Remerciements à :Eric Chauvet pour le prêt de ses photosLe Musée du Platin de La Flotte

Repères bibliographiques :Des Iles à la Grande Terre. Les liaisons maritimes entre Aix, Oléron, Ré et le continent, du Moyen Age à nos jours. Catalogue de l’exposition Archives départementales de la Charente-Maritime, 17 février - 25 juin 1995.

AUGERON M., BOUCARD J., EVEN P. (dir.), Histoire de l’Ile de Ré des origines à nos jours, Saintes, Le Croît Vif, 2016.

DIEDRICH A., NICOLLEAU G., Se souvenir des passages d’eau île de Ré - continent. 1860-1988 de Ré à la grande terre, La Crèche, Gestes éditions, 2010.

TOUT UN « PONT » DE L’HISTOIRE DE RÉ15 panneaux retracent l’histoire des liaisons maritimes, des origines jusqu’à la construction du pont en 1988.Exposition réalisée par le Département de la Charente-Maritime et la Communauté de Communes de l’île de Ré

Affiche des tarifs des droits acquittés par les personnes et marchandises transportées fixés par l’Amirauté

UNE BARQUE SUR L’OCÉANRé - continent, des liaisons anciennes

Jusqu’à la fin du XIXe siècle, c’est essentiellement vers les côtes de l’actuelle Vendée que se dirigent les navires qui assurent les liaisons entre l’Ile de Ré du port de La Flotte et le Continent vers les Sables d’Olonne, La Tranche, Marans. La traversée se fait sur 10 à 20 km essentiellement par des traversiers, des chaloupes et des barques de 3 à 20 tonneaux pour le commerce. Riche et active, Ré attire les populations du Poitou notamment lors des vendanges. L’existence d’un service régulier avec le Poitou est attestée dès le XIIIe siècle. C’est au milieu du XVe siècle qu’un service régulier apparaît avec la mention d’un droit de passage prélevé par le seigneur de Ré. Ce dernier cède ensuite ce droit aux moines de l’Abbaye Notre-Dame.

Contrôle et gestion par l’administration

Au XVIIe siècle, le pouvoir royal s’impose progressivement au détriment du pouvoir seigneurial. L’administration royale est soucieuse d’organiser des liaisons plus régulières avec l’île. Par un arrêt du Conseil d’État du 12 avril 1685, le caractère régalien des droits de passage est réaffirmé mais le revenu de ces droits est rétrocédé aux habitants de l’île en compensation des réquisitions de leurs terres pour la construction de la citadelle. Les liaisons avec l’Aunis se font à partir du port du Fort de la Prée sur l’île et de la Repentie dans la paroisse de Laleu sur le continent. C’est le service de l’Intendance de la généralité de La Rochelle qui organise l’adjudication des passages et repassages. Deux passages quotidiens sont prévus dans le marché mais avec des rotations supplémentaires. L’adjudicataire, souvent une société de mariniers et de marchands de l’île, s’engage au terme de son bail à transporter passagers et bestiaux contre une rétribution.

Le port de Saint-Martin de Ré, vue au-dessus du Grand Balay réuni à la collection des ports de France dessinés pour le roi en 1776, par le sieur Ozanne ingénieur de la Marine, pensionnaire de sa Majesté. [XVIIIe siècle]. Lomet del. 1784, Y. Le Gouaz sculp. 1786. Chez Le Gouaz graveur, Paris

De nombreuses difficultés

Très vite le bon déroulement des traversées est perturbé, voire parfois impossible : intempéries, préférences pour le transport plus lucratif des marchandises, attente trop longue pour les civils et surtout de nombreux naufrages.

LA TRAVERSÉE EN BARQUE

3 hommes d’équipage commandés par un maître de barque

gratuité pour les militaires et soldats du Roi, les Frères de la Charité, les capucins, les sœurs grises et autres religieux, ainsi que pour les messagers avec les lettres de la Poste

à La Repentie pour faire venir la chaloupe de La Prée, le pavillon rouge est hissé pour les agents du Roi et les militaires et le pavillon blanc pour les civils.

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Affiche pour l’adjudication du passage de l’Ile de Ré à La Rochelle.

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Île de Ré et La Rochelle

À TOUTE VAPEUR !Les premiers vapeurs permettent de souffler

Le premier vapeur « L’île de Ré » est mis en service en juin 1835. Il peut transporter en 1837 jusqu’à 100 personnes et à 30 tonnes de marchandises. Mais il lui faut plus de quatre heures pour rejoindre l’île de Ré depuis La Rochelle. Ces bateaux à vapeurs à roue et à hélice permettent d’offrir un service quotidien régulier de traversée car ils s’adaptent aux horaires des marées sans dépendre des caprices du vent et sont exploités par plusieurs compagnies.

