mars 2005

USAC-CGT

50 ans d’activitésyndicaledans l’aviationcivile

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préambule

Ce document a été rédigé pour le cinquantenaire de la création del’USAC et le congrès de Lyon (mars 2005).Concernant ses sources, il convient de préciser qu’une partie desArchives contemporaines de Fontainebleau était inaccessible pourcause de désamiantage du bâtiment, ce qui n’a pas permis l’accès à latotalité des archives publiques.Remercions le service des archives de la DGAC qui a mis à notredisposition les textes disponibles.

Ce document a été élaboré par François Ancelin, Henri Conan etBernard Mangane.

Les témoignages et archives personnelles sont de :- Charles Andréani (IEEAC puis IAC), ancien secrétaire général del’USAC-CGT, décédé,- Gilles Beaubillard, contrôleur puis IEEAC, décédé,- Jacques Lefévre, contrôleur retraité,- André Durollet, IEEAC retraité, qui a débuté dans la NavigationAérienne en 1945 comme opérateur radio auxiliaire,

- Francis Andreu,IESSA, page 24et 25,- Harold Quesnel,ICNA, page 26 et27.

Ont participé éga-lement RogerSolas, YvesMartin et AndréHoulgatte, qui ontfourni des témoi-gnages ainsi quedes photos.

Coordination etmise en page :Daniel Jousse

Le premier qui me vient à l'esprit, c’est la naissance del'USAC, quand nos aînés ont décidé de mettre de coté leurs éti-quettes syndicales pour, dans un souci d'efficacité, regrouper plu-sieurs syndicats dans une union syndicale. Serait-ce possibleaujourd'hui ? La manière dont se déroulent les négociationsprotocolaires (avec ce corporatisme exacerbé) plaide plutôt cont-re. Malgré tout, certains travaux en commun sur l'Europe, ou surla réorganisation de la DGAC laissent espérer qu'un rapproche-ment syndical sur certains thèmes est toujours possible. Parceque cela fait parti de son histoire, l'USAC-CGT est certainementle syndicat le plus à la recherche de cette unité syndicale.

L'Agence, EPIC, EPA, … Si son nom a varié suivant lesépoques, la volonté de sortir le contrôle aérien du giron de lafonction publique est une constante de nos gouvernants. Ladétermination des personnels et leur attachement au maintien dela DGAC dans la fonction publique a permis non seulement d'yéchapper mais aussi à chaque fois d'apporter des solutions per-mettant d'améliorer notre fonctionnement dans la FonctionPublique. La réorganisation actuelle de la DGAC, répondant à lafois au principe de séparation fonctionnelle de l'opérateur et durégulateur imposé par les textes ciel unique et à la mise en placede la LOLF, démontre qu'une fois encore on a su trouver uneorganisation qui fonctionne dans la fonction publique. Cependant,les libéraux reviendront à la charge et la question sera de nou-veau posée avec l'Europe en renfort. Il faudra donc encore unefois être vigilant.

L'intérêt pour notre métier : certes la formule est pompeusemais si réaliste ! Si beaucoup de syndicats limitent leurs actionsaux intérêts matériels de leurs mandants, il y a par contre uneconstance dans la DGAC, c'est l'attention portée à l'avenir de nosprofessions et les prises de positions inhérentes. Deux exemplesparmi d'autres : la reprise par les ESA (les IESSA de l'époque)de la maintenance du CAUTRA et l'impulsion donné sur le dos-sier PHIDIAS (ODS) pour que celui voit le jour en intégrant lesdemandes des personnels.

La CGT c'est aussi la défense des droits des salariés : retraites,pouvoir d’achat, sécurité sociale ; et nous avons été présentsdans toutes ces luttes.

On ne peut parler de syndicat sans y associer les femmes et leshommes qui le font fonctionner. A l'occasion de cet anniversaire,rendons un hommage à tous les militants qui ont œuvré, depuissa création, pour faire de l'USAC-CGT le syndicat incontournablequ'il est devenu, première organisation de la DGAC lors électionsdes personnels depuis quatre ans.

Et puisque l'USAC-CGT tient son 20ème congrès en mars 2005,fêtant également sa 21° année d'adhésion à la Fédération desTransports CGT, je souhaite dès maintenant bonne chance et boncourage à la prochaine équipe qui animera le syndicat.

Patrick Malandin, secrétaire national,janvier 2005

L'USAC fête ses 50 ans : 50 ans de syndicalisme à la DGAC au service des personnels.Ce journal essaye de retracer ces années d'engagement pour l'amélioration de nosconditions de travail et le développement du service public de l'Aviation Civile.

Et s'il ne devait rester que quelques moments forts, que choisir parmi toutes ces annéesde luttes, d'espoir, de conquêtes mais aussi de déboires, de sanctions, d'abattement ?

Plan du document :

- des débuts de l’aviation civile jusqu’à la fin de la 2ème guerre pages 3 à 4- les années 50, la guerre froide, la création de l’USAC, la guerre d’Algérie pages 5 à 9- les années 60 : la perte du droit de grève, la DGAC en grève en mai 68 pages 10 à 12- les années 70 : le protocole de 70, Clément Marot, le plan Machenaud pages 13 à 15- les années 80 : avancées et désillusions, l’agence, les protocoles pages 16 à 21- les années 90 : le franco-suisse, le plan Juppé, pages 22 à 23- 50 ans d’électronique pages 24 à 25- les années 2000 : l’Europe, ciel unique et manifestations pages 26 à 27- l’évolution des syndicats sur un centenaire, pages 28 à 29- témoignages : le contrôle après-guerre pages 30 à 31

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Les débuts de l’aviation civile

Cette convention est encore appliquée aujourd’hui pour l'enregis-trement des aéronefs civils et leur immatriculation sous forme d'uncode de cinq lettres dont la première pourla nationalité. Mais revenons à 1919 :l'OCGAé (Organisme de CoordinationGénérale de l'Aéronautique) est créé et yapparaît un Service de la NavigationAérienne avec des agents sur les terrainsde Nîmes, le Bourget, Alger, Toulouse,Perpignan...

Cela fait déjà 29 ans que Clément ADER afait ses premiers "envols", 15 ans que lechamp de manœuvre d'Issy-les-Moulineaux est ouvert à la passion desaviateurs, ainsi que le Champ de Mars,Bagatelle, Saint-Cloud, Meudon... Il y a unedizaine d'années, a été inauguré le premieraérodrome du monde : "Port-Aviation",entre Juvisy et Savigny. Le projet ambitieuxd'aérodrome "Aéropolis" au Bourget estannoncé, mais il restera dans ses cartonsjusqu'en 1914 où il sera réactivé pour ladéfense de la capitale.

1922 : code Q et première collision

Orly est ouvert au trafic avec une aire d'atterrissage de 800 mètressur 750 et quatre hangars ! La Navigation Aérienne, c'est alorsprès de 170 agents dont 67 opérateurs radioélectriciens. Apparaîtle code "Q" et son application internationale, favorisant la concisionet la rapidité des échanges de communications (en morse).

Première collision en vol de l'aéronautique civile : un De Havillandet un Farman se percutent au nord de Beauvais. Sept victimes,sans survivant. Cet accident contribue à la réflexion sur les métierset les moyens à mettre en oeuvre pour la sécurité de la navigation.

L'évolution technologique permet, dès 1923, les premiers essaisde vol de nuit entre Londres et le Bourget (grâce aux échangesradio - en morse - et à une chaîne de phares aéronautiques) ; lastation radiotélégraphique inaugure l'émission d'avis urgents auxnavigateurs, les ancêtres de nos NOTAM... En 1924, la densité detrafic aérien au Bourget nécessite d'organiserce trafic : une tour est construite, un agent équi-pé de jumelles signale l'approche des appa-reils, les identifie et à ses côtés des opérateursradioélectriciens sont en liaison avec les avionset leur communiquent leur position par relève-ments radio-goniométriques.

1932 : le syndicalisme déjàimplanté

A ce jour, nous manquons de précisions sur lesforces syndicales en présence à cette époque,probablement seulement un syndicat CGT et unsyndicat CFTC. Il y avait un "Syndicat National

CGT des Radioélectriciens de l'Aéronautique Civile" (le corps leplus nombreux en agents de toute notre administration) à partir de

1932, alors que la CGT était encore divi-sée entre CGT (alors tendance réformis-te) et CGTU (tendance révolutionnaire).Ce syndicat CGT avait Joseph COS-QUER pour secrétaire général, Jean LEDROGUEUX comme adjoint, et EugèneQUIQUANDON pour le bulletin syndical.Son siège était au Bourget, alors premieraéroport français. Ce syndicat était plutôtd'obédience réformiste et, nous le ver-rons plus tard, cela ne sera pas sansconséquence sur le "paysage syndical"de la navigation aérienne. Nous n'avonspas trouvé trace d'un syndicat CGTUdans notre maison avant la réunificationde 1936.

Notre administration manque alors cruel-lement de moyens financiers et humains,les salaires sont très bas et les retards depaiement sont fréquemment de l'ordre de10 à 15 jours...provoquant l'inquiétude etla colère des agents.

1937 : décret portant statut des personnels Le JO dénombre 77 agents chargés de l'exploitation des aérodro-mes (31 commandants ou adjoints et 46 gardiens) et 391 agentschargés des transmissions (3 inspecteurs, 63 chefs de poste radio-électriciens et 325 opérateurs radioélectriciens).

Les radioélectriciens étaient chargés à la fois des tâches de contrô-le et de maintenance des appareils qu'ils utilisaient, le contrôle étantconfié à ce corps unique de techniciens. A la veille de la SecondeGuerre Mondiale, le contrôle de la circulation aérienne se limitaitencore aux seuls abords des aérodromes.

L'histoire de la Navigation Aérienne commence, de fait, en 1919 avec la premièreConvention Internationale, la "Convention de Paris" qui écrit la première régle-mentation de la navigation aérienne et créé une Commission PermanenteInternationale de la Navigation Aérienne (C.I.N.A.).

Manchette d’un bulletinsyndical CGT de 1939

1926 : la prime de vélo

Premier conflit social connu de la NavigationAérienne : les stations radio étant souventéloignées des transports en commun, lesagents se voyaient dans l'obligation d'utiliserleur vélo pour se rendre à leur travail. Ilsrevendiquent donc une indemnité, obtenueen avril 1926 : une aide "de première mise"de 90 francs anciens pour l'achat du vélo(dont le prix moyen était de 250 francsanciens), plus une prime mensuelle "d'entre-tien" de 15 francs anciens.

Cette prime d'entretien ne cessa d'existerqu'à l'été 1995, après 70 ans d'existence, et"culminait" alors à 27,30 francs ("nou-veaux") par mois !

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La seconde guerre mondiale - la reconstruction

L'ordonnance du 20 juin 1940 rend passible du tribunal militaire lesattroupements de rue, la distribution de tracts, l'organisation d'as-semblées publiques et de manifestations qui n'auraient pas étéapprouvées au préalable par le commandement allemand, ainsique toute provocation au chômage volontaire, tout refus "mal-intentionné" de travail, toute grève. Le 17 juillet 1940, PETAINorganise l'éviction des communistes et des antifascistes de laFonction Publique, avant que la loi du 16 août 1940 ne dissolve lesconfédérations CGT et CFTC puis les fédérations de fonctionnai-res ... L'action syndicale doit alors passer à la clandestinité.

Pendant l'Occupation, de nombreux radioélectriciens seront appré-ciés comme agents de liaison, leurs compétences professionnellessont utilisées pour transmettre des renseignements notamment surles mouvements des troupes allemandes à l'Intelligence Serviceen Grande-Bretagne.

En 1943, dans l'Afrique du Nord récemment libérée, un syndicatCGT de la Navigation Aérienne se remet en place, grâce notam-ment à François ALBAUM. Ce syndicat CGT était plutôt d'obédien-ce communiste alors que le syndicat CGT métropolitain d'avant-guerre (dirigé alors par Jean LE DROGUEUX) était à majoritésocialiste.

Tout est à reconstruire

A la Libération de la métropole, le général DE GAULLE, soutenupar la Résistance, parvient à déjouer le projet de l'AMGOT (AlliedMilitary Government of Occupied Territories), plan de mise en tutel-le de l'administration française sous le contrôle d'officiers supé-rieurs américains. Tout le pays est à reconstruire, les infrastructu-res aéronautiques sont en ruine, les services de notre administra-tion sont désorganisés, nombreux sont les agents disparus, morts,déportés ou encore internés : André DUROLLET les estime à untiers des effectifs ... Des recrutements hâtifs de contractuels sontdonc lancés, essentiellement auprès de militaires récemmentdémobilisés (pilotes, navigateurs, radios ...).

Décembre 1945 : notre administration quitte le giron des Arméespour passer dans celui du Ministère Civil des Travaux Publics etdes Transports, avec, dès septembre 1945, la création duSecrétariat Général à l'Aviation Civile et Commerciale (SGACC).

Le Service du Travail Obligatoire (S.T.O.)

Le syndicalisme

Le syndicat CGT métropolitain des Radioélectriciens de laNavigation Aérienne reprend son activité, toujours sous la houlet-te de LE DROGUEUX, mais des divergences de vue apparaissentvite avec le syndicat CGT d'Afrique du Nord mené par ALBAUM.Lors du Congrès de 1946, les délégués d'Afrique du Nord l'empor-teront, ALBAUM deviendra Secrétaire général, LE DROGUEUX,secrétaire général adjoint.

Les prémices du contrôle en-route

Pendant ce temps, les alliés continuent d'occuper et de gérer - àleur manière - les aérodromes les plus importants (l'armée améri-caine ne restituera Orly aux autorités françaises qu’en novembre1946). A Orly, et à Istres, les alliés ont organisé le trafic aériengrâce aux "Joint Air Traffic Centre" (JATC, centre de trafic com-mun). Le contrôle y est basé sur l'utilisation d'un tableau de pro-gression des vols et l'exploitation de "strips". En 1946 une sectionfrançaise est associée au JATC d'Orly, créant les bases du futurCCR-Nord dans des baraques en bois, sur la Nationale 7 ... Bientôtseront mis en place les CCR d'Aix-en-Provence et de Bordeaux. Le16 août 1946 est créé le brevet civil de contrôleur de la circulationaérienne. Il est délivré après un stage de deux mois suivi d'un exa-men passé soit au Service des Ecoles et Stages du Bourget (ancê-tre de l'ENAC), soit à l'école militaire du contrôle aérien de Cazaux.

Le statut du fonctionnaire

On ne saurait quitter 1946 sans évoquer la création du StatutGénéral des Fonctionnaires, à l'initiative de Maurice THOREZ : "lefonctionnaire est enfin reconnu comme un citoyen et non commeun rouage impersonnel de la machine administrative". La grilleunique de rémunération est créée, l'égalité des sexes et le droitsyndical des fonctionnaires sont enfin reconnus.

La Direction de l’Aéronautique Civile du Ministère de l’Air est transformée en Direction desTransports Aériens à compter de la mobilisation générale et mise sous autorité militaire.L'activité syndicale devient vite illégale.

1949 : stage d’opérateurs-radio au “Services des écoles et Stages”,l’ancêtre de l’ENAC. L'ENAC est officiellement créée par décret du 29août 1949.

Après la loi de Vichy du 4 sep-tembre 1942 organisant la réqui-sition de main d'œuvre au profitde l'Allemagne, de nouvelles loisinstituent le S.T.O., déportationvers les usines allemandes d'unedurée de deux ans, pour tous lesjeunes de 20 à 23 ans. A partir dejuin 1943, les employeurs et leschefs de services sont chargésde fournir chaque mois des étatsnominatifs de leur personnel àl'Office Départemental du Travail,avec obligation de justifier tousles changements.Dans notre administration il setrouva des gens suffisamment"zélés" pour établir des listes dejeunes opérateurs radio et assur-er leur acheminement vers l'Alle-magne. Hélas, beaucoup n'enrevinrent pas. Il faut dire que cesopérateurs radio étaient des pro-

fessionnels très recherchés parles autorités allemandes pourremplacer leurs homologues alle-mands incorporés dans les dif-férents corps d'armée du Reich.Pour échapper au S.T.O., lessolutions n'étaient pas nom-breuses, l'engagement dans l'ar-mée de Vichy, la fuite en Angle-terre ou la clandestinité (résis-tante ou non). Nombre de réfrac-taires au travail en Allemagnerejoignirent les maquis.

Aux actions revendicatives pourles salaires et le ravitaillement,aux consignes de sabotage desproductions de guerre, vint s'a-jouter un mot d'ordre nouveau :"Pas un homme pour HITLER -Refusez de travailler pour lesAllemands - Faites échec auxnégriers ! “

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Années cinquante : la guerre froide

Fin 1947 se crée, à l'intérieur de la CGT, un mouvement dit "ForceOuvrière", autour des partisans de l'aide américaine et regroupantsurtout des anti-communistes. La scission avec la CGT se fait endécembre et FO tient son congrès constitutif en avril 1948. Laguerre froide des syndicats s'installe, chacun dénigrant la concep-tion syndicale de l'autre : F.O. taxe la CGT de "CGT-K" (deKominform), la CGT taxe F.O. "d'instrument du département d'Etataméricain". Derrière ces attaques, socialistes et communistesréglaient leurs comptes...

Dans la Navigation aérienne, LE DROGUEUX, minoritaire lors duCongrès de 1946 du Syndicat National CGT des Radioélectriciens,crée un syndicat CGT-FO, mais ne parvient pas à entraîner desfoules d'adhérents CGT avec lui.

Grèves et réquisitions

Les revendications salariales sont très fortes dans la "maison" aupoint que le 12 juillet 1948 est organisée une grève de 24 heuresà l'initiative du Syndicat National CGT de la Sécurité Aérienne etdes Télécommunications (nouvel intitulé du Syndicat National desRadioélectriciens de l'Aéronautique Civile). Malgré les réquisitionsindividuelles et les menaces de révocation, la grève est suivie à95% et les grévistes, même requis, restent chez eux !

Le mouvement est brisé en plein élan : dès le lendemain, FO,CFTC et Autonomes concluent un accord avec le Ministère, met-tant ainsi fin à l'action. Dans ce climat d'anti-cégétisme, l'adminis-

tration n'en reste pas là, et suspend le SecrétaireGénéral du Syndicat CGT, François ALBAUM, deses fonctions professionnelles sous le prétextequ'il aurait utilisé les appareils de transmission del'Aviation Civile pour diffuser des messages syn-dicaux.

Auto-dissolution de F.O. etcréation d’une fédérationautonome

La création du Syndicat F.O. de la NavigationAérienne n'avait pas apporté à ses initiateurstous les succès espérés et le syndicat CGT n'en

avait été que peu ébranlé. Alors LE DROGUEUX et ses amis chan-gent de tactique. Moins de deux ans après avoir créé le syndicatF.O, ils le dissolvent (février 1950) pour en faire le SyndicatAutonome des Personnels Techniques de la Navigation Aérienne,provoquant la créationd'une Fédération desSyndicats Autonomesde l'Aviation Civile quidevait leur permettre de"chapeauter" tous lessyndicats corporatifs etdonc de prendre la maî-trise quasi absolue dusyndicalisme dans laNavigation Aérienne.Cette fédération, artifi-cielle, disparaîtra bienavant 1954, faute d'utili-té et d'activité...Face à cette stratégie,le Syndicat NationalCGT de la NavigationAérienne se trouvaitbien isolé et affaibli.

