Une implication forte de la Région dans le processus de réforme de la Politique Commune de la Pêche (PCP)

Session du Conseil régional – 23 et 24 juin 2011

Un plan véhicule vert en Bretagne pour un développement de l’éco-mobilité 

La mobilité décarbonée est incontestablement un enjeu structurant de la nécessaire adaptation de notre société à la lutte contre le changement climatique, à la prise en compte du défi énergétique. Son développement s’inscrit, par ailleurs, dans une politique cohérente de transport durable, telle que notre Schéma Régional Multimodal des Déplacements et des Transports la conçoit.

Enjeu de société, ces nouvelles mobilités représentent également, et tout autant, un enjeu économique pour l’ensemble de la filière automobile, dont le « véhicule vert » est un élément majeur de la structuration des stratégies industrielles et commerciales. L’identification de l’émergence de nouveaux marchés, la démonstration de réels débouchés sont des facteurs nécessaires pour favoriser le changement. Ceci passe par l’engagement résolu de la puissance publique dans le développement d’une chaîne complète de mobilité décarbonée au sein de laquelle le véhicule vert, parce qu’il en est une composante indispensable, trouve pleinement sa place.

Ainsi, notre volonté d’un système de transport durable nécessite que le développement industriel du véhicule vert soit une réalité, et ce développement industriel ne sera rendu possible que si, par notre engagement dans une politique de transport durable, nous offrons des conditions de lisibilité du développement de l’utilisation du véhicule vert.

C’est la rencontre de ces enjeux industriels et du développement de l’éco-mobilité qu’il nous appartient d’organiser, au service d’un développement régional durable.

I. Une filière Automobile au cœur des mutations de notre modèle de déplacement

I.1. Un contexte mondial de crise, des opportunités à saisir.

La filière automobile en Bretagne est l’un des socles industriels de l’économie régionale. Développée à partir des années soixante sur la base de la décision de création du site Citroën de La Janais, elle représente, sur les cinq décennies passées, un réel succès en termes d’ancrage sur l’ensemble du territoire régional. De fait, le secteur a vu se développer au fil des ans, une filière complète de sous traitants organisés autour du principal donneur d’ordre. Avec le soutien constant des collectivités locales, elle s’est ensuite confortée par la mise en place d’un écosystème plus complet et plus performant, offrant aux entreprises du territoire un ensemble de services supports, centres techniques et de R&D, associations de sous traitants, dispositifs d’appui spécifiques à la filière… Cette structuration progressive s’est vu concrétisée en 2005 par la création d’un pôle de compétitivité, devenu ID4CAR.

Avec 25000 emplois recensés avant 2007, cette filière a fortement contribué à conforter la dimension industrielle de la région, dans le domaine des industries métallurgiques, aux côtés de la navale.

Pour autant, la filière a su, au cours de ces années, gagner en performance dans un secteur ultra concurrentiel et dans lequel le lien entre donneur d’ordre et sous-traitants n’a pas toujours été marqué par l’équilibre. Elle a su se diversifier en partie, en développant notamment de forts savoir faire dans le domaine des véhicules spéciaux, dédiés à des usages spécifiques, autour de carrossiers et ensembliers. Si elle a su hisser ses compétences de R&D et de conception, très faibles à l’origine, elle s’est trouvée confrontée à de forts enjeux structurels rendus plus aigus encore par la crise de la fin 2008. Son « modèle » est aujourd’hui remis en cause et impose la recherche de pistes nouvelles.

La crise du secteur automobile, à l’échelle mondiale, a montré la fragilité d’une filière très dépendante de la nécessité de produire du volume pour rentabiliser ses coûts fixes. Elle a, en quelques mois, souligné les effets majeurs d’un bouleversement géographique des marchés, caractérisé par un tassement de la demande des pays occidentaux développés et par l’émergence de formidables perspectives de croissance pour les marchés des pays émergents à fort dynamisme économique et démographique, entrant dans l’ère de la consommation de masse.

Les capacités de production dans nos pays se sont ainsi retrouvées sous employées (jusqu’à des taux de 35 %) et il en est résulté des restructurations importantes, provoquant dans l’immédiat la quasi-faillite de grands constructeurs tels que Chrysler et General Motors, la fermeture de sites d’assemblage en Europe (Opel en Belgique…), et la diminution des capacités des autres sites existants. L’ensemble s’est traduit par une crise profonde chez les sous traitants et des dizaines de milliers d’emplois supprimés en France.

Des dispositifs de type prime à la casse ont atténué les impacts de cette crise en France, mais avec des effets pervers que chacun perçoit bien ; subvention à des produits importés, s’agissant d’achats massifs de petits modèles, produits, pour une proportion importante, à l’étranger ; dopage artificiel de la consommation faisant peser le risque de contre effets au moment de la cessation du dispositif. Ainsi, si l’on constate la confirmation d’une reprise robuste de la croissance au niveau mondial et notamment dans le domaine automobile, il convient d’être prudent sur la possibilité de l’industrie européenne et française de ce secteur d’en profiter pleinement et donc d’imaginer un système innovant garant d’une certaine perennité.

I.2. La filière bretonne touchée par la crise

En Bretagne, le positionnement de la filière automobile sur les véhicules de haut de gamme, longtemps considéré comme un atout fort, est apparu, avec la crise et compte tenu des difficultés spécifiques de ces segments de marché pour les constructeurs français, comme un sujet de fragilité particulier. Ce sont en effet les véhicules de ces segments qui se sont trouvés les plus directement sensibles au double effet de la crise énergétique et de la flambée du prix des carburants d’une part, d’un début de modification de comportement des consommateurs à l’égard de l’objet automobile d’autre part.

C’est dans ce contexte et sur la base du diagnostic réalisé par PSA sur le site de la Janais, révélant une usine ayant perdu en compétitivité au sein de groupe, (du fait des évolutions fortes de la demande sur son segment, et en conséquence, de l’apparition du caractère surcapacitaire de l’usine, et ce, malgré l’excellence reconnue de la qualité de main d’œuvre), qu’a été engagé un vaste plan de restructuration visant à rétablir la pleine performance du site et sa mise en cohérence avec les données du marché et les plus récents standards de production automobile.

Quelques données sur l’impact de la crise, à l’échelle du territoire…

En Bretagne, les effectifs de la filière étaient quantifiés à plus de 25000 personnes en 2005 ; la répartition sur le territoire des entreprises avait été analysée, organisée autour de pôles territoriaux, notamment autour des bassins de Rennes (17 000 emplois), de Redon (1200 emplois), de Vitré (1000 emplois), de Saint Brieuc (1500 emplois), de Vannes et Lorient (2300 emplois) et du Finistère (Brest / Pont de Buis Quimper) (1100 emplois) … Neuf bassins d’emploi en Bretagne comptaient ainsi chacun plus de 1000 salariés de cette filière.