Pourquoi traverse-t-on ?

En 1860, 20 000 à 30 000 passagers font chaque année la traversée entre La Rochelle et l’île de Ré. C’est une minorité et il s’agit souvent des mêmes individus : des fonctionnaires, des hommes d’affaires et des personnes travaillant pour le commerce du vin et du sel. On note une augmentation des passages pendant les vendanges et les foires auxquelles les agriculteurs rétais se rendent. Certains traversent pour la première fois à l’occasion du service militaire. Entre 1904 et 1913, les ports de Saint-Martin et de La Flotte comptabilisent en moyenne 15564 passages.

La Magicienne : navire à hélice date de 1898.

De 1835 à 1869, La Compagnie Bonnemort et Becker avec ses quatre navires L’ïle de Ré, Ville de La Rochelle, Ville de Dinan, Ville de Puebla assure une partie des liaisons entre Saint-Martin, La Flotte et le vieux port de La Rochelle.

La Compagnie Delmas, fondée en 1867, assure la liaison entre La Rochelle-Saint-Martin-de-Ré et La Flotte. Elle affrète la ville de Puebla, puis le Jean Guiton, puis le célèbre Coligny de 1876 à 1896. Face au développement de son activité internationale, la Compagnie vend la branche locale de la traversée vers l’Ile de Ré à ses associés Bouthillier en 1899.

À l’ouverture du port de La Pallice, de nouvelles compagnies se lancent dans la traversée :

La Société Mouniers et fils et Millet et compagnie avec l’Agréable sur la ligne Rivedoux - La Repentie.

La compagnie Rhétaise sur la ligne Sablanceaux - La Pallice avec l’Avenir I, l’Avenir II et le quai vive. Enfin, l’Express assure la traversée sur la ligne La Rochelle – La Flotte-Saint-Martin.

La Société anonyme des bateaux à vapeur de l’Ile de Ré est fondée le 26 juin 1899 par Gustave et Louis Bouthilier, négociants à Saint-Martin. Ses navires, La Magicienne, Le Jean Guiton et le Coligny relient régulièrement La Rochelle à Saint-Martin avec escale à La Flotte.

La Compagnie charentaise de Transports maritimes, Remorquages et Sauvetages (fusion de La compagnie rhétaise et la société anonyme des bateaux à vapeur de l’ile de Ré) est subventionnée par le Conseil général, elle assure les passages jusqu’à la Seconde Guerre mondiale.

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Le Coligny (1876-1896) : bateau à roues à aubes de 75 tonneaux de la Compagnie Delmas, coque en fer, 35 m de longueur et 160 chevaux.

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LES CONDAMNÉS AU BAGNE

Saint-Martin est la première étape de la route du bagne vers la Nouvelle-Calédonie de 1873 jusqu’en 1897 et de la Guyane de 1898 à sa suppression en 1938. L’embarquement de plusieurs centaines de condamnés et de forçats, a lieu deux fois par an jusqu’en 1906 puis une fois seulement tous les deux ans. Les forçats embarquent sur le Coligny et le Toiras qui les conduisent en rade où ils montent dans le Martinière.

Le Jean Guiton (1867-1890) construit en 1865 au HavreBateau à coque en fer, roues à aube, 59 tonneaux, capacité en 1867 300 passagers et 25 tonnes de marchandises, longueur 34 m 50, largeur 4 m 40. ADCM, 24Fi-ilede-ré

A TOUTE VAPEUR !

Aménager pour dynamiser les échanges économiques

À la fin du XIXe siècle, le Conseil général de la Charente- Inférieure souhaite désenclaver l’île et développer l’activité économique en facilitant les liaisons par des nouveaux aménagements portuaires.

Août 1890 : ouverture du port de La PalliceÀ partir d’octobre 1890, la nouvelle cale de débarquement de la jetée nord du port de La Pallice est affectée au stationnement des vapeurs assurant les liaisons avec Ré. Ce nouveau port en eaux profondes devient accessible à toute heure y compris pour les plus gros navires.

Des appontements contre l’enlisement à Sablanceaux

Sur l’île de Ré, le trafic est plus difficile. Le port de Saint-Martin n’est pas praticable à marée basse. Aussi dès 1837, les grands travaux pour un barrage éclusé sont lancés et un bassin à flot est creusé. A la même période, des aménagements sont également entrepris au Port de La Flotte avec la construction d’un môle. Mais ce dernier ne peut pas accueillir les navires de plus de 280 tonneaux.