En1947, par le plan MARSHALL, les Etats-Unis imposent leur tutel-le économique et politique sur l'Europe. Leur "doctrine de l'endigue-ment du communisme" énoncée par le président TRUMAN, conduitle gouvernement français à exclure ses ministres communistes.

Six nouveaux corps

Face à cette nouvelle donne syndicale, intervient un événement majeur : le 7 juin1948, par décret, sont créés six corps différents chargés de la circulation aérienneet des télécommunications aériennes, Les corps créés sont les suivants :

- I.N.A. (Ingénieur de la Navigation Aérienne - 81 agents), - I.E.N.A. (Ingénieur d'Exploitation de la N.A. - 445 agents), - I.T.T.A. (Ingénieur des Travaux des Télécommunications Aériennes - 16 agents), - C.T.A. (Contrôleur des Télécommunications Aériennes - 107 agents), - C.N.A. (Contrôleur de la Navigation Aérienne - 1.042 agents) - A.N.A. (Agent de la Navigation Aérienne - 1.692 agents).

L'intégration des différents personnels titulaires et contractuelsdans ces nouveaux corps s'effectue progressivement sur plusieursannées mais, le nombre total d'emplois proposés étant inférieur aunombre d'agents en service, certains agents, surtout des contrac-tuels, mais aussi des titulaires, ne pourront jamais intégrer cesnouveaux corps ! Les salaires demeurent très faibles dans notreadministration. A titre d'exemple, les Contrôleurs de la NavigationAérienne perçoivent un salaire équivalent à celui d'une dactylo ;nombreux sont les témoignages d'activité professionnelle complé-mentaire à celle de contrôleur pour "arrondir" la fin de mois !

La création des différents corps a entraîné une formidable éclosionde syndicats catégoriels venant en concurrence avec le syndicatF.O. naissant et les syndicats existants (CGT et CFTC)

Roger SOLAS, aujourd’hui IESSA enretraite, à Bamako en

1953 : sous la main droite, le manipulateur

morse

Le tour colonialDans les années 50, l’administra-tion n’ayant pas assez de volon-taires pour pourvoir certains pos-tes en zone saharienne (Algérie,Libye, Tunisie, Maroc ...) oumême en Indochine ou àMadagascar et autres, elle insti-tua le “tour colonial”. Il s’agissaitd’y affecter d’office, en priorité, lesjeunes ou tous ceux qui n’yétaient jamais allés ; un classe-ment tenait compte de la situationfamiliale. Le séjour était d‘unedurée théorique de deux ans,

mais il était souvent prolongé car,pour retourner en métropole, il fal-lait attendre la relève ... Pour ceuxqui étaient affectés dans les sta-tions sahariennes, les conditionsde vie étaient particulièrement dif-ficiles, d’abord en raison du cli-mat, mais aussi des difficultés deravitaillement. Celui-ci était géné-ralement effectué par un avion duSGACC, souvent une seule foispar mois, et sous réserve qu’ilpuisse l’embarquer, le transportde matériel et de personnes étantprioritaires sur le ravitaillement.

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1953 : naissance de l’USAC

reprise du travail… Isolée, la CGT continue jusqu'au 25 août puisse voit contrainte de cesser l'action. Toutefois, les décrets LANIELsont bel et bien abandonnés.

La naissance de l'USAC

En novembre, conscient de son isolement, victimede l'anti-cégétisme et de l'anti-communismeambiants, mais dans un souci unitaire, le SyndicatCGT de la Navigation Aérienne fusionne avec leSyndicat Autonome des Personnels Techniques dela Navigation Aérienne. Ainsi est créée l'UnionSyndicale de l'Aviation Civile, (la formulation"union syndicale" offrant toute possibilité d'ouver-ture à d'autres syndicats) avec une direction de"compromis" : le secrétaire général, Roger LEGALL, est issu de FO et des autonomes, le secré-taire général adjoint, François ALBAUM est issu de

la CGT. Le siège de l'USAC est fixé rue de Buci à Paris.L'autonomie était un peu une affaire "d'affichage", chacun restantlibre, comme à la FEN, d'adhérer à la confédération de son choix(CGT ou FO). Ainsi, l'USAC devenait le syndicat le plus puissant dela Navigation Aérienne et rassemblait tous les corps.

Navigation Aérienne en grève à Noël

Nombre de revendications statutaires ou indemnitaires n'ayant tou-jours pas obtenu satisfaction, l'USAC et le CUA (Comité d'Union etd'Action, rassemblant des militants de tous horizons) appellent àune grève illimitée à partir du 19 décembre. L'administrationréplique en adressant des ordres individuels de réquisition à tousles agents. Ces derniers contournent la législation en se rendantsur leur lieux de travail, mais sans effectuer intégralement leur ser-vice, n'assurant qu'une permanence de sécurité. CFTC et FO neparticipent pas à l'action, sauf les deux derniers jours…

Cette puissante grève paralyse le trafic aérien de la métropole etde l'Afrique du Nord jusqu'au 28 décembre. Parmi les acquis decette lutte, citons la "prime d'aérodrome", de 3.000 à 7.000anciens francs selon les fonctions tenues (le salaire mensuel d'uncontrôleur confirmé était de l'ordre de 30.000 anciens francs),l'extension de la prime de technicité à tous les agents chargés desécurité, la garantie qu'aucune sanction pour fait de grève neserait prise, et le paiement des jours de grève.

1954 : Le premier congrès de l'USAC

Novembre 1954, à Paris, l'USAC tient son premier congrès sta-tutaire. Sans surprise Roger LE GALL est réélu secrétairegénéral, avec quatre adjoints : Roger ADAM, Pierre BIDEAU,Léon DUCET et Jacques GOUBERT. Le trésorier est AndréCROUE assisté de Charles ANDREANI.

Dans un contexte de hausse du coût de la vie et de développementdu chômage, le Président du Conseil, Joseph LANIEL déclare :"Les caisses sont vides !". Fort des pouvoirs spéciaux (autorisa-tion de légiférer par décrets-lois) que lui donne le Parlement et pro-fitant de l'incarcération des principaux dirigeants de la CGT et duPCF, le gouvernement s'attaque aux acquis sociaux :démantèlement de la Sécu, disparition de la retraite ducombattant, suppression de 4.000 emplois publics,âge de départ en retraite des fonctionnaires retardé dedeux ans, etc. …

Grève générale en plein moisd’août

Pour s'y opposer, l'UGFF, la CFTC et les Autonomeslancent une grève générale unitaire des servicespublics de 24 h. pour le 4 août (FO les rejoindra le len-demain). La grève dure trois semaines et se généralise (4 millionsde grévistes le 13 août).

Le 20 août, sans concertation avec les autres syndicats, FO etCFTC signent des accords avec le gouvernement et appellent à la

Dans la Navigation Aérienne, 1953 commence par une forte mobilisation contre le licenciement de 25contractuels. Lors de la création des corps techniques du SGACC en 1948, le nombre d’emplois créésavait été inférieur au nombre d’agents (titulaires ou contractuels) en service, situation aggravée par lerecours massif au recrutement d’agents non titulaires à partir de cette date.Puis, au début de l'été, c'est la situation sociale du pays tout entier qui chavire…

4 millions degrévistescontre les

décretsLaniel

Réquisition avant la grève enHaute-Volta (française), district du Soudan, portant sur la journée du 25 décembre 1953

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Les 55 jours de grève - la ré-adhésion à la CGT

Nous en venons à l'année 1955, l'année de la fameusegrève de 55 jours qui a tant marqué nos anciens !

Le mécontentement des personnels ne faisant que s'accroître (nonapplication du Statut Général des Fonctionnaires, manque d'effec-tifs, salaires insuffisants ...), l'USAC-Autonome, toute seule (rejoin-te plus tard par F.O. et la CFTC), déclenche une grève illimitée àpartir du 10 novembre 1955. Réponse gouvernementale : "si vossalaires sont bas c'est que votre productivité est insuffisante ; aug-mentez votre productivité et vos traitements s'accroîtront !" (refrainbien connu, même à notre époque moderne...). En quelques joursla grève gagne la plupart des centres et aérodromes français, ets'étend en Afrique du Nord. Plus de 80 % de grévistes !

Les réquisitions s'étant montrées peu efficaces lors des derniersconflits, l'administration fait appel aux militaires pour remplacer lesgrévistes. Un élément inattendu vient compliquer la situation : le 29novembre, le président du Conseil Edgar FAURE décide de dissou-dre l'Assemblée Nationale et de convoquer des élections législativespour le 2 janvier 1956. Cette situation politique s'avère peu favorableà une prise de décisions importantes, d'autant que Gouvernement etAdministration ont choisi de laisser "pourrir" la situation.

La reprise du travail

Les personnels sont donc contraints de reprendre le travail le 3 jan-vier sans avoir obtenu beaucoup plus qu'une nouvelle répartitionde l'Indemnité Forfaitaire Spéciale et une revalorisation de la primed'aérodrome ... Le mécontentement restait donc entier ce quiexpliquera les très nombreux recours à la grève en 1956.

Sur ce conflit de l'hiver 55/56, André DUROLLET écrit : "...Il y a despiquets de grève dans chaque centre, les réunions du Comité cen-tral de grève ont lieu chaque jour, rue de Buci, où se tient le siègede l'USAC. L'ambiance est formidable et pourtant au deuxièmemois de la grève, les salaires n'ont pas été versés. Les personnelscherchent du travail comme manutentionnaires aux halles, hom-mes de peine, vendent leur voiture, mais ils tiennent !". Il y auraeffectivement une retenue de 55 jours de salaire étalée sur un an,alors que les salaires n'étaient pas élevés...

Les limites de l'autonomie

Cette grève eut toutefois l'avantage de faire comprendre que l'au-tonomie avait des limites et que l'USAC avait notamment souffertde son isolement, sans le soutien d'une fédération et d'une confé-dération.

Dans un premier temps, une solution futtrouvée en intégrant, courant 1956, le"Cartel des Syndicats Autonomes deFonctionnaires et Assimilés", qui re-grou-pait le Syndicat Autonome du Cadastre, leSyndicat Unifié des Tech-niciens de laR.T.F., le Syndicat Autonome des Contri-butions Directes. Mais cela ne suffisait paset l'idée de départ fit son chemin jusqu'àce que, à son congrès de décembre 1957,l'USAC-Autonome vote à 78% de sesdélégués la demande d'adhésion à laCGT !

A noter que pendant ce conflit de l'hiver55/56, la CFTC avait tenté de négocier

une sortie de la Fonction Publique sous l'éternel prétexte : "...il s'a-vère absolument nécessaire (d’avoir) une autre conception de laNavigation Aérienne et de ses services de gestion. Ce qui carac-térise les personnels techniques de la N.A. c'est leur adaptationnécessaire aux fonctions qu'ils ont à assurer compte tenu d'uneévolution constante des techniques. Dans le cadre de la FonctionPublique, cette évolution devant se traduire sur le plan statutaire nepeut jamais être concrétisée financièrement d'une façon équita-ble". Refrain bien connu, aujourd’hui encore !

Ce très dur conflit n'avait même pas émoussé la combativité desagents : au BCT du CCR Nord, l'administration n'ayant pas verséles acomptes liés à la grève de novembre-décembre, le 9 janvier1956, tout le personnel se met en grève de 24 heures après enavoir informé le chef de centre seulement cinq minutes avant !

L'adhésion à la CGT

Avril 1957 : la Commission exécutive de l'USAC-Autonome analy-se les résultats d'un référendum effectué auprès de ses adhérentsA 78 % des suffrages exprimés (15% d'abstention et 7% de cont-re), il est demandé d'adhérer à l'Union Internationale desSyndicats de Travailleurs de la Fonction Publique (structure de laF.S.M., Fédération Syndicale Mondiale, à laquelle adhérait laCGT). Ensuite, l'USAC-Autonome tient son 3ème congrès à Parisen décembre 1957, les délégués y votent la demande d'adhésionà la CGT. C'est en quelque sorte la deuxième date de naissancede notre syndicat ! Roger LE GALL y est élu Secrétaire Général,Charles ANDREANI et Gérard LE MOINE, secrétaires-adjoints etAndré CROUE, trésorier.

L'affiliation à la CGT eût peu de conséquences au niveau desadhérents : quelques-uns préférèrent retourner vers la CFTC parconviction religieuse, ou vers F.O. par conviction politique, ou parcequ'ils n'avaient pas d'autre choix comme en Algérie où la CGT étaitinterdite, mais ce furent des cas relativement isolés.

22 novembre 1955 : la grève se généralise enAfrique du nord selon ce télégramme envoyé parla hiérarchie au Secrétariat d’Etat aux TravauxPublics et à l’Aviation Civile

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Décembre 1955 : laparticipation des person-nels de la DGAC à la grèveest très forte. Le gouver-nement demande auxmilitaires d’utiliser lematériel des civils et deles remplacer sur leurlieu de travail. Cettesituation, difficilementsupportable, amènedeux cadres d’Aix à “bri-coler” les installationsélectroniques pour quela réception des messages soit toujours assurée (de façon à ce que les mili-taires puissent entendre tout message d’urgence ou de détresse et pouvoirdéclencher les actions nécessaires) mais aussi à empêcher l’émission demessages destinés à casser leur grève.

Manque de chance, leur subterfuge est repéré et surtout, d’autres événe-ments (chute d’un hélicoptère et sabotage d’un pylone radar) sont amalga-més. La France est alors en pleine guerre froide, entre deux guerres colo-niales, et la peine de mort ponctue l’actualité ...

Extrait d’un bulletin syndical del’USAC-CGT de 1957 :un équipaged’AirFrancefonce avecson avionde ligne surdes manifes-tants de lanavigationaérienne enAfrique dunord. LeSNPL déplorele comportementde cet équipa-ge. L’USAC-CGTremercie le SNPLde sa prise deposition.

Grève dans lanavigationaérienne :article depresse de1957 dansun journalnon identifié

A PROPOS DE GREVE

Sous ce titre le n°12 de “Pilote de ligne”, organe du Syndicat National des Pilotes de Lignes publie l’article suivant à

propos des récents incidents de Casablanca :

“Les Syndicats des personnels de la Navigation Aérienne de Tunisie et du Maroc poursuivent une action depuis plu-

sieurs mois pour faire aboutir des revendications ayant trait à la sécurité de leur emploi et à leur reclassement éventuel en

Métropole. Dans le cadre de cette action ils ont observé à plusieurs reprises des mouvements de grève de quelques heures qui

ont parfois causé quelques incidents. Nous vous relatons le dernier qui s’est passé à Casablanca.

Alors que le personnel en grève, à bout de nerfs à cause de revendications insatisfaites occupait le parking et les pistes

pour empêcher les mouvements d’appareils, un avion “Air -France” décollait quand-même et le message suivant était transmis

par le pilote : “Ici FBAZR Commandant... Fonçons sur grévistes qui se retirent dernière seconde. Maintenant piste occu-

pée par Armée de l’Air”.

Nous ne cachons pas notre indignation devant de tels procédés. Les Navigants n’ont pas à se substituer aux C.R.S.

“Même lorsqu’ils n’ont pas pu se débarrasser d’une mentalité d’adjudant” pour maintenir l’ordre. Si les mouvements

de grève des personnels au sol les gênent dans leurs Rotations, qu’ils mettent un frein à leur impatience en pensant

que ces manifestations peuvent parfois trouver leur justification et, si l’humanité ne le peut, qu’au moins la

décence les guide.”

Nous remercions le S.N.P.L. de sa ferme prise de position à ce sujet.

Répression anti-CGT en Algérie

Ainsi, Antoine MAURO d'Oran et DUVALLET d'Alger furent internés pen-dant de longs mois dans les geôles du camp de Lodi, sans motif d'incul-pation ni jugement. Un décret du 26/11/1956 retirait aux syndicats algé-riens affiliés à la CGT tout caractère de représentativité et pourvoyait arbi-trairement au remplacement de leurs délégués élus. Un autre décret, endate du 19/01/1957 suspendait le paiement des arrérages, des pensionsciviles et militaires et de toutes sommes dues à un titre quelconque parl'Etat ou les collectivités publiques en Algérie, aux personnes dont l'activi-té serait appréciée comme étant "dangereuse pour le maintien de l'ordrepublic".

Le courrier USAC-CGT devait être adressé clandestinement, sous desenveloppes banalisées et, nous raconte notre camarade Jacques LEFE-VRE, "il fallait faire très gaffe ! La correspondance syndicale n'était pasconservée mais brûlée au fur et à mesure". Dans un contexte aussi tra-gique, la section USAC d'Alger fut contrainte à se dissoudre. Roger LEGALL disait à ce propos : "Connaissant l'affaire à fond, je considère cettedissolution non pas comme une désapprobation de l'action menée parl'USAC, mais bien comme le résultat de pressions auxquelles a été sou-mise la direction de la section d'Alger".

Dans une lettre datée du 17 juin 1958 et adressée à Jacques LEFEVREalors affecté à Tamanrasset, Roger LE GALL écrit : "Tu comprendras quedepuis le 13 mai (1958) nous n'avons pas fait beaucoup de courrier. Nousavons sorti un journal que je ne t'ai pas encore expédié, tu en comprendsles raisons. Que dois-je faire ?... Dis-moi comment je peux t'envoyer lesinformations".

La guerre d’Algérie : actions syndicales et interdits

On ne peut évoquer cette période sans parler de lasituation délicate de nos syndiqués en Algérie pen-dant ces années de guerre.

La censureLa France fit la guerre en Algérie sans le dire : on parlait des “événements”. Audébut, la censure préventive de la presse, usuelle en temps de guerre, n’étaitpas appliquée. Radio et télévision étaient aux ordres du gouvernement. Maissurtout après le 13 mai 1958 la censure fut mise en oeuvre systématiquement :tous les articles de presse étaient soumis au contrôle d’un délégué du gouver-nement avant que le journal ne soit mis à l’impression : les articles interditsdevaient être immédiatement retirés laissant d’étranges pavés blancs dans lescolonnes des journaux de cette époque. Très souvent en Algérie, c’était la saisiepure et simple du journal. Ceux qui ont osé braver cette censure et contrer lapropagande gouvernementale étaient “L’Express”, “France-Observateur”, “LeMonde”, “Témoignage Chrétien”, “Le Canard Enchaîné” ainsique la presse communiste. Ils lepayèrent cher.

“Charlot, des sous !”

A la fin des années 50, l'USAC-CGT consacre l'es-sentiel de son activité à l'impulsion et au dévelop-pement des luttes pour la paix en Algérie et cont-re la politique rétrograde du général DE GAULLE :défense de l'emploi et des salaires ("Charlot, dessous !"), des libertés individuelles et collectives,des droits syndicaux … ainsi par exemple contrel'ordonnance du 7 janvier 1959 concernant l'inté-ressement des salariés et surtout contre celle,particulièrement dangereuse, du 4 février 1959abrogeant la loi du 19 octobre 1946 portant StatutGénéral des Fonctionnaires sous prétexte de com-patibilité avec la Constitution de 1958 qui prévoitdes domaines réservés différents pour la loi et lerèglement. Le Statut ne dépend plus du pouvoirlégislatif mais uniquement du pouvoir exécutif !

Voulez-vous sortir de la fonction publique ?

Déjà en décembre 1955, soucieux de démontrersa "neutralité politique" et sa bonne volonté, lesyndicat CFTC avait indiqué à la commissionHUTIN qu'il se prononçait pour l'étude d'une solu-tion "hors fonction publique". En octobre 1960,encouragé vraisemblablement par quelques poli-tiques et hauts cadres de l'aviation civile, leSGNA-CFTC lance une consultation nationale despersonnels sur la création d'un établissementpublic de type "RTF" (Radiodiffusion et Télévisionde France). La proposition faite au gouvernementcinq ans plus tôt, mais aussi la formulation desquestions de ce référendum montrent clairementquelle est la réponse espérée et attendue (DEGAULLE était un spécialiste de ce genre de ques-tionnement). Heureusement cette manœuvre dediversion fait long feu face à la détermination despersonnels pour rester dans la fonction publique.On sait ce qu'il adviendra de la RTF, de l'ORTF,puis de son éclatement en sept sociétés !

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Extrait d’un bulletin syndicalde l’USAC-CGTen faveur d’adhérents internés pendantla guerred’Algérie.

POUR UNE SOLIDARITE ACTIVE

Notre camarade Antoine MAURO, d’Oran, arrêté le 4 juillet 1956 est toujours incarcéré au camp d’hébergement de

LODI (Algérie) malgré les nombreuses démarches effectuées par le B.S. pour obtenir le respect de la décision de sa mutation

en France prononcée en octobre 1956 conformément à la procédure réglementaire concernant les fonctionnaires métropoli-

tains “astreints à résidence” en Algérie.

Jusqu’à juillet dernier MAURO était privé de toute rémunération et il facile d’imaginer les difficultés qui ont assailli

son épouse et son jeune enfant privés du soutien moral et matériel d’un époux et d’un père. Depuis juillet Mauro perçoit la

moitié de son traitement mais il est évident qu’en cette période de rentrée scolaire et de vie chère la situation de la famille

de notre camarade reste extrèmement précaire. Il est de notre devoir de leur venir en aide. Dans ce but, le Bureau Syndical

demande à toutes les sections d’organiser une collecte dont le produit sera remis à Madame Mauro. Adresser les fonds

recueillis au CCP de l’USAC (Paris 6693-O4) avec la mention “Collecte MAURO”.

DUVALLET, APNA en fonction à Alger, est également incarcéré depuis plusieurs mois à Lodi. Nous man-

quons de précision sur les charges de famille de ce camarade et sur ses difficultés. Il est certain que nous lui devons

également assistance.

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Des artisans ... solidaires et combatifs

Outre de bas salaires et une inflation galopante, les conditions detravail sont difficiles : durée réelle excessive, pauses ou récupéra-tion non officielles (chaque fois que possible, quelques pauses ourécupérations sont accordées, souvent sans préavis, par l'enca-drement de proximité, mais l'administration refuse d'officialiser cespratiques). Formation initiale et continue, expérimentation des nou-veaux outils et procédures se font "sur le tas".

Seuls la grande solidarité entre les différentes catégories de per-sonnel, un haut niveau de conscience professionnelle et l'augmen-tation constante de la productivité individuelle permettent de faireface. La régulation des flux de trafic n'existe pas encore et, retar-der un décollage, refuser le niveau de croisière demandé ou, plusgrave, refuser un plan de vol, sont alors inconcevables.

Avec des liaisons radio-téléphoniques et téléphoniques de mau-vaise qualité, sans assistant ni assistance automatisée, sans radar,il n'est pas rare qu'un seul contrôleur assure la sécurité de 25 à 30avions sur un même secteur. D'où une combativité et un taux desyndicalisation records.

L'absence de dialogue social

Prétendant ne pouvoir satisfaire les revendications dans le cadrede la fonction publique, l'administration répond par des réquisi-tions, sanctions ou plans de remplacement militaire. Sans consul-

Le début des années soixante se caractérise par une augmenta-tion rapide du trafic aérien commercial. Les recrutements, les sta-tuts, les techniques et les moyens mis en oeuvre ne suivent pas.

ter les syndicats (du moins pas tous !), le SGAC * élabore des sta-tuts de techniciens concrétisés en janvier 1962 par des décretsmajoritairement rejetés par le personnel.

Dès la fin des années 50, le personnel expérimente de nouvellesformes d'action de manière à éviter sanctions et pertes financièrestrop lourdes. Le droit de grève sans préavis existe encore mais,dans nos professions, la grève-surprise n'est pas pratiquée carjugée irresponsable. Mépris, portes closes, sanctions, … résumentalors la politique de dialogue social du gouvernement et de sonadministration.

Les statuts spéciaux

En 1963, le gouvernement impose à tous les services publics l’o-bligation de déposer un préavis cinq jours francs avant le début detoute grève.

Dans la navigation aérienne, après avoir, en août 1963, accepté l'i-dée de créer des corps à statuts spéciaux classés hors catégorie“B type” de la fonction publique du point de vue indiciaire, le minis-tre annonce 6 mois plus tard que, s'il devait y avoir des statuts spé-ciaux, ce serait sans droit de grève, comme pour les policiers,douaniers, gardiens de prisons.

Ripostes en mars 1964 : une grève totale de 48 h, non sanctionnéecar s'inscrivant dans le cadre d'une grève de la fonction publiqueet, en plus, une action de 2 jours des contrôleurs d'ATHIS-MONSréquisitionnés pour la circonstance : ils perturbent considérable-ment l'écoulement du trafic aérien commercial en appliquant stric-tement réglementation et normes officielles de séparation. C'est ceque la presse appellera improprement, la grève du zèle. Il s'agis-sait en fait de "pannes d'enthousiasme" dans l'accomplissementd'un travail certes motivant et responsabilisant mais de plus enplus pénible et exigeant, non reconnu encore à sa juste valeur.

La loi scélérate du 2 juillet 1964

En mai, nouvelles grèves du zèle contre le projet de loi anti-grèvequi sera, malgré tout, déposé et adopté en première lecture à unetrès faible majorité dans la nuit du 9 au 10 juin. Ce projet a toujoursété largement rejeté et combattu par la majorité des contrôleursaériens directement concernés.

Un préavis de grève de 24h contre le projet de loi interdisant ledroit de grève, et qualifiée de “loi scélérate”, est déposé pour le 16juin 1964. On apprend alors que le secrétaire de la sectionUSAC/CGT d'Athis-Mons, Jacques DELTEIL, contrôleur au CCR,sera traduit en conseil de discipline pour faute professionnelle lorsde la grève de mars. Grave erreur stratégique !

>>>

1964 : la loi sur l’interdiction du droit de grève

* SGAC : Secrétariat Général à l’Aviation Civile.Le gouvernement a ramené ultérieurement, en 1976, leSecrétariat Général au rang de Direction Générale, defaçon à affirmer son autorité sur l’Aviation Civile.

Droit degrève

Il faudravingt ans,après 1981,pour que ledroit degrève rede-viennelégal, avec un service minimum, dans la navigationaérienne.

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Par solidarité, le 23 juin, le CCR/Nord débraye suivi par Aix et Bordeaux, puis par tousles aéroports. Grève très dure et très suivie, malgré réquisitions et sanctions. Un plan deremplacement militaire est mis en œuvre. Le gouvernement fait alors voter, le 29 juin, laloi 64.650 qui stipule que "toute cessation concertée du service, tout acte collectif d'in-discipline caractérisée de la part des OCCA (*) et ESA (*) pourra être sanctionné endehors des garanties disciplinaires". Redoutant la militarisation définitive dont rêve legouvernement, les grévistes décident, après 10 jours de grève, de reprendre le travail etde poursuivre l'action sous d'autres formes. Les décrets d'application de la loi portantstatuts des ESA et OCCA sont publiés le 6 août.Seuls les centres et tours contrôlant annuellementplus de 100 000 mouvements IFR sont concernés.

Cette tentative de militarisation génèrera des amer-tumes, les rapports avec nos partenaires militairesen seront profondément affectés : négociationsd'espaces, coopérations, coordinations et, à plusforte raison, cohabitations ne seront jamais totale-ment confiantes ni exemptes d'arrières pensées …

Les “pannes d’enthousiasme”

Pendant près de 20 ans, alors que l'augmentationrapide du trafic rendait indispensable l'améliorationde la qualité des services, la loi scélérate de juillet1964 ainsi que la politique répressive de l'administration ont eu de lourdes conséquen-ces. Le haut niveau de conscience professionnelle s'est alors progressivement émous-sé.

On a pu entendre des collègues déclarer que puisqu'on nous prend pour des c…, tra-vaillons comme tels ou encore “comme des fonctionnaires" au sens péjoratif que lestenants de la solution hors fonction publique donnaient à ce terme. D'autres se décla-raient pour la "grève du zèle permanente". Le refus de dialogue et la politique du faitaccompli ont transformé progressivement l'action revendicative de courte durée enméthode de travail standard.

Faute d'avoir amélioré la régularité des vols, les nombreuses pannes d'enthousiasme onten revanche eu une retombée très positive sur la sécurité. A force de se faire peur en fai-sant attendre les avions en l'air un peu partout selon des procédures non officielles etinconnues des pilotes, les contrôleurs ont pris petit à petit l'habitude, avant chaque pério-de de fort trafic, de mettre en place empiriquement des limitations du trafic, cela bienavant la création officielle de la CORTA (en décembre 1971). Plusieurs métho-des ont été expérimentées sur le tas avant que l'administration, poussée par lescompagnies aériennes et les syndicats, se décide enfin à admettre l'évidence,à savoir le besoin de régulation du trafic en fonction de la capacité offerte.

(*) OCCA, Officier Contrôleur de la Circulation Aérienne, c’est le corps, classé encatégorie B de la Fonction Publique, qui succède à celui des TNA/E (technicien dela navigation aérienne / exploitation). ESA, Electronicien de la Sécurité Aérienne,succède, quand à lui, aux TNA/I (technicien de la navigation aérienne / installations).

Menaces de militarisation puis grèves du zèle

Comment continuer à se battre, comment agir lorsqu’on perdun droit fondamental ? Les réponses ne vont pas être simplesà mettre au point ...

Toute cessationconcertée du service,

tout acte collectif d'indiscipline caractérisée

de la part des OCCAet ESA pourra être

sanctionné en dehorsdes garanties

disciplinaires ...

La division syndicale

C'est dans ce contexte qu'en novembre64, un congrès extraordinaire de laconfédération CFTC décide de modifierson orientation et de se transformer enCFDT. Mais une minorité (30%) de laCFTC décide de se maintenir. LeSyndicat des Personnels de l’AviationCivile CFDT est créé et refuse d'admet-tre en son sein un syndicat catégorieldes seuls OCCA. Les OCCA syndiquésà la CFTC décident alors de créer unSyndicat des Officiers Contrôleurs de laCirculation Aérienne (SOCCA-CFTCmaintenue) qui deviendra SNCTA-CFTCavant d'opter pour l'autonomie unedizaine d’années plus tard.

Après la perte du droit de grève, cetémiettement syndical des personnels del'aviation civile va encore renforcer lepouvoir du gouvernement gaulliste dansce secteur : il y a là une tentative avéréede marginaliser la CGT dans le contrôleaérien. Nombre d’anciens militants esti-ment que le pouvoir ne s’est pas privéd’agir en ce sens ... (voir notammentpage 14).

Quant aux syndiqués CGT qui venaientd'échapper à l'uniforme, ils se conso-laient en se répétant qu'en anglais "offi-cer" a un sens bien moins militaire etrestrictif qu'en français.

Image radar

Le premier radar primaire civil a été installé à Orly en 1952. Il desservait à la foislaTour et le centre en-route. Des radars seront installés en 1960 à Vitrolles, pourle centre en-route d’Aix en Provence, et sur la Tour de Mérignac, au profit duCRNA/sud-ouest. Ces radars avaient alors une portée limitée.

Rappelons qu’il n’y avait alors que trois centres de contrôle régional en métropole.

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Le climat social est surchauffé :1967 bat tous les records de joursde grève depuis 1935 et Mai 1968arrive. Le 16, avec un peu deretard sur le mouvement étudiantet ouvrier, et après l'énorme mani-festation unitaire parisienne du 13mai contre la répression policière,les OCCA et ESA du CCR/Nordpuis des grands centres récupè-rent de facto et avec fierté leurdroit de grève malgré les réticen-ces du SOCCA et de la CFTC. Enune semaine, la totalité des per-

sonnels de l'aviation civile rejoint le mouvement, y comprisquelques hauts fonctionnaires du siège.

Des comités de grève sont créés dans les grands centres. Leslocaux sont occupés. Le trafic aérien diminue, le nombre de gré-vistes augmente et la gestion du trafic civil est transférée aux mili-taires.

Athis-Mons en auto-gestion

A Athis, le comité de grève et les sections syndicales occupent lesbureaux des superviseurs. Les assemblées générales sont bi-quo-tidiennes. Les entrées sont filtrées : seuls les grévistes ont droitd'accès et de travail pour sauvegarder et entretenir matériels,locaux et espaces verts, faire la cuisine, informer... On veille jour etnuit sur l'intégrité de l'outil de travail. Des lits de camp sont instal-lés dans les bureaux. Des accords sont passés avec les grévistesde Total et de deux comités de grève voisins (Lu, Brun & Associéset FACOM) pour approvisionner en essence les grévistes des 3entreprises. Un autre accord est passé avec ceux des CCP (comp-te-chèques postaux) pour qu'en fin de mois, les comptes courantssoient approvisionnés d'environ un demi salaire mensuel.

On gère la vie quotidienne, on chante, on danse, on débat, on faitdes spectacles, on manifeste. Tout le monde est solidaire, serespecte, se tutoie, s'embrasse. Une vie nouvelle, plus humaine,plus fraternelle, sans brimades ni patrons, se dessine.

On rêve !

Car, si le pouvoir semble initialement dépassé par le mouvement,de son côté l'opposition s'avère incapable de prendre la situationen main. La crise volontairement amplifiée par les médias secouela France entière mais reste globalement circonscrite à Paris, et laFrance profonde, légaliste, s'inquiète de savoir quand et commentle travail reprendra, quand et comment les salaires et retraites demai seront payés. Le gouvernement exploite ce fossé qui se creu-se entre la province et Paris. Le 30 mai au soir, après dissolutionde l'Assemblée nationale, il rassemble sur les Champs-Elysées,derrière les députés de la majorité, une foule immense de parti-sans du rétablissement de l'ordre et de la légalité venus en massede province par cars entiers.

Dans la navigation aérienne, après un dernier baroud d'honneur,les ESA remettent les matériels en état de marche et le 6 juin, c'est

la reprise du travail au chant de l'Internationale. La majorité despersonnels, consciente d'avoir vécu une page importante de l'his-toire sociale du pays, a la gorge et les poings serrés en maudis-sant l'absence d'alternative politique crédible. Après 3 semaines decampagne électorale, l'opposition, battue à plates coutures, estramenée à la case départ et en prend pour plus de 10 ans.

Des acquis très importants

Les acquis, qu'ils concernent l'ensemble des travailleurs, les fonc-tionnaires, ou seulement notre administration, sont très nombreuxet très importants : augmentation des salaires d'environ 10% (bienplus pour les plus défavorisés, notamment nos ouvriers d'Etat),mensualisation généralisée. Section syndicale, droit syndical etdroit de réunion sont reconnus dans l'entreprise.

Dans la navigation aérienne, les locaux occupés seront restituésaprès relogement des sections syndicales, les CTP prévus dès l'o-rigine par le statut général des fonctionnaires seront enfin mis enplace et réunis, il est admis que d'ici à 3 ans, il n'y aura plus decatégorie C technique dans la navigation aérienne, les aides-tech-niciens seront progressivement intégrés techniciens par concoursspéciaux,… Les syndicats participeront aux travaux de la commis-sion interministérielle présidée par le conseiller d'Etat CAHENSALVADOR chargée d'é-tudier les métiers de l'a-viation civile.

Mais, après 6 mois detravail sérieux et promet-teur dans un climat deconfiance réciproque, lesrelations se dégraderontà mesure qu'il deviendraévident qu'aucune réfor-me profonde n'est àattendre de ces travaux.Les sévères sanctionsappliquées à ceux quiparticipent à une grèvede la fonction publique enmai 1969 dégradentencore davantage le cli-mat.

Electroniciens : un jour degrève en plus à Athis-Mons

Fin mai, les grèves finissant,l’USAC-CGT et la CFTC avaientréunis les ESA d’Athis en salle tech-nique et les appellaient à poursuivrel’action sur des revendications prop-res. La CGT proposait trois jours degrève de plus, la CFTC un jour.Cette dernière proposition fut votéeà main levée avec une faible majori-té et le centre d’Athis ne reprit sonactivité que 24h après. Lors denégociations ultérieures, cette actionpermettra de supprimer le décalageindiciaire de 15 points qui existaitentre OCCA et ESA.

Mai 68 : la DGAC fait grève elle aussi

Libertés et droits syndicaux

Avant mai 68, la section syndicale n’est pas reconnue. L’action syndica-le (réunions, affichages, distributions) n’est pas autorisée dans lesenceintes et locaux de l’administration et sur les lieux de travail.Evidemment aucun moyen n’est mis à disposition des syndicats et lescollectes de cotisations, les distributions de tracts, les affichages sonteffectués à la porte de l’entreprise. Les militants ont leurs bureauxchez eux. S’ils ont nombreux, ils se réunissent dans les arrières-sallesdes bistrots ou restaurants qui acceptent, et ce n’est pas toujours évi-dent. Pour les assemblées générales, il faut mendier une salle auprèsdes municipalités ou d’associations.

En 1968 toute l’Aviation Civile, malgré la loi de 1964, faitgrève, espérant récupérer “de facto” ce droit fondamentalquatre ans après son interdiction par voie législative.

La télévision est aux ordres dupouvoir, pouvoir personnelincarné par De Gaulle. Les affi-ches, de toutes inspirations,pullulent sur les murs.

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Résultat, parmi d’autres, de mai 68 et de la forte mobilisation des annéessuivantes, des groupes de travail vont enfin structurer l’organisation des ser-vices et des carrières pour de nombreuses années.

Chez les contrôleurs, la très forte croissance du trafic, le manquede fiabilité des matériels, l'insuffisance des effectifs qualifiés, leshoraires excessifs, les surcharges et le stress permanent, desconditions statutaires d'avancement trop contraignantes, l'absencede droit de grève,… exacerbent le mécontentement.

Malgré les profondes divergences sur le maintien ou non dans laFonction Publique, une plate-forme revendicative commune pourl'action est élaborée, sous la pression des contrôleurs, par les sec-tions syndicales d'Athis-Mons. La rédaction est laissé volontaire-ment floue pour permettre la signature de tous les syndicats repré-sentatifs des contrôleurs, y compris le SOCCA-CFTC (devenuSNCTA-CFTC en février 70).

Le protocole de juillet 1970

La plate-forme sert néanmoins de base au lance-ment de grèves du zèle très dures. La pagaille dansle ciel est générale, avec quantités d'incidents decontrôle. Les abaissements d'échelon pleuvent.Mais après des mois de lutte, et d'âpres négocia-tions quasiment bilatérales entre notre camaradeANDREANI et le ministre Robert GALLEY, un proto-cole est signé le 16 juillet. Seuls le SNCTA et leSNIAC (syndicat corporatiste des cadres de direc-tion) refusent de le signer tout en le reconnaissant"très positif” !

Sont ainsi obtenus des reclassements d'agents, l'é-largissement des statuts OCCA et ESA, l'accélération des avance-ments, l'intégration d'OCCA et d'ESA exerçant certaines fonctionsde responsabilité en tant qu'ITNA par concours spécial. Début 71,un décret portant statut des IEEAC prévoit que 50% du recrute-ment des ingénieurs sera réservé à la promotion interne des tech-niciens de catégorie B, une première dans la fonction publique. Unrégime indemnitaire inédit est créé : les primes représentent jus-qu'à 50% des revenus d'un jeune premier contrôleur de cetteépoque et en moyenne plus de 1000 F par mois.

Le transport aérien autour desannées 70

1964 : Air France met en oeuvre le Nord262, avec 26 places, sur Paris-Quimper etcomptabilise le 8 millionième passager surson réseau Caravelle.

1965 : arrivée du premier Boeing 707 toutcargo à Air France : le symbole du Pélicanest créé.

1967 : Premier vol de série du DC9, duFokker 28, du Boeing 737. La Caravelle estmise en oeuvre par Air Inter sur Paris-Nice.

1968: premier vol supersonique de transportavec le Tupolev 144.

1969 : Première mondiale d’un atterrissageautomatique en catégorie III (hauteur dedécision de 15 m et visibilité horizontale de200m) avec passagers, sur Caravelle, à Orly.Dernier vol d’un DC3 sur le réseau aérienpostal français. Premier vol utilisant la navi-gation à inertie sur un B 707 d’Air France surParis-New-York. Premier vol du Concorde.

1970 : constitution de la SNIAS (à partir de 3sociétés françaises) et d’Airbus Industrie (àpartir de 4 sociétés en Europe). Premier voldu DC 10. Air France commande 6 Airbus300 et met en service le B 747 sur Paris-New-York.

1971 : Premier vol du Mercure, de Dassault,commandé à 10 exemplaires par Air Inter.

Des recrutements exceptionnels

Des recrutements importants sont planifiés sur plusieurs années,avec en plus, en urgence, des recrutements exceptionnels de 115contrôleurs militaires et pilotes ainsi que de 3 fois 43 jeunes contrô-leurs militaires. Des acquis de mai 68 comme la titularisation descontractuels ou la promotion des aides techniciens sont enfinappliqués intégralement. Des GT nationaux sont créés pour étudierdans le détail les différents métiers.

Les primes (indexées sur la productivité à savoir le rapport tra-fic/effectifs, ce que l'USAC/CGT dénonce et condamne très claire-ment dans une annexe au protocole), n'entrent toujours pas dans

le calcul des retraites bien qu'un GT soit chargé d'étudierla question. Finalement, les Finances opposent un vetoet renvoient vers…la PREFON créée tout récemment !Toutes les sanctions sont levées. La situation financièredes personnels s'est bien améliorée, et ... le droit degrève n'est toujours pas recouvré !

Théoriquement ce protocole expire le 31 décembre1972, et des réunions semestrielles permettent de fairele point (y compris avec les organisations non-signatai-res, ce qui paraît alors normal à tout le monde) : c'est uncomité de suivi avant la lettre. Dès octobre 1972, la pre-mière réunion de préparation du nouveau protocoleéchoue, le Secrétaire Général à l’Aviation civile, MauriceGRIMAUD, ayant les mains vides.

Une demande intersyndicale d’audience au ministre est faite en find’année avant d’entrer dans l’année 1973, année sinistre pour lesyndicalisme dans l’aviation civile.

1970 : le tout premier protocole

Certainssalaires,

notammentchez

les jeunescontrôleurs,

vont êtremultipliéspar deux !

La navigation Aérienne face à la croissance du trafic

La croissance continue du trafic aérien pouvait être absorbée par l’au-tomatisation et l’informatisation des centres sans avoir à recruter, pen-saient certains dirigeants. Ce qui explique, entre autres, le sous-effectif,

les actions revendicatives pour la défense desconditions de travail et les forts recrutementsqui en ont découlé.

Il faut attendre 1974 pour voir l’ouverture deRoissy, 1977 pour l’ouverture du quatrièmecentre en-route à Brest. Et en 1979, le projetde création du cinquième centre en-route àLyon sera abandonné au profit de Reims.

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A deux mois des élections législatives, le SNCTA/CFTC lance unultimatum au gouvernement en menaçant d'appeler à une grèvetotale de 4 jours à partir du 20 février 1973 s’il n’ouvre pas de dis-cussions sur l'intégration des primes et le droit de grève. Le mutis-me délibéré du gouvernement met le SNCTA au pied du mur ;celui-ci entraîne dans la grève un peu plus de 300 de ses adhé-rents ainsi qu'une soixantaine de stagiaires syndicalement inexpé-rimentés (stagiaires que les syndicats n'appellaient jamais à l'ac-tion car en l’absence de droit de grève les risques étaient particu-lièrement importants et leur grève, du fait qu’ils n’étaient pas qua-lifiés, restait sans effet sur le trafic).

Compte tenu de la campagne des élections législatives en cours,les autres syndicats jugent le mouvement tout à fait inopportun etappellent leurs adhérents à ne pas s'y associer.

Malgré le faible impact sur le trafic, le gouvernementriposte durement : abaissements d'échelon auxtitulaires, blâmes aux stagiaires, retenues surles primes ... Bien que les mesures de régu-lation de trafic par les non grévistes per-mettent d'écouler en toute sécurité l'es-sentiel du trafic, le ministre menace, sil'action du SNCTA/CFTC n'a pas cesséau 24 février, d'activer le nouveau plan deremplacement militaire dit Clément Marot(comme Contrôle Militaire), dispositif éla-boré sans concertation et sans avoir étéprésenté aux compagnies aériennes ou auxinstances internationales.

Le plan Clément Marot

Le SNCTA/CFTC appelle à prolonger la grève de 48 h. Alors, legouvernement intime l'ordre aux compagnies françaises et étran-gères de vider le ciel dans la nuit du 25 au 26 février pour permet-tre la mise en place effective du plan Clément MAROT dès le 26au matin : l'épreuve de force est engagée. Tous les partis politiquesd'opposition, tous les syndicats sauf la CFTC (la confédération etle SNCTA) dénoncent cette manœuvre grossière.

Pressés par le gouvernement, les militaires acceptent chaque jourdavantage de trafic et les incidents de contrôle se multiplient. Leprojet de militarisation définitive du contrôle aérien français devientflagrant. Le SNCTA/CFTC campe toujours dans son isolement et legouvernement poursuit sa stratégie avec obstination.

La grève de 1973 va laisser descicatrices délicates dans lesrangs de la DGAC et notammententre adhérents des différentssyndicats.La forme de l’action lancée(grève totale), à l’appel d’un seulsyndicat, face à une interdictionlégislative totale de la grève, lasatisfaction affichée du pouvoirdès les premiers jours deClément Marot, les contacts clan-destins, tout le dossier sentait lesoufre.Le fait que l’USAC-CGT n’ait pasvoulu partir au casse-pipe, aurisque de passer pour un syndi-cat briseur de grève, les sanc-tions très dures, ont amené desrancoeurs, voire de la haine, quivont marquer durablement le cli-mat social de la DGAC.

68 morts pour rien !

Le 5 mars, deux avions entrent en collision alors qu'ils sont en rap-prochement sur le VOR de NANTES. Le DC9 d'IBERIA s'écrase ausol à La Planche près de MONTAIGUT(44) : 68 morts. Le pilote duCoronado de la SPANTAX pose son avion en catastrophe sur labase aérienne de COGNAC avec une aile amputée de 4 m !

En attendant les conclusions de l'enquête, la majorité des compa-gnies aériennes et leurs pilotes décident de ne plus fréquenterl'espace aérien français. Le 15 mars, GALLEY demande auxcontrôleurs de reprendre le travail à compter du 20, après levée duplan Clément MAROT. Le 20 mars à 2 h du matin, le SNCTA/CFTCsuspend son mouvement et à 8 h, les contrôleurs civils récupèrentleur outil de travail et le trafic redémarre.

Aucune revendication n'est satisfaite. Les sanc-tions classiques pleuvent, mais aussi, plus

grave, 7 révocations définitives et 5déplacements d'office. La solidarité

financière de nombreux non-grévistesest alors spontanée mais il faudraattendre l'amnistie de juillet 74, pourque les révoqués soient réintégrés.Les différentes commissions d'en-

quête sur cet accident subiront d'é-normes pressions afin de dédouaner le

plan Clément MAROT, et faire portertoute la responsabilité au pilote du

Coronado qui de son meilleur anglais deman-dait avec insistance depuis plusieurs minutes une

instruction sur le sens du virage d'attente qu'on lui deman-dait d'effectuer. Le ministre ne sera ni inculpé ni mis en examen.

1973 : lock-out et plan Clément Marot

La tentation des gouvernements de militariser les services de contrôle est mise en oeuvre en1973 ; l’absence de moyens et de personnels qualifiés pour ce type de travail entraîne un fias-co complet puis un accident. Alors que les relations civils-militaires étaient difficiles en France,il faudra ensuite plusieurs dizaines d’années pour oublier les mauvais souvenirs ...

“Nousexpérimentons le

plan Clément Marot engrandeur nature”

déclare, ravi, un membre du cabinetministériel face à une délégation

de l’USAC-CGT venue tenterde négocier.

Après la grève, des rela-tions humaines devenuestrès tendues

Des politiques de plus enplus anti-sociales

C’est l’époque où 400.000 per-sonnes participent à l’enterre-ment de Pierre Overney, militantmaoïste abattu par un vigile à lasortie des usines Renault (1972).Giscard d’Estaing succède àPompidou (1974).L’inflation va dépasser les 10%par an, entraînant une perte depouvoir d’achat des salaires etsurtout des primes (nonindexées) et un fort mécontente-ment.Le fichage informatique de lapopulation s’intensifie.Le gouvernement fait adopterune loi sur le service non fait(1977) pour sanctionner les fonc-tionnaires dont le travail n’aurapas été estimé suffisant.Le futur gouvernement Barre(1978) va s’illustrer par plusieursplans de rigueur salariale succesifs.Canard Enchaîné du 14 mars 1973

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Les partisans de la sortie de la Fonction publique sont nombreuxau gouvernement, chez les dirigeants de la DGAC, des syndicatsCGC, SNIAC et SNCTA/CFTC (qui publie plusieurs résolutions decongrès dans ce sens). En face, plusieurs pétitions de l'USACmassivement signées, exigent, entre autres, le maintien de la navi-gation aérienne dans la fonction publique. En 1976 les nombreu-ses actions masquent en fait aux usagers, à l'opinion publique etau gouvernement, l'incapacité technique de la navigation aérienneà faire face à l'augmentation du trafic.

En mai 1977, les 3 principaux syndicats représentatifs des contrô-leurs signent une nouvelle plate-forme intersyndicale dénonçant laresponsabilité des pouvoirs publics. Des ingénieurs élaborent un"livre blanc de la sécurité aérienne". De nombreuses luttes sontorganisées pour exiger l'ouverture de négociations, en mêmetemps que des grèves du zèle locales se développent en fonctiondes difficultés de chaque centre. Le 23 juin, est organisée unegrande manifestation de la Navigation Aérienne et un sit-in devantle ministère de l’Equipement (dirigé par Fourcade) avec départs encars depuis Athis-Mons.

Au printemps 78, le climat s'alourdit,le non remplacement prolongé duDNA fait craindre un mauvais coup(finalement, MACHENAUD, parti-san de l'agence et de la manièreforte, est nommé DNA).

Fortes limitations du trafic à l’été 1978

Les grèves du zèle se multiplient enjuillet et août, Aix, rejoint parBordeaux, puis Brest et Athis, grê-ves qui s'élargissent aux ESA etaux TAC. Le ministre desTransports, Le Theule, propose desmesurettes. La rentrée sociale s’an-nonce très difficile tant le méconten-tement social est grand en France.Le SNCTA se retire de l'action,arguant que le mouvement se heur-te au plan Barre d'austérité … FOl'imite. L'USAC-CGT se retrouveseule ... L’action aura tout de même amené une augmentation deseffectifs de 88 emplois (ce qui sera une exception dans la FonctionPublique) et une augmentation des investissements de moderni-sation.

1979 : concentrer la quasi-totalité des approches dans les CRNA

C’est l’idée lumineuse de Machenaud pour mettre en applicationles orientations du 1er ministre, Raymond Barre, qui prône l’austé-rité pour les salariés et les services publics. “Soyez saturés”, tel estle mot d’ordre que la DGAC décline à ses cadres comme nouvelleméthode de gestion et surtout d’économie.

Le plan consiste à concentrer les OCCA et les contrôles d’appro-che dans les CRNA et les tours de contrôle seraient alors toutestransférées aux TAC (moins payés) voire aux agents des collectivi-tés locales. Le transfert réalisé, la séparation de ce qu’il resteraitdu contrôle aérien vis à vis de la Fonction Publique ne serait pastrès difficile ... Le DNA convoque le CTP NA le 25 octobre 1979sous protection policière.

La déportation des ingénieurs et ... enfin la négociation

La convocation de ce CTP est l'occasion d'une action unitaire avecgrève des TAC, arrêts des décollages à Aix, Orly, Athis, puis denouveau à Aix,… et ainsi de suite. Le 30, malgré leurs divergencessur "la question de fond", les syndicats élaborent une nouvelleplate-forme revendicative. Le conflit sera l'un des plus durs et lesplus longs de l'histoire de la navigation aérienne. Les chefs d'équi-pe refusent de communiquer les grilles de service (qui permet-traient à l’administration de sanctionner les responsables des

arrêts de décollage) et s'organisent pourque les sanctions ne tombent pas tou-jours sur les mêmes. Les ingénieursd'Athis-Mons refusent de recenser lesgrévistes : "Ingénieurs, oui ! Flics, non !".

La répression est violente : suppres-sions de primes, abaissements d'éche-lon, mises à pied de 8 jours à trois mois,mutations disciplinaires de 4 IEEACd'Athis-Mons (tous CGT), assignationdes syndicats en justice par les compa-gnies aériennes régionales ... L'USAC-CGT, ses militants et ses adhérents à lapointe du combat, sont les plus sévère-ment sanctionnés. A l'annonce de lareprise des négociations, les arrêts dedécollage sont suspendus, sous contrô-le des assemblées générales.

Sans répondre à toutes les attentes, lesprimes sont réévaluées et indexées surl'indice INSEE, des recrutements sontanticipés, les débouchés de carrièrefacilités, le processus de démantèle-

ment de la navigation aérienne est arrêté, mais…il faudra attendreplus d’un an l'arrivée de la gauche et du ministre des TransportsFITERMAN pour que les sanctions soient levées, les carrièresreconstituées, les remboursements de primes et salaires effectués,nos "déportés" rapatriés sur le poste de leur choix, le plan MACHE-NAUD révisé, en bref pour effacer les effets “collatéraux” de lagrêve.

En 1980, la situation sociale est marquée par plusieurs journéesd’action nationale de défense de la Sécurité Sociale pontuées demanifestations gigantesques. Les français en ont assez des reculssociaux et ils vont l’exprimer, à leur façon, par le bulletin de vote.L’actualisation du Programme Commun (de l’union de la Gauche)donne lieu à de fortes discussions, notamment dans la CGT.

L'ambiance et l'unité d'action revendicative seront durablement marquéespar la grève et le lock-out de 1973 : une action infructueuse, de nombreu-ses et lourdes sanctions, des rancoeurs et des divisions syndicales. Il fau-dra attendre le printemps 1977 et surtout les luttes de 78 et 79 pour retro-uver une certaine unité d'action chez les contrôleurs aériens français.

La reprise des luttes - Le plan Machenaud

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Le ministre chargé des transports, Charles Fiterman, s'engage àce que les ingénieurs mutés d'office soient réintégrés à leurs pos-tes, le droit de grève ré-examiné, le Plan MACHENAUD re-discuté,toutes les revendications examinées, les affectations à Reimseffectuées sur la seule base du volontariat et les personnels admi-nistratifs de catégorie "D" reclassés en catégorie "C". Il se déclarepersonnellement favorable à la prise en compte des primes pour laretraite mais comme pour les autres revendications fonctionpublique, il nous renvoie vers les ministères concernés (Financeset Fonction Publique notamment).

Pendant l'été des avancées significatives sont annoncées : loid'amnistie effaçant tous les dossiers individuels de salariés, 5ème

semaine de congés, temps de travail des fonctionnaires réduit à 39heures, temps partiel, retraite à 60 ans, cessation progressive d'ac-tivité, nouveaux droits syndicaux, modulation des retenues pourgrève inférieure à une journée … (pour laFonction Publique, la plupart de cesmesures seront mises en vigueur pardécret du 28 mai 1982 et loi du 13 juillet1983) .

L'USAC-CGT et les syndicats del'Aviation Civile revendiquent le rétablis-sement complet du droit de grève maiss'agissant de la loi scélérate du 2 juillet1964, il faut l'aval des autres ministresconcernés sur le projet de loi modificati-ve à présenter au parlement.

1982 - 1983 : retour à lapolitique “de rigueur"

Début 1982, le premier ministre Pierre MAUROY gèle jusqu'à la fin1983 toute mesure catégorielle pour les agents publics afin deconsacrer tous les moyens à la lutte contre le chômage ; en juin1982, le gouvernement adopte une loi bloquant les prix, les salai-res et les revenus non salariaux.

Mai 1983 : l'USAC-CGT lance à Aix-en-Provence des "journéesd'actions intersyndicales", avec arrêts de décollage, boycottées parle SNCTA. En juin, l'action s'étend aux autres CRNA et aérodro-mes. Le 9 juin, tous les corps sont dans l'action ; le SNCTA est tou-jours absent. L'USAC-CGT revendique le droit de grève, l'aligne-ment des primes des administratifs des services extérieurs sur cel-les des services centraux, la prise en compte de la prime de tech-nicité dans le calcul des retraites, l'amélioration des horaires et descongés, l'amélioration des conditions d'accès au grade d'OCCAprincipal, des facilités de transport aérien. Comme cela ne coûterien financièrement au gouvernement, les fameux G.P. serontaccordés en fin d'année malgré l'opposition farouche de la direc-tion d'Air France et des syndicats CGC et FO de la compagnie.

Suite à ces actions, le ministre présente aux syndicats un projet deloi rétablissant le droit de grève des OCCA et ESA avec service

minimum. Le texte sera adopté au Conseil desMinistres du 9 novembre suivant. Si l'USAC-CGT et la majorité des personnels revendi-quent toujours le droit de grève plein etentier, après bientôt vingt ans d'actions illé-gales, la mobilisation porte alors beaucoupplus, de fait, sur la satisfaction des revendi-cations catégorielles rejetées par le plan derigueur gouvernemental. Les arrêts dedécollage se poursuivront, notamment le 8mars 1984, lors d'une journée nationaled'actions de la fonction publique rassem-blant tous les corps avec une participationsans précédent depuis 1978.

La “réunionite”

Dans l'incapacité de satisfaire les revendications mais sous lapression des luttes, le ministère crée une Commission des Sageschargée de procéder à une réflexion générale sur les perspectivesà moyen terme du service public de la N.A. compte tenu de l'évo-lution technologique prévisible et des modalités de financement,sur l'analyse des tâches des personnels concernés, sur le dérou-

De 1981 à 1986 : avancées et désillusions !

Le 10 mai 1981 François Mitterrand est élu Président. Le deuxième tour des légis-latives conforte la gauche en lui donnant la majorité absolue à l'Assemblée. Pourla première fois depuis l'exclusion de 1947 un gouvernement comprend desministres communistes. Le SMIC augmente de 10%.

Face à la désillusion qui s’ins-talle, Georges Séguy déclare :

“Une porte a été ouverte par la victoire électorale du 10 mai.

Mais ce qu’il y a derrière,n’est pas programmé à l’avance.

C’est à nous tous de travailler pour construire

un avenir meilleur et sortir le pays de la crise.”

Les avancées obtenues dès 1981 sont le résultat de la forte mobilisa-tion, ininterrompue, des années précédentes : ici regroupement desmanifestants d’Athis-Mons avant le départ en car pour participer à unrassemblement revendicatif dans Paris en 1979.

FO Air France proteste contre l’obtention de réductionstarifaires aux agents de la DGAC ...

Dans un tract du 26 février 1982, le syndicat FO d’Air France écrit :“Après avoir décidé de redistribuer les places disponibles dans lesavions, le Ministre d’Etat chargé des Transports, Monsieur Fiterman,vient d’accorder au personnel de la DGAC ainsi qu’aux conjoints etenfants à charge des intéressés, une réduction pour trois voyagesannuels. (...) Il est bien évident que cette nouvelle “mesure” ne vapas faciliter l’utilisation du R2 pour les personnels de la compagnieet leur famille. (...) Nous ne resterons pas les bras croisés devantcette situation. (...) Toutes les catégories de personnel sont concer-nées par ce problème, nous les appelons à réagir et à se tenir prê-tes à l’action. (...)”De son coté, le syndicat CGT d’Air France se déclare satisfait de voiraboutir cette revendication, vieille de plus de 15 ans, des agents dela DGAC et y voit un élément de la démocratisation du transportaérien, et donc du développement des activités d’Air France.

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lement de leurs carrières, l'évolution des qualifications, les besoinsde formation initiale et continue et les modalités de fonctionnementdes établissements chargés de rendre le service.

Tout au long de l'année 1984, l'USAC-CGT apporte sa contributionaux travaux de cette Commission en associant les personnels auxdébats par des bulletins et articles très appréciés. Malgré lesappels à l'action, la pression sera néanmoins insuffisante et le rap-port final sera décevant (essentiellement centré sur les personnelstechniques des grands centres).

Recouvrement du droit de grève

Avril 1984 : l'assemblée nationale vote en première lecture une loirestituant la droit de grève aux OCCA et ESA assorti d'un serviceminimum (le RPR proposant de sortir la navigation aérienne de lafonction publique). La loi est finalement publiée le 31 décembre1984. Les textes d'application relatifs au service minimum soumisaux CTP locaux ne concernent que les actions nationales ; unegrève locale sans aucun service minimum est donc possible (maisla DNA fera ultérieurement évoluer les textes pour éviter de sup-primer trop de vols commerciaux).

Création du B.A.N.A puis du B.A.A.C.

Après de nombreux mois d'études sur la création éventuelle d'unEPIC ou d'un compte de commerce, la création d'un BudgetAnnexe de la Navigation Aérienne à compter du 1er juillet 1985 estvotée par le parlement. En 1992, sa transformation en BudgetAnnexe de l'Aviation Civile s'imposera suite aux difficultés rencon-trées pour délimiter précisément les services et personnels char-gés exclusivement de navigation aérienne. L'Etat en profite pour sedécharger progressivement du coût des charges régaliennes enles imputant sur les redevances aéronautiques, ce que les compa-gnies aériennes régionales contesteront bientôt en Conseil d'Etat.

Encore la “réunionite”

Juillet 1984 : Laurent FABIUS est nommé premier ministre, il fautre-présenter nos revendications au nouveau secrétaire d'Etat auxTransports et rien n'avance … En juillet 1985, pour botter en tou-che, AUROUX met en place 3 groupes de travail chargés de tra-vailler sur les conclusions du Rapport des Sages.

Certes, l'organisation des services date des travaux de la commis-sion CAHEN-SALVADOR et des GT de 1970 et méritent quelquesaméliorations mais, sous couvert de modernisation, gouvernementet administration tentent alors de remettre en selle des orientations

du plan MACHENAUD comme la suppression des BIA/BDP, le dés-engagement du contrôle des petits aérodromes ou la concentrationdes ESA sur un nombre limité de maintenances. Le projet de 4°grade pour les contrôleurs et électroniciens s'inscrit dans unevolonté d'instaurer le caporalisme et l'opposition entre la salle etles fonctions d'études et d'encadrement. La stagnation du traficsert de justification au blocage des recrutements TAC et OCCA.

Aucune mesure catégorielle n'est accordée et malgré les conclu-sions des groupes, le gouvernement s'oppose toujours à la priseen compte d'une partie des primes dans le montant des pensionsde retraite. Plusieurs grèves sont organisées et généralement biensuivies (celle du 20 décembre 1985 doit être annulée suite aurecours en justice d'une association de transporteurs aériens).Pendant plusieurs années, un lobby des compagnies aériennespoursuivra ses attaques contre le droit de grève, contre le BANApuis le BAAC.

En juin 1986 tous les syndicats refusent les propositions de l'ad-ministration ; en fait le gouvernement est à bout de souffle, discré-dité. Au printemps 1987, une nouvelle majorité de droite est élue àl'assemblée nationale et un gouvernement CHIRAC constitué pourassurer la cohabitation.

Août 1981 :12.000

contrôleurslicenciés aux

Etats-Unis

Face à une grèvedes contrôleursaériens des USA,Ronald Reaganrépond par un licen-ciement massif.

L’USAC-CGT lanceune campagne depétition en soutienaux contrôleursaméricains.

1984 : l’USAC-CGT au plus mal

Pensant que le bulletin de vote suffisait pour provoquer un change-ment radical de la société, les salariés sont très déçus à partir desannées 82 et 83, sans pour autant que cette déception se transfor-me en mobilisation et en action(on parlait alors de l’état de grâce).

L’’Aviation Civile n’y échappe pas, et les avancées obtenues dès1981 font rapidement place à une certaine déception : ainsi lerecouvrement du droit de grève, assorti d’un service minimum,amène beaucoup d’amertume et l’USAC-CGT, qui tente pourtant demobiliser, semble être considérée et désignée comme coupable.

La situation sociale en Pologne est exploitée pour provoquer unvaste débat à l’intérieur de l’USAC-CGT. Des adhérents quittentl’USAC et montent un syndicat autonome ouvert initialement à tous,le SAPAC, qui finalement se transformera en syndicat autonomedes IESSA.

Les résultats des élections aux élections professionnelles sontmédiocres pour l’USAC. De plus, pendant l’été 1984, le secrétairegénéral de l’USAC-CGT, Gérard Gilliand, décède accidentellement.

L’USAC-CGT est alors au plus mal ; elle réunit un congrès extraor-dinaire fin 84 et élit une direction à 3 secrétaires nationaux.

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Contacts préliminaires

Juillet 1986 : le cabinet du ministre destransports reçoit séparément les syndicats. UnIAC, conseiller technique du ministre, nousdemande "ce que nous pensons d'une agen-ce ?". L'Association Professionnelle des IACfait du lobbying pour la création d'unEtablissement Public. CGT, CFDT et FO s'yopposent. Pensant y trouver une solution aublocage des avancements IEEAC, la CGCdemande à voir ; la CFTC réclame l'ouverture desdiscussions et prépare déjà de nouveaux statuts.Après avoir demandé à être reçu séparément, le SNCTAréaffirme que "peu importe le contenant, c'est le contenu quicompte".

Décembre 1986 : un document de l'administration intitulé "Etudesrelatives à la création d'une Agence de la N.A " s'égare sur notrebureau ... L'objectif vise à réduire les coûts par diminution deseffectifs, réduction des services rendus, concentration de services,

augmentations de productivité, horaires varia-bles, retraite reculée à 57 ans pour les

OCCA, atteintes aux garanties statu-taires, etc.

Le ministère préférant ne pasmonter en première ligne, laDGAC reçoit les syndicats enmars 1987. Un premier référen-dum (organisé par l'USAC-CGTuniquement) recueille 83 % de

voix contre l'agence sur 1.272votants. Le ministre ayant déclaré

qu'il ne mettrait pas en place l'a-gence contre l'avis des personnels,

l'USAC-CGT demande le retrait du pro-jet. L'administration persiste et adresse aux

syndicats un document intitulé "Hypothèses de travailsur une agence de la N.A. (EPIC)" que l'USAC-CGT diffuse large-ment.

102 jours d’action !

Au niveau national le mécontentement des salariés est profond. Enmars 1987 une manifestation nationale à l'appel de la confédérationCGT rassemble à Paris plus d'un million de manifestants. L'USAC-CGT d'un côté, le SNCTA et la CFDT de l'autre, déposent un pré-avis de grève de 2 heures chaque matin pour la période du 21 au

1987 : luttes contre les projets d'agence

Depuis sa création, l'USAC mobilise les personnels pour lutter contre toutes sortes d'at-teintes aux structures de la DGAC, aux statuts et aux conditions de travail. Après la premièreproposition faite en 1955 à la commission HUTIN par la CFTC, les tentatives de militarisa-tion ayant échoué, les projets de création d'une agence de la navigation aérienne ou la sor-tie de la fonction publique sont toujours présentés comme la panacée universelle. En 1987,le ministre Douffiagues tente une nouvelle fois de l'imposer. L'USAC-CGT est fière d'avoirpu mobiliser les personnels pour combattre ce projet.

Les personnels ont depuis obtenu de bien meilleures carrières et rémunérations et surtoutde bien meilleures conditions de travail dans le cadre de la Fonction Publique, même si cer-tains acquis ont été limités à certains corps.

24 avril 1987 pour les personnels techniques etpour les personnels administratifs sur les reven-

dications suivantes :- retrait définitif du projet d'agence, - prise en compte des primes pour la retraite, - amélioration des déroulements et débou-chés de carrières, - augmentation des effectifs, - reclassement de certains aérodromes,

- reclassements indemnitaires, - maintien du pouvoir d'achat.

Les grèves sont largement suivies et engendrentde fortes perturbations du trafic aérien. Le 30 avril,

SNCTA et CFDT appellent à cesser l'action suite à devagues promesses d'aménagement de primes ; l'USAC-CGT main-tient son préavis et les personnels poursuivent l'action. Tout le prin-temps 1987 sera ponctué de grèves matinales d'une heure, l'USAC-CGT s'efforçant de renforcer la mobilisation de toutes les catégoriesen organisant des journées d'action (généralement très bien suivies)afin d'associer toutes les catégories aux luttes.

Le Ministère espère que l'opinion publique se désolidarisera des"nantis de la DGAC" comme titrent certains journaux. Pendant leSalon du Bourget, les vols Air Inter du matin sont déclarés priori-taires ; cette nouvelle provocation, sans doute illégale, permet dedemander des sanctions envers les contrôleurs qui suivraient lesconsignes intersyndicales : 17 OCCA d'Aix et 6 TAC de Béziersseront traduits devant le conseil de discipline.

Début juin 1987, Douffiagues indique qu'il a donné mission à qua-tre experts de présenter un projet d'agence de la N.A. afin derésoudre tous les blocages, donnant 15 jours à l'administration etaux syndicats pour émettre leurs avis. L'USAC-CGT estime néces-saire la poursuite de l'action et appelle à une grève de 24 h pour le25 juin. La CFDT nous rejoint mais pas le SNCTA ; cette grève estbien suivie par les personnels techniques des grands centres.

Rejet massif du projet d'agence

Le 9 juillet 1987, le Ministre des Transports présente le projetd'EPIC. Seuls le SNIAC et la CGC acceptent d'en discuter ; tous lesautres expriment leur opposition formelle. A l'initiative de l'USAC-CGT, les syndicats décident de procéder à une consultation del'ensemble des personnels concernés par le projet tout en mainte-nant les préavis de grève du matin. Les résultats des votes mon-trent un rejet massif (inscrits : 4 410, votants : 2 928, contre : 2 579,pour : 228, blancs et nuls : 121, soit par rapport aux exprimés :92,55 % contre et 7,45 % pour). Forts de ce résultat, USAC-CGT,CFDT, CFTC, SAPAC, SNNA-FO et SNCTA demandent le retrait

Ci-dessous et en haut de page, la carte-pétitionlancée par le collectif syndical “DGAC : avenirFonction Publique !” en 1995

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du projet et la reprise immédiate des négociations dans le cadre dela fonction publique ; des préavis sont à nouveau déposés.

Parallèlement, pour l’ensemble de la fonction publique, l'amende-ment Lamassoure devient applicable en rétablissant la règle de laretenue du 1/30ème indivisible de salaire pour toute grève infé-rieure à une journée.

Le protocole de 1987

Y compris dans les rangs de la majorité parlementaire, des voixs'élèvent pour demander de trouver une issue (Rocard quant à luise prononçant pour l'agence ...). Aussi le ministère doit céder surquelques points et ouvrir enfin une négociation assez limitée. Le 31juillet 1987 le SNCTA, la CFTC, la CFDT, FO et le SAPAC (sansdoute satisfaits de trouver le moyen d'interrompre le conflit) signentun protocole avec le ministre. Seule l'USAC-CGT rejette ce proto-cole qui met fin au plus long conflit de la navigation aérienne :15semaines, 23 préavis de grève déposés par l'USAC-CGT et 2consultations nationales des personnels sur l'agence.

S'il y a création d'un corps d'Officiers Contrôleurs en Chef de laCirculation Aérienne (OCCCA) classé en catégorie A, chargés del'encadrement des OCCA, ainsi que de quelques postes fonction-nels de chefs de maintenance (CGM) pour les ESA, beaucoup d'a-gents ont déjà compris que seule une petite minorité est concer-née. Les ESA sont mécontents également car le parallélisme descarrières OCCA et ESA est rompu ; par ailleurs une revalorisationdes primes est accordée, mais le directeur de la NA décrètera ulté-rieurement que les 90 ESA affectés dans les maintenances qu'ilveut fermer en seront exclus !

Le protocole prévoit un groupe de travail "intéressement" présidépar JAQUARD, directeur de la navigation aérienne. Le but avouéen est "la recherche d'une meilleure productivité des services, l'a-daptation des effectifs au trafic, de favoriser les restructurationstout en garantissant un haut niveau de sécurité et de qualité ainsique d'associer les personnels à ces objectifs en créant une dyna-mique de consensus". C'est le subterfuge trouvé par l'administra-tion pour diminuer les effectifs, réduire le nombre de maintenanceset imposer les réformes structurelles qu'elle souhaitait mettre enplace avec l'agence. En décembre 1987, la plupart des syndicatsrefuseront les propositions de ce GT que l'USAC-CGT avait poursa part déjà dénoncées le 31 juillet.

Au plan national, la politique anti-sociale du gouvernement CHI-RAC mécontente tant les Français que François Mitterrand et unenouvelle majorité de gauche reviennent au pouvoir.

Les projets d'agence persisteront

1995 : retour de la droite, suite à l'élection de Jacques Chirac.Face à la volonté de revanche des partisans de l'agence, à l'i-nitiative de l'USAC-CGT et du SPAC-CFDT, un collectif"DGAC : Avenir Fonction Publique" est créé (CGT-BasesAériennes, SATAC, SNPACM-FO, FNTE-CGT, SNAC-CFTC,SPAC-CFDT, SAPAC, SNNA-FO, SICAS, ASAAC, USAC-CGT). Le SNCTA ne s'y associant pas sous prétexte qu'il nes'agit que de rumeurs d'agence…

Une conférence de presse est organisée lors du Salon duBourget. Le 10 juillet 1995, 3 157 cartes pétitions sontsignées ; le 1er octobre on en dénombre 5 125, remises auministère qui évitera par la suite d'aborder ce sujet mêmelorsque Charles JOSSELIN, ancien Secrétaire d'Etat auxTransports socialiste, déposera à l'assemblée nationale unrapport intitulé "Faut-il une Europe de la Navigation Aérienne?" en faveur d'une agence de la navigation aérienne.

Les rêves d'agence persistent : pour répondre aux appelsd'offres européens, certains directeurs souhaitent regrouperle STNA 7 (Cautra) et une partie du CENA avec THALESpour créer une entreprise ; un directeur de la NA lance uneO.P.A. sur l'espace aérien suisse ; un de ses successeurssouhaite que la DGAC puisse "filialiser" les services de lacirculation aérienne d'un Etat du sud-est asiatique ; pour celail aurait fallu que la DGAC change de statut et soit dotée d'uncapital ... La logique "France Télécom", qui consiste à modi-fier le statut, à privilégier la recherche de marchés concur-rentiels puis à privatiser, a encore des adeptes !

Pour contrer ces orientations, et conformément à la volontéexprimée par les personnels, malgré l'opposition CGC etSNCTA, les syndicats confédérés oeuvreront pour "garantirla pérennité de l'unité de la DGAC dans la fonction publiqued'Etat" lors des négociations des protocoles de 1997, 2000et 2004.

Que nous réserve le 3° millénaire ? D’autres menaces sûre-ment. Ceci dit, la libéralisation des services publics enGrande-Bretagne, la dégradation indiscutable des servicespublics qui s’en est suivie, tout comme en France celle de LaPoste et de France-Télécom ainsi que du statut de leursagents ont probablement calmé les naïfs qui croyaient que lepassage en agence était “la” solution pour faire avancer leursrevendications.

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Depuis 1988, un certain nombre de personnels (et même des syndicats) sontpersuadés que la “démarche protocolaire” suffit et que les luttes ne “servent àrien” ... L’USAC-CGT, même si elle a signé trois protocoles, est persuadée ducontraire ...

A partir de 1988 : l’institutionnalisation des protocoles

Mai 1988 : François Mitterrand est réélu Président de la Répu-blique. Contrairement à ce que déclarait 6 mois plus tôt M.Jaquard, directeur de la navigation aérienne, le trafic aérien aug-mente fortement, les retards s'amplifient. En mai, la simultanéité dugrand prix de Monaco et de la fin du Festival de Cannes fait que denombreux passagers, dont un ou deux ministres, sont bloquéstoute la nuit sur l'aéroport de Nice.

réunions bilatérales pour casser l'unité intersyndicale déjà affaibliepar les revendications catégorielles du SNCTA et du SAPAC. Nousdemandons de "tout mettre à plat"..

Grâce aux arbitrages interministériels, la séance finale du 4 octo-bre 1988 est quelque peu "surréaliste" : après chaque suspensionde séance, le ministère cède sur une revendication !

Le cabinet propose un protocole valable trois ans prévoyant desrecrutements (300 OCCA, 60 TAC, 30 IEEAC). Les OCCA et ESAaccèdent à la catégorie A en devenant ICNA et IESSA avec desgrades de divisionnaire (dont seront exclus les retraités). UneIndemnité Spéciale de Qualification (ISQ) est attribuée aux contrô-leurs ayant la qualification maximale du centre (les agents desDétachements Civils de Coordination (DCC), l'ENAC et d'autres ensont exclus).

En contrepartie, l'adaptation des horaires au trafic et des procédu-res de maintien des qualifications sont exigées. Un "comité de pro-spective sur les enjeux de la construction de l'Europe" est créé. Leprotocole de 1988 est signé par l'USAC-CGT (avec réserves), laCFDT, le SNCTA, le SATAC et la CFTC mais rejeté par leSNIEEAC-CGC et le SAPAC.

Renforcement des luttes catégorielles

Contrairement à 1970, de nouvelles conceptions des rapportssociaux avec nos directions vont naître de ce protocole, cela auraaussi des effets pervers ! Les croyants à la magie du verbe endéduisent que cela tombe tout seul, tous les trois ans et que la lutte

Comme nous le déclarions depuis quelques années, il faut donnerplus de moyens aux services de la navigation aérienne. Dès l'élec-tion d'une majorité de députés de gauche, les membres du cabinetministériel chargé des Transports (ayant en souvenir les 102 joursd’action de l'année précédente) obtiennent pleins pouvoirs du gou-vernement pour régler les problèmes et satisfaire un certain nom-bre de revendications des personnels techniques, plus particuliè-rement celles des contrôleurs.

Les personnels avaient compris que le protocole du 31 juillet 1987n'était qu'un leurre ; par ailleurs les organisations syndicales neveulent plus de discussions, comme celles des groupes AUROUX,qui ne débouchent sur rien. A la suite d'un préavis de grève dépo-sé pour les 6 et 7 juillet 1988 le cabinet prend contact et tente dedésamorcer un nouvel appel à la grève pour le 18 juillet 1988 ; laCFDT et le SNCTA se retirent du mouvement laissant l'USAC-CGTseule dans l'action.

Le protocole de 1988

Le cabinet accepte de discuter des recrutements, des carrières,des avancements et des régimes indemnitaires en privilégiant les

Occupation pacifique du CAUTRA (traitement manuel desplans de vol) à Athis par les personnels administratifsmobilisés après la signature du protocole de 1988.

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syndicale est désormais inutile. Au nom de la politique protocolai-re, gouvernement et administration renvoient au prochain protoco-le toute revendication même la plus modeste.

Fort de ses 50 à 60 % aux élections, le SNCTA joue encore plusau "syndicat majoritaire" qui ne fait plus grève, même sur des pro-blèmes locaux pendant la validité d'un protocole. L'attitude del'USAC est d'accepter les acquis obtenus et de tenter ensuite deles élargir.

Les syndicats catégoriels ont tendance à formuler leurs revendica-tions en fonction des acquis des autres corps. Suivant l'exemple duSNCTA, ils renforcent ainsi le corporatisme étroit. Ainsi beaucoupd'IEEAC, y compris CGT, n'acceptent pas le reclassement en caté-gorie A des OCCA et ESA.

La mobilisation des "exclus"

Les administratifs et ouvriers comprennent vite qu'ils ont étéexclus. A l 'appel des syndicats confédérés, ils font plusieurs grè-ves largement suivies ; surprise, l'administration ne fait que peu deretenues sur salaires. Ces luttes débou-chent à court terme sur une améliora-tion du régime indemnitaire des admi-nistratifs mais surtout sur la prise encompte des revendications des admi-nistratifs et des ouvriers dans lesprotocoles suivants.

La création de l'I.S.Q. détériore encoreplus la parité OCCA/ESA et crée desrancœurs renforçant le SAPAC, (initia-lement créé par des ESA de l'USAC-CGT, voir page 17), qui adoptera long-temps un discours "anti-contrôleurs".Sous couvert de modernisation, l'admi-nistration cherche à transformer l'orga-nisation des maintenances, renforçantle mécontentement des IESSA.

C'est le début d'une longue période degrèves des électroniciens s'effectuant sur-tout dans les maintenances opérationnelles et se déroulant surplusieurs jours afin d'entraîner une dégradation du fonctionnementdes installations. En riposte l'administration ne cesse de rajouterdes matériels à la liste des obligations de service des personnelsastreints.

Conseil de discipline

Lors des grèves des IESSA du 7 au 13 novembre 1991 sur le mon-tant et les conditions d'attribution de la prime de qualification (PEQ)et l'insuffisance des effectifs, l'administration et le ministre PaulQUILES accusent les personnels d'avoir volontairement provoquédes pannes. Une procédure disciplinaire est engagée contre ceuxqui ont refusé de mettre en oeuvre le service minimum. Des muta-tions et mises à pied de 15 jours sont prononcées.

Les IEEAC font également des "grèves du zèle" ; les Techniciensde l'Aviation Civile mènent des grèves pour s'opposer à la ferme-ture des BIA/BDP et obtenir une revalorisation indiciaire (transfor-mation du corps en Techniciens supérieurs).

A l'initiative de l'USAC-CGT et du SAPAC, une grève particulière-ment bien suivie le 30 avril 1990, est lancée par les TAC, OCCA etESA du CRNA Nord pour une prime spécifique région parisienneet pour les effectifs. Les IEEAC et OCCA de Roissy se joignent àcette l'action. Une nouvelle prime dite P.C.S. (prime de contraintede service) est obtenue.

Des protocoles triennaux

Dorénavant, tous les 3 ans, parfois aprèsdes hésitations gouvernementales, desprotocoles seront signés par le ministre etles syndicats, le SNCTA toujours et lesautres en fonction du contenu, le SNCTAessayant en permanence de convaincre laDGAC et le gouvernement de n'élaborerdes protocoles que pour la navigationaérienne (et les contrôleurs).

1991

Lors du protocole 1991, avec l'aval duSNCTA, de la CFDT et de FO, les syndi-cats non-signataires seront exclus de tou-tes discussions concernant la mise en

œuvre de ces mesures.

Il serait vain de vouloir citer toutes les mesures dites "protocolai-res" en particulier au plan indemnitaire. L'USAC-CGT a toujoursmis en avant les besoins d'effectifs. L'administration s'est toujoursefforcée d'accroître la flexibilité d'emploi et d'astreinte.

1994

En 1994 M. GRASSINEAU travaille sur un projet de "fond de pen-sion" propre à la DGAC. Comme en 1970, il est rejeté par leMinistère des Finances. Il en résulte l'octroi de points N.B.I auxpersonnels techniques et une modulation du régime indemnitairepour favoriser l'adhésion volontaire à la PREFON. Les personnelsn'y voyant qu'une disposition destinée à améliorer leur pouvoir d'a-chat, c'est un nouvel échec.

1997, 2000 et 2004

A partir de 1997, des mesures relatives à l'amélioration des retrai-tes des contrôleurs (prime versée pendant huit ans) sont introdui-tes. Les protocoles de 2000 et 2004 mettent en exergue l'accentsur le maintien de la DGAC dans la fonction publique.

Anecdotes : Le 7 décembre 2000, après avoir donné son accord ver-bal le SNIAC-CGC se ravise. Par vengeance, avec l'accord des signa-taires, l'administration retire certaines dispositions relatives aux IEEACpénalisant les carrières de ces agents !

Curieusement pendant les négociations concernant le protocole 2004, leSAPAC quitte les réunions finales.

Les administratifs contestent l’aumone du protocole,125 francs, et revendiquent 1.500 francs minimumde plus par mois.

Signataire, comme en1997 et en 2004, ou non-signataire des protocoles,l'USAC-CGT s'est efforcéeen permanence d'obtenirdes améliorations de car-rière, de rémunération etdes conditions de travailpour toutes les catégories

de personnels.

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En 1995, l'élection de Jacques CHIRAC comme Président de laRépublique s'accompagne d'un gouvernement de droite beaucoupplus offensif (Juppé, Madelin …). Comme d'habitude on nous ditque les finances de la Sécurité Sociale sont malades et le premierministre annonce des "solutions radicales" qui soulèvent une trèsforte opposition des salariés et retraités. Ceux qui relèvent d'un"régime spécial" craignent des augmentations exorbitantes deleurs cotisations. Tous refusent l'allongement à 40 ans de la duréerequise pour bénéficier d'une retraite à taux plein, la suppressiondu "service actif" et l'imposition des allocations familiales.

Mobilisation pour la défense des droits

Le 10 octobre et le 14 novembre 1995, à l'appel des fédérationsCGT, CFDT, FO, CFTC, UNSA et FEN des journées d'actions sontorganisées dans la fonction publique contre le plan d'austérité etpour la défense des salaires, de l'emploi et des crédits publics.Les personnels de la SNCF très mobilisés font une grève recon-ductible, bloquant trains et RER à Paris, pour défendre leur régimeparticulier.Le 24 novembre 1995, nouvelle grève nationale de la fonctionpublique "pour la défense de la Sécurité Sociale" ; nouvellesactions le 8 décembre 1995 pour une grève très bien suivie, puisle 12 décembre 1995 et le 15 décembre.Pour montrer la mobilisation des personnels, l'USAC et d'autressyndicats de la DGAC ont à chaque fois déposé des préavis spé-cifiques (le SNCTA fait de même en novembre).

1995 : luttes contre le Plan Juppé

Le gouvernement recule

Le 16 décembre, dans une lettre adressée à l'UGFF-CGT, leMinistre de la Fonction Publique annonce que pour les fonction-naires "les pensions civiles continueront à relever du budget del'Etat,…. qu'elles demeureront régies par le Code des Pensions etque toutes les modalités de calcul de leur montant sont mainte-nues". La prolongation d'activité pour obtenir 40 annuités et lacréation d'une caisse de retraite des fonctionnaires annoncées le15 novembre 1995 par Alain JUPPE sont aussi annulées.

Grâce à des actions unitaires déterminées, les personnels ontobtenu une victoire mais d'autres mouvements seront encorenécessaires ultérieurement, en 2003 notamment, pour continuerde défendre les retraites.

Le droit de grève encore bafoué

Ces grèves sont l'occasion pour la Direction de la NavigationAérienne d'essayer de dénaturer les dispositions relatives au fonc-tionnement des services en période de grève. Exemples : l'absen-ce d'astreinte pour les IESSA, des pressions sur un contrôleur pourqu'il accepte de travailler seul à Marignane ou l’absence d'astrein-te de nuit au CRNA Est parce que l'équipe de service est à majo-rité SNCTA (cette nuit là, pour la première fois depuis sa création,ce centre sera totalement fermé.)

Rappel sur le droit syndical

Le statut général de la Fonction Publique de 1946 a été modifié àplusieurs reprises. Pour les salariés, l’arrivée d'un gouvernementde gauche en 1981 devait amener de nouveaux droits sur le lieude travail. Dans la DGAC, les syndicats demandent l'améliorationdu droit syndical et des rapports sociaux avec les directions.Chargé de rencontrer les responsables syndicaux dans plusieurscentres, M. Grassineau conclut dans son rapport qu'à quelquesexceptions près, les textes en vigueur sont généralement appli-qués. Ce sont donc les textes qu'il convient d'améliorer.

Le décret du 28 mai 1982 et la loi sur les droits et obligations desfonctionnaires du 13 juillet 1983 élargissent les modalités d'exerci-ce du droit syndical dans la Fonction Publique : "Les organisationssyndicales de fonctionnaires ont qualité pour conduire au niveaunational, avec le gouvernement, des négociations préalables à ladétermination de l'évolution des rémunérations et pour débattreavec les autorités chargées de la gestion, aux différents niveaux,des questions relatives aux conditions et à l'organisation du travail".

De nouveaux droits syndicaux sont obtenus : locaux, panneauxd'affichage, distribution de tracts et collecte des cotisations pendantles heures de service, heure mensuelle d'information syndicale,possibilité de tenue de réunions dans les locaux administratifs.Mais, si sections et fédérations syndicales sont reconnues, les tex-tes ne prévoient aucune facilité particulière pour le syndicat nationalcontraint de squatter les locaux de ses sections ; localement, il y a

1989 : la DGAC reconnait la nécessité du dialogue social

beaucoup de difficultés, ainsi parfois il faut alors attendre la lecturepréalable par le chef de service pour recevoir une télécopie syndi-cale, voire attendre son retour de mission ou de vacances !

1989 : d’autres avancées dans la DGAC

Après la signature du protocole de 1988, l'USAC-CGT est maîtred'œuvre d'une lettre intersyndicale au ministre lui demandant d’ac-corder des moyens de fonctionnement aux organisations syndica-les nationales. Le ministère donne instruction à la DGAC de prépa-rer un texte en ce sens (d'autant plus facilement qu’avec le budgetannexe, il n'a pas besoin de dotation budgétaire complémentaire nirisque d'extension aux autres services de son ministère !).

En novembre 1989 une convention nationale d'amélioration du dia-logue social est signée prévoyant de mettre à la disposition desdirections nationales et régionales des syndicats des locaux équi-pés de moyens informatiques et de fax, des bons de transport pourfaciliter les relations avec l'outre-mer et une dotation financièreannuelle pour l'achat d'équipements complémentaires. Cetteconvention a été généralement bien appliquée puis complétée parla mise à disposition de téléphones mobiles ; son application loca-le rencontrera parfois des difficultés du fait de l'opposition de chefsde service et de la faiblesse de certains budgets.

Le renouvellement de cette convention donne parfois lieu à desérieuses discussions, à des divergences mais ... encore une fois,l'USAC-CGT, l'action syndicale démontrent qu'il est possible d'in-nover à la DGAC, dans la fonction publique comme ailleurs.

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DNA croyait que l’espace aérien étaitune marchandise comme une autrepouvant être cotée en Bourse ...

Pour des raisons de sécurité ou d’efficacité, un Etat peutconfier à un autre Etat la gestion et le contrôle du trafic d'uneportion de son espace aérien. Ainsi sont délégués par laFrance à d’autres Etats la région terminale de Genève et lesîles anglo-normandes. L’Etat concédant rembourse à l’Etatconcessionnaire tout ou partie des coûts induits. En ce quiconcerne la Suisse, le montant des remboursementsdemandé à la France est particulièrement élevé.

Début 1993 il s'avère que des discussions avec la Suisseont pour objectif d'envisager le détachement de personnelsfrançais dans le cadre de la création éventuelle d'un centrebi-national !

En juillet 1993, puis en janvier 94, dans nos publicationsnous évoquerons ce projet de centre franco-suisse top sec-ret ; "silence radio" de l'administration et des autres syndi-cats ! Le SNCTA se demande s'il n'y a pas un peu d'argentà gratter pour certains contrôleurs, la CFDT y voit un bonexemple de coopération européenne (alorsque la Suisse refuse d'intégrer l'UnionEuropéenne !).

Jusqu’à Clermont !

Bientôt nous apprendrons que la "Zoned'Echanges" (ZOE) doit couvrir tout le terri-toire suisse ainsi qu'une surface équivalen-te du territoire français allant jusqu'àClermont-Ferrand : on est très loin d'unpetit transfert d'espace en zone terminalepour des raisons de sécurité …

L'USAC-CGT a vu très rapidement les dan-gers du projet. Que peut y gagner la DGAC? On ne nous l'a jamais expliqué.

L’intervention des repré-sentants du personnel

Notre administration est favorable au projetmais, suite à la diffusion de nos journaux,elle accepte la présence d'experts syndicaux (SNCTA et CFDTs'opposant initialement à la participation de l'USAC-CGT). Les syn-dicats français exigent la présence des syndicats suisses, maisceux-ci préfèrent s'allier à leur employeur afin de préserver leursituation (le syndicat des personnels de Zurich boycotte les tra-vaux).

Pendant plus d'un an des groupes de travail étudient la faisabilitéjuridique, sociale (statuts, rémunérations, régime de sécurité socia-le, droit de grève, encadrement) et militaire du projet.

Vouloir harmoniser la situation des personnels des deux pays estune gageure. Les Suisses ont de bons salaires et de bons taux de

pension grâce à des retraitescomplémentaires mais aussi de trèsmauvaises conditions de travail, unencadrement moyenâgeux et ne jouis-sent pas du droit de grève.

Finalement, l'étude débouchera sur unprojet de centre bi-national de droitsuisse basé sur l'aéroport de Genève,ayant son propre recrutement (50%dans chaque pays), les conditions detravail et d'emploi restant celles deSKYCONTROL.

L’abandon du projet

En novembre 1996, l'USAC-CGT, FO, laCFTC et le SNCTA se prononcent pourl'abandon du projet, la CFDT fait legrand écart : "Le centre commun estune bonne idée, mais l'augmentationdes horaires et la limitation du droit degrève l'obligent à désapprouver le projet

dans son état actuel".

Début janvier 1997, la CGT renouvelle auprès de Jean-ClaudeGayssot, ministre de l'Equipement et des Transports sa faroucheopposition au projet (encore soutenu par certains de sesconseillers, par la DGAC et par le gouvernement qui y voit unefaçon de renforcer les liens diplomatiques et économiques avec laSuisse).

Le 3 avril 1998, la presse suisse, en dénonçant le rôle trop influentdes syndicats français, signale que le Ministre des Transports fran-çais vient d'annoncer à son homologue suisse l'abandon du projetde centre de contrôle aérien Franco-Suisse.

94-97 : NON A ZOÉ !

Qui veut manger l'autre ?

L'agence suisse SKYCONTROLrecherchait des réductions de coûtsd'exploitation notamment en n'ayantqu'un CCR unique (avec risque defortes tensions car le centre deZurich est germanophone et celuide Genève francophone).L'opérateur suisse ne voulait pas sefaire absorber par la BFS allemandeet encore moins par la DGAC dontles personnels sont particulièrementremuants et ont de plus le droit degrève ce qui est totalement incom-patible avec la notion suisse de"paix du travail".

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Le métier d'électronicien : une remise encause permanente

L'histoire commence après la dernière guerre. Les communica-tions avec les avions reposaient sur les opérateurs radiotélégra-phistes. Ils fournissaient des renseignements en code morse auxappareils sur leurs positions repérées grâce aux stations de radio-goniométrie. Ces opérateurs radio assuraient aussi le dépannageet l'entretien des émetteurs-récepteurs et des radiogoniomètres. Ilsétaient en quelque sorte "les ancêtres" des ICNA et des IESSA.

C'est avec l'apparition de la phonie et aussi des radiophares ouradiobalises que le "contrôle " et la "maintenance" ont commencéà se séparer. On imagine à l'époquel'hétérogénéité des matériels et despersonnels (il y avait des anciens pilo-tes revenus des USA qui maîtrisaientbien l'anglais et des radio-électricienssortis de l'école centrale de TSF).

ll y avait ceux qui transmettaient desmessages en morse et qui dépan-naient (les plus anciens), ceux qui nefaisaient que dépanner et ceux qui nefaisaient que parler aux avions. Enfait c'est la disparition du morse, ledéveloppement des communicationsen phonie, la précision croissantedes instruments de radionavigationqui a rendu inévitable la spécialisa-tion des fonctions de maintenance et de contrôle.

La séparation en deux métiers

D'un côté, "ceux qui parlaient aux avions" sont rentrés dans letemps réel du pilotage des appareils, s'octroyant au passage uneplace reconnue dans la hiérarchie de l'aviation.

De l'autre "ceux qui dépannaient" se sont éloignés progressive-ment des vols avec le développement de l'électronique, des liai-sons VHF, des radiobalises et des radars. Ils ont eu à gérer unautre type de trafic, celui des informations vitales au trafic aérien.Pour ceux-là, une longue période d'évolution a commencé. Elle

sera marquée par des adaptations constantes aux changementstechnologiques et par des efforts de formation toujours renouvelés.Cette période ne finira jamais.

Les tubes

Elle a commencé avec les matériels à lampes de l'après guerre.Des matériels qui exigeaient des électroniciens un engagementtant physique qu'intellectuel. Il fallait démonter, manier le tourneviset le fer à souder (avec des tensions élevées), soulever des équi-

pements lourds (les salles d'émetteursétaient de véritables cathédrales), roulersur des terrains défoncés pour accéderaux stations isolées. Les risques étaientimportants et les accidents n'étaient pasrares.

Mais il fallait aussi résoudre les énig-mes posées par les pannes fréquen-tes, il fallait sans arrêt retoucher lesréglages car les caractéristiques descomposants variaient beaucoup. Leséquipements n'étaient pas stables(radars, ILS, émetteurs-récepteurs).

Les lampes consommaient beaucoupet transportaient des courants relative-

ment forts, elles s'usaient rapidement. De plus quand une lampe"claquait", elle entraînait la destruction de tout un tas de circuitsannexes. Les électroniciens étaient constamment sur les équipe-ments, pour certains "les lampes c'était l'enfer".

Le transistor

Avec l'apparition du trans-istor, l'engagement phy-sique des électroniciens acommencé à diminuer,mais la nature du travailn'a pas changé fondamen-talement (il fallait toujours"ouvrir les boîtes", bran-cher le fer à souder et sor-tir les appareils de mesurepour dépanner). Par cont-re ils ont dû faire face à unvéritable défi intellectuel,passant en 10 ans des

L’évolution rapide des matériels et des techniques ontentrainé des sauts technologiques auxquels les électro-niciens ont dû faire face.Une adaptation, réussie, reposant sur la formationcontinue et sur le travail collectif.

Panneau de commande de calculateur CII10070 (1971)

Circuit imprimé avecsouduresmanuelles.Années 60

Triode pour émetteur ondes

courtes. Trafic en graphie

(morse).1950

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tubes aux transistors. Pour les électroniciensdes années 60 l'évolution a été terrible (en 54il n'y avait aucun transistor, en 64 il y en avaitpartout). Il fallait d'abord repérer la carte enpanne et sortir les schémas (les armoiresétaient envahies de notices et de plansdétaillés).Formation sur le tas au départ, elle a ensuiteété organisée à l'ENAC pour des populationstrès hétéroclites (des anciens opérateursradio ayant choisi "la branche installations"aux jeunes électroniciens). Pour ces jeunessortis des écoles c'était de la rigolade, maispour les plus anciens c'était une épreuve.Malgré tout, le corps dans son ensemble abien absorbé l'évolution, car la maintenanceest d'abord un travail collectif s'appuyant surdes connaissances acquises en formation ouissues de l'expérience. Elle ne met pas auxprises un homme et une machine mais uncollectif d'électroniciens "outillés" face à dessystèmes complexes impossibles à maîtriserseul de bout en bout.

Les logiciels et la miniatu-risation

Depuis les années 80, l'arrivée massive deslogiciels dans les équipements et la miniaturi-sation croissante des cartes électroniquesont profondément modifié la nature du travaildes électroniciens. On a de moins en moins"ouvert les boites" et le fer à souder ne sortaitplus que de temps en temps.

On n'a plus cherché un composant électro-nique en panne mais des "bugs" dans les logiciels. Il a fallu que lesélectroniciens acquièrent de nouvelles compétences, de nouvellespratiques, de nouveaux modes de relation avec les machines.Progressivement les électroniciens se sont éloignés de l'électro-nique (jamais tout à fait) pour se consacrer à l'informatique avec,au terme de cette période l'envahissement des salles techniquespar les claviers et les souris. Comme les transistors dans lesannées 60, il y avait quelques claviers dans les années 80, à la findes années 90 il y en avait partout. A l'ENAC, ça a été très dur pourles plus anciens, mais pas pour les plus jeunes rompus au manie-ment des logiciels.

Il a fallu de plus en plus penser "virtuel" et il a été de plus en plusdifficile de se faire une représentation physique des systèmes. Lemétier s'est beaucoup "intellectualisé" comme en témoigne le pas-sage du corps des électroniciens au statut d'ingénieur.

Les réseaux

En parallèle se sont développées au cours des années 90 les"techniques réseaux" entraînant une transformation importantedes systèmes de transmission des données entre les équipe-ments. On est passé en quelques années des liaisons "point àpoint", sortes de chemins facilement identifiables aux réseaux, sor-tes de tuyaux dans lesquels passent des paquets aiguillés par des"routeurs" et permettant à une foule de machines de communiquer.

C'est devenu très difficile de diagnostiquer la cause d'un dysfonc-tionnement, malgré tous les outils mis à la disposition des électro-niciens. Les plus anciens ont pu se sentir dépassés. Car c'était unenouvelle culture avec la mise en œuvre de plusieurs technologies,de plusieurs protocoles de communication, avec des couches hau-tes et des couches basses. Et il a fallut se remettre en question.Mais encore une fois, le corps dans son ensemble a absorbé l'é-volution parce que les électroniciens ont toujours essayé de com-

prendre “en commun", chacun apportantson bout de connaissance, son expérience,ses méthodes et ensemble ils arrivent àmieux appréhender le système puis à lemaîtriser.

Les technologies à venir

Mais l'histoire des électroniciens ne s'arrê-te pas là, car les techniques qui serontmises en œuvre dans 20 ans sontinconnues aujourd'hui. Il faudra toujours seformer et s'adapter et ce sera toujoursaussi difficile pour les plus anciens (les jeu-nes d'aujourd'hui) et toujours plus facilepour les plus jeunes.

Car il y a peu de “progressivité" dans l'é-volution technique. Chaque étape de l'évo-lution constitue une profonde mutation, unvéritable "saut technologique" (lampes,transistors, microprocesseurs, logiciels) etest synonyme d'efforts d'adaptation à destransformations qui semblent imposées del'extérieur.

La sécurité aérienne

L'autre aspect de cette évolution du travaildes électroniciens aura été le souci de lasécurité des vols (moins évoqué ici), peut-être lié à l'origine très particulière du corpsoù les opérateurs étaient aussi les techni-ciens. Car leur action garantit les perfor-mances et l'efficacité des dispositifs tech-niques sur lesquels repose toute l'activité

du contrôle aérien et au bout du compte le trafic aérien lui-même.

D'une part, parce que toute intervention technique suppose l'ac-cord préalable du contrôle (tour ou CCR), et d'autre part, parce quecertaines pannes ont une incidence forte sur le trafic aérien allantdu simple déroutement à la désorganisation complète de l'espaceaérien en passant par les arrêts de décollage.

C'est pourquoi la spécificité (et l'histoire) du métier d'électronicienrepose sur cette " double identité " : l'attachement à la technique etle respect des impératifs de sécurité aérienne.

NB : ce bref historiquecomporte des extraits durapport de Renaud Martin"à hauteur de machine"(Université Paris1) pour lapériode de l'après-guerre.

Magnétron à cavité : dans un champ magnétique de 30.000 volts, il entrait en oscillation et produisait

des impulsions de 2 mégawatts vers l’antenne du radar

primaire qui portait à 400 km. (1970)

Centre d’émission de Viry Chatillon.Diffusion météovers l’AtlantiqueNord (en morse).1947

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Le premier dossier appuyé par le Conseil de l'Union européenne etla Commission européenne a été celui de la stratégie d'Eurocontrolpour les années 2000 et suivantes, appelé "ATM2000+". Ce projet,vivement contesté par les syndicats (presque exclusivement fran-çais), a donné lieu à une levée de boucliers.

Lors de sa présentation aux ministres, la Commissaire européen-ne aux Transports en a profité pour présenter un autre projet, celuidu Ciel unique européen. Cela a été l'occasion d'organiser la pre-mière manifestation au siège d'Eurocontrol à Bruxelles pour laquel-le 350 personnels de la DGAC se sont déplacés (malgré les condi-tions météo peu favorables) pour faire le siège d'Eurocontrol. Celaa servi de catalyseur pour de nombreux adhérents, qui ont de suitevu l'intérêt, la possibilité et la nécessité de s'impliquer dans lesdossiers européens.

High level group

Suite à cette première étape, la Commission européenne a voulujustifier ses projets en s'appuyant sur les travaux d'un groupe d'ex-perts (High Level Group ou HLG). Ce groupe, composé des direc-teurs des différentes aviations civiles européennes et de leurshomologues militaires, a envisagé les différentes évolutions possi-bles pour le contrôle aérien en Europe. L'analyse des experts s'estavérée plutôt objective.

On ne peut pas en dire autant des solutions retenues par laCommission, notamment la proposition de séparation structurelleentre opérateur et régulateur. C'était là un point essentiel de la poli-tique de la commissaire européenne aux Transports. Elle s'estdonc appuyée sur ce HLG pour proposer ouvertement la libérali-sation du contrôle aérien européen à travers une première étapede séparation opérateur/régulateur.

Le Ciel Unique, premier gros dossiereuropéen

Sous un slogan plutôt racoleur (un ciel unique pour un marchéunique) la Commission européenne a travaillé ensuite pendantplus d'un an pour faire une première communication en octobre2001 suivie de quatre projets de règlements (un règlement cadreet trois règlements plus spécifiques : espace, fourniture de servi-ces et interopérabilité). Ces textes ont été discutés dans le cadrede la procédure de codécision entre le Conseil de l'Union euro-péenne (ou conseil des ministres européens des Transports) et leParlement européen.

Cela a obligé l'USAC-CGT a modifier son fonctionnement. En effet,le combat ne se limitait plus à convaincre notre directeur général etnotre ministre. Il a fallu apprendre les méthodes de travail euro-péennes, basées sur le lobbying et la communication envers leseuro-députés, les ministres … et parfois nos collègues syndicalis-tes européens pas toujours aussi revendicatifs que nous ! Les visi-tes mensuelles au parlement européen à Bruxelles ont permisd'impliquer de nombreux militants dans les dossiers européens.

Avec la fédération européenne des travailleurs des transports

Nous avons, par ce biais, réussi à modifier le texte initial, en inter-venant à tous les niveaux. En effet, il nous est vite apparu illusoirede pouvoir faire échouer le projet en discussion. Nous avonscependant réussi à le vider en partie de son contenu. Notre com-bat a été mené via l'ETF, Fédération européenne des travailleursdes Transports, et sa branche navigation aérienne, le JATMWG

Années 2000 : une accélération dans l'engage-ment européen de l'USAC-CGT

Jusqu'à la fin des années 90, les dossiers à connotation européenne étaient gérés et discutésau sein d'Eurocontrol. Notre travail consistait surtout à recueillir les informations issues de sesgroupes de travail. Le dialogue social au sein d'Eurocontrol étant inexistant, il ne nous étaitquasiment impossible d'intervenir.

Fin 1999, la Commissaire européenne auxTransports annonce qu'elle veut privatiser lecontrôle aérien. Vives inquiétudes à l'USAC-CGT connaissant les capacités des institu-tions européennes comme machine à privati-ser. Avec la CFTC il est décidé de monter unfront commun face à la Commissaire, frontrejeté par le SNCTA et le SNNA-FO.

presse sont envoyés (traduits en 6 langues),les banderoles et panneaux sont peints, lesmégaphones loués, "l'accueil" de la manifcoordonné avec le directeur d'Eurocontrol(pour éviter les ennuis avec la super-entraî-née police bruxelloise), la toute jeune coordi-nation syndicale européenne, l'ETF, est impli-quée dans le soutien, la DGAC informée dela mobilisation et priée d'en informer le minis-tre français des transports.

Le 27 janvier au soir, les premiers bus partentde province (Marseille, Brest, Toulouse,Bordeaux) vers Bruxelles ; à Paris à 03h30,on charge les cartons de sandwiches et déjà150 personnes attendent sur le parking.L'arrivée à Bruxelles, malgré le froid intense,est un régal : la Bretagne est déjà là avec sesdrapeaux, le sud-est, le sud-ouest, Toulouse,et les voitures particulières aussi.

Rassemblement au matin dans le grand froiddevant l'entrée d'honneur d'Eurocontrol et lespremières limousines officielles arrivent, sous

En multipliant les contacts pour la riposte,l'USAC-CGT apprend qu'une conférenceimportante est prévue fin janvier 2000. LaCommission Exécutive de l'USAC-CGT déci-de de monter une manif avec les personnelsà Bruxelles.

Mais la participation aux manif. n'est pas lepoint fort des personnels de la DGAC ! Lesmilitants se répandent pour expliquer lesenjeux et le Bureau national obtient l'accord

de la CFDT, puis des nouveaux adhérentsde l'UNSA, à savoir le SAPAC et leSATAC.

Rapidement, c'est plus de 150 personnesqui s'inscrivent : les bus sont réservés, lesitinéraires choisis pour faire les ramassa-ges, un repérage sur place est effectué,les plans d'accès distribués, 300 sand-wichs commandés, les communiqués de

Un pari fou : lancer et réussir une manifestation à Bruxelles

Une bonne recette : manifester avec humour

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(Joint Air Traffic Management Working Group). L’USAC-CGT a finale-ment réussi à être un partenaire reconnu et indispensable du JATMWG,seul organisme reconnu par la Commission européenne pour toutes lesquestions de dialogue social relatives à la navigation aérienne.

Le Ciel unique adopté, et après ?

Le Ciel unique adopté par le Parlement européen, il reste maintenant àle faire appliquer dans les différents Etats. C'est pourquoi laCommission Européenne a donné mandat à Eurocontrol pour étudierdes thèmes précis, comme les redevances, l'interopérabilité, l'utilisationflexible de l'espace… Les FAB, Functionnal Airspace Blocks,autre concept assez flou issu des règlements européens,auront également des conséquences au niveau national.

C'est là tout le problème posé par la Commission européen-ne. Elle écrit des projets de règlements, laisse entendre auxparlementaires européens que c'est extrêmement technique,et prend bien le soin de ne pas impliquer les partenaires euro-péens au-delà du minimum. Les projets ne rentrent pas dansle détail, mais des groupes de discussion sont ensuite char-gés d'étudier la mise en application des règlements.

La licence européenne de contrôle

Enfin, un autre dossier mobilise actuellement (fin 2004) lesmilitants : celui de la licence européenne de contrôle. Làencore nous intervenons à la fois sur le plan national, sur le

plan européen via l'ETF et sur le plan politique auprès des députés euro-péens et des ministres des Transports siégeant au Conseil. Tout ce tra-vail au niveau européen est soutenu par notre fédération des TransportsCGT avec laquelle nous avons renforcé les liens et les échanges aucours des dernières années.

L’USAC reconnue au niveau international

Mais tout ceci n'est qu'un début car la plupart des dossiers seront doré-navant issus de la Commission européenne. L'USAC-CGT est devenue,en quatre ans, un partenaire fort et estimé du JATMWG. Son travail et sesprises de positions sont reconnues par les eurodéputés et craints par lesresponsables de la Commission.

Ce capital, construit grâce au travail d'une poignée de militants, estaujourd'hui un atout important de notre organisation syndicale pour l'ave-nir. Avec la multiplication des dossiers au niveau de la Commission,d'Eurocontrol ou de la nouvelle Agence européenne pour la sécuritéaérienne (EASA), l'USAC-CGT va cependant devoir encore consolider etaugmenter son travail au niveau européen.

les slogans et chansons écrites pour la circons-tance. Le ministre français est particulièrementaccueilli : il vient voir les manifestants. Une délé-gation de syndicalistes est reçue par laCommissaire.

La délégation fait ensuite le point avec les mani-festants. Le président du JATMWG fait un dis-cours dans lequel il exprime sa joie de voir unetelle manifestation à Bruxelles.

Retour ensuite vers les différents centres fran-çais. Parmi les manifestants, certains sont desadhérents des syndicats qui avaient dénigrécette manifestation : "vous n'allez pas suivre cesbrûleurs de cagettes ?" Et nombre de personnesont alors compris que ceux qui avaient mis desbâtons dans les roues de la mobilisation pourcette manifestation, allaient à contre-courant.

C'est avec cette première étape, significativedans la mobilisation, que d'autres actions ont étémenées ensuite avec succès, et notamment lajournée internationale de grève du 26 juin.

Améliorer le rapport deforce face à la Commis-sion Européenne, appor-ter d’autres réponses à l’o-rientation archi-libéraleeuropéenne, c’est l’enjeude nombre d’actionsconvergentes en directiondes passagers, avec cepapier (rédigé en deux lan-gues) distribué le mêmejour, le 11 octobre 2000,dans plusieurs pays etdans différents aéroports.

Actions aussi vers les euro-députés membres de lacommission des Transportsdu Parlement avec la distri-bution à chacun d’un CD-ROM explicatif des enjeux.

Le plus gros succès média-tique sera, sans nul doute,la diffusion d’une plaquette(CGT, CFDT, CFTC) à tousles euro-députés qui lalisaient en séance pleinièredu Parlement, ce qui a faitsortir de ses gonds Loyolade Pallacio.

Froid intense ;résultat de lamobilisation et impact auplan interna-tional remar-quables :bravo lesmanifestants !

L’USAC-CGT participe à toutes les euro-manifestations

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L’évolution des syndicats en France

Ethymologie : du grec sun, "avec ", "ensemble ", et dikê, "justice ". En France,le taux de syndicalisation global chez les salariés est actuellement inférieur à10%, taux qui est largement inférieur à celui de nombre de pays en Europe..

L'origine du syndicalisme en France remonte aux corporations,confréries et compagnonnages, nés au Moyen Âge ; au XVIIIe siè-cle apparaissent des "sociétés mutuelles"ou "fraternelles", plus oumoins secrètes et très influencées par la franc-maçonnerie. Ellesassurent les ouvriers qualifiés contre les risques de chômage,d'accident ou de maladie, et sont organisées par professions etn'ont aucun caractère revendicatif.

Au cours du XIXe siècle, l'arrivée d'un prolétariat industriel dans lesmanufactures transformera les rapports entre le patronat et lesemployés ; la nécessité d'une union et d'une organisation se ferasentir très vite, surtout après l'échec des révoltes ouvrières (lud-disme en Angleterre, en 1811 ; les canuts à Lyon, en 1831 ) sui-vies d'une répression très rude.

La reconnaissance du droit syndical

Après avoir mis initialement hors la loi les associations ouvrières,le Second Empire cherchera ensuite à se les concilier en leuraccordant des subventions (1852) et un statut juridique (1867).Bien que tolérés, les premiers syndicats sont l'objet d'une répres-sion violente, particulièrement accrue après la Commune, de lapart du patronat et du pouvoir politique.

Jusqu'en 1876, le mouvement ouvrier reste très affaibli, puis lescongrès ouvriers et les chambres syndicales réapparaissent.Soutenus par les partis de gauche, les syndicats obtiennent le votede la loi du 21 mars 1884, reconnaissant le droit d'association des

ouvriers d'une même profession sans autorisation préalable (lesfonctionnaires ne bénéficieront pas de ces dispositions jusqu'en1946).

L a Confédération générale du travail (CGT), est créée à Limogesen 1895. La charte d'Amiens (1906 ) réaffirme le principe de la luttedes classes et assigne ses buts au syndicalisme : défense des tra-vailleurs, lutte pour l'amélioration de leurs conditions de vie et detravail. La création de la 3e Internationale provoquera une scissionau sein de la CGT et du parti socialiste ; les "révolutionnaires ", fon-dent en 1921 la CGTU (Confédération générale du travail unitaire).À la même époque, les patrons créent à leur tour, en 1919, un syn-dicat pour résister aux revendications ouvrières et à l'interventionde l'État dans le domaine social. En 1919 était également créée laConfédération française des travailleurs chrétiens (CFTC).

La victoire du syndicalisme

L'élan du Front populaire permettra la réunification de la CGT et dela CGTU et donnera au syndicalisme français une de ses plusgrandes victoires : la signature, le 7 juin 1936, des accordsMatignon, octroyant un ensemble de lois sociales (congés payés,40 heures, délégués du personnel et conventions collectives).Pendant l'occupation le régime de Vichy essaiera, en vain, de bri-ser les syndicats.

L'éclatement des centrales syndicales

La Constitution de 1946 reconnaît le droit à l'action syndicale, aulibre choix du syndicat, ainsi que le droit de grève, étendu aux fonc-tionnaires. En 1948 les minoritaires réformistes quittent la CGTpour fonder la CGT-FO (Force ouvrière) alors que les syndicalistesde l'enseignement préfèrent que la FEN soit autonome. Plus tard,en 1964, une minorité refuse la transformation de la CFTC chré-tienne en une CFDT laïque.

La crise de mai 1968 révèlera les démarches différentes des troisprincipales centrales : la CGT privilégie les revendications maté-rielles ; la CFDT préconise une action à caractère social et poli-tique (notamment l'autogestion) ; FO, plus réformiste, prône la poli-tique de concertation systématique avec le patronat et les pouvoirspublics.

Puis des crises vont secouer la FEN et la CFDT (notamment suiteau mécontentement de l'accord pour les retraites).

Le syndicalisme patronal

Les associations patronales se sont également organisées en syn-dicats. À la demande du gouvernement naît en 1919 laConfédération générale de la production française, qui prend, en1936, le nom de Confédération générale du patronat français,laquelle, en 1946, devient le Conseil national du patronat français(CNPF), puis récemment le MEDEF (qui est en fait par le nombrede ses adhérents le 1er syndicat de France !).

D'autres fédérations patronales représentent des intérêts spéci-fiques, notamment la Confédération générale des petites et

ssssyyyynnnn tttt hhhhèèèèsssseeee

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moyennes entreprises (CGPME), non affiliée au CNPF, qui rassemble lesentreprises employant moins de 50 salariés. Divers groupements d'em-ployeurs, répondant à des buts spécifiques, ont été créés : le Centre des jeu-nes patrons (CJP), vantant l'"économie d'association et exerçant une action derénovation au sein du patronat français, ou le Centre français du patronatchrétien. Les employeurs de l'agriculture, se sont également regroupés ensyndicats (FNSEA créée en 1945, Confédération Paysanne).

La représentativité syndicale

La circulaire ministérielle du 28/05/1945 en a fixé les critères : effectifs, indé-pendance, cotisations, expérience et ancienneté, attitude patriotique pendantl'occupation ; la loi du 27/12/1968 reconnaît comme représentatif, tout syndi-cat affilié à l'une des 5 confédérations (CGT, CGT-FO, CFTC, CGC, CFDT).

Cet automne (2004), l'UNSA s'est vu refuser cette reconnaissance qui ouvrela porte des instances paritaires (l'Unedic, les caisses d'assurance-maladie etde retraite) et du Conseil économique et social, apportant des moyens finan-ciers et autorise tout syndicat affilié à créer une section dans une entreprise,de se présenter aux élections professionnelles (le Code du Travail réserve lepremier tour des élections professionnelles aux seuls représentants desconfédérations représentatives) ou signer des accords.

Origine du premier Mai

Les syndicats américains avaient prévu de fairegrève le 1er mai 1889 pour que la journée de travailsoit désormais limitée à huit heures Pour casser lagrève la société McCormick recruta 1200 “jaunes” ;en protestation les syndicats organisèrent unemanifestation le 3 mai à Chicago au cours delaquelle la police tira (quatre morts parmi lesouvriers).

Une manifestation de protestation occasionne plu-sieurs morts, le lendemain, dans les rangs de lapolice ; huit syndicalistes seront pendus ensuitemalgré l'absence de preuves.

En juillet 1989 la 2e Internationale socialiste réunieà Paris pour le centenaire de la Révolution françai-se et l'Exposition universelle décide de faire du 1ermai une journée chômée avec toujours pour reven-dication la journée de huit heures. Le 1° mai 1890fut donc le vrai premier mai international.

C'est seulement en 1947 que le 1er mai devient dedroit un jour chômé et payé en France.

Aux États-Unis et au Canada, y compris auQuébec, c'est le 1er lundi de septembre qu'est célé-brée la Fête du Travail... ce qui permet aux salariésde bénéficier chaque année d'un week-end prolon-gé. Les syndicats québécois prennent par ailleurs letemps de manifester le 1er mai en solidarité avecleurs homologues européens.

A la fin du XIX° siècle l'appellation "Fête du Travail"servait à donner à la journée un apparent caractèrepacifique et festif dans le but unique d'éviter lesinterdictions systématiques et préventives. Ensuite,Vichy en a fait la "fête du Travail et de la concordesociale" et la "Saint Philippe" (prénom du MaréchalPétain)...

Les cinq confédérations

CGT : née en 1895. Arrivée en tête des élections prud'homales de décembre 2002,avec 32,1 % des voix, elle déclare 650 000 adhérents à la ConfédérationEuropéenne des Syndicats (CES). Elle arrive en tête (22,56 % des voix) au niveaude trois fonctions publiques (Etat, collectivités locales, hôpitaux).

CFDT : elle est née en 1964 de la déconfessionalisation de la CFTC. Membre de laCES, elle déclare auprès de celle-ci 865 528 adhérents. Elle a recueilli 25,2 % desvoix aux élections prud'homales de décembre 2002 et représente 18,68 % dans lesfonctions publiques. Après l’accord donné au gouvernement pour la réforme desretraites ou le changement du statut des intermittents du spectacle, un certain nom-bre de démissions ont affaibli la CFDT. Certains syndicats ont rallié en bloc la CGTou SUD.

CGT-FO : le syndicat est né, en 1948, au moment de la guerre froide, d'une scis-sion avec la CGT. Avec 18,3 % des suffrages aux prud'homales et 17,2 % dans lesfonctions publiques, la confédération revendique 800 000 adhérents à la CES.

CFTC : les syndicats chrétiens, apparus dès 1887, se confédèrent en 1919. LaCFTC, qui se réfère à la "doctrine sociale de l'Eglise", perd une grande partie de sesadhérents, en 1964, au profit de la CFDT. Elle a recueilli 9,7 % des voix aux derniè-res prud'homales et pèse 3,32 % dans l'ensemble des fonctions publiques. Elledéclare à la CES, dont elle est membre, 250 000 adhérents.

CFE-CGC : créé en octobre 1944, le syndicat des cadres a changé son nom deCGC en CFE-CGC en 1981, pour tenir compte de la présence des agents de maî-trise. Elle annonce 140 000 adhérents. Aux dernières prud'homales, elle a recueilli7 % des voix, et recueille 2,2 % des suffrages dans les fonctions publiques fin 2003.

Existent aussi des "unions syndicales"

UNSA : cartel de fédérations autonomes crééen 1993 autour de la FEN après la création dela FSU ; Les quatre autres fédérations (police,RATP, SNCF, agriculture) provenant du " Groupedes Dix " qu'elles ont quitté, hostiles à son évo-lution qu'elles jugent contestataire. Elle arecueilli 5,01 % des suffrages lors des dernièresélections prud'homales (qui ne concernent queles salariés du secteur privé), en décembre2002 : le syndicat revendique 307 000 adhérentset son appartenance à la Confédération euro-péenne des syndicats (CES).

Union Syndicale Solidaires - Groupe des dixfondée en 1998 (mais le " groupe des 10 " seréunissait depuis le début des années 1980) 80000 adhérents, dont 44 000 regroupés dans lesSUD (qui se sont renforcés également en 2003avec d'ex CFDT comme à Météo France).

Fédération Syndicale Unitaire (FSU), crééeen 1993 après l'éclatement de la Fédération del'Education Nationale et regroupant plus de 20syndicats, elle a la majorité dans le mondeenseignant avec 180 000 adhérents.

Logo de l’USAC-CGT en 1959. Au symbole des deux mains serrées de la confédé-ration CGT, ont été ajoutées deux ailes pour rajouter la notion de transport aérien.Les deux mains symbolisent la camaraderie, l’union,la force, le refus des différen-ces, voire l’internationalisme de la CGT.Le sigle UGFF renvoie à l’Union Générale des Fédérations de Fonctionnaires CGTet le sigle FSM à la Fédération Syndicale Mondiale.

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L'importance des gonios

Le contrôle de la navigation aérienne reposait essentiellement surtrois centres gonios (Paris Le Bourget, Marseille et Bordeaux)assistés de nombreux gonios dits secondaires. La position desavions était déterminée par la triangulation de trois relèvementsgonio tracés sur une feuille de plexiglas recouvrant une carte géo-graphique de la France. La carte était quadrillée en longitudes etlatitudes. Un rapporteur était nécessaire pour déterminer la direc-tion à partir du centre gonio. Le recoupement des trois directionsdonnait un seul point si la précision était suffisante, un triangle d'in-certitude si les relèvements étaient légèrement imprécis.

La liaison entre le gonio principal et les gonios secondaires étaitréalisée par voie téléphonique. La position transmise à l'avion étaitdonnée en coordonnées géographiques (latitude et longitude).

Il n'y avait pas de centres de contrôle

Chaque avion devait transmettre son plan de vol dès son entréedans la zone de couverture officielle d'un des trois centres radio(Le Bourget, Marseille ou Bordeaux) et devait demander sa posi-tion en des endroits prévus jalonnant sa route. Le contact étant éta-bli soit à l'initiative de l'aéronef, soit à celle de l'opérateur gonio.L'aéronef pouvait également conforter son appréciation à l'aide deradiophares implantés dans de nombreux endroits. Toutefois lesaméricains avaient installé un "range" depuis Dieppe jusqu'àMarseille permettant de naviguer sur une voie aérienne de 60 kmde large environ. Au centre de cette voie, le pilote entendait unsignal continu et de chaque côté une manipulation trait-point.

Le gonio principal avait également pour tâche d'informer les avionssous son contrôle, des éventuelles possibilités de croisement deleur trajectoire par les autres avions sous son contrôle.

L'approche et l'atterrissage

Les communications entre la tour et l'avion étaient assurées enVHF, l'atterrissage était guidé par un gonio d'atterrissage. L'avionémettait en continu pendant toute sa descente. Il était ainsi amené

et maintenu dans l'axe de la piste (QDM) par l'opérateur gonio.Plusieurs procédures furent utilisées pour déterminer l'entrée depiste notamment la méthode dite ZZ, avec survol de la piste et dugonio (inversion QDM) ensuite boucle et retour sur la direction axede piste en suivant une trajectoire prédéterminée. Le pilote pouvaitainsi estimer l'entrée de piste en tenant compte du temps misdepuis le survol du gonio et de sa vitesse.

Plus tard le STS installera un "gonio de recoupement" à quelqueskm par le travers de la piste. Il effectuait des relèvements pendanttoute la descente. Ceux-ci étaient convertis en distance et transmisà l'avion. Les pilotes devaient évidemment accorder une confianceabsolue aux opérateurs !

Nous réalisions ainsi des atterrissages à visibilité réduite (QBI) etmême dans certains cas à visibilité nulle pour les avions de laPostale ou pour les avions en difficulté (souvent en manque de car-burant pour rejoindre un autre aéroport).

Les méthodes de contrôle après-guerre

La seconde guerre terminée, l'aviation civile renaissait. La flotte aérienne était compo-sée pour l'essentiel d'avions américains, anciens transports de troupe (DC3 notamment)et de quelques JUNKERS JU52. Il n'y avait ni VOR ni radar mais les "opérateurs desgonios" étaient indispensables !Extrait d'une contribution d'André Durollet.

La méthode ZZ pour se poser par faible visibilité

arrivées omni-directionnelles

3 minutes

12°

stationradiogoniométrique

piste station

signal moteur QFG virage

ZZsignal moteur

Manipulateur morse

tttt éééémmmmoo iiii ggggnnnnaaggggeeee

1) l’opérateur entend le bruit du moteur près de la station et passe, enmorse, le signal “M” au pilote.2) lorsque l’avion est à la verticale, l’opérateur lui passe QFG, ce quisignifie : “vous êtes au-dessus de nous”.3) le pilote s’éloigne et fait son virage. Au cap retour, l’opérateur luipasse de plus en plus de QDM (cap magnétique vers la station).4) l’opérateur entend à nouveau le bruit du moteur et transmet le signal“ZZ” qui signifie que la descente pour l’atterrissage peut continuer. Le“ZZ” engage la responsabilité de l’opérateur.

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En forme d’épilogue ...

Légende des photos : première page Légende des photos : dernière page

Evidemment, toute l’activité syndicale militante, tant nationale que locale ou européenne, nepeut être résumée dans si peu de pages. Ainsi nous avons passé sous silence l’épisode de laDGEA, en 1974 : à l’issue du conflit malheureux de 1973, le pouvoir politique caresse l’idéede fusionner l’activité aéronautique civile et militaire dans une seule institution, la DirectionGénérale à l’Espace Aérien. En terme clair, c’est la mixité généralisée, qui ne plait pas néces-sairement aux militaires (comment gérer les libertés syndicales et l’activité revendicative descivils ?) ni aux civils : les personnels ont vite compris tout ce qu’il avait à y perdre et mêmeles hauts fonctionnaires de la DGAC sont réticents.

Deux stratégies vont s’opposer : d’un coté CGT, CFDT et FO lancent des pétitions pour mani-fester l’opposition des personnels au projet ; de l’autre coté le SNCTA va proposer une direc-tion du trafic aérien, détachée du reste de l’aviation civile, et qui dépendrait directement du 1erministre. Après quelques rebondissements, l’Histoire a tranché : la DGEA a été renvoyée auxoubliettes ; quand au projet de direction du trafic aérien, il ressurgit de temps en temps ...

Au-delà de cet événement, il faut le dire : ce serait bien trop long de vouloir raconter endétail toute l’activité syndicale et revendicative de la DGAC. De nombreuses luttes des per-sonnels techniques et administratifs pour la défense et l’amélioration de notre service publicn’ont pu être présentées ; nous souhaitons poursuivre ce travail dé mémoire, sans doutesous une forme différente et plus exhaustive. Aidez-nous à le faire.

Peut-on dresser un bilan sur toutes ces années ?

Quand on voit les difficiles conditions de vie, de travail, de loisirs des personnels de l’aviation civile après-guerre, et lasituation d’aujourd’hui, quand on les compare à celles du reste de la population, le bilan est très net : l’activité syndicale apermis d’améliorer considérablement le bien-être des personnels et il est aussi évident qu’en l’absence d’activité syndica-le, la situation sociale de notre secteur serait bien confuse ...Notons aussi l’amélioration globale de la qualité du service rendu. Mais restons réaliste : le travail syndical n’est jamaisterminé, les menaces sont toujours présentes.

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Cette publication a été éditée par l’Union Syndicale de l’Aviation Civile - C G Tet financée par les cotisations des adhérents

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Principaux dossiers :actualité européenne,AVE, compte-rendu de

CAP, de CTP et degroupes de travail,vie des sections

et des liens utiles vers les institutions

européennes ...

Intérieur de la Tour de contrôle de Bordeaux-Mérignac de 1947 à 1960 ; construite en boisaprès la Libération, l’aérogare de 1937 ayantété totalement détruite pendant la guerre.

Manifestants sous la banderolle del’USAC-CGT “le ciel n’est pas à vendre”.

Bréguet deux-ponts emportant aumaximum 107 passagers sur leréseau méditerranéen d’Air Francede 1953 à 1971. Le pont inférieur,plus bruyant, permettait d’embarquersoit des passagers, soit du fret, etnotamment des automobiles.

Hiver 1979: luttes contre le plan Machenaud.Les sanctions pleuvent et les Unions dépar-tementales CGT et CFDT de la Girondeorganisent un rassemblement de soutien.Carte des

routesaériennesen 1958

1977 : manifestation boulevard St Germainsous les fenêtres du ministre de l’Equipe-ment pour exiger l’ouverture de négocia-tions.

Auto-collantédité en 1987

Auto-collant édité

en 1995

2000 : manifestation deBruxelles à Eurocontroldevant les ministres desTransports de 30 pays.

Années 70 : intérieur d’une MSR(maintenance sous-régionale). Noterles fréquence-mètres, un oscillo-scope, des testeurs de tubes et ... lefer à souder sous la table à gauche.

1948 : les “tonneaux” de l’ENAC à Orly quiservaient delogements. Goliath : bombardier de

la 1° guerre modifiépour le transport public.

Loyola veut casser les

services publics !

C.A.P. : pour des

critères detransparence,votez USAC-CGT

Pour un protocole qui réponde

vraiment auxaspirations despersonnels

On ne touche pasau droit degrève !

Améliorer lepouvoir achat etles conditions de travail, c’est possible !

Tous au rassemblement

pour les revendications

au ministère,bd St Germain le 23 juin 1977