Avec la crise, les effectifs sont passés de 23000 personnes (sur la base de 158 entreprises) en 2007 à environ 17000 personnes en 2010.

En ce qui concerne PSA, les effectifs sont passés de plus de 12000 personnes en 2004 à (environ) 6200 personnes en 2010. Il est à noter que le site de La Janais a été plus fortement touché que la moyenne nationale, du fait de son positionnement sur le haut de gamme (Segment D et E). La crise automobile démarrée en 2007 a pris toute son ampleur sur le centre de Rennes au 2è trimestre 2008, et ce malgré le lancement réussi de la nouvelle C5.

Le centre PSA de Rennes est le site automobile principal en Bretagne et cela a bien entendu généré des conséquences importantes sur toute l’activité directement liée des fournisseurs de rang 1 & 2, et sur les entreprises de sous-traitance (prestations industrielles).

Le site est désormais reconfiguré et compacté pour retrouver un niveau de performance adapté à son marché. Avec le lancement de la 508, qui vient remplacer la 407 dont les volumes avaient très fortement régressé à l’apparition de la nouvelle C5, on peut penser qu’il a touché son point bas en 2009 et 2010. L’activité du centre sur 2011 est d’ores et déjà remontée, à des niveaux proches de son nouveau potentiel.

Le site PSA, après son compactage, va faire l’objet d’investissements importants pour assurer son avenir. Ces investissements sont annoncés par la Direction Générale ; il s’agit de préparer le centre à recevoir des véhicules qui seront conçus sur la nouvelle plateforme* à compter de 2014. (Voir encadré)

* Le centre est, à ce jour totalement consacré à l’assemblage des véhicules conçus sur la plateforme 3. (segments D&E)

La nouvelle plateforme, baptisée 2prime remplacera la plateforme 2 -segment C-, la plateforme 3 -segment D&E, la plateforme N-segment utilitaires légers & monospace du segment C-).

· Les segments A & B ; correspondent aux véhicules de la catégorie (A) C1/107, Smart, Twingo, et (B) C3, 207, Clio, Polo et petits monospaces (C3 Picasso, Renault Modus). Ils sont assemblés pour les véhicules de conception PSA, sur la plateforme 1.

· Le Segment C, correspond aux véhicules de la catégorie C4, 308, Megane et monospaces associés

· Les segments D&E ; correspondent aux véhicules de la catégorie (D) C5, 508, Laguna, VW Passat, et (E) C6, 607, Mercedes Classe E et +, BMW série 5 et +, et aux « grands » monospaces.

nota : Par plateforme, on désigne généralement, tous les éléments structuraux de base, qui une fois assemblés entre eux (avec des potentialités de réglage permettant, par exemple, de disposer de plusieurs empattements), constituent le soubassement d’une voiture. Ces éléments conditionnent une grande partie des investissements d’une usine d’assemblage ; notamment dans les ateliers de ferrage (assemblage caisse en blanc), et en ce qui concerne les supports de manutention d’autre part. Sur cette plateforme qui est constituée d’éléments standards communs à une grande partie des véhicules, sont ensuite assemblés des éléments de structure et d’habillage spécifiques à la « silhouette ».

Le centre de Rennes n’aura plus à terme d’exclusivité sur les véhicules des segments D&E, mais deviendra par contre, à cet horizon, beaucoup plus polyvalent. C’est là, un atout considérable pour la sécurisation des emplois concernés et la stabilisation future du niveau de production et d’activité du site.

Ceci ne doit cependant pas nous exonérer d’une réflexion sur les enjeux structurels de l’industrie automobile, au regard de ses grandes évolutions et des risques qui continuent de peser sur elle.

I.3. Plan de soutien et stratégie de filière : une action régionale mise en œuvre depuis 2009

Face à ce constat partagé de fragilisation et de régression de sa filière automobile, la Bretagne s’est mobilisée.

La crise automobile démarrée en 2007, avec les interrogations sur le site de PSA, a fait l’objet d’un plan d’appui à la filière voté en session, en juin 2009. Le travail a été mené, sous le pilotage de l’Agence économique de Bretagne, avec l’ensemble des acteurs du développement économique du territoire, i.e. les 3 niveaux de collectivité (Région, Conseil général, Rennes métropole), l’Etat, les CCI, l’UIMM, le pôle de compétitivité (ID4Car) et les associations au contact des industriels (Auteo) pour définir des orientations stratégiques et coordonner les actions de soutien.

Ce plan, toujours mis en œuvre a fait apparaître la nécessité d’anticiper les évolutions futures de cette filière frappée par des évolutions conjoncturelles et structurelles importantes.

La stratégie de filière s’est déclinée sur 4 axes :

· un axe 1 piloté par AUTEO, dont l’objectif est la coordination des acteurs portant des actions sur "La Performance et le Développement" auprès des entreprises de la filière véhicules et mobilité (PMEs en particulier). Les actions soutenues concernent notamment, le domaine de l’organisation et de l’efficacité, ; mais également le « fléchage » vers un soutien possible dans les domaines RH, le diagnostic stratégique et économique (par exemple sur les projets de pôles, et d’innovation). Les industriels apprécient cette coordination des acteurs, leur assurant un accompagnement cohérent et pour plus de 50% d’entre eux mettent en œuvre les conseils et soutiens préconisés.

· un axe 2 sur les Ressources humaines et la formation, porté par l’UIMM et la charte Automobile, avec des sommes importantes consacrées par l’Etat, et les Opcas pour compenser la baisse d’activité par du chômage partiel longue durée (# 17,5 M€ sur 3ans; 5,8 millions d’heures), et pour former les effectifs en chômage partiel et sortants de la filière pour les aider à se réintégrer (FNE # 11 M€ sur 2009 & 2010; concernant près de 3500 salariés) (FSE # 1,3 M€ sur 2009; concernant près de 1250 salariés) (ADEFIM Bretagne # 13,5 M€ sur 2009 & 2010; concernant près de 8700 salariés).

· un axe 3 sur les stratégies territoriales piloté par l’Agence économique de Bretagne, qui implique la mise en œuvre du plan Véhicule Vert Bretagne ci-après décrit.

· et un axe 4 transversal sur l’innovation et la veille technologique pilotée par la CCI de Rennes, qui sert de manière transversale les 3 autres axes et alimente en particulier les fondations de l’axe 3.

De plus, la Bretagne s’est fortement mobilisée au niveau européen en créant et présidant un groupe de travail d’une cinquantaine de régions européennes au sein du comité des régions consacré à la crise de la filière mais aussi à ses évolutions à moyen-terme.

La Bretagne a aussi été intégrée l’an dernier au groupe de haut niveau Cars21 dont la mission est de tracer la feuille de route d’une stratégie industrielle européenne pour l’automobile.