L’appontement en bois construit à Sablanceaux en 1880 par l’Entreprise de travaux publics Brieux de La Rochelle pour le Génie militaire est racheté par le Conseil général le 25 juin 1897. Deux ans plus tard, l’ensablement empêche l’embarquement des passagers à marée basse. Ce sont les allers et retours de plates qui assurent alors la liaison entre l’appontement et les petits vapeurs en attente.

Carte postale d’un vapeur à quai au Port de La Pallice

Un appontement en béton armé remplace le précédent. Les travaux subventionnés par le département sont réalisés par la Société anonyme de construction de l’appontement de Sablanceaux, société constituée par la Compagnie Rhétaise. Il sera inauguré en août 1909. Il permet de relier le continent en une demi-heure seulement. Face à l’ensablement permanent, cet ouvrage est abandonné vers 1938 pour un appontement flottant

Dès l’ouverture en 1857 de la gare de La Rochelle, les compagnies des bateaux à vapeur essaient d’adapter leurs horaires à ceux des lignes de chemin de fer. Cependant, avec l’apparition de l’automobile, des autocars et des camions dans les années 1920, le chemin de fer va s’essouffler. La ligne fermera en 1935. Les bateaux à vapeur rencontrent de nouvelles difficultés : comment transporter ces nouveaux moyens de locomotion ? Ils deviennent rapidement obsolètes face à leur augmentation.

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Cliché photographique de la construction du ponton en 1909 de F. Godefroy fils, photographe à La Rochelle (18 rue Chaudrier)

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PASSE LE BAC D’ABORD !Les bacs entrent en scène

Après la guerre 1914-1918, le développement du trafic automobile entraîne une inévitable modernisation du matériel flottant. Vers 1930, le Conseil général adopte un plan d’amélioration des liaisons maritimes par bacs-transbordeurs.Il fait réaliser deux bacs à partir du Saznits, bac acheté en Allemagne. Leur construction en Hollande est achevée en 1940, ce sera le New Rochelle et le Samuel Champlain. Ils seront saisis par l’armée allemande.

Une nouvelle organisation

À la Libération, l’acquisition et le renouvellement du matériel d’exploitation coulé ou endommagé au cours des hostilités exigent des moyens financiers dont les armateurs privés ne peuvent disposer. Le Conseil général remet en état les appontements et les navires endommagés. Les négociations pour une nouvelle exploitation des liaisons maritimes avec les compagnies aboutissent à la création de La régie départementale des passages d’eau (RDPE) par décision du Conseil général le 17 janvier 1948. Le directeur est Gabriel Chobelet, capitaine au long cours de Nieul-sur-Mer. Mars 1956 et 1957, ces deux bacs sont rallongés. De nombreuses voitures et bus peuvent désormais traverser.

Pour répondre aux attentes

1952 : construction d’une nouvelle gare à Sablanceaux, très désirée par les nombreuses personnes qui se plaignent d’attendre longtemps les bus sous la pluie.

En 1956, le Conseil général décide la construction de deux nouveaux bacs par les Ateliers et Chantiers de La Rochelle- Pallice (ACRP). L’Eugène Fromentin et l’Amiral Duperré : longueur 56 m 14, largeur 13,42, 3 moteurs de 400 cv, 500 passagers et 45 voitures.

Le trafic est en constante augmentation depuis 1949. Dans la presse, de nombreux articles font état de mécontentements liés aux horaires, aux retards, au coût du passage et l’idée de la construction d’un pont apparaît dans les journaux comme Le Phare de Ré. Les trois principaux arguments avancés sont le modernisme, la sécurité (pouvoir rejoindre l’hôpital rapidement) et le développement économique par la multiplication des échanges.

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Carte postale de la gare de Sablanceaux

Famille Chauvet devant la gare de Sablanceaux vers 1956 attendant le bac

Article de presse du Phare de Ré du 17 décembre 1949

Débarquement du Samuel Champlain à Sablanceaux

« Le New Rochelle »

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PASSE LE BAC D’ABORD !

Découverte d’une nouvelle destination balnéaire

C’est en 1925, après l’arrivée de Henri Béraud, journaliste et romancier à Saint-Clément-des-Baleines que les historiens marquent le début du renom de l’Ile de Ré dans les milieux littéraires et artistiques.Avant la guerre, le tourisme se limite à quelques familles dans chaque ville. Les guides touristiques des années 1930 invitent à visiter en une seule journée l’île « Outre la vue d’ensemble de l’île et la visite du phare des Baleines, les principales curiosités sont : la ville, le port ; l’église et les remparts de Saint-Martin ; les ruines de l’abbaye de Saint-Laurent ; l’église et les vieilles maisons d’Ars ». C’est à partir de 1926-1927, que la commune de Saint-Martin achète des cabines de plage.

