestinée à l'approche jusqu'à une hauteur dedécision de 100 pieds (30 m) et jusqu'à uneportée visuelle de piste (RVR) de l'ordre de1400 pieds (400 m).

d) Une piste avec approche de précisioncatégorie III. Piste aux instruments desserviepar un ILS ou MLS jusqu'à la surface de la pisteet le long de cette surface, et :

A - destinée à l'approche jusqu'à une portéevisuelle de piste de l'ordre de 600 pieds(200 m) (aucune hauteur de décisionn'étant applicable) avec utilisation d'aidesvisuelles au cours de la phase finale del'atterrissage,

B - destinée à l'approche jusqu'à une portéevisuelle de piste de l'ordre de 150 pieds(50 m) (aucune hauteur de décisionn'étant applicable) avec utilisation d'aidesvisuelles pour la circulation au sol,

C - destinée à être utilisée pour l'atterrissageou la circulation au sol sans recours à desmoyens de repérage visuel.

Note.— Les aides visuelles ne doivent pasnécessairement être à l'échelle des aides nonvisuelles mises en oeuvre. Les aides visuellessont choisies en fonction des conditions danslesquelles il est projeté d'effectuer lesmouvements aériens.

Piste à vue. Piste destinée aux aéronefseffectuant une approche à vue.

Piste avec approche de précision. V o i rPiste aux instruments.

Piste de décollage. Piste réservée audécollage seulement.

Piste(s) principale(s). Piste(s) utilisée(s) depréférence aux autres toutes les fois que lesconditions le permettent.



Pistes quasi parallèles. Pistes sansintersection dont les prolongements d'axeprésentent un angle de convergence ou dedivergence inférieur ou égal à 15°.

Piste secondaire. Piste construite pour êtreutilisée par un avion moins exigeant que l'avioncritique, mais qui n'est pas obligatoirementsuffisante pour tous les avions que la pisteprincipale peut recevoir et qui tient compte desvents de force particulière.

Plate-forme d'attente de circulation. Airedéfinie où les aéronefs peuvent être mis enattente, ou dépassés, pour faciliter la circulation àla surface.

Point d'attente de circulation. Pointdéterminé où les aéronefs et véhicules circulant àla surface s’arrêteront et attendront, à moinsd’autorisation contraire de la tour de contrôle.

Point d’attente sur voie de service. Pointdéterminé où les véhicules peuvent être enjointsd’attendre.

Point de référence d'aérodrome. Le ou lespoints, généralement situé(s) près du centregéométrique du réseau de pistes d'un aérodrome,qui est (sont) utilisé(s) pour déterminer l'origine du(des) rayon(s) de la surface extérieure (tel quedéfini dans le Règlement de zonage).

Portée visuelle de piste (RVR). Distancejusqu'à laquelle le pilote d'un aéronef placé surl'axe de la piste peut voir les marques ou les feuxqui délimitent la piste ou qui balisent son axe.

Poste de stationnement d'aéronef.Emplacement désigné sur une aire de trafic,destiné à être utilisé pour le stationnement d'unaéronef.

Procédure d'approche aux instruments.Série de manoeuvres prédéterminées, selon lesinstruments de vol, permettant à un aéronefd'évoluer rationnellement depuis le début del'approche initiale jusqu'à l'atterrissage ou jusqu'aupoint à partir duquel il pourra atterrir.

P roc é d ure d' a p proch e ind ire c t e.Manoeuvres à vue que doit effectuer un aéronefaprès une procédure d'approche aux instruments.

Prolongement d'arrêt. Aire rectangulairedéfinie au sol à l'extrémité de la distance deroulement utilisable au décollage, aménagée detelle sorte qu'elle constitue une surfaceconvenable sur laquelle un aéronef puisses'arrêter lorsque le décollage est interrompu.

Prolongement dégagé. Aire rectangulairedéfinie, au sol ou sur l'eau, placée sous le contrôlede l'autorité compétente et choisie ou aménagéede manière à constituer une aire convenableau-dessus de laquelle un avion peut exécuter unepartie de la montée initiale jusqu'à une hauteurspécifiée.

Règlement de zonage d'aéroport .Règlement concernant un aéroport donnéconforme à l'article 5.4 de la Loi sur l'aéronautiqueet établi par le Gouverneur en Conseil.

Service de gestion d'aire de trafic. Servicefourni pour assurer la régulation des activités etdes mouvements des aéronefs et des autresvéhicules sur une aire de trafic.

Seuil. Début de la partie de la piste utilisable pourl'atterrissage.

Seuil décalé. Seuil qui n'est pas situé àl'extrémité de la piste. Les seuils décalés sontutilisés lorsqu'un obstacle dans la zoned'approche finale fait saillie dans les surfacesspécifiques de franchissement d'obstacles. Ainsidécalé, le seuil donne les pentes sans obstacleexigées. La distance déclarée à l'atterrissage quisuppose un plan spécifié de franchissementd'obstacle est donc mesurée à partir du seuildécalé; cependant, il n'y a pas de restriction à cequ'un aéronef atterrisse sur la partie utilisable de lapiste avant le seuil décalé. Cette partie de la pisteest également utilisable pour le décollage et pourle roulement.

Surface de limitation d'obstacle. Limitesque peuvent atteindre les objets faisant sailliedans l'espace aérien associé à un aérodrome afinde protéger les aéronefs en vol. Une surface delimitation d’obstacle peut-être une des suivantes :

a) Surface extérieure. Surface située dans unplan horizontal au-dessus d’un aérodrome etde ses abords.



b) Surface d’approche et de départ. Plan inclinésitué au-delà de l’extrémité d’une piste etprécédant le seuil.

c) Surface de transition. Surface complexe quis’étend sur le côté de la bande et sur unepartie du côté de la surface d’approche et quis’incline vers le haut et l’extérieur jusqu’à lasurface extérieure, lorsque cette dernière estétablie.

Température de référence d'aérodrome.Moyenne mensuelle de la températurequotidienne maximale du mois le plus chaud del'année (ce mois étant celui qui a la températuremoyenne quotidienne la plus élevée).

Voie d'accès de poste de stationnementd'aéronef. Partie d'une aire de trafic désignéecomme voie de circulation et destinée seulement àpermettre l'accès à un poste de stationnementd'aéronef.

Voie de circulation. Voie définie, sur unaérodrome terrestre, aménagée pour la circulationau sol des aéronefs et destinée à assurer la liaisonentre deux parties de l'aérodrome, notamment :

a) Voie de circulation d'aire de trafic. Partie d'unréseau de voies de circulation qui est situéesur une aire de trafic et destinée à matérialiserun parcours permettant de traverser cette aire.

b) Voie de sortie rapide. Voie de circulationraccordée à une piste suivant un angle aigu etconçue de façon à permettre à un avion quiatterrit de dégager la piste à une vitesse plusélevée que celle permise par les autres voiesde sortie, ce qui permet de réduire auminimum la durée d'occupation de la piste.

Voie de service. Route de service aménagéesur l’aire de mouvement et destinée à l’usageexclusif des véhicules.

Zone dégagée d'obstacles (OFZ). Espaceaérien situé au-dessus de la surface intérieured'approche, des surfaces intérieures de transition,de la surface d'atterrissage interrompu et de lapartie de la bande de piste limitée par ces surfaces,qui n'est traversé par aucun obstacle fixe, àl'exception des objets légers et frangibles qui soitnécessaires pour la navigation arienne.

Zone de poser des roues. Partie de la piste,

située au-delà du seuil, où il est prévu que lesavions qui atterrissent entrent en contact avec lapiste.

1.2 APPLICATION

1.2.1 Norme.— Certaines spécificationsde l'Annexe imposent explicitement aux autoritéscompétentes l'obligation de faire un choix, deprendre une décision ou d'exercer une fonction.D'autres ne mentionnent pas l'autoritécompétente mais son intervention est implicite.Dans les deux cas, la responsabilité de la décisionou de l'action requise incombera à TransportsCanada, Aviation dont relève l'aérodrome.

1 . 2 . 2 Norme.— Sauf indication contraireprécisée dans le contexte, les spécificationss'appliqueront à tous les aéroports terrestrescertifiés en conformité des dispositions de laPartie III du Règlement de l'Air . Les spécificationsdu Chapitre 3 du TP 312 s'appliqueront seulementaux aérodromes terrestres. Les spécifications duprésent volume s'appliqueront, le cas échéant,aux hélistations, mais elles ne s'appliqueront pasaux adacports et aux hydroports.

1 . 2 . 3 Norme.— Lorsqu'il est fait mentiond'une couleur dans le présent manuel, il s'agit de lacouleur spécifiée à l'Appendice 1.

1.3 CODE DE RÉFÉRENCE

Note liminaire.— Le code de référence fournitune méthode simple permettant d'établir unerelation entre les nombreuses spécifications quitraitent des caractéristiques d'un aérodrome afinde définir une série d'installations adaptées auxavions qui seront appelés à utiliser cet aérodrome.Ce code ne sert pas à déterminer les spécificationsde longueur de piste ou de résistance deschaussées. Le code de référence se compose dedeux éléments liés aux caractéristiques deperformances et aux dimensions de l'avion.L'élément 1 est un chiffre fondé sur la distance deréférence de l'avion et l'élément 2 est une lettrefondée sur l'envergure de l'avion et la largeur hors-tout de son train principal. Une spécificationparticulière est rattachée au plus déterminant des



deux éléments du code ou à une combinaisonappropriée de ces deux éléments. La lettre ou lechiffre de code à l'intérieur d'un élément choisi àdes fins de calcul est rattachée auxcaractéristiques de l'avion critique pour lequell'installation est fournie. Lors de l'application desdispositions du Aérodromes - Normes et pratiquesrecommandées, TP 312F on détermine enpremier lieu les avions que l'aérodrome est destinéà recevoir, puis les deux éléments du code.

Tableau 1-1. Code de référence d'aérodrome (voir 1.3.2 à 1.3.4)

Élément de code 1 Élément de code 2

Chiffrede code

Distance de référence del'avion

( 1 )

Lettre decode

Envergure

( 2 )

Largeur hors-tout dutrain principal a

( 3 )

1 moins de 800 m A moins de 15 m moins de 4,5 m

2 de 800 m à 1200 m exclus B de 15 m à 24 mexclus

de 4,5 m à 6 mexclus

3 de 1200 m à 1800 m exclus C de 24 m à 36 mexclus

de 6 m à 9 m exclus

4 1800 m et plus D de 36 m à 52 mexclus


E de 52 m à 65 mexclus


a. Distance entre les bords extérieurs des roues du train principal.

1 . 3 . 1 Norme.— Un code de référenced'aérodrome (chiffre et lettre de code) choisi à desfins de planification d'aérodrome sera déterminéconformément aux caractéristiques des avionsauxquels une installation d'aérodrome estdestinée.

1 . 3 . 2 Norme.— Les chiffres et les lettresdu code de référence d'aérodrome auront lessignifications indiquées au Tableau 1-1.

1 . 3 . 3 N o r m e . — Le chiffre de codecorrespondant à l'élément 1 sera déterminéd'après la colonne I du Tableau 1-1, en choisissantle chiffre de code correspondant à la plus grandedes distances de référence des avions auxquels lapiste est destinée.

Note.— La distance de référence d'un avionest déterminée uniquement en vue du choix duchiffre de code, et n'est pas appelée à influer sur lalongueur de piste effectivement offerte.

1 . 3 . 4 N o r m e . — La lettre de codecorrespondant à l'élément sera déterminéed'après la colonne 3 du Tableau 1-1, enchoisissant la lettre de code qui correspond à laplus élevée des catégories déterminées par lavaleur numérique des caractéristiques des avionsauxquels l'installation est destinée.

Note.— Des indications destinées à aider lesautorités compétentes à établir le code deréférence d'aérodrome sont données dans leManuel de conception des aérodromes de l’OACI,1ère et 2e Parties.



CHAPITRE 2.RENSEIGNEMENTS SUR LES AÉRODROMES

Note liminaire.— Ce chapitre comprend desspécifications relatives à la fourniture de donnéessur les aérodromes qui doivent être déterminéeset enregistrées au Manuel d’exploitationd’aéroport et, lorsque précisé, communiquées auservice d'information aéronautique régional.

2.1 GÉNÉRALITÉS

2.1.1 UNITÉS DE MESURE

2 . 1 . 1 . 1 Norme.— Sauf tel que précisé, lesaltitudes doivent être indiquées au pied le plusproche (0,5 mètre).

2 . 1 . 1 . 2 Norme.— Sauf tel que précisé, lesdimensions linéaires doivent être indiquées enarrondissant la valeur obtenue au demi-mètre leplus proche.

2 . 1 . 1 . 3 Norme.— Sauf tel que précisé, lescoordonnées géographiques doivent êtreindiquées en arrondissant les valeurs obtenues àla seconde de latitude et de longitude la plusproche.

2 . 1 . 1 . 4 N o r m e .— Les coordonnéesgéographiques doivent être établies selon laréférence NAD 83.

2 . 1 . 1 . 5 Norme.— Sauf tel que précisé, lesrelèvements doivent être indiqués au degré leplus proche.

2 . 1 . 1 . 6 Recommandation.— Lorsquepossible, les relèvements devraient être indiquésau 1/10 de degré près.

2.2 DONNÉESGÉOGRAPHIQUES

2.2.1 POINT DE RÉFÉRENCED'AÉRODROME

2 . 2 . 1 . 1 Norme .— Un point de référenced’aérodrome doit être déterminé pour unaérodrome lorsqu’une surface extérieure estétablie.

2 . 2 . 1 . 2 Norme .— Le point de référenced'aérodrome sera situé à proximité du centregéométrique initial ou prévu de l'aérodrome etdemeurera en principe à l'emplacement où il a étédéterminé en premier lieu.

Note.— Les aérodromes complexes peuventexiger plus qu’un point de référence afin de définiradéquatement une surface extérieure.

2.2.2 CENTREGÉOMÉTRIQUE

2 . 2 . 2 . 1 Norme.— Le centre géométriquedoit être établi pour un aérodrome au 1/10 deseconde la plus proche.

2 . 2 . 2 . 2 Norme.— Le centre géométriquedoit être redéfini si les caractéristiques physiquesd’un aérodrome sont modifiées par la constructiond’une nouvelle piste, la fermeture d’une piste, oula modification de la longueur d’une pisteexistante.

2.2.3 CORDONNÉESDE SEUIL DE PISTE

2 . 2 . 3 . 1 N o r m e .— Les coordonnéesgéographiques du point de rencontre du seuil etde l’axe de piste doivent être établies au 1/10 deseconde près et données pour toute piste auxinstruments.

4ième édition01 mars 1993 2–1 Transports Canada

RENSEIGNEMENTS SUR LES AÉRODROMES TP 312F

2 . 2 . 3 . 2 Norme.— Lorsque le seuil d’unepiste aux instruments a été décalé de façonpermanente, les coordonnées du seuil décalé aupoint auquel il a été décalé dans l’axe de la pisteainsi que celles du seuil à l’extrémité de la piste(défini par le début de la surface portanteconvenant à l’exploitation d’un aéronef) doiventêtre établies et données au 1/10 de secondeprès.

2 . 2 . 3 . 3 Recommandation.— L escoordonnées géographiques du point derencontre du seuil et de l’axe de piste devraientêtre établies à 1/10 de seconde près et donnéespour toute piste à vue.

2 . 2 . 3 . 4 Recommandation.— Lorsque leseuil d’une piste à vue a été décalé de façonpermanente, les coordonnées du seuil décalé aupoint auquel il a été décalé dans l’axe de la pisteainsi que celles du seuil à l’extrémité de la pistedevraient être établies et données au 1/10 deseconde près.

2 . 2 . 3 . 5 N o r m e .— Les coordonnéesgéographiques du point de rencontre del’extrémité de la piste et de l’axe de celle-ci doiventêtre établies au 1/10 de seconde près et donnéespour toute piste aux instruments.

2 . 2 . 3 . 6 Recommandation.— L escoordonnées géographiques du point derencontre de l’extrémité de la piste et de l’axe decelle-ci devraient être établies au 1/10 de secondeprès et données pour toute piste à vue.

Note.— Il est préférable que les coordonnéesd’un seuil de piste soient mesurées et indiquées àla 1/100 de seconde près.

2.2.4 ALTITUDES D'UNAÉRODROME ET D'UNE PISTE

2 . 2 . 4 . 1 N o rme .— L'alt itu d e d'u naérodrome doit être mesurée et indiquée.

2 . 2 . 4 . 2 Norme .— Pour toute piste auxinstruments, l'altitude de chaque seuil et de toutpoint significatif intermédiaire, haut et bas, le longde la piste doit être mesurée et indiquée.

2 . 2 . 4 . 3 N o r m e .— Pour toute pisted'approche de précision, l'altitude du point le plusélevé situé à l’intérieur de 915 m au-delà du seuil àl’atterrissage, doit être mesurée et indiquée.

2.2.5 DÉCLINAISONMAGNÉTIQUE D’AÉRODROME

2 . 2 . 5 . 1 N o rme .— La d é clin aiso nmagnétique au centre géométrique del’aérodrome doit être déterminée au degré le plusprès par rapport au nord magnétique

2.2.6 TEMPÉRATURE DERÉFÉRENCE D'AÉRODROME

2 . 2 . 6 . 1 Norme .— Une température deréférence doit être déterminée pour chaqueaérodrome en degrés Celsius.

2 . 2 . 6 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de considérer comme températurede référence d'aérodrome la moyenne mensuelledes températures maximales quotidiennes dumois le plus chaud de l’année (le mois le pluschaud étant celui pour lequel la températuremoyenne mensuelle est la plus élevée). Cettetempérature devrait être la valeur moyenneobtenue sur une période d’au moins huit ans.

2.2.7 AIDES À LANAVIGATION ÉLECTRONIQUE

2 . 2 . 7 . 1 Norme.— Lorsque des aides à lanavigation électronique sont installées sur unaérodrome, les informations suivantes doivent êtredéterminées et fournies :

a) les coordonnées géographiques de l’antenneou du centre de rayonnement au 1/10 deseconde la plus proche;

b) l’altitude de l’antenne ou du centre derayonnement; et

c) le relèvement de signaux unidirectionels denavigation (exemple : axe d’alignement ILS).

Transports Canada 2–2 4ième édition01 mars 1993


2.3 CARACTÉRISTIQUESDIMENSIONNELLES DES

AÉRODROMES ETRENSEIGNEMENTS

CONNEXES

2.3.1 GÉNÉRALITÉS

2 . 3 . 1 . 1 Norme.— Les données suivantesdoivent être mesurées ou décrites, selon le cas,pour chacune des installations fournies à unaérodrome :

a) piste - or ientat ion vraie, numérod 'iden ti ficat ion , lo ngueu r, l argeur,emplacement du seuil décalé, pente, type desurface, type de piste;

b) bande de piste, aire de sécurité d'extrémité depiste, et longueur, largeur et type de surfacedu prolongement d'arrêt.

c) voies de circulation - identification, largeur,type de surface;

d) aire de trafic - type de surface, postes destationnement d'aéronef;

e) prolongement dégagé - longueur, relief dusol;

f) obstacles significatifs situés sur l'aérodrome etau voisinage de ce dernier - emplacement,altitude du sommet, arrondie vers le haut aupied le plus proche, type;

g) aides visuelles pour les procéduresd'approche, marquages et feux de piste, devoie de circulation et d'aire de trafic, autresaides visuelles de guidage et de contrôle surles voies de circulation et sur les aires de trafic,y compris les points d'attente de circulation etles barres d'arrêt;

h) emplacement et fréquence radio de tout pointde vérification VOR d'aérodrome; et

i) emplacement et identification des itinérairesnormalisés de circulation au sol.

2 . 3 . 1 . 2 N o r m e .— Les coordonnéesgéographiques de chaque poste destationnement d’aéronef doivent être mesurées etindiquées au moins au dixième de minute près.

2.3.2 DISTANCESDÉCLARÉES

Emploi

2 . 3 . 2 . 1 Norme.— Les distances suivantesdoivent être calculées pour une piste dont lechiffre de code est 3 ou 4 et pour une piste auxinstruments lorsque leur chiffre de code est 1ou 2 :

a) distance de roulement utilisable au décollage;

b) distance utilisable au décollage;

c) distance utilisable pour l’accélération-arrêt; et

d) distance utilisable à l’atterrissage.

2 . 3 . 2 . 2 Recommandation.— Les distancessuivantes devraient être calculées pour une pisteà vue lorsque le chiffre de code est 1 ou 2 :

a) distance de roulement utilisable au décollage;

b) distance utilisable au décollage;

c) distance utilisable pour l’accélération-arrêt; et

d) distance utilisable à l’atterrissage.

Unités de mesures

2 . 3 . 2 . 3 Norme.— Le calcul des distancesdéclarées doit être indiqué au pied le plus proche.

Calcul des distances déclarées

2 . 3 . 2 . 4 Norme.— Le calcul des distancesdéclarées doit être tel que précisé à la Figure 2-1.

2 . 3 . 2 . 5 Recommandation.— Lorsque lapiste n’est pas dotée d’un prolongement d’arrêt oud’un prolongement dégagé, et que le seuil estsitué à l’extrémité de la piste, les distancesdéclarées devraient être égales à la longueur de lapiste.



2 . 3 . 2 . 6 Norme .— Lorsque la piste estdotée d’un prolongement dégagé, la distance dedécollage utilisable (TODA) comprendra lalongueur du prolongement dégagé tel queprécisé à la Figure 2-1.

TORA

ASDA

TODA

TORA

ASDA

LDA

TODA

Prolongement d'arrêt

Prolongement d'arrêt *

Prolongement dégagéSeuil décalé

* Pas de prolongement

dégagé désigné

Direction de l'approche et du décollage

Direction de l'approche et du décollage

LDA

Figure 2-1. Illustration des distances déclarées

2 . 3 . 2 . 7 Norme .— Lorsque la piste estdotée d’un prolongement d’arrêt, la distanceaccélération-arrêt utilisable (ASDA) comprendra lalongueur du prolongement d’arrêt tel que préciséà la Figure 2-1.

2 . 3 . 2 . 8 Norme.— Lorsque le seuil d’unepiste est décalé, la distance d’atterrissage utilisable(LDA) sera diminuée de la distance de décalage duseuil tel que précisé à la Figure 2-1.

Note.— Le décalage du seuil n’affecte la LDAque dans le cas des approches exécutées du côtédu seuil en question, aucune des distancesdéclarées n’est affectée dans le cas desopérations exécutées en sens contraire.

2.3.3 NON ALLOUÉ

2.3.4 CARTESD’OBSTACLES OACI

DE TYPE A

Emploi

2 . 3 . 4 . 1 N o r m e . — Les informationsnécessaires pour compiler les cartes d’obstaclesd’aérodrome de type A de l’OACI doivent êtrecommuniquées à l’autorité responsable de lacertification, et ce pour toutes les pistes identifiéesdans le plan régional de navigation aérienne del’OACI d’un aéroport international.

2 . 3 . 4 . 2 N o r m e .— Les informationssuivantes doivent être communiquées pourchaque piste :

a) numéro d'identification, orientation vraie,longueur, largeur, et type de surface;

b) longueur et largeur des prolongementsdégagés, lorsque fournis;

c) dimension de l’aire de trajectoire de décollage;

d) altitude du seuil de piste et de fin de piste;



e) emplacement, hauteur au-dessus du niveaumoyen de la mer, et nature des objets situés àl’intérieur de l’aire de trajectoire de décollagequi sont identifiés comme étant des obstacles;

f) la date à laquelle le relevé des obstacles futcomplété.

Note.— Les rapports subséquents peuventne contenir que les résultats du relevé desobstacles et toute autre information qui auraitchangé.

2 . 3 . 4 . 3 Norme.— Toute nouvelle activitéqui entraînerait des changements à un des pointsen 2.3.4.2 doit être communiquée à l’autoritéresponsable de la certification.

Nécessité d’étude d’obstacles

2 . 3 . 4 . 4 Norme.— Des informations sur lesobstacles doivent être déterminées par une étudede l’aire de trajectoire de décollage. Sauf tel quespécifié en 2.3.4.5, cette étude doit être répétée àune fréquence déterminée par l’autoritéresponsable de la certification qui prendra enconsidération le niveau de construction dans lesaires de décollage d’une piste. L’intervalle entreles études ne doit pas dépasser cinq ans.

2 . 3 . 4 . 5 Norme .— Une étude n’est pasnécessaire s’il a été déterminé qu’il n’y a aucunnouvel obstacle dans l’aire de trajectoire dedécollage et qu’un rapport est soumis à l’autoritéresponsable de la certification à cet effet.

Aire de trajectoire de décollage

2 . 3 . 4 . 6 Norme.— L’aire de trajectoire dedécollage est située à la surface du sol,directement sous la trajectoire de décollage; elleest symétrique par rapport à la projection de cettetrajectoire sur le sol et a la forme d’un quadrilatère.Cette aire commence à l’extrémité de l’aireutilisable pour le décollage (c’est-à-dire àl’extrémité de la piste ou du prolongementdégagé, selon le cas) et s’étend jusqu’au dernierobstacle significatif ou jusqu’à une distance de10 km, selon le moindre des deux. Sa largeur doitêtre de 180 m au point d’origine et augmenterensuite de 0,25 D jusqu’à un maximum de 1800 m,D étant la distance du point d’origine.

Obstacles

2 . 3 . 4 . 7 N o r m e .— Les objets situés àl’intérieur de l’aire de trajectoire de décollage, quifont saillie au-dessus d’une surface plane depente égale à 1,2% et de même origine que l’airede trajectoire de décollage doivent êtreconsidérés comme des obstacles. Les obstaclesmobiles tels que navires, trains, camions, etc., quipeuvent faire saillie au-dessus du plan de 1,2%,doivent être considérés comme des obstacles. Unminimum de 4,3 m doit être alloué au-dessus de lapartie la plus élevée d’une route, et de 6 m dans lecas d’une voie ferrée. La hauteur à être alloué au-dessus d’une voie maritime, d’une rivière, d’uncanal, etc., doit être déterminée par une étudeaéronautique.

2.4 RÉSISTANCE DESCHAUSSÉES


Emploi

2 . 4 . 1 . 1 Norme.— La force portante d'unechaussée doit être déterminée.

2 . 4 . 1 . 2 Norme.— La force portante d'unechaussée d’un aéroport international, destinée àdes aéronefs dont la masse sur l'aire de trafic estsupérieure à 5 700 kg doit être indiquée au moyende la méthode ACN-PCN (Numéro de classificationd'aéronef — numéro de classification dechaussée) en indiquant tous les renseignementssuivants :

a) numéro de classification de chaussée (PCN);

b) type de chaussée considéré pour ladétermination des numéros ACN-PCN;

c) catégorie de résistance du terrain defondation;

d) catégorie de pression maximale des pneus oupression maximale admissible des pneus; et

e) méthode d'évaluation.



Tableau 2-1. Codes relatifs au numéro de classification de chaussée (PCN)

Type de chaussée pour la détermination des numéros ACN et PCN : Codes

Chaussée rigide R

Chaussée souple F

Note.— Si la construction est composite ou non normalisée, ajouter une note leprécisant (voir l’exemple 2 ci-après).

Catégorie de résistance du terrain de fondation:

Résistance élevée : caractérisée par K = 150 MN/m3 et représentant toutes les valeursde K supérieures à 120 MN/m3 pour les chaussées rigides, et par CBR = 15 etreprésentant toutes les valeurs CBR supérieures à 13 pour les chaussées souples.

A

Résistance moyenne : caractérisée par K = 80 MN/m3 et représentant une gamme devaleurs K de 60 à 120 MN/m3 pour les chaussées rigides, et par CBR = 10 et représentantune gamme de valeurs CBR de 8 à 13 pour les chaussées souples.

B

Résistance faible : caractérisée par K = 40 MN/m3 et représentant une gamme de valeursde K de 25 à 60 MN/m3 pour les chaussées rigides, et par CBR = 6 et représentant unegamme de valeurs CBR de 4 à 8 pour les chaussées souples.

C

Résistance ultra faible : caractérisée par K = 20 MN/m 3 et représentant toutes les valeursde K inférieures à 25MN/m3 pour les chaussées rigides, et par CBR = 3 et représentanttoutes les valeurs de CBR inférieures à 4 pour les chaussées souples.

D

Catégorie de pression maximale admissible des pneus :

Élevée : pas de limite de pression W

Moyenne : pression limitée à 1,50 MPa X

Faible : pression limitée à 1,00 MPa Y

Très faible : pression limitée à 0,50 MPa Z

Méthode d’évaluation :

Évaluation technique : étude spécifique des caractéristiques de la chaussée etutilisation de techniques d’étude du comportement des chaussées.

T

Évaluation faisant appel à l’expérience acquise sur les avions : connaissance du type etde la masse spécifiques des avions utilisés régulièrement et que la chaussée supportede façon satisfaisante.

U

Note.— Les exemples ci-après illustrent la façon dont les données sur la résistance des chaussées sont communiquées selon laméthode ACN-PCN.

Exemple 1. — Si la force portante d'une chaussée rigide reposant sur un terrain de fondation de résistance moyenne a, par évaluationtechnique, été fixée à PCN = 80 et s'il n'y a pas de limite de pression des pneus, les renseignements communiquésseront les suivants :

PCN 80/ R / B / W / T

Exemple 2.— Si la force portante d'une chaussée composite, qui se comporte comme une chaussée souple et qui repose sur unterrain de fondation de résistance élevée a été évaluée, selon l'expérience acquise sur les avions, à PCN = 50, et que lapression maximale admissible des pneus soit de 1,00 MPa, les renseignements communiqués seront les suivants :

PCN 50/ F/A/Y/U Note.— Construction composite.

Exemple 3.— Si la force portante d'une chaussée souple reposant sur un terrain de fondation de résistance moyenne a été évaluée parun moyen technique à PCN = 40 et que la pression maximale admissible des pneus soit de 0,80 MPa, lesrenseignements communiqués seront les suivants :

PCN 40 / F / B / 0.80 MPa / T

Exemple 4.— Si la chaussée peut être utilisée sous réserve de la limite de masse totale au décollage d'un avion B747-400, soit390 000 kg, les renseignements communiqués comprendront aussi la note suivante :

Note.— Le numéro PCN communiqué est soumis à la limite de masse totale au décollage d'un B747-400, soit 390 000 kg.



2 . 4 . 1 . 3 Recommandation.— La forceportante d'une chaussée destinée à des aéronefsdont la masse sur l'aire de trafic est supérieure à5700 kg devrait être communiquée au moyen de laméthode ACN-PCN (Numéro de classificationd'aéronef — numéro de classification dechaussée) en indiquant tous les renseignementssuivants :

a) numéro de classification de chaussée (PCN);

b) type de chaussée considéré pour ladétermination des numéros ACN-PCN;

c) catégorie de résistance du terrain defondation;

d) catégorie de pression maximale admissibledes pneus ou valeur de pression maximaleadmissible des pneus; et

e) méthode d'évaluation.

Note.— Si nécessaire, les PCN peuvent êtrepubliés avec une précision d'un dixième denombre entier.

2 . 4 . 1 . 4 Recommandation.— La forceportante d'une chaussée destinée à des aéronefsdont la masse sur l'aire de trafic est égale ouinférieure à 5700 kg devrait être donnée enindiquant tous les renseignements suivants :

a) la masse maximale admissible de l’aéronef; et

b) la pression maximale admissible des pneus(exemple : 4000 kg/0,50 MPa).

2.4.2 MÉTHODE DEPUBLICATION ACN-PCN

Note.— La méthode ACN-PCN sert seulementà la publication des informations sur la résistancede la chaussée. Elle ne doit pas servir à laconception ou à l’évaluation d’une chaussée.

2 . 4 . 2 . 1 N o r m e . — Le numéro declassification de chaussée (PCN) communiquéindiquera qu'un aéronef dont le numéro declassification (ACN) est inférieur ou égal à ce PCNpeut utiliser la chaussée sous réserve de toutelimite de pression des pneus ou de masse totalede l'aéronef, définie pour un ou plusieurs typesd'aéronefs.

Note 1.— Différents numéros PCN peuventêtre communiqués si la résistance d'une chausséeest soumise à des variations saisonnièressignificatives.

Note 2.— Le numéro ACN d'un aéronef seradéterminé conformément aux procéduresnormalisées qui sont associées à la méthode ACN-PCN.

Note 3.— Les procédures normalisées pour ladétermination du numéro ACN d'un aéronef sontdécrites dans le Manuel de conception desaérodromes, 3e Partie. Plusieurs types d'avionsactuellement en service ont été évalués sur deschaussées rigides et des chaussées souples sur labase des quatre catégories de terrains defondation indiquées au Tableau 2-1, et lesrésultats sont présentés dans ce manuel.

2 . 4 . 2 . 2 Norme.— Pour déterminer l'ACN,le comportement d'une chaussée doit être classécomme équivalant à celui d'une construction rigideou souple.

2 . 4 . 2 . 3 Norme .— Les renseignementsconcernant le type de chaussée considéré pour ladétermination des numéros ACN et PCN, lacatégorie de résistance du terrain de fondation, lacatégorie de pression maximale admissible despneus et la méthode d'évaluation serontcommuniqués au moyen des lettres de codespécifiées au Tableau 2-1.

2 . 4 . 2 . 4 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé d'établir des critères pourréglementer l'utilisation d'une chaussée par unaéronef dont l'ACN est plus élevé que le PCNcommuniqué pour cette chaussée conformémentaux dispositions de 2.4.2.2 et 2.4.2.3.

2.5 ÉTAT DE L’AIRE DEMOUVEMENT ET DES

INSTALLATIONS CONNEXES


2 . 5 . 1 . 1 Norme.— Des renseignements surl’état de l’aire de mouvement et le fonctionnementdes installations connexes seront communiquésaux organes appropriés des services d’information



aéronautique, et des renseignements analogues,importants du point de vue opérationnel, serontcommuniqués aux organes des services de lacirculation aérienne, afin de leur permettre defournir les renseignements nécessaires auxaéronefs à l’arrivée et au départ. Cesrenseignements seront tenus à jour et toutchangement sera signalé sans délai.

2 . 5 . 1 . 2 N o r m e .— L’état de l’aire demouvement et le fonctionnement des installationsconnexes seront surveillés et des comptes rendusseront communiqués sur des questionsintéressant l’exploitation ou influant sur lesperformances des aéronefs, notamment sur ce quisuit :

a) travaux de construction ou d’entretien;

b) parties irrégulières ou détériorées de lasurface d’une piste, d’une voie de circulationou d’une aire de trafic;

c) présence de neige, de neige fondante ou deglace sur une piste, une voie de circulation ouune aire de trafic;

d) présence d’eau sur une piste, une voie decirculation ou une aire de trafic;

e) congères ou amoncellements de neige àproximité d’une piste, d’une voie de circulationou une aire de trafic;

f) présence d’agents chimiques liquides dedéglaçage sur une piste ou une voie decirculation;

g) autres dangers temporaires, y compris lesaéronefs en stationnement;

h) panne ou irrégularité de fonctionnement de latotalité ou d’une partie des aides visuelles del’aérodrome; et

i) panne de l’alimentation électrique normale ouauxiliaire.

2 . 5 . 1 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé, pour faciliter l’application desdispositions de 2.5.1.1 et 2.5.1.2, d’effectuer desinspections de l’aire de mouvement au moins unefois par jour lorsque le chiffre de code est 1 ou 2,et au moins deux fois par jour lorsque le chiffre decode est 3 ou 4.

Note.— Des éléments indicatifs sur lesinspections quotidiennes de l’aire de mouvementsont contenus dans :

a) le Manuel “Programme de sécuri téaéroportuaire, ”TP 9616;

b) le Manuel des services d’aéroport, 8e Partie;et

c) le Manuel sur les systèmes de guidagecontrôle de la circulation de surface (SMGCS)de l’OACI.

2.5.2 COMPTE RENDUDE L’ÉTAT DE

LA SURFACE DE LA PISTE

Présence d’eau sur la piste

2 . 5 . 2 . 1 Norme.— Des renseignements surune piste ou une section de piste qui peut devenirglissante lorsqu’elle est mouillée doivent êtrecommuniqués.

2 . 5 . 2 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de considérer une piste ou unesection de piste comme étant glissante quand lesmesures spécifiées en 9.4.2 indiquent que lescaractéristiques de frottement de la surface de lapiste, déterminées au moyen d’un appareil demesure continue du frottement, sont inférieuresau niveau minimum spécifié.

2 . 5 . 2 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé, quand on soupçonne qu’une pistepeut devenir glissante dans des conditionsinhabituelles, de procéder à des mesuressupplémentaires lorsque ces conditions seprésentent, et de donner des renseignements surles caractéristiques de frottement de la pistelorsque, d’après ces mesures supplémentaires, lapiste ou une partie de la piste est devenueglissante.

Présence de neige, de neige fondanteou de glace sur une piste

Note 1.— Les présentes spécifications visentà répondre aux conditions de RSC/JBI, prévuespar le Manuel des procédures canadiennes pourles NOTAM, TP 973.

Note 2.— On peut utiliser des capteurs pourdéceler et afficher en permanence les données ou



les prévisions sur l’état de la surface de piste, parexemple la présence d’humidité ou la formationimminente de glace sur les chaussées.

2 . 5 . 2 . 4 Recommandation.— Quand unepiste est recouverte par de la neige, de la neigefondante ou de la glace, et qu’il est impossible dedébarrasser complètement celle-ci de cesprécipitations, il est recommandé de procéder àune évaluation de l’état de la piste et de mesurer lecoefficient de frottement.

2 . 5 . 2 . 5 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que chaque fois qu’une piste estrecouverte de neige sèche, de neige mouillée oude neige fondante, une évaluation de l’épaisseurmoyenne des dépôts soit faite sur chaque tiers dela piste avec une précision d’environ 2 cm pour laneige sèche, 1 cm pour la neige mouillée et de0,3 cm pour la neige fondante.

2.5.3 SAUVETAGE ETLUTTE CONTRE L’INCENDIE

2 . 5 . 3 . 1 Norme.— Des renseignements surle niveau de protection assuré sur un aérodromeaux fins du sauvetage et de la lutte contrel’incendie doivent être publiés.

Tableau 2-2. Catégorie d’aérodrome pour sauvetage et la lutte contre l’incendie

Catégorie d’aérodrome Longueur hors tout de l’avion Largeur maximale du fuselage

(1) (2) (3)

1 0 à 9 m exclus 2 m

2 9 m à 12 m exclus 2 m

3 12m à 18 m exclus 3 m







Note.— Pour classifier les avions utilisant l'aérodrome, évaluer d'abord leur longueur hors tout, ensuite lalargeur de leur fuselage. Si, après avoir choisi la catégorie convenable à la longueur hors tout d'un avion, lalargeur du fuselage de cet avion est supérieure à la largeur maximale de la colonne 3 pour cette catégorie, alorscet avion appartient à la catégorie supérieure.

2 . 5 . 3 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que le niveau de protectionnormalement assuré sur un aérodrome soitexprimé en fonction de la catégorie des services

de sauvetage et d’incendie normalementdisponibles, conformément au Tableau 2-2 et auxtypes et quantités d’agents extincteursnormalement disponibles à l’aérodrome.

2 . 5 . 3 . 3 N o r m e .— Les modificationsimportantes qui interviennent dans le niveau deprotection normalement assuré sur un aérodromeen matière de sauvetage et de lutte contrel’incendie doivent être notifiées aux organes ATSet aux organes d’information aéronautiqueappropriés afin qu’il soient en mesure de fournirles renseignements nécessaires aux aéronefs àl’arrivée et au départ. Lorsque le niveau deprotection est redevenu normal, les organes dontil est fait mention ci-dessus doivent être informésen conséquences.

Note.— On entend par “modificationimportante du niveau de protection” unemodification intervenant dans la catégorie duservice de sauvetage et d’incendie, par rapport à lacatégorie normalement disponible à l’aérodrome, àla suite d’un changement dans les quantitésd’agents extincteurs disponibles, dans le matérielutilisé pour l’application de ces agents extincteursou dans le personnel chargé de l’utilisation de cematériel, etc.

2 . 5 . 3 . 4 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé d’exprimer toute modificationimportante en indiquant la nouvelle catégorie desservices de sauvetage et d’incendie disponibles àl’aérodrome.



CHAPITRE 3.CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES

3.1 PISTES


Nombre et orientation des pistes

Note liminaire.— De nombreux facteursinfluent sur la détermination de l'orientation, del'emplacement et du nombre des pistes.

Un facteur important est le coefficient d'utIlisation,spécifié ci–dessous, déterminé par le régime desvents. Un autre facteur important est l'alignementde la piste, dont dépend l'élaboration deprocédures d'approche conformes auxspécifications sur les surfaces d'approche duChapitre 4. Le Supplément A, Section 1, donnedes renseignements sur ces facteurs, ainsi quesur d'autres facteurs.

Lorsqu'on implante une nouvelle piste auxinstruments, il faut accorder une attentionparticulière aux zones que les avions sont appelésà survoler lorsqu'ils suivent des procéduresd'approche aux instruments et d'approcheinterrompue, de façon à garantir que les obstaclesqui se trouvent dans ces zones, ou d'autresfacteurs, ne limiteront pas l'utilisation des avionsauxquels la piste est destinée. Les informationssur le développement des procédures d’approcheaux instruments sont contenus dans le manuel¨Criteria for the Development of InstrumentProcedures¨, (TP 308).

3 . 1 . 1 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que le nombre et l'orientation despistes d’un aérodrome soient tels que lecoefficient d'utilisation de l'aérodrome ne soit pasinférieur à 95% pour les avions à l'intentiondesquels l'aérodrome a été conçu.

Choix de la valeur maximale admissible dela composante transversale du vent

3 . 1 . 1 . 2 Recommandation.— En appliquantles dispositions de 3.1.1.1, il est recommandé deprésumer que, dans les circonstances normales, iln'y aura ni décollage ni atterrissage si la valeur de la

composante transversale du vent est supérieureà :

– 37 km/h (20 kt) pour les avions dont la distancede référence est supérieure ou égale à1500 m; toutefois lorsqu'on observe assezsouvent une faible efficacité de freinage, dueà un coefficient de frottement longitudinalinsuffisant, il est recommandé d'admettre unecomposante transversale du vent nedépassant pas 24 km/h (13 kt);

– 24 km/h (13 kt) pour les avions dont la distancede référence est comprise entre 1200 m et1500 m (non compris); et

– 19 km/h (10 kt) pour les avions dont la distancede référence est inférieure à 1200 m.

Note.— Le Supplément A, Section 1, contientdes éléments indicatifs sur les facteurs quiaffectent le calcul d'évaluation du coefficientd'utilisation et sur les marges éventuelles à prévoirpour tenir compte de l'effet de conditionsexceptionnelles.

Données à utiliser

3 . 1 . 1 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de choisir les données à utiliser dansle calcul du coefficient d'utilisation d'après desstatistiques valables sur la répartition des vents,qui devraient porter sur une période aussi longueque possible, de préférence égale à cinq ans aumoins. Les observations doivent être effectuéesau moins huit fois par jour et à intervalles réguliers.

Note.— Il s'agit de vents moyens. Lanécessité de tenir compte des conditions derafales est mentionnée au Supplément A,Section 1.

Emplacement du seuil

3 . 1 . 1 . 4 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé qu'en principe le seuil de piste soitplacé en bout de piste, sauf si certainesconsidérations relatives à l'exploitation justifient lechoix d'un autre emplacement.


CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES TP 312F

3 . 1 . 1 . 5 Recommandation.— Lorsqu'il estnécessaire de décaler le seuil d'une piste,temporairement ou de façon permanente, il estrecommandé de tenir compte des différentsfacteurs qui peuvent avoir une incidence surl'emplacement du seuil. Lorsque le seuil doit êtredécalé parce qu'une partie de la piste estinutilisable, il est recommandé de prévoir une airedégagée et nivelée d'au moins 60 m de longueurentre l'aire inutilisable et le seuil décalé. Il convientégalement de prévoir une distancesupplémentaire correspondant à l'aire de sécuritéd'extrémité de piste, selon les besoins.

Longueur réelle d'une piste

Piste principale

3 . 1 . 1 . 6 Recommandation.— Sous réservedes dispositions de 3.1.1.8, il est recommandéque la longueur réelle à donner à une pisteprincipale soit suffisante pour répondre auxbesoins opérationnels des avions auxquels lapiste est destinée et ne soit pas inférieure à la plusgrande longueur obtenue en appliquant aux volset aux caractéristiques de performances de cesavions les corrections correspondant auxconditions locales.

Note 1.— Cette spécification ne signifie pasnécessairement qu'il faut prévoir l'exploitation del'avion critique à sa masse maximale.

Note 2.— Il est nécessaire de prendre enconsidération les besoins au décollage et àl'atterrissage lorsqu'on détermine la longueur depiste à aménager et la nécessité d'utiliser la pistedans les deux sens.

Note 3.— Parmi les conditions locales qu'ilpeut être nécessaire de prendre en considérationfigurent l'altitude, la température, la pente de lapiste, I'humidité et les caractéristiques de surfacede la piste.

Note 4.— Le Manuel de conception desaérodromes de l’OACI, 1ère Partie, contient deséléments indicatifs sur la détermination de lalongueur réelle d'une piste principale enappliquant des facteurs de correction généraux,lorsqu'on ne possède pas de données deperformances sur les avions auxquels la piste estdestinée.

Piste secondaire

3 . 1 . 1 . 7 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la longueur d'une pistesecondaire soit déterminée de la même façon quecelle des pistes principales. Il suffit cependant quecette longueur soit adaptée aux avions qui doiventutiliser cette piste, en plus de l'autre ou des autrespistes, de façon à obtenir un coefficientd'utilisation de 95%.

Pistes avec prolongements d'arrêt ouprolongements dégagés

3 . 1 . 1 . 8 Recommandation.— Lorsqu'unepiste est associée à un prolongement d'arrêt ou unprolongement dégagé, une longueur réelle depiste inférieure à celle résultant de l'application desdispositions de 3.1.1.6 ou de 3.1.1.7, selon lecas, peut être considérée comme satisfaisante,mais il est alors recommandé que toutecombinaison de piste, prolongement d'arrêt etprolongement dégagé permette de se conformeraux spécifications d'exploitation pour le décollageet l'atterrissage des avions auxquels la piste estdestinée.

Note.— Des éléments indicatifs sur l'utilisationdes prolongements dégagés figurent auSupplément A, Section 2.

Largeur des Pistes

3 . 1 . 1 . 9 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la largeur de piste ne soit pasinférieure à la dimension spécifiée dans le tableausuivant :

Lettre de codeChiffrede code A B C D E

1 15 m 18 m 23 m – –2 23 m 23 m 30 m – –3 30 m 30 m 30 m 45 m –4 – – 45 m 45 m 60 m

3 . 1 . 1 . 1 0 Recommandation.— La largeurd'une piste avec approche de précision ne devraitpas être inférieure à 30 m lorsque le chiffre decode est 1 ou 2.

Note.— Les combinaisons de chiffres et delettres de code correspondant aux largeursspécifiées ont été établies en fonction descaractéristiques d'aéronefs types.



Écartement des pistes parallèles

3 . 1 . 1 . 1 1 Norme.— En cas d'installation depistes parallèles destinées à n’être utiliséessimultanément que dans des conditionsmétéorologiques de vol à vue, la distance minimaleentre les axes de pistes sera de :

– 210 m lorsque le chiffre de code le plus élevéest 3 ou 4;

– 150 m lorsque le chiffre de code le plus élevé

est 2; et

– 120 m lorsque le chiffre de code le plus élevéest 1.

3 . 1 . 1 . 1 2 Norme.— En cas d'installation depistes parallèles destinées à être utilisées dansdes conditions météorologiques de vol auxinstruments, la distance minimale entre les axes depistes sera de :

– 1300 m pour les approches parallèlesindépendantes;

– 760 m pour les approches parallèles

interdépendantes; – 760 m pour les départs parallèles

indépendants; et

– 760 m pour les mouvements parallèles surpistes spécialisées;

toutefois dans le cas des mouvements parallèlessur pistes spécialisées, l'écartement spécifié :

a) peut être réduit de 30 m par tranche de 150 mde décalage de la piste d'arrivée vers l'amont,jusqu'à un minimum de 300 m; et

b) doit être augmenté de 30 m par tranche de150 m de décalage de la piste d'arrivée versl’aval.

Note.— La Circulaire 207 de l’OACI —Utilisation simultanée de pistes aux instrumentsparallèles ou quasi parallèles (SOIR) contient deséléments indicatifs sur la planification et l'exécutionde mouvements simultanés sur des pistes auxinstruments parallèles ou quasi parallèles.

3.1.2 PENTES DES PISTES

Pentes longitudinales

3 . 1 . 2 . 1 Norme.— La pente obtenue endivisant la différence entre les niveaux maximal etminimal le long de l'axe de piste par la longueur dela piste ne dépassera pas :

– 1,5% lorsque le chiffre de code est 3 ou 4; et

– 2,5% lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

3 . 1 . 2 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la pente calculée au paragraphe3.1.2.1 ne dépasse pas 1,0 % lorsque le code est3 ou 4 et 2,0 % lorsque le code est 1 ou 2.

3 . 1 . 2 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé qu'aucune portion de piste neprésente une pente longitudinale dépassant :

– 1,25% lorsque le chiffre de code est 4;toutefois, sur les premier et dernier quarts dela longueur de la piste, la pente longitudinalene devrait pas dépasser 0,8%;

– 1,5% lorsque le chiffre de code est 3;toutefois, sur les premier et dernier quarts dela longueur d'une piste avec approche deprécision de catégorie II ou III la pentelongitudinale ne devrait pas dépasser 0,8%; et

– 2% lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

Changements de pente longitudinale

3 . 1 . 2 . 4 Recommandation.— Lorsqu'il estimpossible d'éviter les changements de pentelongitudinale, il est recommandé qu'entre deuxpentes consécutives, le changement de penten'excède pas :



Note.— Le Supplément A, Section 3, contientdes éléments indicatifs sur les changements depente avant la piste.



3 . 1 . 2 . 5 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de réaliser le passage d'une pente àune autre par des courbes de raccordement lelong desquelles la pente ne varie pas de plus de :

– 0,1% par 30 m (rayon de courbure minimal de30000 m) lorsque le chiffre de code est 4;

– 0,2% par 30 m (rayon de courbure minimal de15000 m) lorsque le chiffre de code est 3; et

– 0,4% par 30 m (rayon de courbure minimal de7500 m) lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

Distance de visibilité

3 . 1 . 2 . 6 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que, lorsqu'ils sont inévitables, leschangements de pente longitudinale soient telsque :

– lorsque la lettre de code est C, D ou E, toutpoint situé à 3 m au-dessus d'une piste soitvisible de tout autre point situé également à3 m au-dessus de la piste jusqu'à une distanceau moins égale à la moitié de la longueur de lapiste;

– lorsque la lettre de code est B, tout point situéà 2 m au dessus d'une piste soit visible de toutautre point situé également à 2 m au-dessusde la piste jusqu'à une distance au moinségale à la moitié de la longueur de la piste; et

– lorsque la lettre de code est A, tout point situéà 1,5 m au-dessus d'une piste soit visible detout autre point situé également à 1,5 mau-dessus de la piste jusqu'à une distance aumoins égale à la moitié de la longueur de lapiste.

Distance entre changements de pente

3 . 1 . 2 . 7 Recommandation.— L esondulations et les changements de pentemarqués et rapprochés le long d’une piste sont àéviter. Il est recommandé que la distance entre lespoints d'intersection de deux courbessuccessives ne soit pas inférieure à la plus grandedes valeurs suivantes :

a) produit de la somme des valeurs absolues deschangements de pente correspondants par lalongueur appropriée ci-après :

– 30000 m lorsque le chiffre de code est 4;

– 15000 m lorsque le chiffre de code est 3;et

– 5000 m lorsque le chiffre de code est 1 ou2; ou

b) 45 m.

Note.— Le Supplément A, Section 3, contientdes éléments indicatifs sur la mise en applicationde cette spécification.

Pentes Transversales

3 . 1 . 2 . 8 Recommandation.— Pour assurerun assèchement aussi rapide que possible, il estrecommandé que la surface de la piste soit, sipossible, bombée, sauf dans le cas où les ventsde pluie les plus fréquents souffleraienttransversalement et où une pente uniformedescendante dans le sens du vent permettrait unassèchement rapide. La pente transversale nedevrait pas être supérieure à :

– 1,5% lorsque la lettre d'identification de lapiste est C, D ou E; et

– 2% lorsque la lettre d'identification de la pisteest A ou B;

ni inférieure à 1%, sauf aux intersections despistes ou des voies de circulation auxquelles despentes moins prononcées peuvent êtrenécessaires.

3 . 1 . 2 . 9 Recommandation.— Dans le casd'une piste à surface bombée, les pentestransversales devraient être symétriques de part etd'autre de l'axe de la piste.

Note.— Sur les pistes mouillées, exposées àdes vents traversiers, le problème del'hydroplanage dû à un mauvais écoulement deseaux risque d’être aggravé.

3 . 1 . 2 . 1 0 Recommandation.— Il estrecommandé que la pente transversale soitsensiblement la même tout le long d'une piste,sauf aux intersections avec une autre piste ouavec une voie de circulation, où il conviendrad'assurer une transition régulière, compte tenu dela nécessité d'un bon écoulement des eaux.



Note.— Le Manuel de conception desaérodromes, 3e Partie, contient des élémentsindicatifs sur les pentes transversales.

3.1.3 RÉSISTANCEDES PISTES

3 . 1 . 3 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé qu'une piste soit capable desupporter la circulation des avions auxquels elleest destinée.

3.1.4 SURFACEDES PISTES

3 . 1 . 4 . 1 Norme.— La surface d'une pistesera construite sans irrégularités qui auraient poureffet de réduire les caractéristiques de frottementou de nuire de toute autre manière au décollageou à l'atterrissage d'un avion.

Note 1.— Les irrégularités de la surfacepeuvent nuire au décollage ou à l'atterrissage d'unavion en provoquant des cahots, un tangage oudes vibrations excessifs, ou d'autres difficultésdans la conduite de l'avion.

Note 2.— Le Supplément A, Section 4 donnedes éléments indicatifs sur les tolérances deconstruction ainsi que d'autres renseignements.Des éléments indicatifs supplémentaires figurentdans le Manuel de conception des aérodromes del’OACI, 3e Partie.

3.1.4.2 Norme.— La surface d'une piste endur sera construite de manière à fournir de bonnescaractéristiques de frottement lorsque cette pisteest mouillée.

3 . 1 . 4 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de mesurer les caractéristiques defrottement d'une piste neuve ou dont la surface aété refaite en se servant d'un appareilautomouillant de mesure continue du frottementafin de s'assurer que les objectifs de conception,en ce qui concerne les caractéristiques defrottement, ont été réalisés.

Note.— Le Manuel des services d'aéroport del’OACI, Partie 2, contient des éléments indicatifssur les caractéristiques de frottement des surfacesde piste neuves.

3 . 1 . 4 . 4 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la profondeur moyenne de latexture superficielle d'une surface neuve soit aumoins égale à 1,0 mm.

Note 1.— Cette épaisseur ne peutnormalement être obtenue qu'après un traitementspécial de la surface.

Note 2.— Le Manuel des services d'aéroportde l’OACI, 2e Partie, donne des indications sur desméthodes que l'on utilise pour mesurer la texturesuperficielle.

3 . 1 . 4 . 5 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé, quand une surface est rainurée oustriée, que les rainures ou les stries soientpratiquées perpendiculairement à l'axe de la pisteou parallèlement aux joints transversaux qui nesont pas perpendiculaires à cet axe, le caséchéant.

Note.— Des éléments indicatifs sur lesméthodes permettant d'améliorer la texturesuperficielle des pistes figurent dans le Manuel deconception des aérodromes de l’OACI, 3e Partie.

3.1.5 ACCOTEMENTS DE PISTE

Généralités

Note.— Des éléments indicatifs sur lescaractéristiques et le traitement des accotementsde piste figurent au Supplément A, Section 5, etdans le Manuel de conception des aérodromes del’OACI, 2e Partie.

3 . 1 . 5 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé d’aménager des accotementslorsque la lettre de code est D et que la piste estdestinée à être utilisée par de gros avions àturboréacteurs.

Largeur des accotements de piste

3 . 1 . 5 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les accotements de pistes'étendent symétriquement de part et d'autre de lapiste de telle sorte que la largeur totale de la pisteet de ses accotements ne soit pas inférieure à60 m.



Pentes des accotements de piste

3 . 1 . 5 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé qu'au raccordement d'unaccotement et de la piste, la surface del'accotement soit de niveau avec la surface de lapiste et que la pente transversale de l'accotementne dépasse pas 2,5%.

Résistance des accotements de piste

3 . 1 . 5 . 4 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les accotements de piste soienttraités ou construits de manière à pouvoirsupporter le poids d'un avion qui sortirait de lapiste sans que cet avion subisse de dommagesstructurels et à supporter le poids des véhiculesterrestres qui pourraient circuler sur cesaccotements.

3.1.6 BANDES DE PISTE

Généralités

3 . 1 . 6 . 1 Norme.— Une piste ainsi que lesprolongements d'arrêt qu'elle peut comporterdoivent être inclus à l'intérieur d'une bande.

Longueur des bandes de piste

3 . 1 . 6 . 2 Norme.— Une bande s'étendra enamont du seuil et au-delà de l'extrémité de la pisteou du prolongement d'arrêt jusqu'à une distanced'au moins :

– 60 m lorsque le chiffre de code est 2, 3 ou 4;

– 60 m lorsque le chiffre de code est 1 et qu'ils'agit d'une piste aux instruments; et

– 30 m lorsque le chiffre de code est 1 et qu'ils'agit d'une piste à vue.

Largeur des bandes de piste

3 . 1 . 6 . 3 Norme.— Toute bande à l'intérieurde laquelle s'inscrit une piste avec approche deprécision s'étendra latéralement, sur toute salongueur, jusqu'à au moins :

– 150 m lorsque le chiffre de code est 3 ou 4; et

– 75 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2;

de part et d'autre de l'axe de la piste et duprolongement de cet axe.

3 . 1 . 6 . 4 Norme.— Toute bande à l'intérieurde laquelle s'inscrit une piste avec approche denon-précision s'étendra latéralement, sur toute salongueur, jusqu'à au moins :


– 75 m lorsque le chiffre de code est 3; et

– 45 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2

de part et d'autre de l'axe de la piste et duprolongement de cet axe.

3 . 1 . 6 . 5 Norme.— Toute bande à l'intérieurde laquelle s'inscrit une piste à vue s'étendralatéralement, sur toute sa longueur, de part etd'autre de l'axe de la piste et du prolongement decet axe, jusqu'à une distance, par rapport à cetaxe, au moins égale à :



– 30 m lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

Objets sur les bandes de piste

Note.— La section 8.6 contient desrenseignements au sujet de l'implantation et de lastructure du matériel et des installations sur lesbandes de piste.

3 . 1 . 6 . 6 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de considérer comme obstacle et,dans toute la mesure du possible, de supprimertout objet situé sur une bande de piste qui peutconstituer un danger pour les avions.

3 . 1 . 6 . 7 Norme.— Aucun objet fixe, sauf s'ils'agit d'aides visuelles qui sont nécessaires pourles besoins de la navigation aérienne et répondentà la spécification de frangibilité correspondante duChapitre 5, ne doit se trouver sur une bande depiste :

a) à moins de 60 m de l'axe d'une piste avecapproche de précision de catégorie I, II ou IIIlorsque le chiffre de code est 3 ou 4; ou

b) à moins de 45 m de l'axe d'une piste avec



approche de précision de catégorie I lorsquele chiffre de code est 1 ou 2.

3 . 1 . 6 . 8 Norme.— Aucun objet mobile nedoit non plus se trouver sur cette portion de labande de piste pendant l'utilisation de la piste pourdes opérations d'atterrissage ou de décollage,exception faite de l'équipement et du personneldoté de radio associés aux inspections en vol desaides à la navigation et à l'atterrissage. Cesderniers ont accès aux aires nivelées des bandesde piste pendant que les inspections en vol ontlieu.

Nivellement des bandes de piste

Note.— La conformité totale à l'exigence desaires nivelées risque, dans nombre de cas, des'avérer difficilement praticable et peu rentable,surtout pour les aérodromes éloignés desservantune population peu élevée. Dans de tels cas, uneétude aéronautique sera dirigée dans le but dedéterminer si une aire de nivellement inférieurpourrait être permise.

3 . 1 . 6 . 9 Norme.— La partie d'une bande depiste d'approche de précision à l'intérieur delaquelle s'inscrit une distance d'au moins :





depuis l'axe de piste et son prolongement,délimitera une aire nivelée à l'intention des avionsauxquels la piste est destinée, pour le cas où unavion sortirait de la piste.

3 . 1 . 6 . 1 0 Norme.— La partie d'une bandede piste d'approche de non-précision s'étendantsur une distance d'au moins :




à partir de l'axe de la piste et du prolongement decet axe, constituera une aire nivelée à l'intentiondes avions auxquels la piste est destinée, pour le

cas où un avion sortirait de la piste.

3 . 1 . 6 . 1 1 Norme.— La partie d'une bandede piste à vue qui s'étend sur une distance d'aumoins :





à partir de l'axe de la piste et du prolongement decet axe, constituera une aire nivelée à l'intentiondes avions auxquels la piste est destinée, pour lecas où un avion sortirait de la piste.

3 . 1 . 6 . 1 2 Norme.— La surface de la partied'une bande attenante à une piste, un accotementou un prolongement d'arrêt sera de niveau avec lasurface de la piste, de l'accotement ou duprolongement d'arrêt.

3 . 1 . 6 . 1 3 Recommandation.— La surfacede la bande située en amont du seuil, sur unedistance d’au moins 30 m, devrait être traitéecontre l’érosion due au souffle des moteurs afin deprotéger les avions qui atterrissent contre ledanger de formation d’une dénivellation abrute àl’extrémité de la piste et devrait pouvoir soutenirles véhicules d’urgence et de déneigement.

Pentes des bandes de piste


3 . 1 . 6 . 1 4 Recommandation.— Il estrecommandé qu'une pente longitudinale, sur lapartie d'une bande qui doit être nivelée, nedépasse pas :

– 1,5% lorsque le chiffre de code est 4;

– 1,75% lorsque le chiffre de code est 3; et



3 . 1 . 6 . 1 5 Recommandation.— Il estrecommandé que, sur la partie d'une bande quidoit être nivelée, les changements de pentesoient aussi graduels que possible et que tout



changement brusque ou inversion soudaine de lapente soit évité.

3 . 1 . 6 . 1 6 Recommandation.— Il estrecommandé que les changements de penteavant le seuil d’une piste avec approche deprécision soient évités ou limités au strict minimumdans la partie de la bande qui s'étend au moinsjusqu'à 30 m de part et d'autre du prolongementde l'axe de piste. Lorsque des changements depente sont inévitables dans cette zone, le taux devariation entre deux pentes consécutives nedevrait pas dépasser 2% sur 30 m.

Pentes transversales

3 . 1 . 6 . 1 7 Recommandation.— Il estrecommandé que, sur la partie d’une bandedevant être nivelée, les pentes transversalessoient suffisantes pour empêcher l'accumulationd'eau sur la surface mais ne dépassent pas :


– 3% lorsque le chiffre de code est 1 ou 2;

toutefois, pour faciliter l’écoulement des eaux, lapente sur les trois premiers mètres à l'extérieur dubord de la piste des accotements ou duprolongement d'arrêt devrait être négative,l’orsqu'elle est mesurée en s'écartant de la piste,et peut atteindre 5%.

3 . 1 . 6 . 1 8 Recommandation.— Il estrecommandé que, sur toute partie d'une bandesituée au-delà de la portion qui doit être nivelée,les pentes transversales ne dépassent pas unevaleur positive de 5% mesurée en s'écartant de lapiste.

Tranchées de drainage

3 . 1 . 6 . 1 9 Norme.— Les tranchées dedrainage ne seront pas situées dans la partienivelée de la bande. Lorsqu'elles seront situéesau bord de l'aire nivelée, leurs bords doivent êtreaussi graduels que possible afin de minimiser lesdégâts que pourrait subir un avion qui viendrait à ypénétrer.

3 . 1 . 6 . 2 0 Recommandation.— La terredéplacée au moment de façonner les contours derebords de tranchée, surtout du côté le plus prèsde la piste, ne devrait pas modifier de façonsignificative la pente transverse.

3 . 1 . 6 . 2 1 Recommandation.— L estranchées ouvertes devraient avoir une pentelatérale de 4 unités de mesure horizontale pour1 unité de mesure verticale. Ces tranchéesdevraient être nivelées et tourbées à des fins decontrôle d'érosion et de facilité d'entretien.

Résistance des bandes de piste

3 . 1 . 6 . 2 2 Recommandation.— Il estrecommandé que la partie d'une bande de pistequi est nivelée conformément aux paragraphes3.1.6.9, 3.1.6.10 et 3.1.6.11 soit aménagée ouconstruite de façon à réduire au minimum ledanger que constituent les différences de forceportante pour les avions auxquels la piste estdestinée, dans le cas où un avion sortirait de lapiste.

3.1.7 AIRES DE SÉCURITÉD'EXTRÉMITÉ DE PISTE

Généralités

3 . 1 . 7 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé d'aménager une aire de sécuritéd'extrémité de piste à chaque extrémité de bandede piste, lorsque le chiffre de code est 3 ou 4.

Dimensions des aires de sécuritéd'extrémité de piste

3 . 1 . 7 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé qu'une aire de sécurité d'extrémitéde piste s'étende à partir de l'extrémité d'unebande de piste sur une distance aussi grande quepossible, mais au moins sur 90 m.

3 . 1 . 7 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la largeur d’une aire de sécuritéd'extrémité de piste soit au moins égale au doublede la largeur de la piste correspondante.

Objets sur les aires de sécuritéd'extrémité de piste

Note.— La section 8.6 contient desrenseignements au sujet de l'implantation et de lastructure du matériel et des installations sur lesaires de sécurité d'extrémité de piste.

3 . 1 . 7 . 4 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé qu'un objet situé sur une aire desécurité d'extrémité de piste et susceptible de



constituer un danger pour les avions soitconsidéré comme un obstacle et soit, dans lamesure du possible, enlevé.

Dégagement et nivellement des aires desécurité d'extrémité de piste

3 . 1 . 7 . 5 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé qu'une aire de sécurité d'extrémitéde piste présente une surface dégagée et niveléepour les avions auxquels la piste est destinée, enprévision du cas où un avion atterrirait trop court oudépasserait la piste.

Note.— Il n'est pas nécessaire que la surfacede l'aire de sécurité d'extrémité de piste soitaménagée de manière à présenter la même qualitéque la bande de la piste. Voir, cependant, 3.1.7.9.

Pentes des aires de sécurité d'extrémitéde piste

Généralités

3.1.7.6 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les pentes d'une aire desécurité d'extrémité de piste soient tellesqu'aucune partie de cette aire ne fasse saillieau-dessus de la surface d'approche ou de montéeau décollage.


3 . 1 . 7 . 7 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les pentes longitudinales d'uneaire de sécurité d'extrémité de piste ne dépassentpas une valeur négative de 5%. Il est recommandéque les changements de pente soient aussiprogressifs que cela est pratiquement possible etqu'il n'y ait ni changements brusques ni inversionssoudaines.


3 . 1 . 7 . 8 Recommandation.— Il estrecommandé que les pentes transversales d'uneaire de sécurité d'extrémité de piste ne dépassentpas une valeur positive ou négative de 5%. Il estrecommandé que les changements de pentesoient aussi progressifs que cela est pratiquementpossible.

Résistance des aires de sécuritéd'extrémité de piste

3 . 1 . 7 . 9 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé qu'une aire de sécurité d'extrémitéde piste soit aménagée ou construite de manière àréduire les risques de dommages matériels, au casoù un avion atterrirait trop court ou dépasserait lapiste, et pour faciliter les déplacements desvéhicules de sauvetage et d'incendie.

3.2 PROLONGEMENTSDÉGAGÉS

Note.— L'insertion, dans cette section, despécifications détaillées sur les prolongementsdégagés ne signifie pas qu'un prolongementdégagé doit être aménagé. Le Supplément A,Section 2, fournit des indications sur l'emploi desprolongements dégagés.

3.2.1 EMPLACEMENT DESPROLONGEMENTS DÉGAGÉS

3 . 2 . 1 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que le prolongement dégagécommence à l'extrémité de la longueur deroulement utilisable au décollage.

3.2.2 LONGUEUR DESPROLONGEMENTS DÉGAGÉS

3 . 2 . 2 . 1 N o r m e . — La longueur d'unprolongement dégagé n'excédera pas :

a) 300 m;

b) la distance jusqu'au premier objet autre quedes feux d'approche ou autres objets montésde façon frangible tels que des moniteurs designaux radio qui font saillie au-dessus de lapente du prolongement dégagé de la piste;ou

c) la distance jusqu'au point où le niveau du solfait saillie au-dessus de la pente duprolongement dégagé.

Note.— Un prolongement dégagé peutdépasser les bornes délimitant l'aérodrome



seulement si l'exploitant de l'aérodrome peuts'assurer que le terrain additionnel sera dégagé entout temps.

3.2.3 LARGEUR DESPROLONGEMENTS DÉGAGÉS

3 . 2 . 3 . 1 N o r m e . — Le prolongementdégagé doit s'étendre latéralement sur unedistance d’au moins 75 m de part et d'autre duprolongement de l'axe de la piste ou de la largeurde la bande, selon la moindre des deux.

3.2.4 PENTES DESPROLONGEMENTS DÉGAGÉS

3 . 2 . 4 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que, dans les prolongementsdégagés, aucun point du sol ne fasse saillieau-dessus d'un plan incliné ayant une pente de1,25% et limité à sa partie inférieure par une droitehorizontale :

a) perpendiculaire au plan vertical passant parl'axe de la piste; et

b) passant par un point situé sur l'axe de la piste,à l'extrémité de la longueur de roulementutilisable au décollage.

Note.— Dans certains cas, lorsqu’une piste,un accotement ou une bande présente une pentetransversale ou longitudinale, la limite inférieure duplan du prolongement dégagé, spécifiéeci-dessus, peut se trouver au-dessous du niveaude la piste, de l'accotement ou de la bande. Larecommandation n'implique pas que ces surfacesdoivent être nivelées à la hauteur de la limiteinférieure du plan du prolongement dégagé ni quele relief ou les objets qui font saillie au-dessus dece plan, au-delà de l'extrémité de la bande maisau-dessous du niveau de la bande, doivent êtresupprimés, à moins qu'ils ne soient jugésdangereux pour les avions.

3 . 2 . 4 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé d'éviter les changements brusquesde pente positive lorsque la pente, sur le sol d'unprolongement dégagé, est relativement faible oulorsque la pente moyenne est positive. En pareilcas, dans la partie du prolongement dégagé situéeà moins de 22,5 m de part et d'autre du

prolongement de l'axe de la piste, les pentes etchangements de pente ainsi que la transition entrela piste et le prolongement dégagé devraient êtresemblables, d'une manière générale, aux penteset changements de pente de la piste à laquelle estassocié ce prolongement dégagé; cela n'interdiraitpas toutefois l'existence de dépressions isoléescomme, par exemple, des tranchées traversant leprolongement dégagé.

3.2.5 OBJETS SUR LESPROLONGEMENTS DÉGAGÉS

Note.— La section 8.6 contient desrenseignements au sujet de l'implantation et de lastructure du matériel et des installations sur lesprolongements dégagés.

3.2.5 .1 Norme.— La distance de décollaged isp o n ib le se ra re calcu lé e lo rsq u 'u nprolongement dégagé comportera un objet autreque ceux de type spécifié au paragraphe3.2.2.1 (b).

3 . 2 . 5 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de considérer comme obstacle et desupprimer un objet situé sur un prolongementdégagé et susceptible de constituer un dangerpour les avions.

3.3 PROLONGEMENTSD'ARRÊT

Note.— L'insertion, dans cette section, despécifications détaillées sur les prolongementsd'arrêt ne signifie pas qu'un prolongement d'arrêtdoit être aménagé. Le Supplément A, Section 2,fournit des indications sur l'emploi desprolongements d'arrêt.

3.3.1 LARGEUR DESPROLONGEMENTS D'ARRÊT

3 . 3 . 1 . 1 Norme.— Le prolongement d'arrêtaura la même largeur que la piste à laquelle il estassocié.



3.3.2 PENTES DESPROLONGEMENTS D'ARRÊT

3 . 3 . 2 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les pentes et les changementsde pente sur un prolongement d'arrêt, ainsi que lazone de transition entre une piste et unprolongement d'arrêt soient conformes auxspécifications de 3.1.2.1 à 3.1.2.8 applicables à lapiste à laquelle le prolongement d'arrêt estassocié; toutefois :

a) il n'est pas nécessaire d'appliquer auprolongement d'arrêt la limitation prévue en3.1.2.3 d'une pente de 0,8% sur les premieret dernier quarts de la longueur d'une piste; et

b) à la jonction du prolongement d'arrêt et de lapiste, et le long du prolongement d'arrêt, lechangement de pente maximal peut atteindre0,3% par 30 m (rayon de courbure minimal de10 000 m) lorsque le chiffre de code est 3ou 4.

3.3.3 RÉSISTANCE DESPROLONGEMENTS D'ARRÊT

3 . 3 . 3 . 1 Norme.— Les prolongementsd'arrêt seront aménagés ou construits de façon àpouvoir, en cas de décollage interrompu,supporter les aéronefs pour lesquels ils sontprévus, sans qu'il en résulte des dommages pourla structure de ces aéronefs.

Note.— Des directives au sujet de la forceportante d'un prolongement d'arrêt figurent auSupplément A, Section 7.

3.3.4 SURFACE DESPROLONGEMENTS D'ARRÊT

3 . 3 . 4 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la surface d'un prolongementd'arrêt avec revêtement soit construite de manièreà ce que le coefficient de frottement soit suffisantlorsque cette surface est mouillée.

3 . 3 . 4 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les caractéristiques defrottement d'un prolongement d'arrêt sansrevêtement ne soient pas sensiblementinférieures à celles de la piste à laquelle elles sont

associées.

3.3.5 OBJETS SUR LESPROLONGEMENTS D’ARRÊT

3 . 3 . 5 . 1 Norme.— Aucun équipement ouinstallation ne doit être localisé dans unprolongement d’arrêt s’il présente un dangerquelconque pour un aéronef, à moins qu’il ne soitnécessaire à la navigation aérienne.

3 . 3 . 5 . 2 Norme.— Les équipements ouinstallations situés sur un prolongement d’arrêtdoivent être conformes aux exigences du par.3.2.5.1.

3.4 VOIES DE CIRCULATION

Note.— Sauf indications contraires, lesdispositions de la présente section s'appliquent àtous les types de voies de circulation


3 . 4 . 1 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé d'aménager des voies de circulationpour assurer la sécurité et la rapidité desmouvements des aéronefs à la surface.

Note.— Des éléments indicatifs sur ladisposition des voies de circulation figurent dansle Manuel de conception des aérodromes del’OACI, 2e Partie.

3 . 4 . 1 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de doter les pistes de voies d'entréeet de sortie en nombre suffisant pour accélérer lemouvement des avions à destination et enprovenance de ces pistes et d'aménager desvoies de sortie rapide lorsque la circulation estdense. Pour réduire le risque d'incursion en piste,le nombre d'entrées de voies de circulation ayantaccès direct à une piste devrait être gardé auminimum pour assurer l'utilisation efficace de cettepiste.

Note.— Lorsque l'extrémité d'une piste n'estdesservie par aucune voie de circulation, il peutêtre nécessaire d'aménager une chausséesupplémentaire à l'extrémité de la piste pour



permettre aux avions de faire demi-tour. Deschaussées de ce genre peuvent également êtreutiles le long de la piste pour réduire le temps et ladistance de circulation au sol de certains avions.

3 . 4 . 1 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la conception d'une voie decirculation soit telle que lorsque le poste depilotage de l'avion auquel elle est destinée reste àla verticale des marques axiales de cette voie, lamarge minimale entre les roues extérieures del'atterrisseur principal de l'avion et le bord de la voiede circulation ne soit pas inférieure à la valeurindiquée dans le tableau ci-dessous :

Lettrede code Dégagement

A 1, 5 m

B 2,25 m

C 3 m, si la voie de circulation estdestinée à des avions dontl’empattement est inférieur à 18 m;ou

4,5 m, si la voie de circulation estdestinée à des avions dontl’empattement est égal ousupérieur à 18 m.

D 4,5 m

E 4,5 m

Note.— L’empattement est la distance entre letrain avant et le centre géométrique du trainprincipal.

Voies de circulation privées

3 . 4 . 1 . 4 Norme.— Les voies de circulationqui appartiennent à des entreprises privées, et quiservent exclusivement à des fins d'exploitationprivée, doivent communiquer avec une aire detrafic ou une voie de circulation faisant partie duréseau des voies de l'aéroport. Elles ne doiventpas communiquer directement avec une piste.

Largeur des voies de circulation

3 . 4 . 1 . 5 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la largeur d’une partie rectilignede voie de circulation ne soit pas inférieure à la

valeur indiquée dans le tableau ci-dessous :

Lettre Largeur de voie dede code circulation

A 7,5 m

B 10,5 m

C 15 m si la voie de circulation estdestinée aux avions dontl’empattement est inférieur à18 m; ou

18 m si la voie de circulation estdestinée aux avions dontl’empattement est égal ousupérieur à 18 m.

D 18 m si la voie de circulation estdestinée aux avions dont lalargeur hors-tout du train principalest inférieure à 9 m; ou

23m si la voie de circulation estdestinée aux avions dont lalargeur hors-tout du train principalest égale ou supérieure à 9 m.

E 23 m

Virages des voies de circulation

3 . 4 . 1 . 6 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les changements de directionsur les voies de circulation soient aussi peunombreux et aussi faibles que possible. Lesrayons de virage devraient être compatibles avecles possibilités de manoeuvre et les vitessesnormales de circulation des avions auxquels la voiede circulation est destinée. Les virages devraientêtre conçus de telle façon que, lorsque le postede pilotage des avions reste à la verticale desmarques axiales de la voie de circulation, la margeminimale entre les roues extérieures del'atterrisseur principal de l'avion et le bord de la voiede circulation ne soit pas inférieure aux margesspécifiées en 3.4.1.3.

Note 1.— La Figure 3-1 montre un exempled'élargissement d'une voie de circulation pourobtenir la marge spécifiée entre les roues et lebord de la voie de circulation. Des élémentsindicatifs sur les dimensions appropriées figurentdans le Manuel de conception des aérodromes de



l’OACI, 2e Partie.

Note 2.— L'emplacement des marques axialeset des feux de voie de circulation est spécifié en5.2.8.4 et 5.3.16.9 à 5.3.16.12.

Note 3.— Des virages composites peuventpermettre de réduire ou de supprimer lessurlargeurs de voie de circulation.

Figure 3-1. Virage de voie de circulation

Surlargeur de voie de circulation

Marge minimale entre les roues et le bord de la voie de circulation (voir 3.4.1.6).

Emplacement des marques d'axe de voie de circulation (voir 5.2.8.4). Emplacement des feux d'axe de voie de circulation (voir 5.3.16.9 à 5.3.16.12).

X

X/2 X/2

VO

IE D

E C

IRC

ULA

TIO

N

Largeur de la voie de circulation

(voir 3.4.1.5).

La figure représente un exemple d'élargissement de voie de circulation pour ménager les marges spécifiées entre les roues et le bord de la voie dans les virages (voir 3.4.1.6). Des éléments indicatifs sur les dimensions appropriées figurent dans le Manuel de conception des aérodromes, 2e Partie, de l'OACI.

Jonctions et intersections

3 . 4 . 1 . 7 Recommandation.— Pour faciliter lamanoeuvre des avions, il est recommandéd'aménager des congés de raccordement auxjonctions et intersections des voies de circulationavec des pistes, des aires de trafic et d'autresvoies de circulation. Les congés devraient êtreconçus de manière que les marges minimalesspécifiées en 3.4.1.3 entre les roues et le bord dela voie de circulation soient respectées lorsque lesavions manoeuvrent dans les jonctions ouintersections.

Note.— Des éléments indicatifs sur laconception des congés de raccordement figurentdans le Manuel de conception des aérodromes del’OACI, 2e Partie.

Distances minimales de séparation pourles voies de circulation

3 . 4 . 1 . 8 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la distance de séparation entrel'axe d'une voie de circulation, d'une part, et l'axed'une piste ou l'axe d'une voie de circulationparallèle ou un objet, d'autre part, soit au moinségale à la distance spécifiée dans le Tableau 3-1;toutefois, il peut être permis d'utiliser desdistances de séparation inférieures sur unaérodrome existant si, à la suite d'une étudeaéronautique, on détermine que ces distancesinférieures n'abaissent pas le niveau de sécurité nin'influent sensiblement sur la régularité del'exploitation.

Note 1.— Le Manuel TP 7775, Procédures de certification des aérodromes à titre d’aéroports,



Chapitre 5, donne des indications sur les facteursqui peuvent être pris en considération dansl'étude aéronautique en question.

Note 2.— Des installations ILS peuventégalement avoir une incidence sur l'emplacementdes voies de circulation par suite du brouillage dessignaux ILS causé par un avion qui circule au solou par un avion immobilisé. Le manuel TP 1247,Utilisation des terrains au voisinage des aéroports,Partie 2, contient des renseignements sur leszones critiques et sensibles qui entourent lesinstallations ILS.

Tableau 3-1. Distances minimales de séparation pour les voies de circulation

Distance entre l’axe d’une voie de circulation et l’axe d’une piste (mètres)

Piste avec approche Piste avec approche Piste à vuede précision de non-précision

Distanceentre l’axed’une voie

decirculation etl’axe d’une

autre voie decirculation(mètres)

Centre dela voie decirculation

à unobstacle(mètres)

(1) (2) (3) (4) (5)Lettre

de code Chiffre de code Chiffre de code Chiffre de code1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

A 82.5 82.5 ---- ---- 53.0 53.0 ---- ---- 37.5 37.5 ---- ---- 23.75 16.25

B 87.0 87.0 162.0 ---- 57.8 57.8 87.0 ---- 42.0 42.0 57.0 ---- 33.5 21.5

C ---- ---- 168.0 ---- ---- ---- 92.0 ---- ---- 48.0 63.0 ---- 44.0 26.0

D ---- ---- 176.0 176.0 ---- ---- 101.0 176.0 ---- ---- 71.0 101.0 66.5 40.5

E ---- ---- ---- 182.5 ---- ---- ---- 182.5 ---- ---- ---- 107.5 80.0 47.5

Note 3.— Les distances de séparationspécifiées dans la colonne 4 du Tableau 3-1 nepermettent pas nécessairement d'exécuter unvirage normal à partir d'une voie de circulation versune autre voie de circulation parallèle. On trouveradans le Manuel de conception des aérodromes del’OACI, 2e Partie, des éléments indicatifs sur cettecondition.

3.4.2 PENTES DES VOIESDE CIRCULATION


3 . 4 . 2 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la pente longitudinale d'unevoie de circulation n'excède pas les valeurssuivantes :

– 1,5% lorsque la lettre de code est C, D ou E; et

– 3% lorsque la lettre de code est A ou B.


3 . 4 . 2 . 2 Recommandation.— Lorsqu'il estimpossible d'éviter les changements de pented'une voie de circulation, il est recommandé deréaliser le passage d'une pente à une autre pardes surfaces curvilignes le long desquelles lapente ne varie pas de plus de :

– 1% par 30 m (rayon de courbure minimal de3000 m) lorsque la lettre de code est C, D ouE; et



– 1% par 25 m (rayon de courbure minimal de2500 m) lorsque la lettre de code est A ou B.

Distance de visibilité

3 . 4 . 2 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que, lorsqu'un changement depente sur une voie de circulation est inévitable, cechangement de pente soit tel que, de tout pointsitué à :

– 3 m au-dessus de la voie de circulation, il soitpossible de voir toute la surface de la voie decirculation sur une distance d'au moins 300 m,lorsque la lettre de code est C, D ou E;

– 2 m au-dessus de la voie de la circulation, il soitpossible de voir toute la surface de la voie decirculation sur une distance d’au moins 200 mlorsque la lettre de code est B; et

– 1,5 m au-dessus de la voie de circulation, il soitpossible de voir toute la surface de la voie decirculation sur une distance d'au moins 150 mlorsque la lettre de code est A.


3 . 4 . 2 . 4 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les pentes transversales d'unevoie de circulation soient suffisantes pour éviterl'accumulation des eaux sur la chaussée, maisn'excèdent pas :

– 1,5% lorsque la lettre de code est C, D ou E;

– 2% lorsque la lettre de code est A ou B.

Note.— En ce qui concerne les pentes surune voie d'accès de poste de stationnementd'aéronef, voir 3.6.4.

3.4.3 RÉSISTANCE DESVOIES DE CIRCULATION

3 . 4 . 3 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la résistance d'une voie decirculation soit au moins égale à celle de la pistequ'elle dessert, compte tenu du fait que la densitéde la circulation est plus grande sur une voie decirculation que sur une piste et de ce que lesavions immobiles ou animés d'un mouvement lentcréent sur cette voie les contraintes plus élevéesque sur la piste desservie.

Note.— Des éléments indicatifs sur la relationentre la résistance des voies de circulation et celledes pistes figurent dans le Manuel de conceptiondes aérodromes de l’OACI, 3e Partie.

3.4.4 SURFACE DES VOIESDE CIRCULATION

3 . 4 . 4 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la surface d'une voie decirculation ne présente pas d'irrégularités denature à endommager la structure des avions.

3 . 4 . 4 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de construire la surface d'une voiede circulation en dur de manière que lescaractéristiques de frottement soient bonneslorsque cette voie est mouillée.

3.4.5 VOIES DE SORTIE RAPIDE

Note.— Les conditions particulières quis'appliquent aux voies de sortie rapide sontprécisées dans les spécifications. Voir la Figure3-2. Les conditions générales qui s'appliquentaux voies de circulation s'appliquent également àce type de voie. Des éléments indicatifs surl'aménagement, l'emplacement et la conceptionde voies de sortie rapide figurent dans le Manuelde conception des aérodromes de l’OACI, 2e

Partie.

3 . 4 . 5 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé qu'une voie de sortie rapide soitconçue avec une courbe de dégagement derayon au moins égale à :

– 550 m lorsque le chiffre de code est 3 ou 4; et


pour permettre des vitesses de sortie surchaussée mouillée de :

– 93 km/h (50 KT) lorsque le chiffre de code est3 ou 4; et

– 65 km/h (35 KT) lorsque le chiffre de code est1 ou 2.

Note.— La sélection des emplacements des



voies de sortie rapide le long d'une piste estfondée sur plusieurs paramètres qui sont décrisdans le Manuel conception des aérodromes del’OACI, 2e Partie, en plus des différents paramètresde vitesse.

3 . 4 . 5 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que le rayon de la courbe deraccordement intérieur d'une voie de sortie rapidesoit suffisant pour assurer un évasement de la voiede sortie qui permette de reconnaître plusfacilement l'entrée et le point de dégagement versla voie de circulation.

3 . 4 . 5 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé qu'une voie de sortie rapidecomporte après la courbe de dégagement, unesection rectiligne d'une longueur suffisante pourpermettre aux avions qui dégagent la piste des'immobiliser complètement avant touteintersection avec une autre voie de circulation.

RAYON DE LA COURBE DE DÉGAGEMENT

ANGLE D'INTERSECTION

SECTION RECTILIGNE

VOIE DE SORTIE RAPIDE

PISTE

VOIE DE CIRCULATION

Figure 3-2. Voie de sortie rapide

3 . 4 . 5 . 4 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que l'angle d'intersection d'une voiede sortie rapide avec la piste ne soit pas supérieurà 45° ni inférieur à 25° et qu'il soit de préférence de30°.

3.4.6 VOIES DECIRCULATION EN PONT

3 . 4 . 6 . 1 Norme.— La largeur de la sectiond'un pont de voie de circulation conçue poursu p p o rt e r d e s a vio n s, m e su ré eperpendiculairement à l'axe de la voie decirculation, ne sera pas inférieure à celle de lasurface nivelée de la bande aménagée pour cettevoie de circulation, sauf si une protection latéraleest assurée par une méthode éprouvée qui neprésente aucun danger pour les avions auxquelsla voie de circulation est destinée.

Note 1.— Lorsque la section en question aune largeur inférieure à celle de la surface niveléede la bande, il faudra étudier les possibilitésd'accès des véhicules de sauvetage et d'incendie.

Note 2.— Si les moteurs d'un avion dépassentles bords du pont, il peut être nécessaire deprotéger les zones adjacentes, sous le pont,contre les effets du souffle des moteurs.

3 . 4 . 6 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé qu'un pont soit construit sur unesection rectiligne d'une voie de circulation,



comportant un tronçon rectiligne aux deuxextrémités du pont, afin de faciliter l’alignementdes avions qui s'en approchent.

3.4.7 ACCOTEMENTS DEVOIE DE CIRCULATION

Généralités

Note.— Des indicat ions sur lescaractéristiques des accotements de voie decirculation et sur leur traitement figurent dans leManuel de conception des aérodromes de l’OACI,2e Partie.

3 . 4 . 7 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les portions rectilignes d'unevoie de circulation, lorsque la lettre de code est C,D ou E, soient dotées d'accotements quis'étendent symétriquement de part et d'autre de lavoie de telle manière que la largeur totale desportions rectilignes de la voie de circulation et deses accotements ne soit pas inférieure à :

– 44 m lorsque la lettre de code est E;

– 38 m lorsque la lettre de code est D; et

– 25 m lorsque la lettre de code est C.

3 . 4 . 7 . 2 Recommandation.— Dans lesvirages des voies de circulation, aux jonctions ouaux intersections, où la chaussée a été élargie, lalargeur des accotements ne devrait pas êtreinférieure à celle des accotements des portionsrectilignes adjacentes des voies de circulation.

3 . 4 . 7 . 3 Recommandation.— Lorsqu'unevoie de circulation doit être utilisée par des avionsà turbomachines, la surface de ses accotementsdevrait être traitée de manière à résister à l'érosionet à éviter l'ingestion des matériaux de surface parles moteurs des avions.

3.4.8 BANDES DE VOIEDE CIRCULATION

Note.— Des indicat ions sur lescaractéristiques des bandes de voie de circulationfigurent dans le Manuel de conception desaérodromes de l’OACI, 2e Partie.

Généralités

3.4.8.1 Norme.— Une voie de circulationsera comprise dans une bande.

Largeur des bandes de voie decirculation

3 . 4 . 8 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé qu'une bande de voie de circulations'étende symétriquement de part et d'autre del'axe de celle-ci, sur toute la longueur de cettevoie, jusqu'à une distance de l'axe au moins égaleà celle qui figure au Tableau 3-1, colonne 5.

Objets sur les bandes de voie decirculation

Note.— La section 8.6 contient desrenseignements au sujet de l'implantation et de lastructure du matériel et des installations sur lesbandes de voie de circulation.

3 . 4 . 8 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la bande de voie de circulationprésente une aire exempte d'objets susceptiblesde constituer un danger pour les avions quil'empruntent.

Nivellement des bandes de voie decirculation

3 . 4 . 8 . 4 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la partie centrale d'une bandede voie de circulation présente une aire niveléejusqu'à une distance de l'axe de la voie decirculation d'au moins :

– 11 m lorsque la lettre de code est A;

– 12,5 m lorsque la lettre de code est B ou C;

– 19 m lorsque la lettre de code est D; et

– 22 m lorsque la lettre de code est E.

Pentes sur les bandes de voies decirculation

3 . 4 . 8 . 5 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la surface de la bande soit deniveau avec les bords de la voie de circulation oudes accotements, lorsqu'il en existent, et que lapente transversale montante supérieure de sapartie nivelée ne dépasse pas :



– 2,5% lorsque la lettre de code est C, D ou E; et

– 3% lorsque la lettre de code est A ou B;

la pente montante étant mesurée par rapport à lapente transversale de la surface de voie decirculation adjacente et non par rapport àl'horizontale. La pente transversale descendantene devrait pas dépasser 5% par rapport àl'horizontale.

3 . 4 . 8 . 6 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la pente transversale montantede toute partie d'une bande de voie de circulationsituée au-delà de la partie qui doit être nivelée nedépasse pas 5% dans la direction perpendiculaireà la voie de circulation.

3.5 PLATES–FORMESD'ATTENTE, POINTS

D'ATTENTE DE CIRCULATIONET POINTS D'ATTENTE SUR

VOIE DE SERVICE

3.5.1 PLATES–FORMESD’ATTENTE

Emploi

3 . 5 . 1 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé d'aménager une ou plusieurs plates-formes d'attente de circulation lorsque lacirculation est dense.

Emplacement

3.5.1.2 Norme.— La distance entre le bordle plus rapproché d’une plate-forme d’attente decirculation et l’axe d’une piste ne doit pas êtreinférieure à la dimension appropriée spécifié auTableau 3-2, et dans le cas d’une piste avecapproche de précision, elle sera telle qu’unaéronef en attente ne gênera pas lefonctionnement des aides radioélectriques.

3.5.2 POINTS D’ATTENTEDE CIRCULATION

Emploi

3 . 5 . 2 . 1 Norme.— Un ou plusieurs pointsd'attente de circulation seront aménagés :

a) à l'intersection d'une voie de circulation etd'une piste;

b) à l'intersection de deux pistes lorsque lapremière de celles-ci fait partie d'une voie decirculation standard; et

c) à l'intersection de deux pistes dont l'une deces pistes est utilisée pour l'exploitationsimultanée de pistes sécantes.

Emplacement

3 . 5 . 2 . 2 Norme.— Exception faite desspécifications contenues au paragraphe 3.5.2.3,la distance comprise entre un point d'attente decirculation aménagé à l'intersection d'une voie decirculation et d'une piste et l'axe d'une piste nesera pas inférieure à la distance correspondantespécifiée au Tableau 3-2 et, dans le cas d'unepiste avec approche de précision, elle sera tellequ'un aéronef ou un véhicule en attente negênera pas le fonctionnement des aidesradioélectriques.

3 . 5 . 2 . 3 Norme.— Lorsque l’intersectiond’une voie de circulation et d’une piste se trouve àun autre endroit qu’au seuil de piste et que desaéronefs restent en attente dans le but de croiserune piste de façon régulière ou fréquente, ladistance comprise entre les points d’attente decirculation et l’axe de la piste ne sera pas inférieureà la distance correspondante spécifiée auTableau 3-3.

3 . 5 . 2 . 4 Norme.— Un point d'attente decirculation à l'intersection de deux pistes sera situéà une distance d'au moins 60 m du bord de la pistesécante la plus près.



Tableau 3-2. Distance minimale entre l’axe d’une piste et une plate-forme d’attente,un point d’attente de circulation ou un point d’attente sur voie de service

Chiffre de codeType de la piste

1 2 3 4

Approche à vue 30 m 40 m 75 m 75 m

Approche de non-précision 40 m 40 m 75 m 75 m

Approche de précision de Cat I 60 m (1) 60 m (1) 90 m (1) 90 m (1)

Approche de précision de Cat II et III ----- ----- 90 m (1) 90 m (1)

Piste de décollage 30 m 40 m 75 m 75 m

Note 1.— Cette distance ne doit pas empiéter sur la zone sensible/critique des ILS/MLS.

Note 2.— La distance de 90 m pour le chiffre de code 4 est basée sur un avion ayant une hauteurd’empennage de 20 m, une distance entre le nez et la partie supérieure de l’empennage égale à 52,7 m et unehauteur de nez de 10 m, qui se trouve en attente à un angle d’au moins 45o par rapport à l’axe de la piste, endehors de la zone dégagée d’obstacles, et qu’il n’y a pas lieu de prendre en compte pour le calcul du dégagementd’obstacles pour les procédures d’approche aux instruments.

Note 3.— La distance de 60 m pour le chiffre de code 2 est basée sur un avion ayant une hauteurd’empennage de 8 m, une distance entre le nez et la partie supérieure de l’empennage égale à 24,6 m et unehauteur de nez de 5,2 m, qui se trouve en attente à un angle d’au moins 45o par rapport à l’axe de la piste, endehors de la zone dégagée d’obstacles.

Tableau 3-3. Distance minimale entre l’axe d’une piste et un point d’attente decirculation ou un point d’attente sur voie de service, fréquemment utilisés et non

positionnés à un seuil de piste

Chiffre de codeType de piste

1 2 3 4

Approche à vue 75 m 75 m 115 m 115 m

Approche de non-précision 75 m 75 m 115 m 115 m

Approche de précision de Cat I 90 m (1) 90 m (1) 115 m (1) 115 m(1)

Approche de précision de Cat II et III ----- ----- 115 m (1) 115 m(1)

Piste de décollage: A 30 m 40 m 105 m 105 mB 75 m 75 m 115 m 115 m

A—Pour les pistes de décollage seulement, les points d’attente de circulation et les points d’attente sur voie deservice établis au-delà de l’extrémité de départ de la piste jusqu’à la distance centrale de celle-ciinclusivement.

B—Pour les pistes de décollage seulement, les points d’attente de circulation et les points d’attente sur voie deservice établis au-delà de la mi-piste jusqu’à l’extrémité de la piste.

Note 1.— Cette distance ne doit pas empiéter sur la zone sensible/critique des ILS/MLS.



3.5.3 POINTS D’ATTENTESUR VOIE DE SERVICE

Emploi

3.5.3.1 Norme .— Un point d’attente survoie de service sera aménagé à l’intersectiond’une voie de service et d’une piste.

Emplacement

3.5.3.2 Norme.— La distance entre unpoint d’attente sur voie de service et l’axe d’unepiste sera conforme aux indications du Tableau3-2, et dans le cas d’une piste avec approche deprécision, elle sera telle qu’un véhicule en attentene gênera pas le fonctionnement des aides radio àla navigation.

3.5.3.3 Norme.— Lorsque des véhiculesrestent en attente à d’autres endroits qu’au seuild’une piste dans le but de croiser les pistes, defaçon régulière ou fréquente, la distance entre lepoint d’attente sur voie de service et l’axe de lapiste ne sera pas inférieure à la distancecorrespondante spécifiée au Tableau 3-3.

3.6 AIRES DE TRAFIC


3 . 6 . 1 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les aérodromes soient pourvusd'aires de trafic lorsque ces aires sont nécessairespour éviter que les opérations d'embarquement etde débarquement des passagers, desmarchandises et de la poste, ainsi que lesopérations de petit entretien ne gênent lacirculation d'aérodrome.

3.6.2 DIMENSIONS DESAIRES DE TRAFIC

3 . 6 . 2 . 1 Recommandation.— Il estrecommandé que la surface totale de l'aire de traficsoit suffisante pour permettre l'acheminementrapide de la circulation d'aérodrome aux périodesde densité maximale prévue.

3.6.3 RÉSISTANCE DESAIRES DE TRAFIC

3 . 6 . 3 . 1 Recommandation.— Il estrecommandé que toute la surface d'une aire detrafic soit capable de supporter la circulation desaéronefs pour lesquels elle a été prévue, comptetenu du fait que certaines parties de l'aire de traficseront soumises à une plus forte densité decirculation et que des aéronefs immobiles ouanimés d'un mouvement lent créent descontraintes plus élevées que sur une piste.

3.6.4 PENTES DESAIRES DE TRAFIC

3 . 6 . 4 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que, sur une aire de trafic, etnotamment sur une voie d'accès de poste destationnement d'aéronef, les pentes d'une aire detrafic soient suffisantes pour empêcherl'accumulation d'eau à la surface de l'aire mais quel'aire reste aussi voisine de l'horizontale que lepermettent les conditions d'écoulement des eaux.

3 . 6 . 4 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la pente maximale d'un poste destationnement d'aéronef n'excède pas 1%.

3 . 6 . 4 . 3 Recommandation.— La pentenégative des aires de trafic ne devrait pas être versl’aérogare. Si une telle pente est inévitable, desmesures particulières devraient être prévues afinde réduire les risques d’incendie que peutprésenter le carburant répandu.



3.6.5 DÉGAGEMENT S U R

LES AIRES DE TRAFICET LES POSTES DE

STATIONNEMENT D'AÉRONEF

3 . 6 . 5 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé qu'un poste de stationnementd'aéronef assure les dégagements minimauxci-après entre un aéronef stationné à ce poste ettoute construction voisine, tout aéronef stationnéà un autre poste et tout autre objet :

Lettre de code Dégagement

A 3.0 mB 3.0 mC 4.5 mD 7.5 mE 7.5 m

Lorsque des circonstances particulières lejustifient, ces dégagements peuvent être réduits,lorsqu'il s'agit d'un poste de stationnement frontalavant et que la lettre de code est D ou E :

a) entre l'aérogare, notamment toute passerellefixe d'embarquement et le nez d'un avion; et

b) sur toute partie du poste de stationnement surlaquelle un système de guidage visuel pourl'accostage assure un guidage en azimut.

3.6.5.2 Recommandation.— Les marges dedégagement minimales suivantes devraient êtreassurées entre le bord de l’aire de trafic et desbâtiments attenants ou tout autre objet :

Lettre de code Dégagement

A 7.5 mB 7.5 mC 15.0 mD 15.0 mE 15.0 m

Note.— Sur les aires de trafic, il faut aussi tenircompte de l'existence de routes de service etd'aires de manoeuvre et d'entreposage pourl'équipement au sol.

3.6.6 DISTANCESDE SÉPARATION SUR

LES VOIES D’ACCÈS DEPOSTE DE STATIONNEMENT

3 . 6 . 6 . 1 Recommandation.— Les distancesde séparation ci-après devraient être assuréesentre l’axe d’une voie d’accès de poste destationnement et un objet :

Lettre de code Séparation

A 12.0 mB 16.5 mC 24.5 mD 36.0 mE 42.5 m

Note.— La distance d’espacement entre l’axed’une voie d’accès de poste de stationnement etun objet peut devoir être augmentée lorsque lavitesse du souffle des réacteurs pourrait causerdes conditions de travail dangereuses pour leservice au sol.

3.6.7 POSTE ISOLÉ DESTATIONNEMENT D'AÉRONEF

Emploi

3 . 6 . 7 . 1 Norme.— Aux aérodromes utiliséspar l’Aviation civile internationale, un poste isolé destationnement d'aéronef sera désigné, ou la tourde contrôle d'aérodrome sera avisée del'emplacement ou des emplacements appropriéspour le stationnement d'un aéronef que l'on saitou que l'on croit être l'objet d'une interventionillicite, ou qu'il est nécessaire pour d'autres raisonsd'isoler des activités normales de l'aérodrome.

Emplacement

3 . 6 . 7 . 2 N o r m e . — Un poste isolé destationnement d’aéronef doit être situé à au moins100 m des autres postes de stationnement, desbâtiments, ou des zones accessibles au public.



3 . 6 . 7 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que le poste isolé de stationnementd'aéronef soit situé aussi loin qu'il estpratiquement possible des autres postes destationnement, des bâtiments ou des zonesaccessibles au public, etc. Il faudrait veiller à ceque ce poste isolé ne soit pas situé au-dessusd'installations souterraines comme celles quicontiennent du gaz ou du carburant d’aviation, niautant que possible, au-dessus de câblesélectriques ou de câbles de communications.



CHAPITRE 4LIMITATION ET SUPPRESSION DES OBSTACLES

Note liminaire.— Les spécifications duprésent chapitre ont pour objet de :

a) définir l’espace aérien devant être maintenulibre d’obstacle autour des aérodromes afin deminimiser les risques présentés par desobstacles à un aéronef, soit durant uneapproche visuelle complète ou pendant lapartie visuelle d’une approche auxinstruments; et

b) prévenir qu’un aérodrome ne soit renduinutilisable parce que des obstacless’élèveraient à ses abords.

Ces objectifs sont atteints par l’établissementd’une série de surfaces de limitation d'obstaclesqui définissent les limites que peuvent atteindreles objets dans l’espace aérien.

4.1 SURFACES DELIMITATION D’OBSTACLES

Note 1.— Les surfaces de limitationd’obstacles s’étendent généralement au-delà deslimites de l’aérodrome. De telles surfaces peuventêtre protégées par la promulgation d’un règlementde zonage en vertu de la Loi sur l’aéronautique.La promulgation d’un tel règlement interdiral’installation de toute nouvelle construction quiempiéterait les surfaces définies.

Note 2.— Les objets qui pénètrent lessurfaces de limitation d’obstacles peuvent danscertaines conditions, entraîner une augmentationde l’alt itude/hauteur de franchissementd’obstacles pour une procédure d’approche auxinstruments ou pour n’importe quelle procédureassociée d’approche indirecte à vue. Les critèresd’évaluation des obstacles figurent dans le manuel“Criteria for the Development of InstrumentP r o c e d u r e s ” . TP 308. Le TP 308 fourniégalement des informations sur la distinction entreles surfaces de limitation d’obstacles et les margesde franchissement d’obstacles.

Note 3.— Les paragraphes 5.3.6.23 à5.3.6.27 prévoient l’établissement d’une surfacede protection contre les obstacles pour lesindicateurs visuels de pente d’approche etcontiennent des spécifications relatives à cessurfaces.

4.1.1 SURFACEEXTÉRIEURE

Caractéristiques

4 . 1 . 1 . 1 Norme.— Les limites d’une surfaceextérieure comporteront un plan commun situé àune altitude constante au-dessus de l’altitudeassignée du point de référence de l’aérodrome ets’étendant horizontalement sur une distance :

– d’au moins 4000 m lorsque le chiffre de codeest 1, 2 ou 3; ou

– à être déterminée par une étude aéronautiquelorsque le chiffre de code est 4; en aucun cascette distance sera inférieure à 4000 m;

mesurée à partir du où des points de référencesdésignés de l’aérodrome et s’étendant sur unsecteur d’au moins 180˚ le long de l’axe de piste.

4 . 1 . 1 . 2 Recommandation.— Une surfaceextérieure devrait s’étendre horizontalement sur360˚ autour de l’aérodrome.

4 . 1 . 1 . 3 Norme.— Une surface extérieuredoit être établie à 45 m au-dessus de l’altitudeassignée du point de référence de l’aérodrome,sauf lorsque le plan commun est inférieur à 9 mau-dessus du sol, une surface imaginaire doit êtreétablie à 9 m au -dessus du sol (voir la Figure 4-1).

Note.— Une surface imaginaire de 9 m a étéprévue afin de permettre un obstacletopographique isolé.


LIMITATION ET SUPPRESSION DES OBSTACLES TP 312F

4.1.2 SURFACED’APPROCHE ET

DE DÉPART

Caractéristiques

4 . 1 . 2 . 1 Norme.— Les limites de la surfaced’approche et de départ doivent être délimitées :

a) par un bord intérieur de longueur spécifiée,perpendiculaire et également répartie dechaque côté du prolongement de l’axe de lapiste et commençant à l’extrémité de la bandede piste;

b) par deux côtés qui, partant des extrémités dubord intérieur divergent uniformément à untaux précis, dans le sens du décollage etterminant au bord extérieur; et

c) par un bord extérieur parallèle au bord intérieuret situé à une distance spécifiée du bordintérieur.

Note.— La largeur de la surface d’approche etde départ à n’importe quel point, peut êtrecalculée en additionnant le produit de ladivergence (de chaque côté) et de la longueur dela zone (c.-à.-d. la distance du bord intérieur), avecla longueur du bord intérieur.

4 . 1 . 2 . 2 Norme.— Lorsque le seuil de pistea été décalé, le bord intérieur doit être situé aupoint du décalage. Dans un tel cas, la distanced’atterrissage utilisable sera réduite par une valeurégale au décalage et il sera nécessaire de réviserles renseignements relatifs à la distance déclaréepour cet aérodrome.

Note.— Voir 2.3.2 pour la façon de calculer ladistance déclarée.

4 . 1 . 2 . 3 Norme .— Le bord intérieur serasitué à la même altitude que le seuil.

Note.— Dans certains cas, en raison despentes transversales d’une bande, des parties dela limite intérieure de la surface d’approche et dedépart peuvent se trouver à une hauteur inférieureà la hauteur correspondante de la bande. Il n’estpas prévu que la bande soit nécessairementnivelée pour correspondre au bord intérieur.

4 . 1 . 2 . 4 Recommandation.— Dans la mesuredu possible, le bord intérieur devrait être situé enun endroit qui donnera à la surface d’approche etde départ une marge verticale d’au moins 9 m à lalimite de l’aérodrome.

4 . 1 . 2 . 5 Norme.— La pente (ou les pentes)de la surface d’approche et de départ seramesurée (seront mesurées) dans le plan verticalpassant par l’axe de piste et doit (doivent) avoirune inclinaison constante.

4 . 1 . 2 . 6 N o r m e .— Les largeurs et leslongueurs des surfaces d’approche et de départdoivent être mesurées dans un plan horizontal.

4.1.3 SURFACEDE TRANSITION

Caractéristiques

4 . 1 . 3 . 1 Norme.— Une surface de transitionsera délimitée :

a) par un bord inférieur commençant àl’intersection du côté de la surface d’approcheet de départ et de la surface extérieure ets’étendant sur le côté de la surface d’approcheet de départ jusqu’au bord intérieur de cettedernière et de là, le long de la bande; et

b) un bord supérieur situé dans le plan de lasurface extérieure ou 45 m au-dessus del’altitude assignée de l’aéroport, si aucunesurface extérieure n’a été définie.

Note.— Une surface de transition estcomposée de trois surfaces planes. La premièreest de forme trapézoïdale qui s’élève à partir dubord de la bande de piste, à un angle spécifiéjusqu’au bord supérieur. Joignant cette surface,de chaque côté, se trouvent des surfacestriangulaires qui sont complétées par un bordinférieur le long de la surface d’approche et dedépart et du bord supérieur (voir la Figure 4–1).

4 . 1 . 3 . 2 Norme.— L’altitude d’un point situésur le bord inférieur doit être :

a) le long du côté de la surface d’approche et dedépart tel que défini dans ce chapitre; égale àl’altitude de la surface d’approche et de départà ce point; et



Figure 4-1. Surfaces de limitation d'obstacles

VUE EN PLAN:

VUE DE PROFILS:

SECTION A-A

SECTION B-B

TERRAIN SURÉLEVÉ

SURFACE D'APPROCHE ETDE DÉPART

SURFACE EXTÉRIEURE

A

B

RAYON 4000 m (typique)

à partir du point de référence d'aérodrome

B

A

45 m9 m

(voir 4.1.1.3)

BANDE DE PISTE

SURFACE D'APPROCHE ETDE DÉPART

SURFACE DE TRANSITION SURFACE EXTÉRIEURE

SURFACE EXTÉRIEURE SURFACE DE TRANSITION

SURFACE DE TRANSITION



b) le long de la bande de piste; égale à l’altitudedu point le plus rapproché sur l’axe de la pisteou sur son prolongement, jusqu’au bord de lasurface nivelée.

4 . 1 . 3 . 3 Recommandation.— Les pentes detoute partie d’une bande au-delà de la partienivelée ne devraient pas dépasser une valeurpositive de 5%, mesurées à partir du bord de lasurface nivelée, perpendiculairement à la piste.Cette pente positive se prolongera jusqu’à lasurface de transition.

4 . 1 . 3 . 4 Norme.— La pente de la surface detransition doit être mesurée dans un plan verticalperpendiculaire au prolongement de l’axe dechaque piste.

4.2 SPÉCIFICATIONS ENMATIÈRE DE LIMITATION

D’OBSTACLES

Note 1.— Pour une piste donnée, lesspécifications en matière de limitation d’obstaclessont définies en fonction des opérationsauxquelles cette piste est destinée, soitdécollages ou atterrissages, et du typed’approche; les spécifications en question sontapplicables dans de tels cas.

Note 2.— La catégorie d’une piste estdéterminée en fonction des types d’approchesuivants :

– à vue,

– de non–précision,

– de précision.


4 . 2 . 1 . 1 Norme.— Une surface extérieuredoit être établie lorsqu’il est nécessaire deprotéger les aéronefs effectuant une procédured’approche indirecte ou évoluant au voisinaged’un aérodrome.

4.2.2 PISTES À VUE

4 . 2 . 2 . 1 Norme.— Les surfaces de limitationd’obstacles ci-dessous seront établies pour lespistes à vue :

– surfaces d’approche et de départ; et

– surfaces de transition, sauf tel que spécifié en 4.2.2.4 c).

4 . 2 . 2 . 2 Norme.— Une surface extérieuredoit être établie pour une piste qui n’a pasd’approche directe aux instruments mais pourlaquelle une procédure d’approche indirecte estpubliée ou lorsqu’il est nécessaire, de l’avis desautorités responsables de la certification, deprotéger l’espace aérien pour les aéronefsévoluant au voisinage de l’aérodrome.

4 . 2 . 2 . 3 Norme .— Les hauteurs de cessurfaces ne seront pas supérieures à celles quisont spécifiées au Tableau 4–1 et leurs autresdimensions seront au moins égales à cellesindiquées dans ce même tableau, sauf dans le casde la surface extérieure.

Note.— À certains aéroports, il peut s’avérernon nécessaire de protéger l’espace dans tout lessecteurs. Dans ces cas, il est possible d’établirune surface extérieure avec des dimensionsirrégulières, à condition d’établir des procédurespour s’assurer que les aéronefs ne pénètrent cessecteurs.

4 . 2 . 2 . 4 Norme.— La pente d’une surfacede transition ne doit pas être supérieure à la valeurcorrespondante du Tableau 4-1 lorsque le chiffrede code est 1 ou 2, sauf dans le cas où :

a) la pente ne peut être établie en raison de latopographie environnante ou d’obstaclesnaturels inévitables;

b) l’aérodrome est utilisé uniquement en VMC; et

c) une des mesures suivantes est établie etapprouvée par l’autorité responsable de lacertification :

(i) la largeur de la bande de piste estaugmentée à au moins 45 m à partir del’axe de piste et qu’une surface detransition est établie, dont la penten’excède pas 33% (1:3); ou



(ii) la largeur de la bande de piste estaugmentée à au moins 60 m à partir del’axe de piste et qu’une surface detransition est établie, dont la penten’excède pas 50% (1:2); ou

(iii) la largeur de la bande de piste estaugmentée à au moins :

– 60 m à partir de l’axe de piste lorsquele chiffre de code est 1;

– 75 m à partir de l’axe de piste lorsquele chiffre de code est 2.

4 . 2 . 2 . 5 Norme.— La pente d’une surfacede transition ne doit pas excéder la valeurappropriée au Tableau 4-1 lorsque le chiffre decode est 3 ou 4.

4 . 2 . 2 . 6 Norme.— Un nouvel obstacle ou leprolongement d’un obstacle déjà existant ne doitpas être autorisé au-dessus des surfacesd’approche et de départ ou de transition, exceptélorsque d’après l’avis des autorités responsablesde la certification, le nouvel obstacle ou sonprolongement sera masqué par un obstacle fixe.

Tableau 4-1. Dimensions et pentes des surfaces de limitation d’obstacles

TYPE DE PISTE / CHIFFRE DE CODE

SURFACES etDIMENSIONS

Approche à vue

(1)

Chiffre de code1 2 3 4

Approche denon-précision

(2)

Chiffre de code1&2 3 4

Approche de précisionCat I

(3)

Chiffre de code1&2 3&4

SURFACEEXTÉRIEURE- Hauteur

- Rayon

45m 45m 45m 45m

4000 m 4000 m 4000 m 4000 m

45m 45m 45m

4000 m 4000 m 4000 m

45m 45m

4000 m 4000 m

SURFACED’APPROCHE ET DEDÉPART

- Longueur du bordintérieur 30 m 30 m 45 m 75 m 45 m 75 m 150 m 75 m 150 m

- Distance au seuil 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m

- Divergence (minimumde part et d’autre) 10% 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15%

- Longueur (minimum) 2500 m 2500m 2500m 2500m 2500 m 3000 m 3000 m 15000m 15000m

- Pente (maximum) 5% 4% 2.5% 2.5%(1:20) (1:25) (1:40) (1:40)

3.33% 2.5% 2.5%(1:30) (1:40) (1:40)

2.5% 2.0%(1:40) (1:50)

SURFACE de TRANSITION

- Pente (maximum) 20.0% 20.0% 14.3% 14.3%(1:5) (1:5) (1:7) (1:7)

14.3% 14.3% 14.3%(1:7) (1:7) (1:7)

14.3% 14.3%(1:7) (1:7)

Note.— Le Manuel des services d’aéroport del’OACI, 6e Partie, indique les cas dans lesquels le principe du défilement peut s’appliquervalablement.



4 . 2 . 2 . 7 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de ne pas autoriser la présence d’unnouvel objet ou la surélévation d’un objet existantau-dessus de la surface extérieure, à moins quede l’avis de l’autorité responsable de lacertification, l’objet ne se trouve masqué par unobjet fixe existant ou qu’il ne soit établi, à la suited’une étude aéronautique, que cet objet necompromettrait pas la sécurité de l’exploitation desaéronefs ou qu’il ne nuirait pas de façonsignificative à la régularité de cette exploitation.

4 . 2 . 2 . 8 Recommandation.— Dans l’examende tout projet de construction, il est recommandéde tenir compte de la conversion éventuelle d’unepiste à vue en piste aux instruments et de lanécessité de prévoir en conséquence dessurfaces de limitation d’obstacles plus restrictives.

4.2.3 PISTES AVEC APPROCHE DE NON-PRÉCISION

Note.— La Section 8.6 contient desrenseignements au sujet de l’implantation et de lastructure du matériel et des installations sur lesaires opérationnelles.

4 . 2 . 3 . 1 Norme.— Les surfaces de limitationd’obstacles ci-dessous seront établies pour unepiste avec approche de non-précision :

– surface extérieure;

– surface d’approche et de départ; et

– surfaces de transition.

4 . 2 . 3 . 2 N o r m e .— Les hauteurs et lespentes de ces surfaces ne seront pas supérieuresà celles qui sont spécifiées au Tableau 4–1 et leursautres dimensions seront au moins égales à cellesindiquées dans ce tableau.

4 . 2 . 3 . 3 Recommandation.— Dans la mesuredu possible, la pente de la surface d’approche etde départ devrait être de 2%.

4 . 2 . 3 . 4 N o r m e .— La présence denouveaux objets ou la surélévation d’objetsexistant ne sera pas autorisée au-dessus d’unesurface d’approche et de départ, à moins de 3 000m du bord intérieur, ou au-dessus d’une surfacede transition, à moins que, de l’avis de l’autoritéresponsable de la certification, le nouvel objet ou

l’objet surélevé ne se trouve masqué par un objetfixe existant.

Note.— Le Manuel des services d’aéroport del’OACI, 6e Partie, indique les cas dans lesquels leprincipe de défilement peut s’appliquervalablement.

4 . 2 . 3 . 5 Recommandation.— La présencede nouveaux objets ou la surélévation d’objetsexistant ne devrait pas être autorisée au-dessusd’une surface d’approche et de départ, à moins de3 000 m du bord intérieur, ou au-dessus d’unesurface extérieure, à moins que, de l’avis del’autorité responsable de la certification, le nouvelobjet ou l’objet surélevé ne se trouve masqué parun objet fixe existant ou qu’il ne soit établi, à lasuite d’une étude aéronautique, que cet objet necompromettrait pas la sécurité de l’exploitation desaéronefs ou qu’il ne nuirait pas de façonsignificative à la régularité de cette exploitation.

4 . 2 . 3 . 6 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de supprimer dans la mesure dupossible les objets existants qui font sailliesau-dessus de l’une quelconque des surfacesspécifiées en 4.2.3.1, à moins que de l’avis del’autorité responsable de la certification, l’objet nese trouve masqué par un objet fixe existant ou qu’ilne soit établi, à la suite d’une étude aéronautique,que cet objet ne compromettrait pas la sécurité del’exploitation des aéronefs ou qu’il ne nuirait pasde façon significative à la régularité de cetteexploitation.

Note.— Dans certains cas, lorsque la bandeprésente une pente transversale ou longitudinale,le bord intérieur de la surface d’approche et dedépart, ou certaines parties de ce bord, peuventse trouver en dessous de la bande. Larecommandation n’implique pas que la bande doitêtre nivelée à la hauteur du bord intérieur de lasurface d’approche et de départ, ni que leséminences naturelles ou les objets situésau-dessus de la surface d’approche et de départ,au-delà de l’extrémité de la bande, mais d’unniveau inférieur à celui de la bande doivent êtresupprimés, à moins qu’ils ne soient jugésdangereux pour les avions.



4.2.4 PISTES AVEC APPROCHE DE PRÉCISION

Note 1.— La Section 8.6 contient desrenseignements au sujet de l’implantation et de lastructure du matériel et des installations sur lesaires opérationnelles.

Note 2.– Le Manuel des services d’aéroportde l’OACI, 6e Partie, contient des élémentsindicatifs sur les surfaces de limitation d’obstaclesassociées aux pistes avec approche de précision.

4 . 2 . 4 . 1 Norme.— Les surfaces de limitationd’obstacles ci-dessous seront établies pour lespistes avec approche de précision de catégorie I :

– surface extérieure;

– surface d’approche et de départ; et

– surfaces de transition.

Note.— Les surfaces de limitations d’obstaclespour les pistes avec approche de précision decatégorie II et III sont établies en conformité avecles spécifications contenues dans le “Manueld’exploitation tous temps” (TP 1490).

4 . 2 . 4 . 2 N o r m e .— Les hauteurs et lespentes de ces surfaces ne seront pas supérieuresà celles qui sont spécifiées au Tableau 4–1 et leursautres dimensions seront au moins égales à cellesindiquées dans ce même tableau.

4 . 2 . 4 . 3 Recommandation.— Dans la mesuredu possible, les nouvelles pistes dont le chiffre decode est 3 ou 4, les surfaces d’approche et dedépart devraient avoir une pente de 1,66% pourles premiers 3000 m et 2% par la suite, sur unelongueur totale de 15000 m.

4 . 2 . 4 . 4 Norme.— Aucun objet ne doit fairesaillie au-dessus de la surface d’approche et dedépart ou de la surface de transition, exceptionfaite des objets à monture frangible qui, en raisonde leurs fonctions doivent être situés sur la bande.Aucun objet mobile ne doit faire saillie au-dessusde ces surfaces lorsque la piste est utilisée pourl’atterrissage.

4 . 2 . 4 . 5 N o r m e .— La présence denouveaux objets ou la surélévation d’objetsexistants ne sera pas autorisée au-dessus d’unesurface d’approche et de départ ou de transition, à

moins que, de l’avis de l’autorité responsable de lacertification, le nouvel objet ou l’objet surélevé nese trouve masqué par un objet fixe existant.

Note.— Le Manuel des services d’aéroport del’OACI, 6e Partie, indique les cas dans lesquels leprincipe de défilement peut s’appliquervalablement.

4 . 2 . 4 . 6 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de ne pas autoriser la présence d’unnouvel objet ou la surélévation d’un objet existantau-dessus de la surface extérieure, à moins quede l’avis de l’autorité responsable de lacertification, l’objet ne se trouve masqué par unobjet fixe existant ou qu’il ne soit établi, à la suited’une étude aéronautique, que cet objet necompromettrait pas la sécurité de l’exploitation desaéronefs ou qu’il ne nuirait pas de façonsignificative à la régularité de cette exploitation.

4 . 2 . 4 . 7 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de supprimer dans la mesure dupossible les objets existants qui font sailliesau-dessus de la surface d’approche et de départ,la surface de transition ou de la surface extérieure,à moins que de l’avis de l’autorité responsable dela certification, l’objet ne se trouve masqué par unobjet fixe existant ou qu’il ne soit établi, à la suited’une étude aéronautique, que cet objet necompromettrait pas la sécurité de l’exploitation desaéronefs ou qu’il ne nuirait pas de façonsignificative à la régularité de cette exploitation.

Note.— Dans certains cas, lorsque la bandeprésente une pente transversale ou longitudinale,le bord intérieur de la surface d’approche et dedépart, ou certaines parties de ce bord, peuventse trouver au-dessous de la bande. Larecommandation n’implique pas que la bande doitêtre nivelée à la hauteur du bord intérieur de lasurface d’approche et de départ, ni que leséminences naturelles ou les objets situésau-dessus de la surface d’approche et de départ,au-delà de l’extrémité de la bande, mais d’unniveau inférieur à celui de la bande doivent êtresupprimés, à moins qu’ils ne soient jugésdangereux pour les avions.



4.3 AUTRES OBJETS


4 . 3 . 1 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les objets qui ne font pas sailliesau-dessus de la surface d’approche et de départmais qui auraient une influence défavorable surl’implantation ou le fonctionnement optimal d’aidesvisuelles ou non visuelles soient, dans toute lamesure du possible, supprimés.

4 . 3 . 1 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de considérer comme obstacles et,dans toute la mesure du possible, de supprimertout ce qui, de l’avis de l’autorité responsable de lacertification et après étude aéronautique, peutconstituer un danger pour les aéronefs soit surl’aire de mouvement, soit dans l’espace aérien àl’intérieur des limites de la surface extérieure.

Note.— Dans certains cas, il se peut que desobjets qui ne font saillies au-dessus d’aucune dessurfaces énumérées en 4.1, présentent un risquepour les aéronefs, comme c’est le cas, parexemple, lorsqu’un ou plusieurs objets isolés sontsitués au voisinage d’un aérodrome.

4 . 3 . 1 . 3 N o r m e .— Toute route, voiemaritime, voie ferrée etc. passant au travers desfeux d’approche doit être considérée comme unobjet. Un minimum de 4,3 m doit être allouéau-dessus de la partie la plus élevée d’une route et6 m au-dessus d’une voie ferrée. La hauteur à êtreallouée au-dessus d’une voie maritime, une rivièreou un canal doit être établie par une étudeaéronautique.



CHAPITRE 5.AIDES VISUELLES À LA NAVIGATION

5.1 INDICATEURSET DISPOSITIFS

DE SIGNALISATION

5.1.1 INDICATEURSDE DIRECTION DU VENT

Emploi

5 . 1 . 1 . 1 Norme.— Un aérodrome seraéquipé d'au moins un indicateur de direction duvent.

Emplacement

5 . 1 . 1 . 2 Norme.— L'indicateur de directiondu vent sera placé de façon à être visible d'unaéronef en vol ou sur l'aire de mouvement, et demanière à échapper aux perturbations de l'aircausées par des objets environnants.

5 . 1 . 1 . 3 Recommandation.— L esaérodromes dont les pistes excéderont 1200 mdevraient être équipés d'un indicateur de directiondu vent à chaque extrémité de la piste, au pointsitué à environ 60 m vers l'extérieur du bord depiste et à environ 150 m en amont du seuil.

DIAMÈTREEXTÉRIEUR

.9 m

TOILE À VOILE

72 cm

PAS À L'ÉCHELLE

17 cm

72 cm

72 cm

72 cm

72 cm

DIAMÈTREEXTÉRIEUR

Figure 5-1. Indicateur et dispositif de signalisation

Note.— Lorsque des pistes se coupent prèsdu seuil ou lorsqu'une distance de 180 m oumoins sépare les axes de pistes parallèles, un seulindicateur de direction du vent peut être installépour desservir les deux pistes.

5 . 1 . 1 . 4 Recommandation.— L esaérodromes dont les pistes seront d'une longueurinférieure ou égale à 1200 m devraient être munisd'un indicateur de direction du vent situé au centrede l'aérodrome. Cependant, l'indicateur dedirection du vent des aérodromes desservis parune seule piste devrait être situé le long de lapiste, au centre, à environ 60 m du bord de piste.

Note.— S'il serait plus avantageux quel'indicateur de direction du vent soit situé près del'aire de trafic aux aérodromes où un serviceconsultatif n'est pas offert, on peut choisir un telendroit plutôt que le centre de l'aérodrome ou del’ensemble des pistes. Dans de tels cas, il devientnécessaire de tenir compte de la possibilité defausses indications causées par les bâtiments.

Caractéristiques

5 . 1 . 1 . 5 N o r m e . — La hauteur desindicateurs de direction du vent ne dépassera pas7,5 m lorsque ceux-ci seront situés sur la bande depiste.


AIDES VISUELLES à LA NAVIGATION TP 312F

5 . 1 . 1 . 6 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que l'indicateur de direction du ventse présente sous forme d'un tronc de cône entissu et que sa longueur soit au moins égale à3,6 m et son diamètre, à l'extrémité la plus large, aumoins égal à 0,9 m, qu'il soit construit de manière àdonner une indication nette de la direction du ventà la surface et une indication générale de la vitessedu vent et qu'il soit de couleur(s) choisie(s) demanière à le rendre nettement visible et àpermettre de saisir les indications données d'unehauteur minimale de 300 m compte tenu del’arrière-plan. Il est recommandé de n'utiliser, sipossible, qu'une seule couleur, de préférence leblanc ou l'orangé; dans le cas où une combinaisonde deux couleurs s'impose pour assurer àl'indicateur de direction du vent un relief suffisantsur fond changeant, l'orangé et le blanc, le rougeet le blanc ou le noir et le blanc sont préférables; ilest recommandé de les disposer en cinq bandesde couleurs alternées dont la première et ladernière seraient de la couleur la plus sombre (voirla Figure 5-1).

5 . 1 . 1 . 7 Norme.— L'éclairage d'au moinsun indicateur de direction du vent devra être prévupour un aérodrome destiné à être utilisé de nuit.

5.2 MARQUES


Interruption des marques de piste

5 . 2 . 1 . 1 Norme.— À l'intersection de deux(ou plusieurs) pistes, les marques de la piste laplus importante, à l'exception des marqueslatérales de piste, seront conservées et lesmarques de l’autre ou des autres pistes serontinterrompues. Les marques latérales de la piste laplus importante peuvent être conservées ouinterrompues à l’intersection.

5 . 2 . 1 . 2 Norme.— L’ordre d’importancedes marques de piste doit être le suivant :

1ère – pistes avec approche de précision;

2e – pistes avec approche de non-précision; et

3e – pistes à vue.

5 . 2 . 1 . 3 Norme.— À l’intersection d'unepiste et d'une voie de circulation, les marques depiste seront conservées et les marques de la voiede circulation seront interrompues; toutefois lesmarques latérales de piste peuvent êtreinterrompues.

Note.— Voir 5.2.8.5 en ce qui concerne lamanière de raccorder les marques d'axe de pisteaux marques axiales de voie de circulation.

Couleur

5 . 2 . 1 . 4 Norme.— Les marques de pisteseront de couleur blanche.

5 . 2 . 1 . 5 Norme.— Les marques des voiesde circulation, des voies de circulation d’aire detrafic et des voies de guidage vers des postes destationnement seront de couleur jaune.

5.2.1.6 Recommandation.— Les lignesdélimitant les aires de stationnement, les couloirsde circulation pour véhicules et piétons devraientêtre blanches.

Note 1.— Il a été constaté que, sur lesrevêtements de piste de couleur claire, lesmarques blanches ressortent mieux si elles sontentourées d’un liséré noir.

Note 2.— Lorsqu'i l est nécessaired'augmenter la visibilité d'une ligne limitant uneaire de stationnement, une ligne rouge de mêmelargeur peut être peinte du côté de l'aire de traficde la ligne blanche, ce qui signalera que lestationnement de véhicules ou d'équipementau-delà de cette ligne est interdit.

Note 3.— Il est souhaitable que le risque devariations dans les caractéristiques de frottementau passage sur les marques soit réduit le pluspossible par l'emploi d'un type de peintureappropriée.

5 . 2 . 1 . 7 Norme.— Dans le présent chapitre,les marques sont décrites comme des airespleines. Elles peuvent correspondre à une seulecouleur pleine ou à une série de traitslongitudinaux. Lorsqu'il s'agit de traits, cesderniers devront couvrir la même surface que cellespécifiée pour les couleurs pleines. De plus, lalargeur des traits devra être la même que l'espacequi les sépare, de façon à donner l'impression quela surface est peinte à 50%.



Note.— Des traits d'environ 15 cm de largeursemblent être efficaces.

Voies de circulation sans revêtement

5 . 2 . 1 . 8 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les voies de circulation sansrevêtement soient dotées, dans la mesure dupossible, des marques prescrites pour les voies decirculation avec revêtement.

5.2.2 MARQUESD'IDENTIFICATION

DE PISTE

Emploi

5 . 2 . 2 . 1 Norme.— Le seuil d'une pisteavec revêtement portera des marquesd'identification.

5 . 2 . 2 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que des marques d'identification depiste soient apposées, dans la mesure dupossible, aux seuils d'une piste sans revêtement.

Emplacement

5 . 2 . 2 . 3 N o rme . — Le s marq u e sd'identification de piste seront placées au-delà duseuil de piste conformément aux indications de laFigure 5-5.

Note.—Si le seuil de piste est décalé, un signeindiquant le numéro d'identification de la pistepeut être disposé à l'intention des avions quidécollent (voir 5.4.3).

Caractéristiques

5 . 2 . 2 . 4 N o rme . — Le s marq u e sd'identification de piste seront composées d'unnombre de deux chiffres et, sur les pistesparallèles, ce nombre sera accompagné d'unelettre. Dans le cas d'une piste unique, de deuxpistes parallèles et de trois pistes parallèles, lenombre de deux chiffres sera le nombre entier leplus proche du dixième de l'azimut magnétique del'axe de piste mesuré à partir du nord magnétiquedans le sens des aiguilles d'une montre pour unobservateur regardant dans le sens de l'approche.Dans le cas de quatre pistes parallèles ou plus, unensemble de pistes parallèles adjacentes seraidentifié par le nombre entier le plus proche par

défaut du dixième de l'azimut magnétique de l'axede piste, et les autres ensembles serontnumérotés au dixième le plus près, suivant l’azimutmagnétique. Si l'application de la règle ci-dessusdonne un nombre inférieur à dix, ce nombre seraprécédé d'un zéro.

5 . 2 . 2 . 5 N o r m e . — Pour les aéroportssitués dans la région de non-fiabilité du compas,on appliquera les exigences de désignation depiste spécifiées au paragraphe 5.2.2.4, sauf qu'onutilisera l'azimut vrai plutôt que l'azimutmagnétique.

5 . 2 . 2 . 6 Norme.— Dans le cas de pistesparallèles, chaque numéro d'identification de pistesera accompagné d'une lettre qui sera pour unobservateur regardant dans le sens de l'approche,de gauche à droite :

– pour deux pistes parallèles : “L” “R”;

– pour trois pistes parallèles : “L” “C” “R”;

– pour quatre pistes parallèles : “L” “R” “L” “R”.

5 . 2 . 2 . 7 Norme.— Les numéros et leslettres auront la forme et les proportions indiquéessur la Figure 5-2. Les dimensions ne seront pasinférieures à celles qui sont indiquées sur cettefigure.

5.2.3 MARQUES D'AXEDE PISTE

Emploi

5 . 2 . 3 . 1 N o r m e . — Les pistes avecrevêtement seront dotées de marques d'axe depiste.

Emplacement

5 . 2 . 3 . 2 Norme.— Des marques d’axe depiste seront disposées le long de l’axe de la pisteentre les marques d’identification de piste commeil est indiqué sur la Figure 5-5, sauf aux endroits oùces marques seront interrompues conformémentaux dispositions de 5.2.1.1.

Caractéristiques

5 . 2 . 3 . 3 Norme.— Les marques d'axe depiste seront constituées par une ligne de traits



uniformément espacés. La longueur d'un trait etde l'intervalle qui le sépare du trait suivant ne serapas inférieure à 50 m ni supérieure à 75 m. Lalongueur de chaque trait sera égale à la longueurde l'intervalle ou à 30 m si la longueur de l’intervaleest inférieure à 30 m.

3.0m 3.0m 3.0m 3.9m

3m 3.0m

3.0m 3.0m

3.0m

5.6m

9.0m

1.

5m

0.3m

0.8m

1.5m

3.5m 3.0m 6.0m

3 m

2.3 m

3.8m 3.

8m

9.0m

0.8m

9.0m

0.3m 0.8m

5.5m

2.

0 m

2.0

m

.5m

2.4m

4.

0m

0.5m

1

.0m

2.6m

3.6m

2.6m

5.4m

1.4m

2.9m

2.7m

2.

9m

3.4m

1.5m

0.8m

4.8m

5.1m

3.

9 m

1.1m

1.5m

4.

0 m

4

.0m

0.8m

2.0

m

4.8

m

2.

1 m

2.1

m

0.8

m

0.8m

1.5m

1.5m

2.7m

1.5m

1.5m

1.5m

1.5m

0.5m

1.5m

9.0m

5.2m

1.5m

1.

5m

1.5m

1.

5m

1.5m

1.5m

1.5m

0.8m

1.5m

1.5m

1.5m

1.5m

1.5m

Figure 5-2. Forme et proportions des lettres et chiffres des marques d'identificationde piste

5 . 2 . 3 . 4 Recommandation.— La longueur

d’un trait et de l’intervale qui le sépare du traitsuivant devraient être de 60 m.

5 . 2 . 3 . 5 Norme.— La largeur des traits nesera pas inférieure à 0,9 m.

5 . 2 . 3 . 6 Recommandation.— La largeur desmarques d’axe de piste devrait être de 2,3 m pourles pistes dont le chiffre de code est 3 ou 4.

5.2.4 MARQUES DE SEUIL

Emploi

5 . 2 . 4 . 1 Norme.— Des marques de seuilseront disposées au seuil des pistes avecrevêtement, où la largeur est de 23 m ou plus.

5 . 2 . 4 . 2 Recommandation.— Une marquede seuil sera disposée au seuil d'une piste avecrevêtement lorsque la largeur est inférieure à 23 m.

5 . 2 . 4 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de disposer autant que possible desmarques de seuil sur les pistes sans revêtement.



Emplacement

5 . 2 . 4 . 4 N o r m e . — Les bandes quimarquent le seuil commenceront à 6 m du seuil.

5 . 2 . 4 . 5 Norme.— Lorsqu'un seuil de pistesera situé sur une autre piste (par exemple, uneconfiguration en “T”), la marque de seuil serasituée à une distance égale à la largeur de l'autrepiste, par rapport au seuil.

30 m 30 m

30 m

6 m

30 m

6 m

22.5 m 22.5 m

30 m

6 m

11.5 m 11.5 m

30 m

6 m

30 m

6 m

9 m 9 m

15 m 15 m

3.6 m

3.6 m 3.6 m

3.6 m

1.8 m

1.8 m 1.8 m

1.8 m

1.8 m

1.8 m 1.8 m 1.8 m 1.8 m

1.8 m 1.8 m1.8 m 1.8 m

3.6 m

1.8 m1.8 m

Note 1.— Les marques représentées sont striées tel que décrit au para. 5.2.1.7.

Note 2.— Les marques ci-dessus s'appliquent aux largeurs normalisées de piste décrites aupara.5.2.4.6. Pour d'autres largeurs, les limites spécifiées au para. 5.2.4.7 peuvent être obtenues, soit enaugmentant l'espace central entre les deux groupes de marques, soit en ajustant la largeur des bandes et desespaces, ou en combinant ces deux possibilités.

Figure 5-3. Marques de seuil

Caractéristiques

5 . 2 . 4 . 6 Norme.— Les marques de seuil depiste seront constituées par un ensemble debandes longitudinales de mêmes dimensions,disposées symétriquement par rapport à l'axe depiste, comme l'indique la Figure 5-3. Le nombredes bandes variera en fonction de la largeur de lapiste comme suit :



Figure 5-4. Marques de seuil décalé

6 m

1.8 m

1.8 m

a a aa2

a2

1.8 m

50 m min75 m max

30 m min

L2

30 m ² L1 ² L2

L1

15 m min

3 m

3 m

85 cm

10 m

10 m

7.5 m ² a ² 15 m

BANDE TRANSVERSALE

MARQUES DE SEUIL(voir la Figure 5-3)

MARQUES DE SEUIL(voir la Figure 5-3)

PAR

TIE

DÉC

ALÉE

DE

LA P

ISTE

PAR

TIE

DÉC

ALÉE

DE

LA P

ISTE

PERMANENT TEMPORAIRE

3 lignesde 15 cmde largeur espacéesde 30 cm

entreleurs

centres

OU

Détails des flèches

largeur de la pisteno. de flèches

a =

(2 flèches minimum)

7.5 m ≤ a ≤ 15 m

30 m ≤ L1 ≤ L2



Largeur de piste Nombre de bandes

18 m 423 m 630 m 845 m 1260 m 16

5 . 2 . 4 . 7 Norme.— Les bandes s'étendronttransversalement jusqu'à 3 m des bords de lapiste. Les bandes seront séparées en deuxgroupes espacés d’au moins 3,6 m. Les bandesauront au moins 30 m de long et environ 1,8 m delarge, leur écartement étant d'environ 1,8 m.

BANDE TRANSVERSALE

5 . 2 . 4 . 8 Norme.— Lorsque le seuil estdécalé en permanence ou lorsque l'entrée depiste n'est pas perpendiculaire à l'axe de piste,une bande transversale doit être ajoutée auxmarques de seuil, comme il est indiqué sur laFigure 5-4.

5 . 2 . 4 . 9 Recommandat ion.— Lorsqu’unseuil de piste est temporairement décalé, unebande transversale devrait être ajoutée auxmarques de seuil, comme il est indiqué à la Figure5-4.

Note.— Lorsqu’un seuil de piste est décalépour une courte durée, il a été constaté commeétant satisfaisant l’emploi de drapeaux et(ou) decônes de couleur visible pour identifier

l’emplacement du seuil, lorsqu’il n’est pas possiblede peindre ce dernier.

5 . 2 . 4 . 1 0 N o r m e . — La largeur d'unebande transversale ne sera pas inférieure à 1,8 m.

Tableau 5-1. Emplacement et dimensions de la marque de point cible

Emplacement et dimensionsChiffre de code

1 2 3 4

Distance entre le début de la marque et leseuil 150 m 250 m 300 m 400 m

Longueur des bandes a 30 - 45 m 30 - 45 m 45 -60 m 45 - 60 m

Largeur des bandes 4 m 6 m 6 - 10 m b 6 - 10 m b

Espacement entre les bords intérieursdes bandes 6 m 9 m 18 - 22,5 m 18 - 22,5 m

a. La dimension maximale, dans la gamme spécifiée, est destinée à être utilisée lorsqu’il y a lieu d’accroître la visibilité de lamarque.

b. On peut faire varier l’espacement, à l’intérieur des limites indiquées, de manière à réduire le plus possible la contamination dela marque par les dépôts de caoutchouc.

FLÈCHES

5 . 2 . 4 . 1 1 Norme.— Lorsqu'un seuil depiste est décalé à titre permanent, des flèchessemblables à celles représentées sur la Figure 5-4seront disposées sur la partie de la piste située enavant du seuil décalé, excepté :

a) lorsque la portion de piste ne permet pas lesmouvements d’aéronefs, on disposera desmarques de zone fermée comme celles quisont décrites en 7.1.1; ou

b) lorsque la portion de piste est maintenuecomme prolongement d’arrêt, on disposerades marques en forme de chevrons commecelles qui sont décrites en 7.3.1.

5 . 2 . 4 . 1 2 Norme.— Lorsqu'un seuil depiste est temporairement décalé, il portera lesmarques indiquées à la Figure 5-4 et toutes lesmarques situées en avant du seuil décalé serontmasquées et les marques d'axe de piste seronttransformées en flèches, excepté lorsque laportion de la piste ne permet pas les mouvementsd’aéronefs au sol, on disposera des marques dezone fermée comme celles qui sont décrites en7.1.1.



Note.- Lorsqu'un seuil de piste est décalépour une courte durée, il a été constaté qu'il étaitpréférable de disposer des balises ayant la formeet la couleur des marques de seuil décalé plutôtque de peindre ces marques sur la piste.

5.2.5 MARQUESDE POINT CIBLE

Note.— Les marques de point cible étaientpréalablement connues sous le nom de marquesde distance constante.

Emploi

5 . 2 . 5 . 1 Norme.— Une marque de pointcible sera disposée à chaque extrémitéd'approche d'une piste avec revêtement dont lechiffre de code est 3 ou 4.

5 . 2 . 5 . 2 Recommandation.— Une marquede point cible devrait figurer à chaque extrémitéd'une piste aux instruments avec revêtement dontle chiffre de code est 1 ou 2.

Emplacement

5 . 2 . 5 . 3 Norme.— La marque de point ciblecommencera à une distance du seuil au moinségale à la distance indiquée dans la colonneappropriée du Tableau 5-1.

Caractéristiques

5 . 2 . 5 . 4 Norme.— Il est recommandé que lamarque de point cible soit constituée par deuxbandes bien visibles. Les dimensions des bandeset l'écartement entre leurs bords intérieursdevraient être conformes aux indications de lacolonne appropriée du Tableau 5-1.

5.2.6 MARQUES DE ZONEDE POSER DES ROUES

Emploi

5 . 2 . 6 . 1 Norme.— Des marques de zonede poser des roues seront disposées à chaqueextrémité d'une piste avec revêtement dont lechiffre de code est 3 ou 4.

5 . 2 . 6 . 2 Norme.— Des marques de zonede poser des roues seront disposées à chaqueextrémité d'une piste d'approche de précisionavec revêtement dont le chiffre de code est 2.

Emplacement et caractéristiques

5 . 2 . 6 . 3 Norme.— Les marques de zone deposer des roues se présenteront sous forme depaires de marques rectangulaires symétriquementdisposées de part et d'autre de l'axe de la piste; lenombre de ces paires de marques variera enfonction de la distance utilisable à l’atterrissage etlorsque les marques doivent être disposées surune piste pour les approches dans les deux sens,en fonction de la distance entre les seuils, commesuit :

Longueur de piste Paires de marques

inférieure à900 m 1

de 900 m à 1 200 mnon compris 2

de 1 200 m à 1 500 mnon compris 3

de 1 500 m à 2 400 mnon compris 4

supérieure à 2 400 m 6

5 . 2 . 6 . 4 Norme.— Les marques de zone deposer des roues seront conformes au dessinprésenté à la Figure 5-5. Les marques ne serontpas inférieures à 22,5 m de long et 3 m de large.L'espacement transversal entre les côtésintérieurs des rectangles sera égal à celui de lamarque de point cible, le cas échéant. Lorsque lepoint cible n'est pas fourni, l'espacementtransversal entre les côtés intérieurs desrectangles correspondra à l'espacementtransversal spécifié pour la marque de point cibleau Tableau 5-1. Les paires de marquesapparaîtront avec un espacement de 150 m à partirdu seuil, sauf que les marques de zone de poserdes roues qui se situeront à 50 m ou moins d'unemarque de point cible seront supprimées del’ensemble des marques.



Figure 5-5. Marques de piste

150 m

300 m

450 m

600 m

750 m

900 m

1050 m

150 m

300 m

450 m

600 m

750 m

900 m

1050 m

12 m

12 m

150 m

30 m min

50 m min75 m max

6 m

18 m min22.5 m max

400 m

DIS

TAN

CE

SELO

N L

E TA

BLEA

U 5

-1

Marquesde point

cible

marquesd´axe de

piste

Marques dezone de

poser desroues

Marquesd´identification

de piste

Note:marquesde zone deposer des

roues omises

MARQUES DE SEUIL(voir Figure 5-3)

Code 3

Code 4(dépassant 2400 m)

Application spécfique sur les pisteslorsque le numero de code est 3 ou 4



5 . 2 . 6 . 5 Recommandation.— Lorsque celaest jugé nécessaire pour l’exploitation, il estrecommandé d’installer une paire supplémentairede marques de zone de poser des roues sur unepiste de chiffre de code 2, à 150 m en aval dudébut de la marque de point cible.

5.2.7 MARQUESLATÉRALES DE PISTE

Emploi

5 . 2 . 7 . 1 Norme.— Des marques latérales depiste seront disposées entre les deux seuils d'unepiste avec revêtement lorsque le contraste entreles bords de la piste et les accotements ou leterrain environnant n'est pas suffisant.

Emplacement

5.2.7.2 Norme.— Une marque latérale depiste sera constituée d'un trait placé le long dechaque bord de piste. Pour les pistes de 60 m delargeur ou moins, le bord extérieur des traits doitcoïcider approximativement avec le bord de piste.

5 . 2 . 7 . 3 Recommandation.— Lorsque lalargeur de la piste est supérieure à 60 m, les traitsdevront être placés à 30 m de l'axe de piste.

Caractéristiques

5 . 2 . 7 . 4 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les marques latérales de pisteaient une largeur totale d'au moins 0,9 m sur lespistes d'une largeur égale ou supérieure à 30 m etd'au moins 0,45 m sur les pistes plus étroites

5.2.8 MARQUES AXIALESDE VOIE

DE CIRCULATION

Emploi

5 . 2 . 8 . 1 Norme.— Des marques axialesseront disposées sur une voie de circulation avecrevêtement lorsque le chiffre de code est 3 ou 4de manière à assurer un guidage à partir de l'axede la piste jusqu'au point, sur l'aire de trafic, oùcommencent les marques de poste destationnement d'aéronef.

5 . 2 . 8 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de disposer des marques axiales surune voie de circulation avec revêtement lorsque lechiffre de code est 1 ou 2 de manière à assurer unguidage à partir de l'axe de la piste jusqu'au point,sur l'aire de trafic, où commencent les marques deposte de stationnement d'aéronef.

5 . 2 . 8 . 3 Norme.— Des marques axiales devoie de circulation seront disposées sur une pisteavec revêtement lorsque la piste fait partie d’unitinéraire normalisé de circulation au sol, et lorsquel’axe de la voie de circulation ne coïncide pas avecl’axe de la piste.

Emplacement

5 . 2 . 8 . 4 Norme.— Sur les parties rectilignesd'une voie de circulation, les marques axialesseront disposées le long de l'axe de cette voie.Dans les courbes, ces marques feront suite à laligne axiale de la partie rectiligne de cette voie, endemeurant à une distance constante du bordextérieur du virage.

Note.— Voir 3.4.1.6 et la Figure 3-1.

5 . 2 . 8 . 5 Recommandation.— À l'intersectiond'une voie de circulation et d'une piste, lorsque lavoie de circulation est utilisée comme sortie depiste, il est recommandé que les marques axialesde voie de circulation soient raccordées auxmarques d'axe de piste comme il est indiqué sur laFigure 5-6. Il est recommandé que les marquesaxiales de voie de circulation soient prolongéesparallèlement aux marques d'axe de piste sur unedistance d'au moins 60 m au-delà du point detangence lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 etsur une distance d'au moins 30 m lorsque le chiffrede code est 1 ou 2.

5 . 2 . 8 . 6 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé, lorsque des marques axiales de voiede circulation sont disposées sur une pisteconformément à 5.2.8.3 que ces marques soientapposées le long de l’axe de la voie de circulation.



Figure 5-6. Marques de voie de circulation



Caractéristiques

5 . 2 . 8 . 7 Norme.— Les marques axiales devoie de circulation auront au moins 15 cm de largeet seront continues, sauf lorsqu'elles coupent desmarques de point d'attente de voie de circulationou des marques d’intersection de voies decirculation, comme le montre la Figure 5-6, oulorsqu’elles sont interrompues par une marqued’indication (voir 5.2.16.6).

5.2.9 MARQUESDE POINT D'ATTENTE

DE CIRCULATION

Emploi

5 . 2 . 9 . 1 Norme.— Des marques de pointd'attente de circulation seront disposées pourindiquer l'emplacement d'un point d'attente decirculation.

Note.— Voir 5.4.2 en ce qui concernel'installation d'un panneau indicateur de pointd'attente de circulation.

Emplacement

5 . 2 . 9 . 2 Norme.— Une marque de pointd'attente de circulation située à l'intersection d'unevoie de circulation et d'une piste sera située, parrapport à l'axe de piste, à la distance spécifiée auTableau 3.2 ou 3.3.

5 . 2 . 9 . 3 Norme.— Une marque de pointd'attente de circulation située à l'intersection dedeux pistes sera située, par rapport au bord depiste, à la distance spécifiée au paragraphe3.5.2.4.

Caractéristiques

5 . 2 . 9 . 4 Norme.— À l'intersection d'unevoie de circulation et d'une piste à vue, d'une pisteavec approche de non-précision, d'une piste avecapproche de précision de catégorie I ou d'unepiste de décollage, la marque de point d'attente decirculation se présentera comme il est indiquédans la Figure 5-6, schéma A.

5 . 2 . 9 . 5 N o r m e . — Lorsqu'un seul etunique point d'attente de circulation est prévu àl'intersection d'une voie de circulation et d'unepiste avec approche de précision de catégorie IIou III, la marque de point d'attente se présenteracomme il est indiqué dans la Figure 5-6, schéma A.Lorsque deux ou trois points d'attente decirculation sont prévus à une telle intersection, lamarque de point d'attente la plus rapprochée de lapiste se présentera comme il est indiqué dans laFigure 5-6, schéma A, et la marque la pluséloignée de la piste comme dans la Figure 5-6,schéma B.

5 . 2 . 9 . 6 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que, lorsque des marques de pointd'attente conformes au schéma B sont disposéessur une zone où elles peuvent s'étendre sur unelongueur dépassant 60 m, l'inscription “CAT II”, ou“CAT III”, selon le cas, soit portée à la surface de lachaussée aux extrémités de la marque de pointd'attente de circulation et à intervalles égaux de 45m au maximum entre deux inscriptionssuccessives. Les lettres devraient avoir unehauteur d'au moins 1,8 m et devraient être placéesà une distance de la marque ne dépassant pas0,9 m.

5 . 2 . 9 . 7 Norme.— Les marques de pointd’attente de circulation disposées à uneintersection de pistes se présenteront comme ilest indiqué dans la Figure 5-6, schéma A.

5 . 2 . 9 . 8 Norme.— Les marques de pointd’attente de circulation doivent faire un angle droitavec l’axe de la voie de circulation.

5.2.10 MARQUESD'INTERSECTION

DE VOIES DE CIRCULATION

Emploi

5 . 2 . 1 0 . 1 Recommandation.— Il estrecommandé qu'une marque d'intersection devoies de circulation soit disposée à l'intersectionde deux voies de circulation avec revêtementlorsqu'il y a lieu de définir une limite d'attenteprécise.



Emplacement

5 . 2 . 1 0 . 2 Recommandation.— Il estrecommandé que la marque d'intersection devoies de circulation soit placée transversalement àune voie de circulation, à une distance suffisantedu côté le plus rapproché d'une voie de circulationsécante pour assurer la marge de sécuriténécessaire entre des avions qui circulent au sol.Cette marque devrait coïncider avec une barred'arrêt ou des feux d’intersection de voies decirculation, lorsque ceux-ci sont installés.

Caractéristiques

5 . 2 . 1 0 . 3 N o rm e . — La ma rq u ed'intersection de voies de circulation consistera enune ligne simple discontinue, comme l'illustre laFigure 5-6.

5.2.11 MARQUES DE VOIED’ACCÈS DE POSTEDE STATIONNEMENT

Emploi

5 . 2 . 1 1 . 1 Norme.— Des marques axialesde voie d’accès de poste de stationnementdoivent être disposées sur une voie d’accès deposte de stationnement de manière à assurer unguidage à partir de l'axe de la voie de circulationjusqu'au point, sur l'aire de trafic, où commencentles marques de poste de stationnement d'aéronef.

Emplacement

5 . 2 . 1 1 . 2 Norme.— Sur les partiesrectilignes d'une voie d’accès de poste destationnement, les marques axiales doivent êtredisposées le long de l'axe de cette voie. Dans lescourbes, ces marques feront suite à la ligne axialede la partie rectiligne de cette voie, en demeurantà une distance constante du bord extérieur duvirage.

Caractéristiques

5 . 2 . 1 1 . 3 Norme.— Les marques axialesde voie d’accès de poste de stationnement aurontau moins 15 cm de large et seront continues, sauflorsqu’elles sont interrompues par une marqued’indication (voir 5.2.16.6).

5.2.12 MARQUESDE POSTE DE

STATIONNEMENT D'AÉRONEF

Emploi

5 . 2 . 1 2 . 1 Recommandation.— Il estrecommandé que des marques de poste destationnement d'aéronef soient disposées, surune aire de trafic avec revêtement, en des pointsde stationnement désignés.

Emplacement

5 . 2 . 1 2 . 2 Recommandation.— Il estrecommandé que les marques de poste destationnement d'aéronef soient situées demanière à assurer les dégagements spécifiés en3.6.5.1 lorsque la roue avant suit ces marques.

Caractéristiques

5 . 2 . 1 2 . 3 Recommandation.— Il estrecommandé que les marques de poste destat ionne men t d 'aé ron ef compre nnentnotamment, selon la configuration destationnement et en complément des autres aidesde stationnement, les éléments suivants : unemarque d' ident i f icat ion de poste destationnement, une ligne d'entrée, une barre devirage, une ligne de virage, une barred'alignement, une ligne d'arrêt et une ligne desortie.

5 . 2 . 1 2 . 4 Recommandation.— Il estrecommandé qu'une marque d'identification deposte de stationnement (lettre et/ou chiffre) soitincorporée à la ligne d'entrée, à une faible distanceaprès le début de celle-ci. La hauteur de la marqued'identification devrait être suffisante pour qu'ellepuisse être lue du poste de pilotage des aéronefsappelés à utiliser le poste de stationnement.

5 . 2 . 1 2 . 5 Recommandation.— Lorsquedeux séries de marques de poste destationnement d'aéronef sont superposées afinde permettre un emploi plus souple de l'aire detrafic et qu'il est difficile de déterminer lesquelles,parmi les marques de poste de stationnement,doivent être suivies ou lorsque la sécurité risqued'être compromise s'il y a méprise sur les marquesà suivre, il est recommandé que l'identification desaéronefs auxquels chaque série de marques estdestinée soit ajoutée à l'identification du poste destationnement.



Note.— Exemple : 2A-B747, 2B-F28.

5 . 2 . 1 2 . 6 Recommandation.— Il estrecommandé que les lignes d'entrée, les lignes devirage et les lignes de sortie soient en principecontinues et que leur largeur soit au moins égale à15 cm. Lorsque plusieurs séries de marques sontsuperposées sur un poste de stationnement, ceslignes devraient être continues pour les aéronefsles plus pénalisants et discontinues pour lesautres aéronefs.

5 . 2 . 1 2 . 7 Recommandation.— Il estrecommandé que le rayon des sections courbesdes lignes d'entrée, de virage et de sortie,convienne pour le plus pénalisant des typesd’aéronefs auxquels les marques sont destinées.

5 . 2 . 1 2 . 8 Recommandation.— Il estrecommandé que, s'il y a lieu d'indiquer que lesaéronefs doivent circuler dans un seul sens, despointes de flèche montrant la direction à suivresoient incorporées aux lignes d'entrée et desortie.

5 . 2 . 1 2 . 9 Recommandation.— Il estrecommandé qu’une barre de virage soit placée àangle droit à la ligne d’entrée, perpendiculairementau pilote occupant le siège de gauche, au point oùdevrait être amorcé un virage. Cette barre devraitavoir une longueur au moins égale à 6 m et unelargeur au moins égale à 15 cm, et comporter unepointe de flèche indiquant le sens du virage.

Note.—Les distances à être maintenues entrela barre de virage et la ligne d'entrée peuvent varieren fonction du type d'aéronef, compte tenu duchamp de vision du pilote.

5 . 2 . 1 2 . 1 0 Recommandation.— Il estrecommandé que si plusieurs barres de virageet(ou) plusieurs lignes d'arrêt sont nécessaires,celles-ci soient codées.

5 . 2 . 1 2 . 1 1 Recommandation.— Il estrecommandé qu’une barre d’alignement soitplacée de manière à coïncider avec leprolongement de l’axe de l’aéronef, dans laposition de stationnement spécifiée, et demanière à être visible pour le pilote au cours de laphase finale de la manoeuvre de stationnement.Cette barre devrait avoir une largeur d'au moins 15cm.

5 . 2 . 1 2 . 1 2 Recommandation.— Il estrecommandé qu’une barre de virage soit placée àangle droit à la ligne d’entrée, perpendiculairementau pilote occupant le siège de gauche, au pointd'arrêt prévu. Cette barre devrait avoir unelongueur au moins égale à 6 m et une largeur aumoins égale à 15 cm.

Note.— Les distances à être maintenues entrela ligne d'arrêt et la ligne d'entrée peuvent varier enfonction du type d'aéronef, compte tenu duchamp de vision du pilote.

5.2.13 LIGNES DESÉCURITÉ

D'AIRE DE TRAFIC

Emploi

5 . 2 . 1 3 . 1 Recommandation.— Il estrecommandé de disposer, sur une aire de traficavec revêtement, les lignes de sécurité d'aire detrafic qu'exigent les configurations destationnement et les installations au sol.

Emplacement

5 . 2 . 1 3 . 2 Norme.— Les lignes de sécuritéd'aire de trafic seront situées de manière àdélimiter les zones destinées à être utilisées parles véhicules au sol et autre matériel d'avitaillementet d'entretien d'aéronef, etc., afin d'assurer unedémarcation de sécurité par rapport aux aéronefs.

Caractéristiques

5 . 2 . 1 3 . 3 Recommandation.— Il estrecommandé que les lignes de sécurité d'aire detrafic comprennent notamment les lignes dedégagement de bout d'aile et les lignes dedélimitation de voie de service qu'exigent lesconfigurations de stationnement et les installationsau sol.

5 . 2 . 1 3 . 4 Recommandation.— Il estrecommandé qu'une ligne de sécurité d'aire detrafic soit une ligne continue d'une largeur d'aumoins 10 cm.



5.2.14 LIGNES DECHEMINEMENT

DES PASSAGERSSUR L’AIRE DE TRAFIC

Emploi

5 . 2 . 1 4 . 1 Recommandation.- Lorsque lespassagers doivent circuler sur une aire de traficentre le poste de stationnement d'aéronef etl'aérogare, des lignes de cheminement devraientêtre fournies.

Emplacement

5 . 2 . 1 4 . 2 Recommandation.— Les lignesde cheminement de passagers devraient êtresituées de façon à assurer la signalisationappropriée depuis le bord de l'aire de trafic jusqu'à

l'emplacement de la porte d'entrée de l'aéronefauquel le poste de stationnement estnormalement destiné.

Caractéristiques

5 . 2 . 1 4 . 3 Recommandation.— Les lignesde cheminement de passagers ne devraient pascouper les marques de poste de stationnementd'aéronef, les marques de voie d’accès de postede stationnement, ou les marques de voie decirculation.

Figure 5-7. Exemple de lignes de sécurité et de cheminement des passagers sur l'airede trafic

5 . 2 . 1 4 . 4 Recommandation.— Les lignesde cheminement de pasagers devraient consisterde deux lignes parallèles renfermant deshachures, présentant un aspect zébré.

Note.— On a déterminé qu'il convient depeinturer les lignes parallèles à 2 m de distance



lúne de l'autre. Les hachures sont distancées de1m et font un angle de 45° avec les lignesparallèles. Les lignes elles-mêmes ont 150 mm delargeur.

5.2.15 MARQUESDE POINT D’ATTENTE

SUR VOIE DE SERVICE

Emploi

5 . 2 . 1 5 . 1 Norme.— Des marques de pointd’attente sur voie de service seront disposées àtous les raccordements de voie de service avecrevêtement et une piste.

5 . 2 . 1 5 . 2 Recommandation.— Des marquesde point d’attente sur voie de service devraientêtre disposées, dans la mesure du possible, à tousles raccordements de voie de service sansrevêtement et une piste.

Emplacement

5 . 2 . 1 5 . 3 Norme.— Les marques de pointd’attente sur voie de service seront placées entravers de la voie, au point d’attente.

Caractéristiques

5 . 2 . 1 5 . 4 Norme.— Les marques de pointd’attente sur voie de service seront conformes à laréglementation routière locale.

5.2.16 MARQUESD’INDICATION

Emploi

5 . 2 . 1 6 . 1 Recommandation.— Il estrecommandé, lorsqu’il est impossible d’installer unpanneau d’indication, que l’indication soittransmise au moyen de marques d’indication.

5 . 2 . 1 6 . 2 Recommandation.— Il estrecommandé, lorsque cela est nécessaire pourl’exploitation, qu’un panneau d’indication soitcomplété par des marques d’indication.

Emplacement

5 . 2 . 1 6 . 3 Recommandation.— Il estrecommandé que les marques d’indication soientdisposées en travers de la surface de la voie decirculation ou de l’aire de trafic lorsque cela estnécessaire, et qu’elles soient placées de façon àêtre lisibles du poste de pilotage d’un avion enapproche.

Caractéristiques

5 . 2 . 1 6 . 4 Norme.— La marque doit êtrejaune.

5 . 2 . 1 6 . 5 Recommandation.— Il estrecommandé que la hauteur des caractères soit de4 m. Les inscriptions devraient avoir la forme et lesproportions indiquées dans la Figure 5-8.

Note.— Il a été constaté que sur les surfacesde couleur claire, la visibilité des marques peut êtreaméliorée par un contour noir.

5 . 2 . 1 6 . 6 Recommandation.— Lorsqu’unecombinaison de lettres et de chiffres est disposéeverticalement ou lorsque la marque d’indicationinterrompt les marques de point d’attente decirculation, les marques axiales d’une voie d’accèsde poste de stationnement, ou les marquesaxiales de voies de circulation, un espacement de1 m devrait être alloué entre chaque caractère ouentre les caractères et les marques des voiesci-haut mentionnées.



Figure 5-8. Forme et proportion des marques d'indication (feuille 1)



Figure 5-8. Forme et proportion des marques d'indication (feuille 2)



5.3 FEUX


Feux qui peuvent être dangereux pour lasécurité des aéronefs

5 . 3 . 1 . 1 N o r m e .— Tout feu nonaéronautique au sol qui est situé à proximité d'unaérodrome et qui risque d'être dangereux pour lasécurité des aéronefs sera éteint, masqué oumodifié de façon à supprimer la cause de cedanger.

Feux pouvant prêter à confusion

5.3.1.2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les feux non aéronautiques ausol qui, en raison de leur intensité, de leurconfiguration ou de leur couleur, risquent deporter à confusion ou d’empêcher que les feuxaéronautiques au sol ne soient interprétésclairement, soient éteints, masqués ou modifiésde façon à supprimer ces risques. Tous les feuxnon aéronautiques au sol qui sont visibles del'espace aérien et situés dans les aires d’approchedevraient faire l’objet d’une attention particulière.

Feux aéronautiques au sol susceptiblesde prêter à confusion pour les marins

Note.— Dans le cas des feux aéronautiquesau sol situés au voisinage d’étendues d’eaunavigables, il faut s’assurer qu’ils ne prêtent pas àconfusion pour les marins.

MONTURES ET SUPPORTS DES FEUX

Note.— La Section 8.6 contient desrenseignements au sujet de l'implantation et de lastructure du matériel et des installations sur lesaires opérationnelles, et le Manuel de conceptiondes aérodromes de l’OACI, 4e Partie, contient deséléments indicatifs sur la frangibilité des montureset des supports des feux.

Feux d’approche hors-sol

5 . 3 . 1 . 3 Norme .— Les feux d'approchehors-sol et leurs montures seront légers etfrangibles, sur une distance de 300 m à partir duseuil (à l'exclusion de la barre transversale placée à300 m), ou jusqu’à une distance de l'extrémité de

piste telle qu’ils ne constituent plus le dangerprincipal pour un aéronef qui dépasseraitl'extrémité de piste, ou un aéronef en vol quientrerait accidentellement en collision avec eux, sicette distance est inférieure à 300 m.

5 . 3 . 1 . 4 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que, dans la mesure du possible,tous les autres feux d'approche hors-sol et leursmontures situés au-delà du point défini en 5.3.1.3soient également légers et frangibles s'ilsconstituent le danger critique. Lorsqu'il ne serapas possible d'appliquer ces caractéristiques àl'ensemble des feux et de leurs montures, ellesdevraient s'appliquer au moins à la partiesupérieure de la monture sur une hauteur de1,8 m.

Note.— Des dispositions peuvent être prisesafin d’installer les feux d’approches sur dessupports qui permettent de garder les monturesau-dessus du niveau de la neige et, pour les feux àl’extérieur des limites de l’aérodrome, à unehauteur qui pourrait gêner au bétail ou lui causerun danger.

5 . 3 . 1 . 5 Norme .— La monture d’un feud’approche hors-sol ne doit pas pénétrer la surfacede limitation d’obstacle.

5 . 3 . 1 . 6 Norme.— Lorsque la monture oule support d'un feu d'approche n’est pas assezvisible par lui-même, il doit être baliséconformément au TP 382 “Normes d’identificationdes obstacles”.

Feux hors-sol

5 . 3 . 1 . 7 Norme .— Les feux hors-sol depiste, de prolongement d'arrêt et de voie decirculation auront une monture légère et frangible.Leur hauteur sera assez faible pour laisser unegarde suffisante aux hélices et auxfuseaux-moteurs des aéronefs à réaction .

Feux encastrés

5 . 3 . 1 . 8 Norme.— Les feux encastrés à lasurface des pistes, des prolongements d'arrêt,des voies de circulation et des aires de trafic serontconçus et montés de manière à supporter lepassage des roues d'un aéronef sans dommagespour l'aéronef ni pour les feux.



5 . 3 . 1 . 9 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la température produite parconduction ou par rayonnement à l'interface entreun feu encastré installé et un pneu d'aéronef nedépasse pas 160°C au cours d'une périoded'exposition de 10 minutes.

Note.— Des éléments indicatifs sur la mesurede la température des feux encastrés figurentdans le Manuel de conception des aérodromes del’OACI, 4e Partie (OACI, Doc 9157).

INTENSITÉ LUMINEUSE ET RÉGLAGE DEL'INTENSITÉ

Note.— Au crépuscule ou par mauvaisevisibilité de jour, un balisage lumineux peut êtreplus efficace que le balisage diurne. Pour êtreefficaces dans de telles conditions ou, de nuit,lorsque la visibilité est mauvaise, les feux doiventavoir l'intensité requise dans chaque cas. Pourobtenir l'intensité requise il est d'ordinairenécessaire de disposer de feux directionnels, quidoivent être visibles sous un angle suffisant etorientés de manière à répondre aux besoins del'exploitation. Le dispositif de balisage lumineuxde piste doit être considéré comme un tout afinque les intensités relatives des feux soientconvenablement ajustées pour répondre à unmême but.

5 . 3 . 1 . 1 0 Norme.— L'intensité des feux depiste sera suffisante pour les conditions minimalesde visibilité ou de luminosité ambiante danslesquelles la piste est destinée à être utilisée etsera compatible avec celle des feux de la section laplus proche du dispositif lumineux d'approcheéventuellement installé.

Note.— L'intensité des feux d'un dispositiflumineux d'approche peut être supérieure à celledu balisage lumineux de piste, mais il convientd'éviter des variations brusques d'intensité quipourraient donner au pilote l'illusion que la visibilitévarie pendant son approche.

5 . 3 . 1 . 1 1 Norme.— Lorsque fournis, lesdispositifs lumineux à moyenne ou à hauteintensité doivent être dotés de moyens de réglagepermettant d'adapter l'intensité lumineuse auxconditions du moment. Des réglages d'intensitédistincts ou d'autres méthodes appropriéesdoivent être prévus afin que les dispositifsci-après, lorsqu'ils sont installés, puissentfonctionner avec des intensités compatibles :

— dispositifs lumineux d'approche;— feux de bord de piste;— feux de seuil de piste;— feux d'extrémité de piste;— feux d'axe de piste;— feux de zone de toucher des roues; et— feux axiaux de voie de circulation.

5 . 3 . 1 . 1 2 Norme.— Sur le périmètre et àl'intérieur de l'ellipse définissant le faisceauprincipal dans l'Appendice B, Figures B.1 à B.11,la valeur d'intensité maximale des feux ne devrapas être supérieure à trois fois la valeur d'intensitéminimale mesurée selon les indications del'Appendice B, Section B.1.12.

5 . 3 . 1 . 1 3 Norme.— Sur le périmètre et àl'intérieur du rectangle définissant le faisceauprincipal à l'Appendice B, Figures B.13 à B.17, lavaleur d intensité maximale ne doit pas êtresupérieure à trois fois la valeur d'intensité minimalemesurée selon les indications de l'Appendice B,Section B.2.7.



Tableau 5-2. Réglages d’intensité des feux d’aérodrome

Système lumineuxNombre deréglages

d’intensité

Réglage d’intensité(pourcentage de puisance de sortie ou

de candelas effectifs)

( 1 ) ( 2 ) ( 3 )

1 2 3 4 5SYSTÉME LUMINEUX À HAUTE INTENSITÉ :

Approche de précision CAT II & III (ALSF-2):

- feux fixe

- feux à décharge de condensateur

5

5

0.2% 1 % 5 % 25% 100%

450cd 450cd 2000cd 2000cd 20000cd

Approche de précision CAT I (SALSR) :

- feux fixe


5

5

0.2% 1 % 5 % 25% 100%

450cd 450cd 2000cd 2000cd 20000cd

Feux de seuil et de barre de flanc 5 1 % 5 % 25% 100% 100%

Feux de bord de piste 5 0.2% 1 % 5 % 25% 100%

Feux d’extrémité de piste 5 0.2% 1 % 5 % 25% 100%

Feux d’axe de piste 5 0.2% 1 % 5 % 25% 100%

Feux d’axe de voie de circulation 5 0.2% 1 % 5 % 25% 100%

SYSTÉME LUMINEUX À MOYENNE INTENSITÉ :

Approche de précision CAT I (MALSR) :

- feux fixe


3

3

4 % 20% 100%

450cd 2000cd 20000cd

Système lumineux d’approche simplifié(ODALS) 3 300cd 1500cd 5000cd

Feux de seuil 3 10% 30% 100%

Feux de bord de piste 3 10% 30% 100%

Feux d’extrémité de piste 3 10% 30% 100%


111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111

000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000


5.3.2 BALISAGE LUMINEUX DE SECOURS

Emploi

5 . 3 . 2 . 1 Recommandation.— Sur lesaérodromes équipés d'un balisage de piste, maisne disposant pas d'une source d'alimentationélectrique auxiliaire, il est recommandé de prévoirdes feux de secours satisfaisants qui pourront êtrefacilement installés, sur la piste principale aumoins, en cas d'interruption de fonctionnement dubalisage lumineux normal.

Note.— Le balisage lumineux de secours peutégalement servir à baliser les obstacles ou àdélimiter les voies de circulation et les aires demanoeuvre.

Emplacement

5 . 3 . 2 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que, lorsqu'il est installé sur unepiste, le balisage lumineux de secours soit aumoins conforme à la configuration exigée pour unepiste avec approche à vue.

Caractéristiques

5 . 3 . 2 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la couleur des feux du balisagelumineux de secours soit conforme auxspécifications de couleur du balisage lumineux depiste. Toutefois, lorsqu'il est impossible dedisposer des feux colorés pour le seuil etl’extrémité de piste, tous les feux peuvent êtreblanc variable ou d'une couleur aussi voisine quepossible du blanc variable.

5.3.3 PHARE D'AÉRODROME

Emploi

5 . 3 . 3 . 1 Norme.— Tout aérodrome destinéà être utilisé de nuit sera doté d'un phared'aérodrome; toutefois, dans des cas particuliers,cet équipement peut être jugé inutile par leDirecteur régional de la navigation aérienne s’il aété déterminé qu’il n’est pas requis par une desconditions suivantes :

a) l’aérodrome n’est pas situé sur une route VFRde nuit fréquemment utilisée ou près decelle-ci;

b) l’aérodrome est fréquemment utilisé par desaéronefs naviguant en VFR durant lespériodes de visibilité réduite; ou

c) qu’il est difficile de percevoir l’aérodromedepuis l’aéronef en vol en raison de l’éclairageou des terrains environnants.

Emplacement

5 . 3 . 3 . 2 Norme.— Le phare d'aérodromesera placé sur l'aérodrome même ou dans sonvoisinage immédiat dans une zone à faibleéclairage de fond.

5 . 3 . 3 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que l'emplacement du phare soitchoisi de manière que le phare ne soit pas masquépar des objets dans des directions importantes, etqu'il n'éblouisse pas les pilotes pendantl'approche.

Note.— Il y a lieu de veiller à ce qu’aucuneperturbation électrique provenant de la techniquede commutation du phare ne cause un brouillageradio.

Caractéristiques

5 . 3 . 3 . 4 Norme.— Le phare d'aérodromeémettra des éclats blancs. La fréquence del'ensemble des clignotements sera de 20 à 30 à laminute.

5 . 3 . 3 . 5 Norme.— La lumière du phare seravisible sous tous les angles en azimut. Sarépartition en site s'étendra d'un angle faisant auplus 1°. L'intensité efficace de l'éclat ne sera pasinférieure à 2000 cd.

Note 1.— Le phare de l'aérodrome peut êtreun de deux types, soit le phare rotatif ou le feu àéclats condensateur.

Note 2.— Aux emplacements où l’on ne peutéviter un niveau élevé d’éclairage ambiant, il peutêtre nécessaire de multiplier l’intensité efficace del’éclat par un facteur pouvant atteindre 10.

5.3.4 NON ALLOUÉ



5.3.5 DISPOSITIFSLUMINEUX D'APPROCHE

Note.— Il est prévu de remplacer, avant le ler

janvier 2005, les dispositifs lumineux existants quine sont pas conformes aux spécificationscontenues en 5.3.5. Par conséquent, en prenanten considération la durée de vie moyenne dessystèmes lumineux d’approche, les exploitantsd'aéroport sont encouragés à installer desdispositifs conformément aux spécificationscontenues dans les paragraphes 5.3.5.1 à5.3.5.47 inclusivement. Les spécificationsrelatives aux dispositifs lumineux d'approche nonconformes sont incluses dans l'édition précédente(3e) du TP 312.

Emploi

5 . 3 . 5 . 1

Piste à vue

Recommandation.— Il est recommandéd'installer un dispositif lumineux d'approchesimplifié, répondant aux spécifications de 5.3.5.2 à5.3.5.13, sur une piste à vue lorsqu’un guidaged’approche indirect est nécessaire ou que la pisteoù le chiffre de code est 3 ou 4 et est destinée àêtre utilisée de nuit, à moins que la piste ne soitutilisée que dans des conditions de bonnevisibilité et qu'un guidage suffisant soit assuré pard'autres aides visuelles.

Note.— Un dispositif lumineux d'approchesimplifié peut aussi fournir un guidage visuel dejour.

Piste avec approche de non-précision

Recommandation.— Les pistes avecapproche de non-précision devraient être dotéesd'un dispositif lumineux d'approche simplifiérépondant aux spécifications de 5.3.5.2 à5.3.5.13, à moins que la piste ne soit utilisée quedans des conditions de bonne visibilité ou qu'unguidage suffisant soit assuré par d'autres aidesvisuelles.

Note.— Il est souhaitable d'envisagerl'installation d'un dispositif lumineux d'approche deprécision de catégorie I.

Piste avec approche de précision de catégorie I

Norme.— Partout où cette installation estmatériellement possible, les pistes avec approchede précision de catégorie I seront dotées d'undispositif lumineux d'approche de précision,catégorie I, répondant aux spécifications de5.3.5.14 à 5.3.5.26.

Piste avec approche de précision des catégories IIet III

Norme.— Les pistes avec approche deprécision de catégorie II ou III seront dotées d'undispositif lumineux d'approche de précision,catégories II et III, répondant aux spécifications de5.3.5.27 à 5.3.5.48.



DISPOSITIF LUMINEUX D'APPROCHESIMPLIFIÉ

Note.— On désigne le dispositif lumineuxd’approche simplifié à l'aide de l'acronyme ODALS

Description

5 . 3 . 5 . 2 Norme.— Un dispositif lumineuxd'approche simplifié sera constitué d'au moins cinqfeux disposés dans le prolongement de l'axe depiste et s'étendant sur une distance de 450 m etpar deux unités lumineuses, une de chaque côtédu seuil de la piste tel qu'indiqué à la Figure 5-9.

Emplacement

5 . 3 . 5 . 3 Norme.— Les feux de la ligneaxiale doivent être espacés de 90 m. Le feu situéle plus en aval sera placé à 90 m du seuil.

5 . 3 . 5 . 4 Norme.— Les deux feux installéspar le travers du seuil doivent être placés à unedistance latérale de 12 m du bord de piste et à unedistance longitudinale n’excédant pas 30 m duseuil de piste.

5 . 3 . 5 . 5 Recommandation .— Les deux feuxinstallés de part et d’autre du seuil devraient êtreplacés dans l’axe des feux de seuil de piste.

Note.— Une variation de 30 m est autoriséeafin de permettre de prendre en considération lesfacteurs d’ordres environnemental etopérationnel.

5 . 3 . 5 . 6 Norme.— Le dispositif doit êtresitué aussi près que possible du plan horizontalpassant par le seuil, à condition :

a) qu'aucun feu ne soit masqué pour un aéronefqui effectue une approche; et

b) que, dans la mesure du possible, aucun objetne fasse saillie au-dessus du plan des feuxd'approche jusqu'à une distance de 60 m de laligne axiale du dispositif. Lorsque cela estinévitable, comme dans le cas d'un objet isoléfaisant saillie au-dessus du plan des feux,l'objet devra être considéré comme unobstacle, balisé en conséquence et doté d'unfeu d'obstacle.

5 . 3 . 5 . 7 N orme.— Lorsque nécessaire, enraison des caractéristiques du terrain ou afin deréduire au minimum la hauteur des structures desoutien, la pente du plan des feux ne doit pasexcéder +2° à -2°.

5 . 3 . 5 . 8 Norme.— Les feux décrivant l'axede piste doivent être installés suivant unetolérance longitudinale de ±7.5 et une tolérancelatérale de ±1 m à partir de l'axe de piste.

5 . 3 . 5 . 9 N o r m e . — Les deux unitéslumineuses du seuil de piste doivent êtreinstallées suivant une tolérance verticale de+0.5 m à -0.5 m à partir de la partie supérieure del'élévation en bout de piste.

Caractéristiques

5 . 3 . 5 . 1 0 N o r m e . — Les feux d'undispositif lumineux d'approche simplifiéconsisteront d'une unité lumineuse blanche àéclats omni-directionnelle et à décharge decondensateur.

5 . 3 . 5 . 1 1 Norme.— Chaque feu à éclatscondensateur doit s'allumer selon une fréquencedéterminée, en commençant par le feu situé leplus éloigné et en progressant vers le feu le plusrapproché du seuil de piste. Les cinq feux ducentre clignoteront de façon séquentielle à 1/15de seconde d'intervalle. Le deux unités de seuilde piste s'allumeront simultanément à 4/15 deseconde après le feu central situé le plus àl'intérieur du dispositif. Le cycle recommence à7/15 de seconde après qu'aient clignoté les deuxfeux du seuil de piste, ce qui correspond en tout àun taux de 60 cycles par minute, ± 10%.

5 . 3 . 5 . 1 2 Norme.— L'intensité des feuxblancs doit être conforme aux spécificationscomprises au Tableau 5-2.

5 . 3 . 5 . 1 3 Recommandation.— Il estrecommandé que les feux soient visibles soustous les angles en azimut au-dessus de 2°, ainsique de toutes les directions. La protection contrel'effet aveuglant des feux est permise danscertaines directions seulement, mais ne l'est pasdans le zone d'approche directe.



Figure 5-9. Système lumineux d'approche simplifié (ODALS)

AAAAAAAAAAA90 m

90 m

450 m

12 m

30 m max

± 7.5 m

± 7.5 m

± 15 m

AXE DE PISTE

SEUIL DE PISTE

FEUX DE SEUIL ETD'EXTRÉMITÉ DE PISTE

(voir 5.3.11 et 5.3.12)

Feux omnidirectionnels àdécharge de condensateur(à éclats séquentiels)

LÉGENDE



DISPOSITIF LUMINEUX D'APPROCHE DEPRÉCISION DE CATÉGORIE I

Note 1.— Le dispositif lumineux d'approchede précision de catégorie I est désigné parl'acronyme MALSR lorsqu'il s'agit de feux dontl'intensité lumineuse est moyenne, et parl'acronyme SSALR lorsqu'on utilise des feux deforte intensité.

Note 2.— L’application souhaitée pour lesystème SSALR, est de permettre d’utiliser undispositif lumineux d’approche de précision decatégorie II et III en configuration d’un système decatégorie I durant les conditions météorologiqueségales ou supérieures au minimum opérationnelde catégorie I (voir 5.3.5.47 et 5.3.5.48). En dépitde ce qui précède, il peut s’avérer utile de prendreen considération l’installation d’un dispositifSSALR unique, lorsqu’il est prévu d’améliorer cedernier en un système de catégorie II et III oulorsqu’on réadapte un système lumineuxd’approche à haute intensité.

Description et emplacement

5 . 3 . 5 . 1 4 Norme.— Un dispositif lumineuxd'approche de précision de catégorie I doit êtreinstallé sur le prolongement de l'axe de pistes'étendant, lorsque possible, sur une distance de720 m tel que montré à la Figure 5-10 et doit êtreconstitué de :

a) sept barrettes d'axe de piste, placées à desintervalles longitudinaux de 60 m, avec labarrette intérieure située à 60 m du seuil;

b) une barre transversale située à 300 m du seuilde piste, en ligne avec la barrette de l'axe depiste. Le barre transversale contient deuxbarrettes latérales situées à 7,5 m duprolongement de l'axe de piste; et

c) cinq feux à éclats séquentiels situés à desintervalles longitudinaux de 60 m, avec le feuintérieur situé à 60 m au-delà de la barrette del'axe de piste la plus éloignée du centre(480 m du seuil de piste).

5 . 3 . 5 . 1 5 Norme.— L’axe central des feuxdu système doit être situé, dans la mesure dupossible, le plus près du plan horizontal qui coupele seuil, pourvu que :

a) aucun feu ne soit masqué pour un aéronef quieffectue une approche; et

b) dans la mesure du possible, aucun objet nefasse saillie au-dessus du plan des feuxd'approche jusqu'à une distance de 60 m de laligne axiale du dispositif. Lorsque cela estinévitable, comme dans le cas d'un objet isoléfaisant saillie au-dessus du plan des feux,l'objet devra être considéré comme unobstacle, balisé en conséquence et doté d'unfeu d'obstacle.

5 . 3 . 5 . 1 6 Norme.— Toute route, voiemaritime, voie ferrée etc. passant au travers desfeux d’approche doit être considérée comme unobjet. Un minimum de 4,3 m doit être allouéau-dessus de la partie la plus élevée d’une route et6 m au-dessus d’une voie ferrée. La hauteur à êtreallouée au-dessus d’une voie maritime, une rivièreou un canal doit être établie par une étudeaéronautique.

5 . 3 . 5 . 1 7 N o rme . — Lo rsq u ’ il estnécessaire qu’un système s’écarte du planhorizontal, en raison des caractéristiques duterrain, afin de réduire au minimum la hauteur desstructures de soutien ou pour obtenir undégagement au-dessus d’un objet, une pentesera permise pourvu que :

a) la pente commence au moins à 90 m versl'extérieur du seuil de la piste;

b) un seul segment de pente positive est permis;

c) seulement trois changements du profil de lapente sont permis;

d) la pente est maintenue au minimum et n’exèdepas une pente positive de 2%, ni une pentenégative de 1% jusqu’à 420 m à partir du seuil,et par la suite une pente négative n’exédantpas 2,5%;

e) le segment en pente s'étend sur une distanceenglobant 3 unités lumineuses, et commenceet se termine à des unités lumineuses; et

f) le segment en pente peut se prolongerjusqu'à la fin du dispositif lumineux d'approcheou peut retourner à l'horizontale à conditionque le segment horizontal s'étende sur troisunités lumineuses.



Figure 5-10. Système lumineux d'approche de précision de catégorie I

AAAAAAAAAAA

300 m

1.0 m

6 m 4.5 m

4.0 m

420 m

1.5 m

± 15 m

± 15 m

720 m± 15 m

60 m± 7 m

60 m+ 7 m– 0 m

60 m± 7 m

AXE DE PISTE

SEUIL DE PISTE

FEUX DE SEUIL ETD'EXTRÉMITÉ DE PISTE

(voir 5.3.11 et 5.3.12)

LÉGENDE

BlancFeux à décharge de condensateur(à éclats séquentiels)

Feux à éclats séquentiels àdécharge de condensateur



AAAAA420 m

90 m

720 m

ALTITUDE DU SEUILSEUIL

DE PISTE

Angle de la surface d'approche (typique)

Pente 1.0%

Pente 2.5%

Barrette extérieure

Pente 2.0%

LIMITE SUPÉRIEURE DE L'AXE CENTRAL

DES FEUX

LIMITE INFÉRIEURE DE L'AXE CENTRAL

DES FEUX

Figure 5-11. Limites d'installation verticale pour le système de balisage lumineuxd'approche de précision de catégorie I

5 . 3 . 5 . 1 8 N o r m e . — Les toléranceslongitudinales pour un dispositif lumineuxd'approche de précision de catégorie I nedépasseront pas celles précisées à la Figure 5-10.

5 . 3 . 5 . 1 9 Recommandation.— Lorsqu’unebarrette doit être déplacée longitudinalement desa position normale, les barrettes adjacentesdevraient, dans la mesure du possible, êtredéplacées par une valeur qui maintiendra unespacement égal.

5 . 3 . 5 . 2 0 Norme.— La tolérance latéralepour positionner l’axe central d’une barrette serade ±15 cm.

Caractéristiques

5 . 3 . 5 . 2 1 Norme.— Les feux des barrettesde l'axe de piste et de la barre transversale d'undispositif lumineux d'approche de précision decatégorie I tel que décrit au paragraphe 5.3.5.14 a)et b) seront des feux fixes blancs variables.Chaque unité de barre transversale seraconstituée d'une barrette de 6 m de longueurcomportant cinq feux.

5 . 3 . 5 . 2 2 Norme.— Chaque feu d’unebarrette de l’axe de piste sera espacé de 1,0 m ±3,0 cm. Chaque feu d’une barre transversale seraespacé de 1,5 m ± 3,0 cm. La tolérance verticaleet latérale par rapport à la ligne axiale de chaquefeu faisant partie d’une barrette doit être de± 3.0 cm.

5 . 3 . 5 . 2 3 Norme.— Chaque feu clignotantséquentiel à décharge de condensateur décrit auparagraphe 5.3.5.14 c) clignotera deux fois en uneseconde, et l'intervalle de temps entre lesclignotement des unités adjacentes sera de 35millièmes de seconde, en commençant par le feule plus à l'extérieur, puis en progressant vers lecentre du dispositif jusqu'au feu le plus àl'intérieur. Grâce au circuit de déclenchement dusystème, une défectuosité d'une des unitéslumineuses ne nuira pas au fonctionnement desautres unités. De même, le circuit électrique seratel que les feux du dispositif pourront fonctionnerindépendamment les uns des autres.

5 . 3 . 5 . 2 4 N o r m e . — Les feux serontconformes aux spécifications contenues dansl'Appendice B, Section B.1.1.



5 . 3 . 5 . 2 5 Norme.— Les feux doivent êtrealignés en azimut pour que leurs faisceaux soientparallèles au prolongement de l’axe de piste.L’alignement vertical (en site) des feux doit êtreconforme au Tableau 5-3 et à la Figure 5-14.

5 . 3 . 5 . 2 6 Norme.— Le dispositif lumineuxd'approche de précision de catégorie I doit pouvoirêtre réglé à de différentes intensités, soitmoyenne (3 calages) ou forte (5 calages),conformément aux spécifications du Tableau 5-2.

Tableau 5-3. Angles de calage en site pour les systèmes de balisage lumineuxd’approche de précision de Cat I

. Angle de calage vertical (degrés) Angle de calage vertical (degrés)

Station Feux fixes Feux àéclats

Station Feux fixes Feux àéclats

MALSR(Feux

PAR 38)

SSALR &MALSR(Feux

PAR 56 )

MALSR(Feux

PAR 38 )

SSALR &MALSR(Feux

PAR 56 )

60

120

180

240

300

360

3.2

3.3

3.4

3.4

3.5

3.6

6.2

6.3

6.5

6.6

6.7

6.9

----

----

----

----

----

----

420

480

540

600

660

720

3.7

----

----

----

----

----

7.0

----

----

----

----

----

----

6.0

6.0

6.0

6.0

6.0

Note.— Ces angles de calage s’appliquent aux feux installés dans le plan horizontal passant par le seuil depiste. La Figure 5-10 présente des indications sur les ajustements de l’alignement vertical des feux qui ne sontpas installés dans le plan horizontal.



DISPOSITIF LUMINEUX D'APPROCHE DEPRÉCISION DE CATÉGORIE II ET III

Note.— Le dispositif lumineux d’approche deprécision de catégorie II et III est désigné parl’acronyme ALSF-2.

Description et emplacement

5 . 3 . 5 . 2 7 Norme.— Un dispositif lumineuxd'approche de précision de catégorie II ou III serainstallé dans le prolongement de l'axe de piste, ets'étendra lorsque possible sur une distance de720 m tel que montré à la Figure 5-12, etconsistera de :

a) 24 barrettes d'axe de piste situées à desintervalles longitudinaux de 30 m, et la barretteintérieure sera située à 30 m du seuil de piste;

b) neuf barrettes latérales placées de part etd'autre de la ligne axiale des neuf premièresbarrettes d'axe de piste décrites en a).L'espacement latéral (ou voie) entre les feuxde la rangée latérale les plus proches de l'axene sera ni inférieur à 18 m ni supérieur à 22,5m; il sera, de préférence, égal à 18 m et, danstous les cas, égal à celui des feux de la zonede toucher des roues;

c) des barres transversales situées à 150 m et à300 m du seuil de piste; et

d) 15 feux clignotants séquentiels à décharge decondensateur situés sur le prolongement del'axe de piste, et installés à un maximum de1,5 m des barrettes de l'axe de piste décritesen a), et le feux intérieur sera situé à la hauteurde la barrette à 300 m du seuil.

5 . 3 . 5 . 2 8 N o rme . — L e s b arr e stransversales situées à 150 m du seuil doivent êtrepositionnées de part et d’autre de la barrette d’axede piste et à une distance égale entre cettedernière et les barres de flanc.

5 . 3 . 5 . 2 9 N o rme . — L e s b arr e stransversales situées à 300 m du seuil doivent seprolonger de chaque côté et coïncider avec labarrette d’axe de piste. Ils doivent êtrepositionnés de façon à ce que les feux les plusprès du prolongement de l’axe de piste soient à4,5 m.

5 . 3 . 5 . 3 0 Norme.— Le dispositif sera situé,dans la mesure du possible, le plus près du planhorizontal passant par le seuil, pourvu que :

a) aucun feu ne soit masqué pour un aéronef quieffectue une approche; et

b) dans toute la mesure du possible, aucun objetne fasse saillie au-dessus du plan des feuxd'approche jusqu'à une distance de 60 m de laligne axiale du dispositif. Lorsque cela estinévitable, comme dans le cas d'un objet isoléfaisant saillie au-dessus du plan des feux,l'objet devra être considéré comme unobstacle, balisé en conséquence et doté d'unfeu d'obstacle.

5 . 3 . 5 . 3 1 Norme.— Toute route, voiemaritime, voie ferrée etc. passant au travers desfeux d’approche doit être considérée comme unobjet. Un minimum de 4,3 m doit être allouéau-dessus de la partie la plus élevée d’une route et6 m au-dessus d’une voie ferrée. La hauteur à êtreallouée au-dessus d’une voie maritime, une rivièreou un canal doit être établie par une étudeaéronautique.

5 . 3 . 5 . 3 2 N o rme . — Lo rsq u ’ il estnécessaire qu’un système s’écarte du planhorizontal, en raison des caractéristiques duterrain, afin de réduire au minimum la hauteur desstructures de soutien ou pour obtenir undégagement au-dessus d’un objet, une pentesera permise pourvu que :

a) la pente commence au moins à 90 m versl'extérieur du seuil de la piste;

b) un seul segment de pente est permis;

c) la pente est maintenue au minimum et n’exèdepas une pente positive de 2%, ni une pentenégative de 1% sauf qu’une pente négativen’est pas permis dans les premiers 450 m;

d) le segment en pente s'étend sur une distanceenglobant quatre unités lumineuses etcommence et se termine à des unitéslumineuses; et

e) le segment en pente peut se prolongerjusqu'à la fin du dispositif lumineux d'approcheou peut retourner à l'horizontale à conditionque le segment horizontal s'étend sur troisunités lumineuses.



Figure 5-12. Système lumineux d'approche de précision de catégories II et III

AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

300 m

1.5 m

1.5 m

1.0 m

12 m 4.5 m

4.0 m

450 m

1.5 m

30 m ± 3 m

30 m+ 3 m– 0 m

± 15 m

± 15 m

720 m± 15 m

LÉGENDE

AXE DE PISTE

FEUX DE SEUIL, D’EXTRÉMITÉ DE PISTE ET

DE BARRE DE FLANC(voir 5.3.11 et 5.3.12)

SEUIL DE PISTE

Feux à éclats séquentiels àdécharge de condensateur

BlancRougeRouge/BlancFeux à décharge de condensateur(à éclats séquentiels)



5 . 3 . 5 . 3 3 N o r m e . — Chaque feu àdécharge de condensateur doit être monté defaçon que l’axe central de son faisceau ne soit pasplus élevé que l’axe central des faisceaux des feuxfixes de la barrette d’axe de piste, et pas plus basque 1,2 m en-dessous du plan établi par l’axe desfaisceaux des feux fixes.

Figure 5-13. Limites d'installation verticale pour le balisage lumineux d'approche deprécision de Catégories II et III

AAAA90 m

720 m

SEUIL DE PISTE

Angle de la surface d'approche (typique)

Pente 1.0 %

Pente 2.0 %

LIMITE SUPÉRIEURE DE L'AXE CENTRAL

DES FEUX

ALTITUDE DU SEUIL

LIMITE INFÉRIEURE DE L'AXE CENTRAL

DES FEUX

450 m

5 . 3 . 5 . 3 4 N o r m e . — Les toléranceslongitudinales pour un dispositif lumineuxd'approche de précision de catégorie II et III nedépasseront pas celles indiquées à la Figure 5-12.

5 . 3 . 5 . 3 5 Recommandation.— Lorsqu’unebarrette doit être déplacée longitudinalement desa position normale, les barrettes adjacentesdevraient, dans la mesure du possible, êtredéplacées par une valeur qui maintiendra unespacement égal.

5 . 3 . 5 . 3 6 Norme.— La tolérance latéralepour positionner l’axe central d’une barrette serade ±8 cm.

Caractéristiques

5 . 3 . 5 . 3 7 Norme.— Chaque barrette d'axede piste d'un dispositif lumineux d'approche deprécision de catégorie II et III comportera cinq feuxdistancés de 1 m l'un de l'autre à partir de leurcentre, le tout s'étendant sur une distance de 4 m.

5 . 3 . 5 . 3 8 N o r m e . — Chaque barrettelatérale d'un dispositif lumineux d'approche deprécision de catégorie II et III comportera trois feuxdistancés de 1,5 m l’un de l’autre à partir de leurcentre, le tout s'étendant sur une distance de 3 m.

5 . 3 . 5 . 3 9 N o rme . — L e s b arr e stransversales situées à 150 m du seuil de pistecomporteront quatre feux distancés de 1,5 m àpartir de leur centre, le tout s’étendant sur unedistance de 4.5 m.

5 . 3 . 5 . 4 0 Norme.— La barre transversalesituée à 300 m du seuil doit être composée de labarrette d’axe de piste et de deux barrettes deflanc. Chaque barrette de flanc comportera neuffeux distancés de 1,5 m l’un de l’autre à partir deleur centre, le tout s’étendant sur une distance de12 m.

5 . 3 . 5 . 4 1 Norme.— La tolérance verticaleet latérale de chaque feu à partir de leur centre, àl’intérieur d’une barrette est de ± 3,0 cm.

5 . 3 . 5 . 4 2 Norme.— Les feux des barrettesd'axe de piste et de la barre transversale d'undispositif lumineux d'approche de précision decatégories II et III tels que décrites au paragraphe5.3.5.27a) et (c) seront des feux blancs fixesvariables. Les feux latéraux tels que décrits en5.3.5.27b) seront fixes à caractère variable rouge.



5 . 3 . 5 . 4 3 Norme.— Chaque feu clignotantséquentiel décrit en 5.3.5.27d) clignotera deuxfois en une seconde, en commençant par le feu leplus éloigné du centre en progressant vers le seuiljusqu'au feu intérieur. Grâce au circuit dedéclenchement du système, une défectuositéd'une des unités lumineuses ne nuira pas aufonctionnement des autres unités. De même, lecircuit électrique sera tel que les feux du dispositifpourront fonctionner indépendamment les unsdes autres.

Tableau 5-4. Angles de calage en site pour les systèmes de balisage lumineuxd’approche de précision de Catégories II et III

. Angle de calage vertical (degrés) Angle de calage vertical (degrés)

Station Feux fixes (PAR 56)

Feux à éclats Station Feux fixes (PAR 56)

Feux à éclats

30

60

90

120

150

180

210

240

270

300

330

360

6.2

6.2

6.3

6.3

6.4

6.5

6.5

6.6

6.7

6.7

6.8

6.9

----

----

----

----

----

----

----

----

----

6.0

6.0

6.0

390

420

450

480

510

540

570

600

630

660

690

720

6.9

7.0

7.0

7.1

7.2

7.2

7.3

7.4

7.4

7.5

7.6

7.6

6.0

6.0

6.0

6.0

6.0

6.0

6.0

6.0

6.0

6.0

6.0

6.0

Note.— Ces angles de calage s’appliquent aux feux installés dans le plan horizontal passant par le seuilde piste. La Figure 5-10 présente des indications sur les ajustements de l’alignement vertical des feux quine sont pas installés dans le plan horizontal.

5 . 3 . 5 . 4 4 N o r m e . — Les feux serontconformes aux spécifications indiquées àl'Appendice B, Sections B.1.1 et B.1.2.

5 . 3 . 5 . 4 5 Norme.— Les feux doivent êtrealignés en azimut pour que leurs faisceaux soientparallèles au prolongement de l’axe de piste.L’alignement vertical (en site) des feux doit êtreconforme au Tableau 5-4 et à la Figure 5-14.

5 . 3 . 5 . 4 6 Norme.— Le dispositif lumineuxd'approche de précision de catégories II et III doitpouvoir être réglé à cinq différentes intensitésconformément aux spécifications du Tableau 5-2.

5 . 3 . 5 . 4 7 Recommandation.— Le circuitlumineux devrait être conçu de sorte que les feuxspécifiés pour un dispositif lumineux d'approchede précision de catégories II ou III, qui viennents'ajouter à ceux spécifiés pour un dispositiflumineux de catégorie I, peut être éteint lorsqueles conditions météorologiques signalées sontégales ou supérieures aux minimumsd'atterrissage des approches de précision decatégorie I.

5 . 3 . 5 . 4 8 Norme.— Lorsque le circuitlumineux est conçu pour permettre le changementde configuration spécifié en 5.3.5.47, laconfiguration des feux résultante doit êtreconforme aux spécifications contenues auxparagraphes 5.3.5.14 à 5.3.5.26 pour un dispositiflumineux d’approche de précision de catégorie I.



Angle en site pour une station donnée d'après le Tableau 5-3 ou 5-4 au besoin.

Angle en site corrigé.

Distance désignée : 4732 pieds pour MALSR ( lampes Par 38) ou; 1246 pieds pourSSALR et MALSR (lampes Par 56).

Hauteur du feu au-dessus ou au-dessous du plan horizontal passant par le seuil.

a =

b =

d =

h =

Note.— Pour les systèmes utilisant les lampes PAR 56, l'angle doit toujours être de 6 degrés ou plus et de 9 degrés ou moins.

Figure 5-14. Correction de l'angle de calage en site pour les stations des feuxd'approche de précision disposés verticalement à partir du plan horizontal

AAAAAAAAAAAAAAAAAA

ab h

d

Piste

Seuil

Alignement de descente

Plan horizontal

AXE CENTRAL DU FEU

Station(Distance du seuil)

Légèrement au-dessus du plan horizontal : b = a – arctan (h/d)

Légèrement en- dessous du plan horizontal : b = a + arctan (h/d)



5.3.6 INDICATEURS VISUELS DE PENTE D'APPROCHE

Emploi

5 . 3 . 6 . 1 Norme.— Un indicateur visuel depente d'approche sera installé pour desservirl'approche d'une piste où au moins une desconditions suivantes existe :

a) la piste n'est pas desservie par un alignementde descente électronique et est utilisée pardes avions à turboréacteurs ou autresaéronefs qui exigent un guidage analoguedans l'approche;

b) le pilote d'un aéronef quelconque risqued'éprouver des difficultés pour évaluer sonapproche pour l'une des raisons suivantes :

(i) guidage visuel insuffisant, par exemple aucours d'une approche de jour au-dessusd'un plan d'eau ou d'un terrain dépourvude repères ou, pendant la nuit, par suitede l'insuffisance de sources lumineusesnon aéronautiques dans l'aire d'approche;ou

(ii) illusions d'optique dues par exemple à laconfiguration du terrain environnant ou à lapente de la piste;

c) il existe dans l'aire d'approche des objets quipeuvent constituer un danger grave si unaéronef descend au-dessous de l'axe normalde descente surtout s'il n'y a pas d'aide nonvisuelle ou d'autre aide visuelle pour signalerces objets;

d) les caractéristiques physiques du terrain àl'une ou l'autre des extrémités de la pisteprésentent un danger grave en cas de prisede terrain trop courte ou trop longue; et

e) la topographie ou les condit ionsmétéorologiques dominantes sont telles quel'aéronef risque d'être soumis à uneturbulence anormale pendant l'approche.

5 . 3 . 6 . 2 Recommandation.— Un indicateurvisuel de pente d’approche devrait être installépour desservir l’approche d’une piste lorsque leseuil de cette dernière est temporairement décaléde sa position normale et est utilisé par des avionsà turboréacteurs.

5 . 3 . 6 . 3 Norme.— Les indicateurs visuelsde pente d'approche normalisés seront constituésde systèmes PAPI et APAPI conformément auxspécifications contenues aux paragraphes 5.3.6.6à 5.3.6.23 inclusivement; tel que montré auxFigures 5-15 et 5-16.

Note.— Il est prévu que les spécificationsrelatives au PAPl et à l'APAPI remplaceront cellesqui concernent le VASIS, l'AVASIS, le VASlS à 3BARRES et l'AVASlS à 3 BARRES, et que cesquatre derniers dispositifs ne seront plusconsidérés comme des indicateurs visuels depente d'approche normalisés à compter duler janvier 1995. Par conséquent, en prenant enconsidération la durée de vie moyenne dessystèmes lumineux d’approche, les exploitantsd’aéroport sont encouragés à installer seulementdes systèmes conformes aux spécificationscontenues dans les paragraphes 5.3.6.6 à5.3.6.23 inclusivement. Les spécifications pourles indicateurs visuels d’approche autres que PAPIou APAPI sont contenues dans l’éditionprécédente (3e) du TP 312.

5 . 3 . 6 . 4 Norme.— Les indicateurs visuelsde pente d'approche qui ne sont pas conformesaux spécifications de la Section 5.3.6 ne serontpas désignés par des abréviations utilisées en5.3.6.3.

5 . 3 . 6 . 5 Norme.— Un PAPI ou un APAPIsera installé lorsqu'une ou plusieurs desconditions spécifiées en 5.3.6.1 existentconformément à ce qui suit :

a) PAPI doit être installé lorsque le chiffre decode est 3 ou 4; et

b) PAPI ou APAPI doit être installé lorsque lechiffre de code est 1 ou 2.

Note.— Les systèmes APAPI requièrent desinspections et entretiens réguliers afin d’éviter toutdésalignement qui résulterait en une pented’approche dangereuse.



PAPI et APAPI

Description

PAPI

5 . 3 . 6 . 6 Norme.— Le dispositif PAPI seraconstitué par une barre de flanc formée de quatreensembles lumineux à transition franche, à lampesmultiples (ou à lampes individuelles groupées parpaires), également espacés. Il sera situé sur le côtégauche de la piste à moins que cette dispositionne soit physiquement impossible.

5 . 3 . 6 . 7 Norme.— La barre de flanc d'unPAPI sera construite et disposée de manièrequ'un pilote qui exécute une approche et dontl'aéronef se trouve :

a) sur la pente d'approche ou tout près decelle-ci, voie les deux ensembles les plusrapprochés de la piste en rouge et les deuxensembles les plus éloignés de la piste enblanc;

b) au-dessus de la pente d'approche, voiel'ensemble le plus rapproché de la piste enrouge et les trois ensembles les plus éloignésde la piste en blanc; et plus au-dessus, voietous les ensembles en blanc; et

c) au-dessous de la pente d'approche, voie lestrois ensembles les plus rapprochés de la pisteen rouge et l'ensemble le plus éloigné de lapiste en blanc; et plus au-dessous, voie tousles ensembles en rouge.

APAPI

5 . 3 . 6 . 8 Norme.— Le dispositif APAPI seraconstitué par une barre de flanc formée de deuxensembles lumineux à transition franche, à lampesmultiples (ou à lampes individuelles groupées parpaires). Il sera situé sur le côté gauche de la piste àmoins que cette disposition ne soit physiquementimpossible.

5 . 3 . 6 . 9 Norme.— La barre de flanc d'unAPAPI sera construite et disposée de manièrequ'un pilote qui exécute une approche et dontl'aéronef se trouve :

a) sur la pente d'approche ou tout près

decelle-ci, voie l'ensemble le plus rapprochéde la piste en rouge et l'ensemble le pluséloigné de la piste en blanc;

b) au-dessus de la pente d'approche, voie lesdeux ensembles en blanc; et

c) au-dessous de la pente d'approche, voie lesdeux ensembles en rouge.

Emplacement

5 . 3 . 6 . 1 0 N o r m e . — Les ensembleslumineux seront placés conformément à laconfiguration de base illustrée à la Figure 5-15pour le PAPI et la Figure 5-16 pour l’APAPI, sousréserve des tolérances d'installation spécifiées.Les ensembles lumineux constituant une barre deflanc seront montés de manière à former, pour lepilote d'un aéronef en approche, une lignesensiblement horizontale. Les ensembleslumineux seront placés aussi bas que possible etils seront suffisamment légers et frangibles afin dene pas constituer un danger pour les aéronefs.

5 . 3 . 6 . 1 1 Norme.— Les unités lumineusesdoivent être positionnées de manière à assurerune marge de franchissement du seuil spécifiéeau Tableau 5-5 pour l’avion le plus critique quiutilise la piste.

Caractéristiques des ensembles lumineux

5 . 3 . 6 . 1 2 N o rme . — Le disp o sit ifconviendra à l'exploitation tant de jour que de nuit.

5 . 3 . 6 . 1 3 Norme.— Pour un observateursitué à une distance d'au moins 300 m, le passagedu rouge au blanc, dans le plan vertical, seproduira dans un secteur ayant une ouverture ensite n'excédant pas trois minutes d’arc.

5 . 3 . 6 . 1 4 N o r m e . — La répartition del'intensité lumineuse des ensembles seraconforme aux indications de l’Appendice B,Section B.3.1.

5 . 3 . 6 . 1 5 Recommandation.— Un réglageconvenable de l'intensité devrait être prévu pourpermettre d'adapter l'intensité aux conditionsambiantes et éviter d'éblouir le pilote au cours del'approche et de l'atterrissage.



Figure 5-15. Implantation et calage en site d’un PAPI

AAAAAAAAAAAAAAAAAA

15 m ± 1 m

9 m ± 1 m

D

A B C D

A

B

C

D

3°30´

3°10´

2°50´

2°30´

3°

A

B

C

D9 m ± 1 m

9 m ± 1 m

h

Distance longitudinale entre le centre des lentilles des ensembles lumineux PAPI et le seuil.Hauteur d’installation du centre des lentilles des ensembles lumineux PAPI au-dessus (+) ou en-dessous (-) du niveau de la piste adjacente.

D =h =

SEUILbarre de flanc PAPI

EMPLACEMENT DES BARRES DE FLANC

Les ensembles lumineux PAPI doivent être positionnés à une distance “D” depuis le seuil, de façon à procurer la marge de franchissement du seuil, tel qu’indiqué au Tableau 5-5, pour l’avion le plus critique qui utilise la piste. Cette valeur est calculée, en déterminant la distance qui procure la hauteur minimale des yeux du pilote au-dessus du seuil (MEHT), et corrigée en fonction d’une éventuelle pente longitudinale de la piste et de la hauteur des ensembles lumineux PAPI. Le Tableau 5-6 donne les valeurs prédéterminées de “D” corrigées pour une inclinaison de piste.

La différence de hauteur entre les unités lumineuses PAPI et le niveau de la piste adjacente peut être ajustée en soustrayant (h/0.04891) de la valeur de “D” obtenue du Tableau 5-6. Il n’est pas nécessaire de tenir compte d’une différence de hauteur inférieure à 0,3 m.

Une marge de franchissement de seuil supérieure à celle spécifiée au Tableau 5-5 peut être obtenue en augmentant la valeur de “D”.

TOLÉRANCES LATÉRALES

Pour faire en sorte que les ensembles lumineux soient installés aussi bas que possible et pour tenir compte d’une éventuelle pente transversale, de petits ajustements de hauteur allant jusqu’à 5 cm entre les ensembles peuvent être acceptables. Une pente latérale ne dépassant pas 1,25% peut également être acceptée, à condition qu’elle soit répartie uniformément entre les ensembles.

Un espacement de 6 m (± 1 m) peut être utilisé entre les ensembles PAPI lorsque le chiffre de code est 1 ou 2. Dans ce cas, l’ensemble lumineux intérieur du PAPI sera situé à au moins 10 m (± 1 m) du bord de piste.

Note.— La réduction de l’espacement entre les ensembles a pour effet de diminuer la portée utile du dispositif.

a)

b)

c)

a)

b)

BLANC

ROUGE

BLANC

ROUGE

BLANC

ROUGE

BLANCROUGE

Pente

d'approche

Plan horizontal depuisle centre des feux



Figure 5-16. Implantation et calage en site d’un APAPI

AAAAAAAAAAAAAAAAAA

10 m ± 1 m

D

A B

A

B

3°15´

2°45´

3°

AB 6 m ± 1 m

h

Distance longitudinale entre le centre des lentilles des ensembles lumineux APAPI et le seuil.Hauteur d’installation du centre des lentilles des ensembles lumineux APAPI au-dessus (+) ou en-dessous (-) du niveau de la piste adjacente.

D =h =

SEUILbarre de flanc

APAPI

BLANC

ROUGE

Pente

d'approche

Plan horizontal depuisle centre des feux

BLANC

ROUGE

EMPLACEMENT DES BARRES DE FLANC

Les ensembles lumineux APAPI doivent être positionnés à une distance “D” depuis le seuil, de façon à procurer la marge de franchissement du seuil, tel qu’indiqué au Tableau 5-5, pour l’avion le plus critique qui utilise la piste. Cette valeur est calculée, en déterminant la distance qui procure la hauteur minimale des yeux du pilote au-dessus du seuil (MEHT), et corrigée en fonction d’une éventuelle pente longitudinale de la piste et de la hauteur des ensembles lumineux APAPI. Le Tableau 5-6 donne les valeurs prédéterminées de “D” corrigées pour une inclinaison de piste.

La différence de hauteur entre les unités lumineuses APAPI et le niveau de la piste adjacente peut être ajustée en soustrayant (h/0.04745) de la valeur de “D” obtenue du Tableau 5-6. Il n’est pas nécessaire de tenir compte d’une différence de hauteur inférieure à 0.3 m.

Une marge de franchissement de seuil supérieure à celle spécifiée au Tableau 5-5 peut être obtenue en augmentant la valeur de “D”.

TOLÉRANCES LATÉRALES

Pour faire en sorte que les ensembles lumineux soient installés aussi bas que possible et pour tenir compte d’une éventuelle pente transversale, de petits ajustements de hauteur allant jusqu’à 5 cm entre les ensembles peuvent être acceptables. Une pente latérale ne dépassant pas 1,25% peut également être acceptée, à condition qu’elle soit répartie uniformément entre les ensembles.

L’espacement latéral entre les ensembles APAPI peut être portée à 9 m (± 1 m) s’il est nécessaire d’accroître la portée ou s’il est envisagé une conversion à un dispositif PAPI complet. Dans ce dernier cas, l’ensemble lumineux intérieur de l’APAPI sera situé à 15 m (± 1 m) du bord de piste.

a)

b)

c)

a)

b)



5 . 3 . 6 . 1 6 Norme.— Chaque ensemblelumineux pourra être réglé en site de manière quela limite inférieure de la partie blanche du faisceaupuisse être calée à un angle compris entre 1°30' et4°30' au moins au-dessus de l'horizon.

5 . 3 . 6 . 1 7 N o r m e . — Les ensembleslumineux seront conçus de telle façon que l'eaude condensation, la neige, la glace, la poussière,etc., qui peuvent se déposer sur les surfacesréfléchissantes ou sur l'optique gênent le moinspossible le fonctionnement du dispositif etn'influent pas sur le contraste entre les faisceauxrouges et les faisceaux blancs, ni sur l'ouvertureen site du secteur de transition.

Pente d'approche et calage en site desensembles lumineux

5 . 3 . 6 . 1 8 Norme.— La pente d'approchenormalisée des indicateurs visuels doit être de3 degrés.

5 . 3 . 6 . 1 9 Norme.— Lorsque la piste estéquipée d'un ILS, l'emplacement et le calage ensite des ensembles lumineux seront déterminésde telle manière que la pente d'approche visuellesoit aussi proche que possible de l'alignement dedescente de l'ILS.

Tableau 5-5. Marge de franchissement du seuil pour le PAPI et l’APAPI

Distance verticale oeil-roues del’avion en configurationd’approchea

Catégorie Marge defranchissement

souhaitée (mètres) b,c

Marge defranchissement minimale

(mètres) d

(1) (2) (3) (4)

jusqu’à 3 m exclusivement AP & P1 6 3e

de 3 m à 5 m exclusivement P2 9 4.5

de 8 m à 14 m exclusivement P3 9 6

a. Lors du choix du groupe de distances verticales oeil-roues, seuls les avions appelés à utiliser le système régulièrement serontpris en considération. Parmi ces avions, le plus critique déterminera le groupe de distances verticales oeil-roues.

b. On utilisera si possible les marges de franchissement souhaitées qui sont indiquées dans la colonne (3).

c. On pourra réduire les marges de franchissement indiquées dans la colonne (3), jusqu’à des valeurs au moins égales à celles dela colonne (4), si une étude aéronautique indique que les marges ainsi réduites sont acceptables.

d. Lorsqu’une marge de franchissement réduite est prévue au-dessus d’un seuil décalé, on s’assurera que la marge defranchissement souhaitée correspondante spécifiée dans la colonne (3), sera disponible lorsqu’un avion pour lequel la distanceverticale oeil-roues se situe à la limite supérieure du groupe choisi, survole l’extrémité de la piste.

e. Cette marge de franchissement peut être ramenée à 1,5 m sur les pistes utilisées principalement par des avions légers autresque des avions à turboréacteurs.

Note.— Des éléments indicatifs surl’harmonisation des signaux PAPI et ILS figurentdans le Manuel de conception des aérodromes del’OACI, 4e Partie.

5 . 3 . 6 . 2 0 Norme.— Le calage angulaire ensite des ensembles lumineux de la barre de flancd'un PAPI doit être tel que représenté à la Figure5-15 et de sorte que, si le pilote d'un aéronef enapproche reçoit un signal formé d'un feu blanc etde trois feux rouges, cet avion franchisse tous lesobjets situés dans l'aire d'approche avec unemarge de sécurité suffisante.

5 . 3 . 6 . 2 1 Norme.— Le calage angulaire ensite des ensembles lumineux de la barre de flancd'un APAPI doit être tel que représenté à la Figure5-16 , si le pilote d'un aéronef en approche voit lesignal correspondant à la pente d'approche la plusbasse, soit un feu blanc et un feu rouge, cetaéronef franchisse tous les objets situés dans l'aired'approche avec une marge de sécurité suffisante.

Note.— Voir 8.3.1 pour des indications sur lecommutateur à bascule pour les systèmes APAPIsans entretien régulier.



Tableau 5-6.Emplacement des barres de flanc des PAPI et des APAPI de puis le seuil

Distance“D”pour obtenir une marge de franchissement de seuil minimale ou souhaitable (m)

Inclinaisonde piste

APAPI

APEWH jusqu’à 3 m

P1EWH jusqu’à 3 m

PAPI

P2EWH jusqu’à 7.5 m

P3EWH jusqu’à 14.5 m

( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) ( 4 ) ( 5 )

minimum souhaitable minimum souhaitable minimum souhaitable minimum souhaitable

2.0% 89.0 133.4 87.1 130.6 174.1 239.4 290.2 333.81.9% 90.3 135.4 88.4 132.5 176.7 243.0 294.5 338.71.8% 91.7 137.5 89.7 134.5 179.4 246.6 298.9 343.81.7% 93.1 139.6 91.0 136.6 182.1 250.3 303.5 349.01.6% 94.6 141.8 92.4 138.7 184.9 254.2 308.1 354.31.5% 96.1 144.1 93.9 140.8 187.8 258.2 312.9 359.91.4% 97.6 146.5 95.4 143.1 190.8 262.3 317.9 365.61.3% 99.3 148.9 96.9 145.4 193.8 266.5 323.1 371.51.2% 100.9 151.4 98.5 147.8 197.0 270.9 328.4 377.61.1% 102.7 154.0 100.2 150.2 200.3 275.4 333.8 383.91.0% 104.4 156.7 101.9 152.8 203.7 280.1 339.5 390.40.9% 106.3 159.4 103.6 155.4 207.2 284.9 345.4 397.20.8% 108.2 162.3 105.4 158.1 210.9 289.9 351.4 404.20.7% 110.2 165.3 107.3 161.0 214.6 295.1 357.7 411.40.6% 112.3 168.4 109.3 163.9 218.5 300.5 364.2 418.90.5% 114.4 171.6 111.3 167.0 222.6 306.1 371.0 426.70.4% 116.6 174.9 113.4 170.1 226.8 311.9 378.0 434.70.3% 118.9 178.4 115.6 173.4 231.2 317.9 385.3 443.10.2% 121.3 182.0 117.9 176.8 235.7 324.1 392.9 451.80.1% 123.8 185.8 120.2 180.3 240.4 330.6 400.7 460.8

0.0% 126.4 189.7 122.7 184.0 245.4 337.4 408.9 470.3

-0 .1% 129.2 193.8 125.2 187.9 250.5 344.4 417.5 480.1-0 .2% 132.0 198.0 127.9 191.9 255.8 351.8 426.4 490.3-0 .3% 135.0 202.5 130.7 196.0 261.4 359.4 435.7 501.0-0 .4% 138.1 207.1 133.6 200.4 267.2 367.4 445.4 512.2-0 .5% 141.3 212.0 136.6 205.0 273.3 375.8 455.5 523.8-0 .6% 144.8 217.1 139.8 209.8 279.7 384.5 466.1 536.0-0 .7% 148.3 222.5 143.2 214.8 286.3 393.7 477.2 548.8-0 .8% 152.1 228.1 146.7 220.0 293.3 403.3 488.9 562.2-0 .9% 156.0 234.1 150.3 225.5 300.7 413.5 501.2 576.3-1 .0% 160.2 240.3 154.2 231.3 308.4 424.1 514.0 591.1-1 .1% 164.6 246.9 158.3 237.4 316.6 435.3 527.6 606.7-1 .2% 169.3 253.9 162.6 243.8 325.1 447.1 541.9 623.2-1 .3% 174.2 261.2 167.1 250.6 334.2 459.5 557.0 640.5-1 .4% 179.4 269.1 171.9 257.8 343.8 472.7 572.9 658.9-1 .5% 184.9 277.3 176.9 265.4 353.9 486.6 589.8 678.3-1 .6% 190.8 286.2 182.3 273.5 364.7 501.4 607.8 698.9-1 .7% 197.0 295.6 188.0 282.1 376.1 517.1 626.8 720.8-1 .8% 203.7 305.6 194.1 291.2 388.2 533.8 647.1 744.1-1 .9% 210.9 316.3 200.6 300.9 401.2 551.7 668.7 769.0-2 .0% 218.6 327.9 207.6 311.3 415.1 570.8 691.9 795.6



5.3.6.22 Norme.— L'ouverture en azimutdu faisceau lumineux sera réduite de façonappropriée lorsqu'il est établi qu'un objet situé àl'extérieur de la surface de protection du dispositifPAPI ou APAPI contre les obstacles, mais àl'intérieur des limites latérales du faisceau, faitsaillie au-dessus de la surface de protection contreles obstacles et lorsqu’une étude aéronautiqueindique que cet objet pourrait compromettre lasécurité de l'exploitation. L'ouverture en azimutsera donc réduite de manière que l'objet demeureà l'extérieur des limites du faisceau lumineux.

Figure 5-17. Surface de protection contre les obstacles pour les indicateurs visuelsde pente d'approche

AAAAA

Surface de protection contre les obstacles

(Pente comme dans le Tableau 5-7)

Surface de protection contre les obstacles (Dimensions comme dans le Tableau 5-8)

Seuil

Bord intérieur de la surface d'approche

Bord intérieur de la surface d'approche

Divergence

Note.— Voir les paragraphes 5.3.6.23 à5.3.6.27 en ce qui concerne la surface deprotection contre les obstacles.

SURFACE DE PROTECTION CONTRELES OBSTACLES

5 . 3 . 6 . 2 3 N o r m e . — On établira unesurface de protection contre les obstacles lorsqu'ilest prévu d'installer un indicateur visuel de pented'approche.

5.3 .6 .24 Norme.— Les caractéristiquesde la surface de protection contre les obstacles,c'est-à-dire l'origine, l’évasement, la longueur et lapente, correspondront à celles qui sont spécifiéesdans la colonne appropriée du Tableau 5-7 et dansla Figure 5-17.

5 . 3 . 6 . 2 5 N o r m e . — La présence denouveaux objets ou la surélévation d'objetsexistants ne sera pas autorisée au-dessus d'une



surface de protection contre les obstacles, à moinsque, de l'avis de l'autorité compétente, le nouvelobjet ou l'objet surélevé ne se trouve défilé par unobjet inamovible existant.

5 . 3 . 6 . 2 6 Norme.— Les objets existantsqui font saillie au-dessus d'une surface deprotection contre les obstacles seront supprimés,à moins que, de l'avis de l'autorité compétente,l'objet ne se trouve défilé par un objet inamovibleexistant ou à moins qu'il ne soit établi, à la suited'une étude aéronautique, que cet objet necompromettrait pas la sécurité de l'exploitation desavions.

Tableau 5-7. Dimensions et pente de la surface de protection contre les obstaclespour le PAPI et l’APAPI

TYPE DE PISTE / CHIFFRE DE CODE

À vue De non-précision De précision

(1) (2) (3)

DIMENSIONS Chiffre de code

1 2 3 4

Chiffre de code

1 2 3 4

Chiffre de code

1&2 3&4

Longueur du bordintérieur

30 m 30 m 45 m 75 m 45 m 45 m 75 m 150 m 75 m 150 m

Distance au seuil 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m

Divergence (de chaquecôté)

10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 15%

Longueur totale 7500 m 7500 m 15000 m 15000 m 7500 m 7500 m 15000 m 15000 m 15000 m 15000 m

Pente (Trajectoire de descente de 3o)

PAPI

APAPI

---- 1.93˚ 1.93˚ 1.93˚

1.85˚ 1.85˚ ---- ----

1.93˚ 1.93˚ 1.93˚ 1.93˚

1.85˚ 1.85˚ ---- ----

1.93˚ 1.93˚

---- ----

Note.— Aucune pente n’a été spécifiée car il est peu probable que ce type d’indicateur sera utilisé sur unepiste du type et du chiffre de code indiqués.

5 . 3 . 6 . 2 7 Norme.— Lorsqu'une étudeaéronautique indique qu'un objet existant faisantsaillie au-dessus d'une surface de protectioncontre les obstacles risque de compromettre lasécurité de l'exploitation des aéronefs, une ouplusieurs des mesures ci-après seront prises :

a) relever en conséquence la pente d'approchede l'indicateur;

b) réduire l'ouverture en azimut de l'indicateur defaçon que l'objet se trouve à l'extérieur deslimites du faisceau;

c) décaler, de 5° au maximum, l'axe de l'indicateuret la surface de protection contre les obstaclesqui lui est associée;

d) décaler le seuil de façon appropriée; et

e) lorsqu'il se révèle impossible d'appliquer lamesure indiquée en d), décaler le dispositif defaçon appropriée en aval du seuil afin d'assurerune augmentation de la hauteur defranchissement du seuil correspondant à lahauteur de pénétration de l'objet.



5.3.7 FEUX D’AVERTISSEMENTDE DANGER

DE ZONE DE MANOEUVREEN VOL D’UN AÉRODROME

Note 1.— L'incorporation de spécificationsdétaillées concernant les feux d’avertissement dedanger dans la présente section ne veut pas direque ces feux sont nécessairement requis.

Note 2.— Lorsqu'il n'existe aucun obstacleplus haut que 100 m au-dessous de l'altitude ducircuit visuel à l'intérieur d'un rayon de 6 NM à partirde l'aéroport, les feux d’avertissement de dangerne sont pas requis pour que l'aéroport soit certifiépour l'exploitation de nuit. Lorsque l'autorité decertification a déterminé qu'un aéroport ne peutêtre certifié pour l'exploitation de nuit en raison deterrain dangereux, l'installation de feuxd’avertissement de danger est destinée à décrire

les bornes d'une zone de manoeuvre sûre afin depermettre aux aéronefs d'arriver à l'aéroport et d'enpartir en toute sécurité la nuit, dans des conditionsmétéorologiques spécifiques.

Figure 5-18. Zone de manoeuvre en vol

AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

AAAAAAAAAAAA

AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

AAAAAAAAAAAAAAAAAAA

AAAAAAAAAAAAAA

AAAAAA

AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

AAAAAAAAAAAAAAA

AAAAAAAAAAAAAAA

AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

AAAAAAAA

AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

AAAAAAAA

AA


AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA


AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

AAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

AAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

AAAAAAAAAAAAAAAAA

2.3 nm

AAAA2.3 nm

2.3 nm

2.3 nm

Généralités

5 . 3 . 7 . 1 Norme.— Les dimensions de l'airede manoeuvre permettront aux aéronefs critiquesqui arrivent à l'aéroport et qui partent d'évoluer entoute sécurité dans les deux configurations defonctionnement, soient tous moteurs ou unmoteur en moins.

5 . 3 . 7 . 2 N o r m e . — L'aire dépourvued'obstacles sera déterminée en dessinant des arcsdont le rayon sera de 2,3 NM à partir de chaqueseuil de piste, puis en joignant ces arcs par destangentes. Cette aire assurera un minimum defranchissement d'obstacles de 100 m de hauteur(voir la Figure 5-18).



5 . 3 . 7 . 3 Recommandation.— Lorsque lesdimensions de la surface dépourvue d'obstaclessont inférieures à celles prescrites au paragraphe5.3.7.2, l'aéroport ne devrait normalement pas êtreconsidéré pour l'exploitation de nuit.

Emplacement

5 . 3 . 7 . 4 N o r me . — Le s f e u xd’avertissement de danger seront situés de façonà être visibles aux aéronefs évoluant en IMC àl'altitude minimum de descente et pour ceuxévoluant en VMC à partir de toute position au seindu circuit de circulation.

5 . 3 . 7 . 5 Recommandation.— Lorsquematériellement possible, les feux d’avertissementde danger seront installés à environ le mêmeniveau d'élévation.

5.3.7.6 Norme.— Chaque système defeux d’avertissement de danger de zone demanoeuvre en vol d'aérodrome consistera d'ungroupe de feux disposés de façon à définir lasurface de manoeuvre afin que chaque feu dusystème puisse être vu à partir du précédent.Lorsque possible, les lumières des villes peuventêtre utilisées pour aider à délimiter l'aire demanoeuvre sécuritaire.

Caractéristiques

5 . 3 . 7 . 7 N o r me . — Le s f e u xd’avertissement de danger seront des feux rougesclignotants et omni-directionnels, d'intensitémoyenne, ou des feux clignotants blancs àdécharge de condensateur. Ces derniers aurontune intensité de 2000 cd pour l'exploitation denuit.

5.3.8 DISPOSITIF LUMINEUXDE GUIDAGE

VERS LA PISTE

Emploi

5 . 3 . 8 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé d'installer un dispositif lumineux deguidage vers la piste lorsque, pour éviter un reliefdangereux par exemple, ou dans le cadre deprocédures antibruit, il est souhaitable d'assurerun guidage visuel le long d'une trajectoired'approche donnée.

Emplacement

5 . 3 . 8 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé qu'un dispositif lumineux de guidagevers la piste soit constitué de groupes de feuxplacés de façon à définir la trajectoire d'approchedésirée et de telle manière qu'un groupe puisseêtre vu du groupe précédent. L'intervalle entregroupes adjacents ne devrait pas dépasser1600 m environ.

Note.— Les dispositifs lumineux de guidagevers la piste peuvent être incurvés, rectilignes ouformés d'une combinaison des deux.

5 . 3 . 8 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé qu'un dispositif lumineux de guidagevers la piste s'étende à partir d'un point déterminépar l'autorité de certification compétente jusqu'enun point d'où l'on voit soit le dispositif lumineuxd'approche, s'il y en a un, soit la piste ou lebalisage lumineux de piste.

Caractéristiques

5 . 3 . 8 . 4 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que chacun des groupes de feuxd'un dispositif lumineux de guidage vers la pistecomprenne au moins trois feux à éclats, en ligneou en groupe. Le dispositif peut être complété pardes feux fixes si ces derniers permettent de mieuxidentifier le dispositif.



5 . 3 . 8 . 5 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les feux à éclats soient blancs etque les feux fixes soient des feux à décharge dansun gaz.

5 . 3 . 8 . 6 Recommandation.— Lorsque celaest possible, il est recommandé que les feux àéclats, dans chaque groupe de feux, émettent deséclats séquentiels indiquant la direction de la piste.

5.3.9 FEUX D'IDENTIFICATIONDE PISTE

Emploi

5 . 3 . 9 . 1 Recommandation.— Les feuxd'identification de piste devraient être installés :

a) au seuil d'une piste d'approche denon-précision où il n'est pas matériellementpossible d'installer d'autres aides à l'approchevisuelles; ou

b) là où les lumières autres que celles del'aérodrome ou le peu de contraste avec lalumière du jour réduisent l'efficacité des feuxd'approche, ou lorsque le seuil de piste estdifficile à distinguer et une meilleure définitionest requise; et

c) lorsqu'un seuil de piste est décalé enpermanence de l'extrémité de la piste outemporairement décalé de la position normale,créant ainsi le besoin d'augmenter la définitiondu seuil de piste.

Emplacement

5 . 3 . 9 . 2 Norme.— Les feux d'identificationde piste seront situés de façon symétrique parrapport à l'axe de piste, dans l'axe du seuil et àenviron 12 m des feux de bord de piste.

5 . 3 . 9 . 3 Norme.— Les feux d’identificationde piste doivent être positionnés à une distancelongitudinale n’excédant pas 30 m en avant duseuil.

5 . 3 . 9 . 4 Recommandation.— Les feuxinstallés au seuil de piste devraient être enalignement avec les feux de seuil de piste.

Note.— Malgré que la position recommandéesoit en alignement avec les feux de seuil de piste,

une marge de 30 m est allouée afin de tenircompte des facteurs opérationnels et del’environnement.

5 . 3 . 9 . 5 Norme.— La partie supérieure desunités lumineuses ne dépassera pas la hauteur de1 m au-dessus du seuil de piste.

Caractéristiques

5 . 3 . 9 . 6 Norme.— Les feux d'identificationde piste seront des feux clignotants blancs dont lafréquence de clignotement se situera entre 80 et120 par minute.

5 . 3 . 9 . 7 Norme.— Les feux d'identificationde piste seront alignés de façon à former un anglede 20° vers l'extérieur par rapport à l'axelongitudinal et un angle de 7,5° au-dessus del'horizontale de façon à n'être visibles que depuisla direction de l'approche vers la piste.

5.3.10 FEUX DE BORDDE PISTE

Emploi

5 . 3 . 1 0 . 1 Norme.— Les feux de bord depiste à faible intensité seront disposés sur lespistes destinées à être utilisées de nuit et dont lechiffre de code est 1 ou 2.

5 . 3 . 1 0 . 2 Recommandation.— Il estrecommandé d'installer des feux de bord de pisteà faible intensité, sur les pistes avec approche denon-précision et destinées à être utilisées de jouret dont le chiffre de code est 1 ou 2.

5 . 3 . 1 0 . 3 Norme.— Les feux de bord depiste de moyenne intensité seront disposés surles pistes destinées à être utilisées de nuit et dontle chiffre de code est 3 ou 4.

5 . 3 . 1 0 . 4 Recommandation.— Il estrecommandé d'installer des feux de bord de pistede moyenne intensité, sur les pistes avecapproche de non-précision et destinées à êtreutilisées de jour et dont le chiffre de code est 3ou 4.

5 . 3 . 1 0 . 5 Norme.— Des feux de bord depiste à haute intensité seront disposés sur lespistes avec approche de précision et destinées àêtre utilisées de jour ou de nuit.



5 . 3 . 1 0 . 6 Recommandation.— Il estrecommandé d’installer des feux de bord de pisteà haute intensité sur les pistes destinées audécollage de jour avec un minimum opérationnelinférieur à une portée visuelle de piste (RVR) de2600 pieds (800 m).

Emplacement

5 . 3 . 1 0 . 7 Norme.— Les feux de bord depiste seront disposés sur toute la longueur de lapiste en deux rangées parallèles équidistantes del'axe de piste.

5 . 3 . 1 0 . 8 Norme.— Les feux de bord depiste seront disposés le long des bords de l'aireutilisée en tant que piste ou à l'extérieur de cetteaire, à une distance maximale de 1,5 m des bords.Lorsque l’accumulation de la neige en bordure depiste peut causer des problèmes d’entretien, lesfeux pourront être installés à une distance pouvantatteindre 3 m du bord de piste.

5 . 3 . 1 0 . 9 Recommandation.— Il estrecommandé que, lorsque la largeur de l’aire quipourrait être utilisée en tant que piste estsupérieure à 60 m, la distance entre les rangéesde feux soit déterminée en tenant compte de lanature de l'exploitation, des caractéristiques derépartition de l'intensité lumineuse des feux debord de piste, et des autres aides visuelles quidesservent la piste.

Figure 5-19. Hauteur d'installation des feux de bord de piste

AAAAAAAAAA

35 cm max

75 cm max

La hauteur des feux installés entre 1,5 m et 3,0 m du bord de la piste, peut être augmentée de 1 cm pur chaque 3,75 cm (pente de 26.6%) vers l'extérieur de1,5 m.

1.5 m

3 m

AA

Bord de la chaussée(ou bord de piste défini)

élévation du bord de la

piste

5 . 3 . 1 0 . 1 0 N o r m e . — Dans chaquerangée, les feux seront disposés à intervalles

réguliers d’au plus 60 m. Les feux des deuxrangées seront symétriques, deux à deux, à angledroit par rapport à l'axe de la piste. Auxintersections de pistes ou de voies de circulation,les feux peuvent être irrégulièrement espacés ouomis, à condition que les indications fournies aupilote restent suffisantes et que l’espacement nedépasse pas 120 m.

Caractéristiques

5 . 3 . 1 0 . 1 1 Norme.— Les feux de bordde piste seront des feux fixés blanc variable;toutefois :

a) lorsque le seuil est décalé, les feux placésentre le début de la piste et le seuil décaléseront bleus; et

b) à l’extrémité de piste opposée à celle oùcommence le décollage, les feux peuvent êtrejaunes sur 600 m ou sur le tiers de la piste, sicette dernière longueur est inférieure à 600 m.

5 . 3 . 1 0 . 1 2 Norme.— Les feux de bordde piste doivent être visibles dans tous les azimutsqui sont nécessaires au guidage d'un piloteatterrissant ou décollant dans l'un ou l'autre sens.Lorsque les feux de bord de piste sont prévuspour guider les pilotes sur le circuit d'aérodrome,ils seront visibles dans tous les azimuts.

5 . 3 . 1 0 . 1 3 N o r m e . — Dans tous lesazimuts spécifiés en 5.3.10.12, les feux de bordde piste doivent être visibles jusqu'à 15° ou moins



au-dessus de l'horizon et leur intensité serasuffisante pour les conditions de visibilité et deluminosité ambiante pour lesquelles la piste estdestinée à être utilisée, soit pour le décollage oul'atterrissage. Dans tous les cas, cette intensitésera d'au moins 50 cd; toutefois, sur lesaérodromes au voisinage desquels ne se trouveaucune lumière étrangère, leur intensité peut êtreramenée à 25 cd au minimum pour éviter d'éblouirles pilotes.

5 . 3 . 1 0 . 1 4 Norme.— Les feux de bordde piste installés sur une piste avec approche deprécision seront conformes aux spécifications del'Appendice B, Section B.1.10 ou B.1.11.

5 . 3 . 1 0 . 1 5 Norme.— Les feux de bordde piste doivent être montés à une hauteurmaximale de 35 cm au-dessus du bord de piste.Toutefois, ils peuvent être élevés à une hauteurmaximale de 75 cm lorsqu'ils sont situés à 3 m dubord de la piste, selon un rapport de 1 cm par3,75 cm, à mesure que le feu est déplacé de 1.5 mvers 3 m (voir la Figure 5-18). Dans les régions oùexistent des problèmes d'entretien tels que defortes chutes de neige, les hauteurs d'installationdes feux de bord de piste supérieures à cellesspécifiées devront être approuvées par leDirecteur régional des Exigences du système de lanavigation aérienne. Dans tous les cas, la hauteurde franchissement de 15 cm doit être assuréeentre toute partie surplombante des aéronefsutilisant la piste lorsque son train d'atterrissageprincipal est situé au bord de la piste.

5 . 3 . 1 0 . 1 6 Norme.— Les montages desfeux de bord de piste doivent être frangibles.

5.3.11 FEUX DE SEUILDE PISTE ET FEUX

DE BARRE DE FLANC

Emploi des feux de seuil de piste

5 . 3 . 1 1 . 1 Norme.— Des feux de seuil depiste doivent être disposés sur une piste dotée defeux de bord de piste, à l'exception d'une piste àvue ou d'une piste avec approche denon-précision, lorsque le seuil est décalé et quedes barres de flanc sont utilisées.

Description des feux de seuil de piste

5 . 3 . 1 1 . 2 Norme.—Les feux de seuil depiste doivent consister en :

a) sur une piste de moins de 45 m de largeur, sixfeux disposés en deux groupes, et sur unepiste de 45 m et plus de largeur, huit feuxdisposés en deux groupes;

b) en plus des feux requis en a) ci-dessus,lorsqu’un système de feux d’approche deprécision de catégorie I est installé, le nombrede feux supplémentaires nécessaires afind’obtenir un espacement maximum de 3 mentre chaque feu; et

c) en plus des feux requis en a) et b) ci-dessus,pour une piste avec approche de précision decatégorie II ou III, le nombre de feuxsupplémentaires nécessaires afin d’obtenir unespacement maximum de 1,5 m entre chaquefeu.

Emplacement des feux de seuil de piste

Note.— La longueur des intervalles entre lesfeux peut être modifiée à des fins d'uniformisationà condition que le nombre de feux d'uneconfiguration donnée soit respecté.

5 . 3 . 1 1 . 3 N o r m e . — Lorsque le seuilcoïncide avec l'extrémité de la piste, les feux deseuil seront disposés sur une rangéeperpendiculaire à l'axe de la piste, aussi près quepossible de l'extrémité de la piste et, en tout cas, à3 m au plus de cette extrémité, à l'extérieur de lapiste.

5 . 3 . 1 1 . 4 Norme.— Lorsque le seuil estdécalé, les feux de seuil seront disposés sur unerangée perpendiculaire à l'axe de la piste au seuildécalé.

5 . 3 . 1 1 . 5 Norme.— Les feux de seuil depiste décrits en 5.3.11.2a) doivent être disposéssymétriquement par rapport à l’axe de piste endeux groupes, les feux extérieurs devant êtredisposés dans l’axe des feux de bord de piste, etles autres feux devant être disposés à desintervalles égaux de 3 m.



Figure 5-20. Exemples de feux de seuil de piste et de barre de flanc

3 m max

3 m max

3 m max

1.5 m max

1.5 m max13.5 m

3 m max 2.9 m (3 m max)

AXE DE PISTE

SEUIL DE PISTE

AXE DE PISTE

SEUIL DE PISTE

AXE DE PISTE

SEUIL DE PISTE

AXE DE PISTE AXE DE PISTE

SEUIL DE PISTE SEUIL DE PISTE

PISTE DE 23 m DE LARGE

PISTE DE 45 m DE LARGE

Configuration de base

Configuration de base

Configuration d'approche de précision de catégorie I

Configuration d'approche de précision de catégorie I

Configuration d'approche de précision de catégorie II et III

Feux configurés pour être utilisés avec les feux de bord de piste

Feux configurés pour être utilisés avec le balisage d'approche de précision de catégorie I

Feux configurés pour être utilisés avec le balisage d'approche de précisi


5 . 3 . 1 1 . 6 Norme .—Pour une piste avecapproche de précision de catégorie I, les feuxadditionnels décrits en 5.3.11.2b) doivent êtredisposés entre les feux intérieurs décrits en5.3.11.5 et espacés à des intervalles égauxn’excédant pas 3 m.

Note.— Il est entendu que le nombre total desfeux décrit en 5.3.11.5 et 5.3.11.6 devraient êtredisposés à des intervalles égaux.

5 . 3 . 1 1 . 7 Norme.— Pour une piste avecapproche de précision de catégorie II ou III, lesfeux additionnels décrits en 5.3.11.2b), doiventêtre disposés entre les feux décrits en 5.3.11.5 et5.3.11.6 de façon à obtenir un espacementuniforme de 1,5 m entre chaque feu.

Emploi des feux de barre de flanc

5 . 3 . 1 1 . 8 Norme.— Des feux de barre deflanc doivent être installés sur une piste lorsque leseuil est décalé afin d'indiquer l’emplacement duseuil décalé.

5 . 3 . 1 1 . 9 Norme.— Des feux de barre deflanc doivent être installés sur une piste avecapproche de précision de catégorie II ou III.

Description des feux de barre de flanc

5 . 3 . 1 1 . 1 0 Norme.— Les feux de barrede flanc doivent être constitués de deux groupesde feux (c.-à-d. barres de flanc), chaque groupeétant constitué de :

a) trois feux, lorsqu’utilisés pour identifier laposition d’un seuil décalé sur une piste de30 m ou moins de largeur;

b) quatre feux, lorsqu’utilisés pour identifier laposition d’un seuil décalé sur une piste deplus de 30 m mais non supérieure à 45 m delargeur;

c) cinq feux, lorsqu’utilisés pour identifier laposition d’un seuil décalé sur une piste deplus de 45 m de largeur; et

d) sept ou huit feux, lorsqu’installés sur une pisteavec approche de précision de catégorie IIou III.

Emplacement des feux de barre de flanc

5 . 3 . 1 1 . 1 1 N o r m e . — Afin d'indiquerl'emplacement du seuil décalé, les feux de barrede flanc doivent être disposés symétriquement dechaque côté de la piste, à l’emplacement du seuildécalé. Chaque barre de flanc fera un angle droitpar rapport aux feux de bord de piste, le feuintérieur devant être placé à 3 m à l’extérieur de laligne formée par ces derniers, et les autres feuxdevant être disposés à des intervalles égaux de3 m.

5 . 3 . 1 1 . 1 2 Recommandation.— Lorsquepossible, une barre de flanc indiquantl’emplacement d’un seuil décalé, devrait êtrealignée avec un feu de bord de piste.

5 . 3 . 1 1 . 1 3 Norme .— Pour une pisteavec approche de précision de catégorie II ou III,les feux de barre de flanc doivent être disposés defaçon symétrique de part et d'autre des feux deseuil de la piste. Ils doivent s'étendre sur 13,5 mde chaque bord de la piste et doivent être placés àintervalles réguliers de 1,5 m entre chaque feu.

Note.— Lorsque le balisage du bord de pisteest positionné à 3 m du bord de la piste, sept feuxsont requis dans chaque barre de flanc. Lorsquele balisage de bord de piste est positionné à 1,5 mdu bord de la piste, huit feux sont requis danschaque barre de flanc.

Caractéristiques des feux de seuil et desfeux de barre de flanc

5 . 3 . 1 1 . 1 4 Norme.— Les feux de seuilet les feux de barre de flanc doivent être des feuxverts unidirectionnels et fixes, vus dans la directionde l'approche (voir la Figure 5-20). L'intensité etl'ouverture du faisceau des feux seront suffisantespour les conditions de visibilité et de luminositéambiante dans lesquelles la piste est destinée àêtre utilisée.

Note.— Des feux bidirectionnels peuvent êtreutilisés pour répondre aux exigences de 5.3.11 et5.3.12.

5 . 3 . 1 1 . 1 5 Norme.— Les feux exigés en5.3.11.2a) et 5.3.11.8 doivent être installés defaçon à s’allumer avec les feux de bord de piste età être compatibles avec leur niveau d’intensité.



5 . 3 . 1 1 . 1 6 Norme.— Les feux exigés en5.3.11.2b) doivent être installés de façon às’allumer avec le système de balisage lumineuxd’approche de précision de catégorie I et à êtrecompatibles avec son niveau d’intensité.

5 . 3 . 1 1 . 1 7 Norme.— Les feux exigés en5.3.11.2c) et 5.2.11.9 doivent être installés defaçon à s’allumer avec le système de balisagelumineux d’approche de précision de catégorie IIet III et à être compatibles avec son niveaud’intensité.

5 . 3 . 1 1 . 1 8 Norme.— Les feux de seuilde piste installés sur une piste avec approche deprécision seront conformes aux spécifications del'Appendice B, Section B.1.3.

5 . 3 . 1 1 . 1 9 Norme.— Les feux de barrede flanc d'une piste avec approche de précisionseront conformes aux spécifications del'Appendice B, Section B.1.4.

5 . 3 . 1 1 . 2 0 Norme.— Les feux de seuilde piste et des barres de flanc dotés de dispositfsà haute intensité (ampoules PAR 56) doivent êtrealignés verticalement avec un calage en site de6,1 degrés.

5 . 3 . 1 1 . 2 1 Norme.— Les feux de seuilde piste dotés de dispositfs à moyenne intensité(ampoules PAR 38) doivent être alignésverticalement avec un calage en site de 3,1degrés.

5 . 3 . 1 1 . 2 2 Norme.— Les feux de seuilde piste et les feux de barre de flanc doivent êtrealignés latéralement avec l’axe de leurs faisceauxparallèle à l’axe de piste.

5 . 3 . 1 1 . 2 3 Norme.— Les montages desfeux de seuil de piste et des barres de flancdoivent être frangibles.

5.3.12 FEUX D’EXTRÉMITÉDE PISTE

Emploi

5 . 3 . 1 2 . 1 Norme.— Des feux d’extrémitéde piste seront installés sur les pistes dotée defeux de bord de piste.

Description

5 . 3 . 1 2 . 2 Norme.— Les feux d’extrémitéde piste, sur une piste inférieure à 45 m de largeur,doivent être constitués de six feux agencés endeux groupes, sur une piste d’au moins 45 m delarge, huit feux agencés en deux groupes.

Emplacement

5 . 3 . 1 2 . 3 Norme.— Les feux d'extrémitéde piste seront disposés sur une ligneperpendiculaire à l'axe de la piste, aussi près quepossible de l'extrémité de la piste et, en tout cas, à3 m au plus de cette extrémité, à l'extérieur de lapiste.

5 . 3 . 1 2 . 4 Norme.— Le balisage lumineuxd'extrémité de piste doit être disposésymétriquement par rapport à l'axe de la piste endeux groupes, les feux extérieurs étant disposésdans l’axe des feux de bord de piste; et les autresfeux étant disposés à des intervalles égaux de3 m.

Caractéristiques

5 . 3 . 1 2 . 5 Norme.— Les feux d'extrémitéde piste seront des feux fixes unidirectionnelsémettant un faisceau rouge en direction de lapiste. L'intensité et l'ouverture de faisceau desfeux seront suffisantes pour les conditions devisibilité et de luminosité ambiante dans lesquellesla piste est destinée à être utilisée.

Note.— Lorsque le seuil est à l'extrémité de lapiste, des feux bidirectionnels peuvent êtreutilisés pour répondre aux exigences de 5.3.11 et5.3.12.

5 . 3 . 1 2 . 6 Norme.— Les feux d'extrémitéde piste installés sur les pistes avec approche deprécision seront conformes aux spécifications del'Appendice B, Section B.1.9.

5 . 3 . 1 2 . 7 Norme .— Les montages desfeux d’extrémité de piste doivent être frangibles.



5.3.13 FEUX D'AXEDE PISTE

Emploi

5 . 3 . 1 3 . 1 N o r m e . — Les pistes avecapproche de précision de catégorie II ou III, doiventêtre dotées de feux d'axe de piste.

5 . 3 . 1 3 . 2 Recommandation.— Il estrecommandé d'installer des feux d'axe de piste surune piste avec approche de précision decatégorie I, en particulier lorsque la piste estutilisée par des aéronefs ayant une vitessed'atterrissage élevée ou lorsque l'écartemententre les rangées de feux de bord de piste estsupérieure à 50 m.

5 . 3 . 1 3 . 3 Norme.— Des feux d’axe depiste doivent être installés sur une piste destinée àêtre utilisée pour des décollages avec minimumopérationnel inférieur à une portée visuelle depiste de l’ordre de 1400 pieds (400 m).

5 . 3 . 1 3 . 4 Recommandation.— Il estrecommandé d'installer des feux d'axe de piste surune piste destinée à être utilisée pour desdécollages avec minimum opérationnelcorrespondant à une portée visuelle de piste del'ordre de 1400 pieds (400 m) ou plus lorsque lapiste est utilisée par des avions à très grandevitesse de décollage et notamment lorsquel'écartement entre les rangées de feux de bord depiste est supérieur à 50 m.

5 . 3 . 1 3 . 5 Recommandation.— Il estrecommandé que le guidage axial pour ledécollage, depuis le début d'une piste jusqu'à unseuil décalé, soit assuré :

a) au moyen d'un dispositif lumineux d'approchesi les caractéristiques et les réglagesd'intensité de celui-ci permettent d'assurer leguidage nécessaire au cours du décollagesans risque d'éblouissement pour le piloted'un aéronef qui décolle; ou

b) au moyen de feux d'axe de piste; ou

c) au moyen de barrettes d’au moins 3 m delongueur espacées selon un intervalleuniforme de 30 m. Ces barrettes devraientêtre conçues de façon à ce que leurscaractéristiques photométriques et leurréglage d'intensité permettent d'assurer le

guidage nécessaire au cours du décollagesans risque d'éblouissement pour le piloted'un aéronef qui décolle.

Emplacement

5 . 3 . 1 3 . 6 N o r m e . — Les feux d'axe depiste doivent être disposés sur l'axe de la piste;toutefois, ces feux peuvent être uniformémentdécalés du même côté de l’axe de la piste, d'unedistance ne dépassant pas 60 cm lorsqu'il estphysiquement impossible de les placer sur l'axe.Ces feux seront disposés à partir du seuil jusqu'àl'extrémité, à intervalles d'environ :

– 7,5 m ou 15 m pour une piste avec approchede précision de catégorie III;

– 15 m sur une piste d’approche de précision decatégorie II ou sur des pistes destinées à êtreutilisées pour le décollage pour un minimumopérationnel inférieur au RVR de l’ordre de1400 pieds (400 m); et

– 15 m ou 30 m pour une piste avec approchede précision de catégorie I ou une autre pistesur laquelle les feux sont installés.

Caractéristiques

5 . 3 . 1 3 . 7 N o r m e . — Les feux d'axe depiste doivent être des feux fixes, de couleur blancvariable entre le seuil et un point situé a 900 m del'extrémité aval de la piste, de couleurs alternéesrouge et blanc variable entre 900 m a 300 m del'extrémité aval de la piste, et de couleur rougeentre 300 m et l'extrémité aval de la piste;toutefois :

a) lorsque les feux d'axe de piste sont espacésde 7,5 m des paires de feux de couleursalternées rouge et blanc variable serontutilisées entre 900 m et 300 m de l'extrémitéaval de la piste; et

b) sur les pistes de moins de 1 800 m de long, lesfeux de couleurs alternées rouge et blancvariable s'étendront du point médian de lapartie de la piste utilisable pour l'atterrissagejusqu'à 300 m de l'extrémité aval de la piste.

Note 1.— Le circuit électrique doit être conçude manière qu'une panne partielle n'entraîne pasd'indication erronée de la longueur de pisterestante.



Note 2.— Des feux bidirectionnels peuventêtre utilisés avec des filtres appropriés danschaque direction afin de rencontrer lesdispositions du balisage lumineux d’axe de pistedans le sens opposé.

5 . 3 . 1 3 . 8 N o r m e . — Les feux d'axe depiste doivent être conformes aux spécifications del'Appendice B, Sections B.1.6, B.1.7 ou B.1.8.

5 . 3 . 1 3 . 9 Norme.— Lorsque cela s'avèrenécessaire, il devrait être possible d'éteindre lesfeux d'axe de piste mentionnés en 5.3.13.5b) oude modifier l'intensité du dispositif lumineuxd'approche ou des barrettes lorsque la piste estutilisée pour l'atterrissage.

5.3.14 FEUX DE ZONEDE POSER

DES ROUES

Emploi

5 . 3 . 1 4 . 1 Norme.— Des feux de zone deposer des roues doivent être installés dans la zonede poser des roues des pistes avec approche deprécision de catégorie II ou III.

Emplacement

5 . 3 . 1 4 . 2 Norme.— Les feux de la zone deposer des roues commenceront au seuil ets'étendront sur une longueur de 900 m.Toutefois, sur les pistes dont la longueur estinférieure à 1 800 m, le dispositif sera raccourci defaçon qu'il ne s'étende pas au-delà de la moitié dela longueur de la piste. Les feux doivent êtredisposés en paires de barrettes placéessymétriquement par rapport à l'axe de piste. Lesfeux les plus rapprochés de l'axe de piste, dansune paire de barrettes, doivent être espacéslatéralement à intervalles égaux à l'espacementchoisi pour les marques de la zone de poser desroues. L'espacement longitudinal entre les pairesde barrettes doit être de 30 m ou de 60 m.

Caractéristiques

5 . 3 . 1 4 . 3 Norme .— Une barrette seracomposée d'au moins trois feux, l'intervalle entreces feux ne dépassant pas 1,5 m.

5 . 3 . 1 4 . 4 Recommandation.— Il estrecommandé qu'une barrette ait au moins 3 m et

au plus 4,5 m de long.

5 . 3 . 1 4 . 5 Norme.— Les feux de zone deposer des roues seront des feux fixes,unidirectionnels, blanc, variable.

5 . 3 . 1 4 . 6 Norme.— Les feux de zone deposer des roues seront conformes auxspécifications de l'Appendice B,Section B.1.5.

5.3.15 FEUX DEPROLONGEMENT

D'ARRÊT

Emploi

5 . 3 . 1 5 . 1 N o r m e . — Un prolongementd'arrêt destiné à être utilisé de nuit doit être dotéde feux de prolongement d'arrêt.

Emplacement

5 . 3 . 1 5 . 2 Norme.— Les feux doivent êtredisposés sur toute la longueur du prolongementd'arrêt en deux rangées parallèles équidistantesde l'axe et dans le prolongement des rangées defeux de bord de piste. Des feux transversaux deprolongement d'arrêt seront également disposés àl'extrémité du prolongement, perpendiculairementà son axe, aussi près que possible de la fin duprolongement d'arrêt et en aucun cas à plus de 3m au-delà de cette extrémité.

Caractéristiques

5 . 3 . 1 5 . 3 N o r m e . — Les feux deprolongement d'arrêt doivent être des feuxunidirectionnels fixes visibles en rouge dans ladirection de la piste.

5 . 3 . 1 5 . 4 Norme .— Les montages desfeux de prolongement d’arrêt doivent êtrefrangibles.

5.3.16 FEUX AXIAUXDE VOIE

DE CIRCULATION

Emploi

5 . 3 . 1 6 . 1 Norme.— Des feux axiaux devoie de circulation doivent être installés sur les



voies de sortie de piste, les voies de circulation,les aires de trafic et les voies d’accès de poste destationnement d’aire de trafic destinées à êtreutilisées par condition de portée visuelle de pisteinférieures à 1400 pieds (400 m), de manière àassurer un guidage continu depuis l'axe de la pistejusqu'au point de l'aire de trafic où les aéronefscommencent les manoeuvres de stationnement;toutefois, il n'est pas nécessaire d'installer cesfeux lorsque le volume de circulation est faible etque des feux de bord de voie de circulation ainsique des marques axiales assurent un guidagesatisfaisant.

Note.— Voir 5.3.23 concernant les feux deguidage pour les manoeuvres sur poste destationnement d'aéronef.

5 . 3 . 1 6 . 2 Recommandation.— Il estrecommandé que des feux axiaux de voie decirculation soient disposés sur les voies decirculation destinées à être utilisées de nuit parcondition de portée visuelle de piste égale ousupérieure à 1400 pieds (400 m) et notammentaux intersections complexes de voies decirculation et sur les voies de sortie de piste;toutefois, il n'est pas nécessaire d'installer cesfeux lorsque le volume de la circulation est faible etque des feux de voie de circulation ainsi que desmarques axiales assurent un guidage satisfaisant.

Note1.— Lorsqu'il est nécessaire de délimiterles bords d'une voie de circulation, notamment surune voie de sortie rapide, sur une voie decirculation étroite ou en présence de neige, il estpossible d'utiliser des feux de bord de voie decirculation ou des balises.

Note 2.— Voir 5.5.5. pour les balises de bordde voie de circulation.

5 . 2 . 1 6 . 3 Norme .— Des feux axiaux devoie de circulation doivent être installés sur unepiste faisant partie d’un itinéraire normalisé decirculation à la surface et destinée à la circulation àla surface avec une portée visuelle de pisteinférieure à 1400 pieds (400 m) environ; toutefois,il n’est pas nécessaire d’installer ces feux lorsquele volume de circulation est faible et que des feuxde bord de voie de circulation ainsi que desmarques axiales assurent un guidage satisfaisant.

Note.— Des dispositions concernant lecoupage des dispositifs lumineux de piste et devoie de circulation figurent en 8.1.2.2.

Caractéristiques

5 . 3 . 1 6 . 4 Norme.— À l’exception des voiesde sortie de piste, les feux axiaux installés sur desvoies de circulation ainsi que sur une piste faisantpartie d’un itinéraire normalisé de circulation à lasurface doivent être des feux fixes de couleurverte et dont l'ouverture du faisceau sera tellequ'ils seront visibles seulement pour un aéronefqui se trouve sur la voie de circulation ou àproximité de celle-ci.

5 . 3 . 1 6 . 5 Norme.— Lorsque les aéronefspeuvent suivre la même ligne axiale dans les deuxsens, tous les feux axiaux doivent êtrebidirectionnels.

5 . 3 . 1 6 . 6 Norme .— Les feux axiaux devoie de sortie de piste doivent être des feux fixes.Ces feux doivent être alternativement verts etjaunes, depuis l'emplacement où ils commencent,à proximité de l'axe de la piste, jusqu'au périmètrede la zone critique/sensible ILS ou jusqu'à la limiteinférieure de la surface intérieure de transition, sicette dernière est plus éloignée de la piste, et ilsdoivent être tous verts au-delà (voir la Figure 5-21).Le feu le plus proche du périmètre doit toujoursêtre jaune. Lorsque les aéronefs peuvent suivre lamême ligne axiale dans les deux directions, tousles feux axiaux doivent être verts pour les aéronefsen approche vers la piste.

Note 1.— Il convient de limiter avec soin larépartition lumineuse des feux verts sur les pistesou a proximité de celles-ci afin d'éviter uneconfusion possible avec les feux de seuil.

Note 2.— Annexe A contient desspécifications sur les caractéristiques des filtresjaunes.

Note 3.— Les dimensions de la zonecr i t ique/sensib le ILS dépendent descaractéristiques de l'ILS correspondant. Deséléments indicatifs figurent dans le TP 1247,Utilisation des terrains à proximité des aéroports.

5 . 3 . 1 6 . 7 Norme .— Les feux axiaux devoie de circulation doivent être conformes :

a) aux spécifications de l'Appendice B, SectionB.2.1, B.2.2, ou B.2.3 , lorsqu'il s'agit desvoies de circulation destinées à être utiliséesavec une portée visuelle de piste inférieure àune valeur de l'ordre de 1400 pieds (400 m);



b) aux spécifications de l'Appendice B, SectionB.2.4, B.2.5 lorsqu'il s'agit des autres voies decirculation.

Emplacement

5 . 3 . 1 6 . 8 Recommandation.— Il estrecommandé que les feux axiaux de voie decirculation soient normalement disposés sur lesmarques axiales de voies de circulation; toutefoisces feux peuvent être décalés d'une distance nedépassant pas 30 cm lorsqu'il est physiquementimpossible de les placer sur les marques.

FEUX AXIAUX INSTALLÉS SUR LESVOIES DE CIRCULATION

Emplacement

5 . 3 . 1 6 . 9 Norme.— Les feux axiaux devoie de circulation installés dans les lignes droitesseront disposés à intervalles longitudinaux nedépassant pas 30 m, toutefois :

a) sur les voies de circulation destinées à êtreutilisées avec une portée visuelle de pisteinférieure à 1400 pieds (400 m) environ,l’espacement longitudinal ne doit pasdépasser 15 m;

b) des intervalles ne dépassant pas 60 m sontadmissibles lorsque en égard aux conditionsmétéorologiques dominantes de telsintervalles assurent un guidage suffisant; et

c) des intervalles inférieurs à 30 m serontadoptés sur de courtes lignes droites.

5 . 3 . 1 6 . 1 0 Norme.— Les feux axiaux devoie de circulation installés dans un virage doiventêtre disposés depuis la partie en ligne droite de lavoie de circulation à une distance constante dubord extérieur du virage. Les intervalles entre lesfeux permettront de donner une indication clairedu virage.

5 . 3 . 1 6 . 1 1 Norme.— Sur une voie decirculation destinée à être utilisée avec une portéevisuelle de piste inférieure à 1400 pieds (400 m)environ, les feux installés dans un virage doiventêtre disposés à intervalles ne dépassant pas 15 m,et les feux installés dans un virage d'un rayoninférieur à 400 m seront disposés à intervalles nedépassant pas 7,5 m. Cet espacement se

prolongera sur une longueur de 60 m avant etaprès le virage.

5 . 3 . 1 6 . 1 2 Recommandation.— Sur unevoie de circulation destinée à être utilisée avecune portée visuelle de piste de 1400 pieds(400 m) ou plus, les intervalles entre le feux situésdans le virage ne devraient pas dépasser :

Rayon de virage Espacement des feux

jusqu'à 400 m 7 5 m

de 401 m à 899 m 15 m

900 m et au-dessus 30 m

Cet espacement devrait se prolonger sur 60 mavant et après le virage.

Note.— Voir 3.7.5 et la Figure 3-1.

FEUX AXIAUX INSTALLÉS SUR LESVOIES DE SORTIE RAPIDE

Emplacement

5 . 3 . 1 6 . 1 3 Norme.— Les feux axiaux devoie de circulation installés sur une voie de sortierapide commenceront en un point situé à 60 m auminimum avant le début lu virage de la voie decirculation et se prolongeront au-delà de la fin duvirage jusqu'au point où un aéronef atteint enprincipe sa vitesse normale de circulation au sol.Les feux de la section parallèle à l'axe de la pistedevront toujours se trouver à 60 cm au moins detoute rangée de feux d'axe de piste commel'indique la Figure 5-21.

5 . 3 . 1 6 . 1 4 Norme.— Les feux serontespacés de 15 m au maximum.

FEUX AXIAUX INSTALLÉS SUR LESAUTRES VOIES DE SORTIE DE PISTE

Emplacement

5 . 3 . 1 6 . 1 5 Recommandation.— Il estrecommandé que les feux axiaux de voie decirculation installés sur les voies de sortie de pisteautres que les voies de sortie rapide débutent aupoint où les marques axiales de voie de circulationcommencent à s'incurver en s'écartant de l'axe depiste et suivent la partie incurvée de ces marquesou moins jusqu'au point où celles-ci quittent la



piste. Le premier feu devrait se trouver à 60 cm aumoins de toute rangée de feux d'axe de pistecomme l'indique la Figure 5-20.

Note.— Voir 5.2.8 pour la position desmarques d’axe de voie de circulation.

5 . 3 . 1 6 . 1 6 Recommandation.— Il estrecommandé que les feux soient espacés aumaximum de 7,5 m.

FEUX AXIAUX DE VOIE DE CIRCULATIONINSTALLÉS SUR DES PISTES

Emplacement

5 . 3 . 1 6 . 1 7 Recommandation.— Il estrecommandé que les feux axiaux de voie decirculation installés sur une piste faisant partie d’unitinéraire normalisé de circulation à la surface etdestinée à être utilisée pour la circulation à lasurface avec une portée visuelle de pisteinférieure à 1400 pieds (400 m) environ soientdisposés à des intervalles maximum de 15 m.

5.3.17 FEUX DE BORDDE VOIE

DE CIRCULATION

Emploi

5 . 3 . 1 7 . 1 Norme.— Des feux de bord devoie de circulation doivent être installés sur lesaires d'attente, aires de trafic et autres aires quisont destinées à être utilisées de nuit, ainsi quesur les voies de circulation qui ne sont pas dotéesde feux axiaux et qui sont destinées à êtreutilisées de nuit, toutefois :

a) les feux de bord de voie de circulation ne sontpas nécessaires pour les voies de circulationdes pistes d'approche visuelle où le chiffre decode est 2 ou 3 pourvu que les balisesrétroréfléchissantes soient installées;

b) les feux de bord de voie de circulation ne sontpas nécessaires pour les aires de trafic où,compte tenu de la nature des opérations, unguidage suffisant peut être assuré paréclairage de la surface des balises de bord devoie de circulation; et

c) les balises rétroréfléchissantes peuvent êtreutilisées au lieu des feux de bord de voie decirculation sur les voies de circulation et lesaires de trafic privées.

Note.— Pour les balises de bord de voie decirculation, voir 5.5.5.

5 . 3 . 1 7 . 2 Norme.— Des feux de bord devoie de circulation doivent être installés sur unepiste faisant partie d’un itinéraire normalisé decirculation à la surface et destinée à être utiliséepour la circulation à la surface, de nuit, si la pisten’est pas dotée de feux axiaux de voie decirculation. Toutefois, les feux de bord de voie decirculation ne sont pas nécessaires où, comptetenu de la nature des opérations, un guidagesuffisant peut être assuré par éclairage de lasurface ou par d’autres moyens.

Emplacement

5 . 3 . 1 7 . 3 N o r m e .— Dans les partiesrectilignes d'une voie de circulation et sur unepiste faisant partie d’un itinéraire normalisé decirculation à la surface, les feux de bord de voie decirculation doivent être disposés à intervallesuniformes de 60 m au maximum.

5 . 3 . 1 7 . 4 Recommandation.— Dans lesvirages, l'espacement entre les feux peut êtreinférieur à 60 m, de manière à ce que le virage soitclairement indiqué.

Note.— Lorsque nécessaire, à l’intersectionde deux voies de circulation, des feux de couleurbleue additionnels peuvent être installés (c.-à-d.des feux doubles) afin d’augmenter la visibilité del’intersection.

5 . 3 . 1 7 . 5 Recommandation.— Il estrecommandé que les feux soient disposés aussiprès que possible du bord de la voie de circulation,de l'aire d'attente, de l'aire de trafic, de la piste,etc., ou au-delà des bords à une distance d'au plus3 m.

5 . 3 . 1 7 . 6 Norme .— L'intersection d'unevoie de circulation et d'une piste doit être indiquéepar deux feux bleus de bord de voie de part etd'autre de l'intersection, et de façon adjacente àcelle-ci.



Figure 5-21. Balisage de voie de circulation

60 m

max

15 m

max

60 m

min

30 mmax

7.5 m

max

60cm

AIRE

DE

TRAF

ICAI

RE D

E TR

AFIC

Voie de sortie rapide

(Note.— Feux unidirectionnels dans la direction de la sortie)

Bord de lazone critique

ILS/MLS

Voie de circulationà sens unique

Voie

de

circu

latio

n

Autres voies desorties de piste

Note.— Le faisceau des feux en bordure peut être asymétrique que pour réduire l'effet "océan de bleau" (sea of blue effect)

Feux de piste

Feux de voie de circulation

Feux d'axe de voie de circulation :

blanc

bleu

jaune (aire de trafic)

vert

vert unidirectionel

jaune unidirectionel

vert / jaune

LÉGENDE



5 . 3 . 1 7 . 7 Norme .— L'intersection d'unevoie de circulation et d'une aire de trafic doit êtreindiquée par deux feux jaunes de bord de voie depart et d'autre de l'intersection, et de façonadjacente à celle-ci.

5 . 3 . 1 7 . 8 Norme.— Les deux feux installésconformément à 5.3.17.6 et 5.3.17.7 doivent êtrepositionnés de façon à ce qu’un feu soit en ligneavec les autres feux en bordure. Le deuxième feudoit être espacés de 0,6 m, au plus, du premier, etaligné pour être équidistant à partir du bord de lachaussée, de chaque côté du premier.

Caractéristiques

5 . 3 . 1 7 . 9 Norme.— Les feux de bord devoie de circulation doivent être des feux fixes decouleur bleue. Ils doivent être visibles jusqu'à 30°au moins au-dessus de l'horizon dans tous lesazimuts qui sont nécessaires pour guider un pilotecirculant dans l'un ou l'autre sens. Dans uneintersection, une sortie ou un virage, il importe queles feux soient masqués autant que possible demanière à ne pas être visibles dans des azimuts oùils risqueraient d'être confondus avec d'autresfeux.

Note.— Voir 5.5.5 pour les caractéristiquesdes balises rétroréfléchissantes de bord de voiede circulation.

5 . 3 . 1 7 . 1 0 Norme.— Les montages desfeux de bord de voie de circulation doivent êtrefrangibles.

5.3.18 BARRES D'ARRÊT(voir aussi 5.3.24)

Emploi

Note.— Les barres d'arrêt doivent être placéessous l'autorité des services de la circulationaérienne.

5 . 3 . 1 8 . 1 Norme.— Une barre d'arrêt doitêtre installée à chaque point d'attente decirculation desservant une piste lorsque celle-ciest appelée à être utilisée dans des conditionscorrespondant à une portée visuelle de pisteinférieure à une valeur de l’ordre de 1400 pieds(400 m), sauf lorsqu’il existe des procéduresopérationnelles limitant à un aéronef, à toutmoment, le nombre d’aéronefs présents sur l’airede manoeuvre.

5 . 3 . 1 8 . 2 Recommandation.— Il estrecommandé d'installer une barre d'arrêt à chaquepoint d'attente de circulation desservant une pistelorsque celle-ci est appelée à être utilisée dansdes conditions correspondant à une portéevisuelle de piste comprise entre des valeurs del’ordre de 1400 pieds (400 m) et 2600 pieds (800m), sauf lorsqu’il existe des procéduresopérationnelles limitant à un aéronef, à toutmoment, le nombre d’aéronefs présents sur l’airede manoeuvre.

Note.— Il fut recommandé à l'OACI que lesdispositions du 5.3.18.2 deviennent une norme àcompter du 1er janvier 1999.

5 . 3 . 1 8 . 3 Recommandation.— Il estrecommandé de disposer une ou plusieurs barresd'arrêt, selon le cas, à une intersection de voies decirculation ou à un point d'attente de circulationlorsqu'on désire compléter des marques par desfeux et assurer le contrôle de la circulation par desmoyens visuels.

5 . 3 . 1 8 . 4 Recommandation.— Lorsque lesfeux normaux de barre d'arrêt risquent d'êtrecachés (à la vue des pilotes), par la neige ou lapluie par exemple, ou lorsqu'un pilote peut êtretenu d'immobiliser son appareil si près de ces feuxqu'ils sont cachés par la structure de l’aéronef, ilest recommandé d'ajouter une paire de feuxhors-sol à chaque extrémité de la barre d'arrêt.

Emplacement

5 . 3 . 1 8 . 5 Norme .— Les barres d'arrêtdoivent être placées en travers de la voie decirculation au point où l'on désire que la circulations'arrête. Lorsqu'ils sont installés, les feuxsupplémentaires spécifiés en 5.3.18.4 serontplacés à un minimum de 3 m du bord de la voie decirculation.

Caractéristiques

5 . 3 . 1 8 . 6 Norme .— Les barres d'arrêtdoivent être composées de feux de couleurrouge, espacés de 3 m transversalement à la voiede circulation et visibles dans la ou les directionsque doivent prendre les aéronefs qui approchentde l'intersection ou du point d'attente decirculation.



5 . 3 . 1 8 . 7 Norme .— Les feux des barresd'arrêt installées aux points d'attente de circulationdoivent être unidirectionnels et ils doivent être decouleur rouge, visibles seulement pour lesaéronefs qui approchent de la piste.

5 . 3 . 1 8 . 8 N o r m e .— Lorsqu'i ls sontinstallés, les feux supplémentaires spécifiés en5.3.18.4 auront les mêmes caractéristiques queles autres feux de la barre d'arrêt mais doivent êtrevisibles des aéronefs qui s'en approchent jusqu'aumoment où ils atteignent la barre d'arrêt.

5 . 3 . 1 8 . 9 Norme.— Des barres d’arrêt àcommutation sélective doivent être installées auxpoints d'attente de circulation conjointement avecles feux axiaux de voie de circulation s’étendant dela barre d’arrêt jusqu’à l’axe de la piste enconformité avec les spécifications contenues en5.3.16.15.

5 . 3 . 1 8 . 1 0 Norme.— Des barres d’arrêt àcommutation sélective installées à d’autresendroits qu’aux points d'attente de circulation,doivent être installées conjointement avec aumoins trois feux axiaux de voie de circulation(s’étendant sur une distance d’au moins 90 m àpartir de la barre d’arrêt) dans la direction danslaquelle l’aéronef est censé continuer après labarre d’arrêt

Note.— Voir 5.3.16.9 à 5.3.16.17 pour lesdispositions concernant l’espacement des feuxaxiaux de voie de circulation.

5 . 3 . 1 8 . 1 1 Recommandation.— Il estrecommandé que l'intensité de la lumière rouge etles ouvertures de faisceau des feux de barred'arrêt soient conformes aux spécifications del'Appendice B, Sections B.2.1 à B.2.5, selon lecas.

5.3.18.12 N o rme .— L e ci rcu itélectrique doit être conçu de manière :

a) que les barres d'arrêt disposées en travers desvoies d'entrée soient commandéesindépendamment;

b) que les barres d'arrêt disposées en travers desvoies de circulation destinées à serviruniquement de voies de sortie soientcommandées indépendamment ou pargroupes;

c) que lorsqu’une barre d’arrêt est allumée, lesfeux axiaux de voie de circulation spécifiés en5.3.18.8 et 5.3.18.9 et installés en aval de labarre d’arrêt seront éteints; et

d) que les barres d'arrêt soient couplées avec lesfeux axiaux de voie de circulation de sorteque, lorsque les feux axiaux installés en avalede la barre sont allumés la barre d’arrêt seraéteinte, et vice versa.

Note 1.— Une barre d'arrêt est allumée pourarrêter la circulation et éteinte pour indiquer que lavoie est libre.

Note 2.— Il y a lieu de veiller à ce que laconception du circuit électrique soit telle que tousles feux d'une barre d'arrêt ne puissent faire défauten même temps.

Note 3.— Voir 8.8 pour connaître lesformulations relatives à la commandeindépendante des feux des barres d'arrêt et desfeux d'axe de voie de circulation.

5.3.19 FEUXD'INTERSECTION

DE VOIES DE CIRCULATION

Note.— Voir 5.2.10 pour les spécificationsrelatives aux marques d’intersection de voies decirculation.

Emploi

5 . 3 . 1 9 . 1 Recommandation.— Il estrecommandé que des feux d’intersection de voiesde circulation soient installés à une intersection devoies de circulation lorsqu’il est souhaitable d’yfixer une limite précise d’attente et que le signal«arrêtez-passez» fourni par une barre d’arrêt n’estpas nécessaire.

Emplacement

5 . 3 . 1 9 . 2 N o r me . — Le s f e u xd'intersection de voie de circulation doivent êtresitués dans l'axe des marques d'intersection devoie de circulation. Lorsqu'il n'y a pas de marqued'intersection de voie de circulation, les feuxseront installés à au moins 60 m de l'axe de la voiede circulation sécante lorsque le code est 3 ou 4,et à au moins 40 m lorsque le code est 1 ou 2.



Caractéristiques

5 . 3 . 1 9 . 3 N o r me . — Le s f e u xd’intersection de voies de circulation doivent êtrecomposés d'au moins trois feux unidirectionnelsfixes de couleur jaune, visibles dans le sens où lesaéronefs approchent de l'intersection, et ladistribution lumineuse des feux sera semblable àcelle des feux axiaux de voie de circulation, s'il yen a. Les feux doivent être disposéssymétriquement par rapport à l'axe de la voie decirculation, perpendiculairement à cet axe, etseront espacés de 1,5 m.

5.3.20 FEUX DEPROTECTION DE PISTE

Emploi

5 . 3 . 2 0 . 1 N o r m e . — Des feux deprotection de piste, conformes à la ConfigurationA, seront disposés à chaque intersectionpiste/voie de circulation associée à une pistedestinée à être utilisée :

a) avec une portée visuelle de piste inférieure àenviron 2600 pieds (800 m) environ, en cas deforte densité de circulation.

b) avec une portée visuelle de piste compriseentre 2600 pieds (800 m) et 4000 pieds (1200m) environ, en cas de forte densité decirculation.

5 . 3 . 2 0 . 2 Recommandation.— Il estrecommandé que des feux de protection de piste,conformes à la configuration A, soient disposés àchaque intersection piste/voie de circulationassociée à une piste destinée à être utilisée:

a) avec une portée visuelle de piste inférieure àenviron 2600 pieds (800 m), lorsqu'une barred'arrêt est installée; et

b) avec une portée visuelle de piste compriseentre 2600 pieds (800 m) et 4000 pieds(1200 m) environ, lorsque le volume de lacirculation est peu élevé.

5 . 3 . 2 0 . 3 Recommandation.— Sauf tel quespécifié en 5.3.20.4, il est recommandé que desfeux de protection de piste conformes à laConfiguration A ou B, ou aux deux configurations,soient disposés à chaque intersection piste/voie

de circulation où il est nécessaire de rendre cetteintersection plus visible, comme par exemple surune voie de circulation à large évasement.

Note.— Il est prévu que les recommandationscontenues en 5.3.20.2 et 5.3.20.3 deviennentdes normes à compter du 1er janvier 2002.

5 . 3 . 2 0 . 4 Norme.— Les feux de protectionde piste, conformes à la configuration B ne doiventpas être co-implantés avec une barre d'arrêt.

Emplacement

Note.— Voir la Figure 5-6 pour les marques depoints d'attente de circulation.

5 . 3 . 2 0 . 5 N o r m e . — Des feux deprotection de piste, Configuration A, doivent êtreplacés de chaque côté de la voie de circulation, àune distance de l'axe de piste au moins égale àcelle qui est spécifiée dans le Tableau 3-2, pourune piste destinée au décollage.

5 . 3 . 2 0 . 6 N o r m e . — Des feux deprotection de piste, Configuration B, doivent êtreplacés en travers de la voie de circulation, à unedistance de l'axe de piste au moins égale à cellequi est spécifiée, dans le Tableau 3-2, pour unepiste destinée au décollage.

Caractéristiques

5 . 3 . 2 0 . 7 Norme.— Les feux de protectionde piste, configuration A, consisteront de deuxpaires de feux jaunes.

5 . 3 . 2 0 . 8 Norme.— Les feux de protectionde piste, Configuration B, doivent être constituéspar des feux jaunes placés en travers de la voie decirculation, à des intervalles de 3 m.

5 . 3 . 2 0 . 9 Norme.— Le faisceau lumineuxdoit être unidirectionnel et aligné de façon à êtrevisible pour le pilote d'un aéronef qui roule vers lepoint d'attente.

5 . 3 . 2 0 . 1 0 Recommandation.- Il estrecommandé que l'intensité efficace de la lumièrejaune et les ouvertures de faisceau des feux de laConfiguration A soient conformes auxspécifications de l'Appendice B, Section B.2.6.

5 . 3 . 2 0 . 1 1 Recommandation.- Il estrecommandé que l'intensité de la lumière jaune et



les ouvertures de faisceau des feux de laConfiguration B soient conformes auxspécifications de l'Appendice B, Section B.2.1.

5 . 3 . 2 0 . 1 2 Norme.— Les feux, danschaque unité de la Configuration A, s'allumerontalternativement.

5 . 3 . 2 0 . 1 3 N o r m e . — Po u r l aConfiguration B, les feux adjacents s'allumerontalternativement et les feux alternants s'allumerontsimultanément.

5 . 3 . 2 0 . 1 4 Norme.— Les feux doivents'allumer à une fréquence comprise entre 30 et 60cycles par minute et les périodes d'extinction etd'allumage des deux feux doivent être égales etopposées.

5.3.21 ÉCLAIRAGE DESAIRES DE TRAFIC

(voir aussi 5.3.15.1 et 5.3.16.1)

Emploi

5 . 3 . 2 1 . 1 Recommandation.— Il estrecommandé qu'une aire de trafic et un poste isoléde stationnement d'aéronef désigné, appelés àêtre utilisés de nuit, soient éclairés par desprojecteurs.

Note 1. — La désignation d'un poste isolé destationnement d'aéronef est spécifiée en 3.6.7.

Note 2.— Le Manuel de conception desaérodromes de l’OACI, 4e Partie, contient deséléments indicatifs sur l'éclairage des aires detrafic.

Emplacement

5 . 3 . 2 1 . 2 Recommandation.— Il estrecommandé que les projecteurs d'aire de traficsoient situés de manière à fournir un éclairagesuffisant sur toutes les zones de service de l'airede trafic, en limitant le plus possible l'effetd'éblouissement pour les pilotes des aéronefs envol et au sol, les contrôleurs d'aérodrome et d'airede trafic et le personnel en service sur l'aire detrafic. La disposition et l'orientation desprojecteurs devraient être telles qu'un poste destationnement d'aéronef reçoive la lumière d'aumoins deux directions afin de réduire le pluspossible les ombres.

Caractéristiques

5 . 3 . 2 1 . 3 Norme.— La répartition spectraledes projecteurs d'aire de trafic doit être telle queles couleurs utilisées pour les marques peintes surles aéronefs, en rapport avec les opérationsrégulières d'avitaillement-service, et pour lesmarques de surface et balisage des obstaclespuissent être identifiées sans ambiguïté.

5 . 3 . 2 1 . 4 Recommandation.— Il estrecommandé que le niveau moyen d'éclairementsoit au moins égal aux niveaux suivants :

Poste de stationnement d'aéronef :

– éclairement horizontal – 20 lux, avec unrapport d'uniformité (intensité moyenne/intensité minimale) ne dépassant pas 4/1;

– éclairement vertical – 20 lux à une hauteur de2 m au-dessus de l’aire de trafic dans lesdirections appropriées.

Autres zones sur l’aire de trafic :

– éclairement horizontal – 50% du niveaumoyen d'éclairement sur les postes destationnement d'aéronef, avec un rapportd'uniformité (intensité moyenne/intensitéminimale) ne dépassant pas 4/1.

5.3.22 SYSTÈME DEGUIDAGE VISUEL

POUR L'ACCOSTAGE

Emploi

5 . 3 . 2 2 . 1 Recommandation.— Un systèmede guidage visuel pour l'accostage devrait êtreinstallé lorsqu'il s'agit d'indiquer, au moyen d'uneaide visuelle, le point précis de stationnement d'unaéronef sur un poste de stationnement d'aéronefet qu’il ne sera pas possible d’employer d’autresmoyens, tels que des signaleurs.

Note.— Les facteurs à prendre enconsidération pour évaluer la nécessité d'installerun système de guidage visuel pour l'accostagesont notamment le nombre et les types d'aéronefsqui utiliseront le poste de stationnement, lesconditions météorologiques, l'espace disponiblesur l'aire de trafic et la précision requise pour lamanoeuvre de positionnement, du fait des



installations d’avitaillement et d’entretien courant,des passerelles d’embarquement, etc. Le Manuelde conception des aérodromes de l’OACI,4e Partie, contient des indications qui peuventfaciliter le choix de systèmes adéquats.

5 . 3 . 2 2 . 2 Norme .— Les dispositions de5.3.22.3 à 5.3.22.7, 5.3.22.9 à 5.3.22.12,5.3.22.16 et 5.3.22.18 n’imposeront pas deremplacer les installations actuelles avant le 1er

janvier 2005.

Caractéristiques

5 . 3 . 2 2 . 3 Norme.— Le système fournira àla fois un guidage en azimut et un guidage d’arrêt.

5 . 3 . 2 2 . 4 N o r m e .— Le dispositif deguidage en azimut et l'indicateur de point d'arrêtseront utilisables dans toutes les conditions danslesquelles le système est appelé à fonctionner, ence qui concerne notamment la situationmétéorologique, la visibilité et l'état deschaussées, tant de jour que de nuit, mais sanséblouir le pilote.

Note.— Il faudra veiller avec soin, lors de laconception du système et de son installation, à ceque la réflexion de la lumière solaire, ou de touteautre lumière aux alentours, ne dégrade pas laclarté et la visibilité des indications visuelles quefournit le système.

5 . 3 . 2 2 . 5 N o r m e .— Le dispositif deguidage en azimut et l’indicateur de point d’arrêtdoivent être conçus de manière :

a) à ce que tout défaut de fonctionnement del’un ou de l’autre de ces dispositifs ou desdeux à la fois, soit clairement indiqué au pilote;et

b) à ce qu’ils puissent être éteints.

5 . 3 . 2 2 . 6 N o r m e .— Le dispositif deguidage en azimut et l'indicateur de point d'arrêtdoivent être situés de manière à assurer lacontinuité du guidage entre les marques de postede stationnement d'aéronef, les feux le guidagepour les manoeuvres sur poste de stationnementd'aéronef, le cas échéant, et le système deguidage visuel pour l'accostage.

5 . 3 . 2 2 . 7 N o r m e .— La précision dusystème sera adaptée au type de passerelled'embarquement et aux installations fixesd'avitaillement et d'entretien courant aveclesquelles il doit être utilisé.

5 . 3 . 2 2 . 8 Recommandation.— Il estrecommandé que le système puisse être utilisé partous les types d'aéronefs auxquels est destiné leposte de stationnement, de préférence sansnécessiter une commande sélective.

5 . 3 . 2 2 . 9 Norme .— Si une commandesélective est nécessaire pour permettre l'utilisationdu système par un type d'aéronef déterminé, lesystème fournira au pilote ainsi qu'à l'opérateur dudispositif une identification du type d'aéronefsélectionné afin de garantir que le dispositif a étéconvenablement réglé.

DISPOSITIF DE GUIDAGE EN AZIMUT

Emplacement

5 . 3 . 2 2 . 1 0 Norme .— Le dispositif deguidage en azimut doit être placé sur leprolongement ou à proximité du prolongement del'axe du poste de stationnement à l'aval del'aéronef de manière que les signaux qu'il émetsoient visibles du poste de pilotage d'un aéronefpendant toute la durée de la manoeuvred'accostage et qu'ils soient alignés de façon àpouvoir être utilisés par le pilote qui occupe lesiège de gauche.

Caractéristiques

5 . 3 . 2 2 . 1 1 Norme .— Le dispositif deguidage en azimut fournira un guidagedirectionnel (gauche/droite) sans ambiguïté quipermette au pilote de s'aligner et se maintenir surla ligne d'entrée sans manoeuvres excessives.

5 . 3 . 2 2 . 1 2 N o r m e .— Lorsque leguidage en azimut est assuré par un changementde couleur, le vert doit être utilisé pour identifierl'axe et le rouge pour indiquer que l'aéronef est endehors de l'axe.



INDICATEUR DE POINT D’ARRÊT

Emplacement

5 . 3 . 2 2 . 1 3 Recommandation.— Il estrecommandé que l'indicateur de point d'arrêt soitplacé à côté du dispositif de guidage en azimut ousuffisamment près de ce dispositif pour qu'unpilote puisse observer sans tourner la tête à la foisles signaux de guidage en azimut et le signald'arrêt.

5 . 3 . 2 2 . 1 4 Norme.— L’indicateur depoint d’arrêt doit pouvoir être utilisé au moins par lepilote qui occupe le siège de gauche.

Caractéristiques

5 . 3 . 2 2 . 1 5 Norme.— L’informationfournie par indicateur de point d'arrêt pour un typed'avion donné tiendra compte des variationsprévues de la hauteur des yeux ou de l'angle devision du pilote.

5 . 3 . 2 2 . 1 6 Norme.— L’indicateur depoint d’arrêt désignera le point d'arrêt de chaqueaéronef pour lequel le guidage est assuré etfournira des indications sur la vitesse derapprochement longitudinale pour permettre aupilote de ralentir progressivement l'appareil et del'immobiliser au point d'arrêt prévu.

5 . 3 . 2 2 . 1 7 Recommandation.— Il estrecommandé que l’indicateur de point arrêtfournisse des indications sur la vitesse derapprochement sur une distance d’au moins 10 m.

5 . 3 . 2 2 . 1 8 N o r m e . — Lorsque leguidage d'arrêt est assuré par un changement decouleur, le vert doit être utilisé pour indiquer quel'aéronef peut avancer et le rouge pour indiquerque le point d'arrêt est atteint, sauf que sur unecourte distance avant le point d’arrêt une troisièmecouleur pourra être utilisée pour avertir de laproximité du point d’arrêt.

5.3.23 FEUX DE GUIDAGEPOUR LES MANOEUVRES

SUR POSTE DE STATIONNEMENTD’AÉRONEF

Emploi

5 . 3 . 2 3 . 1 Recommandation.— Il estrecommandé de doter les postes destationnement d'aéronef de feux de guidage afinde faciliter la mise en position d'un aéronef sur unposte de stationnement destiné à être utilisé dansdes conditions de mauvaise visibilité à moins qu'unguidage suffisant soit assuré par d'autres moyens.

Emplacement

5 . 3 . 2 3 . 2 Norme.— Les feux de guidagepour les manoeuvres sur poste de stationnementseront coimplantés avec les marques de poste destationnement d’aéronef, toutefois ces feuxpeuvent être décalés d'une distance nedépassant pas 30 cm lorsqu'il est physiquementimpossible de les placer le long de l’axe desmarques.

Caractéristiques

5 . 3 . 2 3 . 3 Norme.— Les feux de guidagepour les manoeuvres sur poste de stationnementautres que ceux qui indiquent un point d’arrêtdoivent être des feux jaunes fixes visibles surtoutes les sections où ils sont destinés à fournir unguidage.

5 . 3 . 2 3 . 4 Recommandation.— Il estrecommandé que les feux utilisés pour définir leslignes d’entrée, de virage et de sortie soientdisposés à des intervalles n’excédant pas 7,5 mdans les courbes et 15 m sur les sectionsrectilignes.

5 . 3 . 2 3 . 5 Norme.— Les feux indiquant unpoint d’arrêt doivent être des feux rouges fixesunidirectionnels.



5 . 3 . 2 3 . 6 Recommandation.— Il estrecommandé que l'intensité des feux soitsuffisante pour les conditions de visibilité et deluminosité ambiante dans lesquelles il est prévud'utiliser le poste de stationnement d'aéronef.

5 . 3 . 2 3 . 7 Recommandation.— Il estrecommandé que le circuit d'alimentation des feuxsoit conçu de telle sorte que ceux-ci puissent êtreallumés pour indiquer le poste de stationnementd'aéronef à utiliser et éteints pour indiquer que leposte ne doit pas être utilisé.

5.3.24 FEUX DE POINTD’ATTENTE

SUR VOIE DE SERVICE(voir aussi 5.3.18 et 5.3.20)

Emploi

5 . 3 . 2 4 . 1 Norme .— Un feu d’attente survoie de service sera disposé à chaque pointd’attente sur voie de service desservant une piste,lorsque celle-ci est appelée à être utilisée dansdes conditions correspondant à une portéevisuelle de piste inférieure à 1400 pieds (400 m)environ.

5 . 3 . 2 4 . 2 Recommandation.— Il estrecommandé qu’un feu de point d’attente sur voiede service soit disposé à chaque point d’attentesur voie de service desservant une piste, lorsquecelle-ci est appelée à être utilisée dans desconditions correspondant à une portée visuelle depiste comprise entre 1400 pieds (400 m) et 2600pieds (800 m) environ.

Emplacement

5 . 3 . 2 4 . 3 N o r m e .— Un feu de pointd’attente sur voie de service sera placé contiguaux marques de point d’attente de circulation à1,5 m à droite du bord de la voie de service.

Note.— Voir 8.6.2 à 8.6.4 pour les limites demasse et de hauteur ainsi que les conditions defrangibilité des aides de navigation placées sur lesbandes de piste.

Caractéristiques

5 . 3 . 2 4 . 4 N o r m e . — Le feu de pointd’attente sur voie de service doit être constituépar :

a) un feu de circulation télécommandé rouge(arrêt)/vert (passez); ou

b) un feu rouge clignotant.

5 . 3 . 2 4 . 5 Norme.— Le faisceau lumineuxdu feu d’attente sur voie de service doit êtreunidirectionnel et aligné de façon à être visiblepour le conducteur d’un véhicule qui approche dupoint d’attente.

5 . 3 . 2 4 . 6 Norme.— L’intensité lumineusedoit être suffisante pour les conditions de visibilitéet de luminosité ambiante dans lesquelles il estprévu d’utiliser le point d’attente, sans toutefoiséblouir le conducteur.

Note.— Les feux de circulation courammentutilisés répondront vraisemblablement auxspécifications de 5.3.24.5 et 5.3.24.6

5 . 3 . 2 4 . 7 Norme.— La fréquence d’éclatdu feu rouge clignotant sera comprise entre 30 et60 éclats par minute avec l’ampoule alluméeenviron 50% du temps.

5.4 PANNEAUX DESIGNALISATION


Note 1.— Les panneaux qui transmettent desdirectives ou de l'information à un piloteconstituent un élément essentiel du systèmed'aides visuelles aux aérodromes. Un panneau designalisation transmet un message au moyen deson emplacement, de sa forme, de sa couleur oude sa disposition et par l'utilisation de symboles etde caractères alphanumériques. Un panneau designalisation doit être évident, l isible,compréhensible et crédible.

Note 2.— Il est prévu de remplacer avant le1 er janvier 1997, les panneaux existants qui nesont pas conformes aux spécifications indiquées



en 5.4. Par conséquent et compte tenu de ladurée moyenne de service des panneaux, il estprobable que les exploitants d’aérodrome veuillentinstaller de nouveaux panneaux, conformes auxspécifications contenues dans 5.4. Ainsi, lesspécifications pour les panneaux installésconformément aux clauses contenues dans leséditions précédentes du TP 312 ne sont pasfournies. Les exploitants d’aérodrome dont lespanneaux ne sont pas conformes devraientpréparer un programme systématique deremplacement de ces panneaux, qui permettra deminimiser la période de transition, pour réduire,dans la limite du possible, la confusion pour lespilotes et les conducteurs de véhicules.

Emploi

5 . 4 . 1 . 1 N o r m e . — Des panneaux designalisation doivent être installés pour donnerune instruction impérative, des renseignementssur un emplacement ou une destinationpart icul ière ou pour donner d'autresrenseignements conformément aux spécificationsde 8.8 (Système de guidage et de contrôle ensurface).

Note 1.— Lorsqu'il est matériellementimpossible d'installer un panneau là où il faudraitl'installer normalement, une marque d'indicationpeut être indiquée sur la surface de la chaussée.

Note 2.— Voir 5.2.16 pour les spécificationsrelatives aux marques d'indication.

Caractéristiques

5 . 4 . 1 . 2 N o r m e . — Les panneaux designalisation doivent être frangibles. S'ils sontsitués près d'une piste ou d'une voie decirculation, ils doivent être suffisamment bas pourlaisser une garde suffisante aux hélices ou auxfuseaux-moteurs des aéronefs à réaction.

5 . 4 . 1 . 3 Norme.— Les panneaux doiventêtre rectangulaires avec le côté le plus long àl'horizontale.

5 . 4 . 1 . 4 Norme.— Sur l'aire de mouvement,seuls les panneaux d'obligation comporteront dela couleur rouge.

5 . 4 . 1 . 5 Norme.— Les inscriptions portéessur un panneau seront conformes au Tableau 5-8et à l’Appendice C.

5 . 4 . 1 . 6 Norme.— Lorsque des panneauxdont les hauteurs des caractères minimumsdiffèrent sont situés ensemble pour former ungroupe, les panneaux doivent être de mêmedimension, se conformant à la plus grande hauteurdes caractères (par exemple, panneaud'emplacement groupé avec un panneau dedésignation de piste).

5 . 4 . 1 . 7 Norme.— Les panneaux doiventêtre éclairés lorsqu'ils sont destinés à être utilisés :

a) lorsque la visibilité est égale ou inférieure à400 m; ou

b) de nuit, en association avec des pistes auxinstruments; ou

c) de nuit, en association avec des pistes avecapproche à vue dont le chiffre de code est 3ou 4.

5.4.1.8 N o r m e . — Les panneaux designalisation doivent être rétroréfléchissants et/ouéclairés lorsqu'ils sont destinés à être utilisés denuit, en association avec des pistes avec approcheà vue dont le chiffre de code est 1 ou 2.

5 . 4 . 1 . 9 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les panneaux installés enapplication de 5.4.1.7 soient égalementrétroréfléchissants.

5 . 4 . 1 . 1 0 Norme.— Un panneau illuminéconformément aux paragraphes 5.4.1.7 et5.4.1.8, par une nuit à ciel dégagé, doit être visiblesur une distance d'au moins 250 m et lisible depuisun point situé à 180 m.

5 . 4 . 1 . 1 1 N o r m e . — Les panneauxdestinés à être utilisés dans des conditions devisibilité d'environ 400 m ou moins doivent êtreilluminés de façon à être visibles sur une distancede 250 m et lisibles depuis un point situé à 180 mlorsque la portée visuelle de piste est de 1400pieds (400 m) ou plus.

5 . 4 . 1 . 1 2 N o r m e . — Les valeurs deluminance doivent être uniformes sur toute lasurface des panneaux de signalisation illuminés defaçon interne et externe.



5 . 4 . 1 . 1 3 Norme.— Les caractères sur lespanneaux illuminés grâce à des éléments de fibresoptiques encastrés doivent être illuminés de façontelle que :

a) les caractères des panneaux de directiveobligatoire apparaissent en rouge;

b) les caractères des panneaux d'indicationapparaissent en blanc, sauf que les caractèresd'un panneau d'emplacement apparaîtront en

jaune;

c) le panneau sera visible lorsqu'observé depuisdes points situés à des angles faisant jusqu'à80° par rapport à l'axe optique; et

d) la panne d'une seule ampoule n'empêcherapas le caractère ou une partie du caractèred'être illuminé.

Tableau 5-8. Dimensions et critères d’installation de panneaux de signalisation

PANNEAUXD’INSTRUCTIONSOBLIGATOIRES

PANNEAUX D’INDICATION

Sortie de piste D’emplacement, de direction, de

destination, etc

(1 ) (2 ) (3 )

Chiffre de code

1 et 2 3 et 4

Chiffre de code

1 et 2 3 et 4

Chiffre de code

1 et 2 3 et 4

Dimensions verticales:

Hauteur minimale des caractères

300mm 400mm 300mm 400mm 200mm 400mm

Hauteur de façade minimale 450mm 600mm 450mm 600mm 300mm 600mm

Hauteur de façade souhaitée 600mm 800mm 600mm 800mm 400mm 800mm

Critères d’installation:

Hauteur minimale installée 105 cm 120 cm 105 cm 120 cm 90 cm 120 cm

Hauteur maximale installée 180 cm 200 cm 180 cm 200 cm 160 cm 200 cm

Distance entre le bord dechaussée de voie decirculation défini et le côtéle plus proche du panneau 5-11 m 11-21m 5-11 m 11-21m 5-11 m 11-21m

Distance entre le bord dechaussée de piste défini etle côté le plus rapproché dupanneau 3-11 m 8-21 m 3-11 m 8-21 m 3-11 m 8-21m

Note 1.— La ligne de séparation verticale noire entre deux panneaux de direction adjacents devraitavoir une largeur approximative de 0,7 largeur de trait.

Note 2.— La bordure d’un panneau d’emplacement devrait avoir une largeur approximative de 0,5largeur de trait.



5.4.2PANNEAUX D'OBLIGATION

Note.— Voir le Tableau 5-9 pour lareprésentation graphique des panneauxd'obligation et la Figure 5-22 pour des exemplesd'emplacements de panneaux aux intersectionspiste/voie de circulation.

Figure 5-22. Exemples d'emplacement de panneaux d'obligation aux intersections depiste/voie de circulation

VOIE DE CIRCULATION

A

XX ou Y

PISTES À VUE,PISTES DE

NON-PRÉCISION, PISTES DE DÉCOLLAGE

APPROCHE DE PRÉCISIONDE

CATÉGORIE I

X Y

X ou Y X ou Y

NOTE: La distance X est établie conformément au Tableau 3-2.La distance Y est établie à la limite de la zone critique/sensible ILS/MLS.

X Y

X Y


CATÉGORIE II


CATÉGORIE III

VOIE DE CIRCULATION

A

VOIE DE CIRCULATION

A

VOIE DE CIRCULATION

A

VOIE DE CIRCULATION

A

VOIE DE CIRCULATION

A

VOIE DE CIRCULATION

A

Emploi

5 . 4 . 2 . 1 Norme.— Un panneau d'obligationdoit être installé pour identifier un emplacementau-delà duquel un aéronef circulant au sol ou unvéhicule ne passera pas à moins :

a) d'y être autorisé par la tour de contrôled'aérodrome; ou

b) que le pilote ou le conducteur du véhicule aitvérifié que la piste est libre.

5 . 4 . 2 . 2 N o r me . — Le s pan n e au xd'obligation comprendront :

a) les panneaux d'identification de piste;

b) les panneaux de point d'attente de catégorie I,catégorie II, catégorie III ou de catégorie II et III;

c) les panneaux d’interdiction.

Note.— Voir 5.4.7 pour les spécificationsrelatives aux panneaux de point d'attente sur voiede service.

5 . 4 . 2 . 3 Norme.— Une marque de pointd'attente de circulation conforme au schéma “A”doit être complétée par un panneaud'identification de piste.

5 . 4 . 2 . 4 Norme.— Une marque de pointd'attente de circulation conforme au schéma “B”doit être complétée par un panneau indicateur depoint d'attente de catégories I, II, III ou II/III.

Note.— Voir 5.2.9 pour les marques de pointd'attente de circulation.

5 . 4 . 2 . 5 N o rme .— U n pa n n e aud'identification de piste placé à l'intersection d'unevoie de circulation et d'une piste doit êtrecomplété par un panneau d'emplacement placé



vers l'extérieur du panneau (le plus éloigné de lavoie de circulation, selon le cas).

Note.— Voir 5.4.3 pour les caractéristiquesdes panneaux d'emplacement.

5 . 4 . 2 . 6 Norme.— Lorsqu'il s'agit d'interdirel'accès à une aire, on installera un panneaud’interdiction.

Tableau 5-9. Informations à être affichées sur les panneaux d'instruction obligatoire

111111111111111111111111111111000000000000000000000000000000

Indicatif désignantl'une des deuxextrémités d'unepiste

111111111111111111111111111111000000000000000000000000000000

Indicatif de piste desdeux extrémités d'unepiste

111111111111111111111111111111000000000000000000000000000000

111111111111111111111111111111000000000000000000000000000000

111111111111111111111111111111000000000000000000000000000000

111111111111111111111111111111000000000000000000000000000000

Point d'attente decatégorie I(ILS/MLS)

Point d'attente decatégorie II(ILS/MLS)

Point d'attente decatégorie III(ILS/MSL)

Point d'attente decatégories II et III(ILS/MLS)

Symbole d'entréeinterdite

Pour indiquer un point d'attente decirculation à une extrémité de piste

Pour indiquer un point d'attente decirculation placé ailleurs qu'à uneextrémité de piste

Pour indiquer un point d'attente decirculation de catégorie I au seuil depiste (exemple — Piste 25)

Pour indiquer un point d'attente decirculation de catégorie II au seuil depiste (exemple — Piste 25)

Pour indiquer un point d'attente decirculation de catégorie combinée II et IIIau seuil de piste (exemple — Piste 25)

Pour indiquer un point d'attente decirculation de catégorie II au seuil depiste (exemple — Piste 25)

Pour indiquer que l'entrée dans la zonevisée est interdite

SYMBOLE/INSCRIPTION

EXEMPLE

UTILISATION

Emplacement

5 . 4 . 2 . 7 N o rme . — U n pa n n e aud'identification de piste situé à l'intersection d'unevoie de circulation et d'une piste doit être orientévers la direction d'approche à la piste et sera situé :

a) de part et d'autre de la voie de circulation liée àla piste d'approche de précision;

b) de part et d'autre d'une voie de circulation oùla largeur de cette voie (y compris une aired'attente, le cas échéant) est de 45 m ou plus;et

c) à tout le moins, du côté gauche d'une voie decirculation liée à une piste d'approche de nonprécision ou visuelle. Lorsque matériellementpossible, un panneau d'identification de pistedevrait être situé de part et d'autre de la voiede circulation.

5 . 4 . 2 . 8 N o rme . — U n pa n n e aud'identification de piste situé à l'intersection dedeux pistes doit être placé de part et d'autre de lapiste sauf dans le cas où, selon une étudeaéronautique, un panneau est suffisant.

5 . 4 . 2 . 9 N o r me . — Le s pan n e au xindicateurs de point d'attente de catégories I, II ouIII doivent être disposés de part et d'autre desmarques de point d'attente, face à la directiond'approche vers la zone critique.

5 . 4 . 2 . 1 0 N o rme .— U n pa n n e aud’interdiction doit être disposé à l'entrée de l'airedont l'accès est interdit, au moins du côté gauche,comme le voit le pilote. Dans la mesure dupossible, un panneau d’interdiction sera disposé



de chaque côté de la voie de circulation.

5 . 4 . 2 . 1 1 N o rme .— U n pa n n e aud’obligation doit être placé à une distanceperpendiculaire d’une voie de circulation ou d’unepiste conformément au Tableau 5-8.

Caractéristiques

5 . 4 . 2 . 1 2 N o r m e . — Les panneauxd'obligation porteront une inscription blanche surfond rouge.

5 . 4 . 2 . 1 3 Norme.— L'inscription figurantsur une panneau d'identification de pistecomprendra les indicatifs de la piste sécante,convenablement orientés par rapport à la positiond'où l'on observe le panneau; toutefois, unpanneau d'identification de piste installé àproximité d'une extrémité de piste pourran'indiquer que l'indicatif de piste correspondant àcette extrémité seulement. Dans le cas desaéroports situés dans des régions de non-fiabilitédu compas, l'indication sur un panneaud'identification de piste consistera en l'azimutexact de la piste sous forme de nombre à troischiffres et degrés vrais “TRUE”, orientécorrectement quant à la position d'observation dupanneau (c'est-à-dire, 258T-078T).

5 . 4 . 2 . 1 4 Norme.— L'inscription figurantsur un panneau indicateur de point d'attente decatégories II ou III doit être constituée par l'indicatifde la piste pour laquelle le circuit d'attente estétabli, suivi de l'indication de CAT II, CAT III ouCAT II/III, selon le cas.

5 . 4 . 2 . 1 5 Norme.— L'inscription figurantsur un panneau d’interdiction doit être conformeau Tableau 5-9 et à l’Appendice C.

5 . 4 . 2 . 1 6 N o rme . — Le sinscriptions/symboles figurant au Tableau 5-9doivent être utilisés.

5.4.3 PANNEAUX D'INDICATION

Note.— Voir la Figure 5-23 pour lareprésentation graphique des panneauxd'indication.

Emploi

5 . 4 . 3 . 1 Norme.— Un panneau d'indicationdoit être installé lorsqu'il existe un besoinopérationnel d'identifier, au moyen d'un panneaude signalisation, un emplacement précis ou dedonner des renseignements sur un parcours àsuivre.

5 . 4 . 3 . 2 N o r me . — Le s pan n e au xd'indication comprendront : les panneauxindicateurs de direction, les panneauxd'emplacement, les panneaux de destination etles panneaux indicateurs de sortie de piste.

5 . 4 . 3 . 3 Norme.— Un panneau indicateurde sortie de piste sera installé à toutes les sortiesde piste, sauf que les panneaux peuvent être omislorsque :

a) l'accès à la voie de circulation n'est paspermise; ou

b) les aéronefs qui sortent de la pisten'empruntent normalement pas cettedirection.

5 . 4 . 3 . 4 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé qu'un panneau de destination soitinstallé, s'il y a lieu, pour indiquer la direction àsuivre pour se rendre à une destination particulièresur l'aérodrome, comme la zone de fret, l'aviationgénérale, etc.

5 . 4 . 3 . 5 Norme.— Un panneau combinéd'emplacement et de direction doit être installélorsqu'on veut donner des renseignements sur leparcours avant une intersection de voies decirculation.



Figure 5-23. Exemples de panneaux d'indication

DIRECTION

PANNEAUX TYPE DE DIRECTION ET D'EMPLACEMENT

PANNEAUX TYPE DE SORTIE DE PISTE

PANNEAUX TYPE DE DESTINATION

PANNEAUX DE DESTINATION EN APPROCHEMENT

EMPLACEMENT DIRECTION

DIRECTION EMPLACEMENT EMPLACEMENTDIRECTION(côté gauche) (côté droit)

DIRECTION EMPLACEMENT DIRECTION DIRECTION

Exemple: Voie de circulation “G” ou “G2” sortie à gauche

PANNEAUX DE DESTINATION EN ÉLOIGNEMENT

Exemple: Voie de circulation “G” ou “G2” sortie à droite

EMPLACEMENT(Afficher seul)

Jaune

Noir

LÉGENDE



Figure 5-24. Exemples de panneaux de sortie de piste et leurs emplacements

A

A

A

A2

16

34

Piste

A

A

A

A2

16

34

Piste

Jaune

Blanc

Rouge

Noir

LÉGENDE

16

34

Piste

16

34

A

VOIE DE SORTIE RAPIDE-TRAFIC À SENS UNIQUE

VOIE DE SORTIE RAPIDE-TRAFIC À DOUBLE SENS

VOIE DE SORTIE PISTE AU SEUIL VOIE DE SORTIE PISTE AUTRE QUE LE SEUIL

C

Piste

Panneaux d'interdictiond'entrée face à la voie de circulation

Schémas pas à l'échelle

*

*

*



5 . 4 . 3 . 6 Norme.— Un panneau indicateurde direction sera installé lorsqu'il existe un besoinopérationnel d'indiquer l'indicatif et la direction devoies de circulation à une intersection.

5 . 4 . 3 . 7 N o rme . — U n pa n n e aud'emplacement doit être installé conjointementavec un panneau de direction ou un panneaud'identification de piste; toutefois, il pourra êtreomis si une étude aéronautique indique qu'il n'estpas nécessaire.

5 . 4 . 3 . 8 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé qu'un panneau d'emplacement soitinstallé, s’il y a lieu, pour identifier les voies desortie d'aire de trafic ou les voies de circulation enaval d'une intersection.

5 . 4 . 3 . 9 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé, lorsqu'une voie de circulation setermine à une intersection en “T”, par exemple, etqu'il est nécessaire de l'indiquer, d'utiliser unpanneau indicateur de direction et/ou toute autreaide visuelle appropriée.

Emplacement

5 . 4 . 3 . 1 0 Norme.— À l'exception des casspécifiés aux paragraphes 5.4.3.12 et 5.4.3.17,les panneaux d'indication doivent être, dans lamesure du possible, disposés du côté gauche dela voie de circulation, conformément au Tableau5-9.

5.4.3 .11 Norme.— À une intersection devoies de circulation, les panneaux d'indicationdoivent être placés avant l'intersection et sur lamême ligne que la marque d'intersection de voiesde circulation. Lorsqu'il n'y a pas de marqued'intersection de voies de circulation, lespanneaux doivent être installés à 60 m au moinsde l'axe de la voie de circulation sécante, lorsquele chiffre de code est 3 ou 4, et à 40 m au moins,lorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

Note.— Un panneau d'emplacement installéen aval d'une intersection de voies de circulationpourra être installé d'un côté ou de l'autre d'unevoie de circulation.

5 . 4 . 3 . 1 2 Norme.— Un panneau de sortiede piste doit être disposé du même côté de lapiste (gauche ou droit) que la sortie et doit êtreplacé conformément au Tableau 5-8.

5 . 4 . 3 . 1 3 Norme.— Un panneau de sortiede piste doit être placé avant le point de sortie depiste, sur la même ligne qu'un point situé à 60 m aumoins avant le point de tangence, lorsque lechiffre de code est 3 ou 4, et à 30 m au moinslorsque le chiffre de code est 1 ou 2.

5 . 4 . 3 . 1 4 N o rme . — U n pa n n e aud'emplacement de voie de circulation installéconjointement avec un panneau d'identification depiste doit être placé vers l'extérieur du panneaud'identification de piste.

5 . 4 . 3 . 1 5 Recommandation.— Il estrecommandé qu'un panneau de destination nesoit pas normalement affiché à côté d’un panneauindicateur d'emplacement ou de direction.

5 . 4 . 3 . 1 6 N o rme .— U n pa n n e aud'indication autre qu'un panneau d'emplacementne doit pas être affiché à côté d’un panneaud'obligation.

5 . 4 . 3 . 1 7 Re co mman d a t io n — I l estrecommandé qu'un panneau de direction ou touteautre aide visuelle, utilisés pour identifier uneintersection en T soient placés du côté opposé del'intersection, face à la voie de circulation.

Caractéristiques

5 . 4 . 3 . 1 8 N o r m e . — Les panneauxd'indication porteront une inscription de couleurnoire sur fond jaune; toutefois, un panneaud'emplacement portera une inscription de couleurjaune sur fond noir.

5 . 4 . 3 . 1 9 Norme.— L'inscription figurantsur un panneau de sortie de piste doit comprendrel'indicatif de la voie de sortie de piste et une flècheindiquant la direction à suivre.

5 . 4 . 3 . 2 0 Norme.— L'inscription figurantsur un panneau de destination doit comprendreun message alphabétique, alphanumérique ounumérique, identifiant la destination, accompagnéd'une flèche indiquant la direction à suivre.

5 . 4 . 3 . 2 1 Norme.— L'inscription figurantsur un panneau de direction doit comprendre unmessage alphabétique ou alphanumériqueidentifiant le parcours, accompagné d'une ouplusieurs flèches convenablement orientées.



5 . 4 . 3 . 2 2 Norme.— L'inscription figurantsur un panneau d'emplacement comprendra ladésignation de la voie de circulation, piste ou autrechaussée, sur laquelle se trouve ou pénètrel'aéronef et elle ne contiendra pas de flèches.

5 . 4 . 3 . 2 3 N o rme . — Lo r sq u e de spanneaux d'emplacement et de direction sontutilisés ensemble pour fournir des directives quantà l’acheminement :

a) tous les panneaux de direction comprenant unvirage à gauche doivent être placés du côtégauche du panneau d'emplacement et tousles panneaux de direction comportant unvirage à droite doivent être placés du côté droitdu panneau d'emplacement; toutefois,lorsque la jonction consiste en une voie decircu lat io n sé c an te , le pa n n e aud'emplacement pourra aussi être placé versl’extérieur;

b) les panneaux indicateurs de direction doiventêtre placés de telle façon que la direction desflèches s'écarte de plus en plus de la verticale,dans la direction de la voie de circulationcorrespondante;

c) un panneau de direction approprié doit êtreplacé à côté du panneau d'emplacementlorsque la direction de la voie de circulationchange de plus de 25o en aval del'intersection; et

d) des panneaux de direction adjacents doiventêtre délimités par une ligne verticale noirecomme l'illustre la Figure 5-23.

Note.— Voir la Figure 5-23 pour des exemplesd 'u t i l isat io n co mb in é e de pan n e au xd'emplacement et de direction.

5 . 4 . 3 . 2 4 N o r m e . — Les voies decirculation doivent être identifiées par un indicatifcomprenant une lettre, des lettres ou unecombinaison de lettres suivies d'un chiffre.

5 . 4 . 3 . 2 5 Recommandation.— Il estrecommandé, lors de la désignation des voies decirculation, d'éviter l'emploi des lettres I, O et Xainsi que de mots tels que intérieur et extérieur,dans la mesure du possible, afin d'éviter laconfusion avec les chiffres 1 (un) et 0 (zéro) et lesmarques de zone fermée.

5 . 4 . 3 . 2 6 N o r m e .— Les voies decirculation de sortie rapide doivent utiliser unsystème alphanumérique, c'est-à-dire, A1, A2,etc., identifié en fonction de la voie de circulationauquel elles sont liées. La partie numérique ducode doit présenter des nombres impairs pourdésigner les sorties desservant les pistesd'orientation Est (01 à 18) et des nombres pairspour désigner les sorties desservant les pistesd'orientation Ouest (19 à 36).

5 . 4 . 3 . 2 7 Norme.— Au besoin, les aires detrafic doivent être identifiées à l'aide de panneauxprésentant des chiffres romains.

5 . 4 . 3 . 2 8 Recommandation.— Les sortiesd'aires de trafic à partir des voies de circulationdevraient être identifiées à la voie de circulation àlaquelle elles sont rattachées au moyen d'unsystème alpha/alpha (c'est-à-dire, AA, BB, etc.).La première lettre représente la voie de circulationconnexe, la deuxième, la sortie de l’aire de trafic.Le code devrait se faire de façon séquentielle.

Note.— Les voies de circulation qui mènent àdes aires de trafic et à des hangars privés n'ont pasbesoin d'être identifiées à moins qu'existe uneexigence d'utilisation publique.

5 . 4 . 3 . 2 9 Norme .— L'emploi de chiffresseuls sur l'aire de manoeuvre doit être réservé auxindicatifs de piste.



Figure 5-25. Exemples d'emplacement de panneaux d'indication

9696

*

*

96

Voie de circulation BA

Voie de circulation BB

Voie de circulation A Voie de circulation F

Voie

de

circ

ulat

ion

C

Voie

de

circ

ulat

ion

BVo

ie d

e ci

rcul

atio

n B

Voie de circulation L Voie

de

circ

ulat

ion

C

Voie

de ci

rculat

ion C

2

Aire

de

trafic

I

PANNEAUX OPTIONNELS

*

*

*

*

Aire de trafic II

Jaune

Noir

LÉGENDE

*



5.4.4 PANNEAUX D'AFFICHAGEDE FRÉQUENCE OBLIGATOIRE

ET DE FRÉQUENCE DECIRCULATION D'AÉRODROME

Note 1.— L'inclusion de spécificationsdétaillées au sujet de la fréquence obligatoire (MF)ou de la fréquence de circulation d'aérodrome(ATF) ne signifie pas que des panneauxd'affichage MF ou ATF doivent être fournis.

Note 2.— Aux aérodromes qui ne sont pascontrôlés ou dont les heures d'exploitation desservices de la circulation aérienne sont limitées, onpourra fournir un panneau indiquant lesfréquences MF ou ATF.

Emplacement

5 . 4 . 4 . 1 Recommandation.— Un panneauMF/ATF devrait faire face au sens d'approche de lapiste et être situé sur au moins un des deux côtésde la voie de circulation à un point pas plus près dela piste que le marquage du point d'attente decirculation.

Figure 5-26. Exemples de panneaux de fréquence obligatoire (MF) et de fréquencede trafic d'aérodrome (ATF)

5 . 4 . 4 . 2 Norme.— Un panneau MF/ATF nedoit pas être co-implanté avec un panneaud'identification de piste.

5 . 4 . 4 . 3 Recommandat ion.— Lorsqu'unpanneau d'identification de piste n'est fourni quesur un côté de la voie de circulation, le panneauMF/ATF peut être placé de l'autre côté de la voiede circulation vis-à-vis du marquage du pointd'attente de circulation.

5 . 4 . 4 . 4 Recommandation.— Lorsque despanneaux d'identification de piste sont situés dechaque côté de la voie de circulation, le panneauMF/ATF peut être placé avant le panneaud'identification de piste mais de manière à ne pascacher le panneau d'identification de piste.

Note.— Aux aérodromes à configurationsd'aire de trafic et de voies de circulation simples,un panneau placé au point de raccordement entrel'aire de trafic et la voie de circulation s'est avéréacceptable.

Caractéristiques

5 . 4 . 4 . 5 Norme.— Un panneau MF/ATF doitconsister en une inscription en noir sur fond jaune.

5 . 4 . 4 . 6 N o r m e .— L'inscription sur unpanneau MF ou ATF doit être conforme avec laFigure 5-26 et l'Appendice C.

5.4 .5 SIGNED’IDENTIFICATION

D’AÉRODROME

Emploi

5 . 4 . 5 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé qu'un aérodrome dont les moyensordinaires d'identification à vue sont insuffisantssoit pourvu d'un signe d'identification.



Emplacement

5 . 4 . 5 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que le signe d'identificationd'aérodrome soit placé sur l'aérodrome de façon àêtre reconnaissable, dans la mesure du possible,sous tous les angles au-dessus de l'horizon.

Caractéristiques

5 . 4 . 5 . 3 Norme.— Un signe d'identificationd'aérodrome sera constitué par le nom del'aérodrome.

5 . 4 . 5 . 4 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la couleur choisie pour le signed'identification d'aérodrome le rende suffisammentvisible sur le fond où il apparaît.

5 . 4 . 5 . 5 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les lettres aient au moins 3 m dehauteur.

5.4.6 PANNEAUD'IDENTIFICATION

DE POSTE DESTATIONNEMENT D'AÉRONEF

Emploi

5 . 4 . 6 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que, lorsque cela est possible, lesmarques d' identif ication de poste destationnement d'aéronef soient complétées par unpanneau d' identif ication de poste destationnement.

Emplacement

5 . 4 . 6 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé qu'un panneau d'identification deposte de stationnement d'aéronef soit disposé defaçon à être nettement visible du poste de pilotagede l'aéronef avant l'entrée dans le poste destationnement.

Caractéristiques

5 . 4 . 6 . 3 N o rme .— U n pa n n e aud'identification de poste de stationnementd'aéronef doit porté une inscription de couleurnoire sur fond jaune.

5.4.7 PANNEAUINDICATEUR DE POINTD'ATTENTE SUR VOIE

DE SERVICE

5 . 4 . 7 . 1 Norme.— Un panneau indicateurde point d'attente sur voie de service doit êtreinstallé à tous les endroits où une voie de servicedonne accès à une piste.

Note.— Voir 5.2.14 pour des renseignementssur les marques de point d'attente sur voie deservice.

Emplacement

5 . 4 . 7 . 2 N o r me . — Le s pan n e au xindicateurs de point d'attente sur voie de serviceseront placés à 1,5 m d'un bord de la voie deservice au point d'attente.

Caractéristiques

5 . 4 . 7 . 3 Norme.— L’inscription figurant surun panneau indicateur de point d’attente sur voiede service doit être en langage régional et doitcomprendre les éléments suivants :

a) une obligation d’arrêter, ce qui sera conformeà la convention routière locale;

b) une obligation d’obtenir une autorisation ATCpour traverser la piste; et

c) l’indicatif d’emplacement.

5 . 4 . 7 . 4 Norme .— Un point d’attente survoie de service destiné à être utilisé de nuit doitêtre rétroréfléchissant ou éclairé.

5.5 BALISES


5 . 5 . 1 . 1 N o r m e .— Les balises serontmontées sur des bases légères et frangibles. Sielles sont situées près d’une piste ou d’une voiede circulation, elles seront suffisamment bassespour laisser une garde suffisante aux hélices ouaux fuseaux-moteurs des aéronefs à réaction.



Note 1.— On utilise parfois des ancrages oudes chaînes pour éviter que les balises quiauraient été séparées de leur monture ne soientemportées par le souffle ou le vent.

Note 2.— Le Manuel de conception desaérodromes de l’OACI, 4e Partie, contient deséléments indicatifs sur les caractéristiquesfrangibles des balises.

5.5.2 BALISES DE BORDDE PISTE

SANS REVÊTEMENT

Emploi

5 . 5 . 2 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que des balises soient installéeslorsque les limites d'une piste sans revêtement nesont pas nettement indiquées par le contraste desa surface avec le terrain environnant.

Emplacement

5 . 5 . 2 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé, lorsqu'il existe des feux de piste,que les balises soient incorporées aux monturesdes feux. Lorsqu'il n'existe pas de feux, il estrecommandé de disposer des balises plates, deforme rectangulaire, ou des balises coniques, demanière à délimiter nettement la piste.

Caractéristiques

5 . 5 . 2 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les balises rectangulairesmesurent au minimum 1 m sur 3 m et soientplacées de manière que leur plus grandedimension soit parallèle à l'axe de la piste. Lesbalises coniques ne devraient pas avoir plus de50 cm de haut.

5.5.3 BALISES DE BORDDE PROLONGEMENT D'ARRÊT

Emploi

5 . 5 . 3 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les prolongements d'arrêt dontla surface ne se détache pas suffisamment duterrain environnant pour permettre de lesdistinguer nettement soient munis de balises de

bord de prolongement d'arrêt.

Caractéristiques

5 . 5 . 3 . 2 Norme.— Les balises de bord deprolongement d'arrêt doivent être suffisammentdifférentes des balises de bord de piste pourqu'aucune confusion ne soit possible.

Note.— Des balises constituées par despanneaux verticaux de petites dimensions, dontl'envers, pour un observateur situé sur la piste, estmasqué, se sont révélées acceptables au point devue de l'exploitation.

5.5.4 BALISES DE BORDDE PISTE ENNEIGÉE

Emploi

5 . 5 . 4 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé d'utiliser des balises de bord de pisteenneigée pour indiquer les parties utilisablesd'une piste enneigée qui ne sont pas autrementindiquées.

Note.— Des feux de piste peuvent servir àindiquer les limites.

Emplacement

5 . 5 . 4 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de placer sur les côtés de la pistedes balises de bord de piste enneigée à desintervalles d'au plus 100 m, disposéessymétriquement par rapport à l'axe de la piste et àune distance de l'axe assurant une gardesuffisante pour les extrémités d'aile et les groupesmotopropulseurs. Un nombre suffisant de balisesdevrait être placé le long du seuil et de l'extrémitéde la piste, perpendiculairement à son axe.

5.5.5 BALISES DE BORDDE VOIE DE CIRCULATION

Emploi

5 . 5 . 5 . 1 Recommmandation.— Il estrecommandé d'installer des balises de bord devoie de circulation sur une voie de circulationlorsque le chiffre de code est 1 ou 2 et que cettevoie n'est dotée ni de feux axiaux, ni de feux de



bord de voie de circulation, ni de balises axiales devoie de circulation.

Emplacement

5 . 5 . 5 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les balises de bord de voie decirculation soient installées au moins auxemplacements où des feux de bord de voie decirculation auraient été placés, le cas échéant.

Caractéristiques

5 . 5 . 5 . 3 Norme.— Une balise de bord devoie de circulation doit être de couleur bleuerétroréfléchissante.

5 . 5 . 5 . 4 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la surface balisée vue par lepilote soit un rectangle et que son aire apparenteminimale soit d'au moins 150 cm2.

5 . 5 . 5 . 5 Norme.— Les balises de bord devoie de circulation doivent être légères etfrangibles; elles doivent être suffisamment bassespour assurer la garde nécessaire aux hélices et auxnacelles de réacteur des avions à réaction.

5.5.6 BALISES AXIALESDE VOIE DE CIRCULATION

Emploi

5 . 5 . 6 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé d'installer des balises axiales sur unevoie de circulation lorsque le chiffre de code est 1ou 2 et que cette voie n'est dotée ni de feuxaxiaux, ni de feux de bord de voie de circulation, nide balises de bord de voie de circulation.

5 . 5 . 6 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé d'installer des balises axiales sur unevoie de circulation lorsque le chiffre de code est 3ou 4 et que cette voie n'est pas dotée de feuxaxiaux, s'il est nécessaire d'améliorer le guidagefourni par les marques axiales de voie decirculation.

Emplacement

5 . 5 . 6 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé d'installer des balises axiales de voiede circulation au moins à l'emplacement où l'onaurait installé des feux axiaux si tel avait été le cas.

Note.— Voir 5.3.16 pour l'espacement desfeux axiaux de voie de circulation.

5 . 5 . 6 . 4 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de placer en principe les balisesaxiales de voie de circulation sur les marquesaxiales; toutefois, lorsque cela n'est pas possible,ces balises pourront être décalées de 30 cm, aumaximum, par rapport aux marques.

Caractéristiques

5 . 5 . 6 . 5 Norme.— Les balises axiales devoie de circulation doivent être des balisesrétroréfléchissantes de couleur verte.

5 . 5 . 6 . 6 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la surface balisée vue par lepilote soit rectangulaire et qu'elle ait une aireapparente d'au moins 20 cm2.

5 . 5 . 6 . 7 Norme.— Les balises axiales devoie de circulation doivent être conçues etinstallées de manière à supporter le passage desroues d'un aéronef sans dommage pour elles-mêmes, ni pour l'aéronef.

5.5.7 BALISES DE BORDDE VOIE DE CIRCULATION

SANS REVÊTEMENT

Emploi

5 . 5 . 7 . 1 Recommandation.— Lorsque leslimites d'une voie de circulation sans revêtementne sont pas nettement indiquées par le contrastequ'elle présente avec le terrain environnant, il estrecommandé de délimiter cette voie de circulationau moyen de balises.

Emplacement

5 . 5 . 7 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que, lorsqu'il existe des feux de voiede circulation, les balises soient incorporées auxfeux. Lorsqu'il n'existe pas de feux, des balisesconiques devraient être disposées de manière àdélimiter nettement la voie de circulation.



5.5.8 BALISESDE DÉLIMITATION

Emploi

5 . 5 . 8 . 1 N o r m e .— Des balises dedélimitation doivent être installées sur unaérodrome dont l'aire d'atterrissage ne comportepas de piste facilement distinguable.

Emplacement

5 . 5 . 8 . 2 N o r m e .— Des balises dedélimitation doivent être disposées le long de lalimite de l'aire d'atterrissage à des intervalles de200 m au plus lorsque des balises du typepyramidal sont utilisées, ou à des intervallesd'environ 90 m dans le cas de balises coniques,avec une balise à chaque coin.

Caractéristiques

5 . 5 . 8 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les balises de délimitation aient,soit une forme conique ou pyramidale allongée.Les balises de forme pyramidale devraient mesurerenviron 3 m de long, 0,5 m de haut et 1 m à labase. Les balises de forme conique devraientmesurer environ 75 cm de hauteur, et avoir unebase d’environ 90 cm de diamètre.

5 . 5 . 8 . 4 Recommandation.— Les balises dedélimitation devraient être colorées de manière àcontraster avec l'arrière plan. Il est recommandéd'utiliser soit une seule couleur, orangé ou rouge,soit deux couleurs contrastant entre elles, orangéet blanc ou rouge et blanc, sauf lorsque cescouleurs se confondent avec l'arrière-plan.



CHAPITRE 6.AIDES VISUELLES POUR SIGNALER LES OBSTACLES

6.1 OBJETS À MARQUERET/ OU À BALISER

Note.— Le marquage et/ou le balisagelumineux des obstacles sont destinés à réduire ledanger pour les aéronefs en indiquant la présencede ces obstacles. Ce balisage ne réduit pasnécessairement les limites d'emploi qui peuventêtre imposées par suite de la présence desobstacles.

Note.— Les exigences contenues dans cechapitre sont destinées à être appliquées pourdes objets situés dans le périmètre de l’aérodromeou dans son environnement immédiat. Lesexigences pour le marquage et le balisagelumineux d’autres objets peuvent être trouvéesdans la publication “Normes d’identification desobstacles”(TP 382F) de Transports Canada.

6.1.1 OBJETS SUR LES AIRES DE MOUVEMENT

6 . 1 . 1 . 1 Norme.— Les véhicules et autresobjets mobiles, à l'exclusion des aéronefs, setrouvant sur l'aire de manoeuvre d'un aérodromeseront considérés comme obstacles et dotés demarques et, si les véhicules et l'aérodrome sontutilisés la nuit ou dans des conditions de faiblevisibilité, d'un balisage lumineux.

6 . 1 . 1 . 2 Recommandation.— Les véhiculeset autres objets mobiles, à l'exclusion desaéronefs, se trouvant sur l'aire de trafic d'unaérodrome devraient être dotés de marques et, siles véhicules et l'aérodrome sont utilisés la nuit oudans des conditions de faible visibilité, d'unbalisage lumineux.

6 . 1 . 1 . 3 Norme.— Les feux aéronautiquesen saillie sur l'aire de mouvement seront balisés demanière à être mis en évidence de jour.

6.1.2 OBJETS SUR LESBANDES DE PISTE

6 . 1 . 2 . 1 Norme.— Un objet fixe situé surune bande de piste doit être doté de marques et,si l’aérodrome est utilisé de nuit, d’un balisagelumineux; toutefois, il ne sera pas nécessaire debaliser les aides à la navigation qui, par leur nature,sont suffisamment visibles.

6.1.3 AUTRES OBJETS

6 . 1 . 3 . 1 Recommandation.— Un obstaclefixe qui fait saillie au-dessus d'une surfaced'approche et de départ à moins de 3 000 m dubord intérieur de la surface d'approche devrait êtredoté de marques et, si la piste est utilisée la nuit,d'un balisage lumineux; toutefois :

a) ces marques et ce balisage lumineux peuventêtre omis si l'obstacle est masqué par un autreobstacle fixe;

b) le marquage peut être omis si la hauteur del’obstacle au-dessus du niveau du solavoisinant ne dépasse pas 150 m et sil’obstacle est balisé de jour, par des feuxd’obstacle de moyenne intensité ;

c) les marques peuvent être omises si l'obstacleest balisé, de jour, par des feux d'obstacle àhaute intensité; et

d) le balisage lumineux peut être omis sil'obstacle est un phare de signalisationmaritime et s'il est démontré, à la suite d'uneétude aéronautique, que le feu porté par cephare est suffisant.

6 . 1 . 3 . 2 Recommandation.— Un objet fixe,autre qu’un obstacle situé au voisinage d’unesurface d’approche et de départ, devrait être dotéde marques et, si la piste est utilisée de nuit, d’unbalisage lumineux, lorsqu’un tel balisage est jugénécessaire pour écarter les risques de collision;toutefois, les marques peuvent être omiseslorsque :


ADES VISUELLES POUR SIGNALER LES OBSTACLES TP 312F

a) la hauteur de l’obstacle au-dessus du niveaudu sol avoisinant ne dépasse pas 150 m et sil’obstacle est balisé de jour, par des feuxd’obstacle de moyenne intensité; et

b) l’objet est balisé de jour par des feuxd’obstacle de haute intensité.

6.1.3.3 R e c o m m a n d a t i o n .— Il estrecommandé qu'un obstacle fixe qui fait saillieau-dessus d'une surface extérieure soit doté demarques et, si l'aérodrome est utilisé la nuit, d'unbalisage lumineux; toutefois :

a) ces marques et ce balisage lumineux peuventêtre omis si :

(i) l’obstacle est masqué par un autreobstacle fixe; ou

(ii) dans le cas d'un circuit largement obstruépar des objets fixes ou éminencesnaturelles, des procédures ont étéétablies pour assurer une marge verticalede franchissement d'obstacles sûreau-dessous des trajectoires de volprescrites; ou encore

(iii) une étude aéronautique a démontré quel'obstacle considéré n'a pas d'importancepour l’exploitation;

b) les marques peuvent être omises si la hauteurde l’obstacle au-dessus du niveau du solavoisinant ne dépasse pas 150 m et sil’obstacle est balisé de jour, par des feuxd’obstacle de moyenne intensité;

c) les marques peuvent être omises si l'obstacleest balisé, de jour, par des feux d'obstacle àhaute intensité; et

d) le balisage lumineux peut être omis sil'obstacle est un phare de signalisationmaritime et s'il est démontré, à la suite d'uneétude aéronautique, que le feu porté par cephare est suffisant.

6 . 1 . 3 . 4 Norme.— Un objet fixe qui faitsaillie au-dessus d’une surface de protectioncontre les obstacles doit être doté de marques et,si la piste est utilisée de nuit, d’un balisagelumineux.

6 . 1 . 3 . 5 Norme.— Tous les objets ensaillie situés en deçà des distances spécifiées auTableau 3-1, colonne 5, par rapport à l’axe d’unevoie de circulation, d’une voie de circulation d’airede trafic, doivent être dotés de marques et, si lavoie considérée est utilisée la nuit, d’un balisagelumineux.

6 . 1 . 3 . 6 Norme.— Tous les objets ensaillie situés en deçà des distances spécifiées en3.6.6.1, par rapport à l’axe d’une voie d’accès deposte de stationnement, doivent être dotés demarques et, si la voie est utilisée la nuit, d’unbalisage lumineux.

6.2 MARQUAGE DES OBJETS

6.2.1 OBJETS FIXES

Généralités

6 . 2 . 1 . 1 Norme.— Tous les objets fixes àbaliser seront, dans la mesure du possible, balisésà l'aide de couleurs, mais, en cas d'impossibilité,des balises ou des fanions seront placés sur cesobjets ou au-dessus d'eux; toutefois, il ne sera pasnécessaire de baliser les objets qui, par leur forme,leurs dimensions ou leur couleur, sontsuffisamment visibles.

Signalisation par couleurs

6 . 2 . 1 . 2 Norme.— La couleur et la formedu balisage sur un objet doivent être conformes aumanuel Normes d’identification des obstacles(TP 382F).

Signalisation par balises

6 . 2 . 1 . 3 Norme.— Les balises placéessur les objets ou dans leur voisinage serontsituées de manière à être nettement visibles, àdéfinir le contour général de l'objet et à êtrereconnaissables par temps clair à une distanced'au moins 1000 m dans le cas d'un objet qui doitêtre observé d'un aéronef en vol et à une distanced'au moins 300 m dans le cas d'un objet qui doitêtre observé du sol dans toutes les directionséventuelles d'approche des aéronefs. Leur formesera suffisamment distincte de celle des balisesutilisées pour fournir d'autres types d'indications.



Les balises n'augmenteront en aucun cas ledanger que présentent les objets qu'ellessignalent.

6 . 2 . 1 . 4 Norme.— Les balises employéespour signaler un fil ou câble aérien etc. doiventêtre conformes au manuel Normes d'identificationdes obstacles (TP 382F).

6 . 2 . 1 . 5 Recommandation.— Il estrecommandé que chaque balise soit peinte d'uneseule couleur. Les balises devraient être,alternativement, de couleur blanche et de couleurrouge ou orangée. La teinte choisie devrait fairecontraste avec l'arrière-plan.

Signalisation par fanions

6 . 2 . 1 . 6 N o r m e . — Les fanions debalisage d'objet seront disposés autour ou ausommet de l'objet ou autour de son arête la plusélevée. Lorsqu'ils seront utilisés pour signaler desobjets étendus ou des groupes d'objets trèsrapprochés les uns des autres, les fanions serontdistancés d’au moins 15 m. Les fanionsn'augmenteront en aucun cas le danger queprésentent les objets qu'ils signalent.

6 . 2 . 1 . 7 Recommandation.— Il estrecommandé que les fanions de balisage d'objetsfixes soient de couleur orangée ou unecombinaison d’orange et de blanc, mais si cescouleurs se confondent avec l'arrière-plan, il y alieu d'en choisir d'autres.

6.2.2 OBJETS MOBILES

Généralités

6 . 2 . 2 . 1 N o r m e . — Tous les objetsmobiles à baliser doivent être balisés à l'aide decouleurs ou de fanions.

Signalisation par couleurs

6 . 2 . 2 . 2 Recommandation.— Il estrecommandé que les objets mobiles qui sontbalisés à l'aide de couleurs, soient balisés en uneseule couleur nettement visible, de préférencerouge ou vert-jaune, pour les véhicules desecours, et jaune pour les véhicules de service.

Signalisation par fanions

6 . 2 . 2 . 3 N o r m e . — Les fanions debalisage d'objets mobiles doivent être de formerectangulaire, dont les côtés mesureront au moins0,9 m.

6 . 2 . 2 . 4 Norme.— Les fanions utiliséspour le balisage d'objets mobiles représenterontun damier composé de carrés d'au moins 0,3 m decôté. Les couleurs du damier contrasteront entreelles et avec l'arrière-plan. On utilisera l'orangé etle blanc ou le rouge et le blanc, sauf lorsque cescouleurs se confondent avec l'arrière-plan.

6.3 BALISAGE LUMINEUXDES OBJETS

6.3.1 OBJETS FIXES

6 . 3 . 1 . 1 Norme.— Tous les objets fixesqui doivent être dotés d'un balisage lumineux,seront balisés en conformité avec le manuelNormes d'identification des obstacles(TP 382F).

6.3.2 OBJETS MOBILES

6 . 3 . 2 . 1 Norme.— Les objets mobiles quidoivent être dotés d’un balisage lumineux, serontbalisés de feux à éclats de couleur jaune, saufque, les véhicules associés aux situationsd’urgence seront dotés de feux à éclats decouleur rouge, ou rouge et jaune. La fréquencedes éclats sera comprise entre 60 et 90 à laminute. L'intensité efficace de l'éclat ne doit pasêtre inférieure à 40 cd en lumière rouge ou jaune.

6 . 3 . 2 . 2 Norme.— Les objets à mobilitélimitée, comme les passerelles télescopiquesdoivent être balisés de feux d’obstacle rougesfixes à faible intensité.



CHAPITRE 7.AIDES VISUELLES POUR SIGNALER

LES ZONES D'EMPLOI LIMITÉ

7.1 PISTES ET VOIES DECIRCULATION FERMÉES

EN TOTALITÉ OU EN PARTIE

7.1.1 MARQUES DE ZONEFERMÉE

Emploi

7 . 1 . 1 . 1 Norme.— Des marques de zonefermée seront disposées sur une piste ou une

voie de circulation, ou sur une partie de piste oude voie de circulation, qui est interdite enpermanence à tous les aéronefs.

Figure 7-1 Marques de piste et de voie de circulation fermées

36 m

Axede piste

1,8 m

38,

8 m

1,5 m

9 m

Illustration A

Illustration B

Axe de voie de

circulation

MARQUE DE PISTE FERMÉE MARQUE DE VOIE DE CIRCULATION FERMÉE

14,5 m

7 . 1 . 1 . 2 Recommandation.— Il estrecommandé que des marques de zone ferméesoient disposées sur une piste ou une voie decirculation ou sur une partie de piste ou de voie decirculation qui est temporairement fermée;toutefois ces marques peuvent être omiseslorsque la fermeture est de courte durée et qu'unavertissement suffisant est donné par les servicesde la circulation aérienne.


AIDES VISUELLES POUR SIGNALER LES ZONESD’EMPLOI LIMITÉ

TP 312F

Emplacement

7 . 1 . 1 . 3 N o r m e .— Sur une piste, unemarque de zone fermée sera disposée à chaqueextrémité de la piste ou de la partie de pistedéclarée fermée et des marques supplémentairesseront disposées de telle façon que l'intervalleentre deux marques successives n'excède pas300 m. Sur une voie de circulation, une marque dezone fermée sera disposée au moins à chaqueextrémité de la voie ou de la partie de voie decirculation qui est fermée.

Caractéristiques

7 . 1 . 1 . 4 Norme.— Les marques de zonefermée auront la forme et les proportionsindiquées dans la Figure 7-1, Illustration A, dans lecas d’une piste, et elles auront la forme et lesproportions indiquées dans le Illustration B, dansle cas d’une voie de circulation. Les marquesseront de couleur blanche dans le cas d’une pisteet jaune dans le cas d’une voie de circulation.

Note 1.— Lorsque la fermeture est temporaire,on pourra utiliser des matériaux autres que lapeinture, des barricades ou tout autre moyenapproprié.

Note 2.— Lorsqu’une partie d’une piste estinutilisable à cause de l’accumulation de la neige,on pourra utiliser un colorant de couleurcontrastante pour marquer la surface inutilisable.

7 . 1 . 1 . 5 Norme.— Lorsqu’une piste ou voiede circulation, ou une partie de piste ou de voie decirculation, est définitivement fermée, toutes lesmarques normales de piste ou de voie decirculation seront masquées.

7.1.2 BALISAGE LUMINEUX

Généralités

7 . 1 . 2 . 1 Norme .— Le balisage lumineuxdes pistes ou voies de circulation ou des partiesde piste ou de voies de circulation fermées ne serapas allumé, sauf pour l'entretien.

7 . 1 . 2 . 2 Norme.— Lorsqu'une piste ou voiede circulation, ou une partie de piste ou de voie decirculation fermée est coupée par une piste ouune voie de circulation utilisable qui est utilisée de

nuit, des feux de zone inutilisable seront disposésen travers de l'entrée de la zone fermée, en plusdes marques de zone fermée, à des intervalles nedépassant pas 3 m (voir 7.4.2).

7.2 SURFACES À FAIBLERÉSISTANCE

7.2.1 MARQUES LATÉRALESDE VOIE DE CIRCULATION

Emploi

7 . 2 . 1 . 1 Norme.— Lorsqu'un accotementde voie de circulation, de plate-forme d'attente,d'aire de trafic, ou d'autre surface à faiblerésistance ne peut être aisément distingué dessurfaces portantes, et que son utilisation par desaéronefs risque de causer des dommages à cesderniers, la limite entre cette surface et lessurfaces portantes sera indiquée par des marqueslatérales de voie de circulation.

Note.— Les spécifications relatives auxmarques latérales de piste figurent en 5.2.7.

Emplacement

7 . 2 . 1 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les marques latérales de voie decirculation soient disposées le long du bord de lasurface portante, le bord extérieur de la marquecoïncident approximativement avec le bord de lasurface portante.

Caractéristiques

7 . 2 . 1 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les marques latérales de voie decirculation soient constituées par une doublebande continue de la même couleur que lesmarques d'axe de voie de circulation, chaquebande ayant une largeur de 15 cm et les deuxbandes étant espacées de 15 cm.

Note.— Des indications sur la manière deplacer les bandes transversales aux intersectionsou sur une petite zone de l'aire de trafic figurentdans le Manuel de conception des aérodromes, 4e

Partie.



7.3 AIRES D'AVANT–SEUIL

7.3.1 MARQUES DE CHEVRONS

Emploi

Note.— Des exemples d’aires d’avant-seuildoté d’un revêtement comprennent, mais ne sontpas limités, aux prolongements d’arrêt et lesplates–formes anti–souffle.

7 . 3 . 1 . 1 N o rme .— Lo rsq u 'u n e aired'avant-seuil dotée d'un revêtement a unelongueur supérieure à 60 m et ne peut être utiliséenormalement par les aéronefs, elle doit êtrebalisée sur toute sa longueur à l'aide de chevrons.

7 . 3 . 1 . 2 Recommandation.— Lorsqu'uneaire d'avant-seuil dotée d'un revêtement a unelongueur de 60 m ou moins et ne peut être utiliséenormalement par les aéronefs, il est recommandéde la baliser sur toute sa longueur à l'aide dechevrons.

45°

45°

30 m 30 m 30 m 30 m 30 m

D7.5 m max

AIRE D'AVANT-SEUIL PISTE

SEUIL

( Ex. prolongement d'arrêt ou plate-forme anti-souffle )

Barre transversale ( blanche)

max max max max max

0.9 mminimum

1.5 mmaximum

12 D

Axede piste

Figure 7-2. Marques de chevron

Note.— Les marques de chevron ne sont pasdestinées à être utilisées sur une partie de pistefermée.

7 . 3 . 1 . 3 Norme.— Lorsque les marques de

chevron sont utilisées, le seuil de piste doit êtreidentifié par une bande transversale tel quespécifié en 5.2.4.8 à 5.2.4.10.

Emplacement

7 . 3 . 1 . 4 Norme.— La pointe des chevronsdoit être en direction de la piste et débutée auseuil de piste comme il est indiqué sur la Figure7–2.

7 . 3 . 1 . 5 Norme .— L’espacement entrechaque chevron doit être de 30 m maximum, et de15 m minimum.

7 . 3 . 1 . 6 Recommandation.— L’espacemententre chaque chevron devrait être de 30 m.

Note.— L’espacement entre les chevronspeut être ajusté afin de maximiser l’espace entre lebord de la chaussée et les chevrons tel qu’indiquésur la Figure 7–2.

Caractéristiques

7 . 3 . 1 . 7 Norme.— Les marques de chevrondoivent être de couleur jaune.

7 . 3 . 1 . 8 Recommandation.— La largeur dutrait de la marque de chevron ne devrait pas êtreinférieure à 0,9 m.


AIDES VISUELLES POUR SIGNALER LES ZONESD’EMPLOI LIMITÉ

TP 312F

7.4 ZONES INUTILISABLES

7.4.1 BALISES DE ZONEINUTILISABLE

Emploi

7 . 4 . 1 . 1 Norme .— Des balises de zoneinutilisable seront disposées à tous les endroits oùune partie de voie de circulation, d'aire de trafic oude plate-forme d'attente ne convient pas auroulement des aéronefs mais que ceux–cipeuvent encore contourner en sécurité.

Note.— Des balises de zone inutilisable sontemployées pour avertir les pilotes de la présenced'un trou dans la chaussée d'une voie decirculation ou d'une aire de trafic ou pour délimiterune portion de chaussée, sur une aire de trafic parexemple qui est en réparation. Il ne convient pasde les employer quand une portion de pistedevient inutilisable ou quand une grande partie dela largeur d’une voie de circulation devientinutilisable. En pareils cas, la piste ou voie decirculation est normalement fermée.

Emplacement

7 . 4 . 1 . 2 Norme .— Les balises de zoneinutilisable seront disposées à intervallessuffisamment serrés pour délimiter la zoneinutilisable.

Caractéristiques

7 . 4 . 1 . 3 Norme .—Les balises de zoneinutilisable seront constituées par des objets bienvisibles tels que des fanions, des cônes, ou despanneaux placés verticalement.

7 . 4 . 1 . 4 Recommandation.— Les cônesd’aire inutilisable devraient avoir une hauteur égaleou supérieure à 0,5 m et être de couleur rouge ouorange internationale, combinée à du blanc.

7 . 4 . 1 . 5 Recommandation.— Les fanionsd’aire inutilisable devraient être de forme carrée, etavoir au minimum 0,5 m de côté et être de couleurrouge ou orange internationale, combinée à dublanc.

7 . 4 . 1 . 6 Recommandation.— Les panneauxd’aire inutilisable devraient avoir au moins 0,5 m dehaut et 0,9 m de long, avec des bandes verticalesde couleurs alternées rouge et blanc ou orangeinternationale et blanc.

7.4.2 FEUX DEZONE INUTILISABLE

Emploi

7 . 4 . 2 . 1 N o r m e .— Des feux de zoneinutilisable seront disposés à tous les endroits oùune partie de voie de circulation, d'aire de trafic oude plate-forme d'attente ne convient pas auroulement des aéronefs mais que ceux–cipeuvent encore contourner en sécurité.

Note.— Des feux de zone inutilisable sontemployés pour avertir les pilotes de la présenced’un trou dans la chaussée d'une voie decirculation ou d'une aire de trafic ou pour délimiterune portion de chaussée, sur une aire de trafic parexemple qui est en réparation. Il ne convient pasde les employer quand une portion de pistedevient inutilisable ou quand une grande partie dela largeur d’une voie de circulation devientinutilisable. En pareil cas la piste ou voie decirculation est normalement fermée.

Emplacement

7 . 4 . 2 . 2 N o r m e .— Les feux de zoneinutilisable seront disposés à intervallessuffisamment serrés pour délimiter la zoneinutilisable.

Caractéristiques

7 . 4 . 2 . 3 N o r m e .— Un feu de zoneinutilisable doit consister en un feu rouge fixe. Lefeu rouge fixe aura une intensité suffisante pourêtre nettement visible compte tenu de l'intensitédes feux adjacents et du niveau générald'éclairement sur lequel il se détacheraitnormalement. Cette intensité ne sera en aucuncas inférieure à 10 cd en lumière rouge.



CHAPITRE 8.ÉQUIPEMENTS, INSTALLATIONS et FONCTIONNEMENT

8.1 SYSTEMESÉLECTRIQUES

8.1.1 ALIMENTATIONÉLECTRIQUE AUXILIAIRE

GÉNÉRALITÉS

Emploi

8 .1 .1 .1 Recommandation.— Il estrecommandé d'assurer une alimentation électriqueauxiliaire capable de fournir au moins l'énergienécessaire aux installations d'aérodromeénumérées ci-après :

a) tous les jeux d'obstacles qui, de l'avis del'autorité compétente, sont indispensables à lasécurité des vols;

b) les feux d'approche, de piste et de voie decirculation définis en 8.1.1.5 à 8.1.1.8;

c) l'équipement météorologique;

d) I'éclairage indispensable de sûreté, si un teléclairage est installé conformément à 8.4.2;

e) l’équipement et les installations indispensablesaux services d'aérodrome qui interviennent en casd'urgence; et

f) l'éclairage par projecteurs du point isolé destationnement d'aéronef désigné s'il est mis enoeuvre conformément aux dispositions de5.3.21.1.

Caractéristiques

8.1 .1 .2 Recommandation.— Il estrecommandé que le dispositif de connexion del'alimentation des installations nécessitant unealimentation auxiliaire soit tel qu'en cas de pannede la source normale d'énergie, ces installations setrouvent automatiquement branchées sur lasource d'alimentation auxiliaire.

8.1 .1 .3 Recommandation.— Il estrecommandé que l‘intervalle de temps entre unepanne de la source normale d'énergie et lerétablissement complet des services nécessairesvisés en 8.1.1.1 soit aussi court que possible etn'excède pas deux minutes, sauf en ce quiconcerne les aides visuelles associées aux pistesavec approche aux instruments, pour lesquellesles dispositions du Tableau 8-1 devraients'appliquer.

Note.— On a constaté que, dans certainscas, cet intervalle pouvait être inférieur à 30secondes.

8.1 .1 .4 Recommandation.— Il estrecommandé que l'alimentation électriqueauxiliaire soit assurée par l'un des deux moyenssuivants :

– une alimentation publique indépendante,c'est-à-dire une source alimentant les services deI'aérodrome à partir d'une sous-station autre que lasous-station normale à l'aide d'une ligned’alimentation suivant un itinéraire différent del'itinéraire normal d'alimentation; cette alimentationdevra être telle que le risque d'une pannesimultanée de l'alimentation normale et del'alimentation publique indépendante soitextrêmement faible; ou

– une ou plusieurs sources d'énergieauxiliaires: groupes électrogènes, accumulateurs,etc., permettant de fournir de l'énergie électrique.

Note.— Des indications sur l'alimentationélectrique auxiliaire figurent dans le Manuel deconception des aérodromes de l’OACI, 5e Partie.

AIDES VISUELLES

Emploi

8 .1 .1 .5 Recommandation.— Auxaérodromes où la piste principale est une piste àvue, il est recommandé d'installer une alimentationélectrique auxiliaire capable de répondre auxexigences du paragraphe 8.1.1.3. Il n'est

4Ième édition 8-1 Transport Canada01 mars 1993

ÉQUIPMENTS, INSTALLATIONS et FONCTIONNEMENT TP312F

toutefois pas indispensable d'installer cettealimentation électrique auxiliaire lorsqu'il existe unbalisage lumineux de secours qui est conformeaux spécifications contenues à 5.3.2 et qui peutêtre activé dans un délai de 15 minutes.

Note.— On trouvera dans le Manuel deconception des aérodromes de l’OACI, 5e Partie.des indications sur les moyens permettantd'assurer les délais spécifiés de commutation del'alimentation électrique auxiliaire, etc.

8.1 .1 .6 Recommandation.— Il estrecommandé d'installer une alimentationélectrique auxiliaire capable de répondre auxspécifications du Tableau 8-1 sur les aérodromesoù la piste principale est une piste avec approchede non-précision. Il n'est toutefois pasindispensable d'installer cette alimentationélectrique auxiliaire pour plus d'une piste avecapproche de non-précision.

8.1.1.7 Norme.— On doit installer, surles pistes avec approche de précision, unealimentation électrique auxiliaire capable derépondre aux dispositions prévues par le Tableau8-1 pour la catégorie appropriée de piste avecapproche de précision.

8.1.1.8 Norme.— On doit installer,pour une piste de décollage destinée à êtreutilisée avec une portée visuelle de piste (RVR)inférieure à une valeur de l'ordre de 1400 pieds(400 m), une alimentation électrique auxiliairecapable de répondre aux dispositionscorrespondantes du Tableau 8-1.

8 . 1 . 1. 9 No rme .— Lo rsq u’u n ealimention électrique auxiliaire est fournie, lesaides visuelles suivantes doivent être reliées àcette source :

a) systèmes lumineux d’approche de précision decatégorie I;

b) systèmes lumineux d’approche de précision decatégories II et III;

c) les feux d’axe de piste et de voie de circulation;

d) les feux de zone de toucher;

e) les feux de bord de piste; et

f) balisage de l’aire de trafic – les lumières quifournissent l'éclairage sur les zones de l’aire detrafic empruntées par les passagers, de l’aéronefvers l’aérogare. Toutefois, elles ne sont pasrequises pour le débarquement s’il est effectuépar des passerelles ou des véhicules destransports.

8.1.2 CIRCUITS

8.1.2.1 Norme.— Pour les pistes avecapproche de précisison et les pistes destinées àêtre utilisées au décollage avec un minimumopérationnel inférieur à une RVR de l’ordre de2600 pieds (800 m), les circuits d’alimentation dubalisage lumineux et de commande des dispositifslumineux indiqués au Tableau 8-1 doivent êtreconçus de manière à ce qu’en cas de panne, lespilotes ne se trouvent pas privés de quidage visuelet à ce que les indications lumineuses ne soientpas trompeuses ou inadéquates.

8.1.2.2 Norme.— Lorsqu’une piste quifait partie d’un itinéraire normalisé de circulation à lasurface est dotée d’un balisage lumineux de pisteet d’un balisage lumineux de voie de circulation,les circuits électriques doivent être couplés demanière à supprimer le risque d’allumage simultanédes deux formes de balisage.

8.1.2.3 Norme.— Dans le cas oùl’alimentation électrique auxiliaire de l’aérodromeest assurée au moyen de câbles d’alimentation endouble, ces câbles doivent être séparés,physiquement et électriquement, afin de garantirle niveau prescrit de disponibil ité etd’indépendance.

Note.— Des indications sur des moyenspermettant d'assurer cette protection figurentdans le Manuel de conception des aérodromes del’OACI, 5e Partie.

Transport Canada 8-2 4Ième édition

01 mars 1993


Tableau 8-1. Conditions applicables à l’alimentation électrique auxiliaire(voir 8.1.3)

Type de piste Balisage lumineux à alimenterDélai maximal de

commutation

(1) (2) (3)

Avec approche à vue Indicateurs visuels de pente d’approche aBord de piste cSeuil de piste cExtrémité de piste cObstacle a

Non spécifié

Avec approche denon-précision

Dispositif lumineux d’approcheIndicateurs visuels de pente d’approche aBord de pisteSeuil de pisteExtrémité de pisteObstacle a

15 secondes15 secondes15 secondes15 secondes15 secondes15 secondes

Avec approche de précision,catégorie I

Dispositif lumineux d’approcheBord de pistePAPISeuil de pisteExtrémité de pisteVoie de circulation essentielle Obstacle a

15 secondes15 secondes15 secondes15 secondes15 secondes15 secondes15 secondes

Avec approche de précision,catégories II et III

Dispositif lumineux d’approcheBarrettes de balisage lumineux supplémentaire d’approcheObstacle a

Bord de pisteSeuil de pisteExtrémité de pisteAxe de pisteZone de toucher de rouesToutes les barres d’arrêtVoie de circulation essentielle

15 secondes

1 seconde15 secondes15 secondes1 seconde1 seconde1 seconde1 seconde1 seconde

15 secondes

Piste de décollage destinée àêtre utilisée avec une portéevisuelle de piste inférieure àune valeur de l’ordre de 800 m.

Bord de pisteExtrémité de pisteAxe de pisteToutes les barres d’arrêtVoie de circulation essentielle aObstacle a

15 secondes b

1 seconde1 seconde1 seconde

15 secondes15 secondes

Note a.— Dotés d’une alimentation auxiliaire lorsque leur fonctionnement est indispensable à la sécurité desvols.

Note b.— 1 seconde s’il n’y a pas de feux d’axe de piste.

Note c.— Voir le chapitre 5, paragraphe 5.3.2, au sujet de l’utilisation d’un balisage lumineux de secours.



8.1.3 FONCTIONNEMENTDU GROUPE ÉLECTROGENE

DE SECOURS

8.1.3.1 Recommandation.— Dans le casoù l’exigence de l’alimentation électrique auxiliaireest satisfaite par un groupe électrogène desecours, ce groupe de secours devrait fonctionnerpour fournir l’énergie principale nécessaire etl’alimentation électrique auxiliaire pendant que lapiste est utilisée dans des conditions de portéevisuelle de l’ordre de 1400 pieds (400 m).

8.2 NON ALLOUÉ

8.3. SYSTEME DE CONTROLEDE FONCTIONNEMENT

8.3.1 AIDES VISUELLES

Note.— Des indications à ce sujet figurentdans le Manuel de conception des aérodromes del’OACI.

Généralités

8.3 .1 .1 Recommandation.— Il estrecommandé d'utiliser un système de contrôle defonctionnement des aides visuelles afin d'assurerla fiabilité du balisage lumineux.

8.3.1.2 Norme.— Les installationsAPAPI doient être inspectées sur une basejournalière afin de détecter toute condition horsniveau ou, au besoin, doivent être équipées d’uninterrupteur automatique qui éteindrait les deuxunités en cas d’un mauvais alignement de l’une oudes deux unités.

Note.— Ceci a pour but de prévenir unmauvais alignement d’une ou des deux unitésAPAPI causé de façon naturelle (ex. soulèvementdû au gel) par des contraintes physiques quirésulterait en une indication “sur la pente”dangereusement basse.

Contrôle automatique

8.3.1 .3 Norme.— Lorsque desdispositifs lumineux sont utilisés aux fins ducontrôle des aéronefs, le fonctionnement de cesdispositifs doit être contrôlé automatiquement, demanière à donner une indication immédiate detoute panne qui pourrait avoir une incidence surles fonctions de contrôle. Cette indication doit êtreretransmise automatiquement à l'unité desservices de la circulation aérienne.

8.3.1.4 Recommandation.— Dans le casd’une piste avec approche de précision et d’unepiste de décollage destinées à être utilisées dansdes conditions correspondant à une portéevisuelle de piste (RVR) inférieure à 2600 pieds(800 m), il est recommandé que le fonctionnementdes dispositifs lumineux indiqués au Tableau 8-1soit contrôlé de manière à donner une indicationimmédiate lorsque le niveau de fonctionnementde l’un des éléments tombe au-dessous du niveauminimal approprié de fonctionnement spécifié auxparagraphes 9.4.3.2 à 9.4.3.7. Cette indicationdevrait être immédiatement retransmise au centred’entretien.

8.3.1.5 Recommandation.— Dans le casd’une piste avec approche de précision et depistes de décollage destinées à être utilisées dansdes conditions correspondant à une portéevisuelle de piste (RVR) inférieure à 2600 pieds(800 m), il est recommandé que le fonctionnementdes dispositifs lumineux indiqués au Tableau 8-1soit contrôlé de manière à donner une indicationimmédiate lorsque le niveau de fonctionnementde l’un des éléments tombe au-dessous du niveauminimal approprié de fonctionnement spécifié, au-dessous duquel les opérations ne devraient pascontinuer. Cette indication devrait êtreretransmise automatiquement à l’unité desservices de la circulation aérienne.

Note.— Le Manuel de conception desaérodromes de l’OACI, 5e Partie, donne desindications sur l’interface avec le contrôle de lacirculation aérienne et sur le contrôle dufonctionnement des aides visuelles.


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8.4 SÉCURITÉ

8.4.1 CLOTURES

Note.— En plus des spécificationsmentionnées ci-après, les aéroports qui reçoiventdes services de transports de passagers à horairefixe, peuvent avoir besoin de mesures de sécuritéadditionnelles telles celles contenues dans leRèglement sur les mesures de sécurité auxaérodromes.

Emploi

8 .4 .1 .1 Recommandation.— Il estrecommandé de placer des clôtures ou autresbarrières appropriées sur les aérodromes afind'interdire l'accès de l'aire de mouvement auxanimaux qui pourraient, en raison de leur taille,présenter un danger pour les aéronefs.

8.4 .1 .2 Recommandation.— Il estrecommandé de placer des clôtures ou autresbarrières appropriées sur les aérodromes pourempêcher les personnes non autorisées d'avoiraccès, par inadvertance ou de façon préméditée,aux zones de l'aérodrome interdites au public.

Note 1.— Il est entendu que les égouts,conduits, tunnels, etc., devraient être au besoinmunis de dispositifs pour en interdire l'accès.

Note 2.— Il pourra être nécessaire deprendre des mesures particulières pour empêcherl'accès des personnes non autorisées aux pistesou voies de circulation sous lesquelles passentdes voies publiques.

8.4 .1 .3 Recommandation.— Il estrecommandé de prendre les mesures appropriéespour empêcher les personnes non autoriséesd'avoir accès, par inadvertance ou de façonpréméditée, aux installations et services au solindispensables à la sécurité de l'aviation civile quisont situés hors de l'aérodrome.

Emplacement

8 .4 .1 .4 Recommandation.— Il estrecommandé que les clôtures et barrières soientplacées de manière à séparer les zones ouvertesau public de l'aire de mouvement et autresinstallations ou zones de l'aérodrome qui sont

vitales pour la sécurité de l'exploitation desaéronefs.

8.4.1.5 Recommandation.— Sur lesaérodromes où un plus grand niveau de sûreté estjugé nécessaire, il est recommandé d'aménagerune zone dégagée de part et d'autre des clôturesou barrières pour en rendre le franchissement plusdifficile et faciliter la tâche des patrouilles. Il faudraitenvisager de construire autour de l'aérodrome, endeçà de la clôture, une route destinée à la fois aupersonnel de maintenance et aux patrouilles desûreté.

8.4.2 ÉCLAIRAGEDE SURETÉ

8.4 .2 .1 Recommandation.— Auxaérodromes où une telle mesure est jugéesouhaitable pour des raisons de sûreté, il estrecommandé que les clôtures et autres barrièresdestinées à la protection de l'aviation civileinternationale et de ses installations soientéclairées au niveau minimal indispensable. Ilfaudrait envisager de disposer les feux de manièreà éclairer le sol d'un côté comme de l'autre de laclôture ou de la barrière, surtout aux pointsd'accès.

8.5 FONCTIONNEMENT ETCONTROLE DES SYSTEMES DE

BALISAGE LUMINEUXD’AÉRODROME

8 . 5 . 1 GÉNÉRALITÉS

Emploi

8.5.1.1 Norme.— Sauf aux aérodromesutilisant un système ARCAL tel que spécifié à lasection 8.9, le balisage lumineux d’aérodrome doitêtre utilisé conformément aux paragraphes 8.5.1.2à 8.5.1.17 ou tel que demandé par le pilote ou enfonction des conditions afin de faciliter etd’assurer, en toute sécurité, le débit de lacirculation d’aérodrome.



Fonctionnement continu ou automatique

8.5.1.2 Norme.— Lorsque le balisaged’aérodrome doit fonctionner continuellementpendant la nuit, la période d’utilisation doits’étendre du crépuscule à l’aube civile.

8.5.1.3 Recommandation.— Lorsque lesfe u x d ’aé ro d ro m e so n t co mm an d é sautomatiquement au moyen d’un dispositif àcellule photo-électrique, le commutateur devraitêtre réglé entre 300 et 500 lux de luminositéambiante d’un ciel de l’hémisphère nord.

8.5.1.4 Norme.— Lorsque fournis, lesfeux d’avertissement de danger de zone demanoeuvre en vol d’un aérodrome doiventfonctionner de façon continue la nuit.

Fonctionnement non-continu

8.5.1.5 Norme.— Lorsque les feuxd’aérodrome sont commandés manuellement, leréglage du niveau de luminosité doit êtresélectionné conformément au Tableau 8-3.

Note 1.— Le balisage lumineux encastrédans le revêtement devrait être utilisé de manière àempêcher l’accumulation de glace et de neige oupour la faire fondre.

Note 2.— La manche à vent éclairée estnormalement asservie à la commande des feux depiste.

8.5.1.6 Norme.— Le balisage lumineuxd’approche doit être allumé la nuit ou le jour enconditions IMC pour l’arrivé des aéronefs :

a) au moins cinq minutes avant l’heure prévued’arrivée (ETA); et

b) jusqu’à l’atterrissage de l’aéronef.

8 . 5 . 1 . 7 N o r m e .— Les feuxd’identification de piste doivent être allumés pourl’arrivé d’un aéronef quand :

a) la visibilité est de cinq milles ou moins; ou

b) le plafond est de 1000 pieds ou moins.

8.5.1.8 Norme.— Les feux de bord depiste, d’axe de piste et de la zone de poser

doivent être allumés la nuit ou le jour en conditionsIMC pour l’arrivé des aéronefs :

a) au moins cinq minutes avant l’heure prévued’arrivée (ETA); et

b) jusqu’à ce que l’aéronef soit dégagé de la piste.

8.5.1.9 Norme.— Les feux de bord depiste et d’axe de piste doivent être allumés la nuitou le jour en conditions IMC pour le départ desaéronefs :

a) avant que l’aéronef ne pénètre sur la piste; et

b) trois minutes au moins après le départ del’aéronef.

8.5.1.10 Norme.— L’indicateur visuelde pente d’approche doit être activé lorsque lapiste est en service sauf que le système ne doitpas être utilisé lorsque :

a) l’aéronef effectue une approche de précision; et

b) les conditions météorologiques sont inférieuresà un plafond de 500 pieds ou à une visibilité de 1mille.

8.5.1.11 Norme.— Les feux de bordde voie de circulation, d’axe de voie de circulationet de bord de l’aire de trafic doivent être allumés demanière à indiquer de façon continue la route decirculation.

Note.— Les feux d’intersection de voie decirculation sont utilisés en conjonction avec lesfeux d’axe de voie de circulation.

8.5.1.12 Norme.— Les barres d’arrêtdoivent être exploitées dans des conditionscorrespondant à une portée visuelle de piste(RVR) de l’ordre de 2600 pieds (800 m) ou moinslorsqu’un véhicule ou un aéronef utilise l’aire demanoeuvre.

8.5.1.13 Norme.— Les feux deprotection de piste doivent être allumés dans desconditions corespondant à une portée visuelle depiste (RVR) de l’ordre de 2600 pieds (800 m) oumoins lorsqu’un véhicule ou un aéronef utilisel’aire de manoeuvre.


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8.5 .1 .14 Recommandation.— Lorsqu’unvéhicule ou un aéronef utilise l’aire de manoeuvre,les barres d’arrêt et les feux de protection de pistedevraient allumés:

a) la nuit dans toutes les conditions de visibilité; et

b) le jour lorsque la visibilité est de trois milles oumoins.

8.5.1.15 Norme.— Les feux d’obstaclesdoivent être allumés :

a) de façon continue la nuit; et


Tableau 8-2. Réglages d’intensité pour les systèmes lumineux de moyenne et hauteintensité

Visibilité de moins que : 1/2 miles 1 mile 2 miles 3 miles 3 miles 1 mile 2 miles 3 miles 3 miles(RVR (RVR ou (RVR ou2600) 5000) plus 5000) plus

(1) (2) (3) (4) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

Systèmes à haute intensité:(5 réglages)

Approche de précision Cat II/III 4 3 2 2 1 5 4 4 3

Approche de précision Cat I 4 3 2 2 1 5 4 4 3

Bord de piste 4 3 2 2 1 5 4 4 3

Axe de piste 4 3 2 2 1 5 4 4 3

Feux de zone de poser 4 3 2 2 1 5 4 4 3

PAPI (5 réglages) 3 3 3 3 3 4-5 4-5 4-5 4-5

Systèmes à moyenne intensité:(3 réglages)

Approche de précision Cat I 3 3 2 1 1 3 2 2 2

Approche de non-précision 3 3 2 1 1 3 3 2 2

Bord de piste 3 3 2 1 1 3 3 3 2

Feux d’identification de piste 3 3 2 2 1 3 3 3 2

PAPI (3 réglages) 1 1 1 1 1 2-3 2-3 2-3 2-3

Notes:

i) Les visibilités sont mesurées en miles statutaires et les valeurs RVR sont données en pieds.

ii) L’intensité “5” pour les systèmes à haute intensité est disponible à la demande du pilote.

iii) Lorsque l’information sur la portée visuelle de piste (RVR) donnée, le commutateur du réglage d’intensitédes feux de bord de piste ne doit pas être à “4 ou 5” lorsque les feux sont éteints puisque une lecture RVRincorrecte en résulterait.

iv) Tout réglage peut être ajusté à la hausse ou à la baisse à la demande du pilote.v) Les feux d’identification de piste sont réglés à l’intensité 1, lorsque la visibilité de jour est supérieure à 5

miles.


NUIT

JOUR


8.5.1.16 Norme.— Les feux de pointd’attente sur voie de service doivent être allumésdans des conditions corespondant à une portéevisuelle de piste (RVR) de l’ordre de 2600 pieds(800 m) ou moins chaque fois qu’’un véhicule ouun aéronef utilise l’aire de manoeuvre.

8.5.1.17 Recommandation.— Chaquefois qu’un véhicule ou un aéronef utilise l’aire demanoeuvre, les feux de point d’attente sur voie deservice devraient être allumés :

a) la nuit dans toute les conditions de visibilité; et


Note.— Les projecteurs d’aire de trafic etles feux de guidage pour les manoeuvres surposte de stationnement d’aéronef sont exploitésconformément à une entente entre l’unitéfounissant le service consultatif d’aire de trafic etl’exploitant de l’aérodrome.

Niveau d’intensité de système lumineuse

8.5.1.18 Norme.— Lorsqu’un systèmelumineux est installé avec un contrôle d’intensitéen conformité de 5.3.1.11, les niveaux d’intensitédoivent être souhaitable pour les conditionscourantes et être conforme au Tableau 8-2, saufque le choix du niveau d’intensité peut être fait à lademande du pilote qui utilise l’aide visuelle.

8.5.2 BALISAGELUMINEUX D’AÉRODROMETÉLÉCOMMANDÉ (ARCAL)

Note.— L’inclusion de spécificationsdétaillées au sujet des systèmes de balisagelumineux d’aérodrome télécommandé ne signifiepas que ces systèmes doivent être installés.

Emploi

8.5.2.1 Recommandation.— Au sitepourvu d’un ARCAL, ce système devrait contrôlerles installations suivantes si installées :

a) balisage lumineux d’approche;

b) balisage lumineux de piste;

c) balisage lumineux de voie de circulation;

d) indicateur visuel de pente d’approche;

e) feux d’identification de piste;

f) indicateur de direction du vent; et

g) phare d’aérodrome, sauf lorsquel’autorité responsable de la certification détermineque le phare d’aérodrome devrait demeurer allumétoute la nuit parce que l’aérodrome sert aux fins dela navigation en route.

Note.— Les systèmes ARCAL sontgénéralement disponibles sous deux formes : lessystèmes de type J, qui permettent d’activer à unemême intensité les systèmes raccordés, et lessystèmes de type K, qui permettent de choisir troisniveaux d’intensité et qui servent généralement àgraduer le choix de l’intensité des systèmes debalisage lumineux à haute et moyenne intensité

8 . 5 . 2 . 2 N o r m e .— Les feuxd’avertissement de danger de zone de manoeuvreen vol d’un aérodrome ne doivent pas êtrecommandés par le système ARCAL.

8.5.2.3 Norme.— Un système ARCALdoit être en fonction 24 heures par jour sauf auxaérodromes où les services de la circulationaérienne sont fournis par une tour de contrôle,une station d’information de vol ou une stationradio d’aérodrome communautaire. Le système nedoit pas être exploité durant les heures où cesservices sont fournis.

Caractéristiques

8.5.2.4 Norme.— Lorsqu’il est prévuqu’un système ARCAL servira à faire fonctionnerun système de balisage lumineux d’approche deprécision de catégorie I et un système connexe debalisage lumineux de piste à haute ou moyenneintensité, le système ARCAL doit offrir au moinstrois choix de réglage d’intensité lumineuse (ex.ARCAL de type K).

Sélection de la fréquence d’utilisation

8.5.2.5 Norme.— Aux aérodromes oùles services de la circulation aérienne sont fournis,le système ARCAL doit être exploité sur lafréquence obligatoire (MF) publiée.


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8 .5 .2 .6 Recommandation.— Auxaérodromes non contrôlés, le système ARCALdevrait être exploité sur la fréquence de circulationd’aérodrome (ATF).

Note.— Le ministère des Communicationsattribue les fréquences afin de minimiser lesrisques d’interférences et devrait être consulté ence qui concerne le choix des fréquences air-sol.

Fonctionnement du système

8.5.2.7 Norme.— Le récepteur radiodoit commander la mise en marche des aidesvisuelles d’aérodrome en décodant une série designaux radioélectriques produits en appuyant uncertain nombre de fois, pendant une période decinq secondes, sur le bouton du microphone de

l’émetteur de bord.

8.5.2.8 Norme.— Sauf pour les feuxd’identification de piste et les feux à éclatsséquentiels d’un système d’approche de précisionde catégorie I, les systèmes ARCAL doiventpouvoir s’arrêter automatiquement pas moins de15 minutes après avoir été activés. La période de15 minutes doit recommencer chaque fois que laprocédure susmentionnée est effectuée.

Table 8-3. Réglage d’intensité pour le balisage lumineux d’aérodrometélécommandé par ARCAL

Aides Visuelles

Nombrede

niveauxd’intensité

Niveau d’intensité choisi

ARCAL à 3 niveaux d’intensité(type K)

ARCAL àintensitéunique(type J)

(1) (2) (3) (4)

3 pressions 5 pressions 7 pressionsBalisage lumineux d’approche: ODALS 3 1 2 3 2

MALSR 3 1 2 3 - - -

SALSR 5 1 3 4 - - -Balisage lumineux de bord de piste:

Haute intensité 5 1 3 4 - - -

Moyenne intensité 3 1 2 3 - - -

Basse intensité 1 1 1 1 1Balisage lumineux de voie de circulation:

Haute intensité Moyenne intensité

3 5 3

1 2 3 1 3 4 1 2 3

2

Basse intensité 1 1 1 1 1

PAPI et APAPI: 1 1 1 1 1

3 1 2 3 1

Feux d’identification de piste (RILS)

5

3

3 4 5

fermé fermé ou 2 2

3

2

Indicateur de direction de vent 1 1 1 1 1

Phare d’aérodrome

Note.— Les choix d'intensité de l'ARCAL,Type J, ont été omis pour les systèmes quin'ont pas été prévus en fonction de ce type d'ARCAL.

1 1 1 1 1

8.5.2.9 Norme.— Aux aérodromes où iln’y a pas de commande de l’intensité du balisagelumineux, le système au sol doit être activé enappuyant cinq fois sur le bouton du microphonede l’émetteur de bord.


111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111111

000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000


8.5.2.10 Norme.— Le choix du réglaged’intensité d’un système ARCAL doit êtreconforme au Tableau 8-3.

8.6 IMPLANTATION ETSTRUCTURE DU MATÉRIEL

ET DES INSTALLATIONS SURLES AIRES

OPÉRATIONNELLES


Note 1.— Les spécifications relatives auxsurfaces de limitation d'obstacles figurent en 4.2.

Note 2.—Les spécifications relatives à laconception des feux et de leurs supports, desensembles lumineux d'indicateur visuel de pented'approche, des panneaux de signalisation et desbalises, figurent respectivement en 5.3.1, 5.3.6,5.4.1 et 5.5.1. Le Manuel des services d'aéroportde l’OACI, 6e Partie contient des élémentsindicatifs sur la conception d'une structurefrangible pour les feux et autres aides denavigation.

8.6.1.1 Norme.— Aucun matériel, niaucune installation ne doit être placé auxemplacements ci-après, à moins que ses fonctionsn'imposent un tel emplacement pour les besoinsde la navigation aérienne :

a) sur une bande de piste, une aire de sécuritéd'extrémité de piste, une bande de voie decirculation ou à une distance inférieure auxdistances spécifiées au Tableau 3-1, colonne 4,si ce matériel ou cette installation risque deconstituer un danger pour les aéronefs; ou

b) sur un prolongement dégagé, si ce matériel oucette installation risque de constituer un dangerpour un aéronef en vol.

8.6 .1 .2 Recommandation.— Il estrecommandé de considérer comme un obstacletout matériel ou toute installation qui estnécessaire pour les besoins de la navigationaérienne et qui doit être placé dans une aireidentifiée en 8.6.1.1; ce matériel ou cetteinstallation devrait avoir une masse et une hauteuraussi faibles que possible, être de conception etde monture frangibles, et être placé de manière àréduire le plus possible le danger qu'il ou qu’ellepourrait présenter pour les aéronefs.

8.6.1.3 Norme.— Tout matériel outoute installation nécessaire pour les besoins de lanavigation aérienne, qui doit être placé sur labande ou à proximité de la bande d'une piste avecapproche de précision et qui :

a) est situé sur la portion de la bande qui s'étend àmoins de :

(I) 60 m de l'axe de la piste lorsque lechiffre de code est 3 ou 4; ou

(ii) 45 m de l'axe de la piste lorsque lechiffre de code est 1 ou 2; ou

(iii) fait saillie au-dessus de la surfaced'approche ou de la surface de transition;

aura une masse et une hauteur aussi faibles quepossible; il sera de conception et de monturefrangibles et sera placé de manière à réduire leplus possible le danger qu'il ou qu’elle pourraitprésenter pour les aéronefs.

8.6 .1 .4 Recommandation.— Il estrecommandé que tout matériel ou toute installationqui est nécessaire pour les besoins de lanavigation aérienne et qui constitue un obstacleimportant pour l'exploitation en vertu desdispositions de 4.2.2.7, 4.2.3.5 ou 4.2.4.6, ait unemasse et une hauteur aussi faibles que possible; ildevrait être de conception et de monturefrangibles et être placé de manière à réduire le pluspossible le danger qu'il ou qu’elle pourraitprésenter pour les aéronefs.

Transport Canada 8-10 4Ième

édition 01 mars 1993


8.7 UTILISATION DESVÉHICULES

D'AÉRODROME


Note 1.— Des éléments indicatifs surl'utilisation des véhicules d'aérodrome sontcontenus dans :

a) le Manuel des Directives de circulation pourl’exploitation de véhicules sur les aires demouvement aux aéroports (TP 2633);

b) le Manuel sur les systèmes de guidage et decontrôle de la circulation de surface (SMGCS) del’OACI.

Note 2.— Il est prévu que les routessituées sur l'aire de mouvement soientexclusivement réservées au personnel del'aérodrome et aux autres personnes autorisées etque, pour atteindre les bâtiments publics, lespersonnes étrangères au personnel del'aérodrome n'aient pas à emprunter ces routes.

8.7.1.1 Norme.— Un véhicule ne serautilisé :

a) sur une aire de manoeuvre qu'avecl’autorisation de l’unité des services de la circulatonaérienne, de l’exploitant de l’aéroport ou d’unepersonne désignée; et

b) sur une aire de trafic qu'avec l’autorisation del’autorité compétente désignée.

8.7.1.2 Norme.— Aux aérodromes oùles services de la circulation aérienne, un unicomd’approche autorisé ou une station radiod’aérodrome communautaire (CARS) sont fournis,les véhicules utilisés sur les aires de manoeuvredoivent être équipés de radio à communicationbidirectionnelle ou doivent être accompagnés parun véhicule ou une personne ayant unéquipement de radiocommunication approprié.

Note 1.— Aux aérodromes où il n’y a pasde services de la circulation aérienne ou d’unicomd’approche approuvé, la nécessité d’équiper lesvéhicules d’une radio sera déterminée parl’exploitant de l’aéroport qui prendra enconsidération la densité de la circulation aérienne,

les conditions de visibilité selon lesquellesl’exploitation est prévue et la complexité de laconfiguration de l’aérodrome et du nombre devéhicules y circulant.

Note 2.— Aux aérodromes assujettis à desprocédures approuvées d’approche auxinstruments, il est souhaitable que les véhiculescirculant sur l’aire de manoeuvre soient en mesurede se conformer aux dispositions de 8.7.1.3.

8.7.1.3 Norme.— Le conducteur d'unvéhicule circulant sur l'aire de mouvement doitrespecter toutes les consignes impérativesindiquées au moyen de marques et de panneauxde signalisation, sauf :

a) sur autorisation contraire de l’unité des sevicesde la circulation aérienne, de l’exploitant del’aérodrome ou d’une personne désignée lorsqu'ilse trouve sur l'aire de manoeuvre; ou

b) sur autorisation contraire de l'autoritécompétente désignée lorsqu'il se trouve sur l'airede trafic; ou,

c) s’il cède le passage à un aéronef.

8.7.1.4 Norme.— Le conducteur d'unvéhicule circulant sur l'aire de mouvement doitrespecter toutes les consignes impérativesindiquées au moyen de feux.

8.7.1.5 Norme.— Le conducteur d'unvéhicule circulant sur l'aire de mouvement doitavoir reçu la formation appropriée pour les tâches àaccomplir et doit se conformer aux instructionsémises par :

a) l’unité des service de la circulation aérienne, del’exploitant de l’aéroport ou d’une personnedésignée lorsqu'il se trouve sur l'aire demanoeuvre; ou par

b) l'autorité compétente désignée lorsqu'il setrouve sur l'aire de trafic.

8.7.1.6 Norme.— Lorsque les servicesde la circulation aérienne, un unicom d’approcheautorisé ou une station radio d’aérodromecommunautaire (CARS) sont fournis, leconducteur d'un véhicule doté d’une radio doitétablir des radiocommunications bidirectionnellesde qualité satisfaisante avec l’unité des services dela circulation aérienne sur la fréquence obligatoire



ou la fréquence de trafic de l’aérodrome, avant depénétrer dans l'aire de manoeuvre.

8.7.1.7 Norme.— Lorsque les servicesspécifiés en 8.7.1.6 ne sont pas fournis oupendant les heures où ces services ne sont pasdisponibles (ex. lorsque l’exploitation est de moinsde 24 heures), le conducteur d’un véhicule dotéd’une radio doit :

a) avant de pénétrer ou de changer de position surl’aire de manoeuvre, diffuser sa position et sesintentions sur la fréquence obligatoire ou sur lafréquence de la circulation aérienne, selon le cas;

b) lorsque sur l’aire de manoeuvre, aviser lespilotes de sa position et de ses intentions;

c) sur demande, fournir un rapport de condition dela piste et la position des autres véhicules circulantau sol sur l’aire de manoeuvre; et

d) céder le passage aux aéronefs en tout temps.

8.7.1.8 Norme.— Le conducteur doitrester constamment à l'écoute sur la fréquenceassignée lorsqu'il se trouvera sur l'aire demouvement.

8.8 SYSTEMES DE GUIDAGEET DE CONTROLE

DE LA CIRCULATION DESURFACE


Emploi

8.8.1.1 Norme.— Un système deguidage et de contrôle de la circulation de surfacedoit être fourni aux aérodromes destinés à êtreutilisés dans des conditions de portée visuelle depiste (RVR) inférieure à une valeur de l’ordre de1400 pieds (400 m).

8.8.1.2 Recommandation.— Un systèmede guidage et de contrôle de la circulation desurface devrait être fourni aux aérodromesdestinés à être utilisés dans des conditions deportée visuelle de piste (RVR) inférieure à une

valeur de l’ordre de 2600 pieds (800 m).

Note.— Le Manuel sur les systèmes deguidage et de contrôle de la circulation de surface(SMGCS) de l.OACI contient des élémentsindicatifs sur ces systèmes.

Caractéristiques

8.8 .1 .3 Recommandation.— Il estrecommandé que la conception d'un système deguidage et de contrôle de la circulation de surfacetienne compte :

a) de la densité de la circulation aérienne;

b) des conditions de visibilité dans lesquellesdoivent se dérouler des opérations;

c) de la nécessité d'orienter les pilotes;

d) de la complexité de la configuration del'aérodrome; et

e) des mouvements des véhicules.


Caractéristiques

8.8 .2 .1 Recommandation.— Il estrecommandé que les éléments visuels d'unsystème de guidage et de contrôle de la circulationde surface, c'est-à-dire les marques, les feux et lespanneaux de signalisation, soient conçus demanière à être conformes respectivement auxspécifications de 5.2, 5.3 et 5.4.

8.8 .2 .2 Recommandation.— Il estrecommandé qu'un système de guidage et decontrôle de la circulation de surface soit conçu demanière à aider à empêcher l'irruption d'aéronefset de véhicules sur une piste en service.

8.8 .2 .3 Recommandation.— Il estrecommandé que le système soit conçu demanière à aider à empêcher les collisions entreaéronefs ainsi qu'entre aéronefs et véhicules ouobjets, partout sur l'aire de mouvement.

8.8.2.4 Norme.— Lorsque le guidageet le contrôle de la circulation de surface sontassurés par l’allumage sélectif des barres d’arrêt et




des feux axiaux de voie de circulation, lesconditions ci-après doivent être remplies :

a) les parcours de circulation qui sont In d iqu é spar desfeux axiaux de voie de circulation allumésdoiven pouvoir être éteints par l’allumaged’une arre d’arrêt;

b) les circuits de commande doivent être conçusde façon que, lorsqu’une barre d ’ a r r ê t v e r slaquelle se dirige l’aéronef est allumée,la sectionappropriée des feux axi aux devoie de circulationen aval de la barre sera éteinte; et

c) les feux axiaux de voie de circulation sontactivés dans la direction que l’on veut faire prendreà l’aéronef lorsque la barre d’arrêt, si elle estinstallée, est éteinte.

Note 1.— Voir les sections 5.3.16 et 5.3.18pour les spécifications relatives aux feux axiaux de voiede circulation et aux barres d’arrêt, respectivement.

Note 2.— Le Manuel de conception desaérodromes de l’OACI, 4e Partie, contient des élémentsindicatifs sur l’installation des barres d’arrêt et des feuxaxiaux de voie de circulation dans les systèmes deguidage et de contrôle de la circulation de surface.

Note 3.— Le Manuel de conception desaérodromes de l’OACI, 4e Partie, contient des élémentsindicatifs sur la commande des barres d'arrêt au moyende la boucle à induction et sur un système visuel deguidage et de contrôle de la circulation au sol.

Note 4.— Bien que le Manuel de conceptiondes aérodromes de l’OACI, 4e Partie, contient deséléments indicatifs sur les boucles de détection àinduction, d’autres types de détecteurs, tels que ceux àmicro-ondes ont également prouvé leur efficacité pour lacommande des barres d’arrêt.

8.8.3 AIDESNON VISUELLES

Emploi

8 .8 .3 .1 Recommandation.— Il estrecommandé qu'un radar de surface pour aire demanoeuvre soit prévu sur un aérodrome utilisablepar portée visuelle de piste (RVR) inférieure à unevaleur de l'ordre de 1400 pieds (400 m).

8.8.3.2 Recommandation.— Il est recommandéde prévoir un radar de surface pour aire demanoeuvre sur un aérodrome autre que celui quiest visé en 8.8.3.1 lorsque la densité de lacirculation et les conditions d'exploitation sonttelles que la régularité de la circulation ne peut êtremaintenue au moyen d'autres procédures etinstallations.

Note.— Le Manuel sur les systèmes deguidage et de contrôle de la circulation de surface(SMGCS) et le Manuel de planification des servicesde la circulation aérienne contiennent deséléments indicatifs sur l'emploi du radar de surfac

8.9 UTILISATIONSIMULTANÉE DE PISTES

SÉCANTES (SIRO)

Note liminaire.— Les opérations SIROdoivent être examinées et autorisées par l’autoritéde certification. La présence de spécificationsdétaillées relatives à l’utilisation simultanée depistes sécantes ne veut pas dire que de tellesprocédures doivent être mises en oeuvre.

8 . 9 . 1 GÉNÉRALITÉS

8 . 9 . 1 . 1 Norme.— Lorsque lesopérations SIRO sont autorisées, les indicateurssuivants doivent être fournis sur la pisteintersectée où l’aéronef se tiendra à l’écart del’intersection des pistes :

a) une marque de point d’attente de circulation ausol telle que décrite au paragraphe 5.2.9 pourindiquer le point de tenue à l’écart; et

b) des panneaux indicateurs obligatoires tels quedécrits au paragraphe 5.4.2 placés de part etd’autre de la marque de point d’attente decirculation, et de façon adjacente à celle-ci.

8.9.1.2 Norme.— La marque de pointd’attente de circulation décrite en 8.9.1.1 a) doitfaire un angle de 90° par rapport à l’axe de la pisteintersectée, et doit être située à au moins 60 m dubord de piste le plus près de la piste d’intersection.



8.9 .1 .3 Norme.— Lorsque lesopérations SIRO de nuit seront autorisées, lespanneaux décrits en 8.9.1.1 b) doivent êtreilluminés conformément à 5.4.1.7 et 5.4.1.10.

Note.— On a déterminé que les panneauxà éléments de fibres optiques sont les plusvisibles.

8.9.1.4 Recommandation.— Lorsqu’onvoudra augmenter la visibilité du point d’attente, ilconviendrait d’installer, en plus de la marque depoint d’attente de circulation, une barre d’arrêtcontrôlable telle que décrite en 5.3.18.

8.9.1.5 Norme.— Le circuit des barresd’arrêt installées conformément au paragraphe8.9.1.4 doit pouvoir être fermé et ouvert par lesservices de la circulation aérienne.

8.9.1.6 Norme.— Les barres d’arrêtinstallées conformément au paragraphe 8.9.1.4 nedoivent pas être illuminées pendant les périodesoù toute la longueur de la piste est utilisable.

8.9 .1 .7 Norme.— Lorsque lesprocédures SIRO sont autorisées, la distanced’atterrissage utilisable (LDA) réduite de la pisteintersectée correspondra à la distance entre leseuil de piste ou le seuil de piste décalé, selon lecas, et la marque de point d’attente de circulation.




CHAPITRE 9.SERVICES D'URGENCE ET AUTRES SERVICES

9.1 PLAN D'URGENCED'AÉRODROME

9.1.1 PLAN D’INTERVENTIOND’URGENCE

Note liminaire.— L'établissement d'un pland'urgence d'aérodrome est l'opération consistant àdéterminer les moyens de faire face à une situationd'urgence survenant sur l'aérodrome ou dans sonvoisinage. Le but d'un plan d‘urgenced'aérodrome est de limiter le plus possible leseffets d'une situation d'urgence, notamment en cequi concerne le sauvetage des vies humaines et lemaintien des opérations aériennes. Le planspécifie les procédures de coordination desactivités des divers services d'aérodrome et desservices des agglomérations voisines quipourraient aider à faire face aux situationsd'urgence. Des éléments indicatifs destinés àaider les autorités compétentes à établir les plansd'urgence d'aérodrome figurent dans :

a) le Manuel sur la planification des mesuresd’urgence aéroportuaire (TP 1801); et

b) le Manuel des services d'aéroport de l’OACI,7e Partie.

Emploi

9 . 1 . 1 . 1 Norme.— Un plan d'urgence doitêtre établi pour tout aérodrome en proportion desopérations aériennes et autres activités pourlesquelles il est utilisé.

9 . 1 . 1 . 2 N o r m e . — Le plan d'urgenced'aérodrome permettra d'assurer la coordinationdes mesures à prendre dans une situationd'urgence survenant sur l'aérodrome ou dans sonvoisinage.

Note.— Parmi les situations d’urgence on peutciter : les situations critiques affectant desaéronefs, le sabotage, y compris les menaces à labombe, les actes de capture illicite d'aéronef, lesincidents dus à des marchandises dangereuses,les incendies de bâtiments et les catastrophes

naturelles. Les situations critiques peuventégalement comprendre les écrasementsd’aéronefs sur l’aérodrome ou à l’extérieur decelui-ci (dans l’eau dans certains cas).

9 . 1 . 1 . 3 Norme.— Le plan coordonneral'intervention ou la participation de tous lesorganismes existants qui, de l'avis des autoritéscompétentes, pourraient aider à faire face à unesituation d'urgence.

Note.— Parmi ces organismes, on peut citer :

a) sur l'aérodrome : I'unité du contrôle de lacirculation aérienne, les services de sauvetageet d'incendie, I'administration de l'aérodrome,les services médicaux et ambulanciers, lesexploitants d'aéronefs, les services de sûretéet la police; et

b) hors de l'aérodrome : les services d'incendie,la police, les services médicaux etambulanciers, les hôpitaux, les unités militaireset les services de surveillance des ports oudes côtes.

9 . 1 . 1 . 4 Norme.— Les aérodromes situés àmoins de 8 km d’une grande étendue d’eaudoivent inclure dans leur plan de mesuresd’urgence des procédures visant à informer lecentre de sauvetage compétent, dansl’éventualité où un aéronef effectuerait ou pourraiteffectuer un amerrissage forcé.

Plan d’intervention d’urgence

9 . 1 . 1 . 5 N o r m e . — Le plan d'urgenced'aérodrome doit indiquer au moins :

a) les types de situations d'urgence auxquels ilest destiné à faire face;

b) des procédures de notification et les numérosde téléphone de tous les organismesconcernés, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur del’aérodrome;

c) les responsabilités et le rôle de chaqueorganisme, du centre des opérations


SERVICES D’URGENCE ET AUTRES SERVICES TP 312F

d'urgence et du poste de commandement,pour chaque type de situations d'urgence;

d) la désignation d’un commandant etl ’é t ab lisse me n t d ’u n e c h aîn e decommandement précise pour toutes lesphases d’une situation d’urgence;

e) les noms et les numéros de téléphone desservices ou des personnes à alerter dans lecas d'une situation d'urgence donnée;

f) une liste des services pertinents disponiblessur l’aérodrome ainsi que les noms et lesnuméros de téléphone des contacts;

g) des copies des protocoles d’entente enmatière de secours mutuel et des servicesd’urgence conclus avec d’autres organismes;et

h) un plan quadrillé de l'aérodrome et de sesabords immédiats.

9 . 1 . 1 . 6 Re co m man d at io n .— Le saérodromes désservis par un service de transportde passagers à horaire fixe devraient fournir auxvéhicules d’urgence effectuant normalement lespremières interventions des diagrammesd’écrasement d’aéronefs.

Note.— Les aérodromes désservis par unservice de transport de passagers à horaire fixesont éligibles à recevoir le SIU Manuel dediagrammes d’aéronefs (TP 11183), de TransportsCanada. Il est constitué de deux volumescontenant les diagrammes des différents aéronefset est disponible sur demande aux bureauxrégionaux de Transports Canada.

9.1.2 CENTREDES OPÉRATIONS

D'URGENCE ET POSTEDE COMMANDEMENT

Emploi

9 . 1 . 2 . 1 Recommandation.—À un aéroportinternational, il est recommandé d'établir un centredirecteur fixe des opérations d'urgence et unposte de commandement mobile à utiliser en casd'urgence.

Caractéristiques

9 . 1 . 2 . 2 Recommandation.— Il estrecommandé que le centre des opérationsd'urgence fasse partie intégrante des installationset services d'aérodrome et qu'il soit chargé de lacoordination globale et de la direction généraledes opérations en cas d'urgence.

9 . 1 . 2 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que le poste de commandement soitune installation pouvant être amenée rapidement,si nécessaire, au lieu où survient une situationd'urgence, et qu'il assure localement lacoordination des organismes qui participent auxopérations.

9 . 1 . 2 . 4 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que l’exploitant de l’aérodromedésigne une personne pour diriger le centre desopérations d'urgence et une autre personne, s'il ya lieu, pour diriger le poste de commandement.

Système de communications

9 . 1 . 2 . 5 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de mettre en place, conformémentau plan et en fonction des besoins propres àl'aérodrome, un système de communicationsapproprié reliant entre eux le poste decommandement et le centre directeur desopérations d'urgence, d'une part, et d'autre partces derniers avec Ies organismes qui participentaux opérations.

9.1.3 EXERCICED'EXÉCUTION DUPLAN D'URGENCE

9 . 1 . 3 . 1 Recommandation.— Le plancontiendra des procédures pour la mise àl'épreuve périodique de sa validité et pourl'analyse des résultats obtenus, en vue d'enaméliorer l'efficacité.

Note.— Tous les organismes participants et lematériel connexe sont inclus dans le plan.

9 . 1 . 3 . 2 Recommandation.— Des exercicesd’urgence devraient être effectués pendant lesdifférentes saisons de l’année, afin de vérifier lescapacités de tous les organismes participants et



des équipements sous différentes conditionsclimatiques

9 . 1 . 3 . 3 Recommandation.— Le plan devraitêtre mis à l'épreuve en procédant :

a) à un exercice d'application général, à desintervalles ne dépassant pas trois ans; et

b) à des exercices partiels d'urgence, durantl'année intermédiaire, pour faire en sorte quetoute insuffisance constatée au cours del'exercice général soit corrigée; et

le plan sera revu alors, ou après une urgenceréelle, afin de remédier à toute insuffisanceconstatée lors des exercices ou lors de l'urgenceréelle.

Note.— Un exercice général a pour but des'assurer de la validité du plan en présence dedifférents types de situations critiques. Unexercice partiel permet de s'assurer de la capacitéde réaction des différents organismesd'intervention et des différents éléments du plancomme le système de communications.

9.2 NON ALLOUÉ

9.3 ENLÈVEMENTD’AÉRONEFS

ACCIDENTELLEMENTIMMOBILISÉS

Note liminaire.— La Loi sur le Bureau canadiend’enquête sur les accidents des transports et de lasécurité des transports fournie une protection dusite d’un accident d’aviation, l’aéronef,composantes, et contenu. Lorsqu’un aéronefaccidentellement immobilisé est en cause dans unaccident, le lieu de l’accident ne peut être dérangésans l’autorisation de l’enquêteur désigné duBureau canadien d’enquête sur les accidents detransport et de la sécurité des transports.Nonobstant cette règle, l’aéronef peut êtredéplacé si cela est nécessaire pour préserver la vieou pour éviter que d’autres dangers ne soientcausés à des personnes ou à des biens.

9.3.1 PLAN D’ENLÈVEMENT

D’AÉRONEFSACCIDENTELLEMENT

IMMOBILISÉS

Note.— Des indications sur l'enlèvement d'unaéronef accidentellement immobilisé, etnotamment sur le matériel à utiliser sont contenuesdans le Manuel des services d’aéroport de l’OACI,5e Partie, et chapitre 14, 8e Partie.

Emploi

9 . 3 . 1 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé d'établir, pour tout aérodrome, unplan d'enlèvement des aéronefs accidentellementimmobilisés sur l'aire de mouvement ou auvoisinage de celle-ci et de désigner, le caséchéant, un coordonnateur pour l'exécution de ceplan.

Note.— Dans l’établissement des exigenceset de la portée d’un plan d’enlèvement d’aéronefsaccidentellement immobilisés, les facteurs àprendre en considération comprennentnotamment mais non exclusivement :

a) le volume de la circulation aérienne àl’aérodrome;

b) la masse et la grosseur des aéronefs utilisantl’aérodrome; et

c) les caractéristiques physiques de l’aérodrome.

Caractéristiques

9 . 3 . 1 . 2 Recommandation.— Un pland’enlèvement d’aéronefs accidentellementimmobilisés devrait être élaboré par l’exploitant del’aérodrome en consultation avec les propriétaireset les exploitants d’aéronefs.

9 . 3 . 1 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que le plan d'enlèvement desaéronefs accidentellement immobilisés soit fondésur les caractéristiques des aéronefs normalementsusceptibles d'utiliser l'aérodrome et qu'ilcomprenne notamment :

a) une liste du matériel et du personneldisponibles sur l'aérodrome ou au voisinagede celui-ci pour l'exécution du plan;



b) des dispositions permettant l'acheminementrapide des jeux d'engins de récupération quipeuvent être fournis par d'autres aérodromes;

c) une liste des agents autorisés représentantchacun des exploitants d’aéronefs del’aérodrome;

d) un énoncé des dispositions prévues parl’exploitant d’aéronef relativement à l’utilisationcommune d’équipement spécialisé; et

e) une liste des entrepreneurs locaux (indiquerleur nom et leur numéro de téléphone) quilouent de l’équipement pouvant servir àl’enlèvement des aéronefs.

9 . 3 . 1 . 4 Recommandation.— Tous lesprincipaux usagers de l’aérodrome devraient êtreinformés des préparatifs et des capacitéscontenus dans le plan d’enlèvement d’aéronefsaccidentellement immobilisés. Tous lespropriétaires et exploitants d’aéronefs devraientêtre informés de l’identité de l’agent chargé decoordonner ce plan.

9.3.2 ENLÈVEMENTD’AÉRONEFS

ACCIDENTELLEMENTIMMOBILISÉS SUR LES AIRES

D’EXPLOITATION

Note.— Voir la note liminaire au début de cettesection.

9 . 3 . 2 . 1 Norme.— Lorsqu’un aéronef estaccidentellement immobilisé à un endroit del’aérodrome qui entrave les mouvements d’autresaéronefs, l’aéronef accidentellement immobilisédoit être déplacé aussi rapidement que possiblesans compromettre la sécurité de la vie et desbiens.

Note.— Une tentative de déplacer un aéronefqui s’est écrasé ou accidentellement immobilisépourrait entraîner une poursuite en dommages-intérêts, s’il est établi que le déplacement del’aéronef a aggravé les dommages subis parcelui-ci. Il importe donc de laisser au propriétaireou à l’exploitant de l’aéronef, ou à sonreprésentant autorisé, le soin de diriger l’opérationd’enlèvement de l’aéronef.

9.4 ENTRETIEN


9 . 4 . 1 . 1 N o r me .— Un pro g ra mmed'entretien, comprenant l'entretien préventif, lecas échéant, doit être institué pour maintenir lesinstallations dans un état qui ne nuise pas à lasécurité, à la régularité ou à l'efficacité de lanavigation aérienne.

Note 1.— Par entretien préventif, on entenddes travaux d'entretien programmés, entrepris defaçon à prévenir toute défaillance ou détériorationdes installations.

Note 2.— On entend par “installations” leschaussées, les aides visuelles, les clôtures, lesréseaux de drainage, les bâtiments, etc.

Note 3.— Des indications sur l’élaboration d’unprogramme d’inspection d’aéroport sont fourniesdans le Guide du programme de sécuritéaéroportuaire (TP 11465).

9.4.2 CHAUSSÉES

9 . 4 . 2 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que la surface des chaussées(pistes, voies de circulation, aires de trafic, etc.)soit débarrassée de toutes pierres ou autresobjets qui risqueraient d'endommager lesstructures ou les moteurs d'aéronef ou de nuire aufonctionnement des circuits de bord.

Note.— Des indications sur les précautions àprendre en ce qui concerne les surfacesd’accotement sont fournies dans :

a) le Manuel d’utilisation et d’entretien desrevêtements d’aéroport (TP 779;) et

b) le Manuel de conception des aérodromes del’OACI, 2ePartie.

9 . 4 . 2 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de maintenir la surface des pistesdans un état tel qu'il n'y ait pas formationd'irrégularités dangereuses.

9 . 4 . 2 . 3 Norme.— Aux pistes destinées àdesservir des aéronefs à turboréacteurs, les



caractéristiques de frottement d'une surface depiste doivent être mesurées périodiquement aumoyen d'un appareil automouillant de mesurecontinue du frottement.

9 . 4 . 2 . 4 Norme.— Des mesures correctivesd'entretien doivent être prises lorsque :

a) le coefficient de frottement moyen sur toute lapiste est inférieur à 0,50; ou

b) toute section de piste de 100 mètres ou plusde longueur ayant un coefficient de frottementmoyen inférieur à 0,30.

9 . 4 . 2 . 5 Norme.— Des mesures correctivesd'entretien doivent être envisagées lorsque :

a) le coefficient de frottement moyen sur toute lapiste est inférieur à 0,60; ou

b) toute section de piste de 100 mètres ou plusde longueur a un coefficient de frottementmoyen inférieur à 0,50.

9 . 4 . 2 . 6 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que, s’il y a lieu de penser qu'enraison de pentes ou de dépressions lescaractéristiques d'écoulement de toute ou partied'une piste sont médiocres, les caractéristiques defrottement de cette piste soient évaluées dansdes conditions naturelles ou simulées qui soientreprésentatives des conditions locales de pluie etdes mesures correctives d'entretien soient prisesselon les besoins.

9 . 4 . 2 . 7 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que, lorsqu'une voie de circulationdoit être utilisée par des avions à turbomoteur, lasurface de ses accotements soit entretenue demanière à être dégagée de tous cailloux ou autresobjets qui pourraient pénétrer dans les moteursdes avions.

Note.— Des indications sur ce sujet sontfournies dans le Manuel de conception desaérodromes de l’OACI, 2ePartie.

Entretien d’hiver

9 . 4 . 2 . 8 Recommandation.— La surfaced'une piste comportant un revêtement devrait êtremaintenue dans un état tel que les caractéristiquesde frottement soient bonnes et la résistance auroulement soit faible. La neige, la neige fondante,

la glace, I'eau stagnante et autres devraient êtreenlevés aussi rapidement et aussi complètementque possible afin d'en limiter l'accumulation.

Note.— Des indications sur la façon dedéterminer et d'exprimer les caractéristiques defrottement lorsqu'il est impossible de débarrasserles pistes de la neige ou de la glace sont fourniesdans le Manuel des Procédures canadiennes pourles NOTAM de classe I , Chapitre 9 du TP 973. LeManuel sur le déneigement et le déglaçage (TP659), contient d'autres renseignements sur cettequestion, ainsi que sur l'amélioration descaractéristiques de frottement et sur ledéblaiement des pistes.

9 . 4 . 2 . 9 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé de débarrasser de la neige, de laneige fondante, de la glace, etc. la surface d'unevoie de circulation dans la mesure nécessaire pourpermettre aux aéronefs de rejoindre ou de quitterune piste en service.

9 . 4 . 2 . 1 0 Recommandation.— Il estrecommandé de débarrasser de la neige, de laneige fondante, de la glace, etc. la surface desaires de trafic dans la mesure nécessaire pourpermettre aux aéronefs de manoeuvrer ensécurité ou, le cas échéant, d'être remorqués oupoussés.

9 . 4 . 2 . 1 1 Recommandation.— Il estrecommandé que, lorsque les diverses parties del'aire de mouvement ne peuvent êtresimultanément débarrassées de la neige, de laneige fondante, de la glace, etc., l'ordre de prioritésoit le suivant (cet ordre peut être modifié, aubesoin après consultation des usagers del'aérodrome) :

1er – piste(s) en service;

2e – voie(s) de circulation desservant la(les) piste(s) en service;

3e – aire(s) de trafic;

4e – plates-formes d'attente decirculation;

5e – routes d’accès d’urgence; et

6e – autres endroits.

9 . 4 . 2 . 1 2 Recommandation.— Il estrecommandé d'utiliser des agents chimiques pour



enlever la glace et le givre sur les chausséesd'aérodrome, ou pour en prévenir la formation,lorsque les conditions indiquent que ces agentspeuvent être utilisés avec succès. Il convient defaire preuve de prudence lors de l'application desagents chimiques pour ne pas rendre leschaussées plus glissantes qu'avant le traitement.

Note.— Le Manuel sur le déneigement et ledéglaçage (TP 659), donne des indications ausujet de l'emploi d'agents chimiques sur leschaussées d'aérodrome.

9 . 4 . 2 . 1 3 Norme.—Les agents chimiquesqui peuvent avoir des effets nuisibles sur lesaéronefs ou sur les chaussées, ou des effetstoxiques sur l'environnement ne doivent pas êtreutilisés.

9 . 4 . 2 . 1 4 N o r me .— De s rap p o rtssystématiques de la situation d’entretien del’aérodrome en hiver doivent être produits enconformité avec les dispositions de présentationRSC/JBI énoncées au Chapitre 9 du Manuel desProcédures canadiennes pour les NOTAM declasse I (TP 973).

Nouveaux revêtements de piste

Note.— Les spécif ications ci-aprèss'appliquent au cours des travaux de renforcementde la surface d'une piste lorsque celle-ci doitredevenir opérationnelle avant d'avoir été traitéesur toute sa longueur, ce qui nécessitenormalement l'aménagement d'une rampe deraccordement temporaire entre l'anciennechaussée et la nouvelle. Le Manuel deconception des aérodromes de l’OACI, 3e Partie,contient des indications sur le renforcement deschaussées et l'évaluation de leur étatopérationnel.

9 . 4 . 2 . 1 5 Norme.—La pente longitudinalede la rampe de raccordement temporaire, mesuréepar rapport à la surface de piste existante ou à laprécédente couche de roulement, ne doit pas êtresupérieure à I %.

9 . 4 . 2 . 1 6 Re co mman d a t io n — I l estrecommandé que les travaux de renforcementd'une chaussée s'effectuent en partant d'uneextrémité de la piste et en progressant vers l'autreextrémité de telle sorte que, compte tenu du sensnormal d'utilisation de la piste, les aéronefs

roulent, dans la plupart des cas, en descendant larampe de raccordement.

9 . 4 . 2 . 1 7 Recommandation.— Il estrecommandé que, pendant chaque période detravail, I'opération de renforcement s'effectue surtoute la largeur de la piste.

9 . 4 . 2 . 1 8 Norme.— Avant qu’une piste quia reçu des travaux de renforcement de lachaussée ne redevienne opérationnelletemporairement, les marques d’axe de pisteconformes aux spécifications de la section 5.2.3doivent être fournies. De plus, l’emplacementtemporaire des seuils, s’il y a lieu, doit être identifiépar une bande transversale de 3,6 m de largeur.

Note.— Voir 5.2.4.8 à 5.2.4.10 pour lescaractéristiques d’une bande transversale.


Note.— Les présentes spécifications n'ontpas pour objet de définir la défaillance d'undispositif lumineux.

Emploi

9 . 4 . 3 . 1 Norme.— Un système d'entretienpréventif des aides visuelles doit être mis enoeuvre pour assurer la fiabilité du balisagelumineux et des marques.

Note.— Des indications sur l'entretienpréventif des aides visuelles figurent dans leManuel des services d'aéroport de l’OACI, 9e

Partie.

9 . 4 . 3 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que l'objectif du système d'entretienpréventif utilisé pour une piste avec approche deprécision de catégorie II ou III soit d'assurer que,pendant toute période d'exploitation dans lesconditions de catégorie II ou III, tous les feuxd'approche et de piste fonctionnent normalementet que, en tout cas, au moins :

a) 95% des feux fonctionnent normalement danschacun des éléments essentiels de balisageci-après :

– 450 derniers mètres du dispositif lumineux d'approche;



– feux d'axe de piste;

– feux de seuil de piste; et

– feux de bord de piste;

b) 90% des feux de zone de toucher des rouesfonctionnent normalement;

c) 85% des feux du dispositif lumineuxd'approche au-delà de 450 m fonctionnentnormalement; et

d) 75% des feux d'extrémité de pistefonctionnent normalement.

9.4.3.3 Recommandation.— Afin d'assurerla continuité du guidage, le pourcentageadmissible de feux hors service décrit en 9.4.3.2,ne devrait pas être toléré s'il se traduit par unealtération de la configuration fondamentale dudispositif lumineux. En outre, I'existence de deuxfeux adjacents hors service ne devrait pas nonplus être admise; toutefois, dans le cas d'unebarrette ou d'une barre transversale, I'existence dedeux feux adjacents hors service peut êtreadmise.

Note.— En ce qui concerne les barrettes, lesbarres transversales et les feux de bord de piste,on considérera les feux comme adjacents s'ils sontsitués consécutivement et :

– transversalement : dans la même barrette ou lamême barre transversale; ou

– longitudinalement : dans la même rangée defeux de bord de piste ou de barrettes.

9.4.3.4 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que l'objectif du système d'entretienpréventif d'une barre d'arrêt installée en un pointd'attente de circulation associé à une pistedestinée à être utilisée avec une portée visuellede piste inférieure à 1400 pieds (400 m) soitd'obtenir :

a) qu'il n'y ait pas plus de deux feux hors service;et

b) que deux feux consécutifs ne soient pas horsservice à moins que l'intervalle entre feuxconsécutifs ne soit sensiblement inférieur àl'intervalle spécifié.

9 . 4 . 3 . 5 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que l'objectif du système d'entretienpréventif d'une voie de circulation destinée à êtreutilisée lorsque la portée visuelle de piste estinférieure à 1400 pieds (400 m) environ soit de nepas permettre que deux feux axiaux adjacentssoient hors service.

9 . 4 . 3 . 6 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que l'objectif du système d'entretienpréventif utilisé pour une piste avec approche deprécision de catégorie I soit d'assurer que,pendant toute période d'exploitation dans lesconditions de catégorie I, tous les feux d'approcheet de piste fonctionnent normalement et que, entout cas, au moins 85% des feux fonctionnentnormalement dans chacun des éléments suivants :

a) dispositif lumineux d'approche de précision decatégorie l;

b) feux de seuil de piste;

c) feux de bord de piste; et

d) feux d'extrémité de piste.

9 . 4 . 3 . 7 Recommandation.— Afin d'assurerla continuité du guidage, I'existence de deux feuxadjacents hors service décrit en 9.4.3.6 ne devraitpas être permise à moins que l'intervalle entredeux feux successifs ne soit sensiblementinférieur à l'intervalle spécifié.

9 . 4 . 3 . 8 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que l'objectif du système d'entretienpréventif utilisé pour une piste destinée à êtreutilisée au décollage dans des conditions deportée visuelle de piste inférieure à 1400 pieds(400 m) soit d'assurer que tous les feuxd'approche et de piste fonctionnent normalementet que, dans tous les cas, au moins :

a) 95% des feux fonctionnent normalement danschacun des éléments essentiels de balisageci-après :

– feux d'axe de piste;

– feux de seuil de piste; et

– feux de bord de piste; et

b) 75% des feux d'extrémité de pistefonctionnent normalement.



9 . 4 . 3 . 9 Recommandation.— Afin d'assurerla continuité du guidage, le pourcentageadmissible de feux hors service décrit en 9.4.3.8ne devrait pas être toléré s'il se traduit par unealtération de la configuration fondamentale dudispositif lumineux. En outre, I'existence de deuxfeux adjacents hors service ne devrait pas nonplus être admise.

Note.— En ce qui concerne les feux de bordde piste, on considérera les feux comme adjacentss'ils sont situés consécutivement le long d’unemême rangée.

9.5 LUTTE CONTRE LESDANGERS PRÉSENTÉS

PAR LA FAUNE


9 . 5 . 1 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que les risques d'impacts d'oiseauxaux aérodromes ou à proximité soient évalués àl'aide des renseignements recueillis auprès desexploitants d'aéronefs, du personnel desaéroports, etc., sur la présence d'oiseaux àl'aérodrome ou à proximité.

9 . 5 . 1 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé, lorsque l'existence d'un péril aviaireest reconnue sur un aérodrome, que l'autoritécompétente prenne des dispositions pour réduirele nombre des oiseaux qui constituent un dangerpotentiel pour les aéronefs en adoptant desmesures visant à décourager leur présence surl'aérodrome ou à proximité.

Note.— Des indications sur les mesuresefficaces permettant de déterminer si la présenced'oiseaux sur un aérodrome ou à proximitéconstitue un danger potentiel pour les aéronefs etsur les méthodes propres à en décourager laprésence figurent dans :

a) Manuel de procédure sur la gestion de lafaune (TP 11500); et

b) le Manuel des services d'aéroport de l’OACI,3e Partie.

9 . 5 . 1 . 3 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé d'éliminer les décharges publiquesou tout autre point d'attraction semblable pour lesoiseaux, ou d'empêcher leur apparition sur unaérodrome ou à proximité, sauf si une étudeappropriée révèle qu'il est peu probable que lesconditions ainsi créées n'entraînent l'existenced'un péril aviaire.

Note.— Des indications sur l’utilisation desterrains qui pourrait attirer les oiseaux et créer undanger pour les aéronefs sont contenues dans ledocument Utilisation des terrains au voisinage desaéroports (TP 1247).

9.6 SERVICE DE GESTIOND'AIRE DE TRAFIC


9 . 6 . 1 . 1 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé, lorsque le volume du trafic et lesconditions d'exploitation le justifient, qu'un serviceapproprié de gestion d'aire de trafic soit fourni, surune aire de trafic, par un unité ATS d'aérodrome,par une autre administration aéroportuaire ou parces deux organismes travaillant en coopération,pour assurer :

a) la régulation des mouvements afin de prévenirles collisions entre aéronefs ou entre unaéronef et un obstacle;

b) la régulation de l'entrée des aéronefs sur l'airede trafic et, en liaison avec la tour de contrôled'aérodrome, la coordination des mouvementsdes aéronefs qui quittent cette aire; et

c) la sécurité et la rapidité des mouvements desvéhicules et la régulation des autres activitésselon les besoins.

9 . 6 . 1 . 2 Re co mman d at io n .— I l estrecommandé que, lorsque la tour de contrôled'aérodrome ne participe pas au service degestion d'aire de trafic, des procédures soientétablies afin de faciliter le transfert des aéronefsentre l'organe de gestion d'aire de trafic et la tourde contrôle d'aérodrome.



Note.— Des éléments indicatifs sur un servicede gestion d’aire de trafic sont contenus dans :

a) le Manuel des services d'aéroport de l’OACI,8e Partie; et

b) le Manuel sur les systèmes de guidage et decontrôle de la circulation de surface (SMGCS)de l’OACI.

9 . 6 . 1 . 3 Norme.— Un service de gestiond'aire de trafic doit être doté de moyens decommunication radiotéléphonique.

9 . 6 . 1 . 4 Norme.— Lorsque les procéduresapplicables par visibilité réduite sont en vigueur, lacirculation des personnes et des véhicules surune aire de trafic doit être limitée au strict minimum.

Note.— Le Manuel sur les systèmes deguidage et de contrôle de la circulation de surface(SMGCS) de l’OACI contient des élémentsindicatifs sur les procédures particulièrescorrespondantes.

9 . 6 . 1 . 5 Norme.— Un véhicule d'urgencequi intervient dans une situation d'urgence doitavoir priorité sur tout le reste de la circulation à lasurface.

9 . 6 . 1 . 6 N o r m e . —Un véhicule qui sedéplace sur une aire de trafic doit :

a) céder le passage à un véhicule d'urgence, àun aéronef qui circule ou se prépare à circulerau sol, ou qui est poussé ou remorqué; et

b) céder le passage aux autres véhiculesconformément à la réglementation locale.

9 . 6 . 1 . 7 N o r m e . — Un poste destationnement d'aéronef doit être surveillévisuellement afin que les dégagementsrecommandés soient assurés pour l'aéronef quil'utilise.

9.7 OPÉRATIOND’AVITAILLEMENT-SERVICE


9 . 7 . 1 . 1 Norme.— Un personnel disposantd'un matériel extincteur pouvant permettre aumoins une première intervention en cas d'incendiede carburant, entraîné à l'emploi de ce matériel,doit se tenir prêt à intervenir au cours desopérations d'avitaillement-service d'un aéronef ausol; ce personnel disposera en outre d'un moyenpermettant d'avertir rapidement le serviced’intervention d’urgence en cas d'incendie ou dedéversement important de carburant.

9 . 7 . 1 . 2 Norme.— Lorsque les opérationsd'avitaillement d'un aéronef sont effectuées alorsque des passagers embarquent, débarquent oudemeurent à bord, le matériel au sol doit êtredisposé de manière à permettre :

a) I'utilisation d'un nombre suffisant d'issues pourassurer une évacuation rapide; et

b) I'établissement d'un parcours d'évacuationfacile à partir de chacune des issues à utiliseren cas d'urgence.


Aérodromes - Normes et pratiques recommandées Appendice A

APPENDICE A.FEUX AÉRONAUTIQUES AU SOL ET COULEUR DES

MARQUES DE SURFACE

4ième édition01 mars 1993 A–1 Transports Canada

À publier plus tard

Aérodromes - Normes et pratiques recommandées Appendice B

APPENDICE BCARACTÉRISTIQUES DES FEUX AÉRONAUTIQUES À LA

SURFACE

B.1 FEUX D'APPROCHE ET DE PISTE

B.1.1 FEUX DE LIGNE AXIALE ET DESBARRES TRANSVERSALES D'APPROCHE

B . 1 . 1 . 1 Norme.— La répartition et l'intensité lumineuse d'un feu situé sur l'axe ou sur une barretransversale d'une approche de précision de catégorie I ou le dispositif lumineux d'approche desapproches de précision de catégorie II et III doivent être telles qu'illustrées à la Figure B-1.

B . 1 . 1 . 2 Norme.— Le rapport entre l'intensité moyenne à l'intérieur de l'ellipse définissant lefaisceau principal représenté à la Figure B-1 et l'intensité lumineuse moyenne du faisceau principal d'unnouveau feu de bord de piste doit être entre 1,5 et 2,0.

Note.— Lorsque des feux encastrés sont utilisés au lieu de feux en saillie (ex., sur une piste dont leseuil est décalé), les intensités spécifiées peuvent être obtenues en utilisant deux ou trois feux(d'intensité plus faible) à chaque emplacement.

B . 1 . 1 . 3 Norme.— La mesure de l'intensité et de l'alignement doit être conforme aux spécificationsde B.1.12.

Figure B-1. Diagramme isocandela des feux de ligne axiale et des barrestransversales d'approche (lumière blanche)

0 5 10 15 20-5-10-15-20

5

10

15

20

Y

X

0

Minimum2000 cd

Faisceauprincipalminimum10000 cd

Intensitémoyenneminimale20000 cd

-14 14

14.5

16.5

1.52.5

13.5

Minimum1000 cd

Degrésverticalement

Degréshorizontalement

4ième édition01 mars 1993 B–1 Transports Canada

CARACTÉRISTIQUES DES FEUX AÉRONAUTIQUES À LA SURFACE TP 312F

B.1.2 FEUX DE BARRETTE LATÉRALE D'APPROCHE

B . 1 . 2 . 1 Norme.— La répartition et l'intensité lumineuse d'un feu situé sur la barette latérale d'uneapproche de précision de catégorie I ou le dispositif lumineux d'approche des approches de précision decatégorie II et III doivent être telles qu'illustrées à la Figure B-2.


Note.— Lorsque des feux encastrés sont utilisés au lieu de feux en saillie (ex., sur une piste dont leseuil est décalé), les intensités spécifiées peuvent être obtenues en utilisant deux ou trois feux(d'intensité plus faible) à chaque emplacement.


Figure B-2. Diagramme isocandela des feux de barrette latérale d'approche(lumière rouge)

0 5 10 15 20-5-10-15-20

5

10

15

20

Y

X

0

Minimum500 cd

Minimum250 cd


-16.5 -11.5 -7 7 11.5 16.5

14.5

11.5

1.50.5

12.5




Transports Canada B–2 4ième édition01 mars 1993


B.1.3 FEUX DE SEUIL

B . 1 . 3 . 1 Norme.— La répartition et l'intensité lumineuse d'un feu situé sur la bande de seuil doiventêtre telles qu'illustrées à la Figure B-3.



Figure B-3. Diagramme isocandela des feux de seuil (lumière verte)

0 5 10 15 20-5-10-15-20

5

10

15

20

Y

X

0

Minimum500 cd

Minimum1000 cd



-9 -7.5 -5.5 5.5 7.5 9.5

14

11.5

1





B.1.4 FEUX DES BARRES DE FLANC

B . 1 . 4 . 1 Norme.— La répartition et l'intensité lumineuse d'un feu situé sur une barre de flanc d'undispositif lumineux d'approche des approches de précision de catégorie II et III ou servant à indiquer unseuil décalé doivent être telles qu'illustrées à la Figure B-4.



Figure B-4. Diagramme isocandela des feux des barres de flanc (lumière verte)

0 5 10 15 20-5-10-15-20

5

10

15

20

Y

X

0

Minimum500 cd

Minimum1000 cd


-16.5 -11.5 -7 7 11.5 16.5

13.5

11.5

0.5

10.5






B.1.5 FEUX DE ZONE DE POSER DES ROUES

B . 1 . 5 . 1 Norme.— La répartition et l'intensité lumineuse d'un feu de zone de poser des rouesdoivent être telles qu'illustrées à la Figure B-5.



B . 1 . 5 . 4 Norme.— Les feux de zone de poser des roues doivent être installés en convergence de4 degrés.

Figure B-5. Diagramme isocandela des feux de zone de poser des roues(lumière blanche)

0 5 10-5-10

5

10

Y

X

0

-8.5 -7 7 8.5

2

9

11.5

14


Minimum 250 cd

Minimum 500 cd

Faisceauprincipalminimum

2500 cd





B.1.6 FEUX D'AXE DE PISTE (intervalle de 30 m)

B . 1 . 6 . 1 Norme.— La répartition et l'intensité lumineuse d'un feu d'axe de piste installé à intervallede 30 m doivent être telles qu'illustrées à la Figure B-6.



B . 1 . 6 . 4 Norme.— Là où on a installé des feux d'axe de piste rouges, on doit utiliser les valeursindiquées pour la lumière blanche multipliées par 0,15.

Figure B-6. Diagramme isocandela des feux d'axe de piste avec intervallelongitudinal de 30 m (lumière blanche)

0 5 10-5-10

5

10

Y

X

0

-8.5 -7 7 8.5

2

9.5

11


Minimum 250 cd

Faisceauprincipalminimum

2500 cd7

Minimum 500 cd





B.1.7 FEUX D'AXE DE PISTE (intervalle de 15 m)

B . 1 . 7 . 1 Norme.— La répartition et l'intensité lumineuse d'un feu d'axe de piste installé à intervallede 15 m doivent être telles qu'illustrées à la Figure B-7.

B . 1 . 7 . 2 Norme.— Le rapport entre l'intensité moyenne à l'intérieur de l'ellipse définissant lefaisceau principal représenté à la Figure B-7 et l'intensité lumineuse moyenne du faisceau principal d'unnouveau feu de bord de piste doit être entre 0,5 et 1,0 pour les feux utilisés sur une piste d'approche deprécision de catégorie III et entre 0,25 et 0,5 pour les feux utilisés sur une piste d'approche de précisionde catégorie I ou de catégorie II.



Figure B-7. Diagramme isocandela des feux d'axe de piste avec intervallelongitudinal de 15 m (lumière blanche)

0 5 10-5-10

5

10

Y

X

0

Intensité moyenne 5000 cd pour Cat III,2500 pour Cat I et II

Faisceau principal 2500 cd pour Cat III 1250 cd pour Cat I et II

Minimum 500 cd pour Cat III 250 cd pour Cat I et II

Minimum 250 cd pour Cat III 125 cd pour Cat I et II

7 8.5-8.5 -7

13

14.5

9





B.1.8 FEUX D'AXE DE PISTE (intervalle de 7,5 m)

B . 1 . 8 . 1 Norme.— La répartition et l'intensité lumineuse d'un feu d'axe de piste installé à intervallede 7,5 m doivent être telles qu'illustrées à la Figure B-8.




Figure B-8. Diagramme isocandela des feux d'axe de piste avec intervallelongitudinal de 7,5 m (lumière blanche)

0 5 10-5-10

5

10

Y

X

0


Faisceauprincipalminimum 625 cd

7 8.5-8.5 -7

13

14.5

9

Minimum 63 cd

Minimum 125 cd





B.1.9 FEUX D'EXTRÉMITÉ DE PISTE

B . 1 . 9 . 1 Norme.— La répartition et l'intensité lumineuse d'un feu d'extrémité de piste doivent êtretelles qu'illustrées à la Figure B-9.



Figure B-9. Diagramme isocandela des feux d'extrémité de piste (lumière rouge)

0 5 10-5-10

5

10

Y

X

0


Minimum 125 cd

Minimum 250 cd


9

7.5

0.25

-9 -7.5 -6 6 7.5 9





B.1.10 FEUX DE BORD DE PISTE (45 m de largeur de piste)

B . 1 . 1 0 . 1 Norme.— La répartition et l'intensité lumineuse d'un feu de bord de piste installé sur unepiste de 45 m de largeur doivent être telles qu'illustrées à la Figure B-10.

B . 1 . 1 0 . 2 Norme.— Le rapport entre l'intensité moyenne à l'intérieur de l'ellipse définissant lefaisceau principal représenté à la Figure B-10 et l'intensité lumineuse moyenne du faisceau principal d'unnouveau feu de bord de piste doit être de 1,0.

B . 1 . 1 0 . 3 Norme .— La mesure de l'intensité et de l'alignement doit être conforme auxspécifications de B.1.12.

Figure B-10. Diagramme isocandela des feux de bord de piste avec 45 m delargeur de piste (lumière blanche)

0 5 10-5-10

5

10

Y

X

0


Minimum 500 cd

MInimum 1000 cd


12

9.5

7

-9 -7.5 -5.5 5.5 7.5 9





B.1.11 FEUX DE BORD DE PISTE (60 m de largeur de piste)

B . 1 . 1 1 . 1 Norme.— La répartition et l'intensité lumineuse d'un feu de bord de piste installé sur unepiste de 60 m de largeur doivent être telles qu'illustrées à la Figure B-11.

B . 1 . 1 1 . 2 Norme.— Le rapport entre l'intensité moyenne à l'intérieur de l'ellipse définissant lefaisceau principal représenté à la Figure B-11 et l'intensité lumineuse moyenne du faisceau principal d'unnouveau feu de bord de piste doit être de 1,0.

B . 1 . 1 1 . 3 Norme .— La mesure de l'intensité et de l'alignement doit être conforme auxspécifications de B.1.12.

Figure B-11. Diagramme isocandela des feux de bord de piste avec 60 m delargeur de piste (lumière blanche)

0 5 10-5-10

5

10

Y

X

0


Minimum 500 cd

MInimum 1000 cd


12

9.5

7

-8.5 -6.5 6.5 8.5





B.1.12 EXIGENCES COLLECTIVES DES FEUX D'APPROCHEET DE PISTE

B . 1 . 1 2 . 1 Norme.— L'intensité moyenne du faisceau principal d'un feu d'approche ou de piste(Sections B.1.1 à B.1.11) doit être calculée en établissant les points du carroyage qui apparaissent sur laFigure B-12 et en utilisant les valeurs d'intensité mesurées à tous les points du carroyage situés sur lepourtour et à l'intérieur de l'ellipse représentant le faisceau principal. La valeur moyenne est la valeurarithmétique des intensités lumineuses mesurées sur tous les points de carroyage considérés.

B . 1 . 1 2 . 2 Norme.— Les angles d'azimut doivent être mesurés par rapport au plan vertical passantpar l'axe de piste. Pour les feux autres que les feux d'axe de piste, les angles dirigés vers la piste doiventêtre considérés comme positifs. Les angles de site doivent être mesurés par rapport au plan horizontal.

B . 1 . 1 2 . 3 Norme.— Les feux d'approche et de piste doivent être installés de manière que lefaisceau principal soit aligné en respectant le calage spécifié à un demi-degré près.

B . 1 . 1 2 . 4 Norme.— Les écarts du faisceau principal ne doivent pas être tolérés quand le feu estconvenablement orienté.

Figure B-12. Points du carroyage à utiliser pour calculer l'intensitémoyenne des feux d'approche et de piste

0 5-5

5

Y

X

0





Note.— Les ellipses indiquant les dimensions et les intensités des faisceaux aux Figures B-1 à B-11sont symétriques par rapport à leurs axes vertical et horizontal communs. Les limites réelles des ellipsessont calculées d'après la formule :

x2 y2

— + — =a2 b2

1

Les valeurs de ¨a¨ et ¨b¨ des ellipses intérieure, intermédiaire et extérieure illustrées aux Figures B-1 àB-11 sont indiquées au Tableau B-1.

Tableau B-1. Dimensions des ellipses définissant les limites isocandela des figuresB-1 à B-11

TYPE DE FEU FIGURE DERÉFÉRENCE

Valeur de ¨a¨ Valeur de ¨b¨

intérieure intermédiaire extérieure intérieure intermédiaire extérieure

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

Ligne axiale et barretransversale d'approche Figure B-1 10 14 15 5.5 6.5 8.5

Barette latérale d'approche Figure B-2 7.0 11.5 16.5 5.0 6.0 8.0

Seuil Figure B-3 5.5 7.5 9.0 4.5 6.0 8.5

Barre de flanc de seuil Figure B-4 7.0 11.5 16.5 5.0 6.0 8.0

Zone de toucher des roues Figure B-5 5.0 7.0 8.5 3.5 6.0 8.5

Axe de piste (intervalle de 30 m) Figure B-6 5.0 7.0 8.5 3.5 6.0 8.5

Axe de piste(intervalle de 15 m) Figure B-7 5.0 7.0 8.5 4.5 8.5 10

Axe de piste(intervalle de 7,5 m) Figure B-8 5.0 7.0 8.5 4.5 8.5 10

Extrémité de piste Figure B-9 6.0 7.5 9.0 2.25 5.0 6.5

Bord de piste(piste de 45 m de largeur) Figure B-10 5.5 7.5 9.0 3.5 6.0 8.5

Bord de piste(piste de 60 m de largeur) Figure B-11 6.5 8.5 10.0 3.5 6.0 8.5



B.2 FEUX DE VOIE DE CIRCULATION

B.2.1 FEUX D'AXE DE VOIE DE CIRCULATION(espacement de 15 m) et de BARRE D'ARRET

DANS LES SECTIONS RECTILIGNES, VALANTPOUR DES CONDITIONS DONNANT LIEU À UNE RVR

INFÉRIEURE À 1400 PIEDS (décalages importants)

B . 2 . 1 . 1 Norme.— L'intensité moyenne du faisceau principal d'un feu d'axe de voie de circulationinstallé à intervalle longitudinal de 15 m ou d'un feu de barre d'arrêt devant être utilisé dans les sectionsrectilignes par conditions de portée visuelle de piste d'une valeur inférieure à 1 400 pieds (400 m) et danslesquelles des décalages importants entre le poste de pilotage et les feux peuvent survenir doit être tellequ'illustrée à la Figure B-13.

Note.— Les ouvertures de faisceau représentées à la Figure B-13 sont généralement satisfaisanteset conviennent à des décalages du poste de pilotage par rapport à l'axe de piste de l'ordre de 12 m et sontutilisables avant et après les virages.


Figure B-13. Diagramme isocandela des feux d'axe de voie de circulation (intervallelongitudinal de 15 m) et des feux de barre d'arrêt devant être utilisés dans les

sections rectilignes par conditions de portée visuelle de piste d'une valeurinférieure à 1400 pieds (400 m) et dans lesquelles des décalages importants

peuvent survenir

0 5 10 15 20-5-10-15-20

5

10

15

20

Y

X

0


Minimum 20 cd


-16 16

13

8

1





B.2.2 FEUX D'AXE DE VOIE DE CIRCULATION(espacement de 15 m) et de BARRE D'ARRET DANS

LES SECTIONS RECTILIGNES, VALANT POUR DES CONDITIONSDONNANT LIEU À UNE RVR INFÉRIEURE À 1400 PIEDS

B . 2 . 2 . 1 Norme.— L'intensité moyenne du faisceau principal d'un feu d'axe de voie de circulationinstallé à intervalle longitudinal de 15 m ou d'un feu de barre d'arrêt devant être utilisé dans les sectionsrectilignes par conditions de portée visuelle de piste d'une valeur inférieure à 1 400 pieds (400 m) doitêtre telle qu'illustrée à la Figure B-14.

Note.— Les ouvertures de faisceau représentées à la Figure B-14 sont généralement satisfaisanteset conviennent à des décalages du poste de pilotage par rapport à l'axe de piste d'environ 3 m.


Figure B-14. Diagramme isocandela des feux d'axe de voie de circulation (intervallelongitudinal de 15 m) et des feux de barre d'arrêt devant être utilisés dans les

sections rectilignes par conditions de portée visuelle de piste d'une valeur inférieureà 1400 pieds (400 m)

0 10 15 20-10-15-20

5

10

15

20

Y

X

0


Minimum 20 cd


13

8

1

3.54.5-4.5

-3.5





B.2.3 FEUX D'AXE DE VOIE DE CIRCULATION(espacement de 7,5 m) et de BARRE D'ARRET DANS LESSECTIONS COURBES, VALANT POUR DES CONDITIONSDONNANT LIEU À UNE RVR INFÉRIEURE À 1400 PIEDS

B . 2 . 3 . 1 Norme.— L'intensité moyenne du faisceau principal d'un feu d'axe de voie de circulationinstallé à intervalle longitudinal de 7,5 m ou d'un feu de barre d'arrêt devant être utilisé dans les sectionscourbes par conditions de portée visuelle de piste d'une valeur inférieure à 1 400 pieds (400 m) doit êtretelle qu'illustrée à la Figure B-15.

B . 2 . 3 . 2 Norme.— Dans les courbes, les feux doivent avoir une convergence de 15,75 degrés parrapport à la tangente de la courbe.


Figure B-15. Diagramme isocandela des feux d'axe de voie de circulation (intervallelongitudinal de 7,5 m) et des feux de barre d'arrêt devant être utilisés dans les

sections courbes par conditions de portée visuelle de piste d'une valeur inférieure à1400 pieds (400 m)



B.2.4 FEUX D'AXE DE VOIE DE CIRCULATION(espacement de 30 et 60 m) et de BARRE D'ARRET DANS

LES SECTIONS RECTILIGNES VALANT POUR DES CONDITIONSDONNANT LIEU À UNE RVR DE 1400 PIEDS OU PLUS

B . 2 . 4 . 1 Norme.— L'intensité moyenne du faisceau principal d'un feu d'axe de voie de circulationinstallé à intervalle longitudinal de 30 m ou 60 m ou d'un feu de barre d'arrêt devant être utilisé dans lessections rectilignes par conditions de portée visuelle de piste d'une valeur de 1 400 pieds (400 m) ou plusdoit être telle qu'illustrée à la Figure B-16.

B . 2 . 4 . 2 Norme.— S'il s'agit de feux omnidirectionnels, leurs faisceaux verticaux doivent êtreconformes aux spécifications de la Figure B-16.


Figure B-16. Diagramme isocandela des feux d'axe de voie de circulation (intervallelongitudinal de 30 m et 60 m) et des feux de barre d'arrêt devant être utilisés dansles sections rectilignes par conditions de portée visuelle de piste d'une valeur de

1400 pieds (400 m) ou plus



B.2.5 FEUX D'AXE DE VOIE DE CIRCULATION(espacement de 30 et 60 m) et de BARRE D'ARRÆT DANS

LES SECTIONS COURBES VALANT POUR DES CONDITIONSDONNANT LIEU À UNE RVR DE 1400 PIEDS OU PLUS

B . 2 . 5 . 1 Norme.— L'intensité moyenne du faisceau principal d'un feu d'axe de voie de circulationinstallé à intervalle longitudinal de 30 m ou 60 m ou d'un feu de barre d'arrêt devant être utilisé dans lessections courbes par conditions de portée visuelle de piste d'une valeur de 1400 pieds (400 m) ou plusdoit être telle qu'illustrée à la Figure B-17.

Note.— Les ouvertures de faisceau représentées à la Figure B-17 prévoient un décalage du poste depilotage par rapport à l'axe de piste d'environ 12 m, ce qui peut être le cas dans les virages.

B . 2 . 5 . 2 Norme.— Dans les courbes, les feux doivent avoir une convergence de 15,75 degrés parrapport à la tangente à la courbe.

B . 2 . 5 . 3 Recommandation.- Lorsque la luminance de fond étant habituellement élevée, lapoussière, la neige et les phénomènes d'obscurcissement locaux comptent pour beaucoup dans ladégradation de l'intensité lumineuse d'un feu, on devrait multiplier les valeurs d'intensité indiquées à laFigure B-17 par 2,5.


Figure B-17. Diagramme isocandela des feux d'axe de voie de circulation (intervallelongitudinal de 30 m et 60 m) et des feux de barre d'arrêt devant être utilisés dans

les sections courbes par conditions de portée visuelle de piste d'une valeur de1400 pieds (400 m) ou plus



B.2.6 FEUX DE GARDE DE PISTE

B . 2 . 6 . 1 Norme.— L'intensité moyenne du faisceau principal d'un feu de garde de piste doit êtretelle qu'illustrée à la Figure B-18.

Figure B-18. Diagramme isocandela des feux de garde de piste



B.2.7 EXIGENCES COLLECTIVES DESFEUX DE VOIE DE CIRCULATION

B.2.7.1 Norme.— L'intensité moyenne du faisceau principal d'un feu de voie de circulation(Sections B.2.1 à B.2.6) doit être calculée en établissant les points du carroyage qui apparaissent sur laFigure B-19 et en utilisant les valeurs d'intensité mesurées à tous les points du carroyage situés sur lepourtour et à l'intérieur du rectangle représentant le faisceau principal. La valeur moyenne est la valeurarithmétique des intensités lumineuses mesurées sur tous les points de carroyage considérés.

B . 2 . 7 . 2 Norme.— Les angles d'azimut doivent être mesurés par rapport au plan vertical passant parl'axe de la voie de circulation sauf dans les courbes où ils sont mesurés par rapport à la tangente de lacourbe. Les angles de site doivent être mesurés par rapport à la pente longitudinale de la surface de lavoie de circulation.

B . 2 . 7 . 3 Norme.— Les feux de voie de circulation doivent être installés de manière que le faisceauprincipal soit aligné en respectant le calage spécifié à un demi-degré près.

B . 2 . 7 . 4 Norme.— Les écarts du faisceau principal ne doivent pas être tolérés quand le feu estconvenablement orienté.

Figure B-19. Points du carroyage à utiliser pour calculer l'intensité moyenne des feuxd'axe de voie de circulation et de barre d'arrêt



B.3 INDICATEUR VISUEL DE PENTE D'APPROCHE

B.3.1 PAPI et APAPI

B . 3 . 1 . 1 Norme.— La répartition de l'intensité lumineuse d'un feu de PAPI ou d'APAPI doit êtretelle qu'illustrée à la Figure B-20.

Note 1.— Les courbes présentées à la Figure B-20 sont établies pour les intensités minimales enlumière rouge.

Note 2.— La valeur de l'intensité lumineuse dans le secteur blanc du faisceau est au moins égale àdeux fois et peut atteindre six fois et demie l'intensité correspondante dans le secteur rouge.

Figure B-20. Répartition de l'intensité lumineuse du PAPI et de l'APAPI


Aérodromes - Normes et pratiques recommandées Appendice C

APPENDICE C.SPÉCIFICATIONS DE CONCEPTION DES PANNEAUX DE

GUIDAGE DU CÔTÉ PISTE

Note limiaire.— Ces spécifications définissentles exigences de conception des panneauxd’indication et d’ instruction obligatoire(communément appelés panneaux de guidage ducôté piste) à être installés sur l’aire de manoeuvred’un aérodrome. Les types de panneaux,d’inscriptions et d’information à être affichés, sontdéterminés conformément à la Section 5.4. Lesreprésentations graphiques de ces exigencessont le sujet de cet Appendice.

C.1 EXIGENCESGÉNÉRALES

C.1.1 DIMENSIONS DE LAFAÇADE DU PANNEAUET DE L’INSCRIPTION

Dimension de façade

Figure C-1. Dimensions d'un panneau

H/4 minimum; H/2 souhaitée

H/4 minimum; H/2 souhaitée

H

H/4 minimum*;H/2 souhaitée

* H/2 minimum pour les panneaux d'emplacement qui ne sont pas groupés avec d'autres panneaux (installation unique) et pour les panneaux d'identification installés aux extrémités de piste

C . 1 . 1 . 1 Norme .— La hauteur de façadedes panneaux doit être conforme au tableausuivant :

Hauteur Hauteur de façadede l’inscription

Min Souhaitable

200 mm 300 mm 400 mm300 mm 450 mm 600 mm400 mm 600 mm 800 mm

Note.— La hauteur de l’inscription utilisée surun panneau particulier est spécifiée en 5.4.1.5.

C . 1 . 1 . 2 N o r m e .— Les dimensions etproportions d’un panneau doivent être en fonctiondes dimensions de l’inscription conformément à laFigure C-1.

Bordures

C . 1 . 1 . 3 Norme .— Lorsqu’un panneaud’emplacement n’est pas utilisé pour former unensemble, ce dernier doit être délimité par unebordure jaune. La bordure doit avoir une largeurapproximative de 0,5 de la largeur du trait utilisépour faire l’inscription du panneau d’emplacement.

4ième édition01 mars 1993 C–1 Transports Canada

SPÉCIFICATIONS DE CONCEPTION DES PANNEAUX DE GUIDAGE DU CÔTÉ PISTE TP 312F

C . 1 . 1 . 3 Norme.—Lorsque des panneauxd’indication ont été groupés, l’inscription dechaque panneau doit être dél imitéeindividuellement, par une bande verticale noire.La largeur de cette bande doit être de 0,7 de lalargeur du trait utilisé pour faire l’inscription dupanneau.

C.1.2 DIMENSIONS ETESPACEMENT DES

CARACTÈRES D’UN PANNEAU

C . 1 . 2 . 1 Norme.— Les dimensions, la formeet la proportion des caractères d’un panneauutilisés pour former les inscriptions des panneauxdoivent être conformes au Tableau C-1 et à laFigure C-2.

C . 1 . 2 . 2 Norme.— Lorsque les caractèressont regroupés pour former un élément demessage dans une inscription, l’espacement descaractères et des mots doit être conforme auTableau C-2.

C . 1 . 2 . 3 Norme.— Les panneaux faits desections multiples doivent paraître à l’observateurcomme affichant un seul élément de message.

C.1.3 FABRICATIONDES PANNEAUX

Généralités

C . 1 . 3 . 1 N o r m e .— Les panneaux designalisation doivent être fabriqués en matériauxlégers, non ferreux. La transition entre chaquesection ne doit pas paraître au pilote commesurface visiblement sombre. Les lettres ou chiffresde la légende peuvent être appliqués sur ce pointde transition.

C . 1 . 3 . 2 N o r m e .— Les panneaux designalisation, y compris tous les élémentsnécessaires, doivent être conçus pour uneutilisation permanente à l'extérieur et dans lesconditions environnementales suivantes :

a) Température : Température ambiante allant de-55 degrés Celsius à +55 degrés Celsius;

b) Vent : Exposition à des vents de 320 km/h(200 m/h);

c) Pluie : Exposition à des pluies battantes;

d) Neige et glace : Exposition à des conditionsde neige et de givrage;

e) Sel : Exposition à l'air chargée de sel; et

f) Humidité : Exposition à une humidité relativede 5 à 95 pour cent.

C . 1 . 3 . 3 Norme.— Les panneaux ayant desmontants à ressort doivent être rigides de façon àn'entraîner aucune vibration qui réduirait le cyclede vie de la lampe. Le panneau doit êtresuffisamment rigide pour pouvoir résister sansfléchir à des vents de 95 km/h. Pour des vitessesde vent supérieures à 95 km/h, le fléchissementdu panneau ne doit pas être supérieur à35 degrés. Dès que la force du vent cesse, lepanneau doit immédiatement revenir à sa positionverticale normale sans vibration ou balancementexcessif.

Résistance et frangibilité

C . 1 . 3 . 4 N o r m e .— Les montants despanneaux doivent être frangibles pour se rompre,se déformer ou céder lorsqu'ils sont soumis à unchoc afin de présenter le minimum de risque pourun aéronef.

Transports Canada C–2 4ième édition01 mars 1993


Tableau C-1. Dimensions des caractères des panneaux

CARACTÈRES DES

PANNEAUX

LARGEUR DES CARACTÈRES (millimètres)

Hauteur des caractères (millimètres)

200 225 250 300 400

(1) (2) (3) (4) (5) (6)

ABC

170 191 212 255 340137 154 171 205 274137 154 171 205 274

DEF

137 154 171 205 274124 140 155 186 248124 140 155 186 248

GHI

137 154 171 205 274137 154 171 205 27432 36 40 48 64

JKL

127 143 159 190 254140 158 175 210 280124 140 155 186 248

MNO

157 176 196 236 314137 154 171 205 274143 161 179 214 286

PQR

137 154 171 205 274143 161 179 214 286137 154 171 205 274

STU

137 154 171 205 274124 140 155 186 248137 154 171 205 274

VWX

152 171 190 229 304178 200 222 267 356137 154 171 205 274

YZ1

171 192 214 257 342137 154 171 205 27450 56 61 74 98

234

137 154 171 205 274137 154 171 205 274149 168 186 224 298

567

137 154 171 205 274137 154 171 205 274

137 154 171 205 274

890

137 154 171 205 274137 154 171 205 274143 161 179 214 286

TIRET (-) 84 94 105 125 168

Largeur de trait (mm) 32 36 40 48 64



Figure C-2. Forme et proportion des caractères des panneaux (feuille 1)



Figure C-2. Forme et proportion des caractères des panneaux (feuille 2)



Tableau C-2. Caractères des panneaux et espacement des mots

LETTRE ou CHIFFREINITIAL

CODE DE RÉFÉRENCE POUR L’ESPACEMENT DES LETTRES ET DES CHIFFRES

Lettre ou chiffre suivant

B, D, E, F, H, I, K, L, C, G, O, Q, S, X, Z, A, J, T, V, W, Y,M, N, P, R, U, 1, 5 2, 3, 6, 8, 9, 0 4, 7

(1) (2) (3) (4)

ABC

2 2 41 2 22 2 3

DEF

1 2 22 2 32 3 3

GHI

1 2 21 1 21 1 2

JKL

1 1 22 2 32 2 4

MNO

1 1 21 1 21 2 2

PQR

1 2 21 2 21 2 2

STU

1 2 22 2 41 1 2

VWX

2 2 42 2 32 2 3

YZ1

2 2 42 2 31 1 2

234

1 2 21 2 22 2 4

567

1 2 21 2 22 2 4

890

1 2 21 2 21 2 2

L’ESPACEMENT (en millimètres) EST MESURÉ HORIZONTALEMENT À PARTIR DU BORD EXTRÊME DROIT DE LA LETTREOU CHIFFRE PRÉCÉDENT, JUSQU’AU BORD EXTRÊME GAUCHE DE LA LETTRE OU CHIFFRE SUIVANT

Code de référence(susmentionnés)

Hauteur des lettres et des chiffres (mm)

200 225 250 300 400

1234

48 54 59 71 9638 43 48 57 7625 28 32 38 5013 14 16 19 26

Espace entre les mots 38 43 48 57 76



C . 1 . 3 . 5 Norme.— Lorsque des couplagesséparables sont utilisés, ces derniers doivent êtreinstallés à la base du montant et d'une tellemanière que le point de rupture soit situé à aumoins 50 mm au-dessus de la dalle de béton ou dela tige d'ancrage.

C . 1 . 3 . 6 Norme.— Les panneaux, conçuspour se déformer ou céder lors d'un choc, doiventtomber de manière qu'un aéronef puisse passerdessus.

C . 1 . 3 . 7 Norme.— L'intégrité structurale dupanneau doit être telle qu'il puisse résister auxrafales de vent et au souffle de réacteurs. De plus,la face du panneau et les montants du panneau(ex. : le cadre) doivent résister, au minimum, à lapression à laquelle les points frangibles serontrompus.

Note.— Les forces de résistance et defrangibilité sont spécifiées en termes de force duvent (pression) à l'aide de la formule suivante :

P=K*V 2

où : P = pression en kPa (lb/pi2)V = vitesse du vent en km/h (m/h)K = 0.00005 (0.0027)

C . 1 . 3 . 8 Norme.—Le panneau doit résisterà des vents de 320 km/h (200 m/h) et doit serompre avant que le vent n'atteigne 480 km/h(300 m/h).

C . 1 . 3 . 9 N o r m e .— La capacité defrangibilité et de résistance d'un panneau doit êtreprouvée pour une hauteur de garde au sol de1200 mm. Le dispositif frangible utilisé pour cettegarde au sol peut également être utilisé pour desinstallations utilisant une garde au sol inférieure.

Non-interférence avec les aides à lanavigation

C . 1 . 3 . 1 0 N o r m e .— Les panneauxpeuvent être construits avec des panneaux avantet arrière métalliques. Toutefois ce style depanneau ne doit en aucun cas être une sourced'interférence avec les signaux des radars desurface ou des aides à la navigation électronique.

C.2 PANNEAUXRÉTRORÉFLÉCHISSANTS

C.2.1 GÉNÉRALITÉS

C . 2 . 1 . 1 N o rme .— Le s maté riau xréfléchissants pour les panneaux éclairés doiventsatisfaire à l'exigence ASTM D4956 "color andreflectivity Type 1 sheeting".

C . 2 . 1 . 2 N o rme .— Le s maté riau xréfléchissants utilisés pour les panneaux nonéclairés doivent satisfaire aux exigences del'ASTM D4956, "color and reflectivity, Type 3 or4 sheeting".

C.3 PANNEAUX DESIGNALISATION ÉCLAIRÉS

C.3.1 GÉNÉRALITÉS

C . 3 . 1 . 1 N o r me .— Le s pan n e au xcomposés de plusieurs sections doivent paraîtrecomme un tout aux yeux de l'utilisateur et afficherun seul message et une zone éclairée unique.Pour le pilote, le raccordement entre lesdifférentes sections ne doit présenter aucunezone d'ombre. Les lettres et les chiffres del'inscription peuvent couvrir la jonction de deuxsections.

C.3.2 PANNEAUXÀ ÉCLAIRAGE INTERNE

Généralités

C . 3 . 2 . 1 Recommandation.— Le cadre dupanneau doit comprendre une petite fenêtrepermettant de vérifier de jour si des lampes nesont pas grillées.

Note.— Normalement, la fenêtre d'inspectiondoit être située à l'une des extrémités du cadre dupanneau. Dans le cas des panneaux en moduleformant une chaîne de panneaux, cetemplacement risque de ne pas être pratique et unautre emplacement peut être utilisé.



C . 3 . 2 . 2 Recommandation.— Cette fenêtredoit avoir un couvercle en plastique transparent,étanche aux conditions environnementales.

Luminance du panneau

C . 3 . 2 . 3 N o r m e .— La luminance dupanneau (luminance moyenne de panneau) doitêtre la suivante :

Rouge 10 - 30 cd/m2

Jaune 50 - 150 cd/m2

Blanc 100 - 300 cd/m2

Figure C-3. Points de grille pour la mesure de luminance de panneaux à éclairageinterne

75 mm

1200 mm75 mm

600 mm

Note.— Aucune lecture à moins de 75 mm du bord

C . 3 . 2 . 4 R e c o m m a n d a t i o n . — A u xemplacements où la luminance de fond estgénéralement élevée, les valeurs de la luminancedécrites en C.3.2.3 devraient être multipliées par 2ou 3.

C . 3 . 2 . 5 Norme.— Avec toutes les lampesallumées, le rapport de luminance entre leséléments rouges et blancs d’un panneaud’obligation ne doit pas dépasser 1 à 10.

C . 3 . 2 . 6 Norme.— La luminance moyennedu panneau doit être calculée en établissant despoints de grille comme le montre la Figure C-3 eten utilisant les valeurs de luminance mesurées àtous les points de grille situés à l’intérieur durectangle représentant le panneau.

C . 3 . 2 . 7 Norme.— La valeur moyenne doitêtre la moyenne arithmétique des valeurs deluminance mesurées à tous les points de grilleconsidérés.

C . 3 . 2 . 8 Norme.— La luminance moyennedu fond et de la bordure (panneaux d'indication)doit être de 30 à 100 cd/m2 (10 à30 pieds-lamberts). Avec toutes les lampesallumées, l'uniformité doit être de 10:1 sur toute lasurface du panneau et de 1.5:1 entre les points degrille adjacents telle qu'illustrée à la Figure C-3

C . 3 . 2 . 8 N o r m e .— Toute panne d'unelampe interne ne doit pas entraîner une réductionde plus de 50 pour cent de la luminance de lapartie du panneau qui se trouve devant la lampegrillée.



Note.— Lorsqu'une lampe est grillée, lepanneau peut ne pas répondre à l'exigenced'uniformité spécifié en C.3.2.5 et C.3.2.8.

C.3.3 PANNEAUXÀ FIBRES OPTIQUES

Généralités

C . 3 . 3 . 1 Norme .-— Le panneau doit êtreéquipé d'un point lumineux de fibres optiquessupplémentaire pour chaque lampe interne. Cespoints lumineux de fibres optiques doivent êtresitués sur le côté du panneau pour que lepersonnel d'entretien puisse vérifier lefonctionnement des lampes associées.

5 10 15 20 25 30 35 40

5

10

15

20

25

30

35

40Intensity

0.2 cd

0.4 cd

1.0 cd

2.0 cd

For combined outputof 8 Fibreoptic points

Degreeshorizontal

Degreesvertical

Figure C-4. Photometric distribution for fibreoptic signs

C . 3 . 3 . 2 Norme.-— Les points lumineux defibres optiques qui illuminent une lettre ou unchiffre ne doivent pas être espacés de plus de20 mm.

C . 3 . 3 . 3 Norme.-— Les lieux géométriques(ligne) des points lumineux de fibres optiquesdoivent suivre le centre des lettres ou des chiffresdu message, sauf qu'ils doivent être décalés versle bord gauche des éléments verticaux des lettres"B", "D", "E", "F", "L", "P" et "R" et du chiffre "5".De plus, les lieux géométriques des points doiventsuivre le bord inférieur de la barre des lettres "A","E", "F" et "H".

Rendement photométrique

C . 3 . 3 . 4 Norme .— Le panneau de fibresoptiques doit avoir la répartition photométrique ci-après, comme illustrée à la Figure C-4.



C . 3 . 3 . 5 N o r m e .— Pour le besoin desessais photométriques, la couleur blanche doitêtre utilisée et l’intensité ainsi que la répartitiondoivent être conforme à la Figure C-4.

C . 3 . 3 . 6 Norme .— Un grillage d'une oudeux lampes internes ne doit pas entraîner uneréduction de l'intensité de plus de 50 pour centpour les points lumineux de fibres optiquesapplicables à un élément du message illuminé parces lampes. La réduction ne doit pas se produirede façon à réduire le nombre de points éclairés surla ligne des lieux géométriques des points (loci).


Aérodromes - Normes et pratiques recommandées SupplémentsTable des matières

SUPPLÉMENTS

SUPPLÉMENT A

ÉLÉMENTS INDICATIFS COMPLÉTANT LES DISPOSITIONS DUTP 312F, AÉRODROMES - NORMES ET PRATIQUES RECOMMANDÉE

Page

1. NOMBRE, IMPLANTATION ET ORIENTATION DES PISTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

2. PROLONGEMENTS DÉGAGÉS ET PROLONGEMENTS D’ARRÊT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

3. PENTES D’UNE PISTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

4. PLANÉITÉ DES SURFACES DE PISTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

5. BANDES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

6. AIRES DE SÉCURITÉ D’EXTRÉMITÉ DE PISTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

7. FEUX DE BORD DE VOIE DE CIRCULATION, EFFET “OCÉAN DE BLEU” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

8. MESURES PROTECTRICES DU CÔTÉ PISTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

9. ESSAI DE L’ASSURANCE DE LA QUALITÉ DES PANNEAUX CÔTÉ PISTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

01 mars 1993 Transports Canada

Aérodromes - Normes et pratiques recommandées SUPPLÉMENT APage 1

SUPPLÉMENT A.ÉLÉMENTS INDICATIFS

COMPLÉTANT LES DISPOSITIONS DU TP 312F,AÉRODROMES - NORMES ET PRATIQUES

RECOMMANDÉES

1. NOMBRE, IMPLANTATION ETORIENTATION DES PISTES

Implantation et orientation des pistes

1 . 1 De nombreux facteurs interviennent dansla détermination de l'implantation et de l'orientationdes pistes. Sans prétendre en faire l'énumérationcomplète ni en analyser les incidences, il paraîtutile d'indiquer ceux d'entre eux dont l'examen estle plus souvent nécessaire. Ces facteurs peuventse subdiviser en quatre catégories :

1 . 1 . 1 Type d'exploitation. Il convient dedéterminer en particulier si l'aérodrome doit êtreutilisé dans toutes les conditions météorologiquesou dans les conditions météorologiques de vol àvue seulement, et si son utilisation est prévue dejour et de nuit, ou de jour seulement.

1 . 1 . 2 Facteurs climatologiques. Il convientde faire une étude sur le régime des vents pourdéterminer le coefficient d'utilisation, et de tenircompte des remarques suivantes à cet égard :

a) Pour le calcul du coefficient d'utilisation ondispose en général de statistiques relatives auvent établies pour différentes gammes devitesses et de directions, et la précision descalculs peut dépendre dans une grandemesure des hypothèses faites sur la répartitiondes observations entre ces gammes. A défautde renseignements précis sur la répartitionréelle on admet habituellement une répartitionuniforme, car ces hypothèses conduisentgénéralement, par rapport aux orientations depiste les plus favorables, à une évaluation pardéfaut du coefficient d'utilisation;

b) Les valeurs maximales de la composantetransversale du vent indiquées en 3.1.2, auChapitre 3 correspondent aux conditionsnormales. Il existe des facteurs qui peuventnécessiter de réduire ces valeurs maximales

pour un aérodrome déterminé, notamment :

1) différences importantes dans lescaractéristiques de manoeuvre, et lesvaleurs admissibles de la composantetransversale du vent pour divers typesd'avions (y compris les types d'avionsfuturs) dans chacune des catégoriesindiquées en 3.1.1.2;

2) prépondérance et nature des rafales;

3) prépondérance et nature de laturbulence;

4) possibilité d’utiliser une piste secondaire;

5) largeur des pistes;

6) état de la surface de piste; la présenced'eau, de neige et de glace sur la pisteréduit la valeur maximale admissible de lacomposante transversale du vent; et

7) force du vent correspondant à la valeurmaximale admissible de la composantetransversale du vent.

Mais il convient aussi de procéder à l'étude des casde faible visibilité et/ou de nuages bas et deprendre en considération leur fréquence ainsi quela direction et la vitesse des vents correspondants.

1 . 1 . 3 Topographie de l'emplacement del'aérodrome, de ses approches et de ses abords,notamment :

a) respect des surfaces de limitation d'obstacles;

b) utilisation actuelle et future des terrains; il y alieu de choisir l'orientation et la disposition defaçon à protéger le plus possible les zonesparticulièrement sensibles (zones d'habitation,écoles, hôpitaux, etc.) contre la gêne due aubruit d’aéronefs;


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TP 312F

c) longueurs de pistes actuelles et futures;

d) coût des travaux de construction; et

e) possibilité d'implantation d'aides visuelles etnon visuelles d'approche.

1 . 1 . 4 Circulation aérienne au voisinage del'aérodrome, notamment :

a) proximité d'autres aérodromes ou de routesATS;

b) densité de la circulation; et

c) procédures de contrôle de la circulationaérienne et procédures d'approcheinterrompue.

Nombre de pistes dans chaque direction

1 . 2 Le nombre de pistes à prévoir danschaque direction dépend du nombre demouvements d'aéronefs à traiter.

2. PROLONGEMENTS DÉGAGÉSET PROLONGEMENTS D'ARRÊT

2 . 1 La décision d'aménager un prolongementd'arrêt et/ou un prolongement dégagé, commesolution de remplacement au problème del'allongement d'une piste dépendra descaractéristiques physiques de la zone situéeau-delà de l'extrémité de piste et desspécifications de performances opérationnellesdes avions qui utiliseront la piste. La longueur àdonner à la piste, au prolongement d'arrêt et auprolongement dégagé est fonction desperformances de décollage des avions, mais ilfaudrait aussi vérifier la distance d'atterrissagenécessaire à ces avions pour s'assurer que la pisteest assez longue pour l'atterrissage. Toutefois, lalongueur d'un prolongement dégagé ne devraitpas dépasser la moitié de la longueur deroulement utilisable au décollage.

2 . 2 Les limites d'emploi relatives auxperformances des avions nécessitent d'aménagerune longueur suffisante pour permettre, une foisle décollage commencé, soit d'immobiliser l'avion,soit de poursuivre le décollage, avec sécurité.Pour les besoins des calculs, on suppose que leslongueurs de piste, de prolongement d'arrêt et de

prolongement dégagé aménagées surl'aérodrome sont tout juste suffisantes pour l'avionqui a besoin de la plus grande distance dedécollage et de la plus grande distanceaccélération-arrêt, compte tenu de sa masse audécollage, des caractéristiques de la piste et desconditions atmosphériques ambiantes. Dans cesconditions, il y a, pour chaque décollage, unevitesse appelée vitesse de décision; au-dessousde cette vitesse, en cas de panne de moteur, ilfaut interrompre le décollage, tandis qu'au-dessusde cette vitesse le décollage doit être poursuivi.La poursuite du décollage nécessitera unedistance de roulement au décollage et unedistance de décollage très grandes si une pannede moteur se produit avant que ne soit atteinte lavitesse de décision, à cause de la vitesseinsuffisante et de la puissance réduite disponible.Il ne serait pas difficile d'arrêter l'avion dans leslimites de la distance restante utilisable pourl'accélération-arrêt, à condition que les mesuresnécessaires soient prises immédiatement. Dansce cas, la décision correcte serait d'interrompre ledécollage.

D'autre part, si la panne de moteur se produit aprèsque la vitesse de décision ait été atteinte, l'avionaura acquis une vitesse et une puissancesuffisantes pour continuer le décollage avecsécurité dans les limites de la distance dedécollage utilisable restante. Toutefois, à causede la vitesse élevée, il y aurait des difficultés àimmobiliser l'avion dans les limites de la distanceaccélération-arrêt utilisable restante.

2 . 3 La vitesse de décision n'est une vitessefixe pour aucun avion mais peut être choisie par lepilote à l'intérieur de limites compatibles avec lesvaleurs utilisables de la distance accélération-arrêtet de la distance de décollage, la masse de l'avionau décollage, les caractéristiques de la piste et lesconditions atmosphériques ambiantes surl'aérodrome. Normalement, une plus grandevitesse de décision est choisie lorsque la distanceaccélération-arrêt utilisable est plus grande.

2 . 4 Il est possible d'obtenir une variété decombinaisons distance accélérat ion-arrêtnécessaire/distance de décollage nécessaire pourrépondre aux besoins d'un avion déterminé,compte tenu de sa masse au décollage, descaractéristiques de la piste et des conditionsatmosphériques ambiantes. À chacune de cescombinaisons correspond une distance de

Transports Canada 01 mars 1993


roulement au décollage déterminée.2 . 5 Le cas le plus fréquent est celui où lavitesse de décision est telle que la distance dedécollage nécessaire et la distance accélération-arrêt nécessaire sont égales; leur valeur communeest appelée longueur de piste équivalente.Lorsqu'il n'y a pas de prolongement d'arrêt ni deprolongement dégagé, ces distances sont toutesdeux égales à la longueur de la piste. Cependant,si l'on fait pour le moment abstraction de ladistance d'atterrissage, la piste ne doit pasconstituer essentiellement la totalité de lalongueur de piste équivalente, la distance deroulement nécessaire au décollage étant, bienentendu, inférieure à la longueur de pisteéquivalente. Celle-ci peut être par conséquentréalisée par une piste augmentée d'une longueurégale de prolongement dégagé et deprolongement d'arrêt au lieu d'être constituée parla totalité de la piste. Si une piste est utilisée pourle décollage dans les deux sens, il faudraaménager, à ses deux extrémités, desprolongements d'arrêt et des prolongementsdégagés de même longueur. L'économie dans lalongueur de piste est donc réalisée au prix d'uneplus grande longueur totale.

2 . 6 Lorsqu'il est impossible pour des raisonsd 'o rd re éco n o miq u e d 'amé n ag e r unprolongement d'arrêt et que par suite seuls unepiste et un prolongement dégagé doivent êtreaménagés, la longueur de piste (abstraction faitedes besoins de l'atterrissage) devrait être égale à ladistance accélération-arrêt nécessaire, ou à lalongueur de roulement nécessaire au décollage, sicelle-ci est plus grande. La distance utilisable audécollage sera égale à la somme de la longueur dela piste et de la longueur du prolongementdégagé.

2 . 7 On pourra déterminer comme il est indiquéci-après la longueur minimale de piste et lalongueur maximale de prolongement d'arrêt ou deprolongement dégagé qu'il faut aménager, enutilisant les données du manuel de vol de l'avionconsidéré comme critique du point de vue deslongueurs de piste nécessaires :

a) s'il est possible, sur le plan économique,d'aménager un prolongement d'arrêt, leslongueurs à prévoir correspondent à lalongueur de piste équivalente. La longueurde piste est la plus grande des deux distancessuivantes : distance de roulement audécollage ou distance d'atterrissagenécessaire. Si la distance accélération-arrêtnécessaire est plus grande que la longueur depiste ainsi déterminée, l'excédent peut êtreassuré par un prolongement d'arrêt,généralement à chaque extrémité de la piste.Il faut en outre aménager un prolongementdégagé de même longueur que leprolongement d'arrêt;

b) s'il n'est pas question d'aménager unprolongement d'arrêt, la longueur de piste estla distance d'atterrissage nécessaire ou ladistance accélération-arrêt nécessaire, si celle-ci est plus grande, correspondant à la plusfaible valeur possible de la vitesse de décision.L'excédent, par rapport à la longueur de lapiste, de la distance de décollage peut êtrefourni par un prolongement dégagé,généralement à chaque extrémité de la piste.

2 . 8 Outre les considérations ci-dessus, leconcept du prolongement dégagé peuts'appliquer, dans certains cas, à une situation danslaquelle la distance de décollage nécessaire avectous les moteurs en fonctionnement dépasse ladistance nécessaire avec un moteur hors defonctionnement.

2 . 9 L'économie permise par un prolongementd'arrêt peut être complètement perdue si, chaquefois qu'il a été utilisé, le prolongement d'arrêt doitêtre à nouveau nivelé et compacté. Parconséquent, le prolongement d'arrêt devrait êtreaménagé de façon à pouvoir supporter un nombreminimal d'applications de la charge correspondantà l'avion auquel ce prolongement est destiné sansqu'il en résulte de dommages pour la structure del'avion.


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3. PENTES D'UNE PISTE

3 . 1 Distance entre changements depente

L'exemple suivant illustre la façon dont il fautdéterminer la distance entre changements depente (voir la Figure 1) :

Pour une piste identifiée par le chiffre de code 3, Dne devrait pas être inférieur à :

15000 ( |x - y| + |y - z| ) m

lx - yl désignant la valeur absolue de x - y

Iy - zl désignant la va!eur absolue de y - z

Exemple : Si l'on suppose que :

x = +0.01y = - 0.005z = + 0.005

on a : |x - y| = 0.015|y - z| = 0.01

Pour être conforme aux spécifications, D nedevrait pas être inférieur à :

15 000 (0.015 + 0.01) m

c.-à-d. 15 000 X 0.025 = 375 m

D = 375 m

3.2 Étude relat ive aux penteslongitudinale et transversale

Lorsqu'il est envisagé de construire une piste quicombinera les valeurs extrêmes autorisées envertu de 3.1.2.1 à 3.1.2.8 du Chapitre 3 pour lespentes et changements de pente, il convient deprocéder à une étude en vue d'assurer que leprofil de surface qui en résultera ne nuira pas àl'exploitation des avions.

3.3 Changements de pente avant la piste

Pour les avions qui font des approches au piloteautomatique et des atterrissages automatiques(par tous les temps), il est souhaitable d'éviter leschangements de pente ou de les limiter au strictminimum sur une aire située avant le seuil d'unepiste avec approche de précision, symétrique parrapport à l'axe de piste et mesurant environ 60 mde largeur par 300 m de longueur. En effet, cesavions sont équipés d'un radio-altimètre pour leguidage final en hauteur et en arrondi et, lorsquel'avion est à la verticale du terrain situé juste enamont du seuil, le radio-altimètre commence àfournir des indications au pilote automatique pourl'arrondi automatique. Lorsque les changementsde pente ne peuvent être évités, le taux devariation entre deux pentes consécutives nedevrait pas dépasser 2% sur 30 m.

Figure 1. Changement de pente sur une piste - profil de l'axe de piste

D

pente y pente z

pente x

Point d'intersection

Point d'intersection



4. PLANÉITÉ DESSURFACES DEPISTE

4 . 1 Lors de l'adoption de marges detolérances pour les irrégularités de la surface despistes, la norme de construction ci-après estapplicable sur de courtes distances de l'ordre de3 m, et elle est conforme à une techniquerationnelle :

Excepté à l'endroit de la crête d'unbombement ou à l'endroit des caniveauxd'assèchement, la surface de la coucheportante doit présenter, une fois finie, uneplanéité telle qu'en posant une règle à araserde 3 m, en un point quelconque et dansn'importe quel sens, il n'existe, en aucun pointun écart supérieur à 3 mm entre le bordinférieur de la règle et la surface de lachaussée.

4 . 2 L'installation de feux de piste encastrés oude grilles d'écoulement à la surface des pistes doitêtre effectuée avec précaution de manière àgarder à la surface une planéité satisfaisante.

5. BANDES

5 . 1 Accotements

5 . 1 . 1 Les accotements d'une piste ou d'unprolongement d'arrêt devraient être aménagés ouconstruits de manière à réduire au minimum lesrisques courus par un avion qui s'écarte de la pisteou du prolongement d'arrêt. Les paragraphesci-après donnent des indications sur certainsproblèmes spéciaux susceptibles de se poser etsur la question complémentaire des mesurespropres à éviter les projections de pierres ouautres objets à l'intérieur des turbomachines.

5 . 1 . 2 En certains cas, le terrain naturel de labande peut avoir une force portante suffisantepour servir d'accotement sans aménagementspécial. Lorsqu'un aménagement spécial estnécessaire la méthode utilisée dépendra desconditions locales du terrain et de la masse desavions auxquels la piste est destinée. Des essaisde terrain faciliteront la détermination de lameilleure méthode d'amélioration (par exemple :assèchement, stabilisation, traitement superficielou léger revêtement).

5 . 1 . 3 Il convient également de concevoir lesaccotements de manière à éviter l'aspiration depierres ou d'autres objets par les turbomachines.Les facteurs à prendre en considération sontanalogues à ceux qui sont exposés dans leManuel de conception des aérodromes de l’OACI,2e Partie, pour les accotements des voies decirculation, aussi bien en ce qui concerne lesmesures spéciales éventuellement nécessairesque la largeur sur laquelle il convient d'appliquerces mesures.

5 . 1 . 4 Lorsque les accotements ont subi untraitement spécial, soit en vue d'obtenir la forceportante requise, soit pour éviter la présence depierres ou d'autres objets, des difficultés peuventse produire par suite d'un manque de contrasteentre l'aspect de la surface de piste et celui de labande. Pour éliminer cette difficulté, on peut oubien rétablir le contraste entre la surface de la pisteet celle de la bande par traitement de la surface, oubien apposer des marques latérales de piste.

5 . 2 Objets situés sur les bandes

À l'intérieur de la partie de la bande contiguë à lapiste des mesures devraient être prises pour éviterque, lorsqu'une roue d'avion s'enfonce dans lesol, elle ne heurte une surface verticale en dur.Des problèmes particuliers peuvent se poserlorsque des montures de feux de piste ou d'autresobjets sont situés sur la bande ou à l'intersectionde la piste et d'une voie de circulation ou d'uneautre piste. Dans le cas de constructions tellesque des pistes ou des voies de circulation dont lasurface doit également être de niveau avec lasurface de la bande, une arête verticale peut êtreéliminée en ménageant un biseau depuis lesommet de la construction jusqu'à 30 cm au moinsau-dessous du niveau de la surface de la bande.D'autres objets dont les fonctions n'exigent pasqu'ils soient au niveau de la surface devraient êtreenterrés à une profondeur de 30 cm au moins.

5 . 3 Obstacles temporaires sur lesbandes de pistes

Il incombe à l’exploitant de l'aérodrome des'assurer que Ies pilotes soient informés de laprésence de tout obstacle ou danger temporairesà l'intérieur des bandes, soit par l'entremise ducontrôle de la circulation aérienne soit par NOTAM.


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Les paragraphes suivants peuvent être utiliséscomme directives pour résoudre les problèmesque posent à l'exploitation des avions et lesdangers temporaires sur les bandes de piste.

5 . 3 . 1 On peut identifier en bordure despistes les trois zones suivantes :

ZONE 1. – Cette zone est située à 23 m de labordure de la piste, lorsque le chiffrede code est 2, 3 ou 4, et à 21 m de labordure de piste lorsque le chiffre decode est 1.

ZONE 2. – Cette zone commence à la bordureextérieure de la Zone l et se termine àla bordure intérieure de la zonenivelée. Voir le Chapitre 3 pour lesdimensions des zones nivelées.

ZONE 3. – Cette zone ne concerne que lespistes d'approche de non précision,utilisées avec une visibilité médiocreou des nuages bas. Elle s'étend versl'extérieur, à partir du bord de la bandenivelée, jusqu'à la limite de la bandenécessaire pour les approchesinterrompues, c'est-à-dire 150 m àpartir de l'axe de la piste.

5 . 3 . 2 Procédures pour la Zone 1. Lestravaux ne devraient pas être autorisés sur unepiste avec approche de précision lorsque cettepiste est en service. Pour une piste à vue ou avecapproche de non précision, des travaux nepeuvent être effectués dans cette zone que surun des côtés de la piste à la fois. La superficie del'obstacle ne devrait pas être supérieure à 9 m2,mais des tranchées étroites pouvant atteindre aumaximum 28 m2 peuvent être exceptionnellementautorisées. Tout obstacle autorisé devrait avoirune hauteur limitée pour laisser aux hélices et auxnacelles des aéronefs utilisant l'aérodrome, unemarge suffisante. En aucun cas la hauteur nedevrait dépasser 1 m au-dessus du sol. Toutdéblai de terre ou de débris qui pourrait causer desdégâts à un avion ou à un moteur devrait êtreéliminé. Les tranchées ou autres excavationsdevraient être bouchées et compactées le plus tôtpossible.

Aucune installation ou véhicule ne devrait setrouver dans cette zone lorsque la piste est enservice.

La piste sera fermée dès qu'un aéronef seraimmobilisé dans cette zone.

5 . 3 . 3 Procédures pour la Zone 2. Lestravaux ne devraient pas être autorisés sur unepiste avec approche de précision lorsque cettepiste est en service. Pour une piste à vue ou avecune approche de non précision, les restrictions àappliquer dépendent du type d’opération et desconditions météorologiques.

Les travaux suivants seront autorisés dans cettezone, lorsque la piste est sèche et que le venttraversier n'a pas une composante supérieure à 15noeuds pour les pistes dont le chiffre de code est4, et 10 noeuds pour les pistes dont le chiffre decode est 2 ou 3 :

a) Conditions de vol à vue :

(i) La zone de construction n'est pas limitée,mais la longueur des excavations et desdéblais parallèles à la piste doit êtremaintenue au minimum. La hauteur hors-tout des déblais devrait être limitée à 2 mau-dessus du sol.

(ii) Le matériel de construction devrait êtremobile et dans les limites normales dehauteur.

(iii) La piste pourra être maintenue en servicelorsqu'un aéronef est immobilisé danscette zone.

b) Conditions de vol aux instruments :

(i) La zone de construction n'est pas limitée,mais la longueur des excavations et desdéblais parallèles à la piste doit êtremaintenue au minimum. La hauteur hors-tout des déblais devrait être limitée à 2 mau-dessus du sol.

(ii) Le matériel de construction devrait êtremobile et dans les limites normales dehauteur.

(iii) La piste devrait être fermée lorsqu'unaéronef est immobilisé dans cette zone.

5 . 3 . 4 Procédures pour la Zone 3. Lestravaux pouvant être effectués dans cette zone nesont pas limités. Cependant, on devra s'assurer



que les travaux en cours et les véhicules utiliséspour ces derniers ne gênent en aucune façon,l'utilisation des aides radio à la navigation.

Note.— Les équipements mobiles et lesconstructions permanentes ou semi-permanentesdes entrepreneurs en construction seront retirésdes bandes et ne devraient pas faire saillie dansles surfaces de transition décrites au Chapitre 4.

5 . 3 . 5 Extrémités de pistes. Dans le cas detravaux entrepris au voisinage des extrémités depistes, on devrait dans la mesure du possible,utiliser des pistes secondaires ou décaler le seuilpour que les obstacles n'empiètent pas dans lalongueur utilisable de la bande ou ne fassent passaillie dans les surfaces d'approche associées.Cependant, si la longueur d’atterrissage estcritique, il serait plus sage d’autoriser une telledérogation près de l'extrémité de la piste plutôtque d'en décaler le seuil.

5 . 3 . 6 Procédures pendant l’inspection envol des aides à la navigation. Nonobstant lesinstructions contenues en 5.3.2 et 5.3.3, untechnicien d'inspection en vol, équipé de sonmatériel radio et d’un théodolite, peut être autoriséà se trouver dans les zones 1 ou 2 pendantl’inspection en vol des aides d'approche deprécision, alors que la piste est en service. Il estrecommandé de publier un NOTAM et de fournirles renseignements nécessaires en phoniependant les périodes d'inspections en vol.

5 . 3 . 7 Réunion avant le début des travaux. Ilest souhaitable que l'entrepreneur, I'exploitant del'aéroport et les autorités chargées de la circulationaérienne (aux endroits où le contrôle de lacirculation aérienne est en place), se réunissentbien avant le début des travaux. Au cours de cetteréunion, les points mentionnés ci-dessousdevraient être discutés et il serait bon que lesparties s'entendent sur :

a) les moyens de contrôler le déplacement desvéhicules utilisés pour les travaux afin deminimiser la gêne qu'ils présentent auxaéronefs;

b) un calendrier des travaux correspondant, dansla mesure du possible aux périodes oùl’activité des aéronefs est minimale; et

c) les mesures concernant l'enlèvement desdéblais, I'entreposage des matériaux deconstruction et de l'équipement ainsi que l’étatdu chantier à la fin d'une période de travail.

5 . 3 . 8 Procédures de modification desdistances déclarées. Dans le cas où un obstacleinacceptable se trouverait à l’intérieur des bandesou des prolongements dégagés qui leur sontassociés, l'utilisation continue de la piste peut êtreautorisée, mais sur une longueur limitée, si cettedistance est compatible avec l’utilisationopérationnelle de celle-ci par le type de traficprévu. Les distances déclarées sont unenécessité pour l'exploitation des aéronefs et il estimportant que, si des modifications leurs sontapportées, celles-ci soient portées le plusrapidement possible à la connaissance de tous.Voir l’exemple à l’Appendice A, Figure 1.

Les modifications aux distances déclarées, pourune piste dont la longueur a été réduite par unobstacle, doivent être effectuées comme suit :

a) Début du roulement pour le décollage à partirde l'extrémité de la zone où se trouvel’obstacle. TORA peut commencer au débutde la piste utilisable.

b) Extrémité des distances déclarées endirection de l'obstacle.

TORA - se termine à l’extrémité de lalongueur de piste utilisable.

ASDA - se termine à l’extrémité de la pisteou du prolongement d'arrêt s'il yen a un.

TODA - se termine à l’obstacle ou à TORAplus 300 m (1 000 pieds) selon lapremière de ces distances.

LDA - se termine à l'extrémité de lalongueur de piste utilisable.

5 . 3 . 9 Pr o c é d u r e s d ' a p p r o c h e a u x instruments. La présence d'obstacles temporaireset(ou) le déplacement du seuil de piste peuventexiger une modification de la procédured'approche aux instruments. Les détails de cettemodification devraient être fournis à l’autoritéresponsable de la certification.


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5 . 3 . 1 0 Obstacles sur les voies decirculation. Lorsqu'il étudie la possibilité d’installerun obstacle près d’une voie de circulation,l’exploitant de l'aérodrome devrait se baser sur letype d'aéronef utilisant l’aéroport et la possibilitéd'une déviation, évitant la partie concernée de lavoie de circulation. Une marge égale à 20% del’envergure de l'aile ou à 7,5 m (25 pieds suivant laplus importante de ces deux longueurs), devraitêtre laissée entre obstacle et l’extrémité de l’aile del’aéronef, lorsque celui-ci se trouve sur l’axe de lavoie de circulation et lorsqu'il est autorisé àemprunter la dite voie. En cas de doute, un placierdevra se tenir à cet endroit et les pilotes serontavertis par radiotéléphonie lorsqu'ils approcherontla zone concernée.

5 . 3 . 1 1 Balisage des obstacles. Lebalisage nocturne et diurne des obstacles devraitêtre conforme aux exigences de signalisation desparties de pistes, des voies de circulation et desaires inutilisables tel que décrit au Chapitre 7. Ilserait opportun de baliser de nuit et peut-être dejour, le périmètre de l’obstacle lui-même s'il estproche d'une voie de circulation dont l’utilisation aété encore autorisée. Cependant, il y aura peud'intérêt pour un pilote à l’atterrissage ou audécollage, à baliser de jour comme de nuit unobstacle situé en un lieu sans conséquence pourl'utilisation continue de la piste. Des feux rougesn'ayant aucune relation avec l'utilisation de la pistepeuvent, vus en vol, induire en erreur, et lespilotes ne sont intéressés que par les feux quimatérialisent clairement la partie de la pistepouvant être utilisée.

5 . 3 . 1 2 Obstacles élevés (par exemplegrues, etc). L'exploitant de l’aérodrome doits'assurer du balisage et du marquage desobstacles, sans égard au propriétaire de l'obstacleen question. Un certificat pourrait être suspenduou retiré si les exigences concernant le balisage etle marquage ne sont pas satisfaites. Aucun effortne devrait être négligé pour enlever ou abaisserun obstacle pendant les heures d'obscurité ou lespériodes d'inactivité, par exemple les fins desemaine, etc. Si cette procédure est difficilementréalisable, le sommet de l'obstacle devrait êtrebalisé d'un ou de plusieurs feux d'obstacles(rouges). Le marquage diurne ne seranormalement pas exigé si l’obstacle est peint decouleur vive.

6. AIRES DE SÉCURITÉD'EXTRÉMITÉ DE PISTE

6 . 1 Lorsqu'une aire de sécurité d'extrémité depiste est aménagée conformément auxdispositions du Chapitre 3, il faudrait envisager delui donner une longueur suffisante pour que seslimites ne soient jamais dépassées dans les cas dedépassement de piste et d'atterrissages tropcourts qui peuvent découler d'une combinaisonde facteurs opérationnels défavorablescorrespondant à une probabilité raisonnable. Surles pistes avec approche de précision, leradiophare d'alignement de piste ILS constituenormalement le premier obstacle qui se présenteet l'aire de sécurité d'extrémité de piste devraits'étendre jusqu'à cette installation. Dans d'autrescirconstances et sur les pistes avec approche denon précision ou avec approche à vue, le premierobstacle peut être une route, une voie ferrée outout autre obstacle naturel ou artificiel. En pareilcas, I'aire de sécurité d'extrémité de piste devraits'étendre jusqu'à cet obstacle.

6 . 2 Lorsque l'aménagement d'une aire desécurité d'extrémité de piste peut entraîner unempiétement dans des zones où sa mise enoeuvre serait particulièrement prohibitive, etlorsque l'autorité compétente estime qu'une airede sécurité d'extrémité de piste est essentielle, ilfaudra peut-être envisager de réduire certainesdes distances déclarées.

7. FEUX DE BORDDE VOIE DE CIRCULATION- EFFET “OCÉAN DE BLEU”

7 . 1 Sur de nombreux aéroports, laconcentration des feux de bord de voie decirculation dans la zone opérationnelle prendsouvent l’aspect d’une masse confuse de feuxbleus communément désignée par l’expression“océan de bleu”. À la plupart des aéroportsanciens, de nouvelles voies de circulation ont étéconstruites et d’autres ont été allongées mais on aconservé toutes les anciennes voies. Il estcourant que les feux de toutes ces voies decirculation soient tous allumés en même temps, cequi ne fait qu’ajouter à la confusion.



Ces diff icultés peuvent être réduitesconsidérablement par l’une des méthodessuivantes :

a) commutation sélective;

b) utilisation des feux axiaux;

c) utilisation de lampes à faisceau occulté; ou

d) utilisation de lampes à lentille asymétrique.

7 . 2 La commutation sélective consiste àn’allumer que les feux de bord de la voie decirculation utilisée. Cette méthode nécessite unéquipement supplémentaire de commande et decommutation et son efficacité dépend de laconfiguration des voies de circulation de chaqueaéroport.

7 . 3 L’utilisation de feux axiaux verts, à la placedes feux de bord de voie, sur les sectionsrectilignes des voies de circulation réduirait aussices difficultés. Toutefois, l’inconvénient de cetteméthode est que les feux axiaux encastrés sontplus coûteux que les feux de bord de voie. Deplus, sur les portions curvilignes des voies decirculation, on installe en principe aussi bien desfeux de bord de voie que des feux d’axe de voiede circulation.

7 . 4 L’utilisation de feux de bord de voie bleusà faisceau occulté est probablement la méthode lamoins coûteuse pour remédier à ce problème.Une méthode d’occultation consiste à utiliser deslampes spéciales dont l’ampoule a été recouvertedirectement d’un enduit opaque. D’autresméthodes consistent à utiliser des écransmécaniques fixés à l’extérieur de la lentille ou desréflecteurs montés et installés à l’intérieur de lalentille. L’avantage de ces deux dernièresméthodes est qu’elles permettent d’ajuster lesécrans en fonction de n’importe quelemplacement.

7 . 5 L’utilisation des lampes à lentillesasymétriques est semblable à celle des lampesoccultées. Les lentilles de la lampe sont conçuespour maximiser l’intensité de la lumière selon unaxe bidirectionnel par rapport à l’horizon. Le piloteverrait l’intensité maximale en approchant lalumière, dans la direction de l’axe asymétrique etune intensité minimale en dehors du “faisceau”.

8. MESURES PROTECTRICESDU CÔTÉ PISTE

Le but de la présente est de fournir des directivesconcernant l’installation des panneaux, d'uneclôture et des barrières convenables, lorsquenécessaire, pour la protection des aéronefspendant qu'ils sont sur l’aire de mouvement d'unaérodrome, et afin de limiter les risquesd'accidents avec les piétons, les véhicules ou lesanimaux. Nous traiterons également desdispositions à prendre pour s'assurer l'aide desforce de police.

Les exigences particulières énumérées dans lesparagraphes suivants ne sont pas destinées àlimiter ou à avoir préséance sur des exigencessimilaires qui pourraient être spécifiées dansd'autres textes législatifs.

8 . 1 Déterminat ion des exigencesconcernant la protection

Il existe plusieurs types de panneaux en usage surles aérodromes conçus pour “réglementer lesmouvements des piétons et des véhicules”. Lesexploitants d'aérodromes devraient contacterl’autorité responsable de la certification pourobtenir des conseils sur :

a) le nombre et les types de panneaux qu'onprévoit installer, les méthodes d'éclairage, et sinécessaire, leur construction, leuremplacement et les emplacements et lestypes de clôtures et de barrières de sécurité;et

b) l’emplacement et le type des clôtures et desbarrières de sécurité.

L’exploitant de l’aérodrome doit déterminer si lesservices des forces de police locale sont adéquatspour intervenir dans l’éventualité d’activitésillégales ou si des activités ou des personnes nonautorisées se trouveraient sur l’aérodrome.

8 . 2 Panneaux de réglementat ionaéroportuaire

Les panneaux de réglementation aéroportuaireconstituent une catégorie distincte à ne pasconfondre avec les dispositifs de contrôle de lacirculation. La fonction première des panneauxest d'informer le public des restrictions concernant


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ses déplacements et sa sécurité, lorsqu'il setrouve dans les limites de l'aérodrome. Cespanneaux devraient être considérés au même planque les panneaux de danger, et il convient de lesutiliser avec circonspection afin d'éviter de lesdiscréditer par un emploi abusif.

Il ne serait pas possible de décrire tous les typesde panneaux de réglementation aéroportuaire, carune situation particulière nécessite souventl'emploi d'un panneau spécial. Dans certains cas, ilest cependant possible de généraliser et d’établirdes normes.

La conception des panneaux de réglementationaéroportuaire n'a pas à être aussi rigoureuse quecelle des panneaux de signalisation routière, card'une manière générale, il n'est pas nécessaireque ces panneaux soient lus à partir d'un véhiculeen mouvement.

8 . 2 . 1 Emplacement des panneaux. Lespanneaux sont, en général, placés sur lapériphérie de l'aérodrome ou à certains endroitschoisis où ils devraient être vus facilement par lepublic. Ces panneaux ne devraient par êtreinstallés en un endroit où ils risquent de masquerla signalisation routière ou d'être confondus avecelle.

lls peuvent être installés sur des supports de typecourant ou, lorsque cela est possible, fixés sur lesclôtures, les bâtiments, etc. afin de réduire lescoûts.

8 . 2 . 2 Panneaux d’usage courant

a) Danger haute tension

Le panneau portant l'inscription "DANGERHAUTE TENSION" doit être utilisé poursignaler les zones où la présence de courant àhaute tension constitue un danger. Cespanneaux doivent être placés, bien enévidence, à l'extérieur des bâtiments, desemplacements clôturés, etc.

b) Zone d'entraînement des pompiers

Le panneau portant l'incription "ZONED'ENTRAîNEMENT DES POMPIERS ACCÈSINTERDIT" devrait être utilisé pour signaler leszones où les pompiers exécutent desexercices d'entraînement qui pourraient être

dangereux pour les personnes n'étant pasautorisées à se trouver dans cette zone. Cespanneaux devraient normalement êtreinstallés sur la périphérie des zones enquestion ou à d'autres emplacements.

c) Personnes autorisées seulement

Le panneau "PERSONNES AUTORISÉESSEULEMENT" devrait être placé aux pointsd'accès à zone interdite au public. Parpersonnes autorisées, on entend lespersonnes qui ont reçu du propriétaire del'aérodrome un permis nominatif ou dont lenom figure sur une liste officielle.

d) Zone réglementée

Le panneau "ZONE RÉGLEMENTÉE" devraitêtre placé pour délimiter les zones critiques ousensibles qui entourent l'équipementélectronique du système d'atterrissage auxinstruments (ILS) utilisé pour les approches decatégorie II. Comme la présence de véhiculesdans ces zones critiques risque decompromettre les approches, il est nécessaired'obtenir l'autorisation de la tour de contrôleavant de pénétrer dans cette zone.

Les panneaux de ce genre étant placés dansdes zones où le métal peut avoir des effetsnéfastes sur le fonctionnement del'équipement électronique, on devrait utiliserde préférence des panneaux et des poteauxen bois.

Les voies de service donnant accès aux zonescritiques ou sensibles devraient êtremarquées par des panneaux "ARRÊTINTERDIT". Ces panneaux se trouvant endehors des zones critiques ou sensibles, lespanneaux et les poteaux en bois ne sont pasnécessairement obligatoires.

e) Défense d’entrer

Les panneaux portant l'inscription "DÉFENSEDE PASSER" doivent être placés pourinterdire l'accès à l'aérodrome. Ces panneauxsont généralement installés à la périphérie del'aérodrome ou sur la clôture à des intervallesd'environ 150 m ou à d'autres emplacementsbien visibles du public.



f) Chasse interdite

Le panneau portant l'inscription "CHASSEINTERDITE" devrait être placé pour interdire lachasse dans la zone de l'aérodrome. Dans laplupart des cas, ce panneau s'ajoute aupanneau "DÉFENSE DE PASSER".

g) Défense de tirer

Le panneau portant l'inscription "DÉFENSEDE TIRER" devrait être utilisé pour interdirel'usage d'armes à feu dans les limites del'aérodrome. Dans la plupart des cas, cepanneau s'ajoute au panneau "DÉFENSE DEPASSER".

h) Défense de pêcher

Le panneau portant l’inscription "DÉFENSEDE PÊCHER" devrait être placé aux endroitsoù la présence de pêcheurs pourraitconstituer un danger pour la circulation.

i) Défense de fumer

Le panneau portant l`inscription “DÉFENSEDE FUMER” devrait être placé dans les zonesoù il est interdit de fumer. En principe, cespanneaux devraient être installés sur lesclôtures, les portes ou à d'autresemplacements évidents de la zone où ll estinterdit de fumer.

8 . 3 Panneaux de signalisation routière

Les panneaux de signalisation routière devraientêtre utilisés pour informer les automobilistes et lespiétons de certains règlements qui régissent ledéplacement des véhicules et des piétons sur lesroutes de l’aérodrome et pour fournir les moyensde reconnaître les dispositions légales applicablesqui, autrement, pourraient passer inaperçues.

8 . 3 . 1 Emplacement des panneaux designalisation routière. Les panneaux designalisation devraient être installés auxemplacements où la réglementation s’applique etêtre montés de manière à être parfaitementvisibles. Certains panneaux (en général ceux quicontrôlent les mouvements de la circulation)devraient être installés aux endroits où ils sont plusvisibles que tous les autres panneaux. Lespanneaux en place, mais devenus inutiles,

devraient être enlevés.

8 . 3 . 2 Panneaux d’usage courant

a) Arrêt

Le panneau “ARRÊT” devrait être placé àl’intersection de deux ou de plusieurs routes,là où les véhicules doivent s’arrêter avant defranchir une intersection. Ces panneaux sont,en général, utilisés dans les cas suivants :

(i) à l’intersection d’une route secondaire etd’une route principale; et

(ii) à une intersection secondaire où, enraison d’une visibilité restreinte, la vitessed’approche des véhicules doit êtreinférieure à 15 km à l’heure, et quand lesstatistiques en matière d’accidentspécifient qu’un panneau de ce genreserait nécessaire.

Ce type de panneau ne doit pas être installéaux intersections dotées de feux designalisation.

Ce genre de panneau devrait être installé faceaux véhicules constituant la circulation la moinsintense et devrait être accompagné d’uneligne d’arrêt peinte, lorsqu’il s’agit d’unechaussée pavée. Lorsqu’il n’est pas possiblede déterminer avec certitude quelle circulationest la plus importante, il serait nécessaire deprocéder à une étude détaillée de la situation.

Des panneaux de grand format (750 mm X750 mm ou 900 mm X 900 mm) (29 pouces X29 pouces ou 35 pouces X 35 pouces)peuvent être placés aux intersections où lesconditions particulières exigent que lepanneau attire davantage l’attention. Enprincipe, ces panneaux ne devraient être misen place qu’après une étude de la circulation àl’intersection en cause. Un panneausupplémentaire peut être placé sur le côtégauche d’une route à sens unique ou d’undébouché afin de donner plus de force aumessage.

Ce panneau devrait toujours être placé aupoint d’arrêt ou aussi près que possible de cepoint. Les panneaux de signalisation routièresont généralement placé à une distance qui



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ne sera pas inférieure à 2 m (6,5 pieds) etsupérieure à 15 m (50 pieds) de la bordureextérieure de la voie de circulation la plusrapprochée d’une route prioritaire.

b) Ligne d’arrêt

On devrait utiliser le panneau “ARRÊT” auxintersections où la circulation est contrôlée pardes feux de signalisation ou par un panneau“ARRÊT” lorsqu’il a été constaté que la ligned’arrêt peinte sur la chaussée n’est pastoujours respectée ou lorsque la formeirrégulière de l’intersection exige de mettre enévidence l’emplacement de la ligne d’arrêt.

Ce panneau devrait être disposé vis-à-visl’extrémité de la ligne d’arrêt peinte sur lachaussée.

c) Cédez

Le panneau portant le symbole “CÉDEZ”devrait être installé aux intersections où larègle de priorité n’assure pas un contrôlesuffisant de la circulation débouchant d’uneroute secondaire, et où l’utilisation d’unpanneau “ARRÊT” serait trop restrictive. Lepanneau “CÉDEZ” peut être util iséefficacement lorsque le débit de la circulationest faible et que la visibilité correspond à lavitesse d’approche. Ce type de panneau nedevrait pas être installé aux intersections où lavitesse d’approche de sécurité est inférieure à15 km/heure.

On peut également utiliser le panneau“CÉDEZ” lorsqu’une voie de virage à droite àsens unique située dans une intersectionmultiple, ou dans une bretelle d’échangeur,rejoint la route principale qui ne comprend pasde voie d’accélération permettant de s’intégreruniformément à la circulation principale.

d) Accès interdit

Le panneau représentant le symbole “ACCÈSINTERDIT” devrait être placé bien en évidenceà l’extrémité d’une route ou d’une bretelle àsens unique pour interdire aux véhicules d’ypénétrer dans le mauvais sens.

Aux intersections où ce panneau ne suffit pas,il peut être complété par le panneau “VIRAGE

OBLIGATOIRE” placé au coin droit le plusproche de la route ou à côté du feu designalisation correspondant.

Lorsqu’il est jugé nécessaire d’installer cepanneau à certaines intersections, il devraitêtre disposé aux coins les plus éloignés decelles-ci. Aux intersections dotées d’unesignalisation, le panneau devrait être placé àcôté des feux de signalisation qui s’adressentaux véhicules auxquels le panneau estdestiné.

f) Accès interdit aux motoneiges

Le panneau portant le symbole “ACCÈSINTERDIT AUX MOTONEIGES” devrait êtreplacé sur les routes et à l’entrée des routes oud’autres zones dont l’accès est interdit auxmotoneiges.

8 . 4 Clôture et barrière

Une clôture devrait être installée pour délimiternettement une zone qui doit être protégéecontre :

(a) l’entrée involontaire des personnes;

(b) l’entrée de petits enfants;

(c) l’entrée insoupçonnée de véhicules;

(d) l’entrée d’animaux; et

(e) le souffle des moteurs à réaction ou à hélice.

8 . 4 . 1 Construction. La clôture de sécuritédevrait normalement avoir une hauteur de 2 m,impossible à escalader, de type “watchman” ouéquivalent (c’est-à-dire les barrières naturelles) oud’un autre matériau, comme le plastique parexemple là où la propagation des signaux desaides à la navigation pourraient être perturbée. Lahauteur, la conception et les ouvertures serontmodifiées en fonction des services locaux, là où lefonctionnement des équipements radar, lesmoyens de communication ou des aides à lanavigation pourraient être perturbés.

8 . 4 . 2 Problèmes spéciaux liés aux animauxsauvages. Il peut être envisagé d’amener desparties de la clôture, dans la zone concernée, àune hauteur de 4 m si la clôture s’est avéréeinefficace contre les animaux sauvages, aprèsavoir bouché toutes les ouvertures et les espaces



inférieurs de cette clôture qui dépassent 10 cm.D’autres solutions (exemple : clôture double)pourraient être considérées si les mesuresci-dessus ne s’avèrent pas pratiques.

Note.— Si la partie supérieure de la clôture està moins de 1,5 m en-dessous de la surfaced'approche et de départ décrite au Chapitre 4, unbalisage conforme aux spécifications contenuesau Chapitre 6 sera requis. Des bandes deplastique, de couleur orange international, se sontavérées utiles en pareil cas. Sur les aérodromesexploités la nuit, il serait également bon de baliserle sommet de la clôture de feux d'obstaclesrouges.

8.4.3 Barrières. Le tableau suivant s’estavéré utile dans la détermination du type debarrière requis pour une application particulière :

Fréquence d’utilisation Type de barrière

de 1 à 20 fois par jour barrière coulissante àfonctionnementmanuel et à cadenas

de 20 à 50 fois par jour barrière coulissante àfonctionnementmanuel et à cadenas

de 50 à 100 fois par jour barrière coulissanteautomatique

au moins 100 fois par jour barrière avecsurveillant sur placeou à distance.

Le cas échéant, la barrière devrait être conçue defaçon à être frangible et à permettre la circulationdes véhicules d’intervention d’incendie.

9. ESSAI DE L’ASSURANCE DELA QUALITÉ DES PANNEAUX

CÔTÉ PISTE

Les paragraphes suivants sont destinés à fournirdes lignes directrices aux exploitants d’aérodromeet aux fabricants d’aides visuelles d’aérodrome,quant aux essais qui peuvent être effectués pourdémontrer la conformité aux spécificationsrequises contenues dans la Section 5.4 etl’Appendice C.

9 . 1 Examen visuel

Pour cet essai, le panneau échantillon doit avoir aumoins un message à deux éléments, avec desflèches, et séparés par un séparateur de message.Les panneaux d'instruction obligatoire doiventavoir un seul message, par exemple... "18-36".Les panneaux indicateurs doivent avoir un seulmessage, par exemple... "B".

Les panneaux doivent être examinés visuellementafin de déterminer s'ils sont conformes auxexigences concernant les dimensions, lescaractéristiques nominales des composants, lesmatériaux, la finition et la qualité de la fabrication.

À la discrétion de l'autorité d'approbation, lespanneaux doivent être mis à l'essai, de jour ou denuit, à des distances de 250 m pour vérifier leurvisibilité et de 180 m pour la lisibilité du message.

La face du panneau et le matériau réfléchissantdoivent présenter une surface lisse et ne doiventoffrir aucune aberration (sauf au niveau des jointsdes panneaux modulaires). Les joints de panneaune doivent aucunement interférer avec la lisibilitédu panneau, laisser passer la lumière ou sans quoicela entraînerait une décoloration au niveau desjoints.

Les panneaux doivent être éclairés par une sourced'alimentation similaire à celle utilisée dans uneinstallation réelle.

9.2 Essais de frangibilité et derésistance

9 . 2 . 1 Généralités. Un panneau échantillondoit subir des essais afin de vérifier sa capacité àsatisfaire aux exigences de résistance et defrangibilité pour des vents de 320 km/h et480 km/h et avec une garde au sol de 1200 mm.

L'essai du panneau peut être effectué au niveaudes composants. Cet essai peut être exécuté surun montant en utilisant une force appliquée qui estdéterminée par calcul, en tenant compte de lasilhouette du corps du panneau (y compris lecadre) et en considérant que la force appliquée estconcentrée au centre de la face du panneau. Leséléments du corps du panneau (face et cadre)doivent subir un essai séparé afin de pouvoirdéterminer leur capacité à résister au moins à lacharge de frangibilité requise.



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9 . 2 . 2 Essai de résistance, corps dupanneau. Une charge statique égale à la valeurcalculée pour la résistance doit être appliquéeprogressivement et maintenue pendant10 minutes. Puis on doit cesser d'appliquer cettecharge et on doit examiner la face du panneauainsi que son cadre afin de déterminer s'ils ont étéendommagés. Toute cassure ou déformationentraînera le rejet du panneau.

9 . 2 . 3 Essai de résistance des montants.Une charge statique, à la valeur calculée pour unegarde au sol de 1200 mm doit être appliquéeprogressivement. Lorsque la construction dupanneau prévoit que les montants agissentindépendamment l'un de l'autre, la moitié de laforce du vent doit être utilisée pour déterminer laforce à appliquer. Lorsque la construction dupanneau ne prévoit pas que les montants agissentindépendamment l'un de l'autre, un facteur doitêtre incorporé dans le calcul afin de tenir comptede l'effet structurel. La force à appliquer doit êtreégale à la force du vent requise et maintenuependant 10 minutes. Puis, on cesse d'appliquer lapression et on doit examiner les montants pourdéterminer s'ils ont été endommagés. Tout bris oudéformation entraînera le rejet du montant.

9 . 2 . 4 Essai de frangibilité des montants. Lacharge statique doit être augmentée jusqu'aupoint où le montant se casse, se déforme ou cèdeentraînant la chute du panneau. Cette charge nedoit pas dépasser celle produite par un vent de480 km/h.

9 . 2 . 5 Panneaux montés sur ressort, essaide résistance. Les essais de résistance doiventêtre exécutés afin de vérifier leur conformité avecl’Appendice C, para. C.1.3.7.

9 . 2 . 6 Panneaux montés sur ressort, essaide frangibilité. Les panneaux conçus pour pouvoirosciller doivent être bloqués afin d'éviter toutmouvement au cours de l'essai de frangibilité. Lacharge statique mentionnée à l'article 9.2.5 doitêtre augmentée progressivement jusqu'à ce quele montant se casse, se déforme ou cède. Cettecharge ne doit pas dépasser celle produite par unvent de 480 km/h.

9.3 Essai photométrique

9 . 3 . 1 Panneaux à éclairage interne. Pourcet essai il faut utiliser un photomètre pouvant

prendre des mesures en cd/m2 ou en pieds-lamberts. Avant d'effectuer l'essai, le photomètredoit être corrigé pour la couleur et calibréconformément à l'IES LM-52.

Le système doit être conçu pour pouvoir mesurerun "point" de 38 mm (1,5 pouce) de diamètre sur laface du panneau.

Le panneau est installé comme pour son utilisationsur le terrain et les mesures doivent être prises enassumant que la face du panneau est verticale.Pour les panneaux dont la face est inclinée parrapport à la verticale ou qui présente une courbureconvexe, la valeur de la luminance qui est mesuréedoit être réduite par le cosinus de l'angled'inclinaison ou de courbure.

Le panneau testé ne doit par avoir d'inscription etla mesure ne doit être prise que sur une faceseulement, de couleur jaune (panneaux dedirection et d'indication) ou de couleur blanche(panneaux d'obligation).

Les mesures doivent être prises sur une grille de75 mm (3 pouces) telle qu'illustrée àl’Appendice C, Figure 3. Aucune mesure ne doitêtre prise à une distance inférieure à 75 mm dubord/cadre du panneau. Les mesures doiventêtre additionnées et divisées ensuite par lenombre de prises de mesure afin de déterminer lavaleur moyenne.

La valeur moyenne de la luminance doit se situerentre 30 et 100 cd/m2. Les mesures adjacentessur la grille doivent avoir un rapport de valeur nedépassant pas 1.5 à 1.

Les mesures doivent être prises sur toute la plagedes caractéristiques électriques du circuit dechamp. Par exemple, les mesures doivent êtreprises pour une plage de courant de 2.8 à6.6 ampères. La luminance du signe doit satisfaireaux exigences photométriques sur toute cetteplage.

Pour cet essai, le fabricant doit fournir soit un blocd'alimentation qui simule la plage de courantmentionnée ci-dessus, soit les renseignementsconcernant les caractéristiques électriques deslampes pendant leur fonctionnement dans cetteplage en conditions réelles de fonctionnement.

Note.— Cet essai est également applicable



aux panneaux éclairés de l'extérieur.

9 . 3 . 2 Panneaux à fibres optiques. Pour cetessai, il faut utiliser un photomètre pouvantmesurer l'intensité en candelas. Avant d'effectuerl'essai, le photomètre doit être réglé pour lacouleur et calibré conformément à l'IES LM-52.

Les mesures doivent être prises avec un systèmeà fibres optiques muni d'un filtre bleu reproduisantla couleur "blanc lunaire".

L'angle de vision et la distance de prise desmesures doivent être suffisants pour obtenir unesortie d'intensité de 8 points en fibres optiques.Les points doivent avoir une orientation verticale.Par exemple, une partie du chiffre "1" avec lespoints en fibres optiques supplémentairesmasqués.

Les mesures doivent être prises à l'intensité depointe (100 pour cent) et par incrément d'un degrédans le sens vertical et dans le sens horizontal. Lerendement photométrique doit être conforme àceux illustrés à la Figure C-4 de l’Appendice C surtoute la gamme de courant spécifié (2.8 à6.6 ampères).

Les valeurs obtenues doivent être conformes à larépartition illustrée à la igure C-4 de l’Appendice C,dans un cône de plus ou moins un degré et à plusou moins 25 pour cent de la valeur de l'intensité.Par exemple, une valeur mesurée de 1.5 candelasà 9 degrés est acceptable car elle satisfait àl'exigence de 2.0 candelas à 10 degrés. La Figure C-4 présume que la face du panneau estvertical lorsqu'il est installé sur le terrain. Certainspanneaux sont conçus avec une face inclinée ouconvexe. Dans ce cas, les mesures doivent êtreprises par rapport à une perpendiculaire à la facedu panneau et les valeurs d'intensité doivent êtreenregistrées pour l'angle mesurée, plus l'angled'inclinaison. Par exemple, avec une inclinaisonde 10 degrés, la valeur de 1.0 candelas à20 degrés est enregistrée à 1.0 candelas à30 degrés. De la même façon, une valeurmesurée à -10 degrés est enregistrée commeétant à zéro degré.

9.4 Essai d'arrosage

Un essai d'arrosage doit être exécutéconformément à la norme MIL-STD-810,

Procédure I. Le panneau doit être enfonctionnement pendant les dernières 10 minutesde l'essai. Si le panneau ne fonctionne pas il doitêtre rejeté.

9.5 Essai à haute température

Conformément à la norme MIL-STD-810,Procédure II, le panneau doit faire l'objet d'un essaià haute température. La température maximale dela chambre doit être de 55 degrés Celsius. Si lepanneau ne fonctionne pas ou porte des traces dedommage il doit être rejeté.

9.6 Essai à basse température

Conformément à la norme MIL-STD-810,Procédure I, le panneau doit faire l'objet d'un essaià basse température. La plus basse températureopérationnelle doit être de -55 degrés Celsius. Siun panneau éclairé ne fonctionne pas ou s'iln'atteint pas son éclairage normal dans lesdeux minutes qui suivent sa mise sous tension ildoit être rejeté. Toute trace de fêlure, de pelage,de décollement ou de dommage structurel àl'équipement entraînera le rejet du panneau.

9.7 Essai d'installation

À la discrétion de l'autorité responsable de lacertification, le panneau doit subir un essaid'installation, sur un aéroport choisi par l'autorité,pendant une période qui permettra de vérifier si leproduit convient aux conditions hivernales.


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