I.4. Une profonde transformation de notre modèle de déplacement …

Mais la crise mondiale qui a frappé durement la filière automobile n’a été que le révélateur de mutations structurelles déjà bien présentes depuis quelques années. C’est en effet l’ensemble d’un modèle social, lié historiquement à la place de l’automobile dans la vie quotidienne, dont on a vu une nouvelle traduction de la remise en cause.

Le développement des transports collectifs est au cœur de l’action des collectivités autorités organisatrices de transport, que ce soit à l’échelle urbaine ou interurbaine, en zone dense ou en zone peu dense, avec des systèmes de transport allant du transport à la demande au transport ferroviaire.

Les dernières années ont été marquées par une augmentation importante de la performance du système de transports collectifs, par l’amélioration continue de la qualité et de l’offre de service, fruit d’investissements importants des collectivités.

Ce développement des différents systèmes de transport s’est accompagné d’une amélioration de l’intégration de ces systèmes, relevant de différentes autorités organisatrices de transport, dans un système plus global de déplacement, que ce soit par des mesures de tarification combinée, la mise en œuvre de systèmes de billettique intermodale (KorriGo) ou encore la mise en place d’un portail breton de mobilité (BreizhGo) . La suppression des effets de frontière entre les systèmes de transport est un enjeu fondamental du développement des transports collectifs et plus globalement d’une chaîne de déplacement alternative à la mobilité individuelle carbonée.

L’appréhension de cette chaîne de déplacement a vu son spectre s’élargir aux outils de partage : vélo-partage, auto-partage, … C’est en effet un service complet qu’il faut être en mesure de proposer aux voyageurs, afin de leur permettre d’effectuer leur déplacement de bout en bout. Les parcours terminaux sont souvent encore un frein à l’utilisation des transports collectifs et constituent sans nul doute un enjeu structurant de leur développement.

Un tel service nécessite de pouvoir disposer de réponses techniques pertinentes. Le véhicule électrique en utilisation mutualisée est un des maillons porteurs d’une chaîne complète de mobilité décarbonée, dans laquelle le véhicule individuel électrique n’est pas une substitution de la voiture mais bien un levier structurant du développement d’une nouvelle appréhension de la mobilité. Un tel projet nécessite que de tels véhicules électriques puissent être intégrables dans une offre de service à un tarif acceptable, la politique de transport n’ayant de sens que « partout et pour tous ».

I.5. … qui structure les stratégies industrielles

Effets de la crise énergétique, prise conscience écologique, révolution des usages.

Le prix du baril a dépassé lors de l’été 2008, les 130$. Si la crise l’a fait rechuter ensuite, la reprise économique l’a déjà porté à un niveau avoisinant les 100$/ baril, avant même que les soubresauts du monde arabe n’interviennent, illustrant bien que la hausse du prix du pétrole est une tendance lourde et que l’essence peu chère est une donnée du passé. Les effets de seuil du prix du litre de gazole à 1 puis 1,5 euros, et demain probablement à 2 euros ont et auront des impacts forts et irréversibles sur les comportements et l’appréhension, par nos concitoyens, de l’automobile.

En tout état de cause, les perspectives de croissance du parc automobile à l’échelle de la planète, avec l’entrée des pays émergents dans l’ère de la consommation de masse, conduisent à des impasses majeures, tant sur le plan de ses conséquences climatiques qu’en matière d’aménagement, notamment dans les mégalopoles.

S’inscrivant dans cette tendance, la commission européenne dans son paquet énergie a fixé des objectifs d’émission de 130g/km maximum pour les véhicules neufs (120g /km en moyenne) à partir de 2015 et 95g/km en 2020. Ces taux se mesurant par un calcul de la moyenne des véhicules produits par constructeurs, ils encouragent l’ensemble des constructeurs, y compris les producteurs de véhicules les plus polluants, à réfléchir à de nouvelles solutions de motorisation et / ou à de nouvelles gammes moins polluantes.

Les conséquences de cette tendance se sont traduites en 2009 par la baisse de la taille moyenne des véhicules vendus. A cela s’ajoute une baisse de poids et de puissance moyenne des véhicules. En quelques mois, les ventes automobiles ont concerné essentiellement des petits modèles parmi les plus économes, mettant sans doute un terme à la course effrénée à la puissance, à la taille et au poids des automobiles.

Au-delà de ces évolutions sur les produits de l’industrie automobile traditionnelle, crise énergétique et prise en compte des enjeux climatiques ont conduit à une spectaculaire accélération de l’émergence du véhicule électrique. Considéré par beaucoup comme une chimère et victime d’expérimentations souvent ratées dans le passé, ce secteur s’est imposé en moins de trois ans dans les stratégies de l’ensemble des grands constructeurs mondiaux. Aux côtés des éclaireurs du marché dont fait partie le groupe Bolloré, les grands constructeurs mettent sur le marché dés cette année, pour les plus avancés, des véhicules électriques associés à des services nouveaux, en complément de nouvelles générations de véhicules hybrides et hybrides rechargeables. Si tous n’ont pas la même stratégie en matière d’électrification, tous ont identifié que le marché allait se développer dans les années qui viennent, comme en témoigne la place désormais considérable du véhicule électrique sur tous les grands salons mondiaux.

Effets de la « révolution des usages »

En parallèle, l’industrie automobile est directement concernée par ce que certains ont appelé la révolution des usages qui fait apparaître de nouveaux modèles. De la voiture, « bien patrimonial » et outil de représentation sociale, nous passons progressivement à une vision fonctionnelle du véhicule comme vecteur de réponse à une demande de mobilité. L’usage prend le pas sur l’objet, la chaîne de mobilité sur le véhicule. Cette mutation est souvent comparée à celle qui a transformé le marché de la téléphonie avec l’émergence du portable, mis à disposition gratuitement, en complément de services facturés par un forfait. Ce à quoi nous assistons est donc un très profond bouleversement qui pourrait marquer la fin d’une industrie automobile « prescriptrice » d’un modèle de développement et d’organisation sociale pour aller vers le développement de nouveaux secteurs industriels au service d’une nouvelle demande de mobilités diversifiées.

Cette évolution profonde est aujourd’hui relayée par les pouvoirs publics. A l’échelle européenne et nationale pour les nécessaires évolutions réglementaires, par les pouvoirs locaux pour le soutien à l’émergence de nouveaux modèles de mobilités.

La poursuite de l’initiative « green cars » à l’échelon européen destinée à favoriser l’émergence de ce nouveau marché et des technologies et services nécessaires, montre la volonté européenne dans ce domaine. Au niveau français, le travail en cours sur le livre vert, mené par le ministère de l’écologie et des transports dans le cadre du Grenelle de l’environnement (qui permettra d’offrir aux collectivités une méthodologie adéquate) et les annonces liées aux investissements d’avenir sur la mobilité décarbonée ouvrant des perspectives de financement complètent cette impulsion.