Après 1945, le désir de vacances à la mer peut être satisfait grâce aux deux bacs qui assurent 8 passages quotidiens dans les deux sens et transportent de nombreuses voitures. Ils sont touristes d’un jour ou d’un séjour. Certains, mêmes achètent une demeure. L’Ile de Ré s’ouvre au tourisme de masse. Les guides touristiques des années 1950 invitent les estivants à se lancer dans la pêche à pied. « La pêche à pied lui permettra de faire de fructueuses razzias de crevettes, crabes et coquillages ». Mais elle se distingue des autres stations balnéaires comme une île protégée, sauvage, déserte : dans un autre guide de 1948 on peut lire « la plage du Bois vous invite et vous pourrez vous ébattre sans souffrir de l’affreuse promiscuité de ces « plagettes » à la mode où pour poser un pied sur un sable composé de noyaux de pêches, d’allumettes et de papiers graisseux, il faut prier des grappes de nudistes cuits à point de bien vouloir se tasser un peu ».

Famille Chauvet sur le bac en route pour les vacances été 1947

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En 1957, la DDE affirme que depuis 5 ans environ, l’afflux des estivants ne cesse d’augmenter. La location devient une source de revenus pour les insulaires, les dépendances abandonnées par la baisse de la culture sont reconverties en pièces locatives pour la saison.

Fréquentation île de Ré entre 1951 et 1965

« L’île de Ré est là toute proche à portée de la main »

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Panneau indicateur des horaires et des tarifs du passage 1970.

Carte postale représentant des files de véhicules à l’embarcadère de La Pallice.on comptera jusqu’à 6 heures d’attente en 1976 pendant la canicule. Le file de véhicule fait plus de 8 km et se prolonge jusqu’à la route nationale.

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PASSE LE BAC D’ABORD !Traverser plus pour visiter plus !

En 1962, le Ministère des travaux Publics autorise l’ouverture d’une seconde ligne à Rivedoux. Il faut alors des fondations spéciales pour le viaduc d’accès en béton armé et démolir le prolongement du vieil appontement construit en 1927. Cette nouvelle ligne ouvre en 1964 et permet de faire traverser, en période d’affluence, uniquement les véhicules de tourisme avec des bacs récupérés à la suite de l’ouverture du Pont d’Oléron. Le trafic augmente de 12 % par an.

En 1963, un quatrième bac complète la flotte et la presse fait l’annonce de sa mise en service. « Le Gustave Perreau II » construit par les ACRP de La Rochelle, Longueur 53 m 25, largeur 13,42, 2 moteurs de 520 CV et 2 moteurs auxiliaires de 80 CV pour l’accostage, 450 voyageurs et 45 voitures.

En 1969, La RDPE achète l’ancienne gare de marchandises de Sablanceaux pour la transformer en bâtiment d’accueil, notamment pour les croisières inter-îles.

En 1976, la RDPE achète deux bacs amphidromes l’Aunisien et le Saintongeais. Ils permettent un embarquement des véhicules par l’avant et l’arrière du bac. Le trafic augmente alors de 20 %. L’attente est réduite à 1 heure au lieu de 5 auparavant.

Encore des difficultés …

Dès les années 1980, la flotte est de nouveau à bout de souffle.La capacité horaire maximum des deux lignes est de 380 véhicules par heure et par sens. La fréquence des bacs varie de 5 à 10 minutes à une demi-heure suivant la saison. Le temps d’attente peut atteindre 5 à 6 heures au plus fort de la saison d’été.Des voies prioritaires sont réservées aux transports urgents et aux insulaires et abonnés.

Rapidement l’opinion publique et les élus constatent que ce système ne peut pas être conservé en l’état :

Carte postale sur le bac

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le niveau de service offert n’est pas à la mesure des trafics à assurer, les bacs doivent être remplacés à brève échéance pour des raisons de sécurité et d’obsolescence ;

la gestion des bacs par la RDPE est largement déficitaire malgré la hausse des tarifs des péages ;

les rotations des bacs (36 000 mouvements en 1979) constituent une gêne croissante pour la navigation maritime à destination de La Pallice.

Quelle solution trouver… ?

Carte postale des deux amphidromes

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Carte postale du portique d’accès aux bacs

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NE PAS COUPER LES PONTS

Quelles solutions ?

Le maintien d’une liaison dite « discontinue », par bateaux, qui permet de garder le caractère insulaire de l’île de Ré, présente deux inconvénients majeurs :L’impossibilité d’augmenter le nombre des passages quotidiens ou d’accroître la capacité de charge des bacs, seuls moyens pour résoudre le problème de la longueur exaspérante des temps d’attente et de la congestion quasi-permanente de la circulation.Le maintien de péages élevés résultant de frais importants d’exploitation, d’entretien et de renouvellement des matériels.

Seule la création d’une liaison fixe à deux voies, par un tunnel ou un pont, augurait un doublement, voire un triplement du trafic (2.000 à 3.000 véhicules/heure contre 900 véhicules/heures pour les bacs).

Le percement d’un tunnel, souvent évoqué dans le passé, s’est vite avéré incompatible tant avec le respect du milieu marin qu’avec le schéma directeur du Port de La Rochelle. Le coût de réalisation d’un tunnel reste trop élevé même en considérant le tracé le plus court.

Un pont, c’est tout !

La construction d’un pont s’impose donc. Trois variantes sont examinées :

Un profil court (entre le môle d’escale et la pointe de Sablanceaux), projet le plus économique est d’emblée rejeté pour son manque de fonctionnalité et les risques potentiels d’accidents de navigation.

Le profil long (entre La Repentie et le Fort de la Prée), outre son coût très élevé et un impact environnemental fort, présente l’inconvénient d’une inégale répartition de la circulation au débouché sur l’île, d’où un risque inacceptable d’engorgement.

Le profil moyen (de La Repentie à la Pointe de Sablanceaux) devient, de fait, le compromis idéal : la sauvegarde de l’Anse de Rivedoux, une insertion facile de l’ouvrage dans un réseau routier pré-existant à chaque extrémité, un coût modéré, une implantation ménageant les installations et les accès portuaires présents et à venir.

Article extrait du Phare de Ré du 21 octobre 1950

Article extrait du Phare de Ré du 17 septembre 1969

Le 26 avril 1974, le Conseil général de la Charente-Maritime annonce la décision d’édifier un pont entre La Rochelle (La Repentie) et Rivedoux (Pointe de Sablanceaux). Plusieurs années ont été nécessaires à l’examen des différentes propositions d’amélioration des liaisons « Ré – continent » : modernisation des bacs, tunnel, pont …

Entre La Rochelle et l’île de Ré : le cadre des réflexions (ADMC, 5 Fi IGN 10)(Faire figurer les types et points de liaisons évoqués et les projets imaginés avec dessin tunnel d’un projet XIXe)

SUR QUEL PONT DANSER ?

Quel impact sur l’île ?

Tandis que les études techniques, les dossiers financiers et les procédures administratives se mettent en place, les interrogations fusent.Si l’ancien doute sur l’opportunité d’une liaison fixe demeure, les questions portent désormais, sur la capacité du réseau routier de l’île à absorber le trafic généré, la maîtrise de l’urbanisme insulaire, les impacts écologiques du pont et de l’afflux estival de population, les conséquences économiques sur l’emploi, les prix… Les réponses officielles, optimistes, et les échanges publics ne suffisent toutefois pas à calmer les angoisses. Dès 1980, le Conseil général prend acte de l’étude d’impact et met en œuvre les mesures de protection nécessaires au respect des équilibres traditionnels de l’île, dispositifs que le Premier Ministre souligne à 2 reprises (en 1981 et 1984) comme des préalables obligatoires à toute autorisation de construction du pont.

Dès l’annonce du choix d’édifier un pont (avril 1974), partisans et opposants au projet s’affrontent. Aux espoirs des uns répondent les inquiétudes des autres… Votée à l’unanimité de l’Assemblée départementale le 11 mai 1978, la décision de construire le pont exacerbe les tensions.

Porter l’affaire en justice

La déclaration d’utilité publique est un des principaux motifs de recours devant le tribunal administratif de Poitiers. Un premier arrêté signé le 24 avril 1984 est annulé le 3 juillet 1985, un second en date du 20 septembre 1986 est également annulé (24 juin 1987), le troisième interviendra le 23 novembre 1987 !

La remise du rapport de la fondation Cousteau « Un cas exemplaire d’aménagement du territoire » en octobre 1986 (au lendemain de l’annonce officielle du choix de la Société Bouygues, qui préfigure le début imminent du chantier), fournit une nouvelle batterie d’arguments plaidant, sinon pour l’abandon du projet, au moins pour une vigilance accrue quant au respect des procédures et de la mise en œuvre des travaux.

Mais avec l’avancée des travaux, le débat devient procédure juridique. Dix années de batailles judiciaires s’engagent entre, d’une part, un collectif de communes, d’associations, de personnalités s’opposant au projet et, d’autre part, le Conseil général, la Société d’Economie Mixte pour le Développement de l’Aunis et de la Saintonge (maître d’œuvre déléguée), l’entreprise Bouygues.

Postérieure à la construction, une dernière série de procédures anime les années 1987 – 1990.Portée par des « riverains » estimant la proximité du pont (son chantier et ses futurs accès) préjudiciable à leur environnement quotidien, une nouvelle requête est déposée en août 1987 contre les 3 opérateurs, conjointement et solidairement, visant l’arrêt des travaux, la remise en état des sites et l’obtention de dommages et intérêts.Le 30 novembre 1988, le tribunal administratif de Poitiers, constatant l’achèvement du pont, conclut à l’irrecevabilité des requêtes « infondées » ou « devenues sans objet », mais le 27 janvier 1989 la Cour administrative d’appel de Bordeaux est saisie. Elle confirme le 20 novembre 1990 le jugement de 1988.

Ces longues batailles juridiques ont entrainé une profusion d’articles médiatiques et ont inspiré de nombreux journalistes de toute la France. En voici un échantillon croustillant.

Article de presse du parisien du 24 juillet 1987, extrait de la revue de presse du service Communication du Département

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ENQUÊTE PUBLIQUE

Une enquête publique est lancée en août 1983 pour recueillir l’avis de tous. Des réunions d’information ont lieu pour rassurer et répondre aux questions. Une audience publique du 26 août 1983 a marqué les esprits avec la présence de 500 personnes et avec ses 5 heures de débat.

Photo de la réunion publique dans le foyer rural de Saint-Martin le 26 août 1983

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TOUT LE MONDE SUR LE PONT

Un chantier record

Il n’aura fallu que 20 mois, après la signature du marché avec l’entreprise Bouygues, le 23 septembre 1986, pour que le pont devienne une réalité. La construction proprement dite n’ayant duré qu’un an.

Près de 600 personnes ont travaillé sur ce chantier fédérateur d’énergies à la fois nationales et locales (88 entreprises sous-traitantes et partenaires, 450 embauches sur place).

Le coût total de réalisation (infrastructures et abords), supporté par le Conseil général de la Charente-Maritime, avoisine les 600 millions de francs.

Le pont forme une courbe d’asphalte de 2,9 km de longueur et 15,50 m. de largeur (9 m. de voies de circulation et 2 pistes cyclables de 2,50 m.). Il s’élève, au plus haut de son tirant d’air, à 30 m. au-dessus des vagues et comporte 4 passes navigables.

Sa réalisation constitue une prouesse technique - liée, notamment, aux caractéristiques de l’ouvrage et aux contraintes géologiques - mais elle tient également d’une véritable course contre le temps.

Quelques chiffres et quelques dates donnent la démesure de l’entreprise.

Le tablier, composé de 796 voussoirs, repose sur 28 piles de 5,50 m de diamètre, distantes de 110 mètres, s’appuyant chacune sur 4 pieux de fondations représentant en tout 1.100 mètres linéaires de forage…

55.000 m3 de béton et plus 6.000 tonnes d’acier seront nécessaires !

Une prouesse technique, une réussite architecturale

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ouverture du chantier

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pose du dernier voussoir

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début des fondations

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finition du tablier

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fin de la première pile

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aménagements et raccordements

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mise en service

19 mai 1988

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TOUT LE MONDE SUR LE PONTUn chantier sur-mesure

La construction du pont, entièrement entreprise depuis le continent (à l’exception de la culée de l’Ile de Ré), représente un défi technologique qui nécessita la mise en œuvre d’équipements et de matériels originaux, sinon inédits. Trois dispositifs méritent l’attention.

Les fondations sous-maritimes et l’élévation des piles sont conduites sous une forme unique en Europe, empruntée à la prospection pétrolière. Chaque pile repose sur une semelle constituée de caissons cylindriques de 9 m. de diamètre pour 4 m. de hauteur, eux-mêmes appuyés sur 4 pieux de 2 m. de diamètre, inclinés de 20° degrés par rapport à la verticale, enfoncés d’une douzaine de mètres dans le calcaire (récupéré à une profondeur extrêmement variable). Le coulage de l’hydrobéton des pieux est effectué directement depuis 2 pontons pourvus d’une centrale à béton, tandis qu’une puissante plate-forme auto-élévatrice permet de travailler par tous les temps.

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Le tablier a nécessité 796 voussoirs (les plus lourds pèsent 130 tonnes), préfabriqués sur place dans un gigantesque chantier de 8 coffrages. En attendant d’être repris, ils sont cheminés par deux portiques vers une vaste zone de stockage, d’une capacité de 300 unités, aménagée à la Repentie. Malgré la haute qualité des matériaux utilisés, ces voussoirs sont soumis à des contrôles de résistance particulièrement sévères.

Pour la mise en place des voussoirs, un « lanceur » a été spécialement conçu. Cette poutre à haubans de 285 m. de long et de 47 m. de hauteur de mât (qui pèse 500 tonnes), entre en fonction le 15 juin 1987. Reposant sur 3 piles, elle est automotrice grâce à 2 trains de 12 roues jumelées (type avion). Cette méthode permet de positionner les voussoirs par 2, symétriquement et de manière synchrone. Le rythme de progression est d’un fléau (soit une portée 110 m.) par semaine.

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TOUT LE MONDE SUR LE PONT

Pari tenu !

En mars, les essais du tablier par des véhicules militaires ayant été concluants, les automobilistes peuvent investir les nouvelles voies. Le 19 mai 1988, le pont est mis en service… avant le début l’été.

L’ouvrage n’est pas seulement une prouesse architecturale et technique, il témoigne bien par sa silhouette, une courbe élégante et sobre, du souci de ses promoteurs et de ses concepteurs de préserver un paysage côtier remarquable.Le Pont de Ré fait déjà partie du patrimoine littoral charentais.

Bon pour le service !

L’ultime phase du chantier intervient également dans un temps record, entre la fin avril et mi-mai 1988. La liste des travaux concomitants en apparaît d’autant plus impressionnante : aménagement et équipement de la gare de péage et des bâtiments annexes, pose de la signalétique verticale (panneaux) et horizontale (marquages au sol), éclairages (candélabres), pose des rambardes, raccordements aux réseaux pré-existants, construction des accès routiers (coté continent et côté île), construction des aires de stationnement, réhabilitation des sites, aménagements paysagers des abords…

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C’est une porte ouverte sur l’océan dessinée par l’architecte Johanna Fourquier. Elle prend la forme d’un auvent haubané dont le mât est désaxé, pour ne pas masquer le pont, évoquant les bateaux. Le Syndicat de la construction métallique de France lui décerne le premier prix du concours de 1988 pour cette réalisation.

Carte postale de la gare du péage

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FÊTE LE PONT !

Après 20 mois de travaux et une mise en service le 19 mai 1988, le pont de l’île de Ré est inauguré le lundi 29 août. Cette journée est organisée de façon à marquer les esprits et à mettre en valeur cet ouvrage d’art exceptionnel.

L’inauguration du pont a lieu, sous la présidence de Monsieur Maurice Faure, Ministre de l’Équipement et du Logement, par François Blaizot, Président du Conseil Général de la Charente-Maritime en présence de Michel Crépeau, maire de La Rochelle, de Marius Héraudeau, maire de Rivedoux, de Francis Bouygues, constructeur de l’ouvrage et de nombreuses personnalités.

La journée est un véritable événement médiatique, en témoigne la présence d’une centaine de journalistes et correspondants de presse, de radio et de télévision nationaux et locaux.Laissant les polémiques sur la construction derrière, les différents temps forts de la journée – discours, traversée, visites, banquet, bal et feu d’artifice – rendent hommage aux bâtisseurs du pont et à un ouvrage élégant, efficace, utile au développement de l’île tout en s’intégrant dans le paysage.

100 jours, un premier bilan :

Les premiers chiffres en disent long sur le succès immédiat de la nouvelle traversée.

30 % d’augmentation des recettes pour les passages 7 minutes d’attente contre 7 heures Été 1987 / Été 1988, doublement du trafic Juillet 1988, 190 000 véhicules Août 1988, 200 000 véhicules Journée la plus chargée : 13 août 1988, 8 646 véhicules

Pari réussi ! La liaison continent-île de Ré devient nettement plus facile et par tous les temps. Elle permet le désenclavement de l’île et son essor économique et touristique. Ce développement au service de la communauté ne doit pas lui faire oublier que l’homme doit continuer à être responsable de la gestion des écosystèmes et de leur équilibre.

Les premiers tarifs

120 francs 31,50 francs 22,50 francs 18 francs Piétons et passagers

(tarif supprimé dès le 8 juillet)

Affiche officielle de l’inauguration, réalisée par Philippe Deschamps, le pont à l’arrière-plan s’intègre dans le paysage naturel

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Photographie officielle de l’inauguration Michel Crépeau, Francis Bouygues, Maurice Faure et François Blaizot.

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UN PROGRAMME OFFICIEL À LA HAUTEUR

10 h 30 Inauguration du pont

10 h 45 Dépôt de gerbes au Monuments aux Morts de Rivedoux.

11 h 30 Discours officiels à La Repentie

12 h 15 Représentations par les Groupes Folkloriques d’Aunis et de Saintonge et conférence de presse.

13 h Banquet républicain organisé par l’Association des Tables Gourmandes (850 convives).

15 h 30 Musique du Bagad de Lann-Bihoué.

16 h 30-19h Régate par la Société des Régates Rochelaises.

21h Défilé des chars et de la cavalcade, traversée du pont depuis le continent vers l’île.

22h Feu d’artifice suivi d’une fête organisée par les Francofolies, bal public à Rivedoux

RÉ-PONT PRÉSENT À L’AVENIR Qu’est-ce que l’Ecotaxe ?

La loi de 1995 a instauré la possibilité de percevoir un droit départemental de passage sur les ponts reliant les îles au continent. En 1999, Claude Belot, alors Président du Département, propose de mettre en place une Écotaxe sur le pont de l’Ile de Ré. L’objectif : générer un budget pour aider les collectivités territoriales à gérer et préserver l’environnement exceptionnel insulaire.Depuis lors, le dispositif a connu plusieurs évolutions, sur le déplafonnement, le montant de l’Écotaxe et la répartition des recettesLes recettes issues de l’Écotaxe sont inscrites sur un budget annexe. Chaque année, un comité réunit les signataires de la convention de répartition des recettes : l’État, le Président du Département, le Président de la Communauté de Communes et les dix maires des communes rétaises. Chaque collectivité est invitée à présenter l’utilisation précise et transparente des dépenses réalisées sur son budget Écotaxe.

Comment sont réparties les recettes de l’Ecotaxe ?

Depuis la construction du pont en 1988 et jusqu’en 2012, les recettes du péage servaient à rembourser l’emprunt réalisé par le Département de la Charente-Maritime pour la construction de l’ouvrage. Depuis 2012 et l’application du déplafonnement de l’Écotaxe, chaque passage payant inclut une redevance pour services rendus et une Écotaxe. La redevance permet au Département d’assurer l’entretien du pont, les travaux d’aménagement, les frais de gestion et de personnel. L’Écotaxe est exclusivement dédiée au financement des mesures de protection et de gestion des espaces naturels insulaires ainsi qu’au développement de transports en commun fonctionnant avec des véhicules propres.

La répartition des recettes du péage

13,5 millions d’euros =

Recettes du péage

3,7 millions €Redevance pour services rendus

Entretien et gestion du pont

2,3 millions €Frais de gestion

Charges de fonctionnement du pont

3,4 millions €Part Ecotaxe du Département

- Acquisition d’Espaces naturels sensibles- Gestion et aménagement des espaces naturels

- Développement des transports propres

4,1 millions €Part Ecotaxe de la Communauté de Communes

dont 0,65 millions € reversés aux communes

- Gestion, préservation, valorisation des espaces naturels- Connaissance et protection de la biodiversité

- Surveillance, sensibilisation et animation

RÉ-PONT PRÉSENT À L’AVENIR

Sensibilisation et éducation à l’environnement

Surveillance et sensibilisation des pêcheurs à pied Ateliers et animations

Préservation des marais

Arrachage de baccharis et d’herbe de la pampa Protection des berges et curage des chenaux Restauration d’ouvrages à anguilles

Programmes scientifiques

Réintroduction du homard Programme européen Life + pêche à pied

Suivi des anguilles

Aménagements

Pointe de Saint-Clément-des-Baleines : Création d’un

nouveau parking Plage sud de Rivedoux-Plage : Requalification paysagère / Projet d’expérimentation du dispositif Écoplage pour freiner l’érosion et favoriser l’engraissement de la plage.

Inventaires biodiversité

Au total, 395 espèces animales ont été inventoriées et 84 espèces végétales.

Acquisition d’Espaces Naturels Sensibles par le Département

Acquisitions réalisées : 517 hectares

Développement des transports propres

Offre électrique toute l’année renforcée sur la période estivale

Préservation de la dune et de la forêt domaniale

Démolition de blockhaus sur la plage de la Conche (Saint-Clément-des-Baleines)

Aménagement des parkings du Petit Bec et de Trousse Chemise (Les Portes-en-Ré)

Pose de filets pour le maintien de la dune à Trousse Chemise (Les Portes-en-Ré), au Moulin Brûlé (La Couarde-sur-Mer)

Enlèvement du promontoire, dépôt du sable en renforcement de la dune, mise en place d’un escalier démontable à Zanuck (Saint-Clément-des-Baleines)

Pose de ganivelles, de clôtures, de caillebotis et de platelages en bois en divers endroits pour organiser la circulation et éviter le piétinement de la dune

Nettoyage, démolitions et renaturations

Démolition de cabanons au Défend, enlèvement des clôtures béton

Renaturation du site des Charbonnières Inventaire des dépôts sauvages et enlèvement de déchets Nettoyage des plages (déchets et algues vertes)

Gestion des espèces invasives et nuisibles

Lutte contre l’ailante Lutte contre les chenilles processionnaires du pin Lutte contre la prolifération des lapins Destruction des nids de frelons asiatiques

En pratique …

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