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Ministère des Transports

Évaluation des mesures de prévention de l’alcool au volant en Ontario RAPPORT SOMMAIRE

Bureau de la recherche en matière de sécurité routière Direction de la sensibilisation et des politiques en matière de sécurité Division de la sécurité des usagers de la route Ministère des Transports

Novembre 2015

Les auteurs tiennent à remercier les personnes suivantes, qui ont fourni des conseils éclairés dans le cadre de l’évaluation et fait don de leur temps en prenant part aux rencontres avec les intervenants : Sheilagh Stewart, ministère du Procureur général de l’Ontario; Christine Gilpin, Police provinciale de l’Ontario; Rose DiMarco, Police provinciale de l’Ontario; Mark Wright, Police provinciale de l’Ontario; Brett Carson, Police provinciale de l’Ontario; Scott Rome, Police provinciale de l’Ontario; James Shay, Police provinciale de l’Ontario, Andy Murie, MADD Canada; Robert Man, Centre de toxicomanie et de santé mentale; Robyn Robertson, Fondation de recherches sur les blessures de la route; Ward Vanlaar, Fondation de recherches sur les blessures de la route; Junaid Bhatti, Institut de recherche Sunnybrook.

Les auteurs remercient également leurs collègues de la Direction de la sensibilisation et des politiques en matière de sécurité ainsi que de la Direction des services de délivrance des permis et d’immatriculation, qui ont fourni des conseils sur les politiques, les opérations et la sensibilisation du public, de même qu’une aide importante dans le traitement préalable des données. Les auteurs souhaitent notamment souligner la contribution de Robert Watt, de Terri Blackburn, d’Antonio Loro, de Maryam Haya, de Karthiga Vezhavendan, de Victoria Wood et de Nabaa Al Kassab, et remercier Christian Eng de les avoir aidés sur le plan technique. En outre, les auteurs aimeraient remercier Logan Purdy, Jessica Mahon, David Silva, Shamaila Mian, Joanna Tsilikas, Francine Rubin et Lloyd Robertson, qui ont fait preuve de dévouement, en plus d’être toujours disponibles pour répondre aux questions et de donner une orientation stratégique.

Ce travail a été rendu possible grâce aux données fournies par le ministère des Transports de l’Ontario (MTO), le ministère du Procureur général de l’Ontario, Statistique Canada, la Régie des alcools de l’Ontario, ALCOLOCK et LifeSafer Canada.

Ce rapport a été rédigé par Tracey Ma, Patrick Byrne, Nathalie Chernoff et Yoassry Elzohairy.

Le présent rapport résume une évaluation effectuée par le Bureau de la recherche en matière de sécurité routière du ministère des Transports de l’Ontario en vue de déterminer l’impact des différentes mesures législatives et réglementaires mises en œuvre par le gouvernement de l’Ontario afin de lutter contre la conduite avec facultés affaiblies par l’alcool dans la province. De nombreuses recherches ont été menées sur des mesures de prévention de l’alcool au volant particulières à l’échelle de la planète; toutefois, cette évaluation de toutes les mesures de prévention mises en place par une seule grande administration est la première en son genre. Nous espérons que les constatations tirées permettront à l’Ontario de se doter d’un cadre fondé sur des données probantes pour orienter ses futures recherches et considérations au chapitre des politiques.

APERÇU DES MESURES DE PRÉVENTION Les mesures de prévention de l’alcool au volant en Ontario visent les conducteurs débutants, les jeunes conducteurs et les membres de la population générale des conducteurs qui conduisent avec un taux d’alcoolémie non sécuritaire. Certaines de ces mesures s’accompagnent de sanctions qui sont appliquées dès la détection d’une infraction, tandis que d’autres prévoient des sanctions imposées lors de la déclaration de culpabilité. SURVOL DE L’ÉVALUATION Pour chaque mesure de prévention, les questions de recherche ont été définies en fonction de l’impact visé ou attendu de la mesure. Les questions peuvent être divisées en deux grandes catégories : les questions portant sur la dissuasion générale (c.-à-d. les effets d’une mesure de prévention sur le comportement de l’ensemble des conducteurs) et les questions visant les mesures de dissuasion particulières (c.-à-d. les effets d’une mesure de prévention sur les conducteurs qui en ont fait l’objet). Au moment de se pencher sur les questions concernant la dissuasion générale, on a utilisé des données sur les collisions, comme le nombre de conducteurs impliqués dans des collisions mettant en cause l’alcool au volant ou le nombre de blessures et de décès découlant de telles collisions. De même, on a examiné les questions sur les mesures de dissuasion particulières au moyen de résultats comportementaux, notamment en ce qui touche la récidive et la conduite pendant la suspension du permis. Pour ce qui est des questions de recherche, on a eu recours à un agencement de modèles d’étude et de techniques d’analyse. Les données ont été tirées principalement du Système de contrôle des permis et du Système de données sur les accidents de véhicules automobiles du MTO.

APERÇU DES RÉSULTATS Suspension administrative du permis de conduire d’une durée de 90 jours

La suspension administrative du permis de conduire (SAPC) existe depuis décembre 1981. À l’époque, la police était autorisée à suspendre sur-le-champ le permis de conduire d’un conducteur pendant une période de 12 heures si ce dernier avait un taux d’alcoolémie de 0,05 % ou plus. En novembre 1996, la politique a été modifiée; on a rallongé la suspension – l’établissant à 90 jours –, en plus de déterminer qu’elle s’appliquerait à tout conducteur ayant un

taux d’alcoolémie de 0,08 % ou plus ou refusant de fournir un échantillon d’haleine et qu’elle serait inscrite au dossier du conducteur. Les résultats révèlent que la modification de la politique de SAPC a entraîné une diminution de 21 % du nombre de blessures majeures ou mortelles survenues par suite de collisions mettant en cause l’alcool au volant, ainsi qu’une diminution de 66 % du nombre d’incidents de récidive.

Sanctions en guise d’avertissement

Les sanctions en guise d’avertissement sont appliquées depuis mai 2009; elles visent les conducteurs ayant un taux d’alcoolémie supérieur à 0,05 %. Lors d’une première détection, les conducteurs voient leur permis suspendu pour 3 jours. Lors d’une deuxième détection à l’intérieur d’une période de 5 ans, leur permis est suspendu pour 7 jours et ils doivent suivre un cours d’une journée dans le cadre d’un programme d’éducation en matière de consommation d’alcool. S’ils sont pris en défaut une troisième fois, leur permis est suspendu pour 30 jours, ils doivent suivre un cours de 2 jours dans le cadre d’un programme de traitement en matière de consommation d’alcool et leur permis est visé par une condition d’utilisation d’un antidémarreur pendant 6 mois après la suspension de 30 jours. Les conducteurs doivent payer des frais de 150 $ pour la remise en vigueur de leur permis, afin de pouvoir recommencer à conduire en toute légalité. Les résultats indiquent que les sanctions en guise d’avertissement ont entraîné une diminution de 15 % du nombre de conducteurs ayant consommé de l’alcool qui sont impliqués dans des collisions, ainsi qu’une diminution de 17 % du nombre de blessures et de décès survenus par suite de collisions mettant en cause l’alcool au volant. L’incidence des sanctions progressives sur la propension des conducteurs à consommer de l’alcool avant de prendre le volant n’a pu être évaluée en raison d’une insuffisance de données.

La mise en fourrière à long terme est une mesure qui est en vigueur depuis février 1999. Ce programme s’applique aux véhicules qui continuent d’être utilisés pendant que le permis du conducteur est suspendu à la suite d’une déclaration de culpabilité aux termes du Code criminel. Les mises en fourrière à long terme sont appliquées selon le nombre de fois où le véhicule a été visé par une telle mesure. La première mise en fourrière dure 45 jours; la deuxième dure 90 jours, et la troisième, 180 jours, lorsque 3 infractions sont commises dans une période de 2 ans. Le propriétaire du véhicule ou le titulaire de la plaque d’immatriculation doit alors acquitter les frais de remorquage et d’entreposage, qui varient selon le service de police. En outre, par suite de sa déclaration de culpabilité, le conducteur doit payer une amende fixée par le tribunal. Cette mesure de prévention a entraîné une réduction de 19 % du nombre d’incidents de conduite pendant une période d’interdiction mettant en cause des récidivistes.

La mise en fourrière pendant 7 jours est une mesure qui a été mise en place en décembre 2010 en vertu des articles 55.2 et 41.4 du Code de la route. Cette mesure de prévention vise les conducteurs dont le taux d’alcoolémie dépasse 0,08 % (qui sont également assujettis à une SAPC de 90 jours), qui refusent de fournir un échantillon d’haleine, qui ne respectent pas la condition d’utilisation d’un antidémarreur à laquelle ils doivent se soumettre et qui se font prendre à conduire pendant une période d’interdiction imposée aux termes du Code de la route. Cette mesure de prévention a donné lieu à une réduction de 33 % de la proportion de conducteurs déclarés coupables d’avoir pris le volant pendant leur SAPC sous-jacente de 90 jours, et à une réduction de 29 % de la proportion de conducteurs recevant une deuxième SAPC de 90 jours au cours des 3 mois suivant la fin de leur première sanction de ce type.

Mise en fourrière pendant 7 jours

Mise en fourrière à long terme

Toérance zéro en matière d’alcool

La tolérance zéro en matière d’alcool est une mesure qui est entrée en vigueur en août 2010 pour les conducteurs débutants dans le système de délivrance graduelle des permis de conduire et pour les conducteurs de moins de 22 ans qui se font prendre à conduire avec tout taux d’alcoolémie détectable. Ces conducteurs voient leur permis suspendu immédiatement pour 24 heures et, s’ils sont reconnus coupables, reçoivent une suspension additionnelle de 30 jours accompagnée d’une amende pouvant aller de 60 $ à 500 $. Les conducteurs débutants sont assujettis à des sanctions progressives; ainsi, une deuxième infraction au cours d’une période de 5 ans entraîne une suspension de 90 jours. Tout conducteur débutant qui se fait prendre en défaut une troisième fois voit son permis de conduire annulé et doit recommencer le processus d’obtention d’un permis. Les sanctions liées à la tolérance zéro ont entraîné une diminution du nombre de SAPC de 90 jours et du nombre de sanctions en guise d’avertissement imposées aux jeunes conducteurs. De plus, les conducteurs qui avaient fait l’objet d’une suspension en vertu du régime de tolérance zéro étaient moins susceptibles de recevoir par la suite une sanction en guise d’avertissement ou une suspension de 90 jours que les conducteurs équivalents qui avaient été inculpés, mais qui n’avaient pas été reconnus coupables.

Programme d’éducation et de traitement de l’alcoolisme (un programme de mesures correctives)

Le programme d’éducation et de traitement de l’alcoolisme (un programme de mesures correctives) a été mis en place en septembre 1998. Il s’agit d’une composante obligatoire du processus de rétablissement du permis de conduire pour tous les conducteurs reconnus coupables d’une infraction liée à la conduite avec facultés affaiblies et, depuis mai 2009, pour les conducteurs qui reçoivent plusieurs sanctions en guise d’avertissement. Lors de sa mise en œuvre, le programme comprenait uniquement un volet éducatif. En octobre 2000, le programme a été élargi – on y a ajouté des volets d’évaluation et de traitement, ainsi qu’une entrevue de suivi. Les conducteurs doivent suivre toutes les étapes avant la fin de leur suspension afin de pouvoir récupérer leur permis. S’ils ne satisfont pas à cette exigence, ils reçoivent une suspension indéfinie pour « refus de se conformer aux mesures correctives ». Ce programme de mesures correctives – comprenant la suspension indéfinie pour les conducteurs qui omettent de le terminer – a entraîné une diminution de la récidive en matière d’alcool au volant. En outre, la version plus complète du programme (volets d’évaluation, d’éducation et de traitement, et entrevue de suivi) a eu un impact plus important que la première version (éducation seulement) pour ce qui est de la réduction de la récidive. Toutefois, l’efficacité du programme n’a pas été démontrée pour les conducteurs de plus de 45 ans; cela donne à penser qu’il faudrait adapter le programme en fonction des caractéristiques démographiques des participants.

Programme d’utilisation d’antidémarreurs

Le Programme d’utilisation d’antidémarreurs a été instauré en décembre 2001. Un antidémarreur est un appareil de mesure du taux d’alcoolémie dans l’air expiré (éthylomètre) qui empêche un véhicule de démarrer lorsqu’il décèle un taux d’alcoolémie supérieur à une limite préétablie. Il est situé à l’intérieur du véhicule, près du siège du conducteur, et est relié au

dispositif d’allumage du moteur. Pour être visés par la première version du Programme d’utilisation d’antidémarreurs, les conducteurs devaient purger la durée complète de leur interdiction pénale de conduire et terminer le programme d’éducation et de traitement de l’alcoolisme. Une fois cela fait, les conducteurs pouvaient récupérer leur permis, à la condition de faire installer un antidémarreur dans tout véhicule qu’ils conduisaient. Les conducteurs qui choisissaient de ne pas satisfaire à l’exigence concernant l’utilisation d’un antidémarreur n’étaient pas autorisés à conduire pendant toute la période visée par cette condition. La durée de cette condition dépendait du nombre de condamnations antérieures pour conduite avec facultés affaiblies : pour les conducteurs dont c’était la première infraction, la condition était imposée pendant un an; pour ceux dont il s’agissait de la deuxième infraction, la condition était imposée pendant trois ans; enfin, pour les conducteurs reconnus coupables d’une troisième infraction, la condition était imposée à vie.

L’antidémarreur installé est inspecté par le fournisseur de services tous les 30 à 60 jours. L’inspection de l’appareil permet de recueillir des données sur le nombre de tentatives s’étant soldées par un échec et sur la nature de celles-ci; ces données sont téléchargées dans la base de données du fournisseur de services. Par ailleurs, toute violation du Programme, comme le trafiquage de l’antidémarreur, la conduite d’un véhicule non muni d’un antidémarreur ou l’omission de se présenter à un rendez-vous, entraînait un prolongement de la période pendant laquelle la condition était imposée et pouvait résulter en des accusations au pénal ou en vertu des dispositions législatives applicables de l’Ontario à l’endroit du conducteur fautif. Peu importe si un antidémarreur avait été installé ou non sur son véhicule, le conducteur devait, au terme de la durée d’application prévue de la condition, présenter une demande au MTO pour que la condition soit retirée de son permis. Autrement, la condition demeurait en vigueur indéfiniment.

Les résultats indiquent que le nombre de conducteurs pris en défaut et accusés au criminel de conduite avec facultés affaiblies pendant la période d’application de la condition d’utilisation d’un antidémarreur a été 2,49 fois plus élevé chez les conducteurs qui n’avaient pas fait installer l’appareil que chez ceux qui l’avaient fait. Il n’y a eu aucun effet sur la récidive au terme de l’application de cette condition.

Programme d’examen de la conduite pour la réduction des suspensions à l’aide des antidémarreurs

Le Programme d’examen de la conduite pour la réduction des suspensions à l’aide des antidémarreurs est entré en vigueur en août 2010. Il cible les conducteurs qui sont reconnus coupables de conduite avec facultés affaiblies pour une première fois. Cette mesure de prévention modifie le programme préexistant, c’est-à-dire le Programme d’utilisation d’antidémarreurs, en prévoyant une réduction de la durée de la suspension du permis, conjointement avec un raccourcissement de la période d’interdiction de conduire en vertu de la loi fédérale, à la suite de l’installation obligatoire d’un antidémarreur. Tandis qu’un conducteur ontarien reconnu coupable pour la première fois en vertu de l’article 253 ou 254 du Code criminel du Canada recevait habituellement une interdiction de conduire de 12 mois, suivie d’une condition d’utiliser un antidémarreur pendant 12 mois imposée par le gouvernement provincial, le Programme d’examen de la conduite pour la réduction des suspensions à l’aide des antidémarreurs prévoit une période d’interdiction réduite pour les conducteurs pour qui il s’agit de la première infraction. Une variante du Programme (volet « A ») prévoit une période de suspension du permis de 3 mois, puis l’installation d’un antidémarreur sur le véhicule pour une période de 9 mois, tandis qu’une autre (volet « B »), une interdiction de conduire de 6 mois, suivie de l’installation d’un antidémarreur sur le véhicule pour une période de 12 mois.

La participation au Programme exige que le conducteur déclaré coupable soit admissible et qu’il atteigne certains jalons selon un calendrier préétabli. Pour être admissible au volet A, le conducteur doit plaider coupable à l’accusation de conduite avec facultés affaiblies et être condamné dans les 90 jours suivant l’infraction. Si le délai de 90 jours n’est pas respecté pour le prononcé de la peine, mais que le conducteur répond à tous les autres critères, celui-ci est admissible au volet B. Les conducteurs déclarés coupables qui sont admissibles sont invités à participer au Programme. Ils doivent respecter les conditions de ce dernier, notamment en terminant le volet de l’évaluation du programme d’éducation et de traitement de l’alcoolisme (un programme de mesures correctives), en fournissant une preuve du contrat de location de l’antidémarreur avant la fin de l’interdiction de conduire et en installant l’appareil dans les 30 jours suivant l’imposition de la condition liée à l’utilisation de celui-ci.

Les conducteurs qui ne sont pas admissibles au Programme d’examen de la conduite pour la réduction des suspensions à l’aide des antidémarreurs seront aiguillés vers le programme préexistant, c’est-à-dire le Programme d’utilisation d’antidémarreurs (volet « C »). Dans le même ordre d’idées, si un conducteur déclaré coupable ne respecte pas les obligations du Programme d’examen de la conduite pour la réduction des suspensions à l’aide des antidémarreurs ou commet une violation de celui-ci, il est suspendu de nouveau et confiné au volet C, et il risque de faire l’objet d’autres accusations au criminel. On s’attend à ce que les conducteurs prenant part au volet C fassent installer un antidémarreur sur leur véhicule s’ils ont

l’intention de conduire. Autrement, ils peuvent simplement attendre que leur interdiction de conduire de 12 mois prenne fin avant de conduire de nouveau.

Grâce à cette mesure de prévention, l’utilisation d’antidémarreurs a augmenté de 54 % et la période moyenne entre la détection de l’infraction liée à l’alcool au volant et la condamnation subséquente (le cas échéant) a diminué de 146 jours. L’incidence sur la récidive une fois l’appareil retiré n’a pu être mesurée dans le cadre de la présente évaluation.

APERÇU DE LA DISCUSSION Au cours des deux dernières décennies, l’Ontario a mis en place huit mesures de prévention dans un seul objectif : réduire le fardeau des blessures et des décès provoqués par des collisions mettant en cause l’alcool au volant en dissuadant les gens de conduire avec les facultés affaiblies. Même si les mesures de prévention ont été mises en œuvre en deux séries à environ dix années d’intervalle, elles sont distinctes les unes des autres, car elles ciblent un éventail de sous-groupes et de circonstances, misent tant sur des mécanismes de dissuasion généraux que sur des mécanismes de dissuasion particuliers, et prennent diverses formes (c.-à-d. mesures visant le permis, mesures visant le véhicule, mesures visant le conducteur). Lors de l’étude de ces nombreuses approches différentes en matière de dissuasion, qui ont toutes été mises en œuvre dans la même province, nous avons pu dégager deux grands thèmes, et plus d’établir d’autres constatations particulières.

En premier lieu, parmi les conducteurs impliqués dans des collisions ayant causé une blessure ou un décès en 2012, et dont le dossier dans le Système de données sur les accidents de véhicules automobiles mentionnait que leurs facultés étaient affaiblies par l’alcool ou par un taux d’alcoolémie supérieur à 0,08 % au moment de la collision, environ 89 % n’avaient pas été

reconnus coupables de conduite avec facultés affaiblies au cours des 10 années précédentes. En outre, 87 % de ces conducteurs n’avaient reçu aucune SAPC de 90 jours durant cette période. Pour une efficacité maximale en matière de sécurité routière, les mesures de prévention de l’alcool au volant ne devraient pas s’appuyer sur les détections antérieures d’infractions liées à l’alcool au volant et les condamnations à cet égard. Elles devraient plutôt avoir un effet dissuasif général grâce à leur caractère immédiat et à leur aspect strict. Les résultats que nous avons obtenus démontrent qu’il faudrait mettre en œuvre de nouvelles initiatives ciblant de nouveaux sous-groupes ou de nouvelles circonstances au moyen de sanctions immédiates et fermes, ou s’employer à accroître le caractère immédiat et la rigueur des mesures de prévention déjà en place. Pour qu’une mesure de prévention puisse avoir un effet dissuasif général, les conducteurs doivent être au courant des conséquences possibles des infractions et savoir que tout comportement délinquant est susceptible d’être détecté (p. ex. Bertelli et Richardson, 2008). Il est permis de croire que l’augmentation des ressources consacrées à la sensibilisation du public aux sanctions administratives (nouvelles et de plus longue date) et la tenue de campagnes de coercition très médiatisées constitueraient les moyens les plus efficaces pour réduire les cas de conduite avec facultés affaiblies en Ontario. Dans cette évaluation, nous avons découvert que la suspension du permis avait un effet dissuasif efficace lorsqu’elle était imposée de façon administrative sur-le-champ. Cependant, nous faisons également remarquer qu’il est possible que des conducteurs utilisent tout de même leur véhicule pendant la suspension de leur permis.

Par ailleurs, en ce qui touche l’ajout de l’exigence liée au programme d’éducation et de traitement pour les conducteurs reconnus coupables d’une infraction aux termes de l’article 253 ou 254 du Code criminel du Canada, nous n’avons constaté aucun effet en examinant les données sur les collisions au niveau de la population. Nous avons également pris note d’un effet dissuasif insuffisant pour ce qui est de la mise en place de la condition d’utilisation d’un antidémarreur et de la mesure de mise en fourrière pendant sept jours. Ces trois mesures de prévention représentent un fardeau supplémentaire pour le conducteur qui en fait l’objet. Les conducteurs reconnus coupables subissent non seulement l’interdiction de conduire initiale en vertu du Code criminel, mais ils doivent également assumer l’entièreté des engagements liés aux coûts et au temps nécessaires à la réussite du programme d’éducation et de traitement. En ce qui a trait au Programme d’utilisation d’antidémarreurs, les conducteurs doivent soit assumer les frais d’installation et d’entretien de l’appareil, soit faire l’objet d’une suspension effective additionnelle; chaque option constitue un ajout à l’interdiction de conduire préexistante aux termes du Code criminel. De même, la mise en fourrière pendant 7 jours a été ajoutée à la SAPC de 90 jours préexistante. Tous ces changements peuvent être interprétés comme une augmentation de la sévérité des sanctions associées à la détection de l’alcool au volant, même si ce n’était pas la réelle intention des programmes d’éducation et de traitement et d’utilisation d’antidémarreurs. Il ne faut pas interpréter les résultats de notre évaluation comme une indication selon laquelle l’augmentation de la sévérité des sanctions n’a aucun effet sur les résultats au sein de la population; ils donnent toutefois à penser que s’ils existent bien, les

effets sont de faible ampleur. Ainsi, même si l’augmentation de la sévérité des sanctions (p. ex. mise en fourrière pendant sept jours) semble réduire la récidive, elle n’est pas susceptible d’avoir une aussi grande incidence sur la sécurité routière que ne l’auraient l’accroissement de la sensibilisation du public et l’application des sanctions administratives existantes.

En ce qui a trait aux mesures de prévention correctives, les résultats de notre évaluation montrent d’importantes répercussions dans le contexte des programmes d’éducation et de traitement et d’utilisation d’antidémarreurs. En ce qui concerne l’éducation et le traitement, nous avons dégagé des éléments probants donnant à penser que la prise en compte des caractéristiques des participants dans la conception du programme pourrait permettre de maximiser l’efficacité de celui-ci. Pour ce qui est de l’utilisation d’antidémarreurs, les résultats que nous avons obtenus donnent à penser que les taux d’installation peuvent être accrus de façon importante grâce à des mesures incitatives. Cela est important, parce qu’il est clair que, pendant qu’ils sont en place, les appareils antidémarreurs entraînent une réduction de la conduite avec facultés affaiblies; les conducteurs dont le véhicule est muni d’un tel appareil sont impliqués dans des collisions à une fréquence semblable à celle relevée pour la population en général. Par ailleurs, la documentation ne renferme aucun élément probant notable indiquant qu’il y aurait des effets durables sur la récidive après le retrait de l’appareil antidémarreur, ce qui donne à penser qu’il serait nécessaire de maintenir ou d’augmenter la durée de la condition liée à l’utilisation d’un antidémarreur, tout en continuant d’éliminer les obstacles à l’installation.

De même, il faudrait simplifier et harmoniser, dans toute la mesure du possible, les diverses mesures de prévention correctives, comme le programme d’éducation et de traitement de l’alcoolisme (un programme de mesures correctives), le Programme d’utilisation d’antidémarreurs et le Programme d’examen de la conduite pour la réduction des suspensions à l’aide des antidémarreurs. Cela allégerait le fardeau opérationnel pour les administrateurs et serait susceptible d’accroître la conformité de la part des participants. À titre d’exemple, de nombreux conducteurs ont du mal à satisfaire à l’ensemble des exigences correctives en matière d’éducation et de traitement assez rapidement pour bénéficier d’une condition d’utilisation d’un antidémarreur (et ainsi être admissibles à conduire) au moment voulu. Certaines modifications simples, dont la révision des composantes qui doivent être terminées pour que le conducteur puisse recevoir une condition d’utilisation d’un antidémarreur, pourraient être apportées au Programme d’utilisation d’antidémarreurs afin de régler le problème. En outre, un programme qui interagit de plusieurs façons avec d’autres programmes est difficile à évaluer. Cela est particulièrement vrai pour les évaluations nécessitant une grande rigueur en vue de l’établissement d’un lien de causalité, qui dépendent souvent de la cohérence dans l’application du programme au fil du temps.

En terminant, dans le cadre d’un engagement à l’égard de mesures de prévention de l’alcool au volant, on devrait miser en premier lieu sur l’évaluation, ce qui permettrait de veiller à ce que

l’infrastructure appropriée (p. ex. mesures de données, sources de données et bases de données fiables et valides) soit en place pour permettre les travaux à cet égard. Cela s’impose si nous voulons continuer de progresser vers une culture où l’élaboration des politiques est fondée sur des éléments probants, tel qu’on le souligne dans le rapport Drummond (2012) et d’autres documents pertinents.