Dans le cadre de cette politique nationale, Rennes Métropole fait partie des 13 villes signataires de la charte nationale des territoires pilotes pour le déploiement des infrastructures de charge des véhicules électriques et hybrides rechargeables.

I.6. Des atouts bretons et une implication des acteurs publics

Le travail lancé il y a 18 mois sous l’égide de Bretagne Développement Innovation (Agence Economique de Bretagne), dans le prolongement du plan pour la filière automobile, a permis d’anticiper ces évolutions et de lister les différentes potentialités pour notre région.

Outre l’identification et la mise en œuvre des actions de soutien à la filière automobile en place, rappelées au § I.3, la démarche engagée a permis d’identifier et de saisir les nouvelles opportunités pour la développer et la redéployer. Ceci s’est réalisé en tenant compte du potentiel du territoire, des atouts de ses acteurs industriels et de la recherche, de la dynamique de ses clusters et de ses pôles de compétitivité.

Ce travail s’est traduit dans le plan Véhicule Vert pour la Bretagne dont l’objectif fondamental est le développement en Bretagne de nouveaux leviers de croissance pour nos entreprises, en s’appuyant sur les opportunités de marché que représentent les enjeux de la mobilité décarbonée.

Ces opportunités sont nombreuses et dépassent très largement le seul champ de l’automobile ou du véhicule : outre l’émergence des véhicules décarbonés (véhicules électriques et hybrides), elles recouvrent le développement de nouvelles approches de la mobilité, en matière de services, pour lesquelles la Bretagne a de vrais atouts, avec son savoir faire automobile de grandes et petites séries (constructeur et équipementiers, carrossiers et transformateurs) ; avec les acteurs du territoire présents dans le domaine de la plasturgie et des matériaux composites et sur les infrastructures de recharge ; avec le dynamisme de sa filière TIC, de ses clusters (ITS Bretagne) et de ses pôles (ID4car et Images & Réseaux).

Au-delà de ces acteurs, il convient de valoriser l’ensemble des initiatives prises de longue date en Bretagne en matière de mobilité et de transports multimodaux, notamment par les différents niveaux d’autorités organisatrices de transport, en lien avec l’ensemble des acteurs et opérateurs de mobilité.

La recherche d’une chaîne de mobilité décarbonée et la volonté de réduire l’empreinte carbone de notre région, ne sont pas des objectifs nouveaux. Le projet qui vous est proposé constitue un élément de plus au service d’une politique globale pour faire de la Bretagne une région inscrite dans le développement durable.

Comme indiqué précédemment, l’action de l’ensemble des acteurs publics du transport en Bretagne est structurée par le Schéma Régional Multimodal des Déplacements et des Transports, qui vise à développer une chaîne globale de mobilité au service de l’économie régionale (mobilités des personnes et logistique). Le projet présenté s’inscrit résolument dans notre politique de transport durable.

II. Le Plan Véhicule Vert pour la Bretagne 

II.1. Périmètre ambitions et objectifs du plan

II.1.1. Le périmètre

Le périmètre est plus étendu que celui de la seule filière automobile.

Il inclut bien-sûr ce qui touche directement à la filière (dans la limite des compétences du territoire):

· le véhicule électrique, les chaînes de traction hybrides (série et applications de « niches ») et leurs composants spécifiques (batteries, …) ;

· l’allègement des véhicules avec en particulier l’introduction de nouveaux matériaux, matériaux composites ou assemblage multi-matériaux ; (grande tendance qui vaut également pour la filière traditionnelle) ;

· l’introduction des biomatériaux dans l’automobile, et tout ce qui contribue à l’atteinte des objectifs de recyclage, dont les normes se « sévèrisent » ;

· la problématique de la sécurité routière.

Mais également ;

· ce qui touche au développement des outils de communication impliquant les véhicules, leur environnement ;

· des outils de gestion (équipements, applications et services communicants) facilitant la mobilité intermodale, ainsi que les services à associer au développement de nouveaux standards de mobilité ;

· ce qui touche à la conception et à la production des infrastructures de recharges et au développement des équipements et applications de gestion de l’énergie

· et enfin, tout ce qui concerne les services eux mêmes.

Les objectifs de ce plan sont, avant tout, le développement économique du territoire et de ses acteurs, dans la dynamique de développement des nouveaux marchés de la mobilité décarbonée. Il a pour but ultime d’apporter des éléments de réponse en termes d’emplois aux effets structurels attendus des évolutions de la filière et de ses marchés. S’il serait hasardeux, à ce stade, de se livrer à des prévisions de création d’emplois sur ces secteurs, la réalité des opportunités qui se présentent à la Bretagne n’en est pas moins évidente. Le pari s’impose donc à nous, au regard des perspectives forcément tendues de la filière traditionnelle.

II.1.2. Des objectifs ambitieux

Le Plan Véhicule Vert pour la Bretagne se présente sous la forme de deux chantiers interdépendants:

1. Favoriser et accompagner l’émergence de projets entrepreneuriaux et de projets collaboratifs, rentrant dans le cadre de cette dynamique

2. Faire de la Bretagne un territoire de référence en matière de mobilité décarbonée (Mettre en œuvre et accompagner le déploiement des infrastructures de recharge sur le territoire, favoriser et contribuer à la mise en œuvre de solutions de mobilité décarbonée)

Un volet industriel

Sur le 1er volet, il s’agit de contribuer à faire émerger une filière industrielle et entrepreneuriale.

On cherche ici à susciter des projets entrepreneuriaux (d’entreprises et d’industriels) individuels et collectifs sur ces différentes thématiques, et des projets collaboratifs de R&D.

En partenariat avec les acteurs du développement économique, par leurs contacts avec le monde industriel et de la recherche, il s’agit de mettre en synergie les acteurs, et de promouvoir les initiatives, qui rentrent dans le cadre de cette dynamique, d’aller chercher des partenaires en dehors du territoire pour rendre possible ces projets et les catalyser.

Un volet mobilité

Sur le 2ème volet, il s’agit de faire de la Bretagne une région exemplaire en matière de mobilité décarbonée, et plus globalement de faire du véhicule vert un atout pour contribuer à changer les pratiques de mobilités, et amener les usagers à considérer une chaîne globale de déplacement, faite du chaînage de plusieurs systèmes de transport.

Outre le fait que cette orientation est parfaitement en phase avec la politique globale de la Bretagne (politique Transport et politique Energétique), l’objectif est ici de servir d’accompagnement à la mise en œuvre du volet industriel.

Il est essentiel pour que la Région Bretagne et ses acteurs économiques soient crédibles sur cette dynamique économique, que le territoire soit visible et exemplaire, dans sa volonté de favoriser le développement de ces nouveaux marchés de la mobilité décarbonée.

Au regard des expériences passées, peu concluantes pour la plupart, d’introduction de véhicules électriques, il apparaît important, pour amorcer le mouvement, de « marcher sur les deux jambes » que sont le déploiement d’infrastructures de recharge d’une part, l’introduction de véhicules électriques en nombre d’autre part. Des véhicules électriques sans infrastructures de charge ne donneraient pas de meilleurs résultats que des infrastructures de charge sans véhicules… C’est pourquoi il est proposé ci-dessous la mise en œuvre d’une politique régionale d’accompagnement à l’équipement des territoires en infrastructures de recharges et de contribution à l’investissement en véhicules décarbonés. Plus largement, il est proposé de favoriser le développement de solutions innovantes de mobilité décarbonée, par le biais d’expérimentations ou de soutien à des initiatives territoriales innovantes.

De fait, il y a beaucoup à expérimenter en matière de développement de la mobilité décarbonée (pour dégager les bonnes solutions, identifier et lever les freins au développement), et la mise en œuvre d’expérimentations peut servir de terreau pour des projets technologiques innovants portés par les acteurs du territoire.

Ces expérimentations et soutiens à des initiatives territoriales innovantes seront menées en cohérence avec notre politique des transports, en veillant à ne pas fragiliser les réseaux de transport existants, mais, au contraire à les conforter par complémentarité. Le véhicule électrique est un levier pour accompagner la profonde mutation du rapport à la mobilité. Son domaine de pertinence est à préciser au regard des expérimentations qui seront menées. S’agissant des déplacements longue distance, le véhicule électrique est une réponse appropriée lorsque les transports publics interurbains n’existent pas ou pour la fin de la chaîne de déplacement. De même, pour les déplacements courts, on peut considérer que les réseaux de transports urbains sont la réponse appropriée, et que le véhicule électrique doit viser à des usages particuliers, auxquels les réseaux de transports urbains ne répondent pas : compléments Transports Collectifs, logistique dernier kilomètre, flottes d’entreprise...

Cette dynamique volontariste permettra par ailleurs, de donner un signal important aux investisseurs, opérateurs et acteurs industriels nationaux, dont l’implication est nécessaire à la réussite du plan, en synergie avec les acteurs bretons.

Un volet énergie

La situation électrique de la Bretagne est fragile. En signant le Pacte électrique breton le 6 janvier 2011, la Région s’est engagée avec l’Etat et les collectivités bretonnes sur des objectifs de maîtrise et d’efficacité de la demande électrique qui se déclinent, entre autres, par des actions de R&D sur le stockage de l’électricité et une meilleure gestion des réseaux, fragilisés en période hivernale, au moment où la demande électrique s’accroît fortement. L’expérimentation engagée dans le cadre de ce plan véhicule électrique devra par conséquent être cohérente avec les engagements du Pacte électrique breton.

Les questions de la production électrique dédiée, de l’approvisionnement électrique des bornes de recharge, du stockage et, de manière englobante, de la gestion intelligente des réseaux de transport d’électricité (smart grid) seront demain des éléments décisifs qui permettront de crédibiliser sur le plan économique l’option d’un déploiement du véhicule électrique et de fiabiliser cette diversification de la filière automobile. Les réflexions et recherches en cours sur le stockage de l’énergie par batterie et sur une véritable gestion intelligente des réseaux sont autant de facteurs d’innovation créateurs d’emplois par ricochet, sur des techniques largement transférables d’un secteur économique à un autre. Bien entendu, l’intérêt de ces innovations dépasse le seul champ du véhicule électrique, elles n’en demeurent pas moins essentielles pour conforter ce choix industriel.

Il nous faut bien aussi, dans un contexte énergétique breton déterminé, anticiper le succès de cette expérimentation et dans ce cas, considérer l’impact réseau d’un déploiement du véhicule électrique sur notre territoire qui peut devenir dans un délai très court relativement important.

Les enjeux déclinés ici sont donc particulièrement déterminants pour la réussite des deux premiers volets de l’expérimentation. Au-delà de nos propres engagements, y répondre constitue également un élément objectivement rassurant et décisif pour les territoires de Bretagne qui souhaiteraient s’engager sur la voie de la mobilité décarbonée, en toute cohérence avec les objectifs de leurs Plans Climat-Energie Territoriaux -PCET.

II.2. Une 1ère expérimentation sur les usages du VE, conduite avec PSA et Rennes Métropole, et ses apports au Plan VVB

En cohérence avec ce plan de marche, il est proposé d’engager dans un premier temps, avec Rennes Métropole, territoire d’implantation du site de La Janais et agglomération signataire de la charte nationale pour le déploiement des infrastructures de recharge avec l’Etat, une expérimentation impliquant progressivement une centaine de véhicules électriques.

D’autres démonstrateurs ou projets pilotes devront être mis en oeuvre, autour de thématiques complémentaires, et en lien avec des territoires divers, comme les villes moyennes, les territoires ruraux ou des espaces « atypiques » comme les îles.

Ce programme, dont les résultats seront mis à disposition de l’ensemble des autres territoires bretons souhaitant s’engager dans le déploiement de solutions de mobilité décarbonée, porte sur les usages du véhicule électrique, en partenariat avec différents acteurs de la mobilité électrique.

Il s’agit d’identifier les modèles économiques viables et les facteurs de succès permettant l’émergence et le développement de nouveaux usages de mobilité, impliquant le véhicule électrique.

Il s’adosse à l’engagement pris par Rennes Métropole sur le plan national (avec 12 autres agglomérations) de déployer dès 2011 un maillage d’infrastructures de recharge sur son territoire.

Il s’agit d’un « bouquet » d’expérimentations, avec un double objectif :

· 1er objectif : Etudier et optimiser l’introduction du VE sur différents usages et au sein de différents modèles économiques (flottes collectivités, flottes d’entreprises, auto-partage, mutualisation, PDU, parcours terminal de liaison interurbaine, covoiturage, …etc.), et exprimer les conditions de réussite de leur émergence et pérennisation, y compris sur le plan de l’acceptabilité sociétale.

· 2ème objectif : utiliser ce parc de VEs, comme un laboratoire pour supporter l’expérimentation de projets technologiques ou de nouveaux services. La mise en œuvre de ces parcs physiques de véhicules servira ainsi de « support » à l’innovation et à l’expérimentation de nouveaux services ou technologies associés à la mobilité dé-carbonée, mettant en œuvre et exploitant les échanges entre les voitures, leur environnement direct et les réseaux de transports intelligents.

Ce projet a vocation à « nourrir » l’émergence de collaborations sur des thématiques porteuses, sur lesquelles la Bretagne dispose de réelles compétences, dans l’intérêt du développement économique régional, intérêt partagé avec PSA.

*Liste provisoire et indicative des « modèles » à expérimenter (privés, publics ou parapublics) envisagés:

· Location courte et très courte durée sur les gares et les aéroports : Location courte durée sur points intermodaux. Il s’agit de tester l’usage de véhicules électriques dans les flottes des loueurs courte durée classique. Le comportement des usagers et le modèle économique sont des points à étudier.

· Usage de véhicules électriques sur l’axe Rennes-St Malo. Plusieurs usages sont imaginés : covoiturage ciblant les salariés, auto-partage/abonnement ou usage touristique/affaire (location courte durée). L’autonomie requise pour ces trajets suppose une recharge à St Malo. PSA a marqué son intérêt pour tester la recharge rapide.

· Desserte des villes périphériques à Rennes en complément aux transports en commun. Plusieurs modèles sont à tester, visant à améliorer, à coût maitrisé, la couverture du réseau et la qualité de prestation du service.

· Intégration à des flottes de véhicules utilitaires pour des livraisons urbaines et péri-urbaines. Il s’agit de tester la livraison dernier kilomètre à partir de plateformes de dégroupage et avec des utilitaires de plusieurs types. Seront observées les conditions techniques d’introduction du véhicule électrique dans ces flottes, l’organisation des tournées par exemple, et les conditions économiques de viabilité du service.

· Intégration à une flotte d’auto-partage : Il s’agit d’introduire des véhicules électriques dans la flotte d’opérateurs d’auto-partage et de tester le modèle économique d’utilisation de ces véhicules. La comparaison des usages thermiques /électriques et l’acceptation par les clients pourra être observée.

· Intégration à des flottes d’entreprises privatives. Il s’agit d’introduire des véhicules électriques dans des flottes d’entreprises et de tester les usages adaptés à un modèle économique pérenne.

· Mutualisation de flotte en zone d’activités. Il s’agit de tester un service de car-pooling au sein d’une zone d’activités, ce service pourrait être géré par une entreprise opératrice de mobilité et proposé aux entreprises de la zone qui ne disposent pas d’une flotte ou peuvent ainsi l’optimiser. L’expérimentation permettra de tester la viabilité économique d’un tel service et ses conditions de développement, de mesurer l’influence de ce service sur la part modale des déplacements domicile-travail et sur la composition des flottes d’entreprises. L’expérimentation pourrait être étendue à l’usage des véhicules par les salariés des entreprises adhérentes le soir et le week end.

· Intégration aux flottes des collectivités. Il s’agit d’introduire des voitures électriques au sein de pools de voitures existants et de tester les modalités d’usages pour atteindre un modèle économique soutenable.

· Conception, réalisation et expérimentation par un partenaire fournisseur d’infrastructures de charge, d’un modèle de station de charge rapide « partagée » (à branchements multiples), associé à du stationnement.

II.3. Les politiques d’accompagnement

Les ressources à déployer en appui au plan VVB sont de différentes natures :

· Financement d’ingénierie de projet, et ressourcement des contributeurs institutionnels ou associatifs impliqués dans la mise en œuvre du plan.

· Déploiement de politiques publiques de soutien aux projets entrepreneuriaux, aux projets collaboratifs de R&D et aux projets d’expérimentations

· Politiques de soutien au déploiement territorial des infrastructures de recharge, à l’investissement des véhicules électriques et à la mise en œuvre de solutions de mobilité décarbonée.

Au total, c’est le principe d’un investissement régional potentiel de 15 millions d’euros sur trois ans qui est ici proposé, ayant capacité à être mis en œuvre, en très grande partie, dans le cadre des politiques et programmes budgétaires existants (développement économique, formation, mobilités, politiques territoriales…).

II.3.1. Ingénierie de projet, et ressourcement des contributeurs institutionnels ou associatifs*

La mise en œuvre du plan VVB, dans tous ses segments, s’agissant d’actions innovantes, complexes et souvent à fort contenu technique, exige le déploiement de moyens d’ingénierie importants, que ce soit pour le montage et le suivi d’expérimentations ou le pilotage de projets industriels ou de R&D complexes. Les différents acteurs du développement économique régional sollicités pour y contribuer soulignent la nécessité d’un accompagnement financier spécifique dès lors que les missions qui leurs sont attribuées se situent au-delà de leur mission d’intérêt général.

Ces besoins d’ingénierie ne sont pas tous identifiés à ce stade. Ils apparaîtront progressivement, au gré de la mise en évidence des contenus, et de l’émergence des projets. Ils seront proportionnels au succès du plan VVB.

A titre d’illustration, dès 2011, sont à prendre en compte :

· L’assistance à maitrise d’ouvrage auprès de BDI, pour le pilotage global du plan VVB, le pilotage en propre d’actions répertoriées au § II.1.2 (actions 4, 5, 6, 7, 8, 12…); et le management de l’expérimentation sur les usages avec PSA

· Le soutien complémentaire à Creativ/CCI, au titre du pilotage des actions répertoriées au § II.1.2 (actions 1, 3, 11…).

· Le soutien, en fonction des projets qui pourraient être mis en place, du pôle ID4car et de ITS Bretagne, au titre de leur pilotage ou contribution des actions répertoriées au § II.1.2 (actions 2, 6…)

· Le soutien, en fonction des projets qui pourront être mis en œuvre du pôle ID4car, de ITS Bretagne, du GIS LOUSTIC et du Véhipole, au titre de leur implication sur les contenus de l’expérimentation avec PSA

L’ensemble de ces financements de soutien et d’accompagnement à l’ingénierie, imputés sur les lignes classiques de développement économique du Conseil régional, pourrait représenter, sur trois ans, une dépense de 1,5 M€, représentant 10 % de l’enveloppe totale proposée pour ce plan VVB.

II.3.2. Politiques publiques de soutien aux projets entrepreneuriaux, aux projets collaboratifs de R&D et aux projets d’expérimentations

Il s’agit ici, de soutenir les projets entrepreneuriaux et d’industriels, les projets collaboratifs de R&D et les projets d’expérimentation s’inscrivant dans la dynamique du plan VVB. Pour l’essentiel, l’accompagnement du Conseil régional se fera dans le cadre de ses politiques existantes de soutien au développement économique. De manière exceptionnelle, certains dispositifs pourront être adaptés à la marge, pour mieux répondre aux attentes des acteurs volontaires.

Notre démarche sera confortée par le lancement d’un dispositif de communication auprès des acteurs potentiellement mobilisables pour leur faire connaître les possibilités d’accompagnement régional. Ce dispositif pourra prendre la forme d’un appel à manifestation d’intérêt autour des principales thématiques du plan VVB.

Pour être « labellisables », les projets devront être inscrits dans le « périmètre » défini, et répondre aux critères retenus pour la sélection des projets.

Une cellule de sélection sera constituée, dans le cadre du comité de pilotage du plan VVB.

Les principaux axes d’intervention envisagés par le Conseil régional sont présentés dans l’encadré ci-dessous, tant dans leur périmètre thématique que dans une première description du type de projets éligibles.

Périmètre concerné :

· - le véhicule électrique, les chaînes de traction hybrides (série et applications de «niches») et leurs composants spécifiques (batteries, …) ;

· - l’allègement des véhicules avec en particulier l’introduction de nouveaux matériaux, matériaux composites ou assemblage multi-matériaux ;

· - l’introduction des biomatériaux dans l’automobile, et tout ce qui contribue à l’atteinte des objectifs de recyclage, dont les normes se sévèrisent

· - les outils et matériels de communication impliquant les véhicules, leur environnement ;

· - les outils de gestion (équipements, applications et services communicants) facilitant la mobilité intermodale, ainsi que les services à associer au développement de nouveaux standards de mobilité ;

· la conception et la production des infrastructures de recharges et les équipements et applications de gestion de l’énergie.

Projets entrepreneuriaux ;

Il s’agit ici, de projets industriels (de la conception à la production), mais on y inclut également les projets d’entreprises de services (malgré leur orientation économie résidentielle, pour leur contribution à l’émergence du marché) ; ceux ci s’apprécieront, en regard des emplois directs et indirects pérennes qu’ils sont susceptibles de générer à moyen terme, sur le territoire ou de manière connexe.

Quelques exemples non restrictifs :

· - conception/industrialisation totale ou partielle de véhicule électrique urbain, de quadricycle électrique à vocation professionnelle, de matériels roulants visant les marchés du transport ou de la logistique urbaine décarbonée ;

· - conception / industrialisation totale ou partielle d’organes ou composants entrant dans le développement des véhicules décarbonés (batterie, électronique de puissance, composant des chaines de traction électrique ou hybride, chauffage/climatisation pour véhicules électriques, moyens annexes de récupération ou de production d’énergie électrique, … etc) ;

· - conception/industrialisation d’éléments de structure allégés destinés au marché de l’automobile ;

· - conception/industrialisation de matériels et infrastructures de recharge ;

· - conception/industrialisation de matériels électroniques, de logiciels, de systèmes intégrés, à vocation d’utilisation automobile ou à destination des marchés de la mobilité et de la gestion de l’énergie ;

· - projet de services de mobilité décarbonée innovants …

Projets collaboratifs de R&D ;

Tous projets collaboratifs de R&D, impliquant des acteurs du territoire, connexe du périmètre cité, à labelliser à minima par l’un de nos deux pôles de compétitivité ID4Car ou Images & Réseaux, (y compris la possibilité d’une implication territoriale, dans l’hypothèse d’une mise en œuvre de démonstrateur).

La création de plateformes technologiques (par exemple ; outils de conception/ procédés d’industrialisation à l’usage de l’introduction d’éléments de structures en matériaux composites ou multi-matériaux, dans la construction automobile ; …)

Projets d’expérimentations ;

A l’instar de l’expérimentation qui s’engage sur Rennes, centrée sur les usages du Véhicule électrique et les conditions de réussite de son introduction dans des applications publiques, et privées (usages professionnels ou opérateurs de mobilité) ; il est souhaitable de pouvoir soutenir d’autres projets d’expérimentation, sur d’autres territoires et autour de thématiques complémentaires (qualifiables également de « démonstrateurs »), pour impulser et optimiser des applications « naissantes », afin de leur permettre d’émerger.

Ces projets peuvent être d’initiative privée ou publique, ou sollicités dans le cadre de projets collaboratifs de R&D.

(Thématiques possibles : le développement de la logistique urbaine dernier km ; smart grids et infrastructures de recharges ; mobilité décarbonée - projets iliens, inter-modalité/gares - ; etc.)

L’émergence et donc l’accompagnement de projets dans ces différentes catégories, est la motivation première du Plan, car en lien direct ou indirect avec l’objectif de développement de l’activité économique. C’est la raison, pour laquelle, il est proposé de « réserver » une part majoritaire du budget fléché sur ce plan à ces actions.

Pour autant, s’agissant de projets entrepreneuriaux, et collaboratifs de R&D, leur émergence est déterminée par la stratégie des industriels et des entreprises. Il est donc difficile de préjuger de l’importance des projets qui auront à être financés sur les trois années à venir. Le succès du plan se mesurera aussi à la dynamique de projet qu’il aura su susciter.

Il est proposé de flécher une enveloppe prévisionnelle de 9 M€ sur les trois années à venir, mobilisable essentiellement sur les programmes budgétaires de la mission II.

II.3.3. Politiques de soutien au déploiement territorial des infrastructures de recharge, à l’investissement des véhicules électriques et à la mise en œuvre de solutions de mobilité décarbonée

Il s’agit ici de mettre en œuvre une politique publique régionale nouvelle, en faveur de la mobilité décarbonée, en appui de l’objectif central du plan VVB qui est celui du développement économique et en complément des politiques publiques de déplacement et liées à l’énergie, d’ores et déjà déployées.

Cette politique s’appuiera sur deux axes complémentaires que sont, l’accompagnement au déploiement des infrastructures d’une part, le soutien à l’investissement dans les véhicules électriques d’autre part, dès lors que cet investissement contribue efficacement au développement de nouvelles formes de mobilités innovantes. Ces deux axes seront complétés par un appui aux initiatives expérimentales pouvant être prises au niveau territorial.

S’agissant de politiques et d’actions dont l’initiative revient naturellement aux acteurs de proximité et dans le souci de déployer une politique de dimension régionale, équitablement ouverte à tous les territoires bretons, le Conseil régional propose d’inscrire cette action dans le cadre des principes généraux de ses politiques territoriales.

Se voulant une politique d’amorçage, l’action proposée retient comme principes d’être à la fois incitative, limitée et dégressive dans le temps.

Quelques chiffres dans l’encadré suivant:

Le marché du véhicule décarboné « national » (VP + VUL) est évalué par l’Etat en 2015, dans le cadre des travaux du Livre Vert à 1,2% du parc automobile en 2015 (pour les grandes agglomérations) (dont 50% de V. Électriques, 50% Hybrides rechargeables)

Traduit au niveau de la Bretagne et de ses agglomérations ; cette évaluation prévisionnelle conduit aux chiffres suivants ; 3 600 véhicules sur l’agglomération de Rennes en 2015 ; pour la Bretagne à ce même horizon: une estimation de 10 000 à 15 000 véhicules (dont 50% de V. Électriques), sur la base d’une application du taux de 1,2% (cf livre vert) à l’ensemble des zones les plus urbaines.

En prenant ces éléments comme base de référence, il est possible de retenir des estimations raisonnables pour l’établissement des politiques d’accompagnement. Il est entendu qu’il y aura lieu d’ajuster ces données, à l’observation du comportement réel des marchés ; mais si nous voulons faire du territoire, un territoire de référence, il semble pertinent de viser cette tendance objective.

Pour préparer et stimuler le déploiement de l’électromobilité sur le territoire ; le Conseil régional propose une action volontariste de soutien sur les 3 premières années que sont 2011 (6mois)-2012-2013-2014, avec une dégressivité annoncée de cette politique et un  « bornage », afin de « provoquer » l’engouement des investisseurs dès 2011-2012 et de se situer résolument sur une politique d’amorçage.

La politique de soutien à l’investissement dans les mobilités décarbonées, doit nécessairement concerner le déploiement des infrastructures de recharge ; mais, au regard des coûts encore élevés des matériels roulants (qui ne diminueront que si le marché émerge), il est également proposé de soutenir (en complément de l’Etat) l’acquisition des véhicules électriques, dès lors qu’ils contribuent au développement de nouvelles solutions de mobilité.

Considérant que le plan Véhicule Vert Bretagne,

· doit être une dynamique régionale et solidaire, impliquant toutes les agglomérations et départements ;

· que les moyens mis en œuvre doivent être significatifs et suffisamment pérennes, pour disposer d’un réel effet d’entrainement du marché sur le territoire ;

· que les moyens de chacune des collectivités sont limités et gagnent à être cumulés ;

· que la dynamique d’équipement du territoire n’est pas, sauf dans de rares cas, de la compétence directe du Conseil Régional de Bretagne ;

il est proposé la mise en place d’une politique fédératrice, qui permette de stimuler et, par voie de conséquence, de cumuler les moyens mis en œuvre par chacun des 3 niveaux de collectivité.

Les politiques proposées sont donc établies dans ce sens.

Les données chiffrées de ces politiques prennent en compte les hypothèses suivantes :

En ce qui concerne les hypothèses sur le parc VEs et sur les infrastructures de recharge ; elles sont, pour l’essentiel, extrapolées à partir des travaux animés par l’Etat, sur le livre Vert :

· Objectif de parc véhicule décarboné breton en fin 2014 : plus de 3000 véhicules électriques

· Objectifs d’infrastructures de recharges en fin 2014, 3900 bornes lentes privatives (hors particuliers), 1800 bornes lentes, en espace ouvert au public (dont près de 600 de propriété publique), 70 bornes rapides, en espace ouvert au public (dont une cinquantaine de propriété publique)

Le Conseil régional se propose de soutenir les investissements selon les modalités résumées dans l’encadré ci-dessous, tant en matière d’infrastructures de recharge que d’acquisition de véhicules.

Politiques de soutien au déploiement territorial des infrastructures de recharge;

Les investissements réalisés par les collectivités territoriales, en infrastructures de recharge ouvertes au public (agglomérations et départements) feront l’objet d’une subvention de la Région au prorata du montant investi, le taux nominal de subvention étant dégressif dans le temps à partir de fin 2012.

Pour ce qui concerne le subventionnement de l’investissement privé, seront pris en compte ceux qui soit complètent le réseau d’infrastructures publiques, ou sont nécessaires à la mise en œuvre de solutions de mobilités intermodales servant le dispositif territorial ; soit permettent de développer les « flottes » et les usages décarbonés. La contribution du CRB sera alors un abondement de 50% de la subvention que les collectivités (agglomération, communauté de communes et département) accorderont à l’investisseur, avec un plafond déterminé ci-dessous.

Il sera proposé de « borner » le dispositif pour les investissements privés, avec une contribution maximale de la Région par point de charge, en fonction de la catégorie de borne et d’utilisation (B.lente ouverte au public, B.rapide ouverte au public, B.lente privative -entreprises & opérateurs- ; avec une dégressivité des montants à partir de fin 2012)

A ces dispositions peuvent s’ajouter la nécessité pour la Région de réaliser des investissements « en propre » sur les lieux relevant de la compétence régionale (aéroports et ports) ou en partenariat sur les lieux directement concernés par l’exercice de ses compétences propres (pôle d’échange multimodaux).

La Région limitera par ailleurs sa contribution cumulée sur chacun des départements bretons, à 33% des sommes totales consenties, afin de garantir une certaine homogénéité de répartition de l’action sur le territoire régional.

Politiques de soutien à l’investissement des véhicules électriques et à la mise en œuvre de solutions de mobilité décarbonée ;

Les acquisitions publiques et privées feront l’objet d’une prime locale (dont le montant nominal sera appliqué jusqu’à fin 2012, et pour les 1000 premières voitures), (montant faisant l’objet d’une dégressivité en 2013, ou à compter de la 1001è à la 2000è voiture, puis en 2014, ou à compter de la 2001è à la 3000è voiture) .

Concernant les acquisitions privées, cet abondement sera de 50% sur le montant consacré par les collectivités (agglomération, communauté de communes et département), avec un plafond déterminé par le montant nominal envisagé.

Le Conseil régional vérifiera que ces acquisitions par des professionnels s’inscrivent dans un objectif résolu de développement de nouvelles modalités de déplacements.

Il est proposé de prévoir une enveloppe globale de 4,45 M€ à cette nouvelle politique d’investissement dans les territoires pour les trois prochaines années, portant pour moitié sur le soutien au déploiement territorial des infrastructures de recharge et pour moitié sur le soutien à l’investissement des véhicules électriques et à la mise en œuvre de solutions de mobilité décarbonée. Avec l’effet de levier attendu, cette action serait susceptible d’entrainer un investissement public (hors politiques de l’Etat) de plus de 13 M€ sur les territoires.

Cette nouvelle politique publique régionale en faveur de la mobilité décarbonée dans les territoires pourra s’inscrire en partie dans le cadre des politiques territoriales régionales. Les modalités restent à préciser. Si les contrats de pays venaient à être les supports de la mise en œuvre de cette nouvelle politique en faveur de la mobilité décarbonée, ils seraient bien évidemment adaptés en conséquence. Les modalités précises vous seront présentées dans le cadre d’un prochain bordereau relatif au budget.

Je vous demande de bien vouloir délibérer de ces propositions, d’adopter les principes de déploiement de cette nouvelle politique et de donner délégation à la Commission permanente pour l’adoption des modalités précises de sa mise en œuvre.

Le Président

Jean-Yves LE DRIAN

� Le périmètre de la filière ici considérée rassemble toutes les entreprises concourant à la conception, au développement, et à la production de véhicules routiers de toutes catégories, de grandes et petites séries